時間：2023-05-30 10:07:28
開篇：寫作不僅是一種記錄，更是一種創(chuàng)造，它讓我們能夠捕捉那些稍縱即逝的靈感，將它們永久地定格在紙上。下面是小編精心整理的12篇路面修補(bǔ)，希望這些內(nèi)容能成為您創(chuàng)作過程中的良師益友，陪伴您不斷探索和進(jìn)步。
[關(guān)鍵詞]公路；瀝青砼；路面；修補(bǔ)技術(shù)
中圖分類號：TU774 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：1009-914X（2016）07-0275-01
當(dāng)前，瀝青路面是我國路面當(dāng)中非常常見的一種施工結(jié)構(gòu)形式，其在我國的高級、次高級路面施工的過程中占據(jù)著非常大的比重，當(dāng)前我國的國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平有了非常顯著的提升，交通壓力也在不斷的擴(kuò)大，同時超載現(xiàn)象也越來越嚴(yán)重，在這樣的情況下，路面病害的數(shù)量也在不斷的增多，傳統(tǒng)的方法已經(jīng)無法很好的保證路面的質(zhì)量，新技術(shù)的出現(xiàn)解決了這一問題，在工程建設(shè)的過程中也得到了非常廣泛的應(yīng)用。
1、乳化瀝青技術(shù)
1.1 勾縫和坑洼修補(bǔ)
這種修補(bǔ)實(shí)際上使用的是一種微波再生瀝青修補(bǔ)的方式，這種方法在應(yīng)用的過程中首先是使用微波將勾縫局部的路面進(jìn)行軟化、剝離和破碎處理，之后再加入一定數(shù)量的新乳化瀝青混合料，在進(jìn)行了科學(xué)的拌和之后就地攤鋪、整形和壓實(shí)處理。在施工中要一次性的完成所有修補(bǔ)工作。這種方法在應(yīng)用的過程中存在著非常大的優(yōu)勢，首先，其能夠采取連續(xù)作業(yè)的方式，加熱的厚度可以達(dá)到12.7cm，同時內(nèi)部的溫度能夠在100℃左右，這樣也就使得新舊瀝青混合料能夠有非常好的粘結(jié)性。其次是這種技術(shù)可以減少能源和物質(zhì)的消耗，在使用的過程中也不會對瀝青存在氧化的作用，同時在環(huán)境方面也存在著非常強(qiáng)的優(yōu)勢，能夠在雨雪天氣或者干冷天氣中應(yīng)用。
1.2 路面坑洼修補(bǔ)
在施工的過程中這一技術(shù)在應(yīng)用的過程中需要采用車在自行是路面養(yǎng)護(hù)機(jī)械對其進(jìn)行處理，其施工的工藝也相對簡單。首先采用壓縮空氣將坑洼中的塵土砂礫排出。其次是要向干凈的坑洼層當(dāng)中噴灑乳化瀝青粘結(jié)層。再次是要借助壓縮空氣將乳化之后的瀝青噴入到坑洼的內(nèi)部。最后是要噴灑上一層干骨料，之后就可以恢復(fù)正常的交通通行。
1.3 荷載型、溫縮型裂縫的修補(bǔ)
對瀝青路面荷載型溫縮型裂縫進(jìn)行修補(bǔ)的過程中，我們通常可以采用橡膠瀝青薄層罩面技術(shù)，該技術(shù)在施工的過程中主要采用的是橡膠粉之后將其配制成橡膠瀝青，對橡膠瀝青混合料要按照要求進(jìn)行拌制處理，此外還要鋪筑薄層罩面，罩面的厚度在1.5―2cm之間，這種罩面在應(yīng)用的過程中具有非常強(qiáng)的應(yīng)變能力，能夠十分有效的避免瀝青混凝土荷載型和溫縮型裂縫的出現(xiàn)，同時其自身也具備非常強(qiáng)的平整度，同時其還具備非常好的溫度穩(wěn)定性，這樣也就可以十分有效的提升道路的通行能力，減少道路養(yǎng)護(hù)過程中所消耗的費(fèi)用，是一種城市道路建設(shè)過程中非常常見的新型結(jié)構(gòu)形式。
1.4 冷撒布填縫料
為了能夠更加有效的對瀝青路面裂縫進(jìn)行冷態(tài)修補(bǔ)處理，乳化瀝青聚合物改性乳液在實(shí)際的工程建設(shè)中如果采用公路冷撒布填縫料有著非常好的應(yīng)用效果，。這種材料在應(yīng)用的過程中具有非常號的性能，同時其也不容易手奧季節(jié)或者是其他氣候條件的影響，自身具備非常強(qiáng)的抗滑性，使用這種填縫料進(jìn)行施工，其操作方法非常的簡單，在施工事需要將聚合物乳液放在一個壺中，之后養(yǎng)護(hù)工人將其直接澆入到裂縫當(dāng)中，采用質(zhì)地較好的砂骨料對其進(jìn)行攤鋪處理，從而使得施工的時間也有所減少，這種方法操作簡單，養(yǎng)護(hù)效果好，因此也得到了廣泛的應(yīng)用。
2、稀漿封層技術(shù)
2.1 舊瀝青路面的維修養(yǎng)護(hù)
由于舊瀝青路面長期暴露在自然環(huán)境下，經(jīng)過一段時一間的使用后，路面會出現(xiàn)疲勞、開裂、松散、老化和磨損等病害。如果瀝青路面在沒有破壞前就采取必要的預(yù)防性養(yǎng)護(hù)措施，對路面進(jìn)行稀漿封層處理，將會使路面煥然一新，并使維修后的路面具有防水、抗滑、耐磨等特點(diǎn)，是一種優(yōu)良的保護(hù)層，起到延長路面壽命的作用。
2.2 新鋪瀝青面層的封層
1）在新鋪雙層表面處治路面第二層嵌縫料撒鋪碾壓完畢后，其最后一層封層料可用乳化瀝青稀漿代替。
2）在新鋪的粗粒式瀝青硅路面上，為了增加路面的防水和磨耗性能，可以在該路面上加鋪一層乳化瀝青稀漿封層保護(hù)層。
3）在新鋪筑的瀝青貫入式或?yàn)r青碎石路面上，加鋪一層乳化瀝青稀漿封層，可以使路面更加密實(shí)，防水性能更好。
2.3 在砂石路面上鋪磨耗層
在平整壓實(shí)后的砂石路面上鋪筑乳化瀝青稀漿封層，可使砂石路面的外觀具有瀝青路面特性，提高砂石路面的抗磨耗性能，防止揚(yáng)塵，改善行車條件。
2.4 在水泥硅路面和橋面的維修養(yǎng)護(hù)中的應(yīng)用
由于乳化瀝青稀漿封層對水泥硅路面具有良好的附著性，所以采用乳化瀝青稀漿封層處理后，可改善路面外觀，提高路面平整度，延長路面的使用壽命。另外，在橋面的行車層采用乳化瀝青稀漿封層處理，可起到罩面作用，并且很少增加橋面的自重。
3、Cape封層技術(shù)
3.1 Cape封層的類型
Cape封層是石屑罩面和稀漿封層的組合。這種封層具有表面光滑的特點(diǎn)，在一層耐磨的稀漿封層下面有一層柔性的石屑罩面。采用Cape封層進(jìn)行路面處治的方法在南非和美國經(jīng)常使用。在南非，這種方法首先在道路建設(shè)時一應(yīng)用，現(xiàn)在己經(jīng)應(yīng)用到南非的主要貨運(yùn)道路養(yǎng)護(hù)、重建上。目前，在美國的住宅區(qū)街道和主干線道路上也在應(yīng)用這種方法。
Cape封層比單獨(dú)使用稀漿封層或石屑罩面成本高得多，但這種封層非常耐磨。石屑罩面中的大骨料具有比較好的抗滑性和承載性能，而稀漿封層具有平整度好和比較低的車輛營運(yùn)費(fèi)，Cape封層具有兩者一的優(yōu)點(diǎn)。Cape封層在基層上應(yīng)用能夠使道路的使用壽命延長5一8年。
應(yīng)用石屑罩面可以為基層提供一個比較厚的瀝青薄膜，作為防滲層和耐磨層，瀝青材料的耐磨能力是根據(jù)瀝青膜層的厚度大小決定的。通常情況下，瀝青膜的厚度為1一3mm，這樣的稀漿狀態(tài)不能夠提供一個平滑道路表面層，在這些地方進(jìn)行石屑罩面的薄層骨料尤其容易造成骨料的損失。
基層必需運(yùn)用傳統(tǒng)的Cape封層，如果有大的裂縫存在，那么對裂縫進(jìn)行封層的厚度必須大于10mm，應(yīng)該首先填補(bǔ)道路的孔洞，對于網(wǎng)狀裂縫或者微小裂縫就需要進(jìn)行聚合物改性石屑罩面封層。瀝青橡膠改性石屑罩面也是比較有效的封層，這種道路的壽命甚至可以延長10年以上。
石屑罩面封層提供了一個標(biāo)準(zhǔn)的封層面之后，要運(yùn)用特殊的Cape封層設(shè)計來保證粘結(jié)料組合的正確性和運(yùn)用的正確性。在道路養(yǎng)護(hù)封層48h或一周后，可以開放交通和養(yǎng)護(hù)作業(yè)，最終完成的是一個平滑和堅硬耐磨的表面。
3.2 Cape封層的特點(diǎn)
Cape封層持續(xù)的時一間長、能夠處理裂縫，Cape封層比石屑罩面光滑、比稀漿封層耐磨，Cape封層與熱瀝青混合料罩面相比應(yīng)用時一間長且造價低。
4、結(jié)語
瀝青砼路面在施工和應(yīng)用的過程中會受到很多因素的影響，在這樣的情況下，其施工的質(zhì)量和水平也會產(chǎn)生較大的變動，為了更好的對路面的病害進(jìn)行修補(bǔ)，近兩年也研究出了很多新的技術(shù)，這些新技術(shù)在應(yīng)用的過程中能夠體現(xiàn)出非常大的優(yōu)勢，為道路的正常通行也奠定了堅實(shí)的基礎(chǔ)。
參考文獻(xiàn)：
關(guān)鍵詞:油路路面；裂縫，預(yù)防，修補(bǔ)技術(shù)
Abstract: such as asphalt pavement damage crack, crack filling construction and combat seal repair time must be combined with the climatic conditions of the damage, the reasonable selection of filling and sealing materials. In order to ensure the quality, filling cracks, cracks in the wall should be solid, so no loose material, completely dry, clean, and ensure appropriate temperature.
Keyword: asphalt pavement; crack, prevention, repair technology
中圖分類號：U416.2文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：
近些年來，柔性路面發(fā)展迅猛，中國大多數(shù)的道路建設(shè)基層是半剛性油路路面，有時油路路面會有各種裂紋出現(xiàn)，影響交通和使用道路的壽命。所以說，裂紋的形成機(jī)制的探討，并以切實(shí)有效的措施實(shí)施，延緩或防止技術(shù)道路油路裂縫，裂縫發(fā)生在治理，以可行的技術(shù)，合理的經(jīng)濟(jì)，適應(yīng)社會發(fā)展。油路路面問題的質(zhì)量，安全性和耐久性，直接影響著公路油路路面油路路面裂縫，且對道路交通的安全有著嚴(yán)重影響，所以說，對于公路油路路面裂縫的預(yù)防和治療，我們務(wù)必予以高度重視，以改善道路油路面質(zhì)量。
油路路面裂縫的原因及其分類
油路路面的裂縫是常見的問題，同時也影響著道路交通安全和道路油品質(zhì)量。油路路面裂縫也是由各種問題引起的。分析油路路面裂縫的產(chǎn)生，主要由于下面兩種原因：一是荷載裂縫，二是非荷載裂縫。
荷載裂縫，路面出現(xiàn)裂縫主要是因?yàn)榻煌ㄘ?fù)載，即：軸承在最高負(fù)載壓力時，表面的道路超過該上限值，就會使道路出現(xiàn)滾動裂縫。從一般的角度進(jìn)行分析，假設(shè)有在半剛性基層油路路面的設(shè)計是不合理的，油路面設(shè)計合理，施工質(zhì)量良好的狀態(tài)下，一個簡單的負(fù)載引起的表面層開裂是不太可能的。對于非負(fù)載型裂縫，主要用于溫度型裂紋。油路路面熱收縮開裂包括低收縮開裂和疲勞開裂溫度反映在開裂開放式的方式。油路路面的裂縫的基本情況的存在下，根據(jù)石油裂化路面裂縫零件可分為對應(yīng)裂縫和反射裂縫。
油路路面常用的防治措施
半剛性基層油路混凝土路面裂縫非承載式和荷載型裂縫的延緩和減輕，可以有兩大類方法：首先，裂縫在施工上采用適當(dāng)?shù)念A(yù)防或治療措施，而第二個是合適的在維修和保養(yǎng)覆蓋系統(tǒng)的選擇。正常。在有條件的，為了得到最好的效果，這兩種方法的綜合使用。下面只從半剛性基層油路路面裂口預(yù)防進(jìn)行分析。1）在路基的工作區(qū)，要提高其強(qiáng)度和穩(wěn)定性
路基路面路基路基工作區(qū)的基礎(chǔ)受到車輛負(fù)載區(qū)域的深度更大的影響，該區(qū)域的深度，具有足夠的強(qiáng)度和整體的穩(wěn)定性，確保路面結(jié)構(gòu)的強(qiáng)度和穩(wěn)定性是非常重要的，不然的話，就會有不均勻沉降產(chǎn)生，造成路面開裂。因此，我們應(yīng)該采取處理工作區(qū)路基的穩(wěn)定性和強(qiáng)度的有效措施，對于關(guān)鍵環(huán)節(jié)的影響，要盡可能的減少完成路基沉降。強(qiáng)度路基工作區(qū)主要形成于灌裝。路基填料工藝必須嚴(yán)格控制，使路基強(qiáng)度得到確保。優(yōu)選的卵石，碎石，填充材料，砂土，沙灘低液限粘土選擇，再次選擇低液限粘土。粉質(zhì)土和有機(jī)土不能用于路基。面對廣泛的公路超載的情況下，建議路基路基施工工作區(qū)，最好是控制工作區(qū)的設(shè)計深度大于深度的路基，作為一項預(yù)防措施。壓實(shí)度的一個重要指標(biāo)，反映了路基強(qiáng)度，同時也提高路基的強(qiáng)度和穩(wěn)定性的最經(jīng)濟(jì)，最有效的技術(shù)措施，在施工中必須嚴(yán)格控制測試。為了達(dá)到規(guī)定值。填充土層厚度對壓實(shí)度有直接的影響，施工吊線材插入，每層松鋪厚度不應(yīng)超過30厘米。檢測壓實(shí)試驗(yàn)的坑頂面打一個新的水平，所有的測試結(jié)果低于加壓處理所需的值，或推除了重新填充。降低地下水位提高路基強(qiáng)度的一項重要措施。以下80厘米路面底床路基，直接暴露在道路壓力的擴(kuò)散和吸收的一個重要組成部分，具有足夠的強(qiáng)度和穩(wěn)定性。當(dāng)挖掘發(fā)現(xiàn)底下滲水，不論流量進(jìn)行處理。大量的填充材料被用來更好地灌裝，貧瘠的土壤處理，以確保其強(qiáng)度和穩(wěn)定性，填補(bǔ)了很多。
