時間：2023-05-30 09:04:50
開篇：寫作不僅是一種記錄，更是一種創造，它讓我們能夠捕捉那些稍縱即逝的靈感，將它們永久地定格在紙上。下面是小編精心整理的12篇自主品牌，希望這些內容能成為您創作過程中的良師益友，陪伴您不斷探索和進步。
“合資品牌一直都說品牌沒有下沉，但你去看，三四線城市我們還沒店呢，人家都有店了。比亞迪搞了個技術巡展，就是汽車下鄉大篷車，其實日產、廣本、通用早就有了。他們降價更狠。原來我們還有性價比的優勢，但現在合資品牌一降就是兩萬塊，我們的降價幅度只能達到兩千。消費者說，你們這也就相當于人家送個禮包而已。”侯雁告訴《瞭望東方周刊》。
而在這個過程中，中國自主品牌正“潛伏”在低谷中苦練“內功”。
步入低谷
2013年6月9日，中國汽車工業協會的5月產銷數據顯示，2013年上半年，中國汽車市場產銷將超過千萬輛，但自主品牌的占有率卻在持續下滑。
2013年5月，中國自主品牌乘用車市場共銷售55. 08萬輛，環比下降3. 56%，同比增長6. 83%。轎車方面，自主品牌轎車也呈現低迷態勢，共銷售24. 95萬輛，環比下降4. 08%，同比增長5. 00%。
在銷量排名上，5月全國銷量前十名中，自主品牌中只有吉利一家企業上榜，以3. 75萬輛排名第七位，這個數字還不到排在首位的一汽大眾11. 03萬輛銷量的1/ 3。在2013年1～5月全國銷量前十名中，自主品牌只有吉利和比亞迪分別列于第七位和第九位，銷量分別是20. 63萬輛和18. 56萬輛，排名第一的上海通用銷量則高達57. 53萬輛。
事實上，自主品牌的低迷已經延續了相當長時間。2012年，中國汽車市場進入“微增長”時代，產銷量分別為1927. 18萬輛和1930. 64萬輛，同比分別只增長了4. 63%和4. 33%。而自主品牌的市場占有率同比再度下降0. 7%，在連續兩年的萎縮之后，自主品牌的市場占有率已下降到28. 4%。
比亞迪：期待二次騰飛
面對持續低迷，比亞迪的策略是“二次騰飛”。“此前3年，比亞迪最主要的工作就是對此前錯誤的修正。一方面，是對以前依靠激烈網絡擴張實現高增長的模式進行修正，這是自主品牌在成長初期普遍采用的模式，但也一直受到業內野蠻生長的詬病。”侯雁告訴本刊記者。
截至2012年底，比亞迪完成了銷售網絡的全部調整，將原來的1200多家經銷商整合為800多家。2012年4月起，比亞迪將原有的“2年6萬公里”售后保修，延長到“4年10萬”公里，以減少用戶在脫保之后的流失，讓經銷商在售后利潤增長之后提升服務及品質。
“二次騰飛”的另一個核心是技術進步。
在2013年上海車展上，比亞迪推出了PM2. 5綠凈技術、綠混技術，等等。PM2. 5綠凈技術是四層空氣凈化技術，可以在幾分鐘內降低車內的PM2. 5含量。綠混技術則是混合動力技術，使得汽車的百公里油耗降低1. 5L。
在新能源汽車的開發上，比亞迪將從速銳開始，將所有的傳統燃油車向弱混過渡，完成弱混、插電混合動力、純電動幾大新能源技術的完整布局，以保證新能源汽車在任何階段對任何車型的需求，比亞迪都有技術支撐，并搶到市場份額。
同時，比亞迪也正從設計上力圖擺脫自主品牌的“山寨”怪圈，在思銳車型的設計上，采用了中國的弓和戈的設計元素。
“我們所有的改變都是為用戶做的，希望做出他們看得見摸得著用得起的科技。”侯雁說。
不久前，比亞迪推出了3系6速自動擋車型，即所有3系產品加7000塊錢就可以實現6速自動擋。4月，自動擋車型賣出了約2000臺，5月接近5000臺，下半年預計銷量就能過萬臺。
早先為比亞迪帶來飛速銷量增長的價格戰模式，正在逐步被摒棄。
“F3最早性價比很好，又寬又大，經濟實惠，后來的營銷策略就是不斷降價，從2005年上市賣79800元，到去年賣到53800元，每年的營銷動作就是開年4月份巨惠，價格殺到底。結果等我想往上漲的時候，就沒人接招了，我如果突然漲到79800元，明天沒人買了。”因此，2012年開始，比亞迪開始“穩住價格”。
“最近一年半，我們價格都沒動過，即使終端上有一點促銷，也很快就能拉回來。價格上守住，然后通過一些新車型和新技術慢慢介入。現在都是增配不加價，改款以后走原價。”
侯雁說，改變以往價格戰的模式，最根本的目標是提升比亞迪的品牌形象。
現在，比亞迪的盈利重心逐步從低端車型向中高端車型過渡。
奇瑞：減少一半車型
要重塑企業形象的，還有奇瑞。
“目前擺在自主品牌面前的首要大事就是如何提升產品品質和品牌形象。低端的品牌形象與是否進軍高端市場無關，只與產品的技術實力和品質有關。”奇瑞汽車董事長兼總經理尹同躍說。
2013年4月，奇瑞iAuto技術平臺正式，這被奇瑞稱為“國內第一個核心技術平臺”。
iAuto由CHERYSMA（智衡整車精益標準）、ACTECO（智效動力總成系統）、CLOUDRIVE（智云娛樂行車系統）三個部分組成，其中，CHERYSMA用于提升整車質量，ACTECO包括奇瑞自主開發的TGDI、CVT、6AT、DCT等在內的動力總成技術，CLOUDRIVE則擁有提高行車體驗。
2012年，奇瑞推出了自主研發的首款TT（DVVT+ CVT）黃金動力組合，擁有41項發明專利。2012年，奇瑞自主研發的200臺工業機器人陸續投入應用，其自己的先進汽車技術裝備終于迎來規模化應用。
奇瑞的轉型中，最顯眼的變革就是終結“多生孩子好打架”的策略。尹同躍曾公開表示，奇瑞將只保留奇瑞品牌，同時將其微車品牌“開瑞”從奇瑞股份有限公司剝離到奇瑞控股股份有限公司，主要發展微型面包車和皮卡等商用車。
這意味著，奇瑞的產品系將從目前20余款逐步精減到11至12款產品。
“實施戰略轉型實際上等于在革自己的命。”尹同躍說。
這是品牌形象重新塑造的必然結果。“奇瑞從2008年開始不斷談轉型，談調整。產品要把資源聚焦到少數的拳頭產品當中去，因為現在開發一個產品，花的時間和資源是過去的很多倍。”
換標與去山寨化
實際上，2013年的中國汽車自主品牌，很多都在謀劃建立新的品牌形象。以至于更換“標志”成了一個常用動作。
2013年2月，東風乘用車宣布將啟用全新的東風乘用車品牌標識。東風風神、東風風行、鄭州日產、東風小康將掛統一標識；3月，長城汽車哈弗品牌新logo。這意味著哈弗在研發、生產、銷售、服務等各個環節全面脫離原先的長城體系，形成獨立的品牌體系架構。
換標似乎是與過去的一種“決裂”。眾所周知，在自主品牌十多年的發展中，低質量、低配置、低價位、低認同度一直是難以突破的發展定勢。多家自主品牌在子品牌和車型上盲目擴張，就是抱著“多生孩子好打架”的心態，依賴銷量的增長來拉動企業的發展。而“換標”，則是從“做大品牌”走向“做強品牌”的新階段。
目前，奇瑞、吉利都建立了自己的研發機構，而長城汽車耗資50億元的長城汽車新技術中心預計在2014年下半年投入使用。
“山寨”，則是自主品牌要遠離的另一個“過去”。在2013年4月舉行的“第十五屆上海國際汽車工業展覽會”上，自主品牌的概念車史無前例占據了半壁江山。這似乎是自主品牌發出的信號—走出“山寨”設計的初級階段，開始擁有自己的設計理念，并展現出設計和技術上的前瞻性。
優勢戰場：SUV、海外市場
進入2013年，雖然市場占有率上依然面臨著合資品牌的強大壓力，但自主品牌還是在一些細分領域與合資品牌展開了“對攻”，典型的領域就是SUV市場、中高端車領域。
SUV市場上，在中汽協公布的2013年前4個月SUV的銷量排行榜上，哈弗H6銷量58980輛排行第二，哈弗M4銷量38071輛排行第五，瑞虎銷量30531輛排行第八，比亞迪S6銷量30531輛排行第九。
