時間：2023-05-30 09:47:23
開篇：寫作不僅是一種記錄，更是一種創造，它讓我們能夠捕捉那些稍縱即逝的靈感，將它們永久地定格在紙上。下面是小編精心整理的12篇地鐵防水施工，希望這些內容能成為您創作過程中的良師益友，陪伴您不斷探索和進步。
我國經濟的高速發展有一部分原因應該歸功于我基礎設施的蓬勃發展,在基礎設施當中,地鐵的建設又是首屈一指。采用隧道施工有可能會增加道路施工本身的施工難度,但是會減少道路的線路長度,提高了道路運營的效率,期間的維護成本和難度會因為線路長度的降低而降低,維護人員的工作量減少,這是隧道的一個的優勢。但是,隧道的劣勢就在于現在已經建成的道路隧道當中,普遍存在著漏水和滲水的情況,而且有的隧道非常嚴重,嚴重影響著隧道本身的使用壽命,甚至會造成交通安全隱患。由此可見,地鐵施工的防水和排水工作就顯得十分重要,下文將對地鐵施工過程中的防水和排水措施進行具體的分析。
一、地鐵施工防水的原則
隨著城市建設的發展和科學技術的不斷進步,我國城市地下工程應用領域不斷擴大,提高了地下工程環境要求標準,尤其是地鐵列車運行時間長,因而一旦發生滲漏水,修繕極為困難和復雜,有的甚至無法修繕,給運營安全留下極大隱患。根據各地、各類工程防水經驗,地下鐵道工程防水原則應緊密結合工程地質、水文地質條件、工程結構特點、修建方法、工程用途和使用要求。一般情況下,防水應遵循以下原則:
1.地鐵有全封閉型和排水型,根據工程結構特點及使用要求,為確保防水可靠、不滲不漏,總原則為以防為主,多道設防,防排結合,剛柔結合,選材適當,經濟合理,因地制宜,綜合整治。
2.當采用鋼筋混凝土和混凝土做圍護結構時,強調做好結構自防水,把其視為治本的項目和永久防水線,做到不滲不漏。采用的防水混凝土抗壓強度、抗滲標號根據工程具體情況加以確定,兩者應相匹配。采取有效措施,防止結構產生貫穿型裂縫,可提高結構自防水的可靠性。
3.對變形縫一定要根據工程本身特點及使用要求進行合理設置,而對施工縫的設置則應根據施工條件具體研究確定。為消除混凝土大部分收縮應力,施工縫設置宜密不宜疏。對變形縫、施工縫及穿墻管等特殊部位的防水要采取加強措施。
4.對選用的防水材料要求應具有良好的防水性能、物理力學性能、耐酸堿和耐老化性能,防水施工工藝要保證防水層具有連接整體密封性。
5.為保證永久防水施工質量,地鐵施工期間要對各類地下水采取降、排、堵等措施,力求做到在無水條件下進行防水層和現澆混凝土作業。
二、地鐵防水技術施工時的嚴格要求
1.嚴格控制水灰比水灰比是直接影響防水地鐵結構密實度和抗滲性的重要因素。從理論上講，在滿足水泥完全水化及潤濕砂石所需水量的前提下，水灰比越小，地鐵的密實度越大，抗滲性及強度也越高。但水灰比過小會影響砼的和易性，給施工造成困難，同時也會降低砼的質量。水灰比過大時，富余水量過多，地鐵在施工時易產生泌水現象，又由于水泥在水化過程中。地鐵中的游離水蒸發，不可避免的在地鐵內要留下大量孔隙，這些孔隙互相貫通，形成開放性毛細管泌水通道，因此使地鐵結構抗滲能力大為降低，同時透水性增高，并影響著地鐵的抗凍及耐久性能。
2.合理選擇砂率砂率表明每立方米地鐵中水泥砂漿的體積。防水地鐵通常采用富砂率。因為水泥砂漿不僅起粘結填充作用，還要形成一定厚度的砂漿保護層。這層砂漿保護層包裹在粗骨料的表面并使這些粗骨料顆粒之間相互離開一定距離。這樣，一方面使地鐵達到了最大密實度，另一方面又能切斷地鐵內部的毛細管道，從而提高了地鐵的抗滲性能。
三、施工監理檢查項目
為使防水工程在安全與質量上能達到預期目標，在施工過程中要求現場監理人員對防水工程的施工全過程進行監理控制，對關鍵部位、關鍵工序進行旁站監理，對進場原材料、安全文明施工等進行嚴格的監控。工程防水施工工藝是否遵守設計要求和施工操作規程。防水材料及輔助材料的使用、儲存是否符合產品質量管理規定。特別注意檢查工程防水細部構造，如落水口、管道根、伸縮縫、陰陽角、天溝、卷材搭接等處的防水施工質量。檢查、抽查所用防水材料及輔助材料的產品質量，防止使用不合格產品，避免偷工減料。在防水層施工中，每一道防水層完工后，應檢查驗收合格后方能進行下一道防水層的施工。對于檢查中發現的隱患應立即現場解決，不留后患。施工過程中要注意人身安全、勞動保護，要注意防火、防盜，按安全操作規程進行。
地鐵防水的重要性是不言而喻的，它涉及設計、施工、材料選擇等多方面內容。地鐵的防水設計除了應該做好混凝土自防水外，還應該遵循以防為主，防、排相結合，截、堵為附的設計原則。因此，再設計中要強化建筑結構自防水能力，并從材料的耐久性、適應性以及不同防水材料之間的相容性的全局出發，選擇適用的防水材料，按照設計要求施工，提高地鐵結構防水的可靠性和耐久性，真正使地鐵防水工程達到良好的使用效果。
參考文獻：
[1]中華人民共和國建設部.GB50208―2002地下防水工程質量驗收規范[S].北京:中國建筑工業出版社,2002.
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[4]關寶樹.隧道工程設計要點集[M].北京:人民交通出版社,2003.
關鍵詞：防水措施 電滲透防水 變形縫處理
目前，我國地鐵線路修建日益增多，地鐵修建過程中施工的質量直接影響著公共出行安全，因此關注度持續增高。在以往的地鐵修建施工過程中，出現的地下水位上漲等情況所引發的滲漏水情況給施工帶來難度。滲漏水的發生，導致鋼筋腐蝕、混凝土壽命縮減等問題的產生，因此在施工中做好防水技術意義重大。
1.地鐵施工出現滲漏水成因
1.1縱向施工裂縫滲漏水
在地鐵修建中，必不可少使用混凝土分段澆筑。在分段澆筑中產生的接縫凹槽，遇水后通常會產生膨脹的情況，隨著符合力的減少，出現裂縫。除此之外，混凝乳結構中的鋼板封條由于種種因素或多或少的產生脫落的情況，由此產生裂縫以及止水帶的保護力達不到施工要求而產生的裂縫，以上三種情況，均有可能產生縱向施工裂縫，產生滲水情況。
1.2變形縫的處理引發的滲漏
規模較大的混凝土結構需要具備一定的變形能力，故按照工程的需求選擇變形縫。此時需止水帶以及填縫板來填補變形縫，在變形的銜接位置，如果不能達到間隙的安裝規范條件，就會出現滲漏水的隱患。
2.地鐵施工過程中防水關鍵技術
2.1混凝土結構防水技術
此種技術亦被稱為剛性防水，重視整體鋼筋混凝土的自身防水，杜絕其產生滲漏。雖鋼筋混凝土屬于多孔復合型材料，但是加重在材料環節的選取把控以及對施工技術的調優，能夠做到加強其緊密度，達到防止地下水滲透的目的。
此技術的關鍵在于對于選材的把控以及施工過程的規范，先進技術的應用。防止混凝土結構內出現縫隙，減少事故發生。
2.2附加防水施工技術
表面防水，通過多種防水材料來達到防水的目的。可根據防水位的具體情況，區分為內部防水和外部防水。外防水主要為在地鐵地下車站的主體墻面上利用防水材料，進行防水工作。內部防水則為在結構內使用水泥的防水材料。
2.3施工縫的防水施工技術
對于施工縫防水，目前多數采用鍍鋅鋼板止水帶的方式。技術種類主要有環向施工縫防水、變形施工縫防水以及后澆帶防水。但其弊端在于止水帶接頭過密，其密封性較難達到標準，在鍍鋅鋼板止水帶的效果難以保證的同時，為最大限度的縮減施工難度，對于環、縱向的施工縫可采取雙道的水性膨脹嵌縫膠并埋置注漿管的辦法來達到加強防水的目的。
2.4變形縫的防水施工技術
地鐵修建中有“十縫九漏”的說法，由此可見，變形縫防水技術是較難的技術，大部分的滲漏原因為變形縫的產生。對于變形縫防水的處理，需要進行防水層連續鋪設外，還需要采用加強措施。將背貼式止水帶設置在變形縫處的混凝土模筑外側，同時將注漿管固定在背貼式止水帶兩邊的最外側齒條內側底部，如此達到密封止水的目的。
2.5電滲透防滲技術
電滲透技術是目前地鐵施工防水新技術的一種，主要是通過液體電滲透的原理，產生電磁場，將混凝土結構當中的水進行電離反應的方式將其排除，進而做到持久的防水。同時，有利于減少混凝土開裂的可能性，預防混凝土結構內部鋼筋被腐蝕。此項技術使用原理難度低且能夠節省施工的經濟成本。
2.6 UEA無縫防水技術
此項新技術的使用過程中，施工人員在地鐵施工防水過程中，必須要著重講膨脹應力附加與混凝土結構收縮應力中，除此之外，在做好澆縫處理時，做加強帶，在其兩側增加鐵絲網，由此避免混凝土進入加強帶，達到防水的目的。另外，為了提升防水效果，在加強帶澆筑前則需要加入UEA的膨脹混凝土，并提高澆筑標準，做到無縫防水。
3.案例分析
本文以南京地鐵四號線徐莊軟件園站為案例，分析其在實際中地鐵防水技術的應用.
3.1工程概況
徐莊軟件園站為地下兩層明挖10.5m島式站臺車站，站后設有折返功能的停車線。車站總建筑面積為23920m2。
3.2水文情況
地表水：場地范圍內無地表水，北側30m有溝分布，溝寬約10m，地表水主要為溝塘水。
孔隙潛水：本場地孔隙潛水主要賦存于層粘性土層中；基巖裂隙水主要賦存于三疊系黃馬青組風化泥質砂巖中，水量較貧乏。場地地下水對混凝土結構具微腐蝕性，對鋼筋混凝土結構中的鋼筋具弱腐蝕性。
3.3工程防水難點及措施
地下工程的防水施工是一個復雜的系統工程，牽涉的面廣，工序多，施工過程中任何一個環節出現偏差，都有可能對整體防水效果產生很大的影響，因此在整個施工過程中，防水施工是本工程的重點，也是施工控制的關鍵。施工縫、變形縫、混凝土結構中穿墻管位置等特殊部位的防水處理是本工程防水施工重中之重，為了確保防水效果，施工中擬采取如下措施：
（1）加強結構自防水施工過程的控制：砼澆注前，基面要處理干凈，砼加強振搗，確保密實。
（2）按設計及規范要求，制定切實可行的工藝細則，在防水處理工序施作前均編制詳細的作業指導書并對操作人員進行技術交底與崗前培訓。
（3）全包防水由專業人員施做，必須持證上崗。
（4）車站特殊部位包括施工縫、變形縫、格構柱基礎樁、穿墻管等為防水施工的重點，按照以下方法進行防水施工：
①結構施工縫，采用鋼邊橡膠止水帶加強防水，同時在施工縫表面涂刷水泥基滲透結晶型防水材料。明挖結構施工縫部位柔性防水層的表面應增設柔性防水加強層。中樓板施工縫設置一道膨潤土橡膠遇水膨脹止水條。
②本站主體結構與附屬結構的變形縫采用外貼式橡膠止水帶和中埋式鋼邊橡膠止水帶加強防水，止水帶均應為中孔形。頂板變形縫無法設置外貼式止水帶，應在迎水面變形縫內采用密封膠進行嵌p，密封膠兩端與側墻外貼式止水帶密貼封閉。變形縫部位柔性防水層的表面應增設柔性防水加強層，防水加強層應設置在柔性防水層和結構迎水面之間。中埋式鋼邊橡膠止水帶與外貼式橡膠止水帶之間可沿縫環向設置全斷面注漿管，并每隔10～12m兩端各引出一根注漿導管。側墻和頂板變形縫背水面一側預留凹槽，設置不銹鋼板接水盒。頂板外表面無法設置外貼式止水帶，需要在頂板誘導縫迎水面設置密封膠嵌縫槽，槽內采用密封膠嵌縫，密封膠應與側墻外貼式橡膠止水帶應密貼封閉。
③格構柱基礎樁外露部位應鑿毛并清理干凈，然后涂刷水泥基滲透結晶型防水材料或高滲透型改性環氧涂料，并在外露樁身部位涂抹剛性防水層并抹平，底板柔性防水層上翻至樁身進行剛柔過渡型處理。
④穿墻管在現澆混凝土內的部分應設置止水法蘭并粘貼遇水膨脹止水膠加強防水，柔性外包防水層應與穿墻管形成密封收頭處理。
4.結束語
綜上所述，因地鐵出行直接涉及到大眾的出行，其安全性必然要收到足夠重視。地鐵安全性的影響因素諸多，其中關鍵點之一即為防水技術。根據實際案例分析可得知影響其防水效果的因素諸多，因而在實際施工過程中應做到結合實際情況，注意施工中易出現的人為問題，以及因自然因素所引起的種種問題。做好施工前準備工作，選擇合理的技術方案，同時做好其施工過程中的質量管理工作，進一步提高地鐵工程施工質量，保證項目能夠順利進行。
參考文獻：
[1]賀長俊，油新華.地鐵施工應引起重視的一些技術問題[J].地下工程與隧道，2006（03）：23-26.
