發(fā)布時間：2022-04-16 09:32:44
開篇：寫作不僅是一種記錄，更是一種創(chuàng)造，它讓我們能夠捕捉那些稍縱即逝的靈感，將它們永久地定格在紙上。下面是小編精心整理的1篇空中交通管制論文，希望這些內(nèi)容能成為您創(chuàng)作過程中的良師益友，陪伴您不斷探索和進步。
隨著民航事業(yè)的蓬勃發(fā)展，確保空中交通安全暢通是當前民航領(lǐng)域需要解決的頭等大事。這就要求空中交通管制員必須要加強自身素質(zhì)水平的提高，尤其是心理素質(zhì)培養(yǎng)方面更需要引起各個空中交通管制員的重視，這主要是同空中交通管制工作環(huán)境的特殊性是分不開的。
1空中交通管制員心理素質(zhì)重要性分析
心理素質(zhì)是指人在特定情況下對所發(fā)生事件的協(xié)調(diào)能力、承受能力和處理能力。各項能力的強弱同心理素質(zhì)有著必然的聯(lián)系。由于空中交通管制工作性質(zhì)的特殊性決定了空管人員必須要具有極強的心理素質(zhì)。在日常工作中，管制員需要對飛機飛行實際狀況要有準確性把握，對突發(fā)事件能夠做到沉著冷靜，遇事不慌，能夠通過自身所學的專業(yè)知識及工作實踐經(jīng)驗快速地制定科學有效的應急措施。排除危險，從而降低或者避免飛行事故的發(fā)生。因此，空中交通管制員必須要具有極強的心理素質(zhì)，只有這樣才能勝任空管工作，才能保證空管系統(tǒng)的高效、安全運行，實現(xiàn)航空事業(yè)的平穩(wěn)發(fā)展。
2影響空中交通管制員心理素質(zhì)變化的原因分析
2.1工作壓力大
目前我國民航飛行量增長速度快，多元化航空運輸系統(tǒng)逐漸形成。加之航空方式和任務(wù)的調(diào)整，使得飛行任務(wù)次數(shù)不斷增加，這無疑增加了管制員的工作量。由于近些年因飛機延誤飛行時間造成的安全事故不斷發(fā)生，國家對航班正點率的要求越來越高，管制員的工作壓力也將越來越大。但是，國內(nèi)民航的空中交通管制員數(shù)量增長速度同管制工作量不成正比，后備空管力量嚴重不足，加大了當前空管員工作負荷。空管員在高負荷的工作狀態(tài)下，思維敏捷性下降，反應遲鈍現(xiàn)象比較明顯，情緒波動較大，遇到?jīng)_突事件不能快速作出準確判斷并制定性質(zhì)有效解決措施。
2.2疲勞
工作環(huán)境對管制員的工作效率的影響也是不能小覷的，在寬松和諧的工作環(huán)境下，管制員的工作效率往往是在壓抑工作環(huán)境下工作效率的幾倍甚至是幾十倍。同時在壓抑的環(huán)境下，空中交通管制員容易疲倦，隨著疲勞程度的不斷加大，往往會對空管員心理上造成疲倦。基于航空管制工作使不間斷進行的，管制部門通常都采用輪班制的排班制度，長期在輪班制的工作方式下，會造成管制員的生物鐘被打亂，雖然在短時間內(nèi)能夠采用一定的調(diào)節(jié)手段來緩解生物鐘打亂后的工作中出現(xiàn)的疲勞感，但如果長期下去，會造成管制員作息不規(guī)律，嚴重者出現(xiàn)神經(jīng)衰弱病癥，甚至會出現(xiàn)抑郁癥，對管制員身心造成極大傷害。
2.3工作情緒
當前，一些地區(qū)的管制員對自身的工作能力過于自信，沒有結(jié)合工作實際客觀地評價自己工作能力，很容易造成因人為因素造成安全事故發(fā)生。在空中交通管制過程中，當管制設(shè)備突然出現(xiàn)故障問題時，管制員不能夠用冷靜的頭腦去分析故障問題，而變現(xiàn)出來過多的是驚慌失措。比如座艙失壓需飛行器緊急下降高度降落到機場時，管制員應準確地將指令傳達給飛行員，飛行員得到指令后作出動作。而如果管制員對沖突事件反應速度過慢，不能快速準確地將指令傳達給飛行員或者相鄰的管制單位，則可能釀成重大的飛行安全事故。因此在空管工作中管制員情緒必須要穩(wěn)定，不能受到外界因素干擾而發(fā)生較大波動。不管在任何情況下都要沉著冷靜。
2.4工作失誤致使自信心受挫
在空管工作中，由于某種因素影響，管制員出現(xiàn)工作失誤是無法避免的。但往往是管制員在工作失誤后往往會出現(xiàn)自責心理，內(nèi)心壓力大，存有陰影，影響后續(xù)工作的積極性和自信心。為了能夠順利地完成空管工作任務(wù)，管制員應在失敗中吸取教訓，為今后的工作積累寶貴經(jīng)驗，而不能因為出現(xiàn)一次工作失誤就一蹶不振，要樹立正確的工作理念，通過加強對專業(yè)理論知識的學習來不斷提升自身業(yè)務(wù)技能。
3空中交通管制員心理素質(zhì)培養(yǎng)策略
3.1提高工作能力
基于空管是一項專業(yè)性極強的工作，這就要求管制員要具有極強的工作能力。一名合格的能夠勝任空管工作的管制員必須要具有豐富的工作實踐經(jīng)驗和工作能力，能夠?qū)︼w行沖突事件快速準確地進行分析判斷，并制定科學合理的處理措施。因此，為了能夠更好地完成空管工作任務(wù)，管制員自身要加強對工作能力的鍛煉，對以往的工作經(jīng)驗進行總結(jié)，通過采用模擬訓練等手段來提升自己的經(jīng)驗能力和心理素質(zhì)水平。
3.2加強對管制員責任心培養(yǎng)
空中交通管制員的責任心、價值觀念、工作態(tài)度等都會影響空中交通管制工作的效率。所以各個空管單位應加強對空管人員進行思想政治教育，使每位管制員都能樹立正確的價值觀念，從而增強他們工作責任心，能夠在工作過程中嚴格要求自己按照管制規(guī)程工作。
3.3加強空管員注意力鍛煉
管制員的注意力是空管工作中比較重要的也是最基本的要求。但每個管制員因個人的性格、興趣及情緒存在差異性，也使得管制員在工作中所表現(xiàn)出的能力也不盡相同。為了能夠更好地完成工作任務(wù)，管制員應加強自身工作注意力的鍛煉，不管是在任何時段都要高度集中注意力，全身心地投入到工作中。
3.4營造良好的人文環(huán)環(huán)境
良好的人文環(huán)境對管制員的心理素質(zhì)培養(yǎng)有著重要性影響。在寬松的工作氛圍下，管制員的工作積極性高，心情愉悅，工作效率自然會提高。對于管制員心理壓力比較大、工作負荷重等問題，空管部門內(nèi)的相關(guān)人員應加強同他們的溝通，進行情感上的交流。
作者：潘照方 單位：中國民用航空中南地區(qū)空中交通管理局
摘要：
近年來，我國民航運輸行業(yè)快速發(fā)展，逐漸凸顯空中交通管制服務(wù)的重要性。如果風險隱患未能得到及時控制，可能引發(fā)一系列風險問題，阻礙我國航空事業(yè)的發(fā)展進程。然而，空中交通管制服務(wù)風險管理工作不到位，缺乏完善的管理體系作為依據(jù)。為實現(xiàn)航空事業(yè)的持續(xù)發(fā)展，航空部門必須進一步提升空中交通管制服務(wù)水平。本文主要對空中交通管制服務(wù)的風險來源和管理問題進行分析，并提出規(guī)避風險隱患的對策。
關(guān)鍵詞：
空中交通管制服務(wù)；風險來源；問題；對策
前言
空中交通管制服務(wù)在國家航空事業(yè)安全發(fā)展中占據(jù)重要地位和作用。但是，就目前我國空中交通管制服務(wù)工作而言，其安全風險隱患相對較多，為管理工作提出挑戰(zhàn)，導致管理工作相對不夠到位，可能增加航空事故幾率，對國家航空事業(yè)發(fā)展有不良影響。由于空管風險管理具有必要性，因而有關(guān)部門人員應加強對空管風險管理中的問題進行研究和分析，以提出合理的風險防范對策，確保空中交通管制服務(wù)工作有序進行，減少航空事故。
1空中交通管制服務(wù)的風險來源
空中交通管制服務(wù)中的風險相對較多，來源復雜多樣，為風險管理工作人員提出較大挑戰(zhàn)，其風險來源主要表現(xiàn)在三方面：首先，人為風險來源，如管理人員執(zhí)行力不強、領(lǐng)導人員決策失誤等對空管風險管理工作帶來不良影響。其次，來自于設(shè)備的風險隱患，如設(shè)備設(shè)計存在缺陷或運行失效等，對我國航空事業(yè)產(chǎn)生阻礙作用。最后，來自于環(huán)境的風險隱患相對較多，航空公司內(nèi)部環(huán)境、飛機飛行中的自然條件因素等，如果飛行員不能按照空管指揮要求進行飛行，可能偏離航線，造成不可預測的后果[1]。
2空中交通管制服務(wù)管理中的問題
現(xiàn)階段，空中交通管制服務(wù)管理中存在諸多問題，不利于風險管理工作的進一步開展。首先，相關(guān)人員的風險管理理念相對較為薄弱。一是航空公司工作人員參與風險管理的積極性不高，使風險管理工作有名無實；二是空中管制指揮人員的安全意識不夠，未能從綜合角度對安全隱患因素加以考慮。其次，缺乏完善的風險管理體制，如風險管理體系有待進一步完善、識別機制發(fā)展速度較為緩慢、缺乏有效的監(jiān)督機制等。最后，空中交通管制服務(wù)工作的基礎(chǔ)薄弱，如缺乏高素質(zhì)管理人才、設(shè)備設(shè)施落后等，在一定程度上阻礙風險管理工作的有序進行[2]。
3剔除空中交通管制服務(wù)風險的對策
3.1加強風險識別
為規(guī)避空管服務(wù)風險隱患，有必要加強風險識別，而識別風險隱患是風險管理工作有序開展的基礎(chǔ)。首先，建立和完善風險識別機制，確保相關(guān)人員可以及時獲取相關(guān)風險隱患，并加以記錄和及時解決，做到防患于未然。其次，由于航空風險來源相對較多，使服務(wù)人員可能難以及時發(fā)現(xiàn)諸多風險隱患問題，為飛機航行埋下安全隱患。基于此，航空部門可以鼓勵全體工作人員在實際工作中，善于發(fā)現(xiàn)問題，有助于諸多風險隱患的排除，確保空中交通管制服務(wù)風險管理工作有效開展。
3.2加強風險監(jiān)督
空中交通管制服務(wù)風險管理中，應加強風險監(jiān)督，確保風險管理工作有序開展。對此，有必要完善監(jiān)督體系，從內(nèi)部監(jiān)督、外部監(jiān)督角度著手。首先，空管部門設(shè)立內(nèi)部監(jiān)督部門，對風險管理工作進行定期或不定期的檢查，并對其工作中的問題加以指正，確保監(jiān)督工作的有效性。其次，外部監(jiān)督是國家相關(guān)監(jiān)督部門針對空中交通管制服務(wù)風險管理而開展的系列監(jiān)督工作。從某種程度講，加強內(nèi)部監(jiān)督與外部監(jiān)督的結(jié)合，能夠?qū)展芊?wù)工作人員發(fā)揮著規(guī)范性作用。此外，在監(jiān)督工作開展中，ADS-B、MDS、RNP等技術(shù)有一定程度的應用，可以提升監(jiān)督效率[3]。
3.3善于利用風險緩解手段
工作人員在開展空中交通管制服務(wù)的安全風險管理中，一旦發(fā)現(xiàn)風險隱患，且需立即采取防范對策時，相關(guān)人員應善于利用必要的風險緩解手段，在一定程度上遏制安全風險范圍的擴大。首先，降低安全風險隱患造成的損失是風險緩解的有效策略之一。相關(guān)人員發(fā)現(xiàn)安全隱患時，應采取必要的措施，以降低安全事故發(fā)生幾率。其次，規(guī)避風險，當風險大于利益時，則停止相關(guān)操作，以規(guī)避風險。最后，對風險隱患進行隔離，以減少風險造成的損失。
3.4建立和完善風險管理體系
為更好加強空中交通管制服務(wù)風險管理工作，應建立和完善風險管理體系，為空中交通管制服務(wù)風險管理工作提供重要指導。首先，建立完善的安全風險管理制度。一方面，促進航空公司對各項管理制度進行更新；另一方面，為員工更好開展工作提供制度保證，有利于規(guī)避風險隱患。尤其對于人為因素引起的風險隱患而言，建立規(guī)章制度具有重要的防范作用。其次，在建立和完善風險管理體系中，相關(guān)人員應明確風險管理工作的優(yōu)秀，以有效把握風險管理工作的重難點，對增強管理工作效率具有積極意義。
4結(jié)論
空中交通管制服務(wù)中的風險相對較多，且風險來源相對較為復雜，為風險管理工作帶來嚴峻挑戰(zhàn)。為確保我國航空事業(yè)的持續(xù)穩(wěn)定發(fā)展，應加強空中交通管制服務(wù)，以深入開展風險管理工作，確保飛機航行的安全性。對此，加強風險識別和風險監(jiān)督、善于利用風險緩解手段、建立和完善風險管理體系具有必要性，不僅能夠提升空中交通管制的服務(wù)水平，而且可以降低飛行安全事故幾率，為國家航空事業(yè)的可持續(xù)發(fā)展保駕護航。
作者：張祥文 單位：民航云南空管分局
空中交通的問題就是隨著其自身的形成和秘籍過程，飛機飛行從無序自由飛行發(fā)展到有序的管制飛行，這些出現(xiàn)的都是人為設(shè)置了很多自我約束。而這種約束是飛機飛行群體中安全保障中必需的。從犧牲個體中的自由來換得群體的共同安全的一種進步。但是這種管制的措施，使空中交通沒有得到充分的利用，把飛機放到了一個很有限度的劃定好的飛行航道上。