目前，SUV已是自主品牌最出彩的一個市場。
進入2013年后，一汽奔騰X80，陸風 X5、江淮S5、海馬S7等諸多自主SUV紛紛亮相。長安汽車推出的SUV車型CS35在2013年第一季度的銷售占到了總銷量的5%，此外，長安還在研發并將陸續推出CS55、CS75、CS95三款SUV車型。在2012年達到23萬輛的銷量后，長安2013年的銷售目標是40萬輛。
比亞迪則推出了S7進軍中高端SUV市場。
長城汽車也對外宣稱，希望將哈弗品牌打造成繼路虎和JEEP之后的第三SUV品牌。
自主品牌在海外市場的表現顯然比國內市場“給力”。
吉利汽車的2012年報顯示，2012年其海外銷量超過10萬輛，同比增長了157%，在吉利集團的總銷量中占比超過了20%。相對于國內市場銷量同比基本持平，吉利的海外市場的發展顯然更快。
奇瑞海外市場銷量所占的比重更高。數據顯示，2012年奇瑞海外銷量為18. 6萬輛，同比增長16%，占總銷量56. 33萬輛的31%以上。奇瑞已經連續10年蟬聯國內乘用車出口冠軍，出口量占據中國乘用車出口的38%。
中國第一臺自主核心技術激光打印機備受關注
亞洲打印耗材展歷經7年發展，在打印行業中獲得了極高的贊譽和極大的支持，是目前全球規模最大、參展商最多的打印耗材展覽會，以其規模大、專業度高、國際化等特色贏得了眾多展商的青睞與參與。第八屆亞洲打印耗材展歷時三天，共有近300家企業參展，展出而積15000多平方米，吸引了國內外眾多經銷商參展。
作為打印機市場的新秀品牌，奔圖激光打印機在本次展會上共展出了兩個系列、四款產品，吸引了，眾多國內外客商前來咨詢、洽談，國外客商對奔圖打印機的熱情絲毫不亞于國內客商。相比之下，倒是國內客商對中國第一臺自主核心技術激光打印機的態度似乎更為苛刻，但目睹了奔圖激光打印機的輸出過程，他們對這一國產品牌表示了認同和期待。 許多渠道商在大展開幕之前就對奔圖激光打印機十分期待。“現在終于有了國產打印機，打印質量良好，特別是降低了耗材價格，這真是太好了!”一位天津的經銷商在看到奔圖激光打印機的打印效果后由衷地說。該經銷商在南非市場耕作多年，一直希望能找到更耐用的打印機產品，目睹奔圖的打印效果后該經銷商表示“這次參展最大的收獲就在奔圖”。
力爭一席之地
2006年至今，五年間奔圖分析了幾十萬項的國際專利文獻，建立了耗材行業最大的專利數據平臺，在國內外設立多家研發機構，吸納了新技術和專業人才，內外同步進行高效研發。奔圖在日本、美國、上海、北京和珠海都設立了研發機構，擁有由國際和國內專家、教授、高級工程師組成的200多人的核心研發團隊，并與中國精細化工國家重點實驗室成立了聯合實驗窒，與國內重點大學合作成立了行業內國內唯一的產、學、研一體化的研發中心，擁有較強的技術開發實力。
據悉，目前10000臺印有“紀念”字樣的奔圖紀念版打印機已經陸續奔赴全國各地，購買者即是奔圖首批VIP用戶，在分享奔圖為中國打印機產業所帶來的殊榮的同時，享有奔圖打印機的各項優惠和專享服務。奔圖VIP用戶可以在2011年3月1日至7月31日期間享受八折購買耗材的優惠。而未來奔圖還將為VIP用戶推出更富吸引力的優惠活動。
與此同時，為普及打印機應用，讓打印機成為普通百姓也買得起、用得起的產品，把真正由電國研發的激光打印機產品大批量推向中國市場，奔圖“圖騰九州――奔圖打印機2011年全國渠道巡展會”已經在全國各地如火如荼地展開，目前已經走過了鄭州、合肥、太原、成都、長沙、南京、上海、西安，還將在沈陽、北京等城市舉辦的巡展也讓渠道商充滿期待。奔圖以及奔圖激光打印機在各地經銷商的認知度得到了更多的提升，眾多經銷商紛紛表示期望通過自己和奔圖一起的努力，讓奔圖打印機在中國打印機市場占有一席之地。
奔圖激光打印機作為第一臺國產自主核心技術打印機，在亞洲打印耗材展首度亮相為國有自主品牌樹立了信心。據了解，奔圖還將針對用戶的多種打印需求，推出更多樣化的產品。現在僅僅是中國打印機產業的起步，未來的產業成長之路還很長。奔圖意在“依靠自主核心技術突圍，在中國市場實現突破，并將民族打印機產業發展壯大。”
烈日炎炎的8月終于過去，大馬路上的行人漸漸多了起來，習慣了乏味夏日生活的汽車經銷商們，也開始伸拳舒腿，準備在金九銀十來臨的時候，大干一場。
的確，8月車市并未如人們想象中的嚴酷。從中汽協公布的產銷數據來看，情況似乎不錯。庫存壓力的釋放讓所有關注汽車行業的人松了一口氣。但對于探索中的中國自主品牌企業來講，現在放松還為時尚早。
難以完成的目標
盡管8月份國內汽車銷售與上月相比增長6.29％，但銷量提升的背后有著諸多原因。7月份新車銷量跌入谷底，基數下降，造成8月銷量環比小幅增加。但132萬輛的銷量比之6月份尚有差距，汽車市場整體銷量仍停留在較低水平。
根據I.S.Engine的8月終端價格指數分析，8月份車市價格戰仍在上演，除A00級以外所有級別車型優惠都呈上升趨勢。在爭奪最為激烈的A0級市場，終端均價下降幅度達5.18％。殘酷的價格戰表明，汽車市場前景仍不樂觀。
此外，相比于2009年的快速增長，2010年汽車銷量的累計增長率呈現穩定下降趨勢，由1-2月的83.78％下跌到1-8月的39.02％。中國汽車流通協會有形市場分會會長蘇暉認為，就全國汽車市場而言，汽車價格繼續下滑，汽車經銷商壓力越來越大，經銷商的信心在減弱，今年的金九銀十將呈現平穩狀態。
比亞迪盡管將銷售目標由80萬輛下調到60萬輛，但以其1-8月僅完成35.31萬輛的業績，即便60萬輛的銷售目標，也只可能望洋興嘆了。而自主品牌企業的老大哥奇瑞1-8月累計銷量40.50萬輛，年初的85萬輛銷售目標遙不可及，完成預定銷量已無可能。如比亞迪一樣，其他自主品牌企業也暗中下調了銷售預期，只是即便如此，任務依然艱巨。
庫存壓力仍在
8月產銷環比的一增一減，意味著汽車市場庫存壓力終于開始釋放。
自2009年1月以來，國內汽車市場庫存一直呈穩定上升趨勢，由35.54萬輛一直上升到2009年12月的58.7萬輛，此后一直停留在53-54萬輛的高位。據中汽協稱，8月銷量增產量降主要是由于一些企業在8月上中旬安排了7-10天高溫假，而銷售正常開展。由此可知，8月的庫存減壓并沒有解決庫存壓力大的根本問題，庫存壓力的釋放還需要依靠金九銀十的銷售沖量來徹底解決。
按照中汽協1700萬輛的銷售目標，9-12月的月度平均銷量將達到135萬輛。如果自主品牌企業按照金九銀十沖量的需求提能，而銷售仍趨于平緩，那么自主品牌經銷商的庫存壓力依然會很大。
事實上，盡管50萬輛的總庫存處于合理的范圍，但這種壓力并不是平均分配在所有的企業。對于自主品牌企業而言，他們面臨的壓力可能更大。最近發生的經銷商退網、抗議等事件已經從側面證實了自主品牌經銷商庫存壓力的客觀存在。
事實已經在證明，并非銷量數字越大越好。面對金九銀十，自主品牌企業必須在沖量的需求與經銷商的庫存壓力之間找到合適的平衡點。
份額被蠶食
自主品牌轎車的市場占比在8月份有所回升，由7月的26.33％上升至27.55％。但依然在較低的水平徘徊。自2010年1月以來，自主品牌乘用車市場占比已經由49.2％下降到41.16％。事實上，由于微客的堅挺才使得這個數字差別不那么顯眼。從自主品牌轎車和乘用車占比趨勢圖來看，今年以來這兩個數據都是穩定下降的趨勢。對于自主品牌轎車而言，其市場份額已經由年初的34.72％下降到27.55％，降幅高達20.7％。短短半年時間，自主品牌市場份額被蠶食近1/4。
合資自主品牌——汽車行業一個橫空出世的名詞，近來頻現于報端。理念、寶駿、啟辰……還有很多正孕育在娘胎里的“受精卵”。這不，長安福特、北京現代、廣汽豐田、東風本田這些合資車企都蠢蠢欲動了。
