時(shí)間：2023-05-30 10:10:27
開(kāi)篇：寫(xiě)作不僅是一種記錄，更是一種創(chuàng)造，它讓我們能夠捕捉那些稍縱即逝的靈感，將它們永久地定格在紙上。下面是小編精心整理的12篇貨物運(yùn)輸優(yōu)化方案，希望這些內(nèi)容能成為您創(chuàng)作過(guò)程中的良師益友，陪伴您不斷探索和進(jìn)步。
關(guān)鍵詞：博弈廣義費(fèi)用函數(shù)多目標(biāo)優(yōu)化遺傳算法
1引言
運(yùn)輸是物流活動(dòng)中重要的環(huán)節(jié)，如何選擇最優(yōu)的物流運(yùn)輸方式常常成為決策者面臨的難題，因?yàn)椴煌倪\(yùn)輸方式有著其各自特點(diǎn)。目前國(guó)際物流運(yùn)輸主要采用五種運(yùn)輸方式：航空運(yùn)輸、公路運(yùn)輸、鐵路運(yùn)輸、水路運(yùn)輸、管道運(yùn)輸，各有其優(yōu)缺點(diǎn)?；诖?，正確選擇物流運(yùn)輸方式，對(duì)提高企業(yè)運(yùn)輸效率、降低物流成本，提高托運(yùn)人的滿意度都具有積極的意義。
2基于托運(yùn)人和承運(yùn)人運(yùn)輸方式選擇的博弈模型
假設(shè)“人是理性的”是博弈論的基本前提，即在進(jìn)行博棄中策略選擇時(shí)，每個(gè)參與者都以追求自身利益最大化為目標(biāo)，并且人們的行為也是相互影響的。將“人是理性的”假設(shè)進(jìn)一步擴(kuò)展，可得出參與博弈的組織同樣也是理性的，即也是以追求自身組織的效用最大化為目標(biāo)。對(duì)于運(yùn)輸系統(tǒng)，托運(yùn)人希望能在效用最大化條件下完成貨物運(yùn)輸，不同運(yùn)輸方式承運(yùn)人也期望獲得最大收益。承運(yùn)人之間為了獲得承運(yùn)權(quán)，他們之間也存在合作與競(jìng)爭(zhēng)，這種競(jìng)爭(zhēng)與合作活動(dòng)都是相互進(jìn)行的。因此，根據(jù)博弈論的概念及基本要素分析，我們可以得到貨物運(yùn)輸方式選擇的整個(gè)過(guò)程，實(shí)際上就是托運(yùn)人與承運(yùn)人、承運(yùn)人之間的博弈過(guò)程，符合博弈論研究的基本要求。
本文的貨物運(yùn)輸方式主要涉及鐵路運(yùn)輸、公路運(yùn)輸、水路運(yùn)輸及航空這四種運(yùn)輸方式。貨物運(yùn)輸方式選擇的博弈過(guò)程，既是各種不同運(yùn)輸方式承運(yùn)人在滿足各自利益基礎(chǔ)上的博棄，同時(shí)也是托運(yùn)人和承運(yùn)人之間的一個(gè)相互博棄過(guò)程。托運(yùn)人與承運(yùn)人的一主多從博弈關(guān)系如下圖所示。
2.1托運(yùn)人廣義費(fèi)用的目標(biāo)函數(shù)
在廣義費(fèi)用思想的基礎(chǔ)上，選取運(yùn)輸費(fèi)用、時(shí)間成本和風(fēng)險(xiǎn)成本等三個(gè)因素，作為影響托運(yùn)人貨物運(yùn)輸方式選擇的主要因素，構(gòu)建的貨物運(yùn)輸方式選擇廣義費(fèi)用函數(shù)模型如下：
式中：，j—貨物從i到j(luò)的托運(yùn)人廣義運(yùn)輸費(fèi)用；—貨物以運(yùn)輸方式從到的運(yùn)輸價(jià)格；—貨物以運(yùn)輸方式k從i到j(luò)所需時(shí)間；—貨物從i到j(luò)的運(yùn)輸時(shí)間限制；—貨物以運(yùn)輸方式k從i到j(luò)的運(yùn)輸風(fēng)險(xiǎn)成本；—運(yùn)輸時(shí)間限制內(nèi)貨物的時(shí)間價(jià)值系數(shù)；
——運(yùn)輸時(shí)間限制以外內(nèi)貨物的時(shí)間價(jià)值系數(shù)；——權(quán)重系數(shù)i=1，2，3。
2.2承運(yùn)人目標(biāo)函數(shù)
作為貨物運(yùn)輸?shù)某羞\(yùn)人，其目標(biāo)是能夠獲得托運(yùn)人較高的托運(yùn)費(fèi)用，并且能夠使得貨物運(yùn)輸過(guò)程的運(yùn)營(yíng)成本、超時(shí)懲罰成本和風(fēng)險(xiǎn)成本最低，從而使得最終的利潤(rùn)最大化。論文將承運(yùn)人的總收入（即托運(yùn)人所支付的貨物運(yùn)輸費(fèi)用）減去運(yùn)營(yíng)成本、超時(shí)懲罰成本和風(fēng)險(xiǎn)成本之和作物承運(yùn)人的目標(biāo)函數(shù)。
式中：—貨物從i到j(luò)承運(yùn)人k的運(yùn)輸利潤(rùn)；—燃油和油費(fèi)用；—正常維修費(fèi)用；—折舊費(fèi)用；—管理及人員工資費(fèi)用；—貨物從i到j(luò)承運(yùn)人k所耗時(shí)間；—貨物從到j(luò)的運(yùn)輸時(shí)間限制；—貨物從i到j(luò)承運(yùn)人k的運(yùn)輔險(xiǎn)成本；—運(yùn)輸時(shí)間限制內(nèi)貨物的時(shí)間價(jià)值系數(shù)。
為承運(yùn)人目標(biāo)函數(shù)中各影響因素的權(quán)重系數(shù)，是承運(yùn)人根據(jù)各影響因素的重要程度，而確定的權(quán)重大小。承運(yùn)人目標(biāo)函數(shù)是以利潤(rùn)函數(shù)最大化為目標(biāo)。
2.3承運(yùn)人激勵(lì)行為選擇機(jī)制分析
本文所研究的承運(yùn)人能主動(dòng)采取的激勵(lì)行為主要有價(jià)格激勵(lì)行為、時(shí)間極力行為和運(yùn)行安全激勵(lì)行為3個(gè)，價(jià)格激勵(lì)是指承運(yùn)人對(duì)貨物的運(yùn)價(jià)給予一定的折扣，從而讓托運(yùn)人更傾向于自己；時(shí)間激勵(lì)是指調(diào)整運(yùn)輸速度及運(yùn)輸準(zhǔn)時(shí)性；安全激勵(lì)是通過(guò)一定的安全措施，以降低運(yùn)輸風(fēng)險(xiǎn)的行為。而承運(yùn)人選擇何種激勵(lì)行為依據(jù)兩個(gè)方面，一個(gè)是托運(yùn)人的目標(biāo)，一個(gè)是其他承運(yùn)人所采取的激勵(lì)行為。
3托運(yùn)人運(yùn)輸方式選擇的一種自適應(yīng)遺傳算法
托運(yùn)人運(yùn)輸方式選擇問(wèn)題屬于一類資源組合優(yōu)化問(wèn)題，可以采用不同的優(yōu)化策略進(jìn)行最優(yōu)解的搜索[6]..本文提出一種自適應(yīng)遺傳算法來(lái)求解托運(yùn)人運(yùn)輸方式選擇優(yōu)化問(wèn)題。
3.1染色體編碼
根據(jù)遺傳算法，每條染色體可以表示為圖1所示的代碼串，表示任務(wù)選擇方案。代碼串中的每一位代表一個(gè)候選方案的狀態(tài)，μij=1表示任務(wù)yi=的第j個(gè)候選方案被選中參與運(yùn)送，μij=0表示未被選中；Y={yi│∈[1，n]}，表示托運(yùn)人在根據(jù)實(shí)際情況確定權(quán)重后提出的n項(xiàng)要求的集合；M={mii│n≥1}表示可以完成任務(wù)yi的候選承運(yùn)方集合。。這樣，貨物運(yùn)送方案選擇優(yōu)化問(wèn)題就轉(zhuǎn)換成利用遺傳算法求解最優(yōu)解問(wèn)題，即求解最優(yōu)染色體編碼。
3.2遺傳算子的選擇策略
遺傳算法的遺傳操作一般包括選擇、交叉和變異在一般的遺傳算法中，對(duì)所有個(gè)體的交叉概率PC和變異概率Pm選用某一固定參數(shù)，且在遺傳過(guò)程中保持不變.本文提出一種交叉和變異概率的自適應(yīng)調(diào)整規(guī)則，使得每個(gè)個(gè)體按其適應(yīng)度大小選擇不同的交叉概率PC和變異概率Pm。而且，在遺傳過(guò)程中根據(jù)適應(yīng)度的變化自動(dòng)調(diào)節(jié)這兩個(gè)控制參數(shù)。這樣，群體中每個(gè)個(gè)體對(duì)環(huán)境的變化就具有自適應(yīng)調(diào)節(jié)能力。
作者：李天龍
參考文獻(xiàn)：
[1] 張得志，凌春雨. 多種運(yùn)輸方式的組合優(yōu)化模型及求解算法[J]. 長(zhǎng)沙鐵道學(xué)院學(xué)報(bào)，2002，04：71-75.