基層應(yīng)該有一個合理的厚度，增加基地厚度時，其承載能力的增加也十分迅速，有關(guān)實(shí)例證實(shí)，半剛性基層的厚度在從10厘米到25厘米后，其容量比原來提高了3倍。
3）裂紋路面施工有關(guān)實(shí)驗(yàn)證明，油路面層厚度的影響顯著的影響的反射裂縫的表面層，表面層的厚度比15厘米高的話可以有效地防止張力疲勞裂紋的產(chǎn)生，但也可以減少車輛加載引起的剪切應(yīng)力。10厘米的貧混凝土攤鋪油路面層反射裂縫的形成可以通過標(biāo)準(zhǔn)的前軸負(fù)荷10×10倍累積。如果油路面層增厚到15厘米，可以通過20×10倍。如可以放心使用的油路面層要增厚到17.5厘米。
4）選擇防止開裂性能好材料，可以選的溫度收縮系數(shù)，抗侵蝕能力，收縮，抗拉強(qiáng)度高，半剛性基層材料，熱膨脹系數(shù)低，是最好使用聚合。使用優(yōu)質(zhì)油路表面層松弛性能做保證油路針入度，延展性和其他指標(biāo)的情況下，油路中缺乏質(zhì)量。如果使用某些添加劑或聚合物。為了改善低溫抗裂性油路和高溫穩(wěn)定性。滿足要求穩(wěn)定性的前提下。針人選擇了更大程度的油路層。英國和美國的研究顯示。用于油路混凝土客人可以防止軟油路低收縮和高溫疲勞裂紋擴(kuò)展兩種機(jī)制引起的。使用密集油路混凝土路面層孔隙率對面有對疲勞壽命的影響很大，密級配油路硬化慢慢在使用過程中，也推遲了裂紋擴(kuò)展。表面粗糙度，應(yīng)采用油路集料，石質(zhì)堅硬，耐磨損，嵌入式擠壓效應(yīng)好，良好的粘合性的油路材料。如果聚集是酸性的，則應(yīng)該填加一定量的抗剝離劑或石灰粉，混合的抗剝離，以確保性能，聚集體的水分含量應(yīng)盡量降低，盡可能使用人工是沙而非天然砂顆粒原型。配油路混合物也是一個重要的因素。在合理的匹配混合料級配，應(yīng)考慮其溫度穩(wěn)定性高，耐疲勞性和低溫抗裂性。和道路表面特性和耐久性的要求，在各方面。在條件允許的情況下，您可以使用分級間隙，間隙過大，茂密的石油路瑪蹄脂和改性油路混合料的使用。混合料具有良好的高溫穩(wěn)定性，低溫抗裂性，抗車轍性能，壽命長，開裂路面設(shè)計應(yīng)該使用的一種新技術(shù)使用橡膠油路或聚合物改性油路在油路混凝土表面的密封層，可進(jìn)一步提高耐裂紋性的能力的表面層溫度。
5）吸收層設(shè)置應(yīng)力，在面層和基層橡膠油路鋪成的，預(yù)制織物膜條，土工布和土工格柵的中間層，低粘度油路混凝土層均勻應(yīng)力吸收層之間的中間層。使用應(yīng)力吸收膜，反射裂縫的產(chǎn)生的緩解和擴(kuò)展有顯著的效果，使之產(chǎn)生裂縫傳播的表面層的相對位移產(chǎn)生的應(yīng)力大大降低，顯著降低了應(yīng)力強(qiáng)度因子。膜的彈性模量，吸收低級熏的，更好的抗裂。應(yīng)力，應(yīng)采用的膜顯示低模量高韌性，大變形的材料，以及最常用的材料，土工布和油路橡膠膜是相對低的彈性模量，變形率是很高的。沒有低溫脆化問題的更好。土工格柵加筋油路路面的主要功能是控制車轍，反射裂縫和疲勞裂紋，不同類型的性能是顯著不同的格柵。橡膠油路吸收膜，使用的粉末混合后，用熱油路地面橡膠。施加到中間層的表面，形成薄膜或一層薄薄的沙子。有實(shí)驗(yàn)結(jié)果表明，該應(yīng)力吸收層的表面層，中間的最好的結(jié)果。
6）半剛性新鋪預(yù)裂技術(shù)。在基層上的半剛性鋸縫，結(jié)構(gòu)層的疊層，在切割前的狹縫，直到結(jié)束。狹縫寬度為0.5厘米，彌漫著焦油砂或油路乳液。然后迅速關(guān)閉的縫隙，然后以正常的方式滾動層。其目的是為了預(yù)先制造的更直接的，更多的規(guī)則問距離的破解（通常2-3英寸的距離），因此，它是粒度小于天然裂縫，裂紋較小的位移，從而通過迅速變壞，或者緩慢的油路層使邊緣裂紋裂紋避免了。
預(yù)防裂縫發(fā)生的施工控制
在施工期間，控制半剛性以0.9倍的水分含量為最佳含水量，規(guī)范壓實(shí)程度，完成后應(yīng)立即滾動節(jié)約水分，防止干燥基層干燥，固化后立即噴灑乳化油路，透明層或粘合層，然后，盡快作為表面層的油路。在油路混合料制備的時候，要控制加熱溫度和時間，為了油路不老化，對碾壓進(jìn)行加強(qiáng)，使油路混合料的壓實(shí)度達(dá)到其規(guī)定，還可以使反射裂縫減少。為了使油路路面半剛性基層收縮裂縫引起的裂縫或相應(yīng)的反射裂縫減少，要盡最大可能實(shí)施切實(shí)可行的措施，使半剛性基層收縮裂縫不斷減少。
四、結(jié)論
油路路面裂縫預(yù)示著已經(jīng)開始出現(xiàn)弱變形路面，在實(shí)際維修和施工作業(yè)的時候，同時也是員工來觀察，更多的分析，更多的經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)總結(jié)，與多種預(yù)防治療措施相結(jié)合，以有序地對裂縫修復(fù)和盡量減少裂縫的出現(xiàn)，維修人員應(yīng)及時采取補(bǔ)救技術(shù)，良好的進(jìn)行道路維修工作，結(jié)合修復(fù)技術(shù)和保護(hù)技術(shù)，以達(dá)到最佳效果路面養(yǎng)護(hù)。
參考文獻(xiàn)
［1］JTJ073.2-2001，公路油路路面養(yǎng)護(hù)技術(shù)規(guī)范［S］
［2］何波. 油路路面裂縫和坑槽破損機(jī)理與修補(bǔ)技術(shù)研究［D］.西安：長安大學(xué)，2006
【關(guān)鍵詞】公路；瀝青；路面；坑槽；施工
坑槽是瀝青路面的典型病害，嚴(yán)重影響路面的平整度和行車的舒適性.若不及時修補(bǔ)，在交通荷載和水的綜合作用下.破壞會較快發(fā)展，造成養(yǎng)護(hù)費(fèi)用的增加并嚴(yán)重危及駕乘人員的安全。由于其安全隱患大，通常在高速公路的養(yǎng)護(hù)管理中明確提出了“坑槽不過夜”的養(yǎng)護(hù)要求。在我國的瀝青路面建設(shè)中大部分采用的上都是瀝青作為結(jié)合料來鋪筑瀝青路面施工的，相對于其他材 料的路面相比，鋪筑的路面大部分成本較高，但是從環(huán)保的角度上以及后期的維護(hù)保養(yǎng)上，瀝青路面比混凝土的成本都會相對較高。而且相對于混凝土是不可收回的，大面積的混凝土使用過程中都會對環(huán)境有一定的影響作用。而瀝青路面要是不發(fā)生化學(xué)作用，都是可以反復(fù)利用的，這樣也能有效提高資源的利用率。在后期維護(hù)上瀝青路面如果有部分損害，可以進(jìn)行重建和補(bǔ)填，不需要像混凝土路面那樣大規(guī)模修建。但在瀝青路面施工中瀝青不耐水，在我國的南方或者是夏秋季節(jié)雨季較多的情況下就會出現(xiàn)坑槽的情況或者是輕微的裂縫，這種現(xiàn)象主要是在雨后多為出現(xiàn)。瀝青鋪筑的過程中，還會由于操作的原因造成了瀝青的透水，進(jìn)而出現(xiàn)坑槽，這樣也嚴(yán)重影響了路面的平整性和行車的安全性。若是不及時的進(jìn)行修整，也會造成養(yǎng)護(hù)路面的不斷擴(kuò)大，嚴(yán)重的時候就會危及行車人員的生命安全，縮短瀝青的使用年限。
1.瀝青路面出現(xiàn)坑槽的表現(xiàn)形式
1.1表面層產(chǎn)生坑槽
由于瀝青路面上面層混合料局部空隙率較大、瀝青與石料問的粘附力不強(qiáng)，路表水（雨水或雪水）進(jìn)入并滯留在表面層瀝青混合料中，在行車荷載尤其是重載車輛的不斷作用下，產(chǎn)生的動水壓力使表面層的瀝青從石料表面剝落下來，瀝青路面便會出現(xiàn)局部松散破損.散落的石料被車輪甩出，路面自上而下逐漸會形成坑槽。
1.2表面層和中面層同時產(chǎn)生坑槽
當(dāng)瀝青路面表面層和中面層都是空隙率較大的半開級配瀝青混合料，而底面層為空隙率較小的密級配瀝青混合料時，路表的自由水較易滲入并滯留在表面層和中面層內(nèi)。行車荷載的作用使得中、上面層內(nèi)的瀝青剝落，瀝青混合料失去粘結(jié)強(qiáng)度，導(dǎo)致路表面產(chǎn)生網(wǎng)裂、形變（局部沉陷）和向外側(cè)推擠，并最終出現(xiàn)粒料分離。粒料被行車作用帶離，最終形成坑槽，此類坑槽完全形成后深度一般為8-10cm。
1.3底面層和基層問產(chǎn)生坑槽
此類病害容易發(fā)生在翻漿現(xiàn)象非常嚴(yán)重的路面，在重載車輛作用下，自由水產(chǎn)生很大的壓力沖刷基層混合料表層細(xì)料，形成灰白色漿。在動水壓力和孔隙水壓力的反復(fù)作用下，使得整個面層范圍內(nèi)的基層粒料出現(xiàn)松散，并反射到面層，形成惡性循環(huán)。最終會導(dǎo)致坑槽出現(xiàn)。這類坑槽完全形成后通常深度都大于10cm，并且絕人多數(shù)都在車流量較大的行車道上或重載車輛較多的道路上。發(fā)生該類病害時，通常基層也已嚴(yán)重破壞，而且在形成坑槽之前路面亦表現(xiàn)出其他破壞現(xiàn)象而需要治理.因而該種病害相對來說很少。
1.4橋面鋪裝層等構(gòu)造物產(chǎn)生坑槽
由于水泥混凝土梁與瀝青鋪裝層的材料差異較大，層問粘結(jié)處的變形不一致，為了減少橋面的水損壞，對橋面防水層和粘結(jié)層的要求越來越高。但由于種種原因，使得層間局部粘附性較差，并出現(xiàn)分層，使得瀝青鋪裝層在車輛荷載和水的共同作用下形成剝落和稅皮，最終產(chǎn)生坑槽。
1.5原因分析
1.5.1瀝青路面混凝土層透水
在施工過程中，部分的施工單位沒有按照施工的設(shè)計要求進(jìn)行好似歐冠呢，為了節(jié)省一定的成本，存在著使用瀝青材料不均的現(xiàn)象。在瀝青路面控制中，混凝土面層的整體的填充面料，孔隙率都會遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于國家規(guī)定的標(biāo)準(zhǔn)。而且在投入使用之后，若是經(jīng)常性的多雨季節(jié)，路面也會出現(xiàn)透水的現(xiàn)象，形成路面坑槽的原因之一。
1.5.2基層強(qiáng)度不足
在瀝青路面施工過程中由于機(jī)械故障或者是人工操作的方法不當(dāng)，導(dǎo)致了基層的混合老的離析現(xiàn)象，局部的基層強(qiáng)度達(dá)不到設(shè)計和施工的要求，如果是在一般的路段上，碎石路段的基層也會出現(xiàn)一定的離析現(xiàn)象，這樣也會造成局部粗骨料過于集中，蜜水性太差。
1.5.3瀝青混凝土層與基層之間局部出現(xiàn)干擾層
由于基層局部的浮土、浮漿清掃不干凈，施工過程中，局部產(chǎn)生隔離層，如果相對應(yīng)位置的瀝青混凝土層漏水，就會形成泥漿包，導(dǎo)致路面的抗剪能力和抗壓強(qiáng)度都達(dá)不到設(shè)計要求，在車輛壓力的反復(fù)作用下就會導(dǎo)致泥漿噴涌出來。
2.瀝青路面坑槽修補(bǔ)方法
瀝青路面坑槽修補(bǔ)工藝大體可分為三種，冷料冷補(bǔ)工藝、熱料熱補(bǔ)工藝和熱料冷補(bǔ)工藝，每種方法都有各自的特點(diǎn)，適應(yīng)的情況也不同，施工人員要根據(jù)實(shí)際情況選擇相應(yīng)適當(dāng)?shù)姆椒ā?/p>
（1）路面的冷料冷補(bǔ)工藝主要適用于應(yīng)急性維修，首先要將坑槽內(nèi)的污物、泥漿等清除干凈，將調(diào)配好的冷補(bǔ)料倒入坑槽，鋪涂均勻，要保證坑槽內(nèi)的冷補(bǔ)料材料充足，但不要漫出坑槽。再使用路碾機(jī)壓實(shí)路面，比較深的坑槽要進(jìn)行封層填補(bǔ)冷補(bǔ)料和分層壓實(shí)。如果修補(bǔ)的壓實(shí)度達(dá)不到要求，投入使用后會出現(xiàn)路面下沉現(xiàn)象，此時須將進(jìn)一步填充冷補(bǔ)料再壓實(shí)，所以在實(shí)際操作過程中為避免出現(xiàn)下沉的現(xiàn)象，通常用冷補(bǔ)料填充的坑槽要比周邊路面高出5～10mm.冷補(bǔ)工藝操作時間短，修補(bǔ)10分鐘后即可投入使用。它還有施工方便的優(yōu)點(diǎn)，但是修補(bǔ)后的材料與原路面的粘結(jié)性不好，在雨水沖刷和行車載荷作用下，修補(bǔ)后的路面壽命通常2個月后要再次進(jìn)行修補(bǔ)。這只是一種臨時性的修補(bǔ)措施，可以及時解決影響安全的路面破壞。