關鍵詞：地鐵隧道；防水；施工技術
自上世紀60年代第一條地鐵修建以來，地鐵隧道的防水問題就受到了廣泛關注，隧道防水性能的優劣直接關乎隧道壽命、質量和安全性。地鐵隧道使用過程中，滲漏水的維修相當復雜困難，所以必須對隧道的防水施工引起足夠重視，筑牢地鐵隧道防水的第一道防線。目前，地鐵建設在全國各地如火如荼的開展，如何有效解決不同水文地質和施工工法下的隧道防水問題，成為地鐵施工必須解決的問題。因此，對地鐵隧道防水施工技術進行研究，具有非常重要的現實意義。下面就地鐵隧道防水施工關鍵技術進行探討。
一、施工變型縫防水
施工變形縫的防水對于地下隧道防水工程而言，一直就是重難點問題。鑒于地鐵隧道施工周期長、施工環境復雜，以及無法實現無水施工等原因，在隧道防水施工中可以采取設置鋼邊止水帶、注漿管、刷涂防水材料和粘貼膨脹止水膠等方法開展快速施工。但是，快速施工開展的前提是必須確保施工的質量，在施工之前最好采取排水措施進行施工縫的干燥。其中，宜加密環向施工縫，減少變形縫，一般施工縫間距以10～15m為宜，墻體施工循環周期以7天為宜。一旦出現施工縫滲漏狀況，就需要立即采取措施進行補救，運用重復單項、孔徑小于5mm且出漿孔間距為25mm的預埋漿注管，檢查質量合格后，以5m長度為間距進行固定和編號，并將止水條置于施工縫凹槽內，止水條的材質以膨潤土橡膠為最佳，可以極大程度的預防施工變形縫的滲漏水[1]。
二、墻體施工縫防水
在地鐵隧道施工過程中，墻體逆筑施工法的采用可以在不影響作業效率的同時，嚴格控制墻體施工縫的出現，并為防水層和站臺層鋼筋的施工預留良好的條件。在隧道施工中，受邊墻主筋接頭設計要求的影響，需要先挖1.5m 深的槽，在深槽一側襯砌250mm厚的磚墻作為墻體模板，以增強墻槽的穩定性。然后連接該位置的上部防水板和邊墻防水板連接成為一個整體，在邊墻下方澆筑厚度在0.5m以上的混泥土，將槽內的混凝土搗實，再采用砂料、木板等回填，增強其防水性能。同時，采用直螺紋套筒連接側墻豎向主筋，，使其上部連接拱圈接頭，而下部則經直螺紋套筒擰緊后插入槽內砂中，并使豎向主筋在直螺紋套的牽引下相互錯開，這樣既能確保墻體施工縫的混泥土澆筑密實，也能有效保護防水板，增強其防水性能。當前，膨潤止水膠的填充也是必須的步驟。
三、防水層施工
防水層具有隔離、防水和的多重功能。一般情況下，地鐵隧道的防水層主要由聚氯乙烯防水板和土工織物緩沖層構成。防水層的施工應當按照如下原則開展：第一，選材合理認真，做好進場材料檢驗，禁止劣質材料進入施工場地；第二，防水層鋪設前，應當對結構面進行平整和清潔，確保防水層結構面的干凈；第三，嚴格按照施工要求進行防水板的焊接和搭接，確保焊縫質量和搭接長度符合設計標準；第四，施工完成后對防水層進行全面檢查，并采取有效保護措施，一旦發現損壞及時修補，直至檢查合格后方可進行下一環節的施工[2]。由于混泥土和聚氯乙烯防水板的粘合度不是很強，尤其是在混泥土硬化后兩者之間就容易出現裂縫，一旦防水層承受外力過大，防水層就會受到嚴重破壞，進而發生串水現象。所以，防水層的注漿施工非常重要。
四、預埋注漿管
預埋注漿管是地鐵隧道滲漏水補修的基礎保障。當隧道因施工裂縫而出現滲漏時，通過預埋的注漿管向縫隙灌注環氧樹脂膠，對施工裂縫進行填充，進而起到防水止水作用。通常情況下，預埋注漿管的漿液填充并不局限于施工縫表層，還能對施工縫兩側的滲水縫進行有效填充與封堵。預埋注漿管之前，應當對施工縫進行清理，注漿管需埋設在距施工縫靠背面10cm的位置。地鐵隧道施工之前，應當檢查預埋注漿管的位置是否干凈平整，如不平整可采用防水砂漿進行填充，確保預埋注漿管與施工縫的緊密貼合，避免注漿管懸空。注漿管埋設過程中，一般采用塑料卡扣對其進行固定，卡口間距控制在0.3m左右，可有效預防灌注混泥土引起的導管移動；注漿管每隔5cm就應當引出混泥土之外，且引出長度要大于15cm。施工過程中，要對導管開端進行臨時封堵，避免異物的進入。此外，在注漿管周圍進行鋼筋焊接或綁扎作業時，需要采取措施遮擋注漿管，并由專人負責監管。
五、混泥土灌注準備
首先，要認真驗收混泥土的質量，確保其入模溫度和坍落度符合設計要求；其次，澆筑混泥土之前，應當對施工縫和變形縫進行灑水保濕；再次，混泥土澆筑過程中，應暢通下料口和輸送泵工作人員之間的聯系，確保混泥土的連續及時供應，預防施工冷縫的產生。此外，拱墻混泥土的澆筑應當分層進行，分層厚度控制在40mm左右，利用附著式平板振動器和插入式振動器，將混泥土進行充分振搗密實，并對其進行及時養護。只有在防水混凝土密實、質量保證的情況下，防水混凝土才能真正起到關鍵的自防水作用[3]。
六、結語
總之，在地鐵隧道防水施工環節，應當以防為主，防補結合，在基于工程實際情況的基礎上，選用科學合理的施工工法和防治措施，做好隧道的自防水和外防水工作，提高混泥土澆筑質量，重點處理好施工變形縫、墻體施工縫和防水層的防水施工。經實踐證明，上述方法的運用起到了明顯的防水效果，達到了防水要求，具有一定的借鑒參考價值。
參考文獻
[1]周藝.明挖地下結構影響變形縫設置因素研究及工程應用[D].北京交通大學，2015.
關鍵詞：地鐵車站；防水施工；標準及原則
中圖分類號： U231+.4 文獻標識碼： A 文章編號：
引言
隨著我國城市化的快速發展，對城市的交通建設及要求也越來越強烈，對地鐵的需求也在不斷擴大，地鐵在方便市民出行的同時，也對地鐵自身的施工技術及安全提出了更高的要求。由于地鐵多建筑在地下水位以下，對于防水技術要求較高，其施工質量的好壞關系到地鐵的使用性能、長久性以及安全性。因此必須做好地鐵防水工程的設計與施工。
1城市地鐵車站結構防水標準與原則
城市地鐵車站的防水設計要求一級標準，即：建筑結構內不能出現滲水、內襯表面不能看見有濕漬。其設計和施工原則為：①重點以防為主、采用多種手段、進行多種渠道設防、根據具體情況，進行綜合防治；②主要依靠混凝土結構自身的強防水性能，同時有效利用柔性附加材料加強防水功能；③以結構自防水為防水的根本，有效防止混凝土結構裂縫的出現，提高混凝土的抗滲水能力；④加強對重點部位如施工縫隙、變形縫隙等的縫隙防水施工。
2防水工程施工技術
2.1結構混凝土自防水
地鐵的主體及附屬結構通過對收縮性防水的防護，提高混凝土自身的抗裂縫以及防滲防水性能。因此應該首先選擇高性能的外加劑，抗滲等級選擇S8，嚴格控制粗細骨料、拌和物及外加劑的質量與使用量的計算；在施工過程中嚴格按照設計尺寸的要求，確保防水結構的設計厚度；同時可在混凝土中加入有機纖維來增強砼的韌性、控制塑性裂縫的產生及增強混凝土的長期使用性能。在施工過程中較易出現冷縮裂縫和干縮裂縫，因此在施工中注意混凝土澆筑時層與層之間的時間差，將攪拌站與工地之間距離、交通情況、天氣情況、混凝土質量等多種因素考慮在內，調整恰當的施工時間。
2.2重點部位的防水施工
2.2.1施工縫隙防水處理的技術要點
在有條件許可的情況下，對于結構施工縫隙部位的防水措施，可以采用鋼板膩子止水帶對需要防水的地方進行密封，其斷面為250 mm×6 mm。當某些部位不能采用鋼板膩子止水帶時，改用斷面為30 mm×20 mm的遇水膨脹橡膠條進行密封處理。對于層板與邊墻間的水平施工縫部位也應該加強重視，防水措施可以采用預先埋置直徑為30 mm的管注漿的方式。在立面上，當使用遇水膨脹止水條進行防水密封時，施工縫表面要預先留出凹槽，將止水條設定在凹槽內，以防橡膠條在澆注混凝土時位置的變動而影響防水效果。
2.2.2變形縫隙處理的技術要點
在容易變形的縫隙部位，可在模筑混凝土外側安裝背貼式止水帶，因為其表面突出的齒條與混凝土之間形成較為密實的咬合度，所以一般多采用這種方式，同時可以將注漿管埋設在其兩邊，增強防水性能。在其結構里面，一般較多使用中間埋設PVC止水帶來進行密封防水，其防水寬度可達300 mm，同時應該注意止水帶的接頭位置不能留在轉角位置，轉角半徑不能低于20 cm。
2.2.3后澆帶部位防水處理措施
后澆帶位置的防水通常使用鍍鋅鋼板止水帶方法，其具體的施工步驟為：將鍍鋅鋼板埋設于兩側接縫中部；在背水面，在離施工縫隙間距20 mm的地方設置平行鋼板止水帶，并進行重復注漿管，按照間距8～13 m布置注漿嘴；清潔好后接縫表面鑿毛后粉刷界面劑。
2.2.4穿墻管件的防水方法
穿墻管防水的措施有很多，比較常用的是將鋼板止水環焊接于主管上，同時可以采用止水法蘭和遇水膨脹止水條來增強密封防水。另外對應所選擇的防水材料，對穿過防水板的部件使用相應的密封防水措施。
2.3圍護結構的防水
圍護結構也使用防水混凝土，其抗滲水等級為S8，地墻的迎土面厚度為70 mm，背土面保護層厚度為50 mm。對于地墻縫隙處滲水可能較強的位置應該預先埋設引水管，最后壓漿，水泥材料選擇速凝水泥。
3防水施工中常出現的一些問題及處理方法
3.1支撐頭滲水
此位置混凝土較難澆注，且很難夯實；預先埋設的止水鋼板與混凝土接觸容易不好，或者很容易出現孔隙；同時軸力突變對結構的影響也較強。上述問題的處理方法，可預先埋設注漿引水管，將支撐頭設置為“工”字型，把水膨脹膩子條安裝在新的和老的混凝土的交接處，同時采用密封膠增強止水，加強軸力檢測，使其軸力釋放速度放緩。
3.2施工縫隙、誘導縫隙滲水
此處部位較易發生的問題有：止水帶、止水鋼板等本身易有缺陷；止水帶、止水鋼板固定易不牢固，定位缺乏準確性；止水帶和混凝土接觸面易存在氣泡或出現縫隙，密合度不高。對于以上問題，可采用的處理方法有：利用微晶水泥砂漿對誘導縫隙、施工縫隙的側墻面進行平整；準確的定位和固定止水帶、止水鋼板；將混凝土進行充分地振動和攪拌。
3.3地下連續墻夾縫滲漏的處理方法
首先找出漏水的地方，之后鑿開混凝土，將漏水地方周圍的泥漿清理掉，在漏水部位的旁邊設置兩根橡皮管（一根壓漿管，一根冒漿管），使用化學劑，用雙快水泥對處理部位壓漿堵漏，一直到漿液從冒漿管流出。
3.4頂板收縮縫及冷裂縫防水處理方法
目前很多工程忽視裂縫因素，只注重砼強度和抗滲等級，忽視了氣候、混凝土水化熱產生的溫度應力、地墻約束內襯墻收縮變形等因素。對于這些問題可采用低水化熱的礦渣水泥，頂板開口處重視密封以免冷空氣對流產生裂縫，使用低模量聚硫密封膏等方法進行裂縫的防水密封。
參考文獻：
[1] 馮蘭芳,廖紹會.預防地下室滲漏的幾點看法[J].安徽建筑. 2008(06).