“合資”和“自主”這一天然對立的“矛”與“盾”，居然能綁在一起，不得不佩服國人造詞的神功。關于“汽車自主品牌”，國家相關部門一直沒有一個明確的定義，據說今年年內會出臺。有人說，自主品牌汽車必須有一個“世界上獨一無二的”品牌商標，是由“中國境內的主機廠在中國注冊的”品牌商標。如此說來，廠址在中國的合資車企，在中國注冊的、世界上獨一無二的品牌商標，就可以稱作“自主品牌汽車”了？！為了將“合資自主品牌”批上“自主”的合法外衣，某些人看來是煞費苦心。
什么是汽車自主品牌？通俗地說，就是中國人自己造的中國車，自己研究、設計、生產的，擁有自主知識產權的。也許在這個過程中邀請了國外的專家作為顧問參與了產品的設計，但是車型的主體思想、核心結構，是中國人自己琢磨研究出來的。像紅旗、解放、東風、宇通、奇瑞、吉利、比亞迪、長城，這些才是純粹的、真正的汽車自主品牌。理念、寶駿、啟辰，能算做自主品牌么？小樣，別以為你穿上馬甲我就不認識你了。
合資自主品牌，怎么看怎么像怪胎。在合資車企中，外方從來就沒有想過要真正地幫助中方提高汽車研發技術，只是中方一味地陶醉在“以市場換技術”的假想中罷了。當“市場換技術”的美夢破滅后，合資的中方對外方頗有微辭，于是外方便拋出了一個“合資自主品牌”來掩人耳目，來安撫人心。
怪胎因何而來？《史記》有云：“天下熙熙，皆為利來；天下攘攘，皆為利往。”
如果說合資車企是項羽，那么合資自主品牌就是楚懷王。項羽的目的是打天下、坐天下，楚懷王只不過是他的一枚棋子而已。合資車企的目的是搶市場、賺利潤，合資自主品牌只不過是它的一枚棋子而已。既然是棋子，從它登上舞臺的那一瞬間，就決定了它將來必然消逝的命運。
若中方因此期翼外方能夠真正地投入精力去研發、推廣合資自主品牌，無異于天方夜譚、癡人說夢。君不見，為了以最快的速度把自主品牌車型推向市場，推出合資自主品牌的車企普遍采用了把合資企業中即將被淘汰的車型改頭換面成為自主品牌的做法？
有看官問：合資車企已然占據了國內汽車市場大半江山，難道它還不知足嗎？請記住，在利潤面前，資本從來都沒有、也不會停止奔跑。特別是，當自主汽車品牌擋住了它奔跑前行的步伐時，它必然會用更加猛烈的手段給你當頭一擊。
曾經，自主品牌和合資品牌一低一高，遵守著“井水不犯河水”的游戲規則，相安無事。然而，中高端市場巨大的利潤蛋糕，不免讓人眼饞，于是乎自主品牌紛紛“向上”，英倫、帝豪等等公然挑釁合資車企的固有城池。合資車企怒了，欲“殺之而后快”。如何“殺”？在中國市場摸爬滾打了多年之后，合資車企愈發精明，此次并沒有與自主品牌公然為敵，而是披上了“合資自主品牌”的漂亮外衣，要與自主汽車品牌“共同推動中國汽車市場的健康發展”，并能公然享受國家相關針對自主品牌的優惠政策。
論文摘要：作為中國汽車工業發展的重大戰略問題，自主品牌引起了營銷界的關注，重視核心產品質量、打造整體品牌以及終端渠道的激活這3個措施是中國汽車企業自主品牌營銷的關鍵。
一、中國汽車企業自主品牌經營的現狀
國內環境和條件對汽車產業自主品牌創建越來越有利。中國經濟多年來快速增長，國力增強，科技教育水平提高，各類基礎工業獲得長足的發展，與改革開放之初相比各方面都有了大幅度的提高。汽車企業進步巨大，水平顯著提高，數量規模呈現翻倍之勢，成為世界第4大汽車生產國，已基本具備了自主開發和自主品牌創建的能力。從國內幾個主要的大型汽車企業集團來看，目前也均將更多的財力向研發方向傾斜。企業對自主開發和自主品牌創建的愿望和意識越來越強烈，加之國家新的汽車企業政策又鼓勵和支持企業形成產品創新能力和自主開發能力，內、外兩個因素結合就給企業的自主品牌創建提供了巨大的動力。另外，國際汽車市場總體一直處于不景氣狀況，尤其是傳統市場和拉美等地區市場。而與之形成鮮明對照的是，中國汽車市場一派欣欣向榮，這就吸引跨國汽車公司來華謀求更大的發展，將市場戰略重點轉向中國。為了能夠順利和及早進入中國市場，中方合作伙伴提出的創建自主品牌的要求將會得到越來越多的尊重和滿足。同時，當前世界汽車業不僅生產能力過剩，而且開發設計能力也過剩，一些汽車專業研發服務公司為求生存，也積極開拓中國市場，愿意參與中國自主品牌汽車的研發設計和培訓中國專業技術人員。因此，可供中國汽車業利用的國際資源非常豐富，使用條件也更為優惠。
二、中國企業自主品牌經營的類型
（一）純粹的中資或中資處于控股地位的企業
這類企業最好采取立足自身、結合多種開發的策略。其出發點在于，一開始就謀取產品開發和品牌創建的主導權，以便最終比較容易掌握產品的產權或更進一步的知識產權。但就中國汽車產業的現實水平，中資企業的實力較弱，該模式比較適應低端、低價、技術不是很復雜的薄利多銷產品、例如各類超低端乘用車、中低檔商用車以及針對某個細分市場需求的邊緣汽車。開發這類市場的企業可以先將規模做大，再“曲線滲透”海外中低端市場，走一條獨特的發展道路。結合多種開發技術，或引進關鍵技術，或在保證取得產權的情況下，把部分開發設計項目委托給專業研發服務公司，或聘請有經驗、有資質的專家參與、指導自身的研發設計工作。但是必須注意的是，使用這一方式創建真正具有知識產權的自主品牌，從初創期就要建立自己的研發隊伍和系統，并使之不斷壯大，最后做到能夠獨立承擔開發設計工作。
（二）合資型的自主品牌
這類企業合資的外方伙伴基本上都是國際知名汽車公司，資金技術實力雄厚，風險相對較低的合資品牌，關鍵在于雙方的合作要具有戰略性，在尋求平衡雙贏的基礎上進行，不僅在生產制造上，而且在研發上也要實現本地化，在這一方面日本的做法很值得借鑒。此外，同國際技術廠家整合，充分發揮中國本土關鍵零部件制造廉價和優勢的能力，降低總體的經濟規模數量，低成本、快速度，在市場上不斷地推出低價位、高價位，能夠充分滿足消費者需求的產品，也是競爭戰略和自主品牌發展的關鍵。
三、中國汽車企業自主品牌營銷措施
（一）重視核心產品質量
任何產品自身的質量、性能都是其最根本、最基礎的價值，這一點在汽車業也一樣的重要，然而中國的自主品牌汽車在這一方面并不能使人滿意。在2006年的北京國際車上，中國自主品牌上演了一出濃妝艷抹的大戲，然而車展剛剛結束，作為主角的中國企業們就收到了來自海外的不利消息，以吉利汽車進軍北美市場為例，2006年上半年，當吉利在美國市場開展實質動作后，問題也隨之而來，吉利首款出口北美市場的汽車產品沒能過質量檢測關，2008年3月份，吉利發動機無法通過美國防止大氣污染法檢測，而在一項側面碰撞安全測試中其車型也未能達標。如果重新設計發動機需要時間，轉購其他制造商的發動機則將大大增加成本。而中國汽車企業進入全球競爭選擇的是一條以低成本車型切入的路線，在進入已經非常成熟的美國市場時，只能以低價高質的新車型與美國當地汽車競爭。
（二）塑造整體特色品牌
品牌競爭大致分為3個層次：車型競爭、服務競爭與品牌競爭。
1、創新車型設計。車型競爭顧名思義是指產品價格、設計、配置等方面的競爭。目前，中國自主品牌在車型這一方面的競爭已經有了一定的實力，各自主品牌大都在近期推出了個性多樣的車型。例如在2008年的北京國際車展上，來自北美、德國、日本、韓國、俄羅斯主流市場汽車行業中心合伙人在交流意見時說：“如果僅從設計來看，他們給人的感覺是震撼。”而且很多外資廠商也都指出，目前絕大多數中國自主品牌，只是在車型之爭這一層次上努力了。因此在車型品牌的打造上我們只需繼續保持即可，但需要注意的是，無論推出什么樣的車型，都必須要依據自身的市場特點，有自己差異的特色。