（2）隨著養(yǎng)護(hù)設(shè)備機(jī)械程度的發(fā)展，該地區(qū)逐步開始采用熱修技術(shù)，熱修補(bǔ)技術(shù)比冷個修補(bǔ)技術(shù)更能滿足質(zhì)量要求，熱修補(bǔ)技術(shù)的原理是應(yīng)用輻射加熱的方式加熱瀝青路面坑槽處，使瀝青材料回復(fù)熔融狀態(tài)，使瀝青再生，再填充新料，使用壓路機(jī)將路面壓實(shí)，能夠達(dá)到比冷修補(bǔ)更好的修護(hù)效果。但是施工的時間要比冷修補(bǔ)周期長，而且成本也相對高些。熱修補(bǔ)技術(shù)通常需要配備昂貴的修護(hù)設(shè)備，原始性投資較大，但是每次修補(bǔ)的原料叫低廉，通常修補(bǔ)后的坑槽路面科再次使用一年以上時間，有些地方還可以達(dá)到永久修復(fù)的水平。這種修護(hù)技術(shù)適用于具有獨(dú)立養(yǎng)護(hù)職能的高速公路養(yǎng)護(hù)單位，可以發(fā)揮長久優(yōu)勢。
（3）熱料冷補(bǔ)工藝適合雨季對相應(yīng)的受損路面進(jìn)行搶修，瀝青路面在投入使用后如果碰上雨季就會出現(xiàn)大量坑槽現(xiàn)象，如果不及時進(jìn)行修補(bǔ)，這種坑槽就會惡化，嚴(yán)重影響路面的使用。熱料冷補(bǔ)工藝的原理是暫時使用冷補(bǔ)料沿公路沿線填充坑槽，用壓路機(jī)壓實(shí)，使路面暫時滿足通車要求，等雨停后再用熱修補(bǔ)的技術(shù)設(shè)備-輻射加熱的方式在坑槽處應(yīng)用熱修補(bǔ)技術(shù)原理修補(bǔ)瀝青路面的坑槽。這種工藝結(jié)合了兩種修補(bǔ)技術(shù)的優(yōu)點(diǎn)，使路面的修補(bǔ)不受時間和溫度的限制。
3.結(jié)語
總之，加強(qiáng)瀝青路面坑槽管理的修補(bǔ)控制措施，在施工過程中依據(jù)相關(guān)的維護(hù)方法來進(jìn)行控制，提高瀝青路面的使用年限，還要根據(jù)實(shí)際情況進(jìn)行提高。高速公路建設(shè)中不僅需要依據(jù)一定的標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行有效的控制實(shí)施，延長其使用年限。高速公路作為國民經(jīng)濟(jì)中重要的一部分，本文也在當(dāng)前容易出現(xiàn)坑槽的瀝青路面進(jìn)行了綜合性的修整，保證工程的綜合性控制實(shí)施。
【參考文獻(xiàn)】
關(guān)鍵詞:水泥砼路面裂縫;產(chǎn)生原因 ; 修補(bǔ)方法; 修補(bǔ)材料
中圖分類號：TU37 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：
前言:水泥混凝土路面有強(qiáng)度高、穩(wěn)定性好、耐久性好、有利于當(dāng)?shù)亟ú臉I(yè)的發(fā)展、緩 和瀝青供應(yīng)不足、經(jīng)濟(jì)效益高等優(yōu)點(diǎn)。近年來，我國許多省、市修建了大量的水泥砼路面，但隨著里程的增長，加上早期修建的水泥砼路面已接近使用年限。特別是近幾年，汽車業(yè)迅速發(fā)展交通量逐年增大，交通荷載重型化，行車速度的提高，加速了結(jié)構(gòu)層和路面層的損壞。其中裂縫的產(chǎn)生是最常見的病害，會直接損壞面層和結(jié)構(gòu)層，因而影響行車速度，舒適性和安全性，因此對裂縫的修補(bǔ)尤其重要。由于水泥砼路面裂縫修補(bǔ)是一項技術(shù)強(qiáng)，難度大的工作。同時為了使交通更快得到開放，也就必須選擇合理的材料配合，使修復(fù)工程更迅速達(dá)到一定的強(qiáng)度和耐久性，使交通得以正常運(yùn)行。
一、裂縫產(chǎn)生原因分析
裂縫產(chǎn)生原因主要在基層質(zhì)量、材料、環(huán)境、施工工藝等方面： 1. 基層施工質(zhì)量。（1）基層平整度差，將導(dǎo)致混凝土面層厚度不勻，離散性大，在行車荷載及溫度翹曲應(yīng)力作用下，使得路面應(yīng)力集中。當(dāng)應(yīng)力超過極限強(qiáng)度時，就會在厚度薄弱處產(chǎn)生裂縫。（2）地基強(qiáng)度不均勻，路基填料混雜或壓實(shí)不好，產(chǎn)生不均勻沉降，導(dǎo)致混凝土板產(chǎn)生裂縫。（3）路基軟弱，未壓實(shí)或路面基層強(qiáng)度不足、沉降量過大，混凝土板受彎產(chǎn)生裂縫。（4）半填半挖路段，填挖交接處未按要求進(jìn)行處理或處理不當(dāng)，或填方部分未壓實(shí)，導(dǎo)致填方部分沉降或滑移而造成裂縫。
2. 原材料的質(zhì)量。水泥規(guī)格的選擇直接影響工程質(zhì)量。水泥的化學(xué)成分及細(xì)度對混凝土質(zhì)量有很大影響，如果水泥硅酸二鈣等含量過高或含有較高的有害雜質(zhì)，會使混凝土的穩(wěn)定性降低，產(chǎn)生過大的收縮，從而導(dǎo)致水泥混凝土路面產(chǎn)生裂縫；再如水泥中鋁酸三鈣含量較大，水化時混凝土放熱快，產(chǎn)生的熱量多，常使內(nèi)部溫度上升到50℃造成內(nèi)外溫差較大從而產(chǎn)生較大的應(yīng)力，使混凝土產(chǎn)生裂縫。
3.混凝土養(yǎng)生不當(dāng)。養(yǎng)護(hù)不及時，就會造成頂面失水快，收縮迅速；板底失水慢，收縮緩慢,翹曲后則產(chǎn)生裂縫。
4.振搗的影響。在混凝土澆筑過程中振搗不足，易使混凝土中出現(xiàn)氣孔、蜂窩，在行車荷載及自然因素作用下產(chǎn)生應(yīng)力集中而導(dǎo)致裂縫；振搗過量，則粗骨料下沉，混凝土離析，影響其強(qiáng)度。
5.施工溫度的影響。混凝土具有熱脹冷縮的性質(zhì)，當(dāng)外部或內(nèi)部溫度發(fā)生變化時，混凝土?xí)a(chǎn)生變形。混凝土硬化期間水泥放出大量水化熱，內(nèi)部溫度不斷上升，在表面引起拉應(yīng)力。后期在降溫過程中，由于受到基礎(chǔ)或老混凝土的約束，又會在混凝土內(nèi)部出現(xiàn)拉應(yīng)力。氣溫的降低也會在混凝土表面引起很大的拉應(yīng)力。當(dāng)這些拉應(yīng)力超出混凝土的抗裂能力時，即會出現(xiàn)裂縫。許多混凝土的內(nèi)部濕度變化很小或變化較慢，但表面濕度可能變化較大或發(fā)生劇烈變化，如養(yǎng)護(hù)不周、時干時濕，表面干縮形變受到內(nèi)部混凝土的約束，也往往導(dǎo)致裂縫。6. 施工組織不正常。在混凝土澆筑過程中，因停電、機(jī)械故障、就餐停拌等因素，使已澆筑的混凝土的接薦面出現(xiàn)初凝，再澆筑時，先澆筑的混凝土與后澆筑的混凝土間就會出現(xiàn)人為的薄弱面，形成不規(guī)則的接縫。另外，不及時拆除邊模，使兩側(cè)模板約束板體的自由收縮，也可能產(chǎn)生早期裂縫。
二、水泥混凝土路面裂縫修補(bǔ)技術(shù)
1． 裂縫修補(bǔ)材料的選擇原則
裂縫修補(bǔ)材料必須滿足以下性能要求：
①與基質(zhì)混凝土具有較好的相容性。②快速凝結(jié)性。③防水抗?jié)B性；④有足夠的彎拉強(qiáng)度。⑤優(yōu)良的抗嵌入性；⑥使用方便、施工快捷；⑦對環(huán)境無污染；
2． 水泥砼裂縫修補(bǔ)材料
裂縫修補(bǔ)材料根據(jù)其功能可分為高模量補(bǔ)強(qiáng)材料和低模量密封材料。前者固化后具有較高的強(qiáng)度和剛度，后者則具有較大的柔性。當(dāng)水泥砼路面由于裂縫造成強(qiáng)度不足時，宜選用高模量補(bǔ)強(qiáng)材料。因?yàn)樾扪a(bǔ)材料太低，將降低應(yīng)力傳遞效果，起不到補(bǔ)強(qiáng)材料。當(dāng)水泥砼路面僅出現(xiàn)貫穿裂縫，而板面強(qiáng)度仍能滿足通車時，為防止雨水和空氣的侵蝕，裂縫擴(kuò)大而削弱路基，可選用低模量密封修補(bǔ)材料，將裂縫封閉。
典型的高模量補(bǔ)強(qiáng)材料有環(huán)氧樹脂類，酚醛和改性酚醛樹脂類膠粘劑，低模量密封材料有聚氨脂類、烯類、橡膠類、瀝青類膠粘劑。
3．水泥砼裂縫修補(bǔ)方法
砼路面裂縫產(chǎn)生的原因比較復(fù)雜。修補(bǔ)時要根據(jù)實(shí)際情況采用合理的修補(bǔ)方法。具體的修補(bǔ)方法有表面封閉法、灌縫膠注射法、壓力注漿法、填充密封法四種。
（1）、表面封閉法
本方法適用于裂縫寬度w＜0.15mm的裂縫。 利用混凝土表層微細(xì)獨(dú)立裂縫或網(wǎng)狀裂紋的毛細(xì)作用吸收低粘度且具有良好滲透性的裂縫封閉修補(bǔ)膠液封閉裂縫通道，提高結(jié)構(gòu)的耐久性。對有防滲要求的結(jié)構(gòu)部位，還應(yīng)在裂縫表面粘貼玻璃纖維布（GF布）或碳纖維布（CF布）以增強(qiáng)封護(hù)作用。
（2）、灌縫膠注射法
本方法適用于裂縫寬度0.1mm≤ w ≤1.5mm的靜止型獨(dú)立裂縫、貫穿性裂縫以及蜂窩狀混凝土局部缺陷的補(bǔ)強(qiáng)和封閉。以一定的壓力將低粘度、高強(qiáng)度的高分子聚合物裂縫灌縫膠注射入裂縫內(nèi)，膠液固化后將開裂兩側(cè)的混凝土連接成結(jié)構(gòu)整體；膠液還能進(jìn)一步滲透到裂縫周圍的混凝土毛細(xì)縫隙中，形成較寬的加固帶，并能沿著鋼筋走向滲透，保護(hù)鋼筋和增加鋼筋與混凝土的粘合力，起到對裂縫修復(fù)并對結(jié)構(gòu)局部增強(qiáng)并提高耐久性的作用
（3）、壓力注漿法
本方法適用于裂縫寬度w ≥0.15mm的靜止型裂縫、大型結(jié)構(gòu)的貫穿性裂縫、大體積混凝土的蜂窩狀嚴(yán)重缺陷以及深而蜿蜒的裂縫。在一定的時間內(nèi)，以較高的壓力將修補(bǔ)裂縫的超細(xì)無收縮水泥注漿料、改性聚合物水泥注漿料及不回縮微膨脹水泥注漿料壓入裂縫腔內(nèi)，填實(shí)混凝土結(jié)構(gòu)裂縫空間形成結(jié)構(gòu)整體
（4）、填充密封法
本方法適用于裂縫寬度w ≥0.5mm的活動裂縫和靜止裂縫。在構(gòu)件表面沿裂縫走向騎縫鑿出或切出槽深和槽寬分別≮20mm和15mm的U型構(gòu)槽，然后用改性環(huán)氧樹脂或彈性填縫材料充填，并粘貼GF布或CF布封閉其表面；
實(shí)際修補(bǔ)過程中根據(jù)工程需要，四種裂縫修補(bǔ)方法可組合使用，以求達(dá)到最好的修補(bǔ)效果。
三、結(jié)束語
總之，水泥混凝土路面產(chǎn)生裂縫的原因很多，既有單一因素，也有綜合因素。因此我們對某一種裂縫的產(chǎn)生，不應(yīng)孤立看待，應(yīng)綜合進(jìn)行分析研究，以確保水泥混凝土路面的施工質(zhì)量，爭取避免或減少混凝土路面裂縫的出現(xiàn)。在裂縫修補(bǔ)中，選擇合理的修補(bǔ)方法尤為重要，但修補(bǔ)材料的配制和選擇也不能輕視，從目前各類裂縫修補(bǔ)材料來看，環(huán)氧樹脂類材料是具有廣泛價值的修補(bǔ)材料。
參 考 文 獻(xiàn)
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關(guān)鍵詞:水泥混凝土路面,斷裂,水泥,裂縫,修補(bǔ)技術(shù)
縣鄉(xiāng)級公路是國省道的重要補(bǔ)充,是直接服務(wù)于廣大農(nóng)民群眾生產(chǎn)生活的“生命線”和“致富線”。近幾年來國家實(shí)施“村村通工程”使得農(nóng)村公路建設(shè)得到迅速發(fā)展,水泥混凝土路面具有強(qiáng)度高,耐久性好,工作量小,便于就地取材,而且機(jī)具施工工藝較為簡單,便于掌握等諸多優(yōu)點(diǎn),已成為農(nóng)村和等級要求較低公路建設(shè)的首選。我國的縣鄉(xiāng)道路已經(jīng)取得了不小的成績,然而在很多地方,公路修建不長時間就出現(xiàn)了損壞,給當(dāng)?shù)氐慕?jīng)濟(jì)和社會發(fā)展造成了不小的影響,出現(xiàn)了一些開裂、斷板、沉陷、錯臺等病害,給養(yǎng)護(hù)、修復(fù)帶來了極大的困難。尤其是斷板病害已經(jīng)成為公路工程的通病之一。在對某段公路進(jìn)行調(diào)研時,所看到的多為路面板斷裂的情況,并且這種破壞直接影響著車輛的正常通行,同時也易引起交通事故。
1 水泥混凝土路面板使用初期斷裂的原因
1. 1 原材料不合格
1) 水泥安定性差,強(qiáng)度不足。水泥中的游離氧化鈣(f2CaO)在凝結(jié)過程中水化很慢,水泥凝結(jié)硬化后還在繼續(xù)水化作用,當(dāng)f2CaO 超過一定限量時,就會破壞已經(jīng)硬化的水泥石或使抗拉強(qiáng)度下降。水泥強(qiáng)度不足也會影響混凝土的初期強(qiáng)度,使開裂斷板的幾率大大增加。水泥的水化熱高、收縮大,也易導(dǎo)致開裂。