空中交通管制的發(fā)展
最早的空中交通是飛機靠地標領(lǐng)航和目視飛行進行的，其中只有在天氣比較好，并沿著鐵路線和江河等地標來做低空進行飛行；機場上沒有是這陸空通信、風斗和丁字布，只是靠著信號燈、型號單和旗幟來聯(lián)系；而氣象則是利用氣壓計、風標、溫度計等等來進行目測天氣。平面通信則是由短波電報來傳遞飛行的計劃、動態(tài)和氣象報告。20世紀30年代，空中交通逐步的建立起來短波通信網(wǎng)絡(luò)，同時還開始建設(shè)陸空通信網(wǎng)絡(luò)，到40年代時空中交通才開始運用語音的陸空通信。同時出現(xiàn)了自動定向機，俗稱無線電全羅盤。機場上還設(shè)置了簡易的塔臺，用望遠鏡來觀察飛機，再通過陸空話音通信來控制飛機降落。機場上的設(shè)施和航路沿途的設(shè)施都是處于飛機航行的保障系統(tǒng)。
空中交通從戰(zhàn)術(shù)管制到戰(zhàn)略管理的前途
2001年NASA則對自由飛行的概念航路飛行再一次提出了分布式的地/空交通上的管理，簡稱DAG-TM，所謂的分布式就是把飛行的決策因素分布在空中交通管理部門或者AOC（航空公司的服務(wù)部門）和駕駛艙的ATC，構(gòu)成了一個三角決策結(jié)構(gòu)。2001年又對空中交通的防撞策略進行了相應的仿真研究，知其中主要是對傳統(tǒng)的地面管制員的集中式間隔管制和駕駛員自由飛行的自主間隔保障進行比較，結(jié)論就是非集式駕駛員自主間隔保障在空中交通密度閾值使采用的是瞻前策略避讓，這樣就可以避免連鎖沖突現(xiàn)象發(fā)生，系統(tǒng)也是穩(wěn)定的。2002年對下一代控制交通管制系統(tǒng)提出了自動化空域概念，它是完全的靠地面雙余度計算機系統(tǒng)進行防撞和間隔的傳達指令系統(tǒng)。在同一年當中，還提出了一個支持自由飛行的地面管理系統(tǒng)無扇區(qū)ATM的研究。此外，歐洲在1998年提出了自由飛行與自由航路概念的不同之處，而這個概念的提出是最容易實現(xiàn)的。
結(jié)語
從空中交通的發(fā)展開看，20世紀的空中交通管制目標是在于安全上，各種限制都有所增加，隨著技術(shù)的不斷進步，信息時代的進步，空中交通管制程序和飛行程序上都有所改變，但是這種改變的時間相對來說很長，所以我們需要更長的時間來進行探討和研究。（本文作者：牛一帆單位：華北空管局塔臺管制一室）
摘 要 本文對空中交通管制安全風險預警進行了理論分析，基于理論分析對空管安全風險預警決策進行了研究。
關(guān)鍵詞 空中交通管制；風險預警；管理模式
隨著我國經(jīng)濟的迅速騰飛，航空運輸業(yè)的發(fā)展也可謂一日千里。為了適應其行業(yè)發(fā)展形勢，我國相繼出臺了很多空中條例，對飛行器的快速增加起到了相當大的助推作用。但大量涌現(xiàn)的飛行器也讓原本寬闊的飛行空間變得日益擁擠，大大增加了它們之間相互碰撞的概率。而目前航空部門仍然采用“事后處理”的管控機制，這非常不適應于現(xiàn)今復雜的飛行器飛行安全形勢。
因此，應盡快扭轉(zhuǎn)觀念，將“事后處理”模式逐步改變?yōu)椤笆虑胺乐巍钡哪Ｊ剑@樣才能不斷提高飛行器的飛行安全性。
1 空中交通管制安全風險預警概述
維持空中交通的良好運行，減少以致消除飛行器之間的碰撞事故是空中交通管制的根本出發(fā)點。安全風險預警則出現(xiàn)在20世紀60年代初，由經(jīng)濟方面的風險預警轉(zhuǎn)化而來。早期的安全風險預警理論主要包括合成、擴散指數(shù)以及預警信號指數(shù)等幾個方面。如今，對于安全風險預警的理論研究得到了越來越多的重視，其成果也相當豐富。
國內(nèi)外學者通過對安全風險預警的研究，逐漸描繪出了預警過程的基本脈絡(luò)：首先是對風險，也稱危險源的甄別。第一步很重要，只有運用正確的方法，尋找到風險的所在，才能對癥下藥，采取下一步的行動；其次是對風險源進行風險等級判定，分清輕重緩急，有針對性的采取措施；最后則是風險控制與評估，切實采取手段消除風險源，并對控制措施進行評估，找出不足，以便進一步改進。此外，還有學者認為，進行安全風險預警可以提早對系統(tǒng)內(nèi)可能出現(xiàn)的風險進行全方位的監(jiān)控，并根據(jù)得到的信息進行判定，一旦確認為風險源便立即報警，并且對風險采取及早的控制措施。
而且，在空中交通控制方面，由于其自身復雜繁復的特點，研究者們多采用數(shù)學計算或蒙特卡洛方式對系統(tǒng)中的風險進行快速甄別。具體到空管預警模型上，不同地區(qū)各有特色。比如在歐洲，一般采用系統(tǒng)結(jié)構(gòu)的方法進行監(jiān)測。而在美國則通常使用模糊專家系統(tǒng)對飛行安全進行定量研究。目前，關(guān)于空管安全預警主要集中在技術(shù)研發(fā)層面等，對風險指標體系的評價方法及相關(guān)監(jiān)測手段的研究比較匱乏。因此，更應重視空管安全風險預警的決策研究。
2 空管安全風險預警決策研究
2.1 決策過程及模式概述
1）決策過程。所謂決策即是在大量待定方案中，通過一系列的甄別篩選，最終確定最優(yōu)解的過程。具體到空管領(lǐng)域，決策則是結(jié)合其自身特點，采用先進決策方法，最后選擇最優(yōu)解的過程。
空管安全風險預警決策主要包括3個方面，即確定指標、選擇決策機及定義閾值等，通過這些方式可以完善決策過程，增加預警的精準度。由此，所謂空管安全風險預警決策即是從決策的各個環(huán)節(jié)入手，不斷優(yōu)化每個環(huán)節(jié)的決策結(jié)果，并對其進行理性分析，最終確定最優(yōu)解并提升預警的精準度。
2）決策模式。所謂模式，即是指人們在長期實踐過程中所總結(jié)的事物發(fā)展規(guī)律。模式具有一定的代表性，掌握了模式的運行情況就能解決一大批相似問題。而空管安全風險預警決策模式則是針對所有預警過程中可能出現(xiàn)的代表性問題給出的標準解答，它是預警的基礎(chǔ)。
制定決策模式的意義在于減少虛報與遺漏警報的概率，增加預警精準度，最大程度地提高用于預警資源的優(yōu)化配置。按照時間與邏輯先后的順序，一般的預警決策模式包括5個部分，它們分別是：（1）決策目標；（2）決策標準；（3）決策主、客體；（4）決策內(nèi)涵；（5）決策運行形式。
2.2 決策目標
空管風險安全預警的決策對象覆蓋了空中交通管制各個階段，利用現(xiàn)代化的決策技術(shù)，通過分析干擾預警信號精準度的各類問題，實現(xiàn)方案的對比優(yōu)化，從而做出更加精準的判斷，最終實現(xiàn)預警管理系統(tǒng)的效能優(yōu)化。空中管理的風險預警及安全決策模式，其主要任務(wù)是判斷是否存在漏警、虛警現(xiàn)象，從而保證控制中心發(fā)出預警信號的準確程度。根據(jù)預測的結(jié)果進行空中交通管制安全風險預警決策目標的選擇，預測的準確性反映出整體預警機制的正常運行。選擇準確的已知信息，并且能夠系統(tǒng)地進行處理。風險預測要與目標保持一致性。科學地進行數(shù)據(jù)收集是構(gòu)建模型的關(guān)鍵。但是，因空中交通管制安全風險具有非常大的隨機性與不確定性，導致風險的發(fā)生隨機性較大，需要持續(xù)探索與不斷創(chuàng)新，最大程度地發(fā)揮空中交通管制安全風險的預警決策能力，積極預防各種安全事故發(fā)生。為避免航空器間發(fā)生相互碰撞，保證秩序井然的空中交通，確保航空器能夠正常、安全、穩(wěn)定的運行，制定科學合理的空中交通管制安全風險預警決策模式勢在必行。
預警模式的實現(xiàn)方式就是通過前期構(gòu)建的風險評價指標體系，在風險識別和風險評估階段，界定閾值范圍，確定診斷方法的最優(yōu)輸出。預警決策模型的運行過程，首先是預警對象的確定，然后進行針對性的對象資料搜集，根據(jù)前期設(shè)置的評價指標體系確定可選的預警方案，最后經(jīng)過優(yōu)化處理選出最優(yōu)方案。風險預警的主要優(yōu)勢就在于它能夠以現(xiàn)有數(shù)據(jù)為基礎(chǔ)，計算預警對象在特定時間段內(nèi)最為顯著的風險因子，從而實現(xiàn)針對性監(jiān)測，避免弱勢風險因子的監(jiān)測浪費。
2.3 決策任務(wù)導向
空管安全風險預警決策任務(wù)主要為兩個部分。
1）預警指標與風險狀態(tài)特征應準確對應。由預警指標為基礎(chǔ)建立的決策函數(shù)應能體現(xiàn)出風險的各種特點。但風險的一個重要特點就是不確定性極大，因此在遴選預警指標時不能單純的指定某幾個固定指標，應根據(jù)風險發(fā)展的狀態(tài)確定適當?shù)闹笜耍淮送猓矐⒁獗苊庖云湃屑捎脝蝹€指標來簡單描述風險方方面面的特征。空中交通管制安全風險預警決策針對的是實施階段的有效對象，要充分考慮到安全因素，并且及時發(fā)出預警信號。在構(gòu)建的空中交通管制安全風險管理中樹立責任意識，在基本的安全運行原則下對危險源進行有效地識別，保證問題能夠得到分類。
2）裁定指標冗余度，為了盡量減少報假警情況的出現(xiàn)，在對決策過程進行評價時，應對相關(guān)指標的冗余度做出判斷，排除多余指標。根據(jù)空中交通管制安全L險預警決策模式的實施工作要求，在進行管理決策的時候要保證信息的準確性，并且對預測的方法進行優(yōu)化，提升空中交通管制安全風險預警決策風險控制。預警信號準確率的提升還需要持續(xù)深入性的探索創(chuàng)新模式。保證風險預警決策的科學性，降低事故的發(fā)生幾率。
3 結(jié)論
綜上所述，在維護空中交通安全時，空管安全風險預警能發(fā)揮很大的作用。在風險預警過程中，通過各種手段降低虛假警報的概率，防止警報的遺漏，增加預警精準性程度，對于提升風險預警能力水平至為關(guān)鍵。
【摘 要】隨著我國社會經(jīng)濟的不斷發(fā)展，人們的生活水平逐步提高，同時，航空運輸業(yè)也得到快速發(fā)展。研究得知，航空空中交通管制在航空運輸中具有不可或缺的重要地位，直接關(guān)系到航空運輸?shù)恼＿\行。因此，本文通過航空空中交通管制人員心理素質(zhì)培養(yǎng)的研究，強調(diào)其心理素質(zhì)培養(yǎng)的重要地位，然后從影響航空空中交通管制人員心理素質(zhì)的因素進行分析，探索航空空中交通管制人員心理素質(zhì)培養(yǎng)的有效途徑，從而提高航空空中交通管制人員的心理素質(zhì)，保障我國航空運輸?shù)娘w行安全，促進我國航空運輸事業(yè)的可持續(xù)發(fā)展。
【關(guān)鍵詞】航空；空中管制；人員；心理素質(zhì)
0 引言
隨著我國航空運輸行業(yè)的不斷發(fā)展，航空空中交通管制在航空運輸中的作用也越來越重要，航空空中交通管制人員的心理素質(zhì)的優(yōu)劣，直接關(guān)系到其工作質(zhì)量，也影響到航空運輸行業(yè)的健康發(fā)展。因此，科學開展空管人員心理素質(zhì)的培養(yǎng)十分必要，此外，其受影響因素以及如何培養(yǎng)是我國航空行業(yè)面臨的一項重要課題。本文將從航空空中交通管制人員心理素質(zhì)培養(yǎng)的必要性、影響因素等方面進行分析和研究，并提出相應的改善措施，探索航空空中交通管制人員心理素質(zhì)培養(yǎng)的有效途徑，以此提高我國航空空中交通管制人員的工作能力和工作效率，提高我國航空運輸?shù)陌踩裕龠M其可持續(xù)發(fā)展。
1 交通管制人員心理素質(zhì)培養(yǎng)的必要性
航空空中交通管制人員的工作內(nèi)容，主要負責航空運輸中飛行空間資源的規(guī)劃和調(diào)配，以解決飛行空間的矛盾，提高資源的利用率，保證航空運輸?shù)陌踩㈨樌l(fā)展。由于其工作的復雜性、時效性等特點，對航空空中交通管制人員的心理素質(zhì)要求較高。
1）航空空中交通管制人員的心理素質(zhì)，直接關(guān)系到航空運輸中的飛行安全。由于空管人員需要通過對航空運輸中的空間情況、航線情況、機場情況以及天氣情況等信息，進行不斷地收集、更新和判斷，并在較短的時間內(nèi)進行科學決策。其心理素質(zhì)對決策的正確性有著重要的影響，因此，良好的心理素質(zhì)是航空運輸中飛行安全的前提和保障。