關鍵詞:防水堵漏 施工 措施
中圖分類號：TU74 文獻標識碼：A 文章編號：
一、 前沿
地鐵工程滲漏水是現今國內較常見的一種工程缺陷，尤其是南方多雨及地下水位較高的地區，它不僅與地下工程周邊地質水文環境、結構埋深、防水設計方案、防水材料等有關，還與結構混凝土性能、施工方案、施工工藝等有關。
二、工程案例
無錫地鐵南禪寺站主體結構封頂后出現板、墻裂紋，并有滲漏水出現。我部按照要求召開專家論證會，根據現場裂紋實際情況，論證裂紋危害程度。會議達成一致意見，并形成會議紀要。會議認為南禪寺站裂縫絕大部分為收縮裂縫，不影響結構使用。但仍需加強了解后期裂縫變化趨勢，如采用石膏抹面觀測等措施。裂縫穩定后，解決滲漏問題，如采用“賽柏斯”或環氧樹脂補強等措施處理。我部根據會議紀要精神，專家意見，依據《南禪寺站滲漏處理方案》對車站內部裂紋出現滲漏水部位進行堵漏。
1. 對車站滲漏水部位進行統計
根據監理單位統計結果顯示不同大小裂縫22處，部分出現滲漏水情況。
橫向裂縫滲水情況
2. 裂縫發展觀測
根據專家提出采用石膏抹面等措施進行觀測裂縫情況，發現裂縫穩定未出現繼續擴大。
石膏抹面觀測裂縫發展
3. 滲漏水堵漏
根據會議紀要我部采用壓力注漿法,滲漏點或面附近打孔，灌注改性環氧樹脂漿液，環氧樹脂膠泥縫外封閉處理。通過以上處理達到有效效果。
環氧樹脂堵漏材料
堵漏后效果
三、地鐵車站漏水的預防措施
1 主體防水
1.1主體圍護結構防水
主體圍護結構(地下連續墻)的質量直接影響內襯結構的自防水效果。而每幅地下連續墻的接縫是其薄弱環節,為保證接縫質量,必須檢查鄰幅槽壁的清刷工作,經反復清刷后的刷壁器上無結塊泥團;混凝土澆筑時槽內泥漿比重應控制在設計和規范允許范圍,同時必須保證混凝土具有較好的和易性;混凝土澆筑時要求連續緊湊,以避免由于澆注間隔時間過長而產生夾泥現象。
1.2主體結構自防水
1)模板安裝直接影響混凝土的質量。如橫向誘導縫的模板,在中埋式止水帶和預留鋼筋安裝后,模板被分成數塊,上面還有大量的孔眼,地下連續墻面凹凸不平等情況,若處理不好就會產生滲漏。施工縫端頭模板安裝是防水的重點部位,施工前必須采取有針對性的防范措施,施工中檢查側模固定時是否損壞了止水帶?？傊?應做到安裝模板嚴密,支撐牢固,嚴格按確定的施工方案及相關施工規程操作。
2)內襯墻施工前,應要求施工方對圍護墻的滲漏點進行全面處理:鑿除墻體帶泥表面,特別應清除嵌入地下連續墻鋼筋籠上的泥土。清除后較淺的部位涂刷防水砂漿;對嵌入較深部位的應使用防水細石混凝土填實凹面;同時應督促做好預埋接駁器墻面防水涂料的涂刷,使其具有良好的防滲漏效果。
3)防水混凝土除采用適量的磨細粉煤灰外,尚需加入具有補償收縮功能的特密斯(TMS)復合防水劑。施工中應通過限制用水量,控制坍落度,混凝土凝結后使用塑料薄膜覆蓋,結構頂板采取浸水養護等方法來保證結構自防水的效果。
4)對一些特殊部位,如施工期間頂板和中板留有的大開孔,為了防止大開孔處頂板混凝土的開裂,使用了鋼纖維混凝土。監理應根據不同部位使用不同混凝土的要求,組織審核專項施工方案,嚴格控制澆筑順序以保證頂板孔周圍的鋼纖維混凝土與其它混凝土能較好結合,防止頂板
混凝土產生裂縫。
1.3誘導縫的防水
1)誘導縫主要采用外貼式止水帶和中埋式止水帶防水,一旦外側基面不平整,會極大地削弱外貼式止水帶的防水作用。因此要嚴格按設計及施工規范要求,采用聚合物防水砂漿找平基面,陰角部位修成圓弧形倒角,使外貼式止水帶緊貼于基面,若外側基面不平整,會極大地削弱外貼式止水帶的防水作用。因此要嚴格按設計及施工規范要求,采用聚合物防水砂漿找平基面,陰角部位修成圓弧形倒角,使外貼式止水帶緊貼于基面。各層板面及墻身誘導縫中的中埋式鋼邊止水帶,應避免定形鋼筋安裝后止水帶與固定鋼鋼筋直接接觸,并采取措施使止水帶下的混凝土振搗密實。中埋式鋼邊止水帶的閉口連接處,應讓生產廠家派遣技術人員使用專門的黏合劑處理。
2)在頂板誘導縫迎水面的淺溝槽,必須保證溝槽的設計深度和寬度,使用聚氨酯或聚硫密封膏嵌縫,重點要檢查其與突出頂板的外貼式止水帶交圈的質量,使之與外貼式止水帶在誘導縫處形成一個獨立封閉的外防水體系。
3)頂板誘導縫下設置貫通的排水槽,把水引到站廳層的排水溝內。應檢查板下梁、柱預留孔洞是否留設到位。
4)檢查站廳層排水溝內側在誘導縫處是否留置凹槽,在結構沉降趨于穩定后,填充聚氨酯防水密封膏。其關鍵是控制基面干燥、清潔,使密封膏與混凝土接觸面能牢固結合,防止排水溝內積水通過誘導縫滲出地面。
1.4施工縫的防水
1)水平縱向施工縫使用鍍鋅止水鋼板,若處理不當將是防滲水的薄弱環節。因此要求在焊接止水鋼板時要保證嚴密;澆筑混凝土面應控制在止水帶高度的一半;綁扎豎向鋼筋前必須鑿毛表面,封側模前應將墻體下部的雜物清理干凈,澆筑混凝土前先澆水濕潤,并在其交接表面鋪設一層水泥砂漿。
2)橫向施工縫的防水使用中埋式止水帶和遇水膨脹橡膠膩子止水條兩道防線。前者與誘導縫處的處理要求相同,后者應注意粘貼的基面盡可能平整,必須保證連續布置其搭接長度不少于50mm。不宜過粘貼,并在基面干燥狀態下進行。
1.5沉降縫的防水
該縫設置在與主體結構相連的出入口處,工程中使用外貼式止水帶、可注漿型中埋式止水帶和內裝可卸式止水裝置。外貼式止水帶的要求與誘導縫處理相同,可注漿型中埋式止水帶應注意必須在結構沉降達到穩定后,再進行注漿處理。對內裝可卸式止水裝置的預埋件安裝,應檢查螺母與預埋件鐵板焊接的嚴密性,以及防銹處理是否到位,內裝可卸式止水槽內的排水管是否預留好。止水帶安裝前,表面必須清除浮渣,并保持表面平順,上緊壓板螺桿使止水帶能緊貼表面。
關鍵詞：地鐵施工；滲漏；防水
中圖分類號：U213文獻標識碼： A
引言
對于大城市而言，地鐵已成為重要的交通工具，因其具有舒適、快速、便捷、安全等特點，為人們生活增添了許多方便和輕松。然而工程實踐證明，基本上所有地鐵都有滲漏水問題，滲漏問題使混凝土耐久性、剛性有所降低，并腐蝕鋼筋，影響結結構設備、地鐵運營的安全性。同時，滲漏潮濕有利于細菌滋生，對人們生活健康、地鐵衛生質量產生安全隱患。所以，如何解決地鐵滲漏水問題，是地鐵工程急需解決的問題。
一、地鐵工程防水施工的重要性及施工原則
首先，防水在地鐵工程施工中的重要性。在地鐵施工工序中，防水是極為重要的環節，它直接影響了車站構造的運營過程、耐久性與安全性。采取有效、安全防水措施，可節省施工成本，確保質量，保證工期任務。
其次，地鐵施工的防水原則。地鐵工程施工時，要密切與水文地質條件、工程地質條件相結合進行防水，注意工程結構建設與特點，以及工程使用要求、用途。通常防水工程建設需按照以下幾點原則進行:其一，地鐵具有排水型、全封閉型特點，按照工程結構用途及特點，保證不滲不漏，達到穩定防水目的，主要以防為主，剛柔與防排結合，進行多道設防，通過適當選材，做到因地制宜和經濟實用，實現綜合治理目標；其二，圍護結構采用混凝土、鋼筋混凝土時，需確保結構能夠自防水，確保治標治本，實現不滲不漏和永久防水。按照工程具體情況要求，選擇防水混凝土的抗滲標號和抗壓強度，若使用必須保證兩者均相互匹配。選擇高度、高效方法，避免結構中出現貫穿型裂縫，確保結構自防水的可靠、安全；其三，為確保防水施工質量，進行地鐵施工時，需對地下水實施堵、排和降措施，采用有效整治措施，盡量做到處于沒水情況下，選擇整治防水層方法。
二、地鐵施工工程的滲漏水原因
1、地鐵是一種超凈定結構，在開挖基坑時，因存在超挖現象，回填料夯實不能滿足地基承載力要求，軟弱地基不能換填到位，使基礎發生不均勻沉降，導致結構因強迫力而變形，最后結構開裂滲漏。
2、在地鐵施工時，防水涂料、防水板和防水卷材的選擇不合理，施工質量較差，而導致滲漏。
3、設置雙縫與處理較差形成滲漏
（1）變形縫發生滲漏水問題。變形縫通常只設置于出入口、區間、車站之間的連接處，為避免地基發生不均勻沉降，地基溫度應力、地基震動導致結構破壞。通城施工縫采用橡膠止水帶，因主體與出入口通常沒有同步施工，損害了先前預埋橡膠止水帶，引起漏水現象。另外，隨著時間推移，橡膠止水帶會導致不同程度侵蝕，引起滲漏，應該減少變形縫設置數； （2）施工縫發生滲漏水問題。地鐵工程施工中，普通的嚴重問題是施工縫滲漏水，地鐵施工縫主要分為側墻水平施工縫和段段之間的豎向施工縫，設置施工縫，增加結構滲漏水概率，其主要原因為:不規范的施工縫處混凝土鑿毛，使得新舊混凝土的粘接性較差。再次進行澆注砼時，由于施工縫的用水較為濕潤，未澆注合適比例(1∶1)的水泥砂漿界面劑，沒有正確粉刷防水涂料，加上施工縫處的振搗沒有到位，使得新舊混凝土粘接性較差，并產生裂縫。止水帶的敷設牢固度不夠，混凝土澆筑易走形和跑偏，導致止水帶被混凝土界面覆蓋，后混凝土界面未達到止水帶部位。對于施工縫模板縫隙的處理不合理，混凝土跑漿之后，造成麻面、蜂窩和不密實。沒有牢固加固施工縫處的模板，在某一跨段，混凝土暴模往下一跨段流，導致下一跨段的混凝土占粘接性較差，極易發生冷縫。
4、防水混凝土存在自身缺陷
在混凝土結構防水過程中，最為關鍵的一步是防水混凝土，混凝土作為非均質材料，內部有大小不一的孔隙，通過孔隙水可以滲透?；炷翝B漏水的自身原因包含如下:其一，混凝土的坍落度與水灰比較大，不合理使用過大收縮率的水泥，或者水泥的用量超過標準量，使用粉砂量過大；其二，骨料存在較高的含泥量，顆粒級配出現不均勻現象，混凝土不合理摻加外加劑；其三，水泥的標號和品種。通常硬性水泥的收縮率較大，若水泥標號越高，其收縮就越大，就越容易發生裂縫；其四，由于配合設計不合理，導致混凝土出現易性偏差，引起混凝土的收縮增大，從而導致裂縫。
5、在整個施工過程中，混凝土施工、養護是最重要的環節，通常導致滲漏水的最主要原因?；炷琳駬v時，由于過振、漏振或振搗不均勻，均可使混凝土密實度較低，導致裂縫滲漏水，混凝土由于過高的下落高度，導致混凝土離析。澆筑施工時，由于工序錯誤，混凝土供應不夠及時，設備準備沒有到位等原因，均可導致冷縫。混凝土的內外溫差較大，在混凝土澆筑完工之后，沒有及時采用有效措施進行保溫，導致溫度裂縫。過早的拆除模板，導致模板裂縫。澆筑混凝土之后，沒有合理地進行現場養護，未能及時澆水，對混凝土質量造成影響，通常為7～14d的養護時間。
三、防滲漏控制要點
1、圍護結構施工