2、拓寬汽車服務。雖服務競爭是指售后的維修、保養以及前期金融與保險服務等競爭，然而品牌的根基在于車型，但成熟的品牌又超脫于車型。中國汽車市場現在每年有幾十款新車型，市場競爭開始從簡單的產品價格競爭過渡到產品后市場的競爭，服務價格、服務效率、服務質量以及顧客對服務的體驗和滿意程度，正在成為衡量汽車廠商服務能力的新標簽，產品與服務并駕齊驅的經營模式也成為中國汽車行業的發展趨勢。從國內汽車品牌集中誕生在近兩年就可看出，售后服務已經成為繼新車、價格之后國內車市又一競爭激烈的戰場。當然，國內汽車自主品牌也不甘落后，2006年奇瑞汽車獨樹一幟了“3.15”服務戰略，并在業內首次提出了“快樂體驗”的服務品牌，吉利汽車也于2005年推出了服務品牌“關愛在細微處”。這也表明了國內自主汽車品牌服務正在告別薄弱期，向差異化服務的更層次邁進。但是這些遠遠不夠，有關數據顯示，目前中國汽車市場銷售額中配件占37%，制造商占43%，零售占8%，服務占12%，而與此相對應是在國外成熟的汽車市場銷售額中，配件占39%，制造商占21%，零售占7%，服務占33%。這說明中國汽車業的售后服務具有很大的發展空間。那么我們應如何向更深層次發展服務呢？國外品牌在這方面的做法是：自2002年11月，上海通用創立了售后服務品牌別克關懷，提出了“比你更關心你”的口號后，奔馳推出了星徽理念，奧迪推出了恒久關愛，廣州本田提出鉆石級服務，在中國國內首創整車銷售、售后服務、零配件供應、信息反饋、“四位一體”體系，如今發展到“八位一體”甚至“十位一體”，服務項目覆蓋了二手車、汽車金融、保險、車友俱樂部等領域。除了借鑒這些國際廠商的服務理念外，自主廠商還要意識到，隨著中國汽車消費市場的日益成熟，服務品牌化經營的趨勢已經越來越明朗，服務已經不再局限于售后領域，汽車金融、車主俱樂部活動、二手車置換等等都已經逐漸加入到整個大服務概念的業務鏈中，而且還要求有更多服務的專業知識和技能，有超值的服務內容，強大的執行力，要長期堅持，切忌急功近利。
3、優化品牌價值。品牌價值是汽車廠商最核心，也是最能體現實力的競爭，大到品牌國別，小到品牌個性，這些都是汽車制造商長年積淀營造的智慧成果。隨著汽車制造技術的不斷完善和市場競爭的加劇，汽車的功能性特征越來越小，產品的同質性越來越強，尤其是汽車市場趨于國際化時，依賴產品特性優勢而奠定的品牌個性不再明顯，汽車品牌也正由產品品牌向企業品牌過渡
。按照美國著名品牌管理權威DQVIDAAAKER的理論，品牌和人一樣也會有各種不同的性格和“個性魅力”。如奔馳車就是身份的象征，它那“豪華、舒適”的品牌個性，深受成功人士的喜愛；而寶馬的藍白標志象征它那“自由、樂趣”的駕馭個性，深深打動了成功的年輕人；土星汽車被車主視為忠實的好友；勞斯萊斯是身份顯赫的貴族；福特則被認為中規中矩的中產階級白領；悍馬被譽為“越野之王”等等。中國自主汽車廠商品牌價值的建立，首先要做的是企業品牌的定位，這不是一天兩天、一年兩年時間就能被用戶所接受的，它必須切合消費者內心最深層次的感受和需求，以人性化的表達觸發消費者的潛在動機，只有這樣才能讓消費者選擇代表自己個性的品牌；其次是品牌價值的打造，即要借助企業獨特的價值觀念（文化）、團隊構成、技術特色和企業資產等軟性因素，逐步建立起一種組織聯想，并通過輿論、廣告和促銷行為移植于消費者腦海之中，讓目標客戶對企業自發的產生良好的印象，也就是將產品的功能要素（如用途、品質、服務等）廠商和產品的形象要素（如外觀、色調、廣告等），消費者的心理要素（如對企業及其產品和服務的認知、感受、態度、體驗等）綜合起來，以塑造企業的品牌價值。
總之，品牌競爭所涵蓋的內容十分豐富，它是企業長久的競爭工具和最有價值的無形資產，是提升產品附加值的利刃，也是同質化市場競爭的終級武器。誰能夠將產品品牌、服務品牌企業形象品牌形成合力，誰就能夠在激烈的市場競爭中占據優勢。因此，不管是國內還是國際汽車廠商，也只有選擇“車型品牌+服務品牌+企業品牌”三箭其發，才能長久發展。
（三）激活終端銷售渠道
關于激活終端銷售渠道，可以從4方面著手：
1、加強廣告宣傳從企業、產品、消費者的實際出發，根據不同的市場情況，有針對性地在媒體的選擇上要有所取舍，在風格制作上要有所創新，在與競爭對手的比較中突出自己的優勢。
2、注重促銷手段多樣化。促銷本質上一種溝通活動，它可以針對消費者、經銷商以及公司本身的銷售隊伍而進行，我們日常所熟知的打折、削價、買贈、免費試用、送折價券等都是對消費者的促銷。有關數據統計，其每年費用約占公司總營銷傳播預算的20-35%之間。廠家在加強監督管理的前提下，可以考慮學習汽車市場比較成熟的國家和地區，嘗試首付，低利率優惠貸款以及探求服務促銷等做法。
3、建造良好公共關系。廠家可以通過建立和諧的內部關系、向上的團隊精神、均等的發展機會以及周全的關心制度來打造良好的內部公共關系；而在外部公共關系的運作上，可以通過開展諸如幼兒交通安全教育，贊助各種教育、文化事業和研究項目、爭當環球好市民的社會公益活動來樹立企業的形象。在市場經濟激烈的競爭的大潮中，企業以內部公共關系為基礎、以外部公共關系為導向制定有效的經營戰略和形象戰略，是贏得市場競爭主動權的有利武器。
4、重視銷售人員培訓。隨著汽車普及程度的提高，用戶的專業水平也在不斷提升，汽車消費越來越理性，銷售人員的專業水平更是必須高于用戶，如果銷售人員還能向用戶介紹所銷售汽車發動機的首次裝車時間，適用的車型以及該發動機在國內的使用情況和各種手動換檔、自動和無級變速器，還能知道售后服務、汽車貸款、汽車保險理賠、二手車貸款等。有長遠發展的眼光的汽車企業應該放眼未來，有計劃、有目的地加強銷售人員的技術、銷售技巧等方面的培訓，從而為企業的持續發展奠定堅實的基礎。
參考文獻：
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幾件看似風馬牛不相及的事情,反映出車企的大致狀態:2010年,對于自主品牌來說,很可能會是一個戰略上激進、戰術上保守的年份。
經過2009年的快速發展,背靠全球第一大汽車市場的自主品牌,在2010年初理所應當地選擇了激進的發展策略。或者像吉利一樣,積極進軍海外市場,或者如奇瑞一般忙著提升品牌。可以說,目前是中國汽車在全球車界話語權最強的時刻。吉利的海外并購、上汽的聯合開發,在本質上都是中國車企借金融危機海外“抄底”的延續。沒有過去兩年北美車市的下滑,也不可能有通用、福特的“妥協”和甩賣。這些都是自主品牌積極的一面。
而在另一面,以比亞迪為代表的自主品牌面臨著激進戰略所帶來的壓力。2010年二季度以來,車市熱度開始逐漸降低。一些車企年初的樂觀預計受到了挑戰,庫存增加,車價下滑,不得不調低銷量目標。在銷售等具體執行層面,自主品牌開始變得保守。
一面是火焰,一面是海水,這種“兩面性”讓中國自主品牌車企頗為糾結。從戰略上,決策層希望中國汽車業能夠彎道超車,以快打慢,通過激進的發展速度迅速做大,然后再做強;而在戰術上,日趨理性的市場則給這種以快制勝的發展策略戴上了緊箍咒,并不是每年都會像2009年那樣擁有40%以上的增速。于是,諸如“要銷售還是要品牌”、“要利潤還是要品質”之類的選擇,是很多車企執行層經常需要面對的。
自主品牌的這種“兩面性”,實際上是當下很多車企缺乏長期穩定發展策略的體現,在短期利益和長遠發展之間不停搖擺。再加之,自主品牌魚龍混雜,產品趨同,惡性競爭嚴重。
導致這種“兩面性”的原因,首先是信心不強,在產品戰略上不夠清晰長遠。在這點上,比較令人失望的是東風和一汽兩大央企。