2）航空空管人員的心理素質(zhì)，將關(guān)系到整個團隊的團結(jié)和穩(wěn)定。由于航空空中交通管制通常是團隊協(xié)作進行。需要團隊成員之間的協(xié)調(diào)合作，同時成員之間的情緒也會互相感染。交通管制人員的個人心理素質(zhì)對整個團隊的工作氛圍有著重要影響，從而影響到整個團隊的工作效率。良好的心理素質(zhì)有利于工作團隊的團結(jié)和穩(wěn)定，在問題的處理和決策中能夠理性分析，提高決策的正確率。反之則會出現(xiàn)相反的效果，團隊成員之間互相猜測、推諉，導致整個團隊建設(shè)松散，協(xié)調(diào)和應變能力差，在問題的處理中加大失誤率。
2 空管人員心理素質(zhì)影響因素的評價
航空空中交通管制人員由于工作環(huán)境的特殊性、復雜性等特征，工作壓力往往高于其他崗位，心理素質(zhì)的影響因素也較多，總結(jié)起來主要有以下幾個方面的因素。
1）工作環(huán)境的高壓性，對航空空中交通管制人員的心理素質(zhì)有著重要影響。我國的航空運輸行業(yè)蓬勃發(fā)展，空中領(lǐng)域的空間調(diào)度復雜性日益增高。且隨著航空服務(wù)行業(yè)的發(fā)展，人們對其服務(wù)質(zhì)量有著越來越高的要求。由于其工作環(huán)境的特殊性，航空空中交通管制人員的身心長時間處于一種高壓狀態(tài)，神經(jīng)時刻緊繃，容易造成精神緊張和神經(jīng)疲勞，對航空空中交通管制人員的心理素質(zhì)是一種巨大的考驗。
2）工作環(huán)境的惡劣性，受工作環(huán)境和工作條件的限制，我國航空空中交通管制人員的工作，大部分時間需要在管制室內(nèi)完成。民航航空空中交通管制的管制室分為塔臺管制室、進近管制室和區(qū)域管制室等。以塔臺管制室為例，其工作區(qū)域內(nèi)長時間受噪音、燈光等因素的影響，使得航空空中交通管制人員長時間遭受聲音污染和光源污染的困擾，極易對其身體和心理造成消極影響。
3）工作的復雜性及作息的不規(guī)律性等，對航空空中交通管制人員的心理素質(zhì)同樣具有重要影響。與一般的工作有所不同，航空空中交通管制人員在管制過程中遇到的情況通常較為復雜，需要對航運的空中空間、雷達信號、天氣、航班的飛行情況等各方面信息，進行收集、更新和判斷，其工作的復雜性較強，對航空空中交通管制人員的綜合素質(zhì)要求較高，使其極易產(chǎn)生身心的疲勞。由于此工作一般采用的是輪班制度，航空空中交通管制人員的作息時間不規(guī)律，常常白天和黑夜的休息和工作時間顛倒，長期的生活作息紊亂，容易對航空空中交通管制人員的心理素質(zhì)產(chǎn)生消極影響。
3 航空空中交通管制人員心理素質(zhì)的培養(yǎng)途徑
針對上述分析研究中，對航空空中交通管制人員的心理素質(zhì)影響因素的評價分析，可采取以下措施來改善和提高航空空中交通管制人員的心理素質(zhì)。
1）增加航空空中交通管制人員的數(shù)量，緩解其工作量和工作壓力。眾所周知，由于此行業(yè)對其工作人員的要求較高，選拔出來的優(yōu)秀人才較為稀缺，隨著我國航空運輸事業(yè)的發(fā)展，航空運輸量的迅猛增加，使得我國航空空中交通管制人員的數(shù)量與其工作量相比嚴重不足，從而導致其工作量過大，面臨較高的工作壓力。因此，可以通過增加對航空空中交通管制人員的選拔提高其數(shù)量，以此緩解其工作壓力，順利完成工作。
2）增加對航空空中交通管制人員的培訓。一方面，航空空中交通管制人員的工作較為復雜，其技術(shù)、信息等不斷更新，通過培訓可以增強其工作技能，保障工作的順利完成。另一方面，在培訓中可以適當側(cè)重對航空空中交通管制人員的心理素質(zhì)培訓。幫助其樹立正確的價值觀和工作觀，擁有積極健康的心態(tài)。通過相關(guān)的工作場景模擬訓練、意外事件的演練訓練等，增加航空空中交通管制人員的工作經(jīng)驗和相互之間的協(xié)調(diào)和合作能力，從而使其在實際的工作中能夠以較好的狀態(tài)，輕松自如應對各種情況的發(fā)生和處理。
3）為航空空中交通管制人員提供相對良好的工作環(huán)境。惡劣的工作環(huán)境對人的情緒有著消極的影響。航空空中交通管制人員在工作中，需要高度的注意力來放在工作之中，盡可能減少周圍不良環(huán)境的影響。因此，要提高較為優(yōu)良的工作環(huán)境，例如：通過現(xiàn)代化的技術(shù)手段，減少管制室內(nèi)的噪音和光源污染等，從而減少其對航空空中交通管制人員情緒的影響。除此之外，創(chuàng)造良好的人際環(huán)境，提供良好的工作氛圍等，能夠?qū)娇湛罩薪煌ü苤迫藛T的工作情緒產(chǎn)生積極作用，從而有利于其心理素質(zhì)的改善和提高。
4 總結(jié)
隨著我國航空運輸事業(yè)的不斷發(fā)展，航空空中交通管制人員的工作在航空運輸中具有不可或缺的重要作用，其心理素質(zhì)直接影響到航空運輸中的飛行安全以及整個航空飛行團隊的團結(jié)和穩(wěn)定，對我國航空運輸事業(yè)的發(fā)展有著十分重要的意義。本文中對我國目前影響航空空中交通管制人員心理素質(zhì)的因素進行了分析和研究，發(fā)現(xiàn)航空空中交通管制人員的心理素質(zhì)，主要受工作環(huán)境的高壓性、惡劣性以及工作的復雜性等方面因素的影響。據(jù)此，針對性地提出了相應的解決方案，即通過增加航空空中交通管制人員的數(shù)量，緩解其工作量和工作壓力、增加對航空空中交通管制人員的培訓、為航空空中交通管制人員提供相對良好的工作環(huán)境等途徑，改善和提高航空空中交通管制人員的心理素質(zhì)，提高其工作能力和工作效率，為我國航空運輸事業(yè)的發(fā)展添磚加瓦。
【摘 要】空中交通管制員的情境意識的降低，將會增加航空安全事件發(fā)生幾率。本文著重研究了空中交通管制員情境意識的常見問題、空中交通管制員的情境意識的作用、空中交通管制員的情境意識下降的影響因素以及如何維護與提升空中交通管制員的情境意識等，這四個關(guān)鍵性的問題。針對這些問題，文章提出：要想培養(yǎng)和維護空中交通管制員優(yōu)良的情境意識，就必須采用積極有效的針對性措施防止分散注意力，其中培養(yǎng)和提升專業(yè)技術(shù)素養(yǎng)、主動和積極管理工作負擔和壓力以及合理管理組織資源等是行之有效的優(yōu)化途徑。
【關(guān)鍵詞】航空；交通管制員；情境意識；航空安全
0 引言
眾所周知，航空安全問題一直是我們重點關(guān)注的問題。研究顯示，航空安全事故與工作人員的人為錯誤有著息息相關(guān)的聯(lián)系。在航空領(lǐng)域中，交通管制員情境意識的降低是一種普遍現(xiàn)象。空中飛行安全、飛機的延誤、地面上的安全事故往往與交通管制員情境意識的不健全，甚至是缺失有著莫大的聯(lián)系。對我國數(shù)年來航空安全事件進行調(diào)查，結(jié)果顯示：由于交通管制員情境意識的缺失導致的安全事故占所有航空事故的41%，安全事故高達87起，因此，這也就成為空中管理的第一人為問題。由此而言，探討和分析交通管制員的情境意識問題，對研究提高交通管制員情境意識的辦法有著相當重要的作用。
1 空中交通管制員情境意識的評價
1.1 情境意識
所謂的情境意識，就是指工作人員在特別指定的時間和空間中，對周圍所處環(huán)境的認識和對未來環(huán)境及條件改變的預測。所謂的空中交通管制員的情境意識，即是指空中交通管制員，經(jīng)過對空中飛行環(huán)境的變化和控制，可以使不同飛機之間維持既定的安全距離和有序安全的交通流。空中交通管制員一定要充分把握自己航空管轄范圍內(nèi)的交通狀況，掌握每架空中飛機飛行位置的時刻變化，了解飛機在三維空間內(nèi)的飛行航線等各個方面，因此，如果想要制定飛機合理的飛行計劃、高效管理飛機飛行的軌跡，空中交通管制員的情境意識是我們所依托的基礎(chǔ)。
1.2 空中交通管制員的情境意識的作用
要提高空中交通管制員的情境意識，就要密切注意飛機在飛行過程中各種知覺和感覺的信息數(shù)據(jù)。研究得知，飛機在飛行過程中，各種因素會干擾飛機的飛行狀況，包括：人工操作規(guī)范、自然環(huán)境條件、情境信息等。同時，空中交通管制員能否及時有效的捕獲情境信息，與管制員的工作態(tài)度、工作情緒、工作壓力及工作分配的情況密切相關(guān)。空中交通管制員的情境意識是制定、管理和實施航空安全管理決策的重要基礎(chǔ)和相關(guān)決策執(zhí)行情況的重要依據(jù)，倘若空中交通管制員的情境意識不準確，存在偏差，就不能做出正確甚至不可估計的錯誤決定，即便是具有豐富實際經(jīng)驗的空中交通管制員，對判斷結(jié)果也會存在些許誤差。因此，空中交通管制員優(yōu)良、健全和精準的情境意識，是確保航空安全運行與管理的根本條件。
2 空中交通管制員的情境意識降低的原因
2.1 不適當?shù)那榫承畔?
不適當?shù)那榫承畔⑹强罩薪煌ü苤茊T的情境意識下降的誘因。例如：位置、航線、高度、速度等變化快，且多同時不明確的情況下，空中交通管制員必須使用更多地精力對情境信息做出判斷，這就使得空中交通管制員要比平時占用更多地腦力資源，從而使得空中交通管制員的情境意識出現(xiàn)下降的情況。
2.2 局限的注意力
注意力的局限是空中交通管制員的情境意識下降的根本原因。空中交通管制員往往需要連續(xù)工作很長時間，這種長時間的工作往往包括多種環(huán)節(jié)，而且許多環(huán)節(jié)之間是交叉聯(lián)系進行的，因而，相同任務(wù)之間或者是不同任務(wù)之間的相互干擾是在所難免的，這些因素容易使管制員的注意力不集中。2002年2月29日，在長沙區(qū)域管制室內(nèi)發(fā)生了一起事故案例，事故原因是由空中交通管制員人為原因造成，管制員在已經(jīng)認識到飛行存在沖突并且制定正確方案的條件下，由于當時飛行較多，注意力并沒有集中在這項沖突上，在指揮上發(fā)生失誤，造成兩架飛機危險靠近的事故。如果管制員可以合理的分配注意力，就可以盡量避免或減少此類事件的發(fā)生。
2.3 專業(yè)素養(yǎng)或?qū)嶋H經(jīng)驗的缺失
對于外來的各種信息數(shù)據(jù)做出判斷和評估的過程即為情境意識，在這個過程中，我們會依托兩種來源的信息：通過過濾、吸收成熟的經(jīng)驗知識，存儲在記憶中，且與這些信息數(shù)據(jù)有關(guān)的解釋說明即專業(yè)知識和實際經(jīng)驗。當信息數(shù)據(jù)不充分或所處情境較為復雜的狀況下，專業(yè)的知識素養(yǎng)和豐富的實踐經(jīng)驗，可以有效幫助提高情境判斷的準確性。
3 提高情境意識與航空安全的優(yōu)化策略
3.1 預防分散注意力
首先，利用懸掛警告牌等容易引起注意的、強烈的物理感官刺激來傳達信息，防止錯漏或遺忘重要的信息。其次，利用聲音的加強減弱、光線的變化等持續(xù)變化或突然變化的多變信息來傳達信息，以便更好的引起注意。最后，利用強烈的對比信息來傳遞信息，例如：刺激物的形狀、大小、顏色或其他方面與其他事物存在非常鮮明的對比，就更容易引發(fā)人們注意。
3.2 提升專業(yè)素養(yǎng)
空中交通管制員在工作過程中，尤其是要在信息不充分、不明確的復雜的環(huán)境中擁有高水平、高質(zhì)量的情境意識，管制員不僅要掌握一般的知識和技術(shù)，還應該要有更為針對性的訓練，努力提高專業(yè)素養(yǎng)。例如：經(jīng)過分析案例，使空中交通管制員了解一般情況下易缺失情境意識的環(huán)境。經(jīng)過訓練預知風險，提高空中交通管制員預測潛在危險的能力。
3.3 主動管理工作負荷
通常，空中交通管制員在實際工作中，無法準確判斷或者控制自己工作過程中的工作負荷強度，何時對工作負荷進行主動減壓。雖然空中交通管制員沒有辦法控制工作負荷，但依舊可以采用積極主動的辦法來管理工作負荷，可以有效地控制在某個特定時間段內(nèi)的符合強度。因此，本文從以下幾個方面管理工作負荷：
（1）對一段時間內(nèi)的整個工作負荷的變化狀況進行統(tǒng)計，從而進行預測，做好有條理、有系統(tǒng)的計劃；
（2）對機械化、自動化較高的設(shè)備做到合理的使用；
（3）對時間端內(nèi)的工作負荷統(tǒng)籌規(guī)劃，安排合理、有序的工作順序。
4 結(jié)論
綜上所述，想要成為一位優(yōu)秀的空中交通管制員，就應該充分了解空中工作中情境意識的特點，防止出現(xiàn)注意力不集中、工作負荷較大等因素對情境意識產(chǎn)生的不利影響，同時，還要加入到航空安全的管理過程中，自主接受監(jiān)督和管控。此外，還要在可控范圍內(nèi)，合理有效的利用航空組織的有利資源，提升空中交通管制員的情境意識，進而提高工作的效率，防止人為的操作失誤，從而保障航空體系安全穩(wěn)定的運行。