2)集料含泥量及有機(jī)質(zhì)含量超標(biāo)。水泥混凝土中水泥石與骨料的界面粘結(jié)不良,往往是產(chǎn)生初期開裂的薄弱部位。集料的含泥量和有機(jī)質(zhì)含量超過規(guī)范要求,必然會造成界面缺陷,容易開裂。3) 集料級配較差。在道路水泥混凝土路面中,級配好的混凝土結(jié)構(gòu)體中,集料之間形成密實(shí)的嵌擠結(jié)構(gòu),既節(jié)省了水泥用量,又能
提高強(qiáng)度;相反,級配較差的混凝土,強(qiáng)度較低,路面容易發(fā)生破壞。
1. 2 基層標(biāo)高失控和不平整
1) 基層標(biāo)高失控,造成路面厚度不一致,過薄或厚薄交界處將成為薄弱斷面,在混凝土收縮時,難以承受拉應(yīng)力而開裂。
2)基層不平整會大大地增加其與混凝土界面的摩阻力,易在較薄弱路面開裂。3) 用松散材料處理基層標(biāo)高失控或不平整時,上層混凝土拌合物的水分或砂漿會下滲或被基層吸收,使面板下部混凝土變得疏松,強(qiáng)度下降。4) 基層干燥會吸收混凝土拌合物中的水分,使底部混凝土失水,強(qiáng)度降低,導(dǎo)致開裂。
1. 3 混凝土配合比不當(dāng)
1) 單位水泥用量偏大。
2) 水灰比偏大。
3) 施工中計量不準(zhǔn),
會影響混凝土的配合比準(zhǔn)確性,從而影響其初期強(qiáng)度。
4) 一般情
況下,混凝土配合比按“飽和面干”狀態(tài)設(shè)計,如使用長期在日光曝曬下的過干骨料,會大量吸收拌合用水而影響水灰比的準(zhǔn)確性和混凝土強(qiáng)度。
1. 4 施工工藝不當(dāng)
1) 攪拌不足或過長,振搗不密實(shí),形成的混凝土強(qiáng)度不足或不均勻,易導(dǎo)致早期開裂斷板。
2) 混凝土拌和時,如果水泥或集料溫度過高,再加上水泥的水化熱,會使混凝土拌合物的溫度很高,在冷卻、硬化過程中使溫差收縮加大,導(dǎo)致開裂。
3) 混凝土澆筑間斷。
4) 養(yǎng)生不及時或養(yǎng)護(hù)方法不當(dāng)。
5) 切縫不及時。
6) 施工車輛過早通行。
7) 采用真空吸水工藝時,如果因兩吸墊之間未重疊而導(dǎo)致漏吸,則漏吸處水灰比兩側(cè)大,混凝土強(qiáng)度較低,收縮也大,會形成薄弱環(huán)節(jié)而開裂。
8) 傳力桿安裝不當(dāng),上下翹曲,則在混凝土伸縮和傳力過程中混凝土就會被破壞,形成裂縫損壞。
9) 在日溫差較大的季節(jié)和地區(qū),混凝土表面修整過程中,要避免陽光直射,整修后要及時覆蓋養(yǎng)生,防止混凝土白天過多的升溫,造成夜間降溫時收縮過大。
1. 5 邊界原因
在雙幅路面施工中,已澆筑一邊的縮縫在另一邊未開始澆筑前已經(jīng)裂通,氣溫下降一定幅度時,斷裂的縮縫兩邊混凝土板收縮,這樣后澆筑還未切割的混凝土板受到較大的拉應(yīng)力,而這時其混凝土強(qiáng)度還較低,當(dāng)拉應(yīng)力大于混凝土初期抗拉強(qiáng)度時,就會在先澆筑板縮縫對應(yīng)位置發(fā)生不規(guī)則裂縫。
1. 6 路面基層原因
路面底基層、基層結(jié)構(gòu)不合理、強(qiáng)度過高,使半剛性基層達(dá)到剛性基層,基層在強(qiáng)度發(fā)展硬化過程中因溫度應(yīng)力、施工車輛荷載等造成基層、底基層裂縫,這些裂縫反射到面層,造成面層板斷裂或網(wǎng)裂,隨著雨水或地表水沿裂紋縫隙滲透到土基,造成路基濕軟―淘空―塌陷―路面斷裂或網(wǎng)裂,嚴(yán)重者阻斷交通。
2 斷板的修補(bǔ)和處理
2. 1 裂縫修補(bǔ)
對于輕微斷裂,裂縫無剝落或輕微剝落,裂縫寬度小于3 mm的斷板,應(yīng)采用灌入粘結(jié)劑的方法進(jìn)行修補(bǔ)。粘結(jié)劑灌入方法分為:直接灌入法、噴嘴灌入法、注射器注射法等。
1) 粘結(jié)劑材料有聚氨酯、聚硫環(huán)氧樹脂(聚硫橡膠+ 環(huán)氧樹脂) 、甲凝、環(huán)氧樹脂、日產(chǎn)BL2GROUT 等高分子樹脂工程材料。
2) 裂縫修補(bǔ)工藝。
a. 直接灌入法:適用于施工中產(chǎn)生的混凝土收縮裂縫。b. 噴嘴灌入法:適用于通車路段冬季修補(bǔ)裂縫。c. 注射器注射法:適用于通車時間短,裂縫雜物少,較清潔、干燥,裂縫寬度在3 mm 左右的路面斷板修補(bǔ)。
2. 2 局部修補(bǔ)
1) 對于輕微斷裂,裂縫有輕微剝落的,先畫線放樣,按畫線范圍開鑿成深約5 cm～7 cm 的長方形凹縫。刷洗干凈后,用快凝微膨脹小石子混凝土填補(bǔ)。
2) 對于輕微斷裂,裂縫較寬且有輕微剝落的斷板,應(yīng)按裂縫兩側(cè)至少各20 cm 的寬度放樣,按畫線范圍開鑿成深至板厚1/ 2的凹槽應(yīng)與中線垂直,刷洗干凈凹槽,在凹槽底部裂縫的兩側(cè)用沖擊鉆沿與中線平行方向,間距30 cm～40 cm ,打眼貫通至板厚達(dá)基層表面,然后再清干凈凹槽和孔眼,在孔眼安設(shè)Ⅱ級鋼筋, Ⅱ
級鋼筋采用
2. 3 整塊板更換
由于基層強(qiáng)度不足或滲水軟化,以及路基不均勻沉降,造成混凝土板斷裂成破碎板或嚴(yán)重錯臺時,應(yīng)將整塊板鑿除,在處治好基層以及路基后,重新澆筑新的混凝土板,或采用混凝土預(yù)制塊或條塊石換補(bǔ)。
3 結(jié)語
1) 縣鄉(xiāng)公路是我國公路建設(shè)中重要的組成部分,對發(fā)展廣大農(nóng)村地區(qū)的經(jīng)濟(jì)有著舉足輕重的作用。
2) 水泥混凝土路面板使用初期發(fā)生斷板的主要原因有:原材料不合格、基層標(biāo)高失控和不平整、混凝土配合比不當(dāng)、施工工藝不當(dāng)、邊界原因、路面基層原因等。
3) 斷板的處理,根據(jù)其損壞程度不同可分為裂縫修補(bǔ)、局部修補(bǔ)、整塊板更換三種。
4) 裂縫修補(bǔ)法包括直接灌入法、噴嘴灌入法、注射器注射法等。
【關(guān)鍵詞】道路；快速修補(bǔ)；混凝土
傳統(tǒng)的路面修補(bǔ)和養(yǎng)護(hù)材料具有各種各樣的不足 ，本文介紹一種新近研制成功的路用混凝土快速修補(bǔ)材料 ，它具有早期強(qiáng)度高、微膨脹、粘結(jié)力強(qiáng)等優(yōu)良性能 ，在修補(bǔ)完成后4～6h可以開放交通。
1.組成與性能原理
該材料由基料、復(fù)合減水劑、促凝劑與緩凝劑等組成。基料由硫鋁酸鹽水泥（或熟料）與硅酸鹽水泥（或熟料）按一定比例組成 ，二者發(fā)揮各自的特性產(chǎn)生性能互補(bǔ) ，前者提供早期強(qiáng)度 ，后者提供后期強(qiáng)度；前者具有微膨脹及抗鹽類侵蝕性 ，有利于補(bǔ)償收縮與減輕開裂；后者促進(jìn)前者的水化、使材料更具快凝、快硬性 ，并避免單獨(dú)使用前者時表面易起砂現(xiàn)象、增強(qiáng)耐磨性。后者的引入使水泥石堿度提高 ，有利于減輕碳化與避免鋼筋銹蝕。復(fù)合減水劑的作用是降低混凝土拌和的用水量、增加流動性、提高致密度及強(qiáng)度 ，提高新舊混凝土的粘結(jié)力、抗?jié)B性、減少泌水率等。促凝、促強(qiáng)劑的作用是對4h或6h強(qiáng)度提供必須的快速凝結(jié)硬化保證條件 ，加速強(qiáng)度增長速度。加入緩凝劑的目的是調(diào)整施工操作所需要的凝結(jié)時間。
2.主要性能
凝結(jié)時間：材料分W型和 S型 ，W型適宜冬季施工，S型適宜夏季施工。在試驗(yàn)室標(biāo)準(zhǔn)條件下檢驗(yàn)，W型初凝時間不早于終凝時間不遲于10min，30min；S型初凝時間不早于25min，終凝時間不遲于60min。
當(dāng)使用該產(chǎn)品制備修補(bǔ)混凝土?xí)r，在同等溫度條件下，凝結(jié)時間比產(chǎn)品試驗(yàn)結(jié)果一般略有延長；當(dāng)環(huán)境溫度低于或高于試驗(yàn)溫度（20℃）時，會使凝結(jié)時間有所延長或提前。
膠砂長期強(qiáng)度及耐磨性：道路修補(bǔ)材料膠砂長期強(qiáng)度值，說明本材料早期抗折強(qiáng)度高，后期不倒縮，有明顯遞增；抗壓強(qiáng)度后期則增長較快。早期強(qiáng)度高有利于實(shí)現(xiàn)快速搶修，后期強(qiáng)度繼續(xù)增高則表明該材料具有較好的耐久性。修補(bǔ)材料砂漿耐磨性試驗(yàn)表明優(yōu)于單一使用的快硬硫鋁酸鹽水泥，與硅酸鹽水泥相當(dāng)。單位面積磨損量為0.93kg/m。
3.混凝土性能及應(yīng)用
強(qiáng)度： 抽取兩個混凝土道橋快速修補(bǔ)材料樣品、使用兩個混凝土配合比，水灰比0.31～0.34、砂率33%～36%時混凝土工作性能良好。當(dāng)調(diào)整混凝土配合比降低砂率時，4h強(qiáng)度指標(biāo)明顯提高。根據(jù)公路修補(bǔ)對抗折強(qiáng)度大于3.5MPa或抗壓強(qiáng)度大于20MPa的一般要求，在修補(bǔ)后4～6h可開放交通。
膨脹性：使用40mm×40mm×160mm試件測定快速修補(bǔ)混凝土在水及空氣中的自由膨脹率，與普硅水泥、快硬硫鋁酸鹽水泥進(jìn)行對比試驗(yàn) ，快速修補(bǔ)混凝土在水中自由膨脹率約7d為0.03%，至28d齡期已經(jīng)穩(wěn)定；經(jīng)干空28d后，干縮很小，優(yōu)于兩種水泥混凝土試件，說明這種微膨脹可以補(bǔ)償收縮，有利于填充飽滿、粘結(jié)牢固及防止開裂。
耐蝕性：快速修補(bǔ)材料1∶2.5膠砂在不同侵蝕介質(zhì)中浸泡一定齡期后的強(qiáng)度保留率，求出侵蝕液與水中同齡期養(yǎng)護(hù)試件的強(qiáng)度比，試件尺寸 20mm×20mm×20mm。可以看出，在抗堿侵蝕方面，本材料低于硅酸鹽水泥、優(yōu)于快硬水泥；在抗 SO4及Cl侵蝕方面，則優(yōu)于上述兩種水泥，說明該材料對于海濱地區(qū)混凝土道路的快速修補(bǔ)，對于冬季撒鹽化雪、化冰的路面修補(bǔ)，具有實(shí)用價值。
抗?jié)B性與抗凍性：使用3d抗壓強(qiáng)度為53.6MPa混凝土，經(jīng)150次凍融循環(huán)（慢凍法）試驗(yàn)，強(qiáng)度損失率為0.5%，抗?jié)B標(biāo)號達(dá)P8以上。
4.結(jié)束語
（1）混凝土道路快速修補(bǔ)材料按施工季節(jié)不同分兩個型號，4h或6 h膠砂抗折強(qiáng)度可達(dá)5MPa、抗壓強(qiáng)度可達(dá)25MPa以上；1d抗折強(qiáng)度可達(dá) 6.5MPa、抗壓強(qiáng)度可達(dá)40MPa以上；至180d時抗壓強(qiáng)度可繼續(xù)增長到80MPa以上。
關(guān)鍵詞：道路工程；瀝青混凝土路面；坑槽；無弱接縫修補(bǔ)技術(shù)
0前言
隨著我國公路建設(shè)的發(fā)展，瀝青混凝土路面由于其表面平整、行車舒適、耐磨、噪音小、施工周期短、養(yǎng)護(hù)維修簡便等特點(diǎn)，而被越來越多地應(yīng)用到高等級公路建設(shè)中，但瀝青路面的坑槽問題，一直困擾著管養(yǎng)單位。路面出現(xiàn)的坑槽不僅影響到路容美觀和行車舒適性及安全性，而且如果不及時進(jìn)行合理維修，在車輛荷載與環(huán)境負(fù)面因素下，會加劇路面的破壞，甚至導(dǎo)致路面結(jié)構(gòu)性的損壞，嚴(yán)重降低路面的使用壽命。本文針對高速公路瀝青路面的特點(diǎn)，在分析坑槽病害產(chǎn)生原因的基礎(chǔ)上，提出防治措施，在分析坑槽病害產(chǎn)生原因的基礎(chǔ)上，提出無弱接縫坑槽修補(bǔ)技術(shù)的應(yīng)用。
1路面坑槽形成的原因
降雨過程中，雨水會進(jìn)入或滯留在表面層瀝青混凝土的孔隙中。在大量快速行車的作用下，一次、一次產(chǎn)生的動力壓力使瀝青從碎石表面剝落下來，局部瀝青混凝土變成松散，碎石被車輪甩出，路面隨即產(chǎn)生坑槽。路面產(chǎn)生的坑槽的主要原因有：
1．1路面厚度與壓實(shí)度不夠性坑槽
面層鋪筑過程中易出現(xiàn)壓實(shí)度不足，造成面層內(nèi)部孔隙率較大，使得瀝青混合料粘結(jié)力、防水性能下降；拌和廠離施工現(xiàn)場較遠(yuǎn)，運(yùn)距過長，運(yùn)輸途中瀝青混合料熱量損失較大，運(yùn)至現(xiàn)場后溫度不能滿足鋪筑要求； 路面下基層局部標(biāo)高控制不嚴(yán)，導(dǎo)致瀝青上面層個別地方厚度不夠，在行車作用下，該處首先破損，形成坑槽。
1.2粘結(jié)層不牢坑槽
混合料拌和攤鋪時，下層表面含有泥、灰等雜物，使上下層不能有效粘結(jié)，而形成坑槽，如橋面上形成的坑，這類坑槽修補(bǔ)二次損壞頻率較高，一般應(yīng)在底層先打入砼上面層再用瀝青料填補(bǔ)修復(fù)。
1.3水損害性坑槽
這種坑槽是瀝青混凝土路面早期破壞中最常見的坑槽，水損害破壞往往是從瀝青面層的中面層開始的。水分進(jìn)入瀝青路面，滯留在中面層，當(dāng)集料與瀝青膜剝離后，瀝青混合料不再是一個整體，集料在荷載的作用下，對基層產(chǎn)生了力的作用，基層的局部松落形成灰漿，從路面的縫隙向上擠出來，在瀝青路面上形成白色的唧漿。如此循環(huán)不斷，形成了水損害性坑槽。