[關(guān)鍵詞]超限貨物運(yùn)輸方案；輔助決策；系統(tǒng)模式
中圖分類號(hào)：F120 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1009-914X（2015）16-0076-01
仿真模式特有的側(cè)重點(diǎn)，是創(chuàng)設(shè)最佳架構(gòu)下的貨品模型、車體及軌道依托的模型、裝配體依托的模型。可視化特性的擬定方案，表征著貨物固有屬性、外形及預(yù)設(shè)的裝載方式。創(chuàng)設(shè)了數(shù)據(jù)庫(kù)，并存留了可用數(shù)據(jù)。輸入設(shè)定好的參數(shù)，選出適宜尺寸，達(dá)到擬定好的仿真目標(biāo)。經(jīng)由仿真處理，直觀判別超限狀態(tài)、鐵路路段特有的運(yùn)輸條件。
一、輔助決策的設(shè)計(jì)意義
伴隨經(jīng)濟(jì)進(jìn)展，冶金石化特有的多重行業(yè)，正在快速進(jìn)展。高效架構(gòu)下的鐵路運(yùn)送，凸顯了側(cè)重價(jià)值。超限貨品裝車以后，在平直路徑之中停留，貨品固有的部位高度，會(huì)超出機(jī)車預(yù)設(shè)的界限。
車體荷載特有的曲線半徑，可設(shè)定成300米。超限貨品固有的寬度數(shù)值，會(huì)超出荷載范疇內(nèi)的這種半徑。擬定好的方案，應(yīng)經(jīng)過(guò)審慎的考量，才會(huì)合乎真實(shí)狀態(tài)。為此，有必要?jiǎng)?chuàng)設(shè)輔助決策依憑的最佳系統(tǒng)，來(lái)輔助慣常的運(yùn)輸決策。
二、輔助決策系統(tǒng)的功能
（一）設(shè)計(jì)圖元
采納三維特有的繪圖性能，能創(chuàng)設(shè)仿真情形之下的鐵路環(huán)境、貨品運(yùn)輸預(yù)設(shè)的各類條件。經(jīng)由圖元調(diào)用、重設(shè)原初的組合，得到可用模型。這就創(chuàng)設(shè)了超限貨品特有的仿真流程。建構(gòu)在技術(shù)路徑上的仿真，設(shè)定成二次仿真。經(jīng)由數(shù)據(jù)庫(kù)特有的調(diào)用，妥善處理數(shù)據(jù)。
貨品固有的外形架構(gòu)，包含描畫(huà)出來(lái)的車體結(jié)構(gòu)、擬定好的限界、軌道這樣的輪廓。采納某規(guī)格特有的軟件，辨識(shí)體系架構(gòu)中的圖元，制備最佳插件。三維架構(gòu)中的CAD，是鐵路運(yùn)輸依循的模擬軟件。通過(guò)建構(gòu)好的軟件，能描畫(huà)明晰的草圖，編輯出精準(zhǔn)模型，有序擬定裝配體。后續(xù)時(shí)段的運(yùn)行中，應(yīng)當(dāng)明晰貨品外形、細(xì)化的車體類別、多層級(jí)的限界類別。
（二）超限數(shù)據(jù)處理
采納VB特有的軟件，建構(gòu)了貨品及車體范疇的裝配體。建構(gòu)裝配體之時(shí)，自動(dòng)計(jì)算得來(lái)軌道固有的中心坐標(biāo)。把運(yùn)算得來(lái)的點(diǎn)坐標(biāo)，存留在建構(gòu)好的數(shù)據(jù)庫(kù)。經(jīng)由仿真運(yùn)行，還要查驗(yàn)貨品超限這樣的狀態(tài)，檢測(cè)并辨識(shí)這一狀態(tài)。依循數(shù)據(jù)庫(kù)存留著的計(jì)算點(diǎn)，辨識(shí)坐標(biāo)信息，運(yùn)算得來(lái)超限方位的真實(shí)寬度。通過(guò)比對(duì)計(jì)算，確認(rèn)超限范疇之中的貨物狀態(tài)，判別車體運(yùn)行依憑的路段條件。
（三）編程及開(kāi)發(fā)
采納API特有的編程接口，把體系范疇中的一切對(duì)象，暴露在安設(shè)的VB之中。這樣做，能實(shí)現(xiàn)預(yù)設(shè)的軟件互通。用戶提供過(guò)來(lái)的數(shù)值，包含多層級(jí)的貨品信息、設(shè)定好的裝載方式。在界面之中，預(yù)設(shè)多重操作。VB能管控暴露著的對(duì)象，以便管控接續(xù)的關(guān)聯(lián)工作。經(jīng)由VB配有的界面，能直觀凸顯出復(fù)雜態(tài)勢(shì)下的建模流程。把復(fù)雜特性的設(shè)定流程，予以簡(jiǎn)易化。
建構(gòu)了模型以后，采納車體坐標(biāo)，依循貨品特有的裝載方式，裝載至貨車之上。貨品及車輛建構(gòu)的裝配體，在仿真架構(gòu)中的軌道，可以精準(zhǔn)運(yùn)行。選出適宜數(shù)值下的曲線半徑、建筑范疇的限界。通過(guò)仿真運(yùn)行，可以辨識(shí)限界關(guān)系、相對(duì)態(tài)勢(shì)下的方位關(guān)系。
三、仿真運(yùn)行程序
為了查驗(yàn)系統(tǒng)固有的可靠特性，選出某一貨品；通過(guò)仿真范疇的查驗(yàn)檢定，解析得來(lái)真實(shí)數(shù)值。依循描畫(huà)出來(lái)的三視圖，明晰超限貨品固有的多邊尺寸。選出適宜形狀，例如圓柱體，同時(shí)輸入明晰的尺寸數(shù)值。法蘭圖元固有的位置關(guān)聯(lián)，應(yīng)被妥善組合，建構(gòu)完備的貨品模型，這就表征著三視圖。
依循擬定好的裝載方式，添加某規(guī)格下的鞍座。選取必備車輛，著手予以裝載。系統(tǒng)會(huì)調(diào)和貨品固有的中心，變更車體中心這樣的方位聯(lián)系。把設(shè)定好的多重坐標(biāo)，妥善予以擬合，建構(gòu)最優(yōu)的裝配體。依循仿真情形之下的路徑環(huán)境，擬定最優(yōu)半徑，并選出可用的限界種類，創(chuàng)設(shè)仿真態(tài)勢(shì)下的鐵路環(huán)境。
應(yīng)被考量的側(cè)重點(diǎn)，包含整合態(tài)勢(shì)下的運(yùn)行環(huán)境。車輪及區(qū)段之中的軌道，會(huì)不斷更替原初的配合條件。這種狀態(tài)之下，相對(duì)于固有的軌道，車體會(huì)朝向擬定的另一側(cè)，不斷予以移動(dòng)，建構(gòu)了仿真運(yùn)行路徑。
四、輔助決策的步驟
（一）判斷是否超限
首先，應(yīng)判斷貨品是否超限。通過(guò)接續(xù)的運(yùn)算，明晰超限寬度，這就辨識(shí)了超限等級(jí)。車體固有的參數(shù)，也能依托這一系統(tǒng)，妥善予以管理。建構(gòu)裝配體，系統(tǒng)依循自動(dòng)路徑，擬定多層級(jí)內(nèi)的計(jì)算點(diǎn)。輔助特性的體系，能夠辨識(shí)超限等級(jí)。
（二）建構(gòu)準(zhǔn)確模型
用戶經(jīng)由多重視角，來(lái)判別超限狀態(tài)。根據(jù)測(cè)算得來(lái)的精準(zhǔn)車型、貨品特有的裝載方位，審慎匹配車體及貨品，確認(rèn)裝配體。確認(rèn)了模型以后，在帶有限界特性的軌道之中，可以預(yù)設(shè)仿真特性的裝配運(yùn)行。根據(jù)設(shè)定出來(lái)的裝載方式，添加預(yù)設(shè)的尺寸，同時(shí)安設(shè)橫墊木、貨品配有的鞍座。依循用戶供應(yīng)的精準(zhǔn)尺寸、描畫(huà)好的三視圖，建構(gòu)貨品模型。系統(tǒng)配有的這種界面，會(huì)選出適宜特性的尺寸，并擬定接續(xù)的輸入條件。
（三）模仿運(yùn)輸條件
判別了凸顯出來(lái)的貨品部位，就能輔助接續(xù)的決策。帶有自動(dòng)優(yōu)化特性的檢定，能提供優(yōu)化得來(lái)的新穎方案，便利平常裝載。貨車關(guān)涉的參數(shù)查驗(yàn)、體系架構(gòu)中的規(guī)章查驗(yàn)，都能精準(zhǔn)實(shí)現(xiàn)。通過(guò)整合數(shù)據(jù)，可以查驗(yàn)附件之中的限界數(shù)值。根據(jù)體系框架以內(nèi)的計(jì)算點(diǎn)，仿真得來(lái)超限狀態(tài)。根據(jù)不同特性的裝載方案，對(duì)于添加上去的超限貨物，予以仿真檢定。這樣能直觀查驗(yàn)貨品及限界范疇的距離變更。
五、選取的運(yùn)輸實(shí)例