摘 要：現(xiàn)階段選擇空中出行方式的人數(shù)逐漸增加，空中交通流量在持續(xù)增長，國內(nèi)航空運輸業(yè)取得了良好的發(fā)展成果。空中交通管制員的行為風險，會影響到空中交通的安全，對此，需要積極采用有效措施加以規(guī)避。本文主要是從空中交通管制員的風險行為原因和表現(xiàn)類型分析入手，針對空中交通管制員風險行為的有效規(guī)避思路和方式進行全面細致的介紹和說明。
關(guān)鍵詞：空中交通；管制員；行為風險；規(guī)避思路
航空飛機本身的預警系統(tǒng)和導航系統(tǒng)十分先進，能夠有效規(guī)避相應的風險，減少安全事故的發(fā)生概率。積極開展空中交通管制工作，能夠針對現(xiàn)階段空中安全風險預警管理水平的不斷提升，起到有效的促進作用。空中交通管制員是開展交通管制工作的重要人員，他們的不當行為將會導致一些空中交通風險的出現(xiàn)，需要進行全面分析好控制，積極采用切實有效的防范措施和規(guī)避手段。
1 空中交通管制員的風險行為原因和表現(xiàn)類型分析
1.1 空中交通管制員的違章操作行為
空中交通管制員在日常的工作之中，違反相應的工作標準、程序以及規(guī)章制度，直接造成一些風險因素出現(xiàn)，對于后期開展交通管制工作造成不利影響。通常情況下，空中交通管制員的的違章行為主要是包含了情景違章和慣性違章兩個方面，前者主要是一些員工的崗位執(zhí)行力不足，或者是工作疲勞等方面因素造成的，特別容易造成相應的不良后果，而后者主要是由于相關(guān)管制單位本身安全管理文化的缺失所造成的。
1.2 空中交通管制員指揮失誤方面的情況
空中交通管制員在實際工作的過程中，由于無意識的狀態(tài)，將會直接造成指揮方面出現(xiàn)失誤問題，這樣會造成嚴重的后果，并且在剛開始發(fā)生的時候，并不能夠被人所輕易察覺。通常情況下，空中交通管制員需要從飛機飛行的動態(tài)信息出發(fā)，結(jié)合實際工作制度，開展相應的管制工作，在這樣情況下，一旦出現(xiàn)了指揮失誤的問題，將容易造成飛機涉險的情況出現(xiàn)[1]。
2 空中交通管制員風險行為的有效規(guī)避思路和方式
2.1 全面提升空中交通管制員的預防差錯意識
空中交通管制員的風險行為，將會對空中交通的正常運行造成不利影響，對此，需要全面分析和比較危險事件的發(fā)生條件，積極把握這其中的規(guī)律和特點，同時針對飛機飛行過程的不利人為因素進行全面預測，做好相應的記錄工作。首先，空中交通管制員需要針對這些風險情況的出現(xiàn)條件、記錄進行全面研究，積極提升自身的風險預防意識，在實際工作過程中減少失誤。其次，空中交通管制員需要全面理解各項工作的規(guī)章制度，在實際工作過程中，需要遵循每一項條款和細則，保證工作程序的順利進行，將人為因素方面造成的不利影響控制在最小限度[2]。
2.2 建立健全科W合理的規(guī)章制度
完善合理的規(guī)章制度，是規(guī)避空中交通管制員風險行為的重要前提，能夠?qū)τ诟鱾€管制員的日常工作提供積極指導。現(xiàn)階段控制交通管制事業(yè)的發(fā)展水平在不斷提升，與此同時涉及到的工作內(nèi)容也在不斷擴展，對此，需要制定出更加科學、合理、完善、可行的規(guī)章制度，并且讓員工更好的認識和理解這些規(guī)章制度。在制定規(guī)章制度的過程中，需要針對空中交通管制工作的日常情況進行全面分析，將一些常見的風險行為納入到管理體系之中[3]。
2.3 積極完善現(xiàn)有的管制人員培訓體系
積極規(guī)避空中交通管制員的風險行為，需要積極完善現(xiàn)有的管制人員培訓體系，培養(yǎng)出優(yōu)秀的人才。公司需要積極確立出相應的培訓需求，針對員工的不同工作階段，開展相應的培訓工作，所設(shè)立的培訓項目，開展的培訓內(nèi)容需要保持一定的針對性，并且能夠循序漸進的進行[4]。在開展空中交通管制員培訓工作的過程中，需要將其和崗位的實質(zhì)工作內(nèi)容進行全面聯(lián)合，同時還需要幫助空中交通管制員的職業(yè)生涯發(fā)展情況進行良好規(guī)劃。為空中交通管制員積極創(chuàng)建出良好的培訓環(huán)境，針對空中交通管制員的日常學習和培訓成果進行考核，制定相應的積分表，將員工的考核結(jié)果進行量化展現(xiàn)，這樣能夠形成相應的激勵機制，促進空中交通管制員不斷提升自身的學習能力和技能掌握效果。只有經(jīng)過培訓的空中交通管制員，并考核通過的人員，才能夠真正走上相應的工作崗位。
3 結(jié)語
空中交通管制員風險行為的存在，將會對空中交通管制工作造成不利影響，威脅到空中領(lǐng)域的安全性。全面提升空中交通管制員的預防差錯意識，建立健全科學合理的規(guī)章制度，積極完善現(xiàn)有的管制人員培訓體系，是空中交通管制員風險行為的有效規(guī)避思路和方式，對于積極規(guī)避空中交通管制員常見的有些風險行為，具有積極的意義和作用。
摘要：航空員是航空部隊的主體，航空兵部隊的戰(zhàn)斗力主要表現(xiàn)為航空員的思想素質(zhì)。為了繼承和發(fā)揚航空兵部隊的光榮傳統(tǒng)，我們必須聚集思想作風信仰這個根本，只有這樣才能真正建設(shè)高素質(zhì)的航空員隊伍。根據(jù)航空管理安全發(fā)展的客觀規(guī)律，我們要在建設(shè)航空員思想作風體系、綜合考慮踐行航空員思想作風理念的基礎(chǔ)上，提出我國的民航的安全文化建設(shè)，構(gòu)建并不斷完善航空員思想作風建設(shè)的有效途徑。尤其是近些年以來，伴隨著我國民航事業(yè)的飛速發(fā)展，各航空部吸收和培養(yǎng)了大批年輕飛行員，這時針對如何做好現(xiàn)階段航空員的思想政治工作，尤其是年輕飛行員的思想政治工作，不僅是確保飛行安全、保持航空隊伍思想穩(wěn)定的基本要求，還是當前航空部隊思想政治工作者面臨的重要任務(wù)。
關(guān)鍵詞：航空員隊伍；高素質(zhì)；思想作風建設(shè)
一、航空員思想作風的現(xiàn)狀
航空員是一個高學歷的群體，它的內(nèi)部人員的特點是：絕大多數(shù)航空員都有本科及以上學歷；從事高端事業(yè)，收入比較高；獨生子女較多，約占全部人數(shù)的80%；工作隨飛機航程而定，地域流動性較大。正是由于航空員具有以上的這些特征，導致他們的思想作風方面也有很強烈的特點，具體表現(xiàn)如下：
1、重業(yè)務(wù)學習，輕政治思想學習。由于航空員的工作技術(shù)含量較高、背負責任重大、業(yè)務(wù)考核也很頻繁，因此，很多航空員為了減輕自身的工作壓力，被迫將更多的精力和熱情投入到專業(yè)知識的學習中去，從而導致對自身思想作風問題不夠重視，使之在無形中不斷降低對自身要求。具體表現(xiàn)為很多航空員雖然在行為工作中積極要求進步，但他們自身又普遍存在對思想政治理論無興趣、不積極主動等問題。
2、事業(yè)心強，但有些急功近利。由于航空員們的受教育程度較高，加之接觸的人群也比較高端，所以，就要求他們的素質(zhì)比起大部分行業(yè)的從業(yè)人員也比較好。從總體上來看，航空員在關(guān)心國家大事、關(guān)心企業(yè)興衰方面比較積極，他們大都擁有很強的自我意識，非常注重自身價值的實現(xiàn)，在關(guān)注自身與企業(yè)的共同進步成長時，他們的事業(yè)心表現(xiàn)的非常強大。也正是這些原因，使現(xiàn)在的航空員的思想作風普遍顯得過于自由，甚至在一些事情上急功近利，表現(xiàn)的任性和嬌縱。
3、穩(wěn)定的職業(yè)，導致對危機意識的缺乏。由于航空員的培訓成本較高，加上在招聘時的一些要求，航空員在工作簽約時一般年限都比較久，因此，航空員的工作常被人們稱為“鐵飯碗”。正是因為這種穩(wěn)定的勞動關(guān)系，促使航空員在簽約之后面對日常工作時，沒有失業(yè)的危機意識，尤其是一些年輕的航空員，本來自身的閱歷就不足，對許多問題還不能正確的認識和準確地把握，所以在工作中很容易出現(xiàn)片面認識和偏激情緒。
二、加強航空員思想整治工作的方法
綜上所訴，想要做好航空員這份工作，就必須適應航空員的思想作風特點，始終用科學的理論解釋新出現(xiàn)的情況，在工作中要堅持理論創(chuàng)新，解放思想，實事求是。面對新問題，要積極推進觀念創(chuàng)新，探索新的工作方式和方法，只有這樣才能不斷提高思想政治工作的進度，打造航空員思想作風的新氛圍。
1、豐富航空員的文化生活。航空員的工作隨航程而定，大多數(shù)情況下他們都在不分晝夜的工作，既沒有固定的休息周期，也沒有法定的節(jié)假日。航空員的工作特點決定了他們要長期處在與世隔絕的環(huán)境中，這將導致他們的精神生活質(zhì)量很難被滿足，長此以往，既對工作質(zhì)量帶來潛在的隱患，也會影響他們的身心健康。因此，為了保持一個相對穩(wěn)定的工作氛圍，建立和諧的航空班組，我們需要針對航空員崗位的特殊性開展一些思想作風建設(shè)。
2、不斷提高自身思想素質(zhì)。思想政治工作是應用心理學的一門實踐活動，航空員想要做好自身的思想作風建設(shè)就必須在日新月異的今天突破思想束縛，了解更多的知識和信息。為了加強航空員思想作風建設(shè)工作的有效開展，要求每一位航空員都要擁有思想政治工作的主動權(quán)，除了有計劃、有系統(tǒng)的學習理論知識外，還要對復雜的生活真正了解沒通過不斷完善自己，培養(yǎng)過硬的本領(lǐng)，才能把思想作風建設(shè)工作開展的富有成效。因此，航空員思想作風建設(shè)工作的目標不僅要幫助航空員樹立正確的思想標準，還要引導他們熟悉相關(guān)的專業(yè)飛行知識，成為“會飛”的航空員。
3、轉(zhuǎn)變思想作風，提升政治覺悟。做好航空員的思想作風建設(shè)工作不是單純的講大話、開大會就可以的，而是要深入調(diào)研，并通過調(diào)研把握航空員的思想動態(tài)中要解決問題的重點和難點，認真研究調(diào)研結(jié)果，尋求解決現(xiàn)存問題的方案，一時無法解決的，應講清道理并創(chuàng)造條件逐一解決。總而言之，對航空員的思想作風建設(shè)工作要把握好兩點：一是抓住他們的需求，直面問題解決問題；二是考慮到它們的特點，尋求適當?shù)姆椒ǎ瑴p少沖突提高效率。
4、善于創(chuàng)新，尋找開展思想作風工作的新方法。時代是不斷發(fā)展的，對航空員的思想作風建設(shè)工作也要隨著時代一起不斷創(chuàng)新，只有不斷改進工作方式和方法，才能增強思想作風建設(shè)工作的感染力，從而進一步提升思想作風建設(shè)工作的實施效率。對航空員的思想作風建設(shè)實施的創(chuàng)新主要分為兩個方面，一是加強理論研究，通過創(chuàng)新理論來時到實踐；二是總結(jié)和學習先進的經(jīng)驗。比如航空員工作的性質(zhì)決定其外派實踐較長而且時間分散，因此沒有集中學習和探討的機會，針對這個問題，我們可以通過互聯(lián)網(wǎng)與航空員展開互動，解決他們實際遇到的一些問題，幫助航空員思想作風工作的有序開展。
三、結(jié)束語
航空員的思想作風建設(shè)工作是否有成效是影響航空事業(yè)發(fā)展的重要因素，因此我們要積極開拓思維，深入了解并開展思想作風建設(shè)工作。文中從四個方面讓我們意識到航空員思想作風建設(shè)工作是一個長期的過程，其成效的顯現(xiàn)也不是一次性的，但卻是不可忽視的。因此，我們要將航空員的思想作風建設(shè)工作作出詳細規(guī)劃并付諸于實施，從而為航空事業(yè)的發(fā)展提供有力保障。
摘 要：研究得知，民航中交通管制員在工作中人為失誤現(xiàn)象是主要失誤原因之一，對航班的安全飛行造成不良影響，因此，要對空中交通管制員人為失誤成因進行分析，并研究得出科學有效的優(yōu)化策略。鑒于此，本文詳細分析管制員出現(xiàn)人為失誤的原因，并且采取有效措施預防人為失誤，從而提高管制員工作質(zhì)量，確保航班安全飛行。
關(guān)鍵詞：民航；空中交通；管制員；成因
隨著我國交通運輸業(yè)的發(fā)展，民航發(fā)展越來越快，民航要想獲得持續(xù)健康發(fā)展，優(yōu)秀任務(wù)是確保乘客飛行安全，可見民航運行過程中安全工作的重要性。人為因素在民航業(yè)內(nèi)的研究也是由來已久，然而近年以來因人為失誤造成的不安全事件仍然屢有發(fā)生，并且造成的社會反響較大，所以在此分析人為失誤出現(xiàn)的原因，并且希冀能找出有效措施加以預防，最終得以提高民航運輸?shù)陌踩浴?