1.4運(yùn)營期間車輛造成的坑槽
柴油、機(jī)油滴漏在路表面上，瀝青被稀釋后，粘結(jié)力降低，集料散失形成坑槽；鋼圈或車輛運(yùn)輸?shù)闹匚铮巫残纬傻目硬郏磺Ы镯旐敵龅目硬垡约盎馃纬傻目硬邸?/p>
1.5基層、底基層損壞產(chǎn)生翻漿形成的坑槽等。
2無弱接縫修補(bǔ)原理
傳統(tǒng)坑槽修補(bǔ)時，通常是先切割開挖成一方形或長方形的洞，然后在洞壁涂刷黏結(jié)瀝青以增強(qiáng)新舊瀝青混凝土的粘接，最后將新拌瀝青混凝土填補(bǔ)開挖的洞并碾壓密實(shí)。此種修補(bǔ)工藝由于新填料與周圍未破壞的老瀝青混合料存在溫度差，不可避免地存有弱接縫，因此，路面水就會從接縫滲入進(jìn)去，滯留在瀝青混凝土補(bǔ)塊中，在高速行車造成的動水壓力與泵吸作用下，很快又會產(chǎn)生新的坑洞。
無弱接縫修補(bǔ)法是采用瀝青路面熱養(yǎng)護(hù)修補(bǔ)車，通過內(nèi)設(shè)程序控制，進(jìn)行間歇性加熱，使修補(bǔ)坑洞與周圍連接處溫度一致，實(shí)現(xiàn)同一物質(zhì)間的熱連接，形成類似鋼筋焊接樣的接縫，從而解決了傳統(tǒng)修補(bǔ)法中弱接縫問題。修補(bǔ)質(zhì)量也即遠(yuǎn)遠(yuǎn)好于傳統(tǒng)修補(bǔ)法。二種路面養(yǎng)護(hù)方法的比較見表1。
3無弱接縫修補(bǔ)工藝
3.1施工流程
設(shè)置安全標(biāo)志標(biāo)記作業(yè)輪廓線切割或破碎坑槽清理坑槽修路王加熱撒布瀝青粘結(jié)層添加新料壓實(shí)。
3.2施工要點(diǎn)及注意事項
（1）為使坑槽新舊表面之間提供良好的粘結(jié)條件，在槽底、槽壁噴灑0.3kg/m2-0.6kg/m2粘層瀝青。
（2）添加適量的加熱好的新瀝青料并與坑槽內(nèi)的舊瀝青料充分拌和，用耙將瀝青料攤平，并將較大顆粒瀝青料攤至修補(bǔ)區(qū)域下層，四周邊緣部分用較細(xì)顆粒料。攤鋪時，應(yīng)先修整邊緣部分使其周圍無縫隙和缺口且飽滿。
（3）壓路機(jī)必須按照低處向高處原則碾壓，如深度＞5cm時，則必須分層壓實(shí)，切邊角應(yīng)壓實(shí)到位，如碾壓不到位的，應(yīng)用小型夯實(shí)機(jī)夯實(shí)，最后確保修補(bǔ)后路面比舊路面高出1mm-3mm。
（4）應(yīng)測定損壞部分的深度和范圍，按照“圓洞方補(bǔ)、斜洞方補(bǔ)”的原則，標(biāo)識開槽修補(bǔ)的作業(yè)輪廓線。
（5）徹底清除槽底、槽壁的松動部位及粉塵、雜物。
（6）根據(jù)坑槽的形狀、大小和位置，調(diào)整修路王加熱面板，并按照當(dāng)天的天氣情況和路面病狀況來選擇加熱間歇時間，不得把路面燒焦，并翻松被加熱軟化的連接處（一般四周擴(kuò)大10cm左右），如果進(jìn)行路面材料再生利用，應(yīng)該避免混入底層和路基的材料，以防止瀝青混合料的變質(zhì)。
4結(jié)語
綜上所述，經(jīng)過近幾年來的修補(bǔ)坑槽實(shí)踐證明，采用瀝青路面熱養(yǎng)護(hù)修補(bǔ)車，通過間歇性加熱，從而達(dá)到的無弱接縫修補(bǔ)效果，很好地解決了傳統(tǒng)挖補(bǔ)法易啃連、易滲水的通病，使病害處維修后耐用持久，延長了道路使用壽命，是一個值得推廣運(yùn)用的施工工藝。
參考文獻(xiàn)：
關(guān)鍵詞：混凝土；路面；成因分析
中圖分類號：TU37 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：
引言
水泥混凝土路面作為我國公路路面主要形式之一,在我國國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展中發(fā)揮著重大作用。水泥混凝土路面具有強(qiáng)度高、剛度大、受溫度影響小等優(yōu)點(diǎn),但此種路面在使用過程中也會產(chǎn)生諸多病害。
一、水泥混凝土路面典型病害成因分析
1、路面板斷裂
1)路面板裂縫
由于水泥混凝土屬于脆性材料，在溫度和濕度變化的情況下，混凝土?xí)不a(chǎn)生體積變形。水泥混凝土中幾種不同材料互相約束會造成水泥石膠結(jié)面之間或水泥石本身產(chǎn)生微細(xì)裂縫，在外界因素作用下，就可以發(fā)展為宏觀裂縫。在初期產(chǎn)生的路面板裂縫，主要是因?yàn)樵牧鲜褂貌缓细瘛⑹┕すに嚥划?dāng)、混凝土配合比例不當(dāng)?shù)仍蛟斐傻模欢诠肥褂闷诋a(chǎn)生的裂縫，主要是由于設(shè)計不當(dāng)、大噸位車輛影響、路基不均勻沉降和基層失穩(wěn)等原因造成的。
2)路面板破碎
裂縫變大，路面板在3塊以上時，稱為水泥混凝土路面板破碎。路面板破碎產(chǎn)生的原因主要是溫度變化、荷載過大等造成的。由于水泥混凝土面層是受約束的，所以在低溫或者溫度突然降低的情況下，中間會產(chǎn)生拉應(yīng)力或拉應(yīng)變，一旦超過水泥混凝土的抗拉強(qiáng)度或極限拉應(yīng)變，面層就會開裂；當(dāng)持續(xù)升溫時，水泥混凝土積聚膨脹，當(dāng)溫度應(yīng)力超過水泥混凝土的極限應(yīng)力，也會造成水泥混凝土面板的斷裂。當(dāng)?shù)蜏鼗蚋邷爻掷m(xù)反復(fù)，而路面沒有得到及時修補(bǔ)，就會形成破碎的情況。此外，水泥混凝土路面在重載車輛的反復(fù)碾壓下，路面內(nèi)產(chǎn)生的應(yīng)力會超過結(jié)構(gòu)抗力，路面材料就會發(fā)生疲勞破壞形成裂縫。
3)路面板斷角
水泥混凝土路面發(fā)生的裂縫，當(dāng)發(fā)展到與路面板的縱橫接縫相交，且兩交點(diǎn)距角點(diǎn)均在一個板厚以上和半個邊長以下，這種情況就是路面板斷角病害。斷角病害是由于路基的沉降不均勻或產(chǎn)生了失穩(wěn)引起路面基層或土層發(fā)生塑性變形，使路面板角失去支撐，加上板塊厚度不足，在重車作用下板角豎向位移太大，造成路面板角上表面的拉應(yīng)力過大，超過疲勞極限開裂形成的。
4)路面補(bǔ)塊
當(dāng)水泥混凝土路面板損壞到只能用水泥混凝土進(jìn)行局部全厚式修補(bǔ)程度時，就是補(bǔ)塊病害。補(bǔ)塊病害主要是由補(bǔ)塊自身和補(bǔ)塊下基層的原因引起的。原材料較差、混凝土配合比不合理、面層養(yǎng)生不規(guī)范都是補(bǔ)塊自身的原因；而路基沉降不均勻、基層表面不平整、施工控制不嚴(yán)格是基層的原因。
2、路面接縫
路面接縫病害包括接縫剝落、縱縫張開、接縫填縫料損壞等，這種病害在路面維護(hù)中也占有一定比例。接縫剝落是指沿路面板接縫每側(cè)約一個板厚的寬度范圍內(nèi)路面板發(fā)生的碎裂現(xiàn)象，而且裂縫面與板面呈一定的角度，但沒有全部貫通板厚。接縫剝落的原因，一方面是填縫料的老化，另一方面是施工不當(dāng)造成的。
路面板的縱縫如果沒設(shè)拉桿或拉桿數(shù)量設(shè)計不夠，或者拉桿損害而造成縱向接縫兩側(cè)板塊縫隙3mm以上，稱為縱縫張開病害。當(dāng)相鄰兩塊面板板邊之間發(fā)生相對位移(不是多塊面板的集移)時，就會導(dǎo)致水泥混凝土路面的接縫寬度發(fā)生變化。由于填縫料老化、與接縫壁剝離，或者接縫填縫料損壞、被擠出或被車輪帶出，接縫就會開裂、滲水或出現(xiàn)空隙。接縫填料損壞主要是由材料老化引起的，施工階段的熱老化占主導(dǎo)地位;而營運(yùn)階段則是臭氧老化、光氧老化占主導(dǎo)地位。
3、路面表面病害
路面表面病害，主要是水泥混凝土路表面出現(xiàn)的各種裂紋、層狀剝落、露骨和坑洞等現(xiàn)象。裂紋是裂縫中較小的路面紋路，如發(fā)絲大小。雖然對混凝土面板的整體性影響很小，但隨著時間推移也會影響到路面的強(qiáng)度和使用壽命，增加混凝土板面斷裂破壞的可能性。裂紋出現(xiàn)的原因主要是混凝土的塑性收縮、自收縮和溫度收縮共同引起的。層狀剝落是路面因冰凍侵蝕、堿活性集料反應(yīng)等造成的淺層碎裂剝落的病害，一般采取淺層結(jié)合修補(bǔ)法進(jìn)行處治。路面露骨是指路面板表面面積大于1m2以上時，細(xì)集料散失和粗集料暴露，路面表層出現(xiàn)麻面的情況。露骨病害的原因，主要包括水泥不合格、砂子不達(dá)標(biāo)、集料不良、配合比不準(zhǔn)確、攪拌時間不正確等造成。坑洞是由于面層集料局部脫落和面層的集料局部脫落出現(xiàn)的路面洞穴。坑洞的出現(xiàn)，是由局部表面層砂石材料含泥量過大、混凝土中有泥土等雜質(zhì)導(dǎo)致的。
二、水泥混凝土路面的修補(bǔ)養(yǎng)護(hù)
公路養(yǎng)護(hù)以預(yù)防為主、防治結(jié)合，建養(yǎng)并重、協(xié)調(diào)發(fā)展是公路交通事業(yè)自身發(fā)展的客觀要求。水泥混凝土路面的養(yǎng)護(hù)和維護(hù)主要包括日常養(yǎng)護(hù)、路面破損處理和使用狀況改善，結(jié)合水泥混凝土路面的典型病害，談以下兩個方面的修補(bǔ)養(yǎng)護(hù)辦法。
1、裂縫修補(bǔ)方法
1)維修材料的選擇。裂縫修補(bǔ)的材料可分為補(bǔ)強(qiáng)材料和密封材料兩類。補(bǔ)強(qiáng)材料:水泥混凝土路面由于裂縫造成強(qiáng)度不足，用補(bǔ)強(qiáng)材料可以恢復(fù)整板的傳荷能力；密封材料:水泥混凝土路面因干縮、溫縮等原因出現(xiàn)貫穿裂縫，為防止雨水、空氣等侵蝕、裂縫擴(kuò)大，可選用密封材料封閉裂縫。補(bǔ)強(qiáng)材料主要有環(huán)氧樹脂、改性環(huán)氧樹脂、酚醛和各種改性酚醛樹脂類膠粘劑；密封材料主要有聚氨酯類、烯類、橡膠類、瀝青類膠粘劑。
2)維修方法的選擇。第一種:注漿法。注漿法又分為灌入粘結(jié)劑法和擴(kuò)縫灌漿法。灌入粘結(jié)劑法可以選擇聚氨酯、聚硫環(huán)氧樹脂、日產(chǎn)BI-GROUP等高分子樹脂工程材料。裂縫寬度小于1.5mm的裂縫，一般采用聚硫改性環(huán)氧樹脂；寬度在1.5mm～2．5mm的裂縫，一般采用聚氨酯多元醇和多異氰酸脂預(yù)聚體和固化劑;裂縫寬度大于2.5mm時一般采用日產(chǎn)BI-GROUP高分子粘結(jié)劑。擴(kuò)縫灌漿法在操作時，要注意控制溝槽的深度，最大深度不應(yīng)超過2/3板厚；混凝土碎屑清除后，填入的清潔石屑粒徑約為0.3cm～0.6cm；灌縫材料需要加溫時，溫度控制在50℃～60℃為宜。第二種:全厚式開槽法。當(dāng)裂縫較大時，一般采用全厚式開槽法處理。這種方法又分集料嵌鎖法、倒T形法和整塊板更換等方法。集料嵌鎖法適用于無筋混凝土路面的斷裂維修，將修補(bǔ)的混凝土路面沿面板平行于橫向縮縫劃線，沿劃線用切割機(jī)進(jìn)行全深度切割，在補(bǔ)塊的外側(cè)4cm位置鋸5cm深的縫，澆筑與原混凝土材料、配合比一致的混凝土。倒T形法適用于接縫間傳荷很差的位置，施工要求與集料嵌鎖法基本一致，只是在相鄰橫邊的下方要暗挖15cm×15cm的面積用于荷載傳遞。整塊板更換法適用于:路面板塊被幾條裂縫分割為3塊以上的破碎板，且有沉降時;路面板發(fā)生脫空斷裂、斷角等損壞時；因行車需要緊急搶修工程時。施工步驟是先將整塊板采用切割機(jī)和人工擊碎清除，然后處置好基層以及路基后，重新澆筑混凝土(或者用預(yù)制塊填補(bǔ))。
2、接縫修補(bǔ)方法
1)材料選擇。水泥混凝土路面接縫修補(bǔ)材料分為加熱施工式填縫料和常溫施工式填縫料，加熱施工式填縫料主要用聚氯乙烯膠泥、橡膠瀝青和ZJ型填縫料；常溫施工式填縫料有聚氨酯焦油類、聚氨酯類、M950灌縫膠和硅酮嵌縫膠。選擇材料時，根據(jù)材料特、材料壽命、防水情況、成本等綜合考慮決定。
2)維修方法選擇。水泥混凝土路面的接縫包括縱向施工縫、縱向縮縫、橫向施工縫、橫向縮縫、橫向脹縫等，接縫容易引起水和砂子的進(jìn)入，導(dǎo)致面板的損壞。
a．接縫填縫料損壞的維修。首先用小扁鑿、清縫機(jī)把舊縫填料和雜物清除掉，然后作脹縫修理，用熱瀝青涂刷縫壁，把接縫板壓入縫內(nèi)。加熱式填縫料修補(bǔ)時，應(yīng)將填縫料加熱到灌入的溫度，過濾雜物；常溫式填縫料修補(bǔ)時，無需加熱，施工方法與加熱式填縫料修補(bǔ)一致。
b．縱向接縫張開的維修。相鄰車道面板橫向位移、縱向接縫張開寬度小于10mm時，采用聚氯乙烯膠泥、橡膠瀝青等加熱填縫料；相鄰車道面板橫向位移、縱向接縫張開寬度在10mm～15mm時，采用聚氨酯類常溫施工式填縫料進(jìn)行維修；當(dāng)縱向接縫口寬度在15mm～30mm時，用瀝青砂填縫。
c．接縫板邊出現(xiàn)碎裂時的維修。首先，在破碎部位的邊上用切割機(jī)切成規(guī)則的圖形，底面確保平整；然后清除混凝土碎塊，吹干凈灰塵，保證干燥；用高模量補(bǔ)強(qiáng)材料填充，達(dá)到通車強(qiáng)度后可以開放。
結(jié)束語
以上就水泥混凝土路面病害的成因及相應(yīng)對策進(jìn)行了討論，對綜合病害采取多法并用、綜合治理的辦法，水泥混凝土路面的養(yǎng)護(hù)應(yīng)該從其建成之日起，就應(yīng)該做好預(yù)防性、經(jīng)常性、周期性養(yǎng)護(hù)與修補(bǔ)。