電網(wǎng)安設(shè)必備的某規(guī)格電抗器，采納了專列運(yùn)送特有的方式，予以鐵路運(yùn)輸。擬定了A站為發(fā)貨站，B站點(diǎn)為到站?？傮w的件重超出289噸；外形尺寸固有的數(shù)值，是10229*4965*3923立方厘米。電抗器預(yù)設(shè)的規(guī)格，是D26B這樣的規(guī)格，重心高度設(shè)定成2159厘米。貨物裝車以后，被測(cè)定成超級(jí)超限。全路徑的總體長(zhǎng)度，超出990千米。為此，采納了運(yùn)輸方案依托的輔助決策，縮減了經(jīng)由的區(qū)間。總體的運(yùn)輸路徑，被縮減14.5%；耗費(fèi)掉的總運(yùn)費(fèi)，縮減了4.7%；測(cè)定出來(lái)的干擾度，縮減了13%。
再如：選出來(lái)的貨物，固有形態(tài)被設(shè)定成圓柱形。經(jīng)過(guò)自動(dòng)檢定，把車體裝載著的貨物，旋轉(zhuǎn)某一角度，可以限縮原初的超限級(jí)別。根據(jù)設(shè)定出來(lái)的新方案，再次予以仿真，就得來(lái)精準(zhǔn)層級(jí)更高這樣的數(shù)值。優(yōu)化情形下的裝載方式，縮減了一個(gè)層級(jí)內(nèi)的超限狀態(tài)，優(yōu)化了慣用的裝載流程。從現(xiàn)狀看，輔助決策特有的新穎體系，仍處在初始時(shí)段的試驗(yàn)之中。接續(xù)的調(diào)研中，應(yīng)能整合路段的真實(shí)情形，擬定精準(zhǔn)特性更優(yōu)的輔助決策。
結(jié)束語(yǔ)
鐵路運(yùn)輸架構(gòu)中的根本機(jī)理，包含超限特性的貨物運(yùn)送。安設(shè)了某規(guī)格下的編程軟件，采納三維態(tài)勢(shì)的繪圖軟件，制備了精準(zhǔn)情形下的實(shí)體模型。超限貨物運(yùn)送，包含程序特有的各類參數(shù)。有序銜接起輔助特性的決策、超限運(yùn)輸依憑的條件，才能為接續(xù)的決策，提供明確指引。
參考文獻(xiàn)
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[2] 郭建華.鐵路超限貨物運(yùn)輸安全檢測(cè)監(jiān)控技術(shù)及應(yīng)用研究[J].鐵道貨運(yùn)，2013（04）.
[關(guān)鍵詞]貨物班列、零散貨物快運(yùn)、京鐵物流
中圖分類號(hào)：U294.7；U292.4 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1009-914X（2016）09-0064-01
2015年，在全國(guó)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)速度放緩的形勢(shì)下，鐵路貨物運(yùn)輸也隨之出現(xiàn)了下降，根據(jù)國(guó)家發(fā)改委公布的數(shù)據(jù)，2015前三季度，全國(guó)鐵路完成貨運(yùn)量25.3億噸，同比下降11.4%，完成貨物周轉(zhuǎn)量17761億噸公里，同比下降13.2%。鐵路總公司在沈陽(yáng)召開(kāi)鐵路現(xiàn)代物流建設(shè)現(xiàn)場(chǎng)會(huì)，總經(jīng)理盛光祖強(qiáng)調(diào)，全路要進(jìn)一步解放思想，堅(jiān)定信心，采取有力措施，加快推動(dòng)鐵路向現(xiàn)代物流企業(yè)轉(zhuǎn)型發(fā)展，創(chuàng)新鐵路發(fā)展方式和經(jīng)營(yíng)模式，發(fā)揮鐵路在綜合交通運(yùn)輸體系的骨干作用。
京鐵物流是北京鐵路局一個(gè)貨物運(yùn)輸站段，主要承擔(dān)著鐵路局發(fā)往全國(guó)各地是特快、快速班列的運(yùn)輸組織工作和提供整車、集裝箱、拼裝車等運(yùn)輸服務(wù)。結(jié)合2015年1-11月份京鐵物流的貨物班列和零散貨物快運(yùn)各項(xiàng)數(shù)據(jù)，具體分析既有貨物班列和零散貨物快運(yùn)面臨的形勢(shì)以及下一步措施。
一、貨物班列方面
1.既有貨物班列經(jīng)營(yíng)情況
京鐵物流現(xiàn)有黃村、南倉(cāng)、石工三個(gè)營(yíng)業(yè)部有班列業(yè)務(wù)，其中黃村有電商班列、快速貨物班列業(yè)務(wù)，南倉(cāng)和石工均只有快速貨物班列業(yè)務(wù)，，截止2015年11月30日，班列圖定開(kāi)行42288輛，實(shí)際開(kāi)行38560輛，重車24707輛，空車13853輛，重車率64.07%。
2.存在問(wèn)題
（1）班列實(shí)際開(kāi)行比圖定開(kāi)行少3728輛，這部分車輛是鐵路總公司賦予京鐵物流經(jīng)營(yíng)創(chuàng)效的一部分，但是由于貨源不足，導(dǎo)致這部分車輛被取消，造成了可以取得的效益我們沒(méi)有拿到。
（2）即使是鐵路總公司實(shí)際開(kāi)行車輛，京鐵物流的重車率也不高，才為64.07%，有13853輛空車，這是資源的浪費(fèi)，既浪費(fèi)了成本，又沒(méi)有為經(jīng)營(yíng)創(chuàng)效做出應(yīng)有的貢獻(xiàn)，可以說(shuō)一舉兩失。
3.下一步措施
結(jié)合京鐵物流當(dāng)前班列運(yùn)營(yíng)存在的實(shí)際問(wèn)題以及客戶的建議，建議采取如下措施：
班列運(yùn)營(yíng)方面：
（1）千方百計(jì)搞營(yíng)銷。貨物快運(yùn)班列是京鐵物流主要的效益來(lái)源，所以做好班列的運(yùn)營(yíng)組織和貨源營(yíng)銷工作，保證鐵路總公司給的權(quán)利用好，給的機(jī)會(huì)把握住，做到真正的走出去，將班列的優(yōu)勢(shì)傳達(dá)到有需要的客戶，讓車輛不在空跑，不再被取消。
（2）努力做好服務(wù)工作。當(dāng)前社會(huì)，效益比較重要，但是更為重要的就是好的服務(wù)。好的服務(wù)表現(xiàn)是多方面的，比如我們車輛的正晚點(diǎn)，車輛入線后卸車是否及時(shí)，貨物到達(dá)后是否及時(shí)通知貨主，貨主從發(fā)貨到收貨的時(shí)間是否經(jīng)過(guò)我們的努力得到縮短等等。鐵路可以做的工作可以說(shuō)是很多的，這些工作如果我們做好，我相信肯定會(huì)為我們吸引更多的客戶，把我們的優(yōu)質(zhì)服務(wù)打造成我們對(duì)外營(yíng)銷的一個(gè)名片，而不是總是“鐵路老大哥”的身份自居，讓我們的名片真正能夠招攬客戶，而不是招攔客戶。
二、零散貨物快運(yùn)方面
1.零散快運(yùn)自營(yíng)情況
截至11月30日，京鐵物流貨物快運(yùn)共計(jì)發(fā)送13.634萬(wàn)噸，收入2164.07萬(wàn)元，其中批量發(fā)送3.834萬(wàn)噸，收入988.5萬(wàn)元；零散快運(yùn)貨物發(fā)送77805單，9.8萬(wàn)噸，收入1175.57萬(wàn)元。零散貨物快運(yùn)營(yíng)銷兌現(xiàn)獎(jiǎng)勵(lì)56155元。
2.存在問(wèn)題
（1）理念問(wèn)題。京鐵物流從傳統(tǒng)的班列運(yùn)輸方式向社會(huì)物流企業(yè)轉(zhuǎn)型，還沒(méi)有真正的到位。具體表現(xiàn)為在白貨營(yíng)銷組織、方案研究制定、客戶群體分析、客戶需求調(diào)研、市場(chǎng)開(kāi)發(fā)拓展等方面，沖進(jìn)不足，效果不明顯，仍存在依賴原特快、快速、電商班列運(yùn)輸方式，班列運(yùn)量下滑、零散白貨增量的效果不明顯。
（2）力度問(wèn)題。職工對(duì)于當(dāng)前運(yùn)輸市場(chǎng)深入的不夠，真正的走訪、調(diào)研、座談雖然做了大量的工作，但是對(duì)市場(chǎng)的把握和認(rèn)識(shí)不足，沒(méi)有真正的摸清楚市場(chǎng)規(guī)律，對(duì)市場(chǎng)變化的預(yù)測(cè)缺乏科學(xué)的分析，把控能力乏力。
（3）優(yōu)勢(shì)問(wèn)題。京鐵物流與市場(chǎng)的對(duì)接沒(méi)有進(jìn)入正軌，雖然已經(jīng)走出去，但是主動(dòng)招攬的貨源比例小，新客戶增加比例小，目前仍是以老客戶為主的局面。鐵路運(yùn)輸對(duì)市場(chǎng)的吸引力沒(méi)有想象的好，一些鐵路產(chǎn)品還不能取得客戶的認(rèn)可，在運(yùn)輸時(shí)效、服務(wù)質(zhì)量、運(yùn)輸價(jià)格等方面，沒(méi)有達(dá)到客戶的預(yù)想。