地下連續墻的防水質量直接影響內襯結構的自防水效果。其滲漏通道主要集中于墻幅接縫處，為保證接縫質量，必須高度重視相鄰幅槽壁的清刷工作，經反復清刷后的刷壁器上應無結塊泥團；此外，鎖口管的垂直度對刷壁工序有很大影響故也是影響地墻接縫是否滲漏水的重要因素；混凝土澆筑時槽內泥漿比重應控制在設計和規范允許范圍，同時必須保證混凝土具有較好的和易性；混凝土澆筑時要求連續緊湊，以避免由于澆注問隔時間過長而產生夾泥現象；在基坑開挖過程中應盡量減小基坑的無支護暴露時間，減小圍護結構水平位移，圍護結構的不均勻水平位移也是造成地墻接縫滲漏水的重要原因之一。
2、主體結構自防水
（1）模板安裝直接影響混凝土的質量。如橫向施工縫、誘導縫的模板，在中埋式止水帶和預留鋼筋安裝后，模板被分成數塊，上面還有大量的孔眼，地下連續墻面凹凸不平等情況，若處理不好就會產生滲漏。施工縫端頭模板安裝是防水的重點部位，施工前必須采取有針對性的防范措施，施工中檢查側模固定時是否損壞了止水帶?？傊?，應做到安裝模板嚴密，支撐牢固，嚴格按確定的施工方案及相關施工規程操作。
（2）內襯墻施工前，應對圍護墻的滲漏點進行全面處理：鑿除墻體帶泥表面，特別應清除嵌入地下連續墻鋼筋籠上的泥土。清除后較淺的部位涂刷防水砂漿；對嵌入較深部位的應使用防水細石混凝土填實凹面；同時應做好預埋接駁器墻面防水涂料的涂刷，使其具有良好的防滲漏效果。
（3）施工中應嚴格控制混凝土的水泥用量及坍落度等指標，嚴格按照分層分段、對稱澆筑的澆筑順序進行混凝土的澆筑，嚴格控制混凝土的振搗質量，在混凝土凝結后使用塑料薄膜覆蓋，結構頂板采取浸水養護等方法來保證結構自防水的效果。
3、誘導縫的防水
（1）誘導縫一般采用外貼式止水帶和中埋式止水帶防水，如果外側地墻面不平整，會極大地削弱外貼式止水帶的防水作用。因此要嚴格按設計要求，采用聚合物防水砂漿找平外貼式止水帶位置的地墻面，陰角部位修成圓弧形倒角，使外貼式止水帶緊貼于基面。各層板面及墻身誘導縫中的中埋式鋼邊橡膠止水帶，應避免定形鋼筋安裝后止水帶與固定鋼筋直接接觸，并采取措施使止水帶下的混凝土振搗密實。中埋式鋼邊止水帶的閉口連接處，應讓生產廠家派遣技術人員使用專門的黏合劑處理。
（2）在頂板誘導縫迎水面開淺溝槽，必須保證溝槽的設計深度和寬度，使用聚氨酯或聚硫密封膏嵌縫，重點要檢查其與突出頂板的外貼式止水帶交圈的質量，使之與外貼式止水帶在誘導縫處形成一個獨立封閉的外防水體系。
（3）檢查站廳層排水溝內側在誘導縫處是否留置凹槽，在結構沉降趨于穩定后，填充聚氨酯防水密封膏。其關鍵是控制基面干燥、清潔，使密封膏與混凝土接觸面能牢固結合，防止排水溝內積水通過誘導縫滲出地面。
4、施工縫的防水
（1）水平縱向施工縫使用鍍鋅止水鋼板，若處理不當將是防滲水的薄弱環節。因此要求在焊接止水鋼板時要保證焊縫嚴密；澆筑混凝土面應控制在止水帶高度的一半；綁扎豎向鋼筋前必須鑿毛表面，封側模前應將墻體下部的雜物清理干凈，澆筑混凝土前先澆水濕潤，并在其交接表面鋪設一層水泥砂漿。
（2）橫向施工縫的防水使用中埋式止水帶和遇水膨脹橡膠膩子止水條兩道防線。前者與誘導縫處的處理要求相同，后者應注意粘貼的基面盡可能平整，必須保證連續布置，其搭接長度不少于50mm。不宜過早粘貼，并在基面干燥狀態下進行。
5、沉降縫的防水
該縫設置在與主體結構相連的出入口處，工程中使用外貼式止水帶、可注漿型中埋式止水帶和內裝可卸式止水裝置。外貼式止水帶的要求與誘導縫處理相同，可注漿型中埋式止水帶應注意必須在結構沉降達到穩定后，再進行注漿處理。對內裝可卸式止水裝置的預埋件安裝，應檢查螺母與預埋件鐵板焊接的嚴密性，以及防銹處理是否到位，內裝可卸式止水槽內的排水管是否預留好。止水帶安裝前，表面必須清除浮渣，并保持表面平順，上緊壓板螺桿使止水帶能緊貼表面。
結束語
地鐵事業是一個高新技術改革工程，防水作為其關鍵問題，我們必須提高認識，不斷發展新工藝，確保施工質量的提高，才可使地鐵工程能夠利國利民。只有充分合理的分析滲漏水原因，并采取防水措施，才能保證地鐵工程的質量。
參考文獻
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【關鍵詞】地鐵工程，防水施工，技術
中圖分類號：TU57 文獻標識碼：A
1.前言
地鐵施工中的通病之一就是滲漏水，受地下水浸蝕和滲透影響，地鐵工程使用年限將減少，后期運營過程中維修成本將劇增。地鐵施工滲漏水防治技術復雜，難度大，要求高，并且長期以來人們對此認識不足，致使線路通車后還受到滲水影響。地鐵建設過程中的防水施工技術問題，一直以來都是地鐵建設中的主要工作，也是研究者和實際施工人員長期以來都沒有徹底解決好的問題。
2.地鐵防水工程施工的重要性
科學分析地鐵防水工程施工重要性、了解工程施工對地鐵工程的影響能夠促進施工企業防水工程的重視，促進企業防水施工技術管理工作的開展。針對近年來地鐵施工過程中出現的滲水、透水事故，我國地鐵建設施工企業對地鐵防水工程有了更加深入的認識。地鐵防水工程的施工管理能夠有效避免施工過程中滲水透水情況的發生、有效避免滲透水造成的塌方事故。另外，地鐵工程投入使用后，防水工程施工質量更是關系到地鐵列車的運行安全。隨著現代地鐵施工與應用研究的不斷發展，地鐵防水工程施工管理成為了地鐵施工項目管理工作的重點、是施工企業項目管理水平提高的關鍵。為了保障地鐵施工安全與運行安全，促進地鐵工程建設的發展。現代地鐵工程施工企業必須認識到防水工程施工管理的重要性。通過地鐵防水工程施工技術管理以及新技術的應用促進我國地鐵行業的發展。
3.地鐵施工的防水主要具有以下幾個方面的特點
1.主體是“防”， 防排結合的提法僅限隧道處于貧水穩定的地層，圍巖滲透系數小，可允許限排，因為此種情況的結構排水不致對周圍環境造成不良影響。
2.還要有效的結合防水材料，進行剛柔結的結構進行，對于暗挖的地鐵來說，在初期進行支護的時候只能限制進入隧道的水，但是要完全的止水就顯得比較困難。
3.還要注重地鐵的有效性和可靠性，在運用一些防水材料的時候，要進行很多層次的設防，從而保證這樣的好的效果。
4.舉例說明-——地鐵工程防水施工的主要技術
某地鐵工程車站為地下二層結構，站臺寬度2*14m+12m，車站主體長度 708.8m，寬 64.9m。車站基坑深度 8m～19m，建筑面積約 79200 平米，共設置 6 個人員出入口 5 個疏散口，3 組風亭，均采用明挖施工。
地鐵工程的防水施工技術對地鐵工程的整個運營情況有著舉足輕重的影響，它會在很大程度上影響到結構的安全性，這就需要采取有效的防水施工技術，來提高工程的總體質量。現階段采用的防水技術主要包括以下幾個方面：
4.1.地鐵工程混凝土結構的自防水技術，該項技術的使用關鍵之處在于從材料的選擇方面來提高混凝土構的密實性，同時從施工的過程中去加強防水的密實程度，要選擇強度比較高的材料來降低混凝土施工中的空隙的形成，這樣以減少地鐵工程總體空隙的比例，提高防水的效率。使用一般的混凝土難免會存在一些收縮開裂的問題，降低了混凝土材料的強度，因而在使用該種技術的時候一定要選擇那些具有抗滲水性能的材料，還要求有較好的泌水性，水化熱的程度不能太高，在水泥的選擇上，適宜采用那些能夠抗侵蝕性的水泥，這樣可以充分提高防水的程度。還可以在材料攪拌的時候加入一些膨脹劑，或者是直接使用具有膨脹效果的水泥作為混凝土的基本材料，在使用的過程中可以有效防止混凝土的收縮問題，抑制收縮裂縫的產生。為了加強混凝土材料本身的和易性，適當地添加一些減水劑也可以起到相應的效果，從而使混凝土自防水達到預期的要求。
4.2.要做好地鐵施工縫的防水技術。地鐵工程的施工縫技術是防水的重點環節，只有加強該部分的防水工作質量才可以提高地鐵工程的整體防水質量。在對施工縫的處理中需要注意的問題是使用有效的防水材料，通常選擇的是鍍鋅的鋼板止水帶，要采用適當的施工工藝，以保證施工的質量。如果是對環向的施工縫進行處理，則施工的間距要控制在9米或者是12米的范圍之內。在一些彎矩比較大的地方或者是剪力比較大的地方施工的時候，不要采用水平的施工縫，同時在板面和側墻相接觸的地方也不應該采用水平的施工縫，這樣不利于保證防水工程的整體強度，側墻的水平施工縫應該留在距離板面或板底（腋角）30厘米和50厘米之間。要注意施工縫和孔洞的距離不能太小，要在30厘米以上。當施工縫混凝土初凝后，要將其表面的浮漿都清理干凈，尤其要注意水平方向上的施工縫在澆筑之前要做好其振搗的工作，在進行施工的時候要先鋪一層凈漿，然后再均勻鋪一層水泥砂漿，確保最終的施工質量。
4.3.要做好變形縫的防水施工技術，通常使用的是橡膠材質的止水帶，首先是要將止水帶固定在箱型的擋板上，還可以固定在工程結構的主筋上面，要確保止水帶的中心位置的空心圓結構與變形縫的中心是重合在一起的，這樣才有利于防水工程的施工質量?，F有的地鐵工程頂板、側墻變形縫通常在模板安裝時預留凹槽作為不銹鋼接水槽的安裝位置，該安裝方法整潔美觀，但是如果變形縫止水效果不好，水會往接水槽邊緣往外滲，在后期堵漏維修時，由于凹槽施工作業不方便，且不銹鋼接水槽制作尺寸要求較高，導致堵漏維修效果不好。在變形縫設計時，應該探討更為有效的接水槽安裝方式。放在中間部位的止水帶的主要作用就是在變形縫中一定要保證足夠的密封程度，使用橡膠的止水帶的時候要注意的問題是保證接縫使用比較小的硫化機實施現場的硫化施工，充分提高防水工程的質量。在對一些襯墊材料的選擇方面要注意到使用材料的密封效果如何，盡量選擇聚氨酯的發泡板，可以起到很好的襯墊作用。
4.4.要做好后澆帶的防水措施，在施工過程中經常采用的也是鍍鋅的鋼板止水帶，一般安裝在兩側接縫的中間位置，和施工縫比較接近的一端，止水帶要保持一定的距離，通常要控制在8米到13米之間。在進行施工之前也要先用鋼刷將表面的雜物全部清理干凈，為了提高防水的效用，可以選擇在表面涂一層界面劑，最后的施工工序就是用具有微膨脹性能的混凝土來加以澆筑，同時要按照標準的比例進行配合，這就更能增強防水工程的實際性能。另外需要注意的是防水工程施工過程中的排水效果，只有將防水與排水工程密切結合在一起才能達到預期的效果。確保地鐵工程中具有良好的排水性能是非常關鍵的，當遭遇暴雨或者是洪水的時候，排水效果比較好的地鐵工程受到的損失就會非常小。
4.5.要妥善處理好施工面干燥平整、防水材料的搭接問題，施工縫和結構凹凸處防水加強層的處理也非常重要。施工面的平整性是基于地鐵工程良好的基坑支護效果。地鐵工程使用噴錨網進行支護的時候，可以在結構的設置排水溝，最大限度地減小地下水對施工面的影響，保證施工面一直處于干燥的狀態。地鐵工程在施工的時候，為了增強結構的自防水性能也可以通過在地鐵工程的仰水面增加水泥砂漿防水層、卷材防水層的方式，在施工縫和結構凹凸的地方也可以通過這種方式。防水加強層的卷材包括PVC防水卷材、SBS改性瀝青防水卷材。對于施工縫的防水處理采用涂膜膠進行處理更為適合，常用的為丙烯酸聚合物改性防水涂料等。