參考文獻(xiàn)
分析配比試驗(yàn)強(qiáng)度的基礎(chǔ)上，通過某工程實(shí)例，證實(shí)鋼纖維混凝土實(shí)際
應(yīng)用于舊混凝土路面修補(bǔ)工程的可行性。鋼纖維混凝土是一種性能優(yōu)良
的新型復(fù)合材料。與普通混凝土相比，其抗拉、抗彎、抗裂及耐磨、耐
沖擊、耐疲勞、韌性等性能都有顯著提高，它不僅可使面層減薄，縮縫
間距加大，改善路面的使用性能，延長路面使用壽命，而且還可節(jié)省工
程造價，縮短施工工期。
關(guān)鍵詞：鋼纖維混凝土；普通混凝土；舊混凝土路面；修補(bǔ)工程；應(yīng)用
隨著國民經(jīng)濟(jì)建設(shè)和公路交通事業(yè)的飛速發(fā)展，城市道路和國道干
線公路上的車輛荷載及密度越來越大，行駛速度越來越快，致使路面的
損壞也日趨嚴(yán)重起來。特別是對損壞的水泥混凝土路面而言，它不僅翻
修投資大，且施工周期較長，嚴(yán)重
影響交通暢通及行車安全。如用普通水泥混凝土修復(fù)路面雖有強(qiáng)度高，
板塊性好，有一定的抗磨性及承受氣象作用的耐久性好等特點(diǎn)，但它的
最大缺陷是脆性大、易開裂、抗溫性差，路面板塊容易受彎折而產(chǎn)生斷
裂，所以就要求路面面板應(yīng)有足夠的抗彎、抗拉強(qiáng)度和厚度。用鋼纖維
混凝土修筑路面，就是意將鋼纖維均勻地分散于基體混凝土中（與混凝
土一起攪拌），并通過分散的鋼纖維，減小因荷載在基體混凝土引起的
細(xì)裂縫端部的應(yīng)力集中，從而控制混凝土裂縫的擴(kuò)展，提高整個復(fù)合材
料的抗裂性。同時由于混凝土與鋼纖維接觸界面之間有很大的界面粘結(jié)
力，因而可將外力傳到抗拉強(qiáng)度大、延伸率高的纖維上面，使鋼纖維混
凝土作為一個均勻的整體抵抗外力的作用，顯著提高了混凝土原有的抗
拉、抗彎強(qiáng)度和斷裂延伸率。特別是提高了混凝土的韌性和抗沖擊性。
實(shí)踐證明，采用鋼纖維混凝土這一新型高強(qiáng)復(fù)合材料對路面修理，既可
提高路面的抗裂性、抗彎曲、耐沖擊和耐疲勞性，而且可改善路面的使
用性能，延長使用壽命從而減少老路開挖，對節(jié)省工程造價等具有重要
的經(jīng)濟(jì)效益和社會效益；為提高道路補(bǔ)強(qiáng)與改造提供了良好的途徑。
1 基本要求
1．1 鋼纖維混凝土材料
鋼纖維混凝土就是在一般普通混凝土中摻配一定數(shù)量的短而細(xì)的鋼纖維
所組成的一種新型高強(qiáng)復(fù)合材料。由于鋼纖維阻滯基體混凝土裂縫的產(chǎn)
生，不但具有普通混凝土的優(yōu)良性能，而且具有良好的抗折、抗沖擊、
抗疲勞以及收縮率小、韌性好、耐磨耗能力強(qiáng)等特性。可使路面厚度減
薄50％以上，縮縫間距可增至15m～30m，不用設(shè)脹縫和縱縫。鋼纖維混
凝土用鋼纖維類型有圓直型、熔抽型和剪切型鋼纖維。其長度分為各種
不同規(guī)格，最佳長徑比為40～70，截面直徑在0．4mm～0．7mm范圍內(nèi)，
抗拉強(qiáng)度不低于380MPa。在施工時鋼纖維在混凝土中的摻入量為1．0％
～2．0％（體積比），但最大摻量不宜超過2．0％。水泥采用425＃～
525＃普通硅酸鹽水泥，以保證混合料具有較高的強(qiáng)度和耐磨性能。鋼
纖維混凝土用的粗骨料最大粒徑為鋼纖維長度的2?3。不宜大于20mm。
細(xì)集料采用中粗砂，平均粒徑0．35mm～0．45mm，松裝密度1．37g/cm3。
砂率采用45％～50％。
1．2 鋼纖維混凝土配合比
鋼纖維混凝土混合料配合比的要求首先應(yīng)使路面厚度減薄，其次是保證
鋼纖維混凝土有較高的抗彎強(qiáng)度，以滿足結(jié)構(gòu)設(shè)計對強(qiáng)度等級的要求即抗壓強(qiáng)度與
抗折強(qiáng)度，以及施工的和易性。鋼纖維混凝土配合比設(shè)計基本按以下步驟進(jìn)行。
（1）根據(jù)強(qiáng)度設(shè)計值以及施工配制強(qiáng)度提高系數(shù)，確定試配抗壓
強(qiáng)度與抗折強(qiáng)度；鋼纖維混凝土抗折強(qiáng)度設(shè)計值的確定：
fftm＝ftm（1＋atmPfLf/df）
式中 fftm———鋼纖維混凝土抗折強(qiáng)度設(shè)計值；
ftm———與鋼纖維混凝土具有相同的配合材料、水灰比和相近稠度
的素混凝土的抗折強(qiáng)度設(shè)計值；
atm———鋼纖維對抗折強(qiáng)度的影響系數(shù)（試驗(yàn)確定）；
Pf———鋼纖維體積率，％；
Lf/df———鋼纖維長徑比，當(dāng)ftm＜6．0N/mm2時，可按表1采用。
（2）根據(jù)試配抗壓強(qiáng)度計算水灰比；
（3）根據(jù)試配抗壓強(qiáng)度，確定鋼纖維體積率，一般澆筑成型的結(jié)構(gòu)范圍在0．5％～2．0％之間；
（4）按照施工要求的稠度確定單位體積用水量，參照表2；
（5）確定砂率，見表3；
（6）計算混合材料用量，確定試配配合比；
（7）按照試配配合比進(jìn)行拌合物性能試驗(yàn)，調(diào)整單位體積用水量和砂率，確定強(qiáng)度試驗(yàn)用基準(zhǔn)配合比；
（8）根據(jù)強(qiáng)度試驗(yàn)結(jié)果調(diào)整水灰比和鋼纖維體積率，確定施工配合比。
試驗(yàn)結(jié)果表明，在經(jīng)驗(yàn)和計算的基礎(chǔ)上確定水泥用量、砂率及水灰
比，并根據(jù)不同配比時的鋼纖維混凝土強(qiáng)度進(jìn)行試驗(yàn)（見表4），當(dāng)水
泥用量在380kg?m3～400kg?m3時強(qiáng)度較高，但此時砂率較小，
砂石中有分離現(xiàn)象。因此將砂率調(diào)到0．48，如此強(qiáng)度雖有降低，但其
余性能卻可得到改善。為此，調(diào)整最佳配比即水泥∶黃砂∶碎石∶水＝
1∶2．16∶2．34∶0．48。1．3 鋼纖維混凝土拌和
為防止鋼纖維混凝土在攪拌時纖維結(jié)團(tuán)，在施工時每拌一次的攪拌
量不宜大于攪拌機(jī)額定攪拌量的80％。采用滾動式攪拌機(jī)拌和，在攪拌
混凝土過程中必須保證鋼纖維均勻分布。為保證混凝土混合料的攪拌質(zhì)
量，采用先干后濕的拌和工藝。投料順序及攪拌時間為：粗集料鋼纖
維（干拌1min）細(xì)集料水泥（干拌1min），其中鋼纖維在拌和時分
三次加入拌和機(jī)中，邊拌邊加入鋼纖維，再倒入黃砂、水泥，待全部料
投入后重拌2min～3min，最后加足水濕拌1min。總攪拌時間不超過6mi
n，超攪拌會引起濕纖維結(jié)團(tuán)。按此程序拌出的混合料均勻。尚若在拌
和中，先加水泥和粗、細(xì)集料，后加鋼纖維則容易結(jié)成團(tuán)。而且纖維團(tuán)
越滾越緊，難以分開，一旦發(fā)現(xiàn)有纖維結(jié)團(tuán)，就必須剔除掉，以防止因
此而影響混凝土的質(zhì)量。
1．4 鋼纖維混凝土澆搗
鋼纖維混凝土澆搗與普通混凝土一樣，澆筑和振搗是施工中的重要環(huán)節(jié)
，直接影響鋼纖維混凝土的整體性和致密性。不同之處就是其流動性較
差，在邊角處容易產(chǎn)生蜂窩，因此，邊角部分可先用搗棒搗實(shí)。板角采
用插入式振動器振搗，然后用夯梁板來回整平。在混凝土面層抹平過程
中，因鋼纖維直徑較粗而易冒出路面，影響到行車安全，故在施工時需
注意清除。
2 工程實(shí)例
某二級公路水泥混凝土路面修補(bǔ)工程段全長112m，寬2×3m，修補(bǔ)前路
面板呈破碎、斷裂狀，原為一般普通混凝土澆筑，部分板底基層下沉。
現(xiàn)用鋼纖維混凝土修補(bǔ)路面，基層補(bǔ)強(qiáng)采用C15素混凝土澆筑，舊混凝
土路面平均鑿除深度25cm（包括基層松動部分），擬采用12cm厚、C30
鋼纖維混凝土澆筑路面。
2．1 施工材料
2．1．1 原材料
水泥：425＃普通硅酸鹽水泥；
細(xì)集料：用中粗砂，平均粒徑0．35mm～0．48mm，含泥量＜2％；
粗集料：碎石5mm～20mm，含泥量＜1％，質(zhì)地堅硬；
鋼纖維：選用長度30mm、當(dāng)量直徑0．60mm由浙江某廠生產(chǎn)的低碳結(jié)構(gòu)
鋼剪切扭曲型，型號DN－30，其強(qiáng)度380MPa以上。該產(chǎn)品性能穩(wěn)定，使
用效果良好。
2．1．2 配合比
鋼纖維混凝土配合比設(shè)計按照抗折強(qiáng)度和抗壓強(qiáng)度雙控標(biāo)準(zhǔn)要求及施工
的工作度采用以抗折強(qiáng)度為主要指標(biāo)進(jìn)行設(shè)計。設(shè)計抗折強(qiáng)度6．5MPa
、抗壓強(qiáng)度35MPa。經(jīng)試驗(yàn)室進(jìn)行幾種配比方案確定：水泥∶黃砂∶碎
石∶鋼纖維∶水并強(qiáng)度試驗(yàn)，結(jié)果見表5。
2．2 施工工藝
2．2．1 基層處理及路面澆筑
在鋼纖維混凝土澆筑前，為提高水泥混凝土面層下基層和墊層的剛度，
做好對舊混凝土板及板底基層
的處理工作，即在破損板及板底脫空破裂的舊混凝土板塊鑿除后，對部
分板底基層進(jìn)行補(bǔ)強(qiáng)處理。鑿除舊混凝土板時，鑿除深度必須滿足原路
面設(shè)計要求，再將原基層松動部分全部清除。被清除后的基坑及深度一
律用C15貧混凝土進(jìn)行處理。待混凝土半干狀態(tài)時即可澆筑路面。按要
求先用C15普通混凝土澆筑至路面面層厚度12cm時，經(jīng)底面層整平處理
后再用鋼纖維混凝土澆筑。
2．2．2 鋼纖維混凝土攪拌
鋼纖維混凝土攪拌采用滾筒式攪拌機(jī)。為使鋼纖維在混凝土中分散均勻
，采用二次投料三次攪拌法，即先將石子和鋼纖維干拌1min，加入砂子轉(zhuǎn)貼于
、水泥再干拌1min，最后注水濕拌1．5min左右，總攪拌時間控制在6m
in內(nèi)，攪拌時間過長會形成濕纖維團(tuán)。且每次的攪拌量宜在攪拌機(jī)公稱
容量的1?3以下。
2．2．3 運(yùn)輸與澆筑
混凝土運(yùn)輸采用自卸運(yùn)輸車，運(yùn)至施工地點(diǎn)進(jìn)行澆筑時的卸料高度不得
超過1．5m，以防混凝土離析。鋼纖維混凝土采用人工攤鋪，用人工將
其大致攤鋪整平，攤鋪后用平板振動器振搗，振搗的持續(xù)時間以混凝土
停止下沉，不再冒氣泡并泛出水泥漿為準(zhǔn)，且不宜過振。振搗時輔以人
工找平，混凝土整平采用振動梁振搗拖平，再用鋼滾筒依次滾壓進(jìn)一步
整平，整平的表面不得裸露鋼纖維。在做面時需分兩次進(jìn)行，即先找平
抹平，待混凝土表面無泌水時，再做第二次抹平，抹平后沿模板方向拉
毛，拉毛深度1mm～2mm。拉毛時避免帶出鋼纖維，如采用滾式壓紋器進(jìn)
行處理則效果更佳。
2．2．4 養(yǎng)護(hù)與切縫
鋼纖維混凝土設(shè)有多種切縫。脹縫與路中心線垂直，縫壁必須垂直，縫
隙寬度必須一致，縫中不得有連漿現(xiàn)象，縫隙內(nèi)應(yīng)及時澆灌填縫料，當(dāng)
混凝土達(dá)到強(qiáng)度25％～30％時，采用切縫機(jī)進(jìn)行縮縫切割，切縫深度3
cm，縮縫設(shè)置16m?道。施工縫位置宜與脹縫或縮縫設(shè)計位置吻合，施
工縫與路中心線垂直，不設(shè)置傳力桿。對脹縫、縮縫均采用10＃石油瀝
青，灌式填縫。
混凝土做面完畢后，及時采用濕法養(yǎng)護(hù)，終凝后及時覆蓋草袋，并每天
均勻澆水，保持潮濕狀態(tài)，養(yǎng)護(hù)10d～15d。與此同時做好封閉交通，待
強(qiáng)度測試達(dá)到規(guī)定要求后即可開放交通。
2．3 施工質(zhì)量控制
鋼纖維混凝土的質(zhì)量除對原材料、配合比以及施工過程的主要環(huán)節(jié)進(jìn)行
控制外，還重點(diǎn)對鋼纖維混凝土的攪拌、鋼纖維的投入以及混凝土振搗
的控制，同時按規(guī)定對每天所澆筑混凝土的28d抗折、斷塊抗壓強(qiáng)度進(jìn)
行檢驗(yàn)，均達(dá)到了設(shè)計要求，使平整度、坍
落度、主要技術(shù)指標(biāo)得到有效控制。
3 經(jīng)濟(jì)與社會效益
從經(jīng)濟(jì)和社會效益分析，鋼纖維混凝土路面與普通水泥混凝土路面相比
，其特點(diǎn)：①面層厚度可減薄至1/2以上，使施工工期縮短，因此節(jié)約
原材料及減少工程量后所帶來的一切費(fèi)用；②路面使用壽命延長因此而
節(jié)省的費(fèi)用；③減少縮縫帶來的材料、人工等所節(jié)省的費(fèi)用；5節(jié)省養(yǎng)
護(hù)、減少時間延誤及維修費(fèi)用；除此以外，還有路面質(zhì)量好，接縫少，
延長車輛使用壽命等費(fèi)用。綜合分析，對于舊混凝土路面，若采用鋼纖
維混凝土進(jìn)行罩面修復(fù)，則一次性投資的費(fèi)用比挖掉重建混凝土路面要
節(jié)省許多。同樣，從一次性投資、使用年限、維修費(fèi)用、資金的時間價
值來全面評價鋼纖維混凝土路面工程的經(jīng)濟(jì)效益，與新鋪瀝青混凝土路
面評價綜合效益，鋼纖維混凝土路面雖一次性投資較前者高，但從其維