1 空管中人為失誤的綜述
研究得知，人為失誤類型較多，常見人為失誤包括：違規(guī)操作、疲勞上崗、注意力不集中、思想麻痹等。具體體現(xiàn)在：管制員在工作過程中對工作內(nèi)容注意力不夠、注意力分散、注意力轉(zhuǎn)移速度不夠等；在客流量小的情況下，管制員更容易思想麻痹、懈怠，導致航空管制中不安全事件的發(fā)生；管制員在疲勞的狀態(tài)下上崗，由于平時的作息不規(guī)律會引起生理和心理的疲勞，同樣會影響管制員的工作效率；管制員業(yè)務(wù)技能低下，尤其是年輕管制員存在經(jīng)驗缺失，以及帶新階段對新人不能夠做到有效監(jiān)控和場面的及時把控會導致種種的被動事件發(fā)生，最終的影響是倉促匆忙應對各種特殊情境，降低了安全指數(shù)和服務(wù)質(zhì)量；管制T沒有較強的心理承受能力等方面的素質(zhì)，在應對突發(fā)特情時，不能得當處置，且在處置過程中由于操作不當，也會引發(fā)其他的安全環(huán)節(jié)的有效運行；管制人員的失誤對航空安全的影響甚大，而對造成這些失誤的原因也被反復提出并且希望能夠加以克服[1]。
2 空中交通管制中人為失誤成因的評價分析
2.1 道德素養(yǎng)
雖然現(xiàn)實交通管制對管制員的道德素養(yǎng)提出了較高的道德要求，然而本文從工作實踐中得知，部分管制人員由于管制責任心的欠缺，對交通管制服務(wù)工作的重要性認識不足，工作過程中存在態(tài)度不認真，工作不積極，影響執(zhí)行任務(wù)的進度，降低了工作效率。飛行過程中一旦出現(xiàn)緊急事件，會嚴重影響事件的處理進度，錯過最佳補救時間，進而導致工作失誤。
2.2 心理素質(zhì)
空中交通管制工作強度很高，持續(xù)時間長，對專業(yè)技術(shù)要求也很高，飛行過程中管制員應該隨時做好工作準備，航班任務(wù)的執(zhí)行受多種因素影響：比如航路天氣、航空器的設(shè)備運行、空軍的活動以及機上乘客等。諸多因素的限制使得飛行任務(wù)在執(zhí)行過程中因為種種不確定因素導致各式各樣的特殊情況發(fā)生。特情發(fā)生時，交通管制員需要承受巨大的心理壓力，思維敏捷，帶著平和心態(tài)去處理緊急情況，管制工作人員的心理素質(zhì)不佳容易導致飛機出現(xiàn)緊急情況時無法冷靜處理，進而引發(fā)嚴重事故。
2.3 技術(shù)經(jīng)驗
技術(shù)經(jīng)驗是管制人員在其管制生涯中能夠積累的不可多得的財富，相對成熟的管制員依靠管制經(jīng)驗在處理種種特情時能夠做到游刃有余，然而管制經(jīng)驗卻也是建立在扎實的理論基礎(chǔ)以及豐富的管制經(jīng)歷之上，豐富的管制經(jīng)歷卻也許會讓管制員在成長的過程中過早夭折。理論上而言管制員在執(zhí)行任務(wù)期間不允許出現(xiàn)絲毫差錯和技術(shù)漏洞，然而實際的管制工作卻無法完全避免特情的發(fā)生，特情的發(fā)生會催生人為的失誤，所幸的是目前的運行模式普遍是以老帶新，每個運行的班組中都普遍存在一個或者多個成熟管制員，以便應對隨時發(fā)生的特殊情況[2]。此外，除卻豐富的經(jīng)驗之外，管制人員的技術(shù)水平也會對不正常事件的處理起到相當?shù)淖饔茫夹g(shù)水平是積累技術(shù)經(jīng)驗的拾階石。
2.4 工作精神
精神面貌的培養(yǎng)可以反映出管制隊伍的凝聚力以及整體的管制氛圍。在目前的管制隊伍之中，能注重精神面貌培養(yǎng)的相對較少，很多都流于形式。在跟管制從業(yè)人員的交流可以看出，很多管制員在休息時間都存在不愿意多表達，甚至與對家人都時如此，并且厭惡接到單位的電話和各種開會和培訓的通知，事實上，大多數(shù)單位把對管制人員精神面貌的養(yǎng)成寄托于休息時間的講座。培養(yǎng)管制人員，有效提高管制人員的工作精神，可以對整個空中交通管制工作的開展起到非常重要的作用。其次，空中交通管制員高度負責的工作精神，則可以確保管制員對整個團隊負責，保障有力。
2.5 管理原因
空中交通管制工作中，管理是產(chǎn)生人為失誤的重要原因，從時效性角度分析，管理原因?qū)е碌娜藶槭д`可以分為隱性失誤和顯性失誤兩種，顯性失誤是直接從管理結(jié)果中可以得出失誤的結(jié)論，大部分由于管理不當出現(xiàn)的失誤都屬于顯性失誤，比如沒有嚴格考核管制人員的管制理論知識等就屬于管理不當。
2.6 軟件原因
軟件原因是導致人為失誤的另一個重要原因。由于空中交通管制工作的即時性較強，因此，對管制人員的洞察力要求很高，要求管制人員要具有很強的決策和判斷能力，需要給予嚴格考核和培訓。但是現(xiàn)實當中有些管制人員的工作技能較差，對不良事件不能夠做出有效反應，比如：對設(shè)備了解和操作不夠熟練，現(xiàn)實當中因為航空相關(guān)知識的欠缺會導致管制員對備用或者應急設(shè)備不能及時切換使用，造成嚴重后果。
3 空中交通管制中的人為失誤優(yōu)化策略
3.1 提高管制員的技術(shù)能力
（1）優(yōu)化對管制人員的培訓，目前各單位都已成立專門的培訓工作小組，在管理部門的帶領(lǐng)下，有效組織相關(guān)領(lǐng)導、檢查員、培訓主管以及教員等開展培訓工作，如果能夠?qū)ε嘤枡C構(gòu)的環(huán)境以及培訓期間的餐食等進行相關(guān)的優(yōu)化，可以相對減少管制人員對于培訓的負面情緒；（2）要規(guī)范現(xiàn)有工作流程，管制人員必須要掌握先進技術(shù)，嚴格按照操作流程操作，減少失誤發(fā)生幾率；（3）要制定科學的教員選拔機制，將管制隊伍中業(yè)務(wù)素質(zhì)高、有能力、有擔當?shù)墓苤茊T提拔為教員，并且定期對教員進行考核，不斷發(fā)掘有能力的教員，促使教員成為空中安全保障的業(yè)務(wù)能手，此外，還要加強對崗位教員的日常培訓和管理；第四，不用局限于教員的數(shù)目，目前的工資改革已經(jīng)不再對管制教員進行傾斜，所以管理者可以將符合條件的管制員培養(yǎng)成管制教員，增加職業(yè)認同感。
3.2 做好工作壓力的釋放策略
管制工作壓力很大，管制員在工作過程中或多或少會表現(xiàn)出力不從心，管制工作對管制員的休息時間、工作環(huán)境以及身體素質(zhì)要求都很高，管制員進行一階段的工作之后，需要到安靜的環(huán)境下休息，確保管制員能夠帶著飽滿的精神狀態(tài)投入到下一階段的工作。管制單位要關(guān)心管制人員，及時了解管制員的情緒變化，加強和管制員的交流，讓管制員的積極情緒成為主導情緒，促使管制員帶著積極心態(tài)工作；管制員如果身體有疾病，管制單位要提前安排好工作計劃，避免讓管制員帶病上崗，影響工作效率，更影響飛行安全[3]。
3.3 加強管制員的心理疏導
調(diào)查得知，空中交通管制員的心理健康直接影響高素質(zhì)管制隊伍的建設(shè)，更影響了空管行業(yè)的發(fā)展和航班安全飛行，管制人員沒有良好的心理素質(zhì)難以勝任，因此，要提高管制人員良好心理素質(zhì)，加強人際溝通，密切關(guān)注管制人員的日常心理問題，將心理問題扼殺在萌芽狀態(tài)，確保管制人員擁有良好的心理狀態(tài)，才能夠促進整個交通管制隊伍的蓬勃發(fā)展。
4 結(jié)語
綜上所述，造成空中交通管制員人為失誤的原因很多，穩(wěn)重提到的是一些主要原因，同時也是誘發(fā)人為失誤的重要原因。民航的發(fā)展，人們對民航飛行安全系數(shù)要求越來越高，同時對管制員的工作也提出了更高的要求，管制員不僅要掌握熟練的技能，更要擁有良好的心理素質(zhì)，才能夠提高工作質(zhì)量，遇到緊急事件及時、有效、快速處理，確保乘客飛行安全，使得民航在人們心中樹立良好形象。促進民航快速健康發(fā)展。
摘 要：航空公司策略不僅會影響到公司的未來發(fā)展程度，同時也會在一定程度上影響到空中交通管制工作開展的情況。以當前航空公司發(fā)展情況為基礎(chǔ)，結(jié)合不同航空公司發(fā)展策略，闡述其策略會對空中交通管制產(chǎn)生的影響，提出相應的問題解決方法。
關(guān)鍵詞：航空公司；發(fā)展策略；交通管制
國內(nèi)民用航空發(fā)展呈現(xiàn)多元化發(fā)展趨勢，雖然符合當前國內(nèi)社會發(fā)展的需求，但是在許多方面依然存在問題。不論國航還是民航，都已經(jīng)進入到了高速發(fā)展階段。國內(nèi)民航市場比較廣闊，且航權(quán)也日漸開放，讓許多航空公司都開始參與到中國航空競爭中。航空公司發(fā)展多元化也從側(cè)面增加了企業(yè)間的差異，所有航空公司不僅要保證公司的正常發(fā)展，同時也要盡量的追求經(jīng)濟效益，影響著空中交通管制工作的正常開展，下文將對相關(guān)問題加以闡述。
1 成本指數(shù)與航空交通管制的關(guān)系
航空時間成本與航空的燃油成本，是我國航空公司日常運營成本中比較重要的兩個部分，占總運營成本的較大部分，二者矛盾突出。不同航空公司其運行時間與燃油成本側(cè)重點不同，可以通過成本指數(shù)的方式來緩解二者相互之間所存在的矛盾差異。成本指數(shù)是一種比值，代表了航空飛行時間與航空燃油成本之間的關(guān)系，不同的航空公司會根據(jù)實際情況來調(diào)控成本指數(shù)，這種成本指數(shù)的調(diào)控從表面上來看，是為了減少運行成本，提升航空公司的內(nèi)部整體經(jīng)濟效益，但是卻對民用航空產(chǎn)生了巨大的影響。因為成本指數(shù)的差異，主要體現(xiàn)于飛機飛行速度以及管制人員調(diào)配飛行時間等方面。
正常狀態(tài)下，成本指數(shù)大小，直接體現(xiàn)出時間成本與燃油成本的關(guān)系，成本指數(shù)越大，代表時間成本越高，同時也代表了飛行過程中飛機的時速更快。該特點在航空管制指揮方面的表現(xiàn)比較明顯。比如某省份航空公司成本指數(shù)是50，但是部分小型的航空公司，可以將成本指數(shù)控制在13左右，二者之間的差異比較大，這種差異會直接體現(xiàn)在飛行過程中。飛機飛行速度差異也會影響到航空器下降過程，如果航空器爬升過程速度比較大，則代表了上升率比較小，而在下降的過程速度大，則代表了下降率較大，所以成本指數(shù)的影響是十分廣泛的。
近年來國內(nèi)各大航空公司內(nèi)部運營策略在不斷的變化中，而燃油的價格也隨著國際社會燃油價格的變化而不斷調(diào)整，所以航空公司不同機型運行所用成本指數(shù)也必然會產(chǎn)生一定的變化。航空管制工作人員在日常工作開展的過程中，如果不關(guān)注成本指數(shù)，必然會影響到公司日后的正常發(fā)展。多關(guān)注成本指數(shù)不僅可以提升管制指揮質(zhì)量，同時還可以配合航空公司的工作人員來對項目合理化方案進行調(diào)配，提升企業(yè)的經(jīng)濟效益。
2 導航數(shù)據(jù)庫對航空管制的影響
通常情況下，飛機導航數(shù)據(jù)庫都是通過航圖來擬定的。不同航空公司之間所使用的航圖不同，導致飛機導航數(shù)據(jù)庫存在差異，這些細小的差異會對空管產(chǎn)生巨大的影響。導航數(shù)據(jù)庫其內(nèi)部航路點類型比較多，不論是飛躍航路點還是旁切型航路點都會對飛機的飛行產(chǎn)生影響。前者處理比較簡單，如果在遇到旁切航路點時，飛機需要提前進行轉(zhuǎn)彎，保證路徑正確。兩種航路點的飛行方式存在一些差異，這些差異對航空管制的影響比較大。我國幅員遼闊，許多地區(qū)的地形都比較特殊，導致一些地區(qū)的航路點寬度非常小，部分地區(qū)的航線甚至沒有寬度。如果飛機在飛行的過程中涉及到轉(zhuǎn)彎點類型設(shè)置問題，如果轉(zhuǎn)彎點類型設(shè)定成旁切航路點，很有可能會導致飛機直接飛出航路，影響了飛機的飛行安全性，這一問題在三亞地區(qū)曾經(jīng)出現(xiàn)過，對飛機安全影響較大。
飛機的導航數(shù)據(jù)庫也會對空中交通管制產(chǎn)生一定的影響，這種影響也比較常見，受人們重視。比如我國北方某城市給出了具體的規(guī)定措施，所有航班如果需要經(jīng)過MAKNO飛行，則必須要途徑點轉(zhuǎn)彎。該規(guī)定的產(chǎn)生，是以為內(nèi)部分飛機的轉(zhuǎn)彎提前量比較大，利用該規(guī)定來控制飛機的轉(zhuǎn)彎提前量。飛機轉(zhuǎn)彎提前量的產(chǎn)生，不僅受到空客提前轉(zhuǎn)彎特性的影響，同時還受到導航數(shù)據(jù)庫內(nèi)容的影響。但是依然有部分地區(qū)沒有提出相關(guān)的規(guī)定，導致在途經(jīng)相同航路轉(zhuǎn)彎點的時候，不同航空公司的處理方式不同。相同的航空公司在處理相同轉(zhuǎn)彎點的時候，數(shù)據(jù)庫中內(nèi)容相同。作為管制工作人員只需要事先了解該公司數(shù)據(jù)庫，即可做出正確的管制方案。