5.結束語
地鐵防水工程對整個地鐵施工質量起著十分重要的影響，地鐵防水問題關系到環境保護、水資源保護，關系到城市可持續發展的問題，近年來越來越受到各方的關注。我們在進行地鐵施工的時候，要充分把握好地鐵施工的防水技術，保質保量的完成地鐵的建設。才能夠將地鐵防水工作做好，建設出安全的地鐵。
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關鍵詞：地鐵暗挖；全封閉防水；施工一般鐵路隧道防水設計的原則是“防、截、排、堵相結合，因地制宜，綜合治理”，地鐵工程一般采用暗挖法施工。采用暗挖施工的地鐵工程其防水設計等級較高，車站為一級，區間為二級。地下車站中的乘客流量大，金屬設備繁多，要求達到絕對不滲不漏，其防水是以“防”和“堵”為主，與其他措施相結合的指導原則?！胺馈笔且约訌姸我r砌的自身防水性能和在與初期支護間設置柔性防水層，以阻止車站與地下水的聯系：“堵”是在隧道施工過程有滲漏時在地層中和襯砌中注漿填充，阻止地下水的流徑而起到防水作用。
地鐵東單車站設計襯砌為復合式襯砌，在初期支護與二次襯砌之間設全封閉柔性防水層，初期支護為C20早強噴射混凝土，二次襯砌為C30防水混凝土，抗滲等級為S8.柔性防水層采用兩種防水板，車站主體采用1.2mm厚的ECB防水板，出入口、風道工程采用0.8mm厚的EVA防水板，緩沖墊層均為4mm厚的聚乙烯（PE）泡沫塑料板。
1、防水混凝土襯砌結構包括初期支護和二次襯砌，初期支護一般采用噴射混凝土，二次襯砌一般采用模注混凝土。
噴射混凝土的防水性能較低，在滲水量不大的地段一般不考慮其防水性能，把防水的重點放在二次襯砌上。二次襯砌一般設計為抗滲混凝土，是結構自防水的重要部分，應從材料的檢驗、配合比設計、運輸與灌注、拆模及養護等各方面嚴格控制把關，才能確?；炷恋姆浪阅堋?/p>
1.1材料要求
（1）水泥為≥425號的普通硅酸鹽水泥，含堿量≤0.6%；
（2）砂宜采用中砂，含泥量≤3%；
（3）石子最大粒徑≤40mm，并滿足泵送和鋼筋凈間距要求，含泥量≤1%，吸水率≤1.5%；
（4）外加劑為UEA膨脹劑，摻量由限制膨脹μ=0.5%來確定；
（5）水為無侵蝕性潔凈水。
1.2配合比設計
（1）防水混凝土配合比必須經試驗確定，其抗滲等級應比設計要求提高0.2MPa；
（2）每立方混凝土的水泥用量≥320kg（包括UEA膨脹劑）；水灰比宜為0.55；
（3）砂率為35%～40%，灰砂比為（1∶2.5）；
（4）坍落度為180～210mm；
（5）為提高混凝土的和易性，減少水灰比，適當摻入高效減水劑，摻量控制在水泥用量的0.8%；為了降低混凝土水化熱可適當慘入粉煤灰。
1.3運輸地鐵隧道結構混凝土采用商品混凝土，混凝土輸送車運輸，泵送灌注。由于受到交通管制的影響，地鐵混凝土澆注施工一般在夜間進行，而且一次性澆注方量較大，泵管通過豎井垂直運輸，彎頭較多，運輸距離一般較遠，因此混凝土輸送泵管應采用高壓管，其接頭應嚴密不漏氣。在泵送前應先打一盤與灌注混凝土灰砂比相同的砂漿，一者濕潤管路，二者檢驗管接頭是否漏氣。
攪拌站至工地一般距離較遠，運輸時間較長，混凝土的和易性將發生很大變化，從罐車向泵的料倉卸料前，應將罐車反轉3～5min，使罐內混凝土再次攪拌均勻。如果和易性仍不能滿足泵送要求，可以適量摻入同品種的高效減水劑溶液，但應嚴禁加水。
1.4灌注當邊墻混凝土灌注高度>2m時，應采用串筒、溜槽，采用插入式振搗器，振搗時間為10～20s，并以混凝土開始泛漿或不冒氣泡為準。每層澆注厚度≤300mm，振搗器插入下層混凝土≥50mm，移距不大于作用半徑1倍。當澆注拱部混凝土時，應在兩側模板上預留澆注窗口，兩側水平均勻灌注。采用表面振動器，每次澆注厚度為200mm，移距應與已澆注混凝土搭接100mm.
1.5拆模和養護防水混凝土應嚴格控制拆模時間，不僅應保證混凝土的強度，而且拆時混凝土的表面溫度與周圍氣溫的溫差應≤20℃.這一點非常重要，經常由于搶工期往往忽視這一點，過早拆模使混凝土過早暴露在大氣中，由于與周邊溫差過大而產生內部應力使混凝土開裂。拆模后應及時灑水養護，并保持表面濕潤，養護期≥14天。
2、柔性防水層柔性防水層分兩層，緩沖墊層鋪底與初期支護表面接觸，對防水板與初期支護接觸的一側形成保護，其表面再鋪掛防水板。
柔性防水層不僅起到防水的作用，由于防水板光滑將初期支護與二次襯砌隔開，它們之間基本不傳遞剪力，只傳遞壓力，使二襯均勻受壓受彎，減少由于局部應力使二襯出現裂紋。所以防水層對基面的要求很高，不能有突出物和明水，在施工防水層之前先對基面進行處理。
2.1基面處理初期支護完成后對基面進行處理，割除鋼筋頭、錨桿頭，在割除部位、斷面變化處或轉彎處的陰角應抹成R≥10mm的圓弧。明顯凹凸不平的應分層噴射找平。基面如有明水，應采取措施注漿封堵或引排，方便防水層施工。
2.2鋪掛緩沖墊層用75熱塑性塑料圓墊片和射釘將聚乙烯（PE）固定在初期支護上，釘距拱部50cm，邊墻100cm，呈梅花形布置，位于變化斷面和轉角部位的釘距應適當加密。從拱頂向兩側依次鋪貼平順，長短邊搭接長度≥50mm，做到平順、無隆起、焊縫牢固。
2.3鋪設防水板將ECB、EVA板由拱頂開始向兩側環向鋪設，邊鋪邊與圓墊片熱熔焊接。防水板鋪設時不得拉得太緊，應留出適當搭接余量。防水板與圓墊片之間用電壓焊器或熱風塑料焊槍焊接。防水板之間用雙焊縫自爬式熱合焊機焊接，長、短邊搭接寬度10cm，焊縫寬度≥10mm，且均勻連續，不得有假焊、漏焊、焊焦焊穿等現象。
2.4質量檢驗用5#注射針與壓力表相接，用打氣筒在雙焊縫間充氣。當壓力達到0.1～0.15MPa，保持時間≥1min，說明焊縫合格。如壓力下降，證明有未焊好之處，應實施補焊。
3、特殊部位防水特殊部位包括施工縫、變形縫、伸縮縫及穿墻管等處是結構防水的薄弱環節，在施工中應嚴格按施工工藝操作。如果操作不當往往引起滲漏水，整治起來非常麻煩。
3.1施工縫在兩次澆筑混凝土之間設施工縫，灌注前應對施工縫進行處理，首先清除表面的水泥漿薄膜、松動石子或軟弱混凝土，然后在二襯中部設置遇水膨脹橡膠條。施工縫的基面必須進行鑿毛，使兩次混凝土澆注接觸良好，減小可能出現的裂縫。
3.2變形縫在車站結構主體全長范圍不設變形縫，只在車站與區間、出入口、風道相接處等主體與附屬結構相接處和明暗挖相接處設置。在變形縫的襯砌中部設置橡膠止水帶，縫間填塞聚苯板，口部用雙組分聚硫橡膠和防水砂漿封堵.止水帶采用橋式橡膠止水帶，厚10mm，埋置于距二襯內緣200mm的襯砌中部。止水帶采用搭接式，壓茬方向順水流方向，即上段止水帶靠近初期支護，下段止水帶靠近襯砌內緣。止水帶的搭接接頭表面必須清刷和用銼刀打毛，搭接接頭長度10cm并用粘結劑滿粘。
3.3伸縮縫地鐵運營時基本恒溫，受溫度變化影響較小，只在洞口和易受凍害地段設置伸縮縫。
3.4穿墻管在穿墻管的表面涂刷R1料，外涂聚胺脂涂料，通過SBS卷材與ECB防水板粘接，或者在穿墻管上焊接止水鋼板環，表面做防腐處理，采用穿墻套管時在兩管間嵌入防水填料，內側用法蘭壓緊，外側鋪貼防水層。
4、填充壓漿
如果防水板有漏洞，地下水會滲入二次襯砌內，混凝土本身不密實，水會滲至二襯表面。通過在隧道背后進行填充壓漿不僅可以填充由于混凝土澆注不飽滿形成的剩余空間，使初期支護和二次襯砌密貼而共同受力，而且可以填塞由于混凝土不密實或開裂而形成的縫隙，封堵地下水的流徑而起到防水的作用。在隧道背后填充壓漿可以避免在混凝土內表面處理時形成的外觀缺陷。壓漿管在拱部混凝土澆筑之前預埋在拱頂處。壓漿管采用42無縫鋼管，上端距初期支護下的防水板2cm，下端穿過模板10cm.鋼管為直線形，不需在管上鉆孔，在每襯砌循環的隧道拱部中間設置和可能出現滲水處設置。當混凝土強度達70%后并形成完全封閉圈后即可進行。
壓漿的漿液可以為水泥砂漿、水泥漿，必要時可摻入一定比例的防水劑和粉煤灰。一般應先壓注水泥砂漿，稠度先稠后稀，配合比和水灰比根據注漿速度進行調整，控制其擴散在一定范圍。如果漿液擴散速度很快，可以增加漿液的稠度，或在壓注一段時間后停止8～12h后再進行。如果空隙比較小，可以直接壓注水泥漿，但水泥漿的結石率比水泥砂漿低，注漿量很大但效果不明顯。如只在襯砌的表面有裂隙，在隧道背后壓漿仍不能解決滲漏時，可直接在滲水處的襯砌表面鉆孔壓注化學漿液。但化學漿液的時效性不如水泥漿，不建議在襯砌中大量使用。壓漿順序應由下向上，先無水、少水地段向有水或多水處，從下坡方向上坡方向，從兩端向中間壓漿。每段壓漿長度一般≤20m.填充壓漿在防水板和二次襯砌有缺陷時可以起到補救作用，在東單地鐵車站大面積使用，收到了很好的效果，是全封閉防水施工不可缺少的一個步驟。
5、地鐵工程防滲漏技術要點
（1）基面是保證防水板質量的基礎和關鍵，不能有明水、突出物。
（2）施工縫中平接橡膠止水帶在實際操作中很難與混凝土密貼，在澆注和振搗時容易形成空隙。建議在澆注前的端頭模板上安裝比止水帶稍寬的普通不膨脹橡膠條，拆模后將橡膠帶從混凝土中扯出，在形成凹槽內安裝膨脹型止水條。
（3）緩沖墊層應加強其抗拉強度和伸長率，宜選用無紡或復合土工布，不僅具有反濾、隔離、排水、耐酸堿等功能，還可以形成對防水板的有效保護。
（4）防水板除了滿足強度指標外，應重點檢驗其耐酸堿性和耐紫外線性，并加強對成品的保護，特別是防止電焊焊渣對防水板的破壞。噴射混凝土由于受到地下水的侵蝕以及在其中摻入了呈堿性的速凝劑，在其表面經常有堿性水滲出形成結晶體，對人體皮膚具有很強的腐蝕性，防水板施工時經常預留接頭，有一部分暴露在地下潮濕的空氣中，結晶水對其形成腐蝕，過一段時間再焊接，其可焊性大大降低。另外暴露在空氣中的防水板應避免陽光照曬，在未封閉前應覆蓋遮光。
（5）混凝土灌注應盡量飽滿密實，填充壓漿是不可缺少的堵水補救措施，不能省略和忽視。
（6）防水混凝土應嚴格執行拆模的前提條件，應考慮溫度因素對混凝土裂紋的影響。
關鍵詞：地鐵 防水 施工
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一、概述