3.相關(guān)建議
根據(jù)調(diào)研情況，建議圍繞運(yùn)輸時(shí)效、服務(wù)質(zhì)量、運(yùn)輸價(jià)格等方面逐步提升產(chǎn)品的競(jìng)爭(zhēng)力。一是科學(xué)制定運(yùn)輸組織方案，滿足快速運(yùn)達(dá)的需求。研究在全路各大中心站間開(kāi)行點(diǎn)到點(diǎn)直達(dá)快運(yùn)貨物列車，兩端運(yùn)輸環(huán)節(jié)利用管內(nèi)直達(dá)列車運(yùn)輸，以解決站到站貨物運(yùn)輸問(wèn)題。二是加大快速貨物運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)的搭建，在重點(diǎn)區(qū)域內(nèi)建立以貨物快運(yùn)列車、特快快速貨物班列為主的主要運(yùn)輸產(chǎn)品，實(shí)現(xiàn)在全國(guó)重要區(qū)域內(nèi)的當(dāng)日達(dá)、次日達(dá)及隔日達(dá)產(chǎn)品，滿足重點(diǎn)客戶在運(yùn)輸時(shí)限方面的需求。。三是加強(qiáng)與現(xiàn)行各大物流企業(yè)的戰(zhàn)略合作，形成優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)。充分利用物流企業(yè)對(duì)市場(chǎng)把控能力強(qiáng)、營(yíng)銷網(wǎng)絡(luò)成熟、營(yíng)銷組織經(jīng)驗(yàn)豐富的特點(diǎn)，做好與企業(yè)的在運(yùn)力提供和運(yùn)輸需求上的合作，實(shí)現(xiàn)雙贏的目標(biāo)。四是利用好特需班列的價(jià)格優(yōu)勢(shì)、運(yùn)輸優(yōu)勢(shì)。面對(duì)物流企業(yè)、生產(chǎn)廠家等貨物運(yùn)輸較為穩(wěn)定的特點(diǎn)，通過(guò)采取協(xié)議運(yùn)輸量?jī)r(jià)互保的方式，吸引社會(huì)上的有需求的企業(yè)，維護(hù)好長(zhǎng)期合作關(guān)系，發(fā)揮好產(chǎn)品的運(yùn)輸優(yōu)勢(shì)。
4.下一步措施
（1）實(shí)行私人訂制。不論客戶發(fā)貨量是多是少，鐵路會(huì)安排專門人員為貨主制訂最合適的運(yùn)輸方案，且價(jià)格要比其他運(yùn)輸方式低廉許多的運(yùn)輸費(fèi)用。而且讓貨主不必?fù)?dān)心包裹可能出現(xiàn)丟失或損壞。同時(shí)鐵路貨物快運(yùn)列車晝夜不停運(yùn)行也能讓消費(fèi)者在最短時(shí)間收到貨物。
（2）加強(qiáng)貨物快運(yùn)業(yè)務(wù)基礎(chǔ)管理。一是盡快完善作業(yè)流程、作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)。二是提高裝卸車質(zhì)量。三是提高各作業(yè)崗位工作標(biāo)準(zhǔn)。四是優(yōu)化運(yùn)輸組織方案。五是提高客戶服務(wù)意識(shí)和質(zhì)量。
（3）加大鐵路運(yùn)輸產(chǎn)品的宣傳力度，提高客戶的認(rèn)知度。一是加大產(chǎn)品的宣傳力度。完善營(yíng)銷手冊(cè)、服務(wù)指南的相關(guān)內(nèi)容，力爭(zhēng)提供準(zhǔn)確的產(chǎn)品信息。二是通過(guò)對(duì)重點(diǎn)客戶的運(yùn)輸組織盯控，積累好的工作經(jīng)驗(yàn)，多層面的介紹、推廣鐵路產(chǎn)品的優(yōu)勢(shì)和運(yùn)作質(zhì)量，取得經(jīng)營(yíng)客戶的認(rèn)可。三是采取多種形式的宣傳載體，利用媒體、營(yíng)業(yè)部揭示揭掛、網(wǎng)站等多渠道介紹鐵路產(chǎn)品情況，擴(kuò)大覆蓋面。
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（一）產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整提升了鐵路物流的流通量在產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整的發(fā)展前提下，我國(guó)的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)在不斷調(diào)整中趨于完善。工業(yè)機(jī)械化的不斷發(fā)展是鐵路貨物運(yùn)輸量不斷增加的內(nèi)在驅(qū)動(dòng)力，我國(guó)工業(yè)化程度已經(jīng)取得了相當(dāng)?shù)某煽?jī)，但很多仍然處于初級(jí)階段向成熟過(guò)度階段，工業(yè)重型化的不斷發(fā)展，材料及相應(yīng)能源的需求提高，也促使著鐵路重型貨物運(yùn)輸量的不斷提升。在產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整的時(shí)代背景之下，我國(guó)的第三產(chǎn)業(yè)也得到了空前的發(fā)展，與第三產(chǎn)業(yè)密切相關(guān)的精密儀器、昂貴的電子設(shè)備通過(guò)鐵路進(jìn)行遠(yuǎn)距離運(yùn)輸?shù)臄?shù)量明顯增多，在鐵路運(yùn)輸貨物的占比也不斷的提高。隨著鐵路運(yùn)輸成本相對(duì)較低，且全國(guó)鐵路網(wǎng)絡(luò)較為完善發(fā)達(dá)，能夠達(dá)到較為偏遠(yuǎn)的地區(qū)，具有天然的優(yōu)勢(shì)，在產(chǎn)業(yè)調(diào)整的過(guò)程中，隨著電子信息化進(jìn)一步覆蓋，鐵路貨物運(yùn)輸量會(huì)不斷攀升。
（二）產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整促進(jìn)了鐵路貨物運(yùn)輸種類多樣化當(dāng)前，我國(guó)重工業(yè)的產(chǎn)能依舊占比比較高，其原材料及相關(guān)能源等重型貨物依然較多的采用鐵路物流為主的運(yùn)輸方式。此外，在我國(guó)東部沿海發(fā)達(dá)地區(qū)，貨物供應(yīng)的種類豐富，較早的脫離工業(yè)化初中期階段，第三產(chǎn)業(yè)等相關(guān)高附加值的商品種類多，輻射全國(guó)各地。針對(duì)于不同的市場(chǎng)變化，鐵路物流也在產(chǎn)業(yè)調(diào)整的過(guò)程改變了運(yùn)輸模式，特別是少量多次，朝發(fā)夕至、夕發(fā)朝至等具有針對(duì)性的特殊行業(yè)運(yùn)輸、跨城快速運(yùn)輸?shù)刃滦丸F路運(yùn)輸模式的占比不斷提升，且新的運(yùn)輸模式也不斷的被開(kāi)發(fā)出來(lái)。由于鐵路運(yùn)輸有著航空、陸路、水路運(yùn)輸所比擬不了的安全性和準(zhǔn)時(shí)性，對(duì)于有冷藏、恒溫需求等貨物能夠提升其整體的運(yùn)輸質(zhì)量，專業(yè)化的鐵路運(yùn)輸車輛也在鐵路運(yùn)輸中的使用不斷增加。
（三）產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整促使鐵路運(yùn)輸質(zhì)量得到飛躍提升傳統(tǒng)的鐵路貨物的運(yùn)輸基本以初級(jí)原材料及重型機(jī)械等為主，運(yùn)輸過(guò)程中無(wú)需特殊保存，對(duì)于運(yùn)輸過(guò)程中的質(zhì)量要求不高，且對(duì)于運(yùn)輸過(guò)程中的損耗不過(guò)多關(guān)注。而目前產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整不斷推進(jìn)，各行業(yè)高價(jià)值、高附加值的設(shè)備運(yùn)輸需求不斷增加，對(duì)于運(yùn)輸?shù)臈l件也有相應(yīng)的不同，從相反的方向促進(jìn)著鐵路物流運(yùn)輸調(diào)整改變運(yùn)輸模式，提升運(yùn)輸質(zhì)量。由于我國(guó)鐵路建設(shè)技術(shù)的不斷發(fā)展，伴隨產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整的要求，客戶群體對(duì)于鐵路運(yùn)輸?shù)恼J(rèn)識(shí)也不斷變化。除了傳統(tǒng)經(jīng)濟(jì)貨物單純的物流運(yùn)輸外，對(duì)于運(yùn)輸?shù)臅r(shí)效性、保管技術(shù)等方面有了新的要求，另外鐵路物流向著多方向、服務(wù)精細(xì)化的方向發(fā)展，運(yùn)輸?shù)男实玫酱蠓鹊奶岣摺?/p>