3 放行油量對航空管制產(chǎn)生的影響
燃油價格近年來在國內(nèi)呈現(xiàn)穩(wěn)定上漲的趨勢，導致各大航空公司都在嚴格控制燃油的使用量。飛機在飛行過程中使用的油量比較多，如果不能精準計算飛機飛行所需要使用的放油量，可能會導致燃油浪費等情況。飛機放行油量計算并不能單單通過公式計算的方式來得出具體的油量結(jié)果，一般情況下國內(nèi)航線的總放行油量均為飛機從起飛機場飛到目標機場的使用油量加上目的地機場到最遠備降機場的總油量，除了這些方面的油量之外，還要考慮到被降場上空1500英尺位置等待時間所用油量以及在地面需要使用的油量。各種油量都需要綜合考慮到，提升放行油量的準確性。但是因為受到經(jīng)濟效益的驅(qū)使，當前國內(nèi)許多的航空公司都會在實際情況及規(guī)定條款允許的情況下，盡量少使用油，并增加目標項目業(yè)載，所以經(jīng)常會出現(xiàn)一些飛機油量緊張的情況。
大部分航空公司在對簽派油量進行計算的時候，會考慮到繁忙狀態(tài)下的機場地面等待時間以及飛機航班起飛之后會出現(xiàn)的各N意外情況。但是通過總結(jié)國內(nèi)航班出現(xiàn)的問題發(fā)現(xiàn)，有時計劃放油量和實際的前排放行單放油量前后并不一致。因為計算機計劃后臺數(shù)據(jù)并不需要通過簽派的方式來確定，而是需要綜合考慮航空公司長時間以來的計算機運行數(shù)據(jù)來制定，所以前排一般并沒有修改計算機的權(quán)利，所以必然會導致二者計算出的油量產(chǎn)生差異。綜合考慮地面等待因素以及空中調(diào)配因素、氣候條件等多方面因素，為計算機計劃提供一定的余量，這種余量需要綜合機隊主管的看法以及飛機性能、航班特點等要素，導致實際放油量少于計劃放油量。
觀察航空管制工作開展的情況發(fā)現(xiàn)，部分機組會在起飛之后提出遠航高飛油量不足的問題。雖然機組會提出類似的問題，但是因為空中領(lǐng)域資源總量有限，所以作為空中路線管制員必須要對飛機的飛行安全性負責，所以很難保證所有飛機的實際飛行高度都可以和放飛的高度相同。如果處于危險天氣，天氣也會對飛機的運行流量控制產(chǎn)生影響，所以作為航空公司來說，在對油量進行計算的過程中，必須要根據(jù)工作開展的情況來綜合考慮各種變化。從管制員的角度來看，不僅要保證航空運行的安全性，同時也要盡量的提升航班飛行的經(jīng)濟效益。
4 結(jié)束語
航空領(lǐng)域是我國近年來大力發(fā)展的領(lǐng)域，航空交通業(yè)的發(fā)展，也從一定程度上緩解了路面交通運輸?shù)膲毫Α鴥?nèi)航空公司比較多，各大航空公司之間的競爭也比較激烈，導致不同航空公司需要根據(jù)公司內(nèi)部的實際情況來調(diào)整航空公司發(fā)展戰(zhàn)略。上文分別從放行油量對航空管制產(chǎn)生的影響、導航數(shù)據(jù)庫對航空管制的影響、成本指數(shù)與航空交通管制的關(guān)系三個方面，提出了具體化的航空公司發(fā)展策略會對空中交通管制影響，希望可以為后續(xù)工作的開展提供參考。
作者簡介：楊明皓，男，漢族，四川德陽人，大學本科，助理工程師，民航西南空中交通管理局，研究方向：空中交通管理。
摘 要：協(xié)同決策是空中交通管制工作開展過程中十分關(guān)鍵的組成部分，同時也是近年來國內(nèi)航空領(lǐng)域發(fā)展中的要素之一。以當前協(xié)同決策在空中交通管制工作開展中的使用情況為基礎(chǔ)，結(jié)合近年來的工作經(jīng)驗，提出如何提升協(xié)同決策在空中交通管制工作中的使用質(zhì)量，為日后工作奠定基礎(chǔ)。
關(guān)鍵詞：協(xié)同決策；空中交通管制；運用
國內(nèi)近年來航空領(lǐng)域的發(fā)展速度比較快，而且各種航空飛行流量也有了明顯的增加，這些因素都會對起航時間、飛機抵達目的地的時間產(chǎn)生影響，相互之間的聯(lián)系也比較緊密。而航空管制部門工作的重點，就是如何靈活的利用當前手上已經(jīng)掌握的資源，根據(jù)天氣的情況以及航班運行的情況等，對不同航空器相互之間的間隔距離進行調(diào)控，保證航空器正常運行，這也是當前國內(nèi)航空管制部門工作的主要內(nèi)容。協(xié)同決策是航空交通管制中的關(guān)鍵環(huán)節(jié)，如果飛機因為內(nèi)部因素、外部因素難以起航時，可以通過協(xié)同決策的方式來轉(zhuǎn)變當前飛機運行的現(xiàn)狀，并為航空交通管制工作奠定基礎(chǔ)。協(xié)同決策理論是我國民航發(fā)展過程中被提出的一種理念，經(jīng)過多年來的不斷發(fā)展與不斷完善，已經(jīng)取得了一定的成果，影響著民航交通管制工作的開展質(zhì)量，下文將對相關(guān)問題加以闡述。
1 協(xié)同決策工作理論闡述
飛機從起飛前準備到后期飛行結(jié)束，需要經(jīng)過許多環(huán)節(jié)，而且這些環(huán)節(jié)不能由單獨人或者單獨部門來完成，需要許多部門相互協(xié)調(diào)、相互合作，才能保證飛機的正常飛行。這些部門包含了航空管制工作部門、航空公司部門以及所有的機場部門等。管制部門日常工作的重點，就是通過各種科學且合理的方式來調(diào)控、使用各種空中資源，按照不同天氣情況、不同機場情況以及不同的航路情況等，對航空器飛行時間進行調(diào)控。
航空公司方面日常工作主要內(nèi)容，就是為來往的旅客提供服務(wù)，在保證服務(wù)質(zhì)量的基礎(chǔ)上，盡量讓航班可以正點起飛、正點到達。機場還要為來往的航空公司提供停機位置，讓來往的航空公司可以有更好的條件來幫助乘客們進行轉(zhuǎn)機。如果氣候條件不夠理想，導致航班起飛時間延誤，應當積極的配合航空管制部門，在短時間內(nèi)安排旅客起飛。這種團隊協(xié)作關(guān)系才是當前我國應有的航空業(yè)發(fā)展關(guān)系，通過多方參與協(xié)同合作、協(xié)同設(shè)計的形式來構(gòu)建協(xié)同決策的CDM。協(xié)同決策基本工作目標，就是通過一系列措施，讓各個部門之間可以相互配合，如果出現(xiàn)航班延誤等問題，還可以減少航班延誤所帶來的負面效應，提升資源利用度。如果出現(xiàn)航班延誤等問題，作為航空公司來說，會一直向管制部門來發(fā)送一些航班的實時狀態(tài)，創(chuàng)建新的航班，并對原有的航行計劃進行更改，情況嚴重的時候可能會適當考慮取消航班。航空管制部門可以對所有的目標信息以及目標相關(guān)的數(shù)據(jù)進行分析，按照機場的狀態(tài)以及情況，流控信息，并給出精確的飛機預計起飛時間。
2 協(xié)同決策在空中交通管理中的應用方式
協(xié)同決策理念，囊括了RBS、Compression這兩個構(gòu)成要素，同時二者也是公平分配的一種理念表現(xiàn)形式。二者中，RBS主要秉承了先接收先服務(wù)的理念，將機場日常進場時間分成不同的時間片，之后根據(jù)不同航空公司所提交的航班運行時刻表，對不同航班運行時間進行分配，保證其可以分配到適用的時間片當中。而Compression則屬于一種動態(tài)特點比較明顯的計算方式，如果航空公司的航班取消，必然會產(chǎn)生一些空白的時間片，可以利用Compression來對時間片進行處理，并將這些空白的時間片分配到后續(xù)航班中。這種系統(tǒng)運行模式，可以讓空域資源真正的實現(xiàn)最優(yōu)化，并且還可以減少一些航空器不必要等待時間，在節(jié)省了旅客時間的同時，也提升了航空公司的經(jīng)濟效益，讓航空公司經(jīng)濟效益真正實現(xiàn)最大化。
航空公司方面，可以按照不同管制部門日常工作過程中所提供出的時間內(nèi)容，對旅客登機加以安排，并減少一些不必要環(huán)節(jié)，以此來提升航空公司的發(fā)展質(zhì)量。利用優(yōu)秀程序來計算不同航班受控落地的時間，將該時間作為基礎(chǔ)，之后從航空管制中剪掉航班預計的飛行時間，最終實現(xiàn)航班受控起飛時間精確計算，避免一些被延誤的航班盲目等待，同時也從根本上解決了備降以及空中盤旋等方面的問題，提升了航班運行安全性，減少了不必要的航班運行經(jīng)費，讓航班的延誤處在最小的范圍內(nèi)，減少航班延誤等問題的發(fā)生幾率。
在遇到惡劣天氣條件的時候，一般的航空公司都會將希望放在到達目的地之后天氣好轉(zhuǎn)上，但是如果到達交通量遠超過目標機場的最大容量以及目標機場對航班的處理能力時，會導致飛機在機場的上空盲目等待，而且這種等待時間很難判定，情況嚴重時可能會出現(xiàn)航路等待問題。如果航班延誤不斷的加深，航空公司會猶豫是否要提出取消航班，每次取消航班的代價都比較大。因為如果取消了航班，航空公司很有可能會永久的失去一批顧客，讓這些顧客在下次出行時，購買其他航空公司的機票，為競爭對手提供了空中交通流量。
在CDM投入到日常運行使用中之后，會對局面產(chǎn)生破壞，導致其從航班時刻中移除掉。這種思想屬于臨時分配思想，臨時起意對航空公司時刻進行安排，之后航空公司可以科學的選擇時間如何利用這些時間，來擬定工作計劃，避免出現(xiàn)航班混亂等問題。航空公司可以根據(jù)發(fā)展態(tài)勢來選擇是否需要取消掉機場航班，減少目標航班對其余航班產(chǎn)生的負面影響。可以在最初的時候，就將航班安排在晚一些的時間，無需強行將航班安排在調(diào)度中心。
如果起飛機場的狀態(tài)良好，但是目標機場的局面比較混亂，一般都建議取消這種航班。避免重要航班出現(xiàn)延誤，減少目標機場交通流量，使其可以在更短的時間內(nèi)恢復正常，所以從該角度來看，多部門協(xié)同決策要比空管部門自己決策更加精確。國內(nèi)空域管理與空域的運行情況，與歐美等發(fā)達國家相比，區(qū)別比較明顯。因為國內(nèi)大部分的空域掌控權(quán)都在軍航的手里，所以很難完全模仿國外發(fā)達國家，比如美國在空域管理方面的流量管理形式，只能適當?shù)倪x擇一些發(fā)達國家空域管理方面的成功、失敗經(jīng)驗，結(jié)合自己國家的實際狀態(tài)，擬定科學可行的管理方案。
3 結(jié)束語
協(xié)同決策對提升航空領(lǐng)域交通管制工作質(zhì)量具有十分重要的意義，并且經(jīng)過多年來的不斷發(fā)展，已經(jīng)取得了一定的成效。飛機不論是在起飛之前，還是在飛機飛行的過程或者是飛機最終著陸，都需要各個部門相互協(xié)作、相互溝通，才能保證飛機正常著陸。如果飛機因為內(nèi)部或者外部天氣原因等而出現(xiàn)航班延誤，就需要這些部門相互之間通過協(xié)同決策的形式來溝通，盡量減少航班延誤以及航班延誤所產(chǎn)生的負面影響，最大程度的調(diào)用機場內(nèi)各種有效且可調(diào)動的資源。如果目標飛機場出現(xiàn)混亂等情況，可以通過協(xié)同決策的方式來取消到達目的地航班，并避免出現(xiàn)航班延誤等問題，盡量控制航空公司運行風險，將風險降到最低的范圍內(nèi)，以此來減少對旅客的影響。上文首先闡述了協(xié)同決策工作理論，之后討論了協(xié)同決策在空中交通管理中的應用方式，希望可以為后續(xù)工作的開展提供參考，促進協(xié)同決策更好更快的在空中交通管制中應用。
作者簡介：袁越（1988，09-），女，漢族，湖北省宜昌市，本科，助理工程師，民航西南空中交通管理局，研究方向：空中交通管理、C場管制。
（中國民用航空西北地區(qū)空中交通管理局 陜西 西安 710082）
摘 要：本文首先分析了空中交通管制的必要性，然后對管制習慣在空中交通管制中存在的不良現(xiàn)象做了闡述，比如缺少健全的制度；空中交通管制工作人員把管制制度忽略了；空中交通管制工作人員不負責。最后針對空中交通管制中管制習慣的不良現(xiàn)象提出了管制策略，如做好空中交通管制，理應強化基礎(chǔ)設(shè)備；管制工作人員需要提升其素質(zhì)；航空機構(gòu)應當強化管制工作人員的配合度，以此對管制習慣在空中管制中的重要性進行了闡釋。
關(guān)鍵詞：管制習慣；空中交通管制；重要性
引言
空中管制工作就是經(jīng)過導航和通訊等方法，對飛機飛行的方式進行監(jiān)控，進而保證飛機可以正常飛行。在飛機飛行過程中需要空中交通管制來確保飛機飛行的安全性，這樣才能縮小航空交通事故發(fā)生的概率。伴隨著國家經(jīng)濟快速發(fā)展，航空事業(yè)也隨之而發(fā)展和進步了，但是安全問題經(jīng)常出現(xiàn)，引起了人們的恐慌，所以，需要加強空中管制工作，從空中管制工作人員的管制習慣著手，以此降低空中交通事故發(fā)生的幾率。