地鐵施工承包方對防水施工大多沒能從全局考慮，往往僅在按施工工序施工，到了防水施工這一環節才開始對防水施工進行防水施工方案的編制和實施，此時常因以前各道工序的施工沒有進行嚴格控制而給防水施工帶來各種各樣的不利因素，如一些地鐵車站工程在施工圍護結構時沒能對圍護結構樁的垂直度控制好，造成個別維護樁侵占結構線需進行鑿除；圍護結構掛網噴砼平整度差；圍護結構周圍排水設施不到位造成圍護結構面大面積濕浸；基坑內積水未能及時外排等，都給防水施工帶來不利影響，為將來結構滲漏水埋下隱患。
二、選擇素質高的專業防水施工隊伍
主體結構承包商往往由于無防水施工資質或技術、設備、人員等,一般將防水施工分包給具有防水施工資質的隊伍。目前防水隊伍的確定多由施工單位以低價或低于成本價進行分包選擇。選擇有經驗、重合同、守信譽的分包隊伍是確保防水工程成功的重中之重,業主、監理應參與防水施工分包商的考察和選擇。
三、加強地鐵車站防水施工過程控制
1.施工過程中嚴格把住防水材料的質量關。所選用防水材料的資料要齊全，材料進場后進行抽樣復檢，合格后方可進行施工。由具有建筑防水施工資質的專業施工隊伍進行施工。在施工前應對全體操作人員進行培訓和技術交底，保證按照規范要求精心進行施工作業。
2.確保鋼筋保護層厚度。嚴格控制鋼筋混凝土結構迎水面鋼筋保護層的厚度，防止地下水通過混凝土表面微裂縫銹蝕鋼筋，造成結構滲水。因此，在混凝土澆筑前一定要對模板和墊塊進行仔細檢查，特別是由于維護結構施工誤差侵占結構的位置。
3.混凝土的養護要及時。如養護不及時容易造成早期脫水，不僅使水泥水化不完全而且游離水通過混凝土表面迅速蒸發形成彼此聯通的毛細管網成為滲水通道，使混凝土抗滲性能急劇下降。
四、施工案例
（一）、工程概況
某站位于中山東路與御道街交叉口的東側，車站與六號線的換乘節點位于交叉口下，車站沿中山東路東西向布置，埋置于中山東路路面以下。車站總長189.4m，標準段寬度23.6m，車站底板埋深約16.97m，車站與六號線換乘段埋深約25.04m。共設3個通道、3個地面出入口、2個風道和4個地面風亭。
地下車站(包括出入口、通道)防水等級為一級，不允許滲水，在結構表面不得有濕漬。結構防水主要采用鋼筋混凝土結構自防水，抗滲等級不小于S8，并鋪設全包水泥系粘結自粘復合柔性防水卷材。對于變形縫、施工縫等特殊部位的防水，采用相應的特殊加強防水施工措施。
（二）、輔助外防水層防水施工
1.輔助外防水層的選用
頂板采用2.5mm聚氨酯涂膜防水涂料，側墻及底板采用厚度不小于4mm的預鋪式冷自粘防水卷材。
2.頂板外防水層――單組分聚氨酯涂膜防水層施工技術
2.1基層處理要求
①頂板結構混凝土澆筑完畢后，用木抹子反復收水壓實，使基層表面平整。
②基層表面的氣孔、凹凸不平、蜂窩、縫隙、起砂等，應修補處理，滿足基面干凈、無浮漿、無水珠、不滲水的要求。
2.2防水層施工工序及方法
①基層處理完畢后，先在陰陽角和施工縫等特殊部位涂刷防水涂膜加強層，加強層厚1mm。然后進行大面的涂膜防水施工，防水層采用多道（一般3~5道）涂刷，上下兩道涂層涂刷方向應相互垂直。當涂膜表面完全固化（不粘手）后，進行下道涂膜施工。
②在陽角和施工縫等部位增設聚酯布增強層，涂刷完防水涂膜加強層后，立即在加強層涂膜表面粘貼聚酯布加強層，最后涂刷大面積防水層。
③聚氨酯涂膜防水層施工完畢后，及時施做防水層的保護層，平面保護層采用7cm厚的細石混凝土，在澆筑細石混凝土前，需在防水層上覆蓋一層350#的紙胎油氈隔離層。立面防水層（如上翻梁的立面）采用厚度不小于5cm的聚乙烯泡沫塑料或聚苯板進行保護。
2.3注意事項
①涂膜防水層前不得有露底、開裂、孔洞等缺陷以及脫皮、鼓泡、露胎體和皺皮現象。涂膜防水層與基層之間應粘結牢固，不得有空鼓、砂眼脫層等現象。
②涂抹收口部位應連續、牢固。不得出現翹邊、空鼓部位。
2.4防水效果
頂板防水施工完畢13個月以來，頂板未發現任何滲漏水部位，未發生滲漏水現象，頂板防水效果良好。
3.側墻及底板外防水層――聚乙烯丙綸復合防水層施工要求
聚乙烯丙綸復合層由兩道膠結料以及兩層400g/m2的聚乙烯丙綸復合防水卷材構成，卷材中間的合成樹脂層（EVA或聚酯層）的厚度不得小于0.6mm。
3.1基面處理要求
①地下連續墻表面先鑿平并清理干凈，然后采用2cm厚1：2.5的水泥砂漿進行找平處理，水泥強度等級不小于32.5級。②找平層表面的凹凸不平應平緩過渡，不允許有直角凹凸部位。基面應潔凈、平整、堅實，不得有疏松、起砂、起皮現象。③找平層表面不得有明流水，允許潮濕，簡易的監測方法為：干燥的手掌直接觸摸找平層表面3~5秒，手掌表面無濕漬或水印即可。
3.2聚乙烯丙綸復合防水層施工工藝
①聚乙烯丙綸復合防水層（以下簡稱卷材）采用雙層滿粘法粘結，搭接接縫寬度10cm。②膠結料的配合比為：粉劑：水=1：0.25~0.4（重量比）。配合比應根據現場配比試驗確定。當聚合物采用乳液類材料時，配合比為：乳液：粉劑=0.15~0.35：1（重量比）。應先在容器中加入預定數量的潔凈水或乳液，然后將粉劑慢慢加入水中，邊加邊攪拌，充分攪拌至無沉淀的膠泥狀。③膠結料的涂膜厚度不得小于1mm，可采用抹子或刮板一次涂抹，厚度控制應根據單位面積的使用量先經過試驗確定后再進入現場施工，避免涂膜過厚或過薄。④膠結料涂抹完畢后可立即鋪貼卷材，將卷材鋪貼覆蓋至膠結料表面，然后在卷材上表面用刮板或壓輥將卷材下的空氣排除，并壓實卷材。⑤側墻和底板的卷材均采用橫向（環向）鋪設，立面卷材均采用豎向鋪設。
⑥卷材采用雙層鋪設，上下層卷材長邊接縫部位均需要錯開1/3~1/2幅寬且不得互相垂直鋪設，并自下向上排氣壓實。⑦底板和側墻均采用滿粘法鋪設，空鼓率不得大于總防水面積的20%。⑧所有接縫部位均應粘滿，第一層卷材鋪設完畢后，應對所有塔接縫表面騎縫各50mm采用配套膠粘帶或聚合物涂層進行加強處理，加強層與防水層滿粘，不得出現空鼓。第二層卷材接縫部位不需要加強處理。
3.3注意事項
a.基層表面有明水流時不得進行卷材的粘貼。b.施工環境溫度不低于5攝氏度，否則應采取保溫措施。c.破損點應修補，修補采用同材質補丁覆蓋滿粘，補丁四周距破損點最小距離不得小于7cm。
側墻及底板外防水層剖面圖
3.4 防水效果
主體結構封頂至今，側墻與地板除誘導縫有極個別地方有滲水（根據設計要求誘導縫處可以有滲漏水）外，其余部位均無滲漏水現象發生，防水效果良好。
【關鍵詞】地鐵車站；結構防水；施工；技術
引言
本文對現在的地鐵車站主體結構防水施工工程現狀進行了研究，全面的闡述了搞好地鐵車站主體結構防水施工對各方面的意義，并針對建筑工程的現狀提出了目前建筑工程中普遍存在的質量問題，同時就這個問題闡釋了如何對地鐵車站主體結構防水施工進行不斷的改進和完善，從而更好更全面地提高工程的質量，促進我國的地鐵車站現代化工程建設。
一、原材選用
1 水泥
1.1水泥品種
應優先選用水化熱較低的水泥，在滿足混凝土的強度和抗滲性的條件下，盡量減少水泥用量。水泥宜選用強度等級不應低于32.5 級的普通硅酸鹽水泥，如采用礦渣水泥時必須摻用外加劑，以降低泌水率。水泥用量不得少于300kg/m3； 摻有活性摻合料時，水泥用量不得少于280kg/m3。
1.2水泥細度
水泥細度是影響水泥一系列性能的主要物理指標。同樣成分的水泥，顆粒越細與水接觸的表面積越大，水化反應速度越快，其早期強度越高，但是水泥顆粒過細，硬化時收縮大，易產生裂縫。研究結果表明，水泥顆粒尺寸小于40μm才具有較高的活性，水泥顆粒尺寸大于90μm幾乎接近惰性，只起填充作用。因此水泥必須控制在一定的細度范圍，以充分發揮其膠凝性，但太細在空氣中硬化時收縮會更大，儲存時強度下降快。
1.3骨料
骨料的質量對混凝土的裂縫有著很大的影響，研究表明骨料粒徑越大，界面就愈易開裂，在一定的外荷載作用下，界面裂縫首先在粒徑較大的粗骨料處開裂，另外骨料粒徑的大小對混凝土收縮的限制力有直接的影響。從而可以提高混土密實性，抗滲性。因此，在選擇骨料時，應選用粒徑較小的，一般應選擇最大粒徑≤37.5mm，最好是5-31.5的連續級配。
細骨料宜選用級配良好的中砂。另外骨料中的含泥量對混凝土的抗滲影響也很大，因為泥土不但嚴重降低了水泥和沙石的粘結力，而且體積不穩定，干燥收縮，潮濕膨脹，對混凝土產生很大的破壞。因此，應嚴格控制防水混凝土中骨料的含泥量。粗骨料含泥量不得大于1.0%，泥塊含量不得大于0.5%；細骨料含泥量不得大于3%，泥塊含量不得大于1.0%
1.4外加劑
外加劑的技術性能，應符合國家或行業標準一等品及以上的質量要求。此外，選擇外加劑前，應檢驗水泥與外加劑之間的適應性問題。在工程中，應優先使用低收縮率比的外加劑，外加劑的收縮率比不宜大于125%。
1.5礦物摻合料
在配制混凝土時加入較大量礦物細摻料，可以降低溫升，改善工作性，增進后期強度，并可改善混凝土內部結構，提高耐久性和抗滲性，尤其是礦物細摻料對堿-集料反應也具有很好的抑制作用，這些礦物細摻料稱為輔助膠凝材料。在配制防水混凝土時應優先選用優質粉煤灰，粉煤灰的級別不應低于二級，摻量不宜大于20%；硅粉摻量不應大于3%，其他摻合料的摻量應通過試驗確定。
1.6配合比設計
防水混凝土配合比根據工程要求、選材要求、結構條件和施工方法，通過試驗確定。其抗滲等級比設計要求提高0.2MPa。砂率宜為35～40%，灰砂比為1∶2～1∶2.5；水灰比最大限值為0.45；摻外加劑的防水混凝土泵送坍落度在12cm左右。防水混凝土配料按重量配合比準確稱量，水泥、水、外加劑、粉細料計量允許偏差為±1%，砂、石料為±2%。
二、地鐵車站主體結構防水施工概況
目前中國的地鐵車站主體結構防水施工具有較大的發展潛力，需要相關技術人員加強對地鐵車站主體結構防水施工的研究力度，在政策的鼓勵以及相關設備得到及時財政支持的同時，加速推進在建筑施工建設中的地鐵車站主體結構防水施工發展。
1.施工縫的主體結構防水措施
地鐵車站主體結構防水體系是由鋼筋砼澆筑而成，在進行鋼筋澆筑過程中會留下施工縫，造成防水的漏洞，就需要加強對施工縫的防水設計。在進行施工縫的主體結構防水設計時，應當注意施工縫位置的選擇，要盡量避開墻體受力峰值處以及側墻相交位置進行一級防水體系設置。比如在垂直位置較底板多300毫米的墻置需要將施工縫設置與墻體交界處150毫米到300毫米之間。同時在施工縫中設置止水膠，該處一旦進水，止水膠就會膨脹從而堵住水穿透墻體。
2.誘導縫主體結構防水措施
誘導縫應該在兩邊墻體都增設環狀止水帶，除此之外還應設置預留孔洞，在孔中注入注漿管，方便進行排水。在設置止水帶時應當注意，追誰帶應當與有大風的中間位置呈重合狀態。
三、對地鐵車站主體結構防水施工相關建議
1.倡導施工隊伍堅持“以人為本，安全第一”的理念進行施工