修費(fèi)用、使用年限的不同考慮，以及和資金的時間效益，用年成本法計
算其等值年金，結(jié)果表明鋼纖維混凝土路面每年支出的費(fèi)用比瀝青混凝
土路面要低35％。采用鋼纖維混凝土修補(bǔ)法，不但可使鋼纖維混凝土的
質(zhì)量及其增強(qiáng)效果得到保證，而且還可提前開放交通，具有顯著的經(jīng)濟(jì)
效益和社會效益。
4 結(jié)語
鋼纖維混凝土自發(fā)展以來，已在公路路面、橋面、機(jī)場跑道等工程中得
到廣泛應(yīng)用，同時也取得了一定的經(jīng)濟(jì)效益和社會效益。它除了具有良
好的抗彎強(qiáng)度外，而且還具有優(yōu)異的抗沖擊、抗開裂性能。在對鋼纖維
混凝土進(jìn)行的沖擊荷載等試驗(yàn)研究中表明：摻以體積率為1％～2％的鋼
纖維增強(qiáng)混凝土與基體比較，其抗沖擊強(qiáng)度可提高10倍～20倍，彎曲韌
性可提高20倍左右，抗彎強(qiáng)度可提高1倍～6倍，抗拉強(qiáng)度可提高2倍左
右，疲勞強(qiáng)度提高50％，抗裂強(qiáng)度可提高2倍，抗壓強(qiáng)度可提高10％～
30％。由此可見，鋼纖維混凝土的抗裂性與抗沖擊是非常優(yōu)異的。此外
，用鋼纖維混凝土修筑舊混凝土路面還能達(dá)到早期強(qiáng)度高，提前通車的
目的。
參考文獻(xiàn)［1］盧亦焱．鋼纖維混凝土材料及其在路面工程中的應(yīng)用．公路，1999，4
［2］中國工程建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)化協(xié)會標(biāo)準(zhǔn)．鋼纖維混凝土結(jié)構(gòu)設(shè)計與施工規(guī)程．北京：中國建筑工業(yè)出版社，1992，6轉(zhuǎn)貼于
［3］中國工程建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)化協(xié)會標(biāo)準(zhǔn)．鋼纖維混凝土試驗(yàn)方法．北京：中國建筑工業(yè)出版社，1989，12
關(guān)鍵詞：再生 修補(bǔ) 坑槽 問題
二00四年，我們對省道315線陵縣段瀝青路面12908m2坑槽的修補(bǔ)實(shí)踐證明，利用舊瀝青混合實(shí)后再生新技術(shù)，較好的解決了瀝青路面坑槽隨有隨補(bǔ)的問題。利用現(xiàn)場挖出的舊路面混合料現(xiàn)場拌合、攤鋪，避免了拌合料遠(yuǎn)距離運(yùn)輸?shù)牧蠝負(fù)p失，節(jié)約了運(yùn)輸成本；舊料再生加溫用液化氣，減少了環(huán)境污染；小量生產(chǎn)，無需動用大型拌合設(shè)備，彌補(bǔ)了大型常規(guī)熱拌設(shè)備不能及時和少量生產(chǎn)的缺陷，降低了混合料的造價，為挖補(bǔ)路面坑槽開拓了新路，是公路養(yǎng)護(hù)中經(jīng)濟(jì)實(shí)用的一項新技術(shù)。
一、使用冷再生修補(bǔ)路面坑槽首先要解決的幾點(diǎn)問題
1、研究再生混合料在不同溫度下的溫度適應(yīng)性、生產(chǎn)質(zhì)量主穩(wěn)定性等。
2、直接經(jīng)濟(jì)效益與社會效益評估。
3、解決由小面積和小范圍的生產(chǎn)轉(zhuǎn)為大面積的程序化生產(chǎn)，以取代常規(guī)熱拌機(jī)械設(shè)備不經(jīng)濟(jì)與不適用的問題，解決其重復(fù)倒運(yùn)瀝青和砂石材料等繁雜過程，為解決小修挖補(bǔ)點(diǎn)多、線長、不易管理和操作等難題，提供了可行的措施。
4、舊瀝青路面再生料的主要技術(shù)指標(biāo)試驗(yàn)。如馬歇爾穩(wěn)定度、油石比、密實(shí)度及其舊瀝青路面的瀝青含量、石料級配等指標(biāo)試驗(yàn)。
二、舊瀝青再生料修補(bǔ)路面坑槽的工程程序
1、挖除舊路面面層：經(jīng)測量、劃線、切割、風(fēng)鎬鑿松后，人工用鐵锨將舊料堆在一旁。注意測量劃線要與公路軸線平行或垂直，切割不要破壞基層，如發(fā)現(xiàn)基層損壞應(yīng)進(jìn)行補(bǔ)強(qiáng)處理。
2、選擇舊料：在挖清舊路面混合料的過程中，注意清除舊料中的泥土、雜物，向拌合倉內(nèi)裝料時，塊大的要搗碎，以塊的直徑不大于10cm為宜。
3、對舊瀝青混合料取樣進(jìn)行油石比、級配、馬歇爾穩(wěn)定度等項試驗(yàn)，測定各項技術(shù)指標(biāo)，確定瀝青、級配料的添加量，并使之符合《公路工程瀝青及瀝青混合料的試驗(yàn)規(guī)程》。
4、加配瀝青和礦料，按試驗(yàn)室測定的百分比，計算出每噸應(yīng)加瀝青和級配礦料數(shù)量，經(jīng)測試不需要添加的可以直接拌合。如104線試驗(yàn)段，經(jīng)測定油石比、石料級配指標(biāo)符合規(guī)范要求，不需要添加瀝青和礦料。
5、拌合、攤鋪、碾壓和初期養(yǎng)護(hù)。
6、按照施工程序分別記錄施工中有關(guān)數(shù)據(jù)，以便總結(jié)經(jīng)驗(yàn)，改進(jìn)工作。具體操作工藝流程為：測量—切割路面—風(fēng)鎬鑿松—人工清除—選樣試驗(yàn)—秤重裝料—按比例添加料—拌合—卸料攤鋪—整平碾壓—質(zhì)量檢測。
三、舊瀝青混合料再生新技術(shù)的實(shí)用價值
1、常規(guī)的修補(bǔ)路面坑槽的弊端
⑴常規(guī)熱拌設(shè)備不能生產(chǎn)小批量成品料，從加熱瀝青到出現(xiàn)成品料至少要3—5天，況且，成品料從拌合廠運(yùn)到施工現(xiàn)場，增加拌合料二次倒運(yùn)和重復(fù)加溫的成本。
⑵乳化瀝青能現(xiàn)場拌合，但乳化瀝青不隨時供應(yīng)而且造價高。
⑶低溫拌合瀝青混合料加入20%的煤油等拌合而成的拌合料，裝入袋內(nèi)密封儲存，低溫情況下挖補(bǔ)使用，其造價高。
2、用舊瀝青混和料再生技術(shù)的優(yōu)點(diǎn)：舊瀝青再生新技術(shù)一年四季均可施工，方便快捷，在施工現(xiàn)場，隨時破碎回收舊料，隨時加熱還原成新的再生拌合料，隨時修補(bǔ)坑槽，為保持干線公路常年無坑槽，提供了切實(shí)可行的技術(shù)保障。
轉(zhuǎn)貼于 四、效益
經(jīng)與常規(guī)拌合料乳化瀝青現(xiàn)場拌合料及低溫拌合料相比，節(jié)約費(fèi)用50%，經(jīng)濟(jì)效益十分顯著。
五、性能及特點(diǎn)
1、變廢這寶，減少污染
舊瀝青混合料再生新技術(shù)的最大優(yōu)點(diǎn)是能廢物利用，舊料再生，變廢為寶，其它的挖補(bǔ)方法如使用常規(guī)設(shè)備拌合、低溫拌合料、乳化瀝青現(xiàn)場拌合料等都不便利用舊料再生，只能棄之路邊，增加了環(huán)境污染，影響了路容美觀。
2、輕巧便捷，機(jī)動性強(qiáng)
該技術(shù)采用的設(shè)備體積小，重量經(jīng)，不需要動用大型設(shè)備，用一輛小卡車或小拖車就能牽引，車上拌合作業(yè)，自帶燃料，電腦控制，運(yùn)轉(zhuǎn)自如，拌合均勻，對公路上出現(xiàn)的坑槽可隨見隨補(bǔ)，及時方便。
3、適合各種氣候條件
舊瀝青混合料再生可應(yīng)就地拌合，就地壓實(shí)，高溫季節(jié)拌合時料溫可采取低限值控制，比規(guī)范規(guī)定溫度低200C這宜，低溫季節(jié)可采取高溫控制，按低溫環(huán)境下仍能施工作業(yè)，適合各種氣溫條件。
4、具有良好的環(huán)保性能
關(guān)鍵詞：道路養(yǎng)護(hù)；預(yù)拌式；冷補(bǔ)瀝青
中圖分類號： TU528 文獻(xiàn)標(biāo)識碼： A 文章編號：
一、引言
當(dāng)今的路面建設(shè)及養(yǎng)護(hù)，對于路面的坑穴修補(bǔ)的施工材料一般都選用熱拌后的瀝青混合料。而熱拌型瀝青混合料比較適合路面修補(bǔ)點(diǎn)集中、修補(bǔ)量相對較大的養(yǎng)護(hù)工程，對于那些路面修補(bǔ)地點(diǎn)較為分散且修補(bǔ)面積相對較小的路面，選擇熱拌型瀝青混合料來修補(bǔ)，不僅維修費(fèi)用高，也受到了拌制廠的生產(chǎn)限制。預(yù)拌式冷補(bǔ)瀝青則解決了這些難題，不僅突破了一系列的生產(chǎn)、施工、費(fèi)用的局限，更避免了對環(huán)境溫度要求較高的養(yǎng)護(hù)工程所產(chǎn)生的問題，預(yù)拌式冷補(bǔ)瀝青不僅適合冬季低溫環(huán)境的施工，更可在雨水較多的天氣中使用。
二、預(yù)拌式冷補(bǔ)瀝青的操作規(guī)程
預(yù)拌式冷補(bǔ)瀝青的操作規(guī)程大致可分為以下幾個步驟：
①保證行人與施工人員的安全，設(shè)置路障。
②處理坑槽。處理坑槽一般可分為機(jī)械切邊和人工切邊兩種處理方法，兩種方法對于所切坑槽的要求也大致相同，即一定要保證所切坑槽邊緣規(guī)矩，達(dá)到“橫平豎直”。需要注意的是必須將坑槽內(nèi)和坑槽邊緣的塵土、碎石等雜物處理干凈。
③檢查處理完畢后，便可將預(yù)拌式冷補(bǔ)瀝青材料填鋪在坑槽及坑槽邊緣，填鋪時選擇“攤”鋪的方式進(jìn)行填充。
④針對路面坑槽的分布范圍和坑槽深度選用合適的碾壓工具對目標(biāo)路面進(jìn)行壓實(shí)。
⑤路面壓實(shí)操作結(jié)束后，一方面要及時的清理施工現(xiàn)場，另一方面便是對目標(biāo)路面的修補(bǔ)情況進(jìn)行細(xì)致的檢查，如路面是否完全壓實(shí)、是否有填補(bǔ)材料松散的情況。
⑥檢查和進(jìn)一步的修補(bǔ)完畢后，收回路障，恢復(fù)交通以保證車輛行人的正常行駛。
三、預(yù)拌式冷補(bǔ)瀝青的特點(diǎn)
瀝青路面是我國路面的重要結(jié)構(gòu)形式。目前我國對瀝青馬路的修復(fù)大都選用熱拌瀝青混合劑，熱拌瀝青混合劑比較適用于新路的鋪建和工程量較大的工程。當(dāng)對路面維修量較小的工程進(jìn)行修補(bǔ)時，熱拌瀝青混合劑則不便于材料的保溫，修補(bǔ)工作受到修補(bǔ)環(huán)境、路面損壞程度差異和溫度、空氣等諸多因素的限制，維修效率大大降低，這反而會使路面的受損進(jìn)一步加劇，修復(fù)成本也隨之升高。預(yù)拌式冷補(bǔ)瀝青的研發(fā)攻克了此項公路養(yǎng)護(hù)的難題，有以下特點(diǎn)：（1）材料存放周期長。將預(yù)拌式冷補(bǔ)瀝青材料置于密封袋中，不僅數(shù)月內(nèi)材料不變質(zhì)，更能保持原材料優(yōu)良的疏松狀態(tài)，不會凝結(jié)成團(tuán)狀。若凝結(jié)成團(tuán)狀，也只需進(jìn)行簡單的拍打?qū)⒉牧洗蛏⒒謴?fù)至原有的疏松狀態(tài)，不會對使用造成任何影響。（2）相比熱拌瀝青混合劑，預(yù)拌式冷補(bǔ)瀝青的制作工藝更加簡易，可直接通過熱拌瀝青材料的制作設(shè)備進(jìn)行生產(chǎn)，不需要對該制作設(shè)備進(jìn)行改裝。（3）預(yù)拌式冷補(bǔ)瀝青材料最大的特點(diǎn)是減輕了環(huán)保負(fù)擔(dān)，不會造成環(huán)境的污染。
四、預(yù)拌式冷補(bǔ)瀝青的應(yīng)用
瀝青路面雖然有行車舒適、振動小、噪音低、不揚(yáng)塵等優(yōu)點(diǎn)，但路面易脆裂或軟化，長時間使用也會出現(xiàn)龜裂、路面剝落和出現(xiàn)坑槽等問題。這些問題若不能及時補(bǔ)救，不僅會影響道路正常使用，更會使路面損壞加劇，大大縮短了公路的使用壽命，因高速公路路面破損造成的交通事故近年來也屢見不鮮。對路面的損壞進(jìn)行及時修補(bǔ)勢在必行。
基于在國內(nèi)外已有的對預(yù)拌式冷補(bǔ)瀝青混合料的科研成果，我們通過大量的實(shí)驗(yàn)和實(shí)踐試用，最終研究制成了優(yōu)質(zhì)的預(yù)拌式冷補(bǔ)瀝青混合料，并將其投入到試驗(yàn)路段的路面修補(bǔ)中，效果反饋很好，并在此后對不同規(guī)格的預(yù)拌式冷補(bǔ)瀝青混合料進(jìn)行路面的修復(fù)試驗(yàn)。試驗(yàn)后長時間的監(jiān)測發(fā)現(xiàn)，試驗(yàn)路段通過了高溫與低溫、干燥與雨水的考驗(yàn)后，依然能保持與試驗(yàn)路面舊瀝青混合料的粘接，且沒有出現(xiàn)變形、疏松、散粒的狀況，保證了路段的交通順暢。本次試驗(yàn)證明了預(yù)拌式冷補(bǔ)瀝青混合料對較高等級路面養(yǎng)護(hù)工作是十分適用的。
五、預(yù)拌式冷補(bǔ)瀝青材料的應(yīng)用經(jīng)驗(yàn)
經(jīng)過大量的路面修補(bǔ)試驗(yàn)，我們也總結(jié)出了一些預(yù)拌式冷補(bǔ)瀝青混合料的應(yīng)用經(jīng)驗(yàn)：在對目標(biāo)路面進(jìn)行修復(fù)前，應(yīng)先對該路面的破損程度進(jìn)行評估，也就是對該路面的坑槽或裂縫進(jìn)行統(tǒng)計和測量，測量坑槽或裂縫的面積和深淺，保證高效、準(zhǔn)確修補(bǔ)路面的同時節(jié)約修補(bǔ)的成本。若未能在修補(bǔ)前對路面損壞區(qū)域進(jìn)行統(tǒng)計和檢測，不僅易造成材料準(zhǔn)備的不充分或冗余過多，路面修補(bǔ)之后出現(xiàn)再破損和因材料不穩(wěn)固而瀝青脫落的概率也大大升高。