（四）產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整對(duì)貨運(yùn)時(shí)間提出新的要求在以往的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)中，貨運(yùn)發(fā)送方及收貨方對(duì)于貨運(yùn)的時(shí)效性并沒(méi)有特別的要求，且運(yùn)輸?shù)呢浳锊簧婕皶r(shí)效、保鮮等方面的要求，加之傳統(tǒng)的鐵路運(yùn)輸采用集裝箱整裝運(yùn)輸，只能對(duì)初加工的產(chǎn)品或沒(méi)有時(shí)效限制的產(chǎn)品進(jìn)行運(yùn)輸。在市場(chǎng)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整過(guò)程中，市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)日益激烈，且隨著生活水平的提高，居民對(duì)于生活品的需求也不僅僅限于可本地獲取。在市場(chǎng)需求及產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整雙重需求下，鐵路運(yùn)輸必然要提高貨物運(yùn)輸?shù)男?，滿足市場(chǎng)需求提高市場(chǎng)占有率。特別是在動(dòng)車、高鐵開(kāi)通的地區(qū)，利用閑散淡季進(jìn)行高效的貨物運(yùn)輸，既能夠保證貨主的時(shí)效性要求，也節(jié)約了貨物在運(yùn)輸途中的保管成本，提高了鐵路物流運(yùn)輸?shù)臅r(shí)效性，促進(jìn)了鐵路貨運(yùn)資源的最優(yōu)化使用。
（五）產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整下鐵路貨運(yùn)價(jià)格的變動(dòng)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整帶來(lái)行業(yè)的變動(dòng)及轉(zhuǎn)型，有時(shí)甚至?xí)?lái)一個(gè)區(qū)、一個(gè)市或更大地域范圍內(nèi)的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)變化。相對(duì)于傳統(tǒng)類型的貨物鐵路貨物運(yùn)輸，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整下的新型產(chǎn)業(yè)貨物運(yùn)輸，必然同以往貨物運(yùn)輸有較大的差別，由于不同運(yùn)輸要求，運(yùn)輸?shù)馁M(fèi)用將會(huì)根據(jù)不同的情況有較大幅度波動(dòng)，將會(huì)在銷售價(jià)格中占比提高，帶來(lái)的將是鐵路物流運(yùn)輸價(jià)格的不斷調(diào)整。
二、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整下鐵路貨運(yùn)的優(yōu)劣分析
（一）優(yōu)勢(shì)分析鐵路物流運(yùn)輸在我國(guó)國(guó)內(nèi)具有長(zhǎng)久歷史，是貨物運(yùn)輸?shù)闹匾M成方式，目前我國(guó)鐵路運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)經(jīng)過(guò)長(zhǎng)時(shí)間的發(fā)展，已經(jīng)形成了密集、完善的大型鐵路網(wǎng)絡(luò)，無(wú)論是東部經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)，還是經(jīng)濟(jì)較為落后的西部地區(qū)，都能夠有相應(yīng)的鐵路網(wǎng)絡(luò)覆蓋。鐵路網(wǎng)絡(luò)覆蓋面廣，有相應(yīng)的車站等配套設(shè)置，無(wú)論是大宗的重型貨物還是第三產(chǎn)業(yè)的相關(guān)貨物都能夠通過(guò)鐵路物流運(yùn)輸至相應(yīng)的地方。目前，我國(guó)的鐵路網(wǎng)絡(luò)在東部地區(qū)覆蓋更為密集，且大部地區(qū)已經(jīng)開(kāi)始了動(dòng)車、高鐵的運(yùn)行，西部地區(qū)仍有傳統(tǒng)的鐵軌為主。鐵路網(wǎng)絡(luò)的覆蓋特點(diǎn)與我國(guó)現(xiàn)階段東西部經(jīng)濟(jì)發(fā)展不均衡的特點(diǎn)相適應(yīng)，既能夠滿足東部地區(qū)較高要求的貨物運(yùn)輸，也能夠保證西部地區(qū)貨物運(yùn)輸?shù)慕?jīng)濟(jì)性，能夠保持較長(zhǎng)時(shí)間的穩(wěn)定發(fā)展，且有調(diào)整的空間。另一個(gè)重要優(yōu)勢(shì)則是鐵路貨物物流的準(zhǔn)時(shí)性，由于鐵路運(yùn)營(yíng)有專業(yè)調(diào)度管理，同時(shí)對(duì)于外界客觀因素的依賴較低，除非出現(xiàn)重大自然災(zāi)害等情況下會(huì)導(dǎo)致列車晚點(diǎn)，一般情況下鐵路物流運(yùn)輸都能夠準(zhǔn)點(diǎn)到達(dá)，是陸路運(yùn)輸所不能夠具備的重要優(yōu)勢(shì)。
（二）劣勢(shì)分析我國(guó)鐵路網(wǎng)絡(luò)雖然經(jīng)過(guò)長(zhǎng)時(shí)間的發(fā)展，但諸多地區(qū)的鐵路仍舊處于初級(jí)階段，更多的是承擔(dān)客運(yùn)及初級(jí)貨運(yùn)的功能，對(duì)于倉(cāng)儲(chǔ)及精細(xì)化運(yùn)輸系統(tǒng)的建設(shè)并不完善，整體整合程度較低，在未來(lái)為新興行業(yè)的貨物運(yùn)輸沒(méi)有預(yù)留足夠的發(fā)展空間，拓展能力不足。傳統(tǒng)鐵路貨物運(yùn)輸中，往往不能夠針對(duì)特定客戶和貨物做出調(diào)整，需要客戶適應(yīng)鐵路運(yùn)輸?shù)奶攸c(diǎn)，不主動(dòng)的適應(yīng)市場(chǎng)需求，自身發(fā)展意識(shí)不足，沒(méi)有搶占新型行業(yè)物流市場(chǎng)的先機(jī)。此外，鐵路物流的組織及人員適應(yīng)不了市場(chǎng)化的變革，由于鐵路運(yùn)行在長(zhǎng)時(shí)間內(nèi)是屬于國(guó)家管控的行業(yè)，屬于國(guó)企“鐵飯碗”，內(nèi)部人員主動(dòng)服務(wù)意識(shí)不高，且人才的專業(yè)化程度不足，貨物運(yùn)輸管理程序不夠科學(xué)且繁瑣，不能夠滿足現(xiàn)代化物流發(fā)展的市場(chǎng)需求。
（三）外部機(jī)會(huì)在產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整工業(yè)化水平不斷提高，第三產(chǎn)業(yè)不斷高速發(fā)展的背景下，貨物運(yùn)輸?shù)姆N類及要求不斷提高及細(xì)化。在國(guó)家一系列政策的指引下，特別是扶貧等重要決策的制定，鐵路貨物物流調(diào)整方案將有極大的發(fā)展空間。特別是貨物集中運(yùn)輸?shù)拇蠓秶l(fā)展，無(wú)論是集裝箱貨運(yùn)還是調(diào)度運(yùn)輸都有較大的市場(chǎng)發(fā)展機(jī)會(huì)。