在建筑工程項目的建設過程中，必須堅持“人是工程質量的創造者”這一原則標準，因此要堅持以人為本的概念，在地鐵車站主體結構防水施工中要堅持把人作為控制的根本動力，充分調動人的積極性和創造性，采用多種手段增強人的責任感，同時注意提高人的素質，避免人為失誤，倡導“安全第一”的施工理念，確保建筑施工隊伍在安全施工的同時有效保證工程質量，確保施工穩健進行。
2保證施工質量，切實加強地鐵車站主體結構防水施工力度
工程質量管理工作者應當在工程項目在施工過程中應該自始至終地堅持質量第一、用戶至上的工作原則，樹立質量第一的工作觀念并將其作為地鐵車站主體結構防水施工的基本原則，明確進行地鐵車站主體結構防水施工工作的重要性，創新工作理念，切實貫徹質量管理，進行地鐵車站主體結構防水施工質量分階段性審查監督。相關建筑施工管理者應加強對于施工進程的有效監督管理，聯系理論從實際出發，嚴格控制好施工工程質量，及時對相關數據進行分析并制定出決策建議，在對現階段的施工工程質量進行考察之后及時將情況反映給上層決策者，并對需要盡心返工重建的地方重點批示，本著認真負責的工作態度進行質量管理工作，從而不斷提高施工工程的質量，確保施工高效順利進行。
四、防水混凝土的施工
1混凝土拌合運輸
混凝土的拌合必須選材固定，計量準確，拌合時間達到規定要求，攪拌時間不小于2min。摻加外加劑時，根據外加劑的技術要求確定攪拌時間?；炷猎谶\輸過程中，注意防止產生離析現象并控制坍落度損失（對坍落度的損失控制在1cm以內），同時要防止漏漿。
2.防水混凝土澆筑
防水混凝土應分層連續澆筑，采用高頻機械振搗密實，以混凝土泛漿和不冒泡為準，應避免漏振、欠振和超振灌注混凝土的自落度不超過2m，每次分段灌注長度不宜超過12m。
3.防水混凝土養護
規范規定，有防水要求的混凝土養護時間不得少于14d，建筑物的底板往往同時是大體積混凝土，因此必須根據施工季節及現場的施工條件制訂合理的養護方案，使混凝土中心溫度與表面溫度的差值、混凝土表面溫度與大氣溫度的差值均不大于25℃。減小溫度裂縫的發生，對混凝土的抗滲能力有極重要的意義，達到 “不裂不滲”的效果。
參考文獻：
[1]蔣正華.地鐵車站結構防水施工處理技術應用探討[J].科技資訊，2014-05-03
關鍵詞城市地鐵盾構法隧道防水技術隧道防水隧道堵漏
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一、國內外隧道建設及防水情況
國內外已建成大量地鐵、隧道，逐步形成了較成熟的結構設計計算理論與工程實踐體系，但是在隧道及地下工程的防水方面認識則相對落后。地鐵不可避免地要經過含水量較高的地層(如上海地鐵所處地層大多為飽和含水軟粘土層)，所以必將受到地下水的有害作用。如果沒有可靠的防水、堵漏措施，地下水就會侵入隧道，影響其內部結構與附屬管線，乃至危害到地鐵的運營安全和降低隧道使用壽命。
盾構隧道滲漏水的位置是管片的接縫、管片自身小裂縫、注漿孔和手孔等。其中以管片接縫處為防水重點。通常接縫防水的對策是使用密封材料，以西德為代表的歐洲方面，采用非膨脹合成橡膠，靠彈性壓密，以接觸面壓應力來止水，以耐久性與止水性見長。以日本為代表的方面，則采用水膨脹橡膠，靠其遇水膨脹后的膨脹壓止水。它的特點是可使密封材料變薄、施工方便，但耐久性尚待驗證。國內主要采用水膨脹橡膠，并已開始研究開發水膨脹類材料與密封墊兩者的復合型。
二、盾構法隧道的防水設計
一般而言，盾構法隧道防水的原則是“以防為主、多道防線、綜合治理”。盾構法隧道防水主要要求是在一定的水壓作用下，除了管片必須具有防水抗滲能力外，更應滿足管片環縱縫在預定張開量下的防水能力。其防水施工的內容主要包括：管片自防水、管片外防水涂層、管片接縫防水(彈性密封墊防水、嵌縫防水)、螺栓孔防水、滲漏處理(盾尾充填注漿等)。
1、管片結構的自防水
管片結構自防水是防水的根本，只有襯砌管片混凝土滿足自防水的要求，隧道的防水才有了基本保證。因此，管片結構的自防水是盾構法隧道防水的首要措施，在設計和施工中，主要通過滿足管片混凝土的抗滲要求和管片預制精度要求來實現。盾構法隧道襯砌管片多用外加劑防水混凝土，抗滲可達S12以上，滲透系數K
2、管片外防水涂層
管片外防水涂層需根據管片材質而定，凡有較深裂紋的管片一般都要增加外防水涂層。對鋼筋混凝土管片而言，一般要求：①涂層應能在盾尾密封鋼絲刷與鋼板的擠壓磨損條件下保持完好，不損傷、抗滲水；②當管片弧面的裂縫寬度達0.3mm時，仍能抗0.8MPa的水壓，長期不滲漏；③涂層應具有防迷流的功能，其體積電阻率、表面電阻率要高：④涂層應具有良好的抗化學腐蝕、抗微生物侵蝕能力和足夠的耐久性，且無毒或低毒；⑤涂層要有良好的施工季節適應性，施工簡便，成本低廉。
管片外防水涂層，除應涂抹于管片背面外，還應涂抹在環、縱面橡膠密封條外側的混凝土上。但應指出，若管片制作質量高，采用抗侵蝕水泥，不做外防水層也是可以的。
3、管片接縫防水
管片接縫防水是盾構法隧道防水的核心，而管片接縫防水的關鍵是接縫面防水密封材料的采用及其設置。管片接縫防水措施主要包括：密封墊防水、嵌縫防水、螺栓孔防水、二次襯砌防水等。
(1) 彈性密封墊防水
在使用高精度管片的基礎上，采用彈性密封原理、線性密封方式、密封材料預制成型施工法，制成具有特殊斷面形式的彈性密封墊。它通常加工成框形、環形，套裹在環片預留的凹槽內，形成線防水。
彈性密封墊防水的各種要求：
① 功能要求
短期防水要求密封材料因壓縮產生的接觸面應力大于設計水壓力；長期防水要求接觸面應力不小于設計水壓力；密封墊在設計水壓力下允許張開值應滿足下式：
δ≤BD/(ρmin-0.5D)十δ。十δs
式中：δ--環縫中彈性防水密封墊在設計水壓力下允許的縫張開值(mm)；
ρmin--隧道縱向撓曲的最小曲率半徑(mm)；
D--襯砌外徑(mm)；
B--管片寬度(mm)；
δ。--生產、施工中可能產生的環縫間隙(mm)；
δs--鄰近建筑物引起的接縫張開值(mm)。
② 耐久性要求
包括防水功能耐久性、耐水性、耐動力疲勞性、耐干濕疲勞性、耐化學腐蝕性等。
③ 密封材料種類
可分為單一材料的、合成材料的及水膨脹的。現多采用水膨脹橡膠。它大大改善了盾構法隧道的防水性，是今后的發展方向。在設計時必須根據實際情況確定合適的膨脹倍率、膨脹時間及環境可能造成的影響。
(2)嵌縫防水
嵌縫防水是以接縫彈性密封墊防水作為主要防水措施的補充措施。即在管片環縫、縱縫的內側設置嵌縫槽，用止水材料在槽內嵌填密實來達到防水目的。
嵌縫填料要求具有良好的不透水性、粘結性、耐久性、延伸性、抗老化性，特別要能與潮濕的混凝土良好結合，并具有不流墜的抗下垂性，以便在潮濕環境下進行施工。目前多采用環氧樹脂、聚硫橡膠、聚氨脂、環氧焦油等作為嵌縫材料。
嵌縫作業在環片拼裝完成后過一段時間才能進行，亦即在盾構推進力對它無影響，襯砌變形相對穩定時進行。
(3) 螺栓孔防水
螺栓孔防水也是管片接縫防水的一種補充方式。管片拼裝完成后，若管片接縫外側的防水彈性密封墊止水效果好，一般不會從接縫內側的螺栓孔發生滲漏。但在密封墊失效和環片拼裝精度差的部位，螺栓孔處會發生滲漏，因此，必須對螺栓孔進行專門的防水處理。
目前，我國普遍采用橡膠、聚乙稀及合成樹脂等做成環形密封墊圈，靠擰緊螺栓時的擠壓作用充填到螺栓孔間，以達到止水的目的。在日本，采用塑料螺栓孔套管進行防水，
(4) 二次襯砌防水
在管片的上述接縫防水措施不能完全滿足止水要求時，可在其內側再澆筑一層素混凝土或鋼筋混凝土二次襯砌，構成雙層襯砌。
二次襯砌做法各異，主要有直接在管片內側澆筑混凝土內襯砌；在管片內表面先噴一層15～20mm厚的找平層后，粘貼油氈或合成橡膠類防水卷材，再在防水卷材內側澆筑混凝土內襯?；炷羶纫r的厚度根據防水及施工的需要確定，一般為150～300mm。
目前，大多數國家都致力于研究解決單層襯砌防水技術，逐步以單層襯砌防水取代二次襯砌防水，從而提高盾構法隧道建造的經濟效益。
三、盾構法隧道的堵漏
滲漏水調查是堵漏過程中的首要環節。調查的內容一般側重于漏水或漏泥的位置和型式、混凝土管片的損壞情況等。主要是查清滲漏水的原因和水的滲入途徑，并由此制定滲漏水治理方案。
盾構法圓環隧道的滲漏水治理效果很大程度上取決于堵漏作業人員的經驗。而缺少嚴格、正確的滲漏水調查也是堵漏失敗的一大原因，這一點必須得到足夠的重視。
1、盾構法隧道滲漏水的原因
(1) 管片壁后注漿的質量差、充填不密實，不能使圍巖和襯砌整體協調受力，造成受力不均，局部變形過大，首道防水層失去作用而引起滲漏水。
(2) 管片在制作時養護不合理、水灰比過大，出現氣孔和微裂紋。
(3) 管片在運輸、拼裝中受擠壓、碰撞、缺邊掉角。
(4) 遇水膨脹橡膠密封墊粘貼不牢，或過早浸水使膨脹止水效果降低。
(5) 管片拼裝質量差、螺栓未擰緊，造成接縫張開過大：手孔、注漿孔等薄弱部位封孔質量差，螺栓孔未加防水密封墊圈等。
2、盾構法隧道的堵漏措施
首先查明滲漏水的詳細情況和原因，再根據滲漏出現的不同部位、不同形式，采用下列具體措施：
(1) 對于集中成片滲漏區，宜利用環片注漿孔注漿壁后回填。即鉆穿注漿孔，再注入超細早強水泥漿、有溶性聚氨酯漿液等堵漏。
(2) 對于管片環縫、縱縫的局部線漏、滴漏，宜采用鉆新孔環片壁后注漿堵漏。具體方法是：在滲漏嚴重處先打一小孔，直徑一般為2-3cm，插入塑料細管引排滲漏水，同時插入注漿管，向管片壁后壓注水玻璃水泥漿、聚氨酯漿等材料封堵滲漏水通道。當確認不滲漏水時剪斷注漿管，最后用快凝水泥封閉孔及周邊縫。
(3) 對于管片裂縫引起的滲漏水，可根據裂縫寬度，按如下兩種情況處理：
① 寬度大于0.2mm的裂縫應先注漿堵漏，再用氯丁膠乳、丙烯酸乳液等進行表面涂抹封閉裂縫，這些材料具有很大的彈性、粘結性和自身強度，能適應裂縫以后的發展變形。
② 寬度小于等于0.2mm的微裂縫，據實踐調查表明，在具有一定厚度(300mm以上)和承受的水壓不大時，不會出現影響隧道使用的明顯滲漏；當水壓不太大時，會出現潮濕裂縫或輕微滲漏水，這時混凝土的裂縫具有自愈能力，同時滲漏水對鋼筋銹蝕影響也不明顯。因此，處于地下水中的混凝土裂縫的允許寬度，其上限一般定為0.2mm。對于這類型裂縫，只需采用AS混凝土墻面涂料、SWF水泥密封材料等作表面涂刷封閉處理，即能達到堵漏的要求。
四結束語
對于隧道防水防水施工，主要有以下幾點體會：
(1) 整條隧道推進和拼裝的質量必須得到保證，這是前提條件。如有的隧道在盾構推進時軸線控制不佳、經常出現較大糾偏動作，影響了管片拼裝質量，使隧道襯砌因出現開裂或接縫張開過大而滲漏水。