1關(guān)于空中交通管制的必要性
飛機是一個非常方便快捷的交通工具，飛機給人類提供了非常便利的交通條件，飛機和別的交通工具相比較，飛機具備的安全性以及速度都是最高的，但是難免會出現(xiàn)航班失事的情況。空中交通管制工作就是經(jīng)過計數(shù)的方法與非常先進的設(shè)施監(jiān)控飛機在空中的實際飛行情況，以此來防止飛機與飛機或者別的阻礙物產(chǎn)生摩擦或者碰撞，給飛機飛行打造良好的飛行條件。按照航線空域，可以將空中交通管制分成這樣幾個范圍：情報管理、進近管理、塔臺管理、等待管理等等。空中交通管制工作是一項系統(tǒng)性很強的工作，一般是經(jīng)過管制工作人員來執(zhí)行的。所以空中交通管制工作質(zhì)量與空中交通管制工作人員的管制習慣是非常密切的。舉個例子，某一個航班發(fā)現(xiàn)問題之后，運控部門接收到檢查工作人員的報告之后及時告知機場服務(wù)報告室，然后將信息傳遞到塔臺管制工作室。這個時候管制工作人員如果沒有及時報告給主班管制工作人員，就需要在飛機事故處理好以后，航班機組對主班管制工作人員提請放行的申請，不過后者還需要再一次對信息進行確定，這樣就會給空中交通管制工作加大工作難度，損耗更多的時間。
2在空中交通管制中管制習慣存在著的不良現(xiàn)象
2.1沒有一個健全的制度
如今在空中交通管制中的管制慣被以往的管制習慣影響，空中管制工作人員在空中交通管制中只是經(jīng)過導航、通信等方法來監(jiān)管飛機飛行的實際情況，保證飛機可以正常飛行。可是其沒有對人為與非人為的因素進行關(guān)注，把這項工作直接忽視了，而且在有關(guān)航空機構(gòu)里也沒有在制度中建立健全的制度，對于空中交通管制工作管理技術(shù)不嚴格等，從而引發(fā)了航空事故。
2.2管制工作人員忽略了制度
航空機構(gòu)制定出相應的空中交通管制制度是為了確保空中交通管制工作能夠順利開展，這也是確保航空工作有效進行的一個必要條件，且能夠預防事故發(fā)生，保證飛機飛行的安全。由于空中交通管制工作人員在管制過程中發(fā)生了一些紕漏，進而導致了相應的問題發(fā)生，且管制工作人員沒有根據(jù)管制制度進行，在管制工作中表現(xiàn)的非常隨便，這樣很明顯會直接影響到管制工作質(zhì)量，嚴重點還可能會出現(xiàn)重大的空中交通事故。
2.3管制工作人員不負責
在開展空中交通管制工作的時候，管制工作人員出現(xiàn)一點點誤差，就會導致空中交通管制工作質(zhì)量降低。如果管制工作人員在進行管制的時候不仔細，沒有及時發(fā)現(xiàn)管制工作中的問題，長期下去，就會發(fā)生相關(guān)的空中飛行事故。假如空中交通管制工作人員沒有認真做好自身的工作，會嚴重拉低空中交通管制工作效率，進而發(fā)生不良現(xiàn)象。
3改進空中交通管制中管制習慣的不良現(xiàn)象
3.1做好空中交通管制，理應強化基礎(chǔ)設(shè)備
確保空中管制工作可以順利有效的運行，應當具備非常先進的且高效的空中交通管制設(shè)施與基礎(chǔ)設(shè)施，因為具備了這部分條件，就可以促進空中交通管制工作開展，并且還能夠培養(yǎng)管制工作人員良好的管制習慣。空中交通管制工作本身就具備了繁雜性與系統(tǒng)性，因而，管制工作人員有很大的壓力，且在這樣的工作狀態(tài)下極其容易出現(xiàn)工作失誤。如果給空中交通管制提供較為先進且高效的管制設(shè)施與基礎(chǔ)設(shè)施，這可以在很大程度上幫助到管制工作有效開展。這種設(shè)施能夠給管制工作人員進行綜合性分析帶來很大的幫助，這樣就能提升管制工作人員工作效率，并且管制工作人員可以在非常快的時間里做出準確的空中管制指令。因此，擁有一套先進的基礎(chǔ)設(shè)施對于培養(yǎng)管制工作人員管制習慣是非常有益的。
3.2管制工作人員需要提升其素質(zhì)
在空中交通管制工作當中，除去擁有一套先進的基礎(chǔ)設(shè)施以外，較好的管制習慣養(yǎng)成最主要的就是提升空中交通管制工作人員素質(zhì)。所以，航空機構(gòu)需要組建一個對應的考核以及評判制度，如果一些管制工作人員素質(zhì)低下，就需要對這些管制工作人員做出相應的處罰。如果一些管制工作人員沒有責任心，而且業(yè)務(wù)能力也不高，就需要企業(yè)進行淘汰制度。經(jīng)過這樣的方法能夠在很大程度上提升空中交通管制工作團隊的素質(zhì)，進而保證空中交通管制工作人員工作效率與質(zhì)量，組建一個優(yōu)秀的空中交通管制團隊。
3.3強化管制工作人員的配合度
由于空中交通管制工作是一項非常復雜且系統(tǒng)性的工作，其不像別的工作一樣是單一性的。因此，就需要不相同的管制工作人員之間進行高度配合，這樣才可以提升管制工作質(zhì)量，進而快速完成工作，這樣就可以降低管制工作人員發(fā)生遺忘、錯誤、紕漏等現(xiàn)象，因而航空機構(gòu)一定要強化管制工作人員配合度。要想盡快完成這樣的目標，就必須優(yōu)化管制工作人員，保證一個工作團隊中的所有成員都可以團結(jié)互助，高度配合，讓其在恰當?shù)膷徫簧习l(fā)揮自身的作用，這樣就能夠?qū)苤乒ぷ魅藛T空中交通管制行為產(chǎn)生一定的約束，避免管制工作人員產(chǎn)生不好的管制習慣。
結(jié)語
根據(jù)上文綜合分析可以得知，空中交通管制工作人員擁有了良好的管制習慣，能夠減少遺忘、錯誤、紕漏等情況的發(fā)生，還可以降低空中交通事故發(fā)生的概率，進而保證航空工作能夠順利開展。
（中國民用航空西北地區(qū)空中交通管理局 陜西 西安 710082）
摘 要：在對某些事情進行考慮后確定具體的目標就是決策，其一般是使用了相應的科學方法。而在對空中交通進行管制的過程也是決策的過程，這種過程是在掌握了正確的信息之下而進行的。本文就空中交通管制的決策過程進行闡述，分析其中的原因和相關(guān)的要素。
關(guān)鍵詞：空中交通管制；決策過程；特點
引言
在飛機起飛之后到落地過程中，這其中都需要對遇到的一些問題進行相應的管制，而在掌握相關(guān)的信息后進行決策是結(jié)合了各方面的情況后進行的，在這其中管制員有著重要的決定性作用。而整個決策過程則是從管制員專業(yè)和經(jīng)驗方面，然后結(jié)合天氣以及航班時刻的具體情況，運用自己的思維活動，選用最好的管制方案，調(diào)節(jié)飛行產(chǎn)生的沖突，以此保證航空安全高效的運轉(zhuǎn)的過程。
1交通管制員進行決策的過程和特點
進行決策的過程其實就是思維斗爭的過程，而空中交通管制員在進行決策的時候，其一般是在掌握了相關(guān)的信息后，具有一種概括性的固有思維方式。
1.1時間性
所有的決策需要在一定的時間中完成，空中交通管制也是這樣的一個過程。相關(guān)的管制人員在獲得信息過后，就要在短時間內(nèi)思考各個方面的因素，然后做出正確的管制決策。這就表示，信息得到的越早，管制人員思考的時間就會更加充足，在這種情況下做出的決策就會更加的健全。這種需要在短時間中做的決策必須要求管制員有一定的果斷性，不能在多種決策方案中游走不定。若是錯失了決策的最佳時間點，這樣會給管制工作造成一定的影響。
1.2動態(tài)性和連續(xù)性
航空航班在運行的時候是動態(tài)的，這樣就讓整個管制決策決策的過程也形成了動態(tài)性。其決策一旦付諸于行動，就要依據(jù)決策執(zhí)行后的結(jié)果反映相關(guān)的信息，還有對決策的環(huán)境信息的變化進行新的決策，直到實現(xiàn)規(guī)定的目的為止。管制的過程都是經(jīng)由一系列的決策構(gòu)成的，后一個決策方案一定是在前一個決策的基礎(chǔ)上進行的，也是前一個決策方案的延續(xù)、調(diào)節(jié)或者改變。如果管制員可以了解和掌握整個決策的過程，就可以有效預見決策后的效果，從而實現(xiàn)需要達到的目標。
在這其中，管制人員的思維過程就是，通過外界感知航空器和環(huán)境的相關(guān)信息。然后自行感知掌握，在這樣的基礎(chǔ)上形成一定的記憶，然后進行選擇，之后再對這個結(jié)果進行分析之后就是決策，最后就是付諸于實踐中。
2對管制產(chǎn)生影響的幾個因素
在進行管制的思維過程中可以知道，對最終的結(jié)果產(chǎn)生的影響主要有以下幾個方面。
2.1航空器信息和環(huán)境因素
所有的決策行槎家在一定的條件和正確的信息下進行，只要掌握了足夠可靠的信息才能夠讓決定更加客觀化，并且符合一定的實際情況。在進行管制決策的時候，航空器的信息包含了機型、位置報告、航空器的數(shù)量以及雷達顯示的速度以及高度等，還有就是在進度單中的各種信息。環(huán)境信息則包含了天氣、空間復雜性，跑道的路面情況等這類的問題，在不同的信息條件之下，管制人員作出的決策就各有不同，同時也就導致了航空器的飛行路徑上的不同，管制人員的調(diào)節(jié)方案是跟隨者天氣條件進行的。在整個工作中，管制人員獲得信息的途徑包含了周邊的協(xié)調(diào)通報、航空通報、雷達以及類似氣象單位的協(xié)調(diào)通報，還有就是管制人員自己從周圍的環(huán)境中自行獲得的信息。這類信息的準確、及時獲取，能夠?qū)Q策的結(jié)果產(chǎn)生重要的影響。所以，想要保障最后的決策最為有效，就要管制的人員具有自行掌握相關(guān)信息的認知，同時相關(guān)的單位部門間也要對有關(guān)的信息進行及時有效交流傳遞。其還用對相關(guān)的設(shè)備，比如通訊設(shè)備以及雷達這些的進行質(zhì)量上的保障，這樣可以得知的是，管制人員若是依據(jù)一條錯誤的信息進行決策的話，其產(chǎn)生的后果必定是極其嚴重的。所以，想要保障其車決策的可靠和安全，就要確保相關(guān)信息的及時和準確后才能夠傳遞。
2.2決策人員的素質(zhì)
在整個決策過程中，起到?jīng)Q定性的作用就是人。決策者的意志和相關(guān)的行動都對決策的結(jié)果由有很重要的作用，決策員所具備的經(jīng)驗、氣質(zhì)以及知識結(jié)構(gòu)等等方面也會對決策的結(jié)果產(chǎn)生影響。管制員在決策時的思維是由對外界的信息進行感知的開始，在經(jīng)歷過對航空器和環(huán)境之間產(chǎn)生的沖突進行有效的分析，然后在腦內(nèi)形成記憶，選擇有效的信息，再使用思維進行思考和推理，最終得到有效的決策方案，然后賦予實際的行動。這個過程在表面上看起來比較簡單，但在實際中，需要要考慮的時候其具備的時效性，管制人員不但要對每一個航空器的狀況進行監(jiān)管，同時還要對多個航空器之間的情況進行把握，并且還要依據(jù)實際的情況改變相關(guān)的決策。因此對決策員方面就有了很高的要求，決策員必須要具備豐富的經(jīng)驗和淵博的專業(yè)知識；要具備信息的獲得和訊用方面的能力；具備獨立的看法，不能夠猶豫；富有邏輯性的思維方式，能夠在復雜的信息中抓住主要的關(guān)鍵；具備極強的反應能力，在遇到意外情況的時候要臨危不亂。
2.3實施過程
所有的決策只有付諸于才有作用。在進行空中交通管制的過程中，管制員要把其思維活動的結(jié)果用具體的指令表現(xiàn)出來，這就是決策的實施過程。管制員要使用清晰明確的通話表達自己的意思。然后就是管制過程中的動態(tài)性，其要求管制人員在實施的過程中，對航空器進行監(jiān)控，看其運轉(zhuǎn)的情況和與結(jié)果是不是一致的，然后根據(jù)實際情況作出正確的改整。有些航空的管制部門還制定了一定的制度，在表達決策的時候必須使用規(guī)范的用語，在指揮席上還設(shè)置了指揮席、協(xié)調(diào)席以及監(jiān)控席，這樣“三位一體”的方法對決策的實施進行有效的保障。
結(jié)語
在空中交通管制決策過程中，具有決定性的因素在管制員方面，在整個決策的過程中具備了一定的時間性、動態(tài)性以及連續(xù)性。這些都需要管制員在其中把外界的實時信息和自身具備的經(jīng)驗與專業(yè)知識結(jié)合起來，然后選擇一個最為安全、有效的決策方案，以此保障飛機的正常飛行和降落，減少航班的延誤情況。
摘要：如今人們生活水平提升，對于出行安全、舒適度給予了更多關(guān)注。航空作為交通體系的一部分，具有快捷、高效特點，成為人們出行的首選。但最近航空不安全事件頻發(fā)，與管制工作中情境意識薄弱存在直接關(guān)系。文章從航空交通管制員情境意識概念及意義入手，探討增強管制員情景意識相關(guān)對策。
關(guān)鍵詞：空中交通；管制工作；情境意識