（四）外部威脅現(xiàn)階段我國(guó)鐵路貨物運(yùn)輸?shù)氖袌?chǎng)競(jìng)爭(zhēng)壓力主要來(lái)源于陸路運(yùn)輸，特別是在高速公路網(wǎng)絡(luò)不斷建設(shè)的情況下，公路能夠延伸至鐵路到不了的縣、鄉(xiāng)行政區(qū)，使得公路運(yùn)輸在貨物運(yùn)輸中的占比不斷增加。同時(shí)在互聯(lián)網(wǎng)發(fā)展中，新型的電子商務(wù)由于其貨物運(yùn)輸零散，運(yùn)輸?shù)攸c(diǎn)分散，讓陸路運(yùn)輸具有更多的優(yōu)勢(shì)條件。另一方面，在大宗重型貨物不限制時(shí)限的貨物運(yùn)輸中，水路運(yùn)輸因其運(yùn)輸量大，空間相對(duì)不受限，其運(yùn)輸成本低成為鐵路運(yùn)輸?shù)闹匾?jìng)爭(zhēng)對(duì)手。
三、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整下鐵路貨物運(yùn)輸發(fā)展策略
（一）加快提高鐵路貨物運(yùn)營(yíng)程度依舊現(xiàn)階段我國(guó)對(duì)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)化的調(diào)整，未來(lái)市場(chǎng)將會(huì)有大量的附加值高的第三產(chǎn)業(yè)貨物成為鐵路運(yùn)輸?shù)闹匾M成部分。因此，我國(guó)鐵路貨物運(yùn)輸在保證自身大宗重型貨物運(yùn)輸?shù)幕緲I(yè)務(wù)下，應(yīng)不斷的提高鐵路物流的覆蓋面，著重的發(fā)展對(duì)時(shí)效性、準(zhǔn)時(shí)性要求較高的貨物運(yùn)輸。經(jīng)過(guò)長(zhǎng)時(shí)間的發(fā)展，我國(guó)鐵路網(wǎng)絡(luò)建設(shè)較為完善，能夠覆蓋全國(guó)絕大多數(shù)的區(qū)域，無(wú)論是大型城市還是鄉(xiāng)鎮(zhèn)都有火車站及想配套的裝卸基礎(chǔ)設(shè)施，為進(jìn)一步發(fā)展提供了基礎(chǔ)的人力、物力基礎(chǔ)。在此基礎(chǔ)之上引進(jìn)相應(yīng)的專業(yè)化物流設(shè)備，在大型城市火車站周邊建立物流園區(qū)，配備專業(yè)的物流轉(zhuǎn)運(yùn)、集散、配送，打造以物流配送為中心的小時(shí)經(jīng)濟(jì)圈，不僅能夠有效的降低企業(yè)的運(yùn)輸成本，拉高鐵路物流運(yùn)輸?shù)臉I(yè)務(wù)量，充分發(fā)揮鐵路運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)范圍覆蓋廣的特點(diǎn)。
（二）維持貨物運(yùn)輸?shù)膫鹘y(tǒng)業(yè)務(wù)鐵路物流運(yùn)輸能夠大規(guī)模、長(zhǎng)遠(yuǎn)距離運(yùn)輸，且價(jià)格具有較大的優(yōu)勢(shì)，在鐵路貨物運(yùn)輸中煤礦、糧食、棉花等是其傳統(tǒng)業(yè)務(wù)內(nèi)容，占用著極高比例。雖現(xiàn)今處于產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)化調(diào)整的時(shí)代背景中，鐵路貨物的運(yùn)輸應(yīng)當(dāng)立足于傳統(tǒng)業(yè)務(wù)基礎(chǔ)之上，保持好自身的優(yōu)勢(shì)地位之后再發(fā)展自身的運(yùn)營(yíng)調(diào)整，以便在優(yōu)勢(shì)市場(chǎng)中保持長(zhǎng)久地位，增強(qiáng)客戶的粘度，為進(jìn)一步發(fā)展其他業(yè)務(wù)提供發(fā)展時(shí)間及過(guò)渡期，穩(wěn)步拓展業(yè)務(wù)覆蓋面。
（三）建立信息化集裝箱化的貨運(yùn)體系在產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整發(fā)展過(guò)程中，第三產(chǎn)業(yè)由于其貨運(yùn)分散、體積不大，所需要運(yùn)貨條件較高，需要不斷的提高信息化和集裝箱化，方能夠節(jié)約運(yùn)營(yíng)的成本。首先，需要進(jìn)一步完善貨運(yùn)設(shè)備的建設(shè)，使用現(xiàn)代化的集裝箱進(jìn)行貨物的裝載，特別是集裝箱運(yùn)輸車的采購(gòu)，以便能夠滿足鐵路貨物運(yùn)輸集裝箱之間的銜接。此外，對(duì)于鐵路物流運(yùn)輸應(yīng)進(jìn)一步的建立、健全信息化平臺(tái)，對(duì)接現(xiàn)代化的物流管理體系。針對(duì)不同類型的貨物進(jìn)行有針對(duì)性的運(yùn)輸及保存管理，實(shí)現(xiàn)對(duì)集裝箱的位置、內(nèi)部情況進(jìn)行實(shí)時(shí)監(jiān)控，能夠發(fā)出預(yù)警信息，以便提前做出應(yīng)對(duì)反應(yīng)。同時(shí)在建立信息化管理的同時(shí)，注重同其他運(yùn)輸方式之間的信息銜接，另外數(shù)據(jù)能夠相互共享，借助其他物流方式的優(yōu)勢(shì)彌補(bǔ)自身的劣勢(shì)。
關(guān)鍵詞：物流；移動(dòng)定位；管理系統(tǒng)
中圖分類號(hào)：F506 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A
90年代以來(lái)，隨著我國(guó)物流產(chǎn)業(yè)的高速發(fā)展，物流企業(yè)之間競(jìng)爭(zhēng)越來(lái)越激烈，加上油價(jià)節(jié)節(jié)攀升，如何降低物流企業(yè)運(yùn)營(yíng)成本，提高運(yùn)輸效率，成為各物流企業(yè)在競(jìng)爭(zhēng)中制勝的關(guān)鍵。研究表明，我國(guó)物流企業(yè)中運(yùn)輸成本在企業(yè)整體運(yùn)營(yíng)成本中所占的比例在50%以上，并且物流水平越高，運(yùn)輸成本在企業(yè)整體運(yùn)營(yíng)成本中所占的比重越高。物流企業(yè)必須對(duì)車輛進(jìn)行動(dòng)態(tài)控制，合理調(diào)度，優(yōu)化運(yùn)輸方案，從而降低物流企業(yè)運(yùn)營(yíng)成本。另一方面，安全也是物流運(yùn)輸?shù)囊淮髥?wèn)題。近年來(lái)，我國(guó)交通安全事故頻發(fā)，很大一部分就是貨物運(yùn)輸?shù)陌踩鹿剩貏e是貴重貨物和危險(xiǎn)品的運(yùn)輸。
移動(dòng)定位技術(shù)是第三代移動(dòng)通信系統(tǒng)的一個(gè)重要支撐技術(shù)，至今已經(jīng)發(fā)展得相當(dāng)完善。將移動(dòng)定位技術(shù)和城市地理信息系統(tǒng)（GIS）相結(jié)合,可以為客戶和物流企業(yè)提供一系列的服務(wù)，將對(duì)物流的優(yōu)化組織、科學(xué)管理，提高物流企業(yè)的工作效率，保證安全，增加企業(yè)利潤(rùn)起到積極的作用。
一、現(xiàn)代物流運(yùn)輸
物流是為了滿足消費(fèi)者需求而進(jìn)行的對(duì)原材料、中間庫(kù)存、最終產(chǎn)品及相關(guān)信息從起始地到消費(fèi)地的有效流動(dòng)與存儲(chǔ)的計(jì)劃、實(shí)施與控制的過(guò)程。一般認(rèn)為,物流具有運(yùn)輸、保管、裝卸、包裝四個(gè)基本功能, 從物流管理者的角度看,物流的四項(xiàng)基本功能是物流業(yè)發(fā)展的中心內(nèi)容。其中物流運(yùn)輸是使商品產(chǎn)生價(jià)值增量的過(guò)程,是物流的核心。物流運(yùn)輸包含從生產(chǎn)地到消費(fèi)地的運(yùn)輸,也包含消費(fèi)地向消費(fèi)者配送時(shí)的運(yùn)輸回歸。
降低貨物運(yùn)輸成本,縮短貨物送達(dá)時(shí)間,隨時(shí)掌握貨物在途中的狀態(tài),是整個(gè)物流運(yùn)輸管理中的重要環(huán)節(jié).近年興起的移動(dòng)定位技術(shù)恰恰能滿足貨物運(yùn)輸這些方面的需求.