在產品上,一汽奔騰走的是“拿來主義”路線,以馬自達6為藍本的奔騰車型產品競爭力并不弱,這讓一汽轎車在去年業績不俗。但從另一面講,“借雞生蛋”的策略也讓奔騰產品喪失了獨立研發的動力,在馬6降價沖擊之下,奔騰近幾個月庫存急劇上升,不得不靠大幅降價脫困。而東風風神更是沒有表現出大集團應該有的氣魄和實力,從低端入手的選擇,會讓品牌后續發展遇到較大瓶頸。在這點上,它們還需要向上汽策略明晰、高舉高打的自主品牌路線學習。
其次,2009年車市火爆也讓自主品牌更為急功近利。2009年是火爆的一年,讓幾乎所有車企都信心滿滿。2010年,雖然有奇瑞等車企公開強調不以銷量論英雄,穩健發展。但在企業內部,盲目擴產、賺取短期利益的行為層出不窮。更為嚴重的是,這讓一些車企失去加大研發的動力。
以比亞迪為例,這家以電動車聞名的高科技公司,在實際銷售的汽車產品上,仍滿足于走“山寨”路線,樂于通過營銷手段來彌補產品力的不足。這直接影響了比亞迪產品的技術含量,必將會反映在市場銷量上沖的后勁不足。而情形更為嚴重的華晨,則因2009年在資本市場上的運作而自喜,忽視了渠道管理、銷量能力等方面的不足。
“天堂向左，資本主義向右”。
如果說是，此次金融風暴將全球化格局下耕耘多年的某些國際汽車巨頭掃落懸崖，使其估值嚴重縮水，并購成本下降到此前難以想象的水準，從而在根本上直接激發中國車企，甚至零部件企業抄底海外的原始沖動的話；那么，中國政府于3月20日出臺的《汽車產業調整振興規劃細則》，特別細則中提出自主品牌乘用車要在2009年~2011年間完成出口占產銷量比例接近10%的這一戰略目標，則在政策層面上進一步刺激了自主品牌加強海外戰略擴張的野心。
2009年伊始，當國際汽車業巨頭為金融風暴焦頭爛額的時候，誰也沒想到，對于中國本土汽車企業而言，這次危機，竟然是“危”中有“機”。而中國政府針對危機出臺的經濟提振方案則在一個更加利好的角度上將本土汽車企業不但“扶上馬”，更要“送一程”。本土車企意欲并購海外資產的消息不斷見諸報端，顯見一些本土汽車業對于快速成長、迅速獲益的殷切渴望。
如，吉利、長安、上汽、奇瑞等突然紛傳收購沃爾沃外；四川汽車工業集團與長豐都欲競購被業界風傳將被通用“賤賣”換取現金流的悍馬；同樣，在1998年年底，中國進出口銀行明確表示愿意用100億元貸款支持奇瑞的出口和海外并購事業，目標直指當時持續虧損的美國三大汽車巨頭。2009年2月，濰柴動力全資子公司低價完成對法國博杜安股份有限公司的收購……
我們尊重每一顆勇敢的心。
隨著“海外抄底”話題的急劇升溫，筆者針對性收集了相關資料，經過反復多次所謂“定量”、“定性”分析后，忍不住想問，中國車企真的具備“海外抄底”的實力嗎？
汽車資本市場研究者都清楚，與其它產業相比，汽車業并購資本往往數額驚人。
上世紀90年代，在日本經濟失落的10年“低迷期”，歐美一些汽車公司以資本并購的方式對日本車企展開了大規模并購。特別是出手闊綽的美國車企，追求所謂規模效應。在此期間，通用一口氣購入了鈴木、富士重工、五十鈴的大量股份；福特則控股了馬自達汽車。
綜觀擾攘抄底海外的中國車企，起步晚，底子薄，企業規模及財力更遠不及當時的通用、福特。這樣的身家正可謂“地主家也沒有余糧”，然而居然敢放言海外抄底，筆者起先不太看的明白，待看見奇瑞的背后站立著提著“錢袋子”的中國進出口銀行時，豁然明白，所謂“海外抄底”，原來另有推手。
與業內人士溝通時，他們認為，中國本土車企如果“以小博大”，沒有充足財力做支撐，則“海外抄底”的危險系數實屬難以估計。一旦發生嚴重戰略性決策失誤，在經濟危機進一步加劇市場競爭殘酷程度的情形下，半點失誤都可能造成“抄底”不成，反致自戕。另外，陷入困境的歐美汽車企業，危機來臨所甩賣的資產，本身多為問題叢生的不良資產，甚至附加相當債務。收購這樣的資產，自主品牌汽車企業拿出多少財力折沖填補所并購債務，就在多大程度上沖銷掉被并購企業的權益價值；而至于有多少經驗可資消弭化解并購企業的原有問題，由于自主品牌實力技術儲備不足，國際管理經驗幼稚，筆者認為關鍵必然在于“消化難”。
從歷史經驗看，抄底美國汽車業者鮮見成功。
以現在通用旗下已經相當落魄的知名汽車品牌SAAB為例，其獨有的企業文化，使得通用在完成對其資本并購之后的很長時間里，無法在企業文化上對其進行徹底的重新塑造，以致于SAAB雖為通用全資子公司而在精神上始終游移于“大通用”美國式汽車企業文化圈子之外，品牌的價值得不到應有的重視，并逐漸被邊緣化，這跟日韓車企高度重視獨立品牌的整合與塑造形成鮮明對比。所以，當金融風暴來襲時，通用屬下諸多已積累了相當歷史口碑的汽車品牌，其經營卻陷入難以為繼；而日韓車企的諸多難以類比的汽車品牌，其在危機時刻的表現卻相對鮮亮，就很值得本土汽車企業仔細研究。
自主品牌抄底海外優質品牌（未必是優質資產），或可借助被并購者的成熟技術儲備、高端品牌形象對自身進行“勢能拉升”，但企業的兼并重組，最終不是“1+1=2”的簡單算術題，雙方如果在技術研發、經營管理模式、特別是企業文化上無法和諧共生的話，則“蛇吞象”的前景必然波譎云詭。
其次，有分析師專門指出，以歐美為例，拖累歐美車企的關鍵是勞工成本。
在美國強大工會的作用下，工人的福利太高，導致企業的成本壓力較大，因而無法和日系車企競爭；英國法律也規定，員工跟著企業的資產走，即一旦收購英國的企業，就必須妥善解決員工問題。只有在企業破產后，收購企業資產時才不必為原有員工負責。相較于本土車企勞工成本的相對低廉，一旦發生并購事實，勞工成本標準是向所在國所在地看齊，還是向國內標準看齊？“雙龍汽車事件”已經宣告外國企業工會在此問題上沒有通融的余地。那么，站在欲謀“海外抄底”中國車企的角度而言，如不能認真看待和有效解決并購企業的現實問題，有效地降低成本，即使一開始并購成功，類似的“雙龍汽車事件”未來或會不止一次上演，“低成本+先進研發”的并購初衷最終將無法實現。
AM作為中國自主品牌中的一員，華泰的核心競爭力是什么?
王曉東我們的發展方向是結合國際技術，走自主品牌戰略。我們與別的自主品牌不同的是，我們走高端路線，做高端的產品。華泰引進和吸收進口品牌的一些技術和一些歐美國家成熟的零部件生產廠家合作，以自主品牌的綜合性測量來發展華泰汽車。
AM華泰為什么選擇走高端自主品牌路線?未來幾年的戰略及產品規劃是什么?
王曉東走高端化這條路，是最適合華泰的企業基因的。圣達菲和特拉卡本身就是立足于中高端市場的產品，我們從韓國引進這兩款車型的時候就注定了我們要走這條道路，我們要么就是不做，要做就做好。我們的產品規劃非常健全，在研的產品計劃就達10個品牌，未來華泰會是一個專業的SUV廠商，中高端轎車廠商，橫跨MUV、MPV的廠商，是一個跨度非常大的整體性的汽車制造廠商。AM目前來說。華泰汽車目前所具備的整車生產能力?
王曉東我們在鄂爾多斯的新工廠今年6月就能完工了。新工廠主要包括兩塊部分，一部分是原先的特拉卡的生產線，現在的年產整車量大概是15萬輛左右，整車生產能力逐步達到50萬輛左右。發動機生產能力3年之內能達到30萬臺，5年之內50萬臺，最終目標是100萬臺的發動機、100萬臺的變速器，50萬輛整車產量。另外我們在山東還有一個轎車生產基地，產能在10萬輛左右。
AM華泰汽車作為一家專業SUV制造商。開發轎車的目的是什么?華泰Bll有哪些競爭優勢?
王曉東做轎車是必然要走的一條路，在轎車市場里，我們是以清潔能源作為賣點的。我們的優勢在于我們擁有亞洲最大的清潔柴油發動機廠，雖然我們之前賣SUV，但是像圣達菲這樣的車型，是在韓國索納塔轎車的平臺上開發的，我們在很早之前就了解了轎車的生產技術，我們只是在適當的時機推出適當的產品。
AM華泰Bll是如何去吸引這部分市場的目標客戶的?