基于馬斯洛需求層次論來看，安全作為人們的基本需求，是人們生存和發(fā)展的關(guān)鍵。一直以來，航空安全備受關(guān)注，據(jù)有關(guān)調(diào)查，我國60%的不安全事件與人為操作存在密切聯(lián)系。其中交通管制工作是一項基礎(chǔ)性工作，管制員情境意識高低對航空安全具有深遠影響。意識薄弱，會造成飛機航班延誤，嚴重情況下還會引發(fā)安全事故。
一、航空交通管制員情境意識概述
所謂情景意識，是指在飛行環(huán)境下，管制員對航空器飛行方向、速度等方面的控制，使得各個航空器能夠在特定范圍內(nèi)保持安全距離，從而構(gòu)建安全、有序的飛行秩序。在管制中，管制員要對范圍內(nèi)航空器的位置、路線等情況充分了解和掌握，綜合考慮各方面影響因素，才能夠制定科學的飛行路線。
在具體工作中，管制員要掌握價值較高的信息，才能夠增強自我情境意識，針對緊急狀況作出精準判斷。通常而言，航空器飛行時，天氣、人為操作等要素都會對其產(chǎn)生深遠影響。管制員在大環(huán)境中獲得信息的能力，是由其狀態(tài)、專業(yè)性及工作強度等因素共同作用的結(jié)果[1]。如若情景意識薄弱，極有可能發(fā)出錯誤指令。故增強管制員情境意識是航空安全的基本保障，也是航空事業(yè)未來發(fā)展的關(guān)鍵。
二、空中交通管制工作中增強情景意識建議
（一）增強管制員自我認知
正確態(tài)度是管制工作的基礎(chǔ)，主要涉及管制員自我認知、情感及行為三個方面。從主觀層面上來看，管制員對工作重要性認知準確，會對工作充滿熱情，具體表現(xiàn)為認真、富有責任心，能夠及時發(fā)現(xiàn)異常情況，合理處理問題。正常管制中，對管制員影響最大的因素――疲勞，具體表現(xiàn)在一是管制員沒有得到充分休息，處于低意識狀態(tài)，影響管制員情境意識。二是流量問題，長期處在緊張狀態(tài)中，極易構(gòu)成疲勞。基于此，管制員如果發(fā)現(xiàn)自身疲憊，可以申請其他管制員接替自己等方式，在業(yè)余時間盡可能放松身心，以此來保障航空器安全飛行。
（二）掌握空中動態(tài)
對于空中動態(tài)的把握，能夠針對航空器飛行特點及規(guī)律予以把握，以此來提高管制員情景意識。如中國南方航空公司空客A380型飛機上升率下降，需要穿越多個高層，要給予更多監(jiān)督和控制，保留安全裕度。但航空公司機組在繞飛時，較其他公司多一些距離，這些間距不容忽視，管制員要非常重視。在具體工作中，針對不同的情況，要做到具體問題具體分析，才能夠保證航空器安全飛行。
（三）加強陸空通話
管制員對航空器的控制和信息傳遞，需要通過無線電路空通話完成。因此管制員要建立與機組保持高度溝通的意識，及時向機組通報自己的管制意圖，以爭取更多配合。同時，還要揣摩機組的意圖，給予相應的支持，使得陸空能夠相互協(xié)調(diào)。但需要注意的是，在通話中，要控制好自己的波道，以避免自身原因而影響到管制工作有序開展，從而提高空管有效性。針對個別態(tài)度不端正的機組，要嚴格制止[2]。不僅如此，管制員要不斷提高自身英語語言能力，快速理解外籍機組意圖，避免由于不必要、重復通話造成的波道擁堵，節(jié)省更多的時間和精力集中在調(diào)配沖突上。本文所強調(diào)的英語能力，不僅僅是航空術(shù)語，還需要對特定情景描述語予以熟練的掌握，以此來保證各項工作能夠順利開展。
（四）優(yōu)化團隊合作
從本質(zhì)上來看，空中交通管制是人的工作。因此在工作中，受到個體因素的影響，極有可能會犯錯誤，即便是經(jīng)過良好的管制員，也會犯低級、原始錯誤。當代社會，合作意識是各個行業(yè)人才所需要的，航空公司要重視團隊建設(shè)，使得成員之間能夠相互監(jiān)督和激勵，不斷增強管制員的情景意識。針對管制員而言，在工作中要盡可能在合理區(qū)域內(nèi)完成對矛盾的調(diào)節(jié)，減少協(xié)調(diào)電話撥打次數(shù)，提高管制有效性。一般來說，在工作中，勢必會出現(xiàn)意見不統(tǒng)一情況，管制員要以大局為重，管理好自我情緒，一切圍繞著空管安全，通過科學、合理的調(diào)配，提高管制質(zhì)量及效率。
（五）管理空域信息
充分利用空域信息，在提高管制員情境意識具有積極意義。不同階段，航班流量存在不均衡性，需要管制員根據(jù)工作經(jīng)驗及專業(yè)知識進行判斷。如天氣不好，要掌握天氣趨勢，對飛機進行有序引導，在安全與效益之間找到最佳平衡點[3]。在工作中，機組考慮到自身利益會提出改變高度等要求，此時管制員要以大局為重，不能夠按照機組的意愿予以調(diào)整，甚至要犧牲個別飛機的利益，保障區(qū)域范圍內(nèi)所有航空器都能夠安全運行。
三、結(jié)語
根據(jù)上文所述，情景意識是管制員基本素養(yǎng)之一，對于航空器安全飛行與否存在直接聯(lián)系。但受到諸多因素的影響，當前管制員自身情景意識存在薄弱情況，對此在實踐工作中，要通過不同層面，增強情境意識。重視對空域信息的分析和利用，判斷航空器是否安全。同時，還要優(yōu)化團隊合作，加強陸空溝通和交流，不斷提高交通管制有效性，保障人們生命、財產(chǎn)安全，從而促進我國民航業(yè)現(xiàn)代化發(fā)展。
摘要：在我國民航事業(yè)發(fā)展中，空中管制是學術(shù)界一項共同致力于研究的重要課題。近幾年來航空事故每年都有所發(fā)生，距離最近一次的世界航空事故是發(fā)生在2016年12月26日俄羅斯飛往敘利亞的154飛機在途中墜毀，機上92人無一生還。從以往的航空事故顯示在飛機飛行中意外風險是不具有預測性的，這就決定了發(fā)生安全風險事故的可能性，這也決定了實施空中交通管制中的風險管理的必要性。
關(guān)鍵詞：航空；交通管制；風險管理
前言：當前我國航空事業(yè)正處于飛速發(fā)展階段，在這個階段中面臨著任重而道遠的局面。根據(jù)航空事業(yè)發(fā)展要求，已將安全保障擺在突出位置。翻開歷史，我國的航空事故從上世紀80年代至今也是不在少數(shù)，由此造成的損失不計其數(shù)，在現(xiàn)今我國的黃金發(fā)展時期，更要注重降低空難的發(fā)生率，更應該刻不容緩地緊抓空中交通管制中的風險管理工作。
一、空中交管概述
進入新世紀以來，我國的經(jīng)濟發(fā)展越來越體現(xiàn)出技術(shù)性，在技術(shù)的推動下經(jīng)濟取得了快速發(fā)展，業(yè)界提出了“經(jīng)濟技術(shù)”的概念，從我國的經(jīng)濟發(fā)展現(xiàn)狀上來看，進入了全面發(fā)展時期，在近期將會進入全面實現(xiàn)小康社會，從這里可以看出我國的民航事業(yè)進入重要的機遇發(fā)展時期。現(xiàn)如今民航事業(yè)得到大力發(fā)展，在發(fā)展中伴隨而來的是安全風險問題。航行安全對于行業(yè)信譽度有著重要影響作用，更關(guān)系著航空事業(yè)的今后長足發(fā)展。伴隨社會人民群眾物質(zhì)生活水平的日益提高，人們越關(guān)注健康問題，關(guān)注飛行中的安全，所以航空事業(yè)的越加發(fā)展越意味著在飛行技術(shù)等與安全風險相關(guān)事項更加嚴格。風險管理是管理過程，重在于對風險的降低，保障人民群眾的健康安全，保證航空事業(yè)的發(fā)展，保證社會經(jīng)濟的有序發(fā)展。在現(xiàn)代空中交通管制中主要是人與機器之間的配合，保證了飛行的安全有序性，空中交管是具有復雜性的系統(tǒng)。與此同時，風險管理是符合時展并且需要長期以來堅持的事業(yè)。
二、在空中管制中風險管理應堅持的原則
（一）堅持實事求是的原則
不管哪種管理方式，風險管理都要堅持實事求是的原則，風險管理適用性較強，因此必須要遵循實事求是的原則。空中交管制度從國外引進，這與我國航空事業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀還是存在差距的，我國如果想要做好空中交管風險管理就要從客觀實際出發(fā)，與我國國情相符合。當前我國實施風險管理在某些條件下很不成熟，尤其是缺乏專業(yè)人才。盡管其管理在現(xiàn)代實現(xiàn)了智能機械化，但是具體的操作還是要以人為因素為主導，管制過程風險高、責任重大，因此管制人員需要堅持從實際出發(fā)，對規(guī)章制度嚴格遵守，對高度動態(tài)化的飛行狀態(tài)必須需要做出處理，當前管制經(jīng)驗不足，在實際的管制工作中還不能貿(mào)然行事，要在實事求是的原則下穩(wěn)扎穩(wěn)打。
（二）監(jiān)督管理原則
在空中交管中的風險具有不間斷性，是隨時存在的，這決定了管制工作的不間斷性，具體工作主要有風險識別與評估，制定減少與風險排除的防范措施，其次是對監(jiān)督風險的管理，定期與不定期的檢查、監(jiān)控與安全審計，使風險管理工作順利進行。
（三）堅持循序漸進的原則
事物的發(fā)展都要經(jīng)過長期的過程，風險管理是逐步推進的過程。基于當前進行風險管理的條件還不夠成熟的現(xiàn)實，條件創(chuàng)造需要一定時間，所以說風險管理具有過程化。實施管理中要吸收有效、具有實用性的部分，為管理所用，因此吸收也具有過程化；風險管理與其它管理機制之間又是協(xié)調(diào)配合的關(guān)系，從這可以看出風險管理的實施必須要堅持逐步推進的原則目。
三、空中交通管制中的風險管理實施對策
（一）強化風險識別
為規(guī)避風險隱患，強化風險識別是非常有必要的，對風險隱患的識別是有序正常開展風險管理工作的重要基礎(chǔ)。第一要對識別機制建立完善，使相關(guān)工作人員獲取到風險隱患，確保獲取隱患信息的及時性，對隱患問題記錄下來，做出及時的解決措施，做到未雨綢繆。第二風險來源存在諸多影響因素，一些影響因素很難在短時間內(nèi)被發(fā)現(xiàn)，給飛機正常航行埋下隱患，為此航空部門要對工作人員進行鼓勵，強調(diào)要善于及時發(fā)現(xiàn)問題，及時根據(jù)問題隱患及時采取排除措施，使得風險管理工作向著有序化發(fā)展。
（二）強化風險監(jiān)督
在管理中要把風險監(jiān)督作為空中交通管制的重要內(nèi)容來看待，為管理工作的有序進行做出重要保證。為此對監(jiān)督體系的完善具有必要性，O督工作的開展既包括內(nèi)部監(jiān)督，又包括外部監(jiān)督。第一從內(nèi)部環(huán)境出發(fā)，設(shè)立監(jiān)督部門，或是實施定期，或是不定期檢查工作，對工作中出現(xiàn)的問題進行指正，使監(jiān)督工作得到有效發(fā)展；第二發(fā)揮外部監(jiān)督的作用，國家監(jiān)督部門依法行使監(jiān)督職能，從多個方面嚴格監(jiān)管，相關(guān)部門制定管理法律法規(guī)條例。從某種程度上而言，通過內(nèi)、外部的監(jiān)督，能夠使管制服務(wù)人員在實施管理中更加具有規(guī)范性，除此之外，技術(shù)的應用對監(jiān)督效率也是一種提升。
（三）風險緩解手段的利用
在開展風險管理工作中，如果發(fā)現(xiàn)隱患，務(wù)必要在第一時間采取防范措施，相關(guān)工作人員在必要情況條件下利用風險緩解手段，以免風險持續(xù)擴大化。第一其中的一項有效策略是降低損失，這要求在發(fā)現(xiàn)隱患時，根據(jù)隱患做出快速的判斷，采取措施的及時果斷性，使安全事故的發(fā)生率降到最低。第二規(guī)避風險，如果風險已經(jīng)超出利益，必須對相關(guān)操作做出停止的決定，最后將相關(guān)人員與物質(zhì)分隔開來，以降低風險帶來的損失。
（四）風險管理體系的建立健全
為促進風險管制工作的有效、規(guī)范化進展，應該建立風險管理體系，并對其管理體系進行完善，為其管理工作的正常有序進行提供指導。首先航空公司結(jié)合自身實際情況，根據(jù)航空事業(yè)發(fā)展實際，更新管理制度，為工作的開展做出重要的制度保證，使風險隱患能夠得到很好的規(guī)避。針對由人為因素造成的問題隱患，通過規(guī)章制度加以防范，根據(jù)隱患的嚴重程度，必要情況下對相關(guān)人員嚴懲不貸，訴諸法律手段對相關(guān)人員施以懲戒；其次管制服務(wù)工作人員應明確且始終牢記管理工作優(yōu)秀，對重點與難點能夠做到有效把握，始終牢記作為一位航空事業(yè)的工作人員應該履行的義務(wù)責任。
結(jié)論：從通過本文論述可知，本文從三個方面對空中交通管制中的風險管理展開了論述。風險管理中的安全隱患多種多樣，而且這些隱患因素具有復雜性，對于風險管理工作來說是一種嚴峻挑戰(zhàn)。為促進航空事業(yè)的可持續(xù)發(fā)展，為可持續(xù)發(fā)展提供重要的保障，要將空中交通管制中的風險管理擺在突出位置，將管理工作持續(xù)深入開展下去。