二、移動(dòng)定位技術(shù)
1.移動(dòng)定位技術(shù)概述
移動(dòng)定位技術(shù)是在移動(dòng)通信網(wǎng)絡(luò)中獲取移動(dòng)終端位置信息，并且在電子地圖系統(tǒng)支持下提供用戶所需要的方向、位置等信息。國(guó)際上對(duì)移動(dòng)定位技術(shù)的研究與應(yīng)用始于20世紀(jì)60年代的自動(dòng)車輛導(dǎo)航系統(tǒng)（AVL），最早的定位服務(wù)源于1996年美國(guó)政府FCC（美國(guó)聯(lián)邦通訊委員會(huì)）對(duì)突發(fā)事件服務(wù)制定的強(qiáng)制性法規(guī)（E-911法規(guī)）。我國(guó)移動(dòng)運(yùn)營(yíng)商提供定位服務(wù)起步較晚，但是近年來(lái)發(fā)展很快，也已經(jīng)比較成熟。目前的移動(dòng)定位方案,根據(jù)進(jìn)行定位估計(jì)的位置、定位主體及采用的設(shè)備的不同可將對(duì)移動(dòng)臺(tái)的移動(dòng)定位方分為三類:基于移動(dòng)臺(tái)的定位方案、基于網(wǎng)絡(luò)的定位方案、GPS鋪助定位方案,以及組合定位方案。
2.基于GSM網(wǎng)絡(luò)的定位原理
GSM定位技術(shù)是基于現(xiàn)有的GSM移動(dòng)通信網(wǎng)絡(luò)實(shí)現(xiàn)移動(dòng)臺(tái)(手機(jī)或GSM移塊)位置的確定。基本原理是通過(guò)測(cè)出電磁波從發(fā)射機(jī)(移動(dòng)臺(tái))傳播到多個(gè)接收機(jī)的傳播時(shí)間或時(shí)間差來(lái)確定目標(biāo)移動(dòng)臺(tái)的位置。電磁波從發(fā)射機(jī)傳播到接收機(jī)的距離與電磁波傳播時(shí)間成正比，若電磁波從目標(biāo)發(fā)射機(jī)到第個(gè)固定位置接收機(jī)的傳播時(shí)間為T，電磁波傳播速度為C，發(fā)射機(jī)的位置坐標(biāo)為，接收機(jī)位置些標(biāo)為，則發(fā)射機(jī)必定處在以為圓心，以為半徑的圓上。在多個(gè)接收機(jī)上進(jìn)行上述計(jì)算，則目標(biāo)發(fā)射機(jī)的二維位置坐標(biāo)可由三個(gè)以上圓的相交點(diǎn)確定。
通過(guò)三個(gè)基站可以確定出發(fā)射機(jī)的當(dāng)前位置坐標(biāo)，測(cè)出電磁波從發(fā)射機(jī)傳播至多個(gè)基站的傳播時(shí)間或時(shí)間差來(lái)確定目標(biāo)移動(dòng)臺(tái)的位置。定位原理如圖 1所示。
從該方程組可解出所要的發(fā)射機(jī)的當(dāng)前坐標(biāo)。
三、系統(tǒng)結(jié)構(gòu)功能及實(shí)現(xiàn)技術(shù)
1.系統(tǒng)構(gòu)架及功能
基于移動(dòng)定位技術(shù)的物流運(yùn)輸管理系統(tǒng)主要由車載移動(dòng)定位模塊、GSM網(wǎng)絡(luò)服務(wù)系統(tǒng)和調(diào)度信息中心組成，調(diào)度中心配有先進(jìn)的GIS。
當(dāng)物流運(yùn)輸車輛裝車出發(fā)后，車輛只需間隔一段時(shí)間向調(diào)度中心發(fā)出一個(gè)信號(hào)，GSM服務(wù)網(wǎng)絡(luò)通過(guò)三個(gè)基站可以確定出車輛的當(dāng)前位置，然后通過(guò)GSM通信網(wǎng)絡(luò)傳給監(jiān)控調(diào)度中心，調(diào)度信息中心將接收到的位置坐標(biāo)以及其他數(shù)據(jù)進(jìn)行處理后，與GIS系統(tǒng)的電子地圖進(jìn)行匹配，在電子地圖上對(duì)車輛的準(zhǔn)確位置進(jìn)行直觀顯示。通過(guò)這樣，調(diào)度中心的管理人員可以實(shí)時(shí)掌握運(yùn)輸車輛的動(dòng)態(tài)信息，如位置、速度、行駛狀態(tài)等。并且可以通過(guò)與交通管理系統(tǒng)、氣象信息系統(tǒng)的接口根據(jù)運(yùn)輸車輛所在區(qū)域交通流量狀況和沿途天氣情況對(duì)運(yùn)輸車輛行駛路徑進(jìn)行優(yōu)化。
2.系統(tǒng)主要實(shí)現(xiàn)技術(shù)
（1）調(diào)度信息中心
信息管理中心主要有運(yùn)輸車輛管理，GIS信息（最優(yōu)路徑選擇）管理，物流資源和需求管理，以及與其他系統(tǒng)的接口功能。
調(diào)度信息中心的核心功能是實(shí)現(xiàn)對(duì)運(yùn)輸車輛的動(dòng)態(tài)管理。該系統(tǒng)利用GSM/GIS技術(shù)，提供一個(gè)動(dòng)態(tài)的電子地圖，可以動(dòng)態(tài)掌握整個(gè)運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)車輛狀態(tài)和物流需求狀況?？梢詾槲锪髌髽I(yè)管理人員提供準(zhǔn)確的車輛定位查詢，最優(yōu)路徑選擇以及其他一些管理功能。被授權(quán)的客戶也可以用公司所提供的用戶密碼登錄該管理系統(tǒng)行信息查詢。
調(diào)度信息中心和車載終端進(jìn)行通信的時(shí)間間隔是可以改變的，根據(jù)車輛的實(shí)際運(yùn)行狀況和應(yīng)用需求，系統(tǒng)動(dòng)態(tài)的控制信息發(fā)送間隔，在滿足實(shí)時(shí)監(jiān)控需要的前提下，盡量降低系統(tǒng)的運(yùn)行費(fèi)用。
（2）定位技術(shù)以及通信網(wǎng)絡(luò)
移動(dòng)定位技術(shù)是21世紀(jì)一項(xiàng)很重要的增值業(yè)務(wù)，較之傳統(tǒng)的GPS定位技術(shù)具有費(fèi)用低，不受樹(shù)木、高層建筑遮蔽影響，初次定位時(shí)間短等優(yōu)點(diǎn)。
在移動(dòng)通信網(wǎng)絡(luò)中，GSM數(shù)字蜂窩移動(dòng)通信網(wǎng)市場(chǎng)應(yīng)用廣泛，目前已遍及我國(guó)大部分地區(qū)，技術(shù)上很成熟可靠性高，誤碼率低。GSM定位技術(shù)的定位精度在50-100米之間，滿足該系統(tǒng)的精度要求。所以，該系統(tǒng)利用GSM移動(dòng)通信網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行定位和通信。
四、結(jié)束語(yǔ)
作者提出了建立結(jié)合移動(dòng)定位技術(shù)和GIS技術(shù)的物流運(yùn)輸管理系統(tǒng)，本文的設(shè)計(jì)思想符合現(xiàn)代物流企業(yè)對(duì)運(yùn)輸車輛動(dòng)態(tài)控制的需要，對(duì)降低物流企業(yè)成本，提高企業(yè)利潤(rùn)起到積極作用。
該系統(tǒng)在具體實(shí)現(xiàn)中還存在許多技術(shù)問(wèn)題需要進(jìn)一步解決，很多設(shè)計(jì)思想還很難從應(yīng)用層面上得到解決，但是隨著技術(shù)的進(jìn)步建立基于移動(dòng)定位技術(shù)的物流運(yùn)輸管理系統(tǒng)必將成為現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展的趨勢(shì)。
作者單位：煙臺(tái)職業(yè)學(xué)院
參考文獻(xiàn):
[1]繆六瑩.物流運(yùn)輸技術(shù)管理實(shí)務(wù) [M].成都：四川人民出版社,2002.120-125.
[2]佚名.論物流的概念、功能及發(fā)展趨勢(shì)[J].武漢交通科技大學(xué)學(xué)報(bào), 1999,2:45-47.