(2) 要選擇合理的施工時期。通常要求堵漏應在隧道變形穩定以后進行，而且最好安排在枯水期施工。但事實上，受制于工期和現場條件，這往往很難做到。
(3) 設計要合理，施工應精心。一方面，設計要便于施工。防水設計應從現場的實際情況出發．以達到規定的防水要求。選取的方案既要考慮到防水的效果．又要考慮其實際的可操作性。另一方面，施工應嚴格遵循設計的要求。每一道工序都要加強檢查，確保其達到規定的工藝要求。
總的來說，防水作為隧道的一項基本要求，應貫徹于工程的全過程中，僅靠專項的防水施工要達到理想的效果是很困難的。
參考文獻：
1.盾構法隧道施工技術及應用周文波編著中國建筑工業出版社
2.日本隧道盾構新技術尹旅超 朱振宏 李玉珍等編譯
【關鍵詞】：地鐵暗挖；全封閉防水；施工
中圖分類號：TU9文獻標識碼：B文章編號：1997-0668（2008）061090-03
我們都知道，鐵路隧道和地鐵在建造過程中都有一個共同的難點，就是如何防御地下水的問題。鐵路隧道防水設計的原則是“防、截、排、堵相結合，因地制宜，綜合治理”，而地鐵工程一般采用暗挖法施工。采用暗挖施工的地鐵工程其防水設計等級較高，車站為一級，區間為二級。地下車站中的乘客流量大，金屬設備繁多，要求達到絕對不滲不漏，其防水是以“ 防”和“ 堵”為主，與其他措施相結合的指導原則。“防”是以加強二次襯砌的自身防水性能和在與初期支護間設置柔性防水層，以阻止車站與地下水的聯系：“堵”是在隧道施工過程有滲漏時在地層中和襯砌中注漿填充，阻止地下水的流徑而起到防水作用。
地鐵車站設計襯砌為復合式襯砌，在初期支護與二次襯砌之間設全封閉柔性防水層，初期支護為C20早強噴射混凝土，二次襯砌為C30防水混凝土，抗滲等級為S8.柔性防水層采用兩種防水板，車站主體采用1.2mm厚的ECB防水板，出入口、風道工程采用0.8mm厚的EVA 防水板，緩沖墊層均為4mm 厚的聚乙烯（PE）泡沫塑料板。
1. 防水混凝土的襯砌結構
防水混凝土襯砌結構包括初期支護和二次襯砌，初期支護一般采用噴射混凝土，二次襯砌一般采用模注混凝土。
噴射混凝土的防水性能較低，在滲水量不大的地段一般不考慮其防水性能，把防水的重點放在二次襯砌上。二次襯砌一般設計為抗滲混凝土，是結構自防水的重要部分，應從材料的檢驗、配合比設計、運輸與灌注、拆模及養護等各方面嚴格控制把關，才能確保混凝土的防水性能。
1.1材料要求
（1）水泥為≥425號的普通硅酸鹽水泥，含堿量≤0.6%；
（2）砂宜采用中砂，含泥量≤3%；
（3） 石子最大粒徑≤40mm，并滿足泵送和鋼筋凈間距要求，含泥量≤1%，吸水率≤1.5%；
（4）外加劑為U EA膨脹劑，摻量由限制膨脹μ= 0.5%來確定；
（5）水為無侵蝕性潔凈水。
1.2 配合比設計
（1）防水混凝土配合比必須經試驗確定，其抗滲等級應比設計要求提高0.2MPa；
（2）每立方混凝土的水泥用量≥320kg（包括U EA 膨脹劑）；水灰比宜為0.55；
（3）砂率為35%～40%，灰砂比為（1∶2.5）；
（4）坍落度為180～210mm；
（5）為提高混凝土的和易性，減少水灰比，適當摻入高效減水劑，摻量控制在水泥用量的0.8%；為了降低混凝土水化熱可適當慘入粉煤灰。
1.3 運輸地鐵隧道結構混凝土采用商品混凝土，混凝土輸送車運輸，泵送灌注。
由于受到交通管制的影響，地鐵混凝土澆注施工一般在夜間進行，而且一次性澆注方量較大，泵管通過豎井垂直運輸，彎頭較多，運輸距離一般較遠，因此混凝土輸送泵管應采用高壓管，其接頭應嚴密不漏氣。在泵送前應先打一盤與灌注混凝土灰砂比相同的砂漿，一者濕潤管路，二者檢驗管接頭是否漏氣。
攪拌站至工地一般距離較遠，運輸時間較長，混凝土的和易性將發生很大變化，從罐車向泵的料倉卸料前，應將罐車反轉3～5min，使罐內混凝土再次攪拌均勻。如果和易性仍不能滿足泵送要求，可以適量摻入同品種的高效減水劑溶液，但應嚴禁加水。
1.4 灌注當邊墻混凝土灌注高度>2m時，應采用串筒、溜槽，采用插入式振搗器，振搗時間為10～20s，并以混凝土開始泛漿或不冒氣泡為準。每層澆注厚度≤300mm，振搗器插入下層混凝土≥50mm，移距不大于作用半徑1倍。當澆注拱部混凝土時，應在兩側模板上預留澆注窗口，兩側水平均勻灌注。采用表面振動器，每次澆注厚度為200mm ，移距應與已澆注混凝土搭接100mm.
1.5 拆模和養護防水混凝土應嚴格控制拆模時間，不僅應保證混凝土的強度，而且拆時混凝土的表面溫度與周圍氣溫的溫差應≤20 ℃.這一點非常重要，經常由于搶工期往往忽視這一點，過早拆模使混凝土過早暴露在大氣中，由于與周邊溫差過大而產生內部應力使混凝土開裂。拆模后應及時灑水養護，并保持表面濕潤，養護期≥14天。
2. 柔性防水層
柔性防水層分兩層，緩沖墊層鋪底與初期支護表面接觸，對防水板與初期支護接觸的一側形成保護，其表面再鋪掛防水板。
柔性防水層不僅起到防水的作用，由于防水板光滑將初期支護與二次襯砌隔開，它們之間基本不傳遞剪力，只傳遞壓力，使二襯均勻受壓受彎，減少由于局部應力使二襯出現裂紋。所以防水層對基面的要求很高，不能有突出物和明水，在施工防水層之前先對基面進行處理。
2.1處理初期支護完成后對基面進行處理，割除鋼筋頭、錨桿頭，在割除部位、斷面變化處或轉彎處的陰角應抹成R≥10mm的圓弧。明顯凹凸不平的應分層噴射找平?；嫒缬忻魉?，應采取措施注漿封堵或引排，方便防水層施工。
2.2緩沖墊層用75熱塑性塑料圓墊片和射釘將聚乙烯（PE）固定在初期支護上，釘距拱部50cm，邊墻100cm，呈梅花形布置，位于變化斷面和轉角部位的釘距應適當加密。從拱頂向兩側依次鋪貼平順，長短邊搭接長度≥50mm，做到平順、無隆起、焊縫牢固。
2.3防水板將ECB、EVA板由拱頂開始向兩側環向鋪設，邊鋪邊與圓墊片熱熔焊接。防水板鋪設時不得拉得太緊，應留出適當搭接余量。防水板與圓墊片之間用電壓焊器或熱風塑料焊槍焊接。防水板之間用雙焊縫自爬式熱合焊機焊接，長、短邊搭接寬度10cm，焊縫寬度≥10mm，且均勻連續，不得有假焊、漏焊、焊焦焊穿等現象。
2.4檢驗用5# 注射針與壓力表相接，用打氣筒在雙焊縫間充氣。當壓力達到0. 1～0. 15MPa，保持時間≥1min，說明焊縫合格。如壓力下降，證明有未焊好之處，應實施補焊。
3. 部位防水
特殊部位包括施工縫、變形縫、伸縮縫及穿墻管等處是結構防水的薄弱環節，在施工中應嚴格按施工工藝操作。如果操作不當往往引起滲漏水，整治起來非常麻煩。
3.1縫在兩次澆筑混凝土之間設施工縫，灌注前應對施工縫進行處理。
首先清除表面的水泥漿薄膜、松動石子或軟弱混凝土，然后在二襯中部設置遇水膨脹橡膠條。施工縫的基面必須進行鑿毛，使兩次混凝土澆注接觸良好，減小可能出現的裂縫。
3.2縫在車站結構主體全長范圍不設變形縫，只在車站與區間、出入口、風道相接處等主體與附屬結構相接處和明暗挖相接處設置。
在變形縫的襯砌中部設置橡膠止水帶，縫間填塞聚苯板，口部用雙組分聚硫橡膠和防水砂漿封堵.止水帶采用橋式橡膠止水帶，厚10mm，埋置于距二襯內緣200mm 的襯砌中部。止水帶采用搭接式，壓茬方向順水流方向， 即上段止水帶靠近初期支護，下段止水帶靠近襯砌內緣。止水帶的搭接接頭表面必須清刷和用銼刀打毛，搭接接頭長度10cm 并用粘結劑滿粘。
3.3縫地鐵運營時基本恒溫，受溫度變化影響較小，只在洞口和易受凍害地段設置伸縮縫。
3.4管在穿墻管的表面涂刷R1料，外涂聚胺脂涂料，通過SBS 卷材與ECB 防水板粘接，或者在穿墻管上焊接止水鋼板環，表面做防腐處理，采用穿墻套管時在兩管間嵌入防水填料，內側用法蘭壓緊，外側鋪貼防水層。
4. 壓漿
如果防水板有漏洞，地下水會滲入二次襯砌內，混凝土本身不密實，水會滲至二襯表面。通過在隧道背后進行填充壓漿不僅可以填充由于混凝土澆注不飽滿形成的剩余空間，使初期支護和二次襯砌密貼而共同受力，而且可以填塞由于混凝土不密實或開裂而形成的縫隙，封堵地下水的流徑而起到防水的作用。在隧道背后填充壓漿可以避免在混凝土內表面處理時形成的外觀缺陷。壓漿管在拱部混凝土澆筑之前預埋在拱頂處。壓漿管采用42無縫鋼管，上端距初期支護下的防水板2cm，下端穿過模板10cm.鋼管為直線形，不需在管上鉆孔，在每襯砌循環的隧道拱部中間設置和可能出現滲水處設置。當混凝土強度達70%后并形成完全封閉圈后即可進行。
壓漿的漿液可以為水泥砂漿、水泥漿，必要時可摻入一定比例的防水劑和粉煤灰。一般應先壓注水泥砂漿，稠度先稠后稀，配合比和水灰比根據注漿速度進行調整，控制其擴散在一定范圍。如果漿液擴散速度很快，可以增加漿液的稠度，或在壓注一段時間后停止8～12h后再進行。如果空隙比較小，可以直接壓注水泥漿，但水泥漿的結石率比水泥砂漿低，注漿量很大但效果不明顯。如只在襯砌的表面有裂隙，在隧道背后壓漿仍不能解決滲漏時，可直接在滲水處的襯砌表面鉆孔壓注化學漿液。但化學漿液的時效性不如水泥漿，不建議在襯砌中大量使用。壓漿順序應由下向上，先無水、少水地段向有水或多水處，從下坡方向上坡方向，從兩端向中間壓漿。每段壓漿長度一般≤20m.填充壓漿在防水板和二次襯砌有缺陷時可以起到補救作用，在東單地鐵車站大面積使用，收到了很好的效果，是全封閉防水施工不可缺少的一個步驟。
5. 工程防滲漏技術要點
（1）基面是保證防水板質量的基礎和關鍵，不能有明水、突出物。
（2）施工縫中平接橡膠止水帶在實際操作中很難與混凝土密貼，在澆注和振搗時容易形成空隙。建議在澆注前的端頭模板上安裝比止水帶稍寬的普通不膨脹橡膠條，拆模后將橡膠帶從混凝土中扯出，在形成凹槽內安裝膨脹型止水條。
（3）緩沖墊層應加強其抗拉強度和伸長率，宜選用無紡或復合土工布，不僅具有反濾、隔離、排水、耐酸堿等功能，還可以形成對防水板的有效保護。
（4）防水板除了滿足強度指標外，應重點檢驗其耐酸堿性和耐紫外線性，并加強對成品的保護，特別是防止電焊焊渣對防水板的破壞。噴射混凝土由于受到地下水的侵蝕以及在其中摻入了呈堿性的速凝劑，在其表面經常有堿性水滲出形成結晶體，對人體皮膚具有很強的腐蝕性，防水板施工時經常預留接頭，有一部分暴露在地下潮濕的空氣中，結晶水對其形成腐蝕，過一段時間再焊接，其可焊性大大降低。另外暴露在空氣中的防水板應避免陽光照曬，在未封閉前應覆蓋遮光。
（5）混凝土灌注應盡量飽滿密實，填充壓漿是不可缺少的堵水補救措施，不能省略和忽視。
（6）防水混凝土應嚴格執行拆模的前提條件，應考慮溫度因素對混凝土裂紋的影響。