王曉東Bll就是為社會中間人士打造的商務車，在造型上，我們力求奢華、高檔，這與我們要做精品汽車的目標是一致的。在動力選擇上，提供柴油和汽油兩個版本，我們是中國國內第一個推出中高檔的柴油轎車，給消費者很大的選擇。清潔柴油隨著這幾年的趨勢來看，會越來越普及，國家、人文社會對環境保護的需求也越來越強烈，我們發展清潔柴油發動機技術，是具有超前性的。在如何建立口碑，建立消費者好評度上，我們會用華泰個性化服務去滿足消費者。
在本屆北京車展上，低調務實的長城汽車不僅帶來了兩款首發新車型——哈弗E概念車和高端SUV車型哈弗H7，還了全新品牌理念——“專注、專業、專家”。此外，原來的騰翼轎車品牌在車展上也正式更名為“長城轎車”。
首次展出的哈弗E概念車和哈弗H7堪稱是長城展臺上最大的看點。哈弗E是一款純概念車，是長城自主研發的首款兩廂三門式SUV車型，其搭載新一代混合動力系統和太陽能電池發電系統。其中太陽能電池發電系統集成于全景天窗中，可以保證車輛吸取太陽能，從而減少油耗。作為哈弗SUV的戰略儲備車型，哈弗H7定位于高端全能SUV，其最大的特點是體現人機交互新潮流。哈弗H7采用高端車型慣用的承載式車身，縱置四驅布置，匹配2.0L直噴增壓動力和6擋手/自一體變速器，使公路性能與越野能力實現完美平衡。
即將上市的哈弗M4也在車展期間開始接受全國預訂，其舒適型、豪華型同時上市，價格區間在6.00萬～7.00萬元；哈弗M4是哈弗M系新增的一款硬派迷你SUV，外觀硬朗、運動、越野性能突出。
本屆車展上，長城汽車了全新品牌理念——“專注、專業、專家”。長城汽車董事長魏建軍表示，這個理念體現了長城從秉持聚焦哲學到實現專業化運營管理，最終打造全球領先的專家品牌的戰略愿景，以及長城所崇尚的專業主義精神。就企業內部而言，在戰略上，長城將長期堅持聚焦戰略，立足于現有SUV、皮卡及A級轎車，以品類領先戰略建立品牌、積累品牌價值。就消費者而言，長城通過利用專業的技術和人才，為之提供專業化產品和服務，最大化地滿足消費者需求，使消費者獲得最大的利益。
值得一提的是，原來的騰翼轎車品牌在車展上正式更名為“長城轎車“。盡管沒有作特別的，但在長城的展臺上，原來的騰翼C30 、騰翼C50已經更名為“長城C30”、“長城C50”。長城汽車總裁王鳳英表示，很多消費者對“長城”這個詞有比較特殊的感情，因為“長城”這個名稱是非常具有中國元素的，在全球很多消費者心目中它具有被快速認知和記憶的典型特征。所以，在經過縝密的調研、論證后，把轎車品類的品牌名稱改為“長城”。
本文作者：周志芳工作單位：青島市市北區小港灣管委會
國內市場
面對低迷的海外消費市場，堅定地走“內生性循環”之路，充分利用內銷市場，是中國服裝自主品牌的必然選擇。目前，國內外經濟環境市場環境消費理念都為本土意識和自主品牌成長奠定了良好的基礎，對于中國服裝自主品牌而言，成為難得的歷史機遇。人口基數帶來巨大的市場空間中國人口基數巨大，有著13億人口的巨大消費市場。例如，服裝內銷規模已從2005年的近7000億元增長至2011年的超過1.4萬億元，為服裝自主品牌發展增量提供了充足的空間。受到人口基數龐大，以及增長迅猛影響，今后10年內中國中產階級人口亦將進入世界前列。據有關資料，預計未來25年，在經濟崛起強大驅動之下，中國中產階級隊伍亦會迅速壯大。據有關資料，到2020年中國中產階級數量將達到7億，約占當時全國人口的一半。各國經驗表明，中產階級歷來是消費主力軍。中國中產階級人口的壯大，逐步成為世界最大規模的中產階級群體，這就意味著商品消費能力的廣闊增長空間。居民生活方式的轉變提升品牌消費水平中國居民可支配收入持續增長，提高生活水平轉變生活方式是居民生活的新常態，這也為服裝自主品牌創造了潛力巨大的市場空間。以衣著消費為例，2001年到2010年，中國居民衣著消費年均增長率為14.64%，超過期間GDP年均增長10.66%的水平。而上世紀80年代，衣著增長速度為5.95%，遠低于GDP9.31%的增長速度；90年代，衣著年均增長6.43%，也低于GDP10.27%的增長速度。可以預期，品牌消費將成為服裝市場消費的主流模式，消費者與品牌供應商之間的關系更為密切。市場需求的多元化也將催生新的品牌發展空間和新的品牌形式。多樣化的市場結構形成新的市場基礎我國幅員遼闊，目前地域發展并不均衡，形成了消費格局與消費文化的差異化。廣闊的區域多樣化的市場形式差異化的消費需求，為服裝自主品牌構筑了穩固的市場基礎，也創造了巨大的市場空間。首先，中國城鎮化率剛剛超過50%，按戶籍人口計算僅為35%左右，不僅明顯低于發達國家近80%的水平，也低于許多同等發展階段國家的水平。城市化進程在不斷加快與深入，一方面打開了區域差別帶來的新的巨大消費空間，另一方面也加速減小了地域之間的消費文化差異。其次，另一個趨勢更加明顯：在城市化進程中，“80后”，特別是“90后”新生代迅速成長，將大大縮小城鄉消費差別，也逐步成為消費主流，這勢必加速未來服裝自主品牌發展進程與方向，或將成為改變服裝自主品牌格局的最重要因素之一。文化強國戰略目標為自主品牌帶來新契機黨的十七屆六中全會提出建設社會主義文化強國戰略目標，努力在全球范圍內營造有利于中國文化的形象，這將給服裝自主品牌帶來巨大變化，并將成為崛起的契機。同時，國內消費者的中國意識開始覺醒。例如，大型文化體育活動上的志愿者服裝，都呈現出了鮮明中國元素和符號。
內銷市場的發展趨勢
從市場環境上看，品牌的產生源于消費者對品牌的認同。據麥肯錫公司的調查，在中國新來本土品牌的消費者比例逐年上升，北京奧運會開幕時，已經上升到53%，逐漸增強的消費信任為自主品牌的擴張奠定了堅實的基礎。對比過去，中國內銷市場有著與以往截然不同的特征，服裝自主品牌需要采用適當的模式迎合和順應這個潛力巨大的市場。3.1消費快速升級，核心消費群體低齡化目前，中國消費形態進入跨越式發展階段，時尚消費的核心是心理上的滿足而非物理上的需求。這種消費升級將為服裝自主品牌發展帶來巨大變化。“60后”“70后”是目前主導中國經濟的核心力量，而在消費領域，低齡化趨勢則非常明顯，“80后”“90后”成為中國最具消費潛能的階層。數據顯示，18～25歲人群占全部網絡消費的65%以上，這部分消費者的行為在很大程度上影響著服裝自主品牌的發展。市場進一步細分，小眾市場開始形成隨著生活水平的提高，居民消費觀念消費方式消費需求出現新的變化，他們的個性化消費需求更加明顯，個性化差異化消費將得到更多關注，在服裝消費上更加青睞特點鮮明個性突出的商品。同時，隨著市場碎片化和細分化的加劇，大眾品牌會越來越少，針對小眾人群的品牌創新會成為持續趨勢。平價服裝市場將得到快速發展近幾年來，隨著服裝價格的大幅上漲，國內普通消費者對服裝的高價格越來越難以承受。而形成對比的是，平價服裝銷售卻表現突出，這主要是因為其價格優勢，在很大程度上緩解了通脹給消費者服裝消費帶來的壓力。隨著消費需求的不斷增長，以及平價服裝品牌加速在國內市場布局，平價服裝市場將保持快速發展態勢。網上銷售市場競爭愈發激烈隨著信息技術的持續發展，電子商務日漸成為服裝消費的主流方式之一。服裝產品網絡銷售渠道的重要性愈加明顯，市場空間與規模發展迅速，在一定程度上抵御了物價上漲帶來的服裝消費壓力。但隨著更多品牌向網上銷售發展，一些在資金價格渠道等方面處于劣勢的品牌逐漸被淘汰。同時，隨著消費需求的升級，消費者在線上購買服裝產品將逐漸從比價格升級至比服務，網上銷售的競爭將逐漸延伸至庫存物流退換貨服務等環節。
總體來看，盡管國內外宏觀經濟形勢存在較多變數，服裝自主品牌仍然有著穩定且有較大增長潛力的市場空間，服裝品牌之間的競爭依舊激烈。市場競爭帶動了品牌運營模式的變化，推動服裝自主品牌的升級轉型，品牌運營將日趨精細化，運營能力在市場細分和差異化空間中將得到提升。
自主品牌車自2006年以來開始集體發力，到了今年更是勢不可擋，不僅占領了車市的“半壁江山”，更在銷量榜上名列前茅。
多年來一直受到消費者青睞的夏利、奇瑞QQ為2006年單車銷量排行第五和第六，尤其是自主品牌的“領頭羊”――奇瑞汽車更以30萬輛的銷量首次躋身乘用車企業銷量第四名。今年1月，奇瑞又以3.72萬輛躍居車市亞軍，而另一自主品牌比亞迪F3單一車型銷量首度超過l萬輛，成為自主品牌在中級車市場上的新突破。到2月份，奇瑞汽車以2.1萬輛的銷量尾隨上海大眾和上海通用之后，位居第三，正式拉開國產自主品牌汽車2007年的進攻序幕……
無論是新車型的推出速度還是銷量上的屢屢刷新，以榮威、華晨、奇瑞、吉利和比亞迪等為代表的自主品牌新車全線出擊，一改以前只有合資品牌“叫得響”的局面。它們分別占據了各個價格區間，而且都具備與合資品牌“分庭抗禮”的潛質，給消費者以極大的選擇空間。那么，就讓我們來看看目前市場上自主品牌車中哪些最值得購買呢?