路面修復(fù)施工中，一定要仔細(xì)涂刷粘層油，保證破損區(qū)域底部和破損洞壁均涂刷完全，無涂刷不均的現(xiàn)象。根據(jù)之前的試驗(yàn)和應(yīng)用經(jīng)驗(yàn)，損壞區(qū)如粘層油涂刷不均，日后極易造成修補(bǔ)瀝青再脫落的現(xiàn)象。
還需注意的是，必須保證修復(fù)壓實(shí)后的路面同原路面同樣平整，若不在同一水平，不僅造成了修復(fù)材料的浪費(fèi)，更可能加劇原路面的損壞程度。修復(fù)后的路面，采用電烙鐵等同類型工具將坑槽或裂縫周圍烙平。
路面修復(fù)不可選用剛生產(chǎn)出來未超過2日的預(yù)拌式冷補(bǔ)瀝青材料，剛生產(chǎn)出來未超過2日的預(yù)拌式冷補(bǔ)瀝青材料，由于材料中的部分添加劑還沒有完全反應(yīng)，材料本身的穩(wěn)定性是十分欠缺的，若生產(chǎn)出來便馬上使用，修復(fù)效果可能不盡人意，易出現(xiàn)路面不平整甚至隆起的現(xiàn)象。為了保證修復(fù)效果，必須把握好預(yù)拌式冷補(bǔ)瀝青材料的生產(chǎn)時間，避免時間限制。
六、預(yù)拌式冷補(bǔ)瀝青材料的應(yīng)用效果
大量的路面修復(fù)數(shù)據(jù)顯示，采用預(yù)拌式冷補(bǔ)瀝青材料進(jìn)行路面修補(bǔ)，修補(bǔ)后的路面極少存在返修的情況。個別出現(xiàn)需要再修復(fù)的公路，返修原因大都是因?yàn)槲茨馨凑丈鲜龅膽?yīng)用經(jīng)驗(yàn)有效采用預(yù)拌式冷補(bǔ)瀝青材料進(jìn)行路面修補(bǔ)。采用預(yù)拌式冷補(bǔ)瀝青材料來進(jìn)行路面的修復(fù)，不僅返修率低，相比熱拌瀝青混合料修復(fù)效果更好，也減少了不必要的材料浪費(fèi)和道路養(yǎng)護(hù)成本，縮短了交通滯緩的時間，同時提高了工作效率和經(jīng)濟(jì)效益，對我國公路的養(yǎng)護(hù)工程起到了巨大作用。
七、總結(jié)：近些年，隨著現(xiàn)代化科學(xué)技術(shù)的不斷提高，當(dāng)今社會的經(jīng)濟(jì)發(fā)展更加迅猛，公路運(yùn)輸作為重要的交通運(yùn)輸方式之一，對公路建設(shè)和養(yǎng)護(hù)工程的要求也漸漸提高。我們必須對目前公路建設(shè)養(yǎng)護(hù)工程的設(shè)備、材料和方法進(jìn)行分析，著力尋找公路建設(shè)和公路養(yǎng)護(hù)技術(shù)的突破口。針對公路的養(yǎng)護(hù)工程，選擇預(yù)拌式冷補(bǔ)瀝青材料來對受損的公路路面進(jìn)行修復(fù)，不需要材料的再次加工，更不需要大型機(jī)械來輔佐修復(fù)，有效降低了公路養(yǎng)護(hù)的成本，大大提高了養(yǎng)護(hù)工程的施工效率，返修率降低的同時也改善了施工條件。在公路養(yǎng)護(hù)的工作中，建議工作人員對路面修復(fù)的操作、注意事項進(jìn)行深入的學(xué)習(xí)，將預(yù)拌式冷補(bǔ)瀝青材料的性能努力發(fā)揮盡致。
參考文獻(xiàn)：
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關(guān)鍵詞：坑槽病害；成因；處理對策
在新時期，瀝青成了道路建設(shè)材料的寵兒，很多高速公路的路面都是瀝青路面。雖然瀝青路面的成本較其他材料的路面要高些，但是瀝青路面便于施工，便于養(yǎng)護(hù)，具有明顯的使用特性。瀝青是可以回收的一種資源，可以反復(fù)利用，這就大大提高了資源的使用率。然而，由于種種原因，瀝青路面出現(xiàn)了坑槽病害，這種狀況不僅影響道路的美觀，縮短道路的使用壽命，還將會危害到駕駛?cè)藛T的人身安全。那么，到底是什么原因?qū)е铝藶r青路面坑槽的發(fā)生？
一、瀝青路面坑槽病害發(fā)生的原因
（一）瀝青路內(nèi)部結(jié)構(gòu)不合理
高速公路的瀝青路面，在相關(guān)規(guī)定中，需要其石料與瀝青粘結(jié)力不少于四級。雖然在實(shí)驗(yàn)期間，部分路段的石料與瀝青的粘合力足以達(dá)到上述要求，但在生產(chǎn)瀝青混合料時，實(shí)際的操作會因?yàn)榉N種原因，導(dǎo)致因?yàn)r青用量及石料的差異性都會影響石料與瀝青的粘合力，使兩者之間的粘合無法達(dá)到有關(guān)要求，進(jìn)而導(dǎo)致混合料逐步松散，并形成路面坑槽。
（二）道路使用中的車輛油漬污染
車輛翻車或維修過程中，汽車用油通常可以滲入到瀝青路面的空隙當(dāng)中，使瀝青混合料的凝固狀態(tài)受到影響，且在路面形成一定的坑槽。根據(jù)調(diào)查，油污是超載路段上造成瀝青路面坑槽病害的重要原因。正因?yàn)槿绱耍访娴目硬巯鄬^深，一些坑槽的厚度則與整個瀝青面層的厚度相同。
（三）瀝青路面的空隙率過大
路面空隙率過大是導(dǎo)致坑槽病害發(fā)生的又一重要原因，而影響這一原因的因素較多，如生產(chǎn)瀝青混合料的過程中，存在十分明顯的變異性；瀝青混合料在攤鋪過程中局部會逐步離析；路面壓實(shí)不夠等。過大空隙率的路面形成后，雨水滲入并在路面的面層中滯留是非常容易的，如果遇到連續(xù)的雨天天氣，也就會有越來越多的雨水積聚在路面面層中，并盡可能的將路面縫隙灌滿，造成路面嚴(yán)重的水損壞現(xiàn)象。當(dāng)?shù)蜏貢r，水容易結(jié)冰，溫度升高時，冰會融化，在如此反反復(fù)復(fù)的凍融作用之后，瀝青混合料會變得松散，路面進(jìn)而形成坑槽。
（四）路面輕微病害沒有及時處理
當(dāng)瀝青路面出現(xiàn)輕微的病害狀況時，沒有得到重視和及時的處理，久而久之造成局部發(fā)生龜裂，松散。在交通荷載和雨水作用下形成坑槽病害。
（五）修筑過程中的質(zhì)量問題
在瀝青路面修筑過程當(dāng)中，會因?yàn)闄C(jī)械出現(xiàn)故障和工人不當(dāng)?shù)牟僮鞣椒ǎo修筑過程中的路面造成一些內(nèi)部損傷，而這些內(nèi)部損傷在當(dāng)時又是不易察覺的，比如局部基層的強(qiáng)度沒有達(dá)到設(shè)計和施工的要求，從而導(dǎo)至因面層的車輛荷載引發(fā)的坑槽病害
二、瀝青路面坑槽病害的修補(bǔ)方法
修補(bǔ)瀝青路面坑槽病害的工藝大致可以分為以下三種，即冷料冷補(bǔ)工藝、熱料熱補(bǔ)工藝、熱料冷補(bǔ)工藝。這三種修補(bǔ)工藝都有著各自的特點(diǎn)和適用情況，在坑槽修補(bǔ)中應(yīng)根據(jù)坑槽病害的差異而有所區(qū)別，不可盲目亂用，否則會適得其反。
（一）路面的冷料冷補(bǔ)工藝
對于瀝青路面的應(yīng)急性維修冷料冷補(bǔ)工藝最為適用。在維修前，先清除干凈坑槽內(nèi)的泥漿和污物，把早已調(diào)配好的冷料倒進(jìn)坑槽內(nèi)，保證冷料能夠填滿坑槽體積又不溢出，同時倒進(jìn)坑槽的冷料要鋪涂均勻，不可凹凸不平，然后使用路碾機(jī)把路面壓實(shí)。以上步驟只是針對普通的坑槽，當(dāng)路面的坑槽太深，上述方法則需要再加上其它的輔助方法，比如進(jìn)行分層冷補(bǔ)料填補(bǔ)和分層壓實(shí)。在修補(bǔ)過程中，修補(bǔ)的壓實(shí)度一定要達(dá)到施工要求，否則路面投入使用后將會出現(xiàn)下沉現(xiàn)象。
此時，需要再次對冷補(bǔ)料進(jìn)行填充并壓實(shí)。所以為避免路面下沉問題的發(fā)生，在操作過程中應(yīng)用冷補(bǔ)料對坑槽進(jìn)行填充，而冷補(bǔ)料則高出周邊路面5-10mm左右。冷料冷補(bǔ)工藝的施工簡便，操作時間教短，然而它的缺點(diǎn)也是不容忽視的，冷補(bǔ)工藝修補(bǔ)后的材料和原路面的粘結(jié)性較差，修補(bǔ)后路面的壽命通常只維持兩個月的時間，兩個月過后，又要再次進(jìn)行修補(bǔ)。冷補(bǔ)工藝是一種臨時性的修補(bǔ)措施，通過它可以快速及時地解決影響行車人員安全的路面損壞。
（二）路面的熱料熱補(bǔ)工藝
路面養(yǎng)護(hù)設(shè)備機(jī)械程度的發(fā)展，使得熱料熱補(bǔ)工藝也隨著發(fā)展起來。熱補(bǔ)工藝無疑比冷補(bǔ)工藝更能滿足路面坑槽修補(bǔ)的質(zhì)量要求。熱補(bǔ)工藝的的應(yīng)用原理是運(yùn)用輻射加熱的方式加熱路面坑槽處，使混合料回復(fù)到溶解狀態(tài)，再往坑槽處填進(jìn)新的材料，鋪滿鋪平，然后使用壓路機(jī)將瀝青路面壓實(shí)。熱補(bǔ)工藝修補(bǔ)坑槽路面所能達(dá)到的效果遠(yuǎn)比冷補(bǔ)工藝的效果要好。然而，熱補(bǔ)工藝修補(bǔ)技術(shù)施工時間較長，不能立即解決緊急的路面損壞，而且施工成本比冷補(bǔ)工藝技術(shù)的施工成本要高出許多。熱補(bǔ)工藝修補(bǔ)往往需要配備較昂貴的維護(hù)機(jī)械設(shè)備，原始性的投資比較大。但是每次進(jìn)行修補(bǔ)的原料較為低廉，而且修補(bǔ)后的路面使用壽命通常能維持一年以上，有些地方甚至能達(dá)到永修的效果。因?yàn)樵汲杀据^大，所以這種修補(bǔ)技術(shù)適合那些獨(dú)立養(yǎng)護(hù)職能的高速公路養(yǎng)護(hù)單位。
（三）路面的熱料冷補(bǔ)工藝
熱料冷補(bǔ)工藝適用于雨季造成的路面坑槽病害。雨水是造成瀝青路面坑槽病害的又一個重要原因，
投入使用瀝青路面后，連續(xù)雨天的出現(xiàn)會使路面出現(xiàn)大量的坑槽。此時不重視其危害的影響，不進(jìn)行及時正確的處理，逐漸惡化的坑槽病害就會嚴(yán)重影響路面的正常使用。冷補(bǔ)料的使用對路面坑槽進(jìn)行暫時的填充是熱料冷補(bǔ)工藝的應(yīng)用原理，之后在壓路機(jī)的作用下將路面壓實(shí)，這樣一來，路面通車的相關(guān)要求就能夠得以滿足，當(dāng)雨停止以后，通過熱修補(bǔ)技術(shù)對路面的坑槽進(jìn)行修補(bǔ)就能夠有效的處理公路的相關(guān)問題與病害。總的來說，熱料冷補(bǔ)工藝結(jié)合了兩種修補(bǔ)技術(shù)的優(yōu)點(diǎn)，時間和溫度這兩個因素不再是路面修補(bǔ)的限制。
三、路面坑槽修補(bǔ)的主要步驟
（一）首先測定坑槽部分的范圍和深度，畫出需要修補(bǔ)的坑槽的輪廓，其圖形應(yīng)該為矩形，四周邊線應(yīng)與路中心線保持平行或者垂直狀態(tài)。開槽時應(yīng)當(dāng)沿著輪廓線開鑿到穩(wěn)定部分。另外，槽壁應(yīng)保持垂直狀態(tài)。
（二）要把槽底的污物舊料清除干凈，修復(fù)時應(yīng)按照先基層后面層的順序進(jìn)行修復(fù)。如果基層完好無缺，那么僅把面層挖除，然后槽壁和基層上噴灑乳化瀝青和粘層瀝青。
（三）在槽內(nèi)鋪涂瀝青混合料過程中，要視原面層的厚度決定是否需要分層攤鋪和分層碾壓，這個節(jié)點(diǎn)就是7厘米。如果原面層的厚度大于7厘米，則需要進(jìn)行分層攤鋪和碾壓。瀝青混合料應(yīng)與原路面的材料相同，其配比和壓實(shí)度應(yīng)符合要求。坑槽的填補(bǔ)部分要比原路面略高，保證壓平后不會發(fā)生路面下沉的情況。
（四）也可以使用預(yù)制塊來修補(bǔ)坑槽
1.預(yù)制塊的要求：可以選用幾個通用尺寸的模板，用瀝青混合料熱拌預(yù)制，再使用平板振搗器進(jìn)行壓實(shí)，待其冷卻后妥善安放待用，盡量減免由于搬運(yùn)造成的破損。
2.現(xiàn)場開挖的坑槽尺寸應(yīng)是預(yù)制板尺寸大小的倍數(shù)，開挖深度也應(yīng)與預(yù)制板的厚度相適應(yīng)。
3.修補(bǔ)坑槽的方法：清理干凈槽底及槽壁的污物舊料。在槽底和槽壁涂刷一層粘結(jié)瀝青混合料，填塞住預(yù)制塊的四周，使其與原路面周邊得到縫合。
結(jié)束語
瀝青高速公路在投放使用的過程中，坑槽病害的出現(xiàn)是難免的。但如果在路面坑槽病害出現(xiàn)已經(jīng)發(fā)生的情況下仍然得不到相關(guān)養(yǎng)護(hù)部門的重視和及時修補(bǔ)，坑槽狀況勢必惡化，這大大影響著瀝青路面的美觀和使用安全性能。在這時候，坑槽的修補(bǔ)是必須的，但是，在修補(bǔ)之前要根據(jù)坑槽不同的形成原因，選擇適當(dāng)?shù)男扪a(bǔ)材料和修補(bǔ)方法，使瀝青高速公路的使用壽命得以最大化的延長。高速公路養(yǎng)護(hù)部門應(yīng)當(dāng)有高度的責(zé)任心，實(shí)事求是，重視道路坑槽病害，加大限制車輛超載的力度，加強(qiáng)道路建設(shè)的監(jiān)督，切實(shí)做好道路維護(hù)工作，以保障公路的正常運(yùn)營與使用。
參考文獻(xiàn)：
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