20萬元以上高級車
在上汽榮威上市之前，國產自主品牌在這個區間的車型還是空白的。現在，自主品牌在完成占領經濟型轎車市場并有了原始積累后，開始進軍高端車市。隨著上汽、一汽和南汽幾大集團自主品牌的亮相，在高級車領域終于看到國產自主品牌的身影，彌補這一空白，從而使得國產自主品牌體系正式建立。2006年11月16日，一汽紅旗HQ3豪華轎車正式上市，填補了自主品牌在豪華車市場的空白。2006年10月24日亮相的上汽榮威750、2007年3月上市的南汽名爵7系，更是兩大集團整合國內外資源、集成創新的成功嘗試，是未來中高級轎車市場上頗具競爭力的挑戰者。
推薦車型：榮威750、南汽名爵7系
備選車型：一汽紅旗HQ3
榮威750
生產廠商：上海汽車
上市日期：2006年10月24日
售價：23.18萬～27.68萬元
榮威(Roewe)750的亮相，是對中國汽車自主品牌傳統印象與定位的一次歷史性的顛覆，其上市必將對中國高級轎車市場的格局產生深遠的影響。基于Rover(羅孚)75平臺核心技術全新開發而成的榮威750，是第一款在中國量產的、具有純正英倫轎車設計與技術基因的中高端轎車產品。獨特的雪茄車身設計，反射了英國傳統豪華車的設計元素，傳達了經典而不失現代的外形感觀；國內最先進的可變三級進氣控制系統、保時捷敞開式缸體設計的發動機使其發動機特性堪與轎跑車媲美。
南汽名爵7系
生產廠商：南汽集團
上市時間：2007年3月27日
預計售價：26萬～36萬元
毫無疑問，名爵7系首先面臨的是來自上汽榮威750的狙擊，而在定價上，名爵7系能否做到“后發制人”尚待觀察。盡管上汽榮成已經搶先一步，但是南汽名爵(MG)仍在按部就班地推進自己的國產計劃。按照既定計劃下線、上市。目前有三款車型：MG7系標準版、MG7系加長版和MGTF跑車等3款車型。和上汽榮威一樣，都繼承了純正的英倫血統。作為兩個天然的“競爭車型”，榮威經過了擁有技術和產品的上汽的改進，但是擁有MG品牌和全套生產設備的南汽則推出了“原汁原味”的名爵。
15萬～20萬元中高級車
很顯然，此次自主品牌車型雖然在中級車市中表現不錯，但是并沒有形成有效的趨向高端的市場沖擊力。從細分市場看，目前，絕大部分自主品牌轎車都集中在10萬元以下的價格區間內，中級車市場有8個品牌，經濟型車和微型車市場有14個品牌，而在利潤豐厚的中高級轎車和豪華車領域，自主品牌囿于技術和品牌上的局限，長時間罕有作為。
如今，伴隨著上汽、一汽等大型汽車集團自主品牌亮劍，中高級轎車這一曾經被合資品牌壟斷的市場，正涌現出越來越多自主的身影。但是我們也看到，在中高級車市場上，還有常戰常勝的雅閣、屹立不倒的帕薩特，以及來勢洶洶的凱美瑞。在中高級車市場，自主品牌要想和它們分庭抗禮，似乎還要等些時日。
推薦車型：一汽奔騰
備選車型：比亞迪F6、華展尊馳1.8T、紅旗卓越者等
一汽奔騰
生產廠商：一汽轎車
上市日期：2006年8月
售 價：15.18萬～20.88萬元
一汽奔騰作為一款全新的自主品牌車型，可以說打造得十分成功，尤其是加強的安全性能更是針對消費者最關心的問題所祭出的“殺手锏”。奔騰的技術含量和設計思路比很多同級別的合資品牌更加超前，它更代表了一種全新的開發模式――在消化吸收先進技術的基礎上，以國際化的設計來發展全新的自主品牌車型。一汽奔騰的車型源自馬自達6技術平臺，它們共享了底盤、發動機和變速箱，而價格卻相比馬自達6低3萬元以上，因此凸顯了奔騰的性價比之高。在這個價位上，具備2.0L～2.3L動力及5速手自一體變速箱的可供選擇確實不多，奔騰幾乎是唯一的選擇。
8萬～1 2萬元中級車
8萬～12萬元區間是自主品牌中級車和合資品牌經濟型車的交鋒點。從中級車來看，自主品牌主流產品基本上都保持在8萬～12萬元區間。如奇瑞A5、華晨駿捷、比亞迪F3以及吉利金剛等均為中級車，排量最高達到2.0L，但價格卻和合資品牌的經濟型車價格相近。而合資品牌中級車的價格區間在12萬～15萬元。
所以，在8萬～12萬元這個區間，消費者以合資經濟型車的價格，可以買到自主品牌中級車的享受，對于那些并不在意品牌的消費者來說，這是性價比高的選擇之一。
推薦車型：中華駿捷、比亞迪F3.奇瑞A520
備選車型：吉利金剛、海馬福美來2、奇瑞A516、奇瑞V5等
中華駿捷
生產廠商：華晨金杯
上市日期：2006年3月
售 價：8.58萬～10.58萬元
駿捷上市之初就以出色的性價比造成“一車難求”的局面，雖然價格較便宜，但從其尺寸來看，駿捷長達2790mm的軸距說明了它是一款徹頭徹尾的B級車。作為一款家用中級轎車，駿捷不僅亮麗的外型征服了消費者，內在也頗具實力。除了運動風格外，駿捷被賦予更多時尚元素，整體造型流線感更強，車身寬大而和諧，線條舒緩秀美，無時無刻不傳達著運動與休閑意味，因此，駿捷甚至被譽為“中國小寶馬”。
比亞迪F3
生產廠商：比亞迪汽車
上市日期：2005年9月至2006年5月
售 價：7.38萬～9.98萬
在外形上，比亞迪F3有“自主品牌中的豐田花冠”之稱。它的外形美觀大方，內飾做工較有檔次。動力方面選用的是三菱4G18發動機，這款發動機除F3之外還有三菱藍瑟、中華駿捷等多款車型采用，技術方面相當成熟可靠。比亞迪F3配備前后碟式剎車，以及ABS＋EBD、雙安全氣囊。配備方面與奇瑞A516相差不大，并且軸距都為2600mm，不過在外觀方面更具優勢。
奇瑞A520
生產廠商：奇瑞汽車
上市時間：2006年1月
售 價：8.8888萬～10.58萬元
奇瑞A520創造了同排量車型價格新低，排量2.0L定價卻不到9萬元，其鎖定的直接競爭對手――車市“新三樣”(凱越、福美來和伊蘭特)也頗感壓力。它是以奇瑞公司中級轎車A5系首發車型的身份亮相的，配置上，A520和同級別車相比也稱得上“富裕”：四安全氣囊、瞬時油耗顯示、電加熱式電動后視鏡、倒車雷達、電動天窗、恒溫空調、8向電動真皮座椅、6碟CD、電子防盜、動力轉向等均為奇瑞A520車型2.0手動擋的標配。
5萬～8萬元經濟型車
在5萬～8萬元的轎車市場上，自主品牌表現一般，而合資品牌競爭激烈。在5萬～8萬元的熱銷車型中，飛度、雨燕、標致206、樂騁和派力奧、雅紳特等都出自合資企業，合資品牌在這個區間競爭最為激烈。而自主品牌相對在這一區間有特點的車型較少，競爭優勢并不明顯。但是，相同配置的車型，自主品牌仍然在價格上占據優勢。
推薦車型：威志、奇瑞旗云之星
備選車型：力帆520、吉利自由艦、奇瑞開瑞等
威志
生產廠商：天津一汽
上市日期：2006年10月
售 價：5.7868萬～5.9868萬元
作為一款自主知識產權的車型，威志被天津一汽給予很高的期望，它與威姿、威樂混流共線生產，品質可謂具備豐田汽車的基礎。威志1.3L配備聞名遐邇的豐田8A發動機，這款發動機運轉安靜可靠，最大功率64KW，最大扭矩110Nm。此外，電動車窗、MP3、電動外后視鏡等豐富了威志的舒適性配置，安全配置方面也達到了ABS＋EBD及雙氣囊的主流配置。
奇瑞旗云之星
生產廠商：奇瑞汽車
上市日期：2006年9月
售 價：6.67萬～8.98萬元
旗云之星即旗云運動版，是目前奇瑞產品系列中除QQ外銷量最高的車型，它與吉利的自由艦一起組成了國內自主品牌中低端三廂轎車的主力軍。旗云之星盡管外觀比較老舊，但車型豐富，包括四款手動和兩款自動車型，此外，作為旗云系列里的高端明星產品，“旗云之星”是旗云品牌中的“節油明星”、“動力明星”。搭載了“世界十佳引擎”之一的TRITEC發動機的“旗云之星”其突出優勢是強勁動力的背后卻是超低的油耗。
5萬元以下微型車
5萬元以下市場目前已基本被自主品牌占據。由于利潤不高，合資企業在這一領域的車型較少，更何況微型車和小排量車一向是自主品牌的主打產品，各廠家摸爬滾打，早已練就了一副鋼筋鐵骨，牢牢占據著這一細分市場。
不過，隨著居民購買力的增強，微型車的影響力也逐漸減弱。即使是自主品牌企業，在今年也很少有新產品推出。去年微型車霸主之位仍然是夏利與QQ合坐，夏利銷量為16.19萬輛，QQ銷量為13.20萬輛，全部進入“十萬輛俱樂部”。可以說，5萬元以下的汽車是自主品牌“風景這邊獨好”，所以，如果消費者想要花最少的錢買輛代步車的，自主品牌是最好的選擇。
推薦車型：奇瑞QQ6、長安奔奔
備選車型：吉利、華普、夏利系列
奇瑞QQ6
生產廠商：奇瑞汽車
上市日期：2006年9月19日
售 價：3.98萬～5.18萬元
奇瑞QQ6的設計風格偏向年輕、可愛類型，消費對象偏重于年輕人群。盡管在做工方面稱不上精細，一些部件之間的接合處不夠整齊，但畢竟這樣的價格對于收入不高的工薪族仍具有吸引力。1.3L奇瑞QQ6搭載的是自主研發的ACTECO自然進氣發動機。83馬力相對于1噸多重的車子來說，足夠日常在城市中穿行之用。另外，它是目前微型車里唯一的掀背式三廂車型，多出的尾廂能裝載更多的貨物。
長安奔奔
生產廠商：長安汽車
上市日期：2006年11月
【關鍵詞】汽車 自主品牌 戰略發展 對策
一、我國汽車自主品牌存在的問題
（一）技術方面與世界先進技術尚有差距
我國的自主汽車品牌與國外知名品牌相比，在技術、性能、質量等方面有著較大的差距，甚至在部分關鍵的技術環節還未達到業界的平均水平。技術環節底下這一問題嚴重影響了我國自主汽車企業的生存環境，所以我國的自主品牌汽車要想和國外知名品牌競爭，首先就要提高在技術、性能、質量等關鍵環節。
（二）自主汽車品牌缺乏整體的品牌規劃
我國自主汽車品牌的整體品牌形象由于缺乏中高端產品的有效支持，逐步導致了品牌的認知度、忠誠度低，很難于國外知名品牌抗衡，2010年，我國自主品牌汽車占據了30%左右的市場低端市場，但在高端市場，中國汽車鮮有成功者。提升品牌含金量將繼續是中國汽車的痼疾，更影響著我國自主汽車品牌的可持續發展。從市場增長速度統計上看，自主車型的銷量有大幅的提升，它們占據了30%左右的市場低端市場，但在高端市場，中國汽車鮮有成功者。提升品牌含金量將繼續是中國汽車的痼疾，至少在乘用車領域，這種狀況會繼續維持。中國汽車可以繼續擴大市場，但對于其品牌而言，增值的速度不會與銷量對等。如何提升自主品牌形象，對中國汽車而言，仍是全新的課題。
（三）品質服務嚴重不足
我國自主車品牌在售后服務方面存在不足。由于我國自主汽車品牌在技術上存在問題，要想真正贏得廣大消費者的青睞，就需要在服務上彌補技術的缺陷。尤其在池前中國汽車市場大打價格戰的局面，很多汽車企業將汽車價格壓的很低，轉而在售后服務中提高利潤。最為明顯的例子在于，很多汽車經銷商將汽車保養的公里數提前。據在對自主品牌服務和一項調查中，有67.9%的消費者認為自主品牌的售后服務質量不好，而20.3%的消費者認為自主品牌售后服務質量一般，僅有11.8%的消費者認為自主品牌的售后服務質量很好。雖目前我國的汽車服務商已經具備了一定的售后服務水平，但卻忽視了消費者真正的需求，而且我們的廠商在服務態度和服務費用上也讓廣大消費者失望而歸。所以我國自主汽車品牌的發展就要求我們不一定有一流的技術，但我們一定要有一流的服務。
二、我國汽車自主品牌發展戰略及對策措施
（一）制定長遠規劃
汽車企業尤其是老牌國有企業，必須轉變發展模式，將熱衷于合資轉向到自主品牌模式，合資固然能使我國的汽車產業迅速發展，但品牌和市場卻是外國的，國際、國內汽車市場變幻無常，在激烈的市場競爭環境下，一個沒有自主品牌，缺乏核心技術的汽車企業是談不上什么競爭力的，沒有自主品牌，造多少車，都是別人的輝煌。
所以o論是在提高企業的核心競爭力，實現企業的可持續發展上，還是到最終實現汽車大國向汽車強國的根本性轉變上，我國汽車企業必須從戰略高度重視發展自主品牌，將自主品牌建設作為企業發展戰略的核心組成部分，從產品策略、核心技術研發、人才激勵機制、品牌建設、拓展海外市場等方面都要制定詳細具體的方案并貫徹實施。
通常認為，排量1.6L的均屬于經濟型級別。大力發展經濟型級別，以經濟車型為企業經營重點主要基于兩點：一是我國石油資源匾乏，發展和使用經濟型汽車是必然的選擇；二是消費觀念的口益成熟，作為代步和運輸工具，排量小，油耗低的汽車已成為許多人的首選。另外，從我國經濟發展水平看，要讓中等收入或中等收入以下的人買得起車，也必須從經濟型入手。
自從取消對小排量汽車的限制和新消費稅的實施，我國汽車產品結構開始發生較大變化，經濟型乘用車所占比重從以前的30%-40%增加到現在的60%以上。企業應順應這一消費趨勢，以經濟型為發展重點，向市場不斷推出售價低廉、燃油經濟、質量穩定的經濟型乘用車。
（二）制定發展自主品牌的扶持政策
發展汽車工業離不開政府的支持和鼓勵。汽車的生產和消費，涉及到眾多的產業和部門，許多問題和矛盾也必須由政府統籌才能迅速有效解決，因此要發展具有自主開發能力和自主知識產權的中國汽車工業，政府的政策和支持是至關重要的。
上世紀80年代中期以前，為扭轉落我國汽車工業基礎差、底子薄、產量少的局面，我國在汽車工業實行對外開放，允許外國企業與國內企業合資興建汽車制造企業。為了更好的吸引來華投資，在稅收等方面提供給合資企業一些國內企業無法享受的優惠政策。這些優惠政策在當時對我國經濟環境的改善起到了極好地促進作用。但是，隨著自主品牌的逐漸成長，當時的政策應經顯得不合時宜。因此，本著鼓勵自主品牌發展的戰略目標，國家應對原有政策進行調整，從宏觀調控上控制外資在中國汽車整體制造領域的增資擴股，對引進外資的必要性和合理性實行可行性分析，并在合資時就約定中外技術人員應當共同步參于技術研究。這樣一來，就有利于我國汽車產業通過消化吸收，逐漸在國外的先進技術的基礎上來促進自身發展。
對在自主創新能力建設方面取得實質性進展的汽車企業給予減免稅等政策支持。例如在技術轉讓方面，增大對技術轉讓、服務等收入的免稅限額，為鼓勵企業加強技術轉讓與合作，可根據一定標準例如達到國家級技術中心的企業可將技術轉讓、服務等收入免稅金額提高到上百萬元、上千萬元甚至更高的標準。允許企業可根據自身的實際情況選擇技術開發費用資本化或費用化。
對用于產品開發的樣車、樣件和為提高自主開發能力進口的裝備減免稅，簡化進出口通關手續。對企業在與國外合作進行的產品開發活動中所需在國外進行樣車組裝和試驗而出口的國產零部件樣件提供免稅支持。
（三）打造自主品牌形象
在椴品命名時，一定要做到簡潔、朗朗上口。因為只有消費者能很快地熟悉品牌名稱，才能進一步產生聯想和購買欲望。縱觀國際著名汽車品牌，比如奔馳、寶馬、奧迪等品牌命名莫不簡單、好記。其次，名稱要獨具匠心、突出個性。品牌名稱如果能夠標新立異，不落俗套，有獨特的個性與風格，不與其他品牌名稱相混淆，就能有利于發揮品牌名稱獨到的魅力，給消費者以鮮明的印象和感受，經久難忘。此外，名稱還應具有全球化視野。因為企業做品牌最終目標是跨出國門，在國際市場上爭取自己生存空間，所以品牌在命名時就必須考慮到名稱的國際性，盡量避開敏感性的國際和民族的問題，降低企業品牌在國際化道路上的障礙。
企業品牌商品的商標設計的首要原則是合法。商標設計不同于商品裝演設計，它必須有利于商標注冊，為防止因商標雷同或違反法律禁用等情況而不能注冊，在商標設計之前，應進行商標查詢并熟悉有關商標法律知識。并且企業商標在合法的前提下，設計得要給人以藝術上的美感。設計單純、明快的商標，能突出商標的顯著性特，能迅速吸引人們的視線，給消費者留下深刻的印象，使商標起到識別不同企業的商品或服務的作用。同時也能夠與品牌名稱簡潔的風格相呼應。
多品牌策略有助于最大限度地形成品牌的差別化和個性化，滿足不同細分市場的客戶需求。在提高產品質量的同時，更要不斷提高配套的服務水平和質量。顧客對品牌的忠誠度往往體現在對其產品的重復購買上。為了要保持較高的重復購買率，缺少良好的售后服務是無法實現的。惟有保持良好的售后服務態度和售后服務水平，才能取得消費者對品牌的信賴，并忠誠于此品牌，重復購買此產品。只有這樣，產品的市場才可能不斷地擴大，企業的利潤才可能不斷提高，實力才能不斷增強。
（四）促進汽車品牌國際化
品牌國際化對我國自主品牌生產企業核心競爭力的提高和可持續發展有著不同尋常的意義，那些有志于將自己融入國際市場，參與全球競爭的汽車企業必須樹立強烈的品牌國際化意識，審時度勢、抓住機遇、制定科學的品牌國際化發展戰略，推動企業的品牌國際化進程。
質量是產品的根本。良好的產品質量是企業獲得市場競爭優勢的最根本的保證，企業不管采取什么樣的營銷策略，都是以良好的產品質量為依托的。
品牌是無形資產，維護和增強品牌的價值離不開對品牌的保護。在競爭激烈的市場上，尤其在國際市場上，品牌保護是一個不容忽視的問題。要提高和增強商標注冊意識，及時在企業準備發展的地區和領域注冊其商標，并隨時關注商標的使用情況，一旦發現被不正當利用，要及時糾正，維護自己牌形象。對品牌實行危機管理，一是要樹立危機意識，居安思危；二是要建立預警機制診斷品牌的健康程度；三是迅速處理危機的能力。當品牌形象遭遇危機時，可以迅速采取有效措施，把對品牌的影響降低到最低限底，以維護品牌的形象。
參考文獻：
[1]李京生.自主品牌概念談一誰的自主[J].中國汽車畫報，2007.
[2]成清華，楊沿平，方海峰.發展我國汽車自主品牌的思考[J].汽車研究與開發，2005.
[3]董本云.我國汽車企業發展自主品牌對策分析[J].工業技術經濟，2008.