【關(guān)鍵詞】鐵路貨物運(yùn)輸；市場(chǎng)營(yíng)銷；SWOT
1、鐵路貨物運(yùn)輸市場(chǎng)現(xiàn)狀
我國(guó)鐵路一直實(shí)行客貨共線運(yùn)輸模式，特快旅客列車時(shí)速高達(dá)200km/h，而貨運(yùn)列車開(kāi)行時(shí)速不足80km/h，致使在同一線路上，客車因線路不暢速度難以提高，貨車則會(huì)因頻繁避讓客車而導(dǎo)致運(yùn)輸服務(wù)質(zhì)量低。因此，只有在繁忙鐵路干線建設(shè)客運(yùn)專線，釋放既有線發(fā)展貨物運(yùn)輸，才能從根本上解決目前客貨相互制約的矛盾。
根據(jù)《鐵路中長(zhǎng)期發(fā)展規(guī)劃》，到2012年，全國(guó)鐵路將實(shí)現(xiàn)主要干線客貨分線運(yùn)行，限制型運(yùn)輸?shù)臓顩r基本得到緩解和消除，為在區(qū)域間形成大能力貨運(yùn)通道提供了可靠的保證，推動(dòng)并最終實(shí)現(xiàn)我國(guó)鐵路運(yùn)輸由限制型向?qū)捤尚偷霓D(zhuǎn)變，鐵路貨物運(yùn)輸市場(chǎng)格局將由賣方市場(chǎng)向買方市場(chǎng)轉(zhuǎn)變，由以滿足運(yùn)量需求為主向以滿足質(zhì)量需求為主的轉(zhuǎn)變；同時(shí)客貨分線的運(yùn)行將導(dǎo)致原有運(yùn)輸組織原則和辦法、車流徑路安排、列車編組計(jì)劃等發(fā)生重大變化，進(jìn)而對(duì)鐵路貨運(yùn)營(yíng)銷工作產(chǎn)生重要影響。
2、鐵路貨物運(yùn)輸市場(chǎng)營(yíng)銷的SWOT分析
SWOT法綜合考慮企業(yè)內(nèi)部條件與外部環(huán)境的各種因素，進(jìn)行系統(tǒng)分析鐵路貨運(yùn)市場(chǎng)強(qiáng)勢(shì)、弱勢(shì)、機(jī)會(huì)、威脅，能為制定營(yíng)銷戰(zhàn)略提供全面的分析以及競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)的定位。SWOT模型提出的時(shí)間較早，帶有時(shí)代的局限性，比較關(guān)注成本、質(zhì)量，不適應(yīng)當(dāng)前強(qiáng)調(diào)組織流程的角度考慮制定戰(zhàn)略，因而在制定戰(zhàn)略的過(guò)程中，要結(jié)合鐵路運(yùn)輸組織流程的特殊性，制定出相應(yīng)的市場(chǎng)營(yíng)銷戰(zhàn)略。
3、鐵路貨物運(yùn)輸市場(chǎng)營(yíng)銷的指導(dǎo)方針
隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展以及產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整，促進(jìn)了各種交通運(yùn)輸方式的迅猛發(fā)展，加劇了運(yùn)輸行業(yè)間的競(jìng)爭(zhēng)，鐵路客貨運(yùn)市場(chǎng)需求將發(fā)生重大變化。因此，鐵路急需轉(zhuǎn)變營(yíng)銷觀念，強(qiáng)化鐵路市場(chǎng)營(yíng)銷，以提升鐵路運(yùn)輸?shù)母?jìng)爭(zhēng)力。
堅(jiān)持以“科學(xué)發(fā)展觀”重要思想為指導(dǎo)，按照“以人為本、需求引導(dǎo)、共生營(yíng)銷、強(qiáng)化創(chuàng)新、社企雙贏”的基本方針，強(qiáng)化鐵路市場(chǎng)營(yíng)銷的發(fā)展目標(biāo)，突出營(yíng)銷的戰(zhàn)略重點(diǎn)，提升鐵路運(yùn)輸?shù)恼w效益，為實(shí)現(xiàn)全面建設(shè)小康社會(huì)發(fā)展目標(biāo)，提供強(qiáng)有力的保障和支撐。
“以人為本”是鐵路市場(chǎng)營(yíng)銷的戰(zhàn)略思想。客戶是一切市場(chǎng)活動(dòng)的中心，開(kāi)展市場(chǎng)營(yíng)銷是為了不斷滿足客戶的需求和促進(jìn)貨運(yùn)市場(chǎng)的全面發(fā)展；只有為客戶提供滿意的服務(wù)，才能在激烈的市場(chǎng)中占據(jù)優(yōu)勢(shì)。強(qiáng)化客戶在市場(chǎng)營(yíng)銷中的核心作用，提供人性化、個(gè)性化的產(chǎn)品和服務(wù)。
“需求引導(dǎo)”是鐵路市場(chǎng)營(yíng)銷的戰(zhàn)略基點(diǎn)。針對(duì)當(dāng)前激烈的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)，不斷提高的貨運(yùn)服務(wù)質(zhì)量要求，要按照需求導(dǎo)向和市場(chǎng)導(dǎo)向的原則，科學(xué)進(jìn)行市場(chǎng)細(xì)分，正確定位目標(biāo)市場(chǎng)，緊跟市場(chǎng)需求步伐，制定合適的貨運(yùn)營(yíng)銷戰(zhàn)略，推陳出新，開(kāi)發(fā)多樣化“適銷對(duì)路”的貨運(yùn)產(chǎn)品，謀求運(yùn)輸效率的提高和貨運(yùn)服務(wù)的改善。充分發(fā)揮市場(chǎng)在運(yùn)輸配置中的基礎(chǔ)性作用。
“共生營(yíng)銷”是鐵路市場(chǎng)營(yíng)銷的戰(zhàn)略模式。要加強(qiáng)與大客戶、重點(diǎn)客戶的合作，形成戰(zhàn)略合作伙伴關(guān)系，通過(guò)企業(yè)間共享各種資源，設(shè)計(jì)合理的運(yùn)輸鏈，并適當(dāng)提供物流服務(wù)，形成規(guī)模經(jīng)濟(jì)以降低企業(yè)成本，達(dá)到雙贏。同時(shí)要加強(qiáng)與公路、水路和航空等其他運(yùn)輸方式的協(xié)作，采取多式聯(lián)運(yùn)、短途配送等形式實(shí)現(xiàn)優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)，實(shí)現(xiàn)社會(huì)資源的最優(yōu)化配置。
“強(qiáng)化創(chuàng)新”是鐵路市場(chǎng)營(yíng)銷的戰(zhàn)略導(dǎo)向。要運(yùn)用先進(jìn)的營(yíng)銷理念、管理理論和技術(shù)手段，大膽推進(jìn)體制創(chuàng)新、機(jī)制創(chuàng)新、管理創(chuàng)新和運(yùn)輸組織創(chuàng)新，實(shí)現(xiàn)鐵路貨運(yùn)市場(chǎng)營(yíng)銷在方法、途徑和效果上的新突破、新發(fā)展。
4、鐵路貨物運(yùn)輸市場(chǎng)的發(fā)展目標(biāo)
4.1建立“以客戶為中心”的市場(chǎng)營(yíng)銷體系
由于運(yùn)能緊缺，鐵路一直實(shí)行“以生產(chǎn)為中心”重量輕質(zhì)的營(yíng)銷觀念。這導(dǎo)致鐵路所承擔(dān)的貨運(yùn)量比例，特別是高附加值快捷貨物運(yùn)輸比例遠(yuǎn)低于公路運(yùn)輸方式。在客貨分線條件下，運(yùn)能的大幅釋放為鐵路提升服務(wù)質(zhì)量創(chuàng)造了條件，因而在構(gòu)建市場(chǎng)營(yíng)銷的體系必須轉(zhuǎn)變觀念，以“客戶為中心”，與客戶建立長(zhǎng)期穩(wěn)定的關(guān)系，在營(yíng)銷過(guò)程中通過(guò)提供人性化、個(gè)性化的產(chǎn)品和服務(wù)，不斷提高客戶的滿意度，實(shí)現(xiàn)路企雙贏。
4.2建立以市場(chǎng)營(yíng)銷為核心的管理體制和經(jīng)營(yíng)機(jī)制
為解決體制性弊端，我國(guó)鐵路先后實(shí)施了鐵路局直接管理站段體制改革和大范圍生產(chǎn)力布局調(diào)整，形成了鐵道部一鐵路局一站段三級(jí)管理體制。這些改革僅從提高管理效能、提高運(yùn)輸效率、提高安全生產(chǎn)角度出發(fā)，缺乏對(duì)鐵路市場(chǎng)營(yíng)銷的考慮，不能適應(yīng)國(guó)民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)快速發(fā)展及運(yùn)輸行業(yè)間競(jìng)爭(zhēng)日益加劇的變化?？拓浄志€條件下，鐵路具備足夠的運(yùn)力參與市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)，在已有體制改革和生產(chǎn)力布局調(diào)整成果的基礎(chǔ)上，應(yīng)突出市場(chǎng)營(yíng)銷的地位，構(gòu)建以市場(chǎng)營(yíng)銷為核心的管理體制和經(jīng)營(yíng)機(jī)制，不斷提高鐵路運(yùn)輸?shù)母?jìng)爭(zhēng)力。
4.3構(gòu)建鐵路運(yùn)輸服務(wù)體系
目前，我國(guó)鐵路的服務(wù)體系還不健全，表現(xiàn)在運(yùn)輸組織、價(jià)格機(jī)制、產(chǎn)品結(jié)構(gòu)、管理信息系統(tǒng)、人員素質(zhì)等方面還不適應(yīng)日益發(fā)展變化的運(yùn)輸市場(chǎng)需求。因而，客貨分線條件下鐵路市場(chǎng)營(yíng)銷發(fā)展的一個(gè)重要目標(biāo)就是構(gòu)建鐵路運(yùn)輸服務(wù)體系，以客戶為中心，建立適應(yīng)市場(chǎng)變化的價(jià)格管理機(jī)制、質(zhì)量保證機(jī)制，信息處理機(jī)制和人才培養(yǎng)機(jī)制。
4.4樹(shù)立鐵路的社會(huì)形象和市場(chǎng)形象
鐵路貨物運(yùn)輸以關(guān)系國(guó)計(jì)民生的大宗貨物為主，還承擔(dān)了大量公益性的運(yùn)輸任務(wù)，為國(guó)家經(jīng)濟(jì)發(fā)展進(jìn)步、人民生活水平的提高做出了突出貢獻(xiàn)，具有良好的社會(huì)形象。但鐵路長(zhǎng)期的坐商思想，使其不注重社會(huì)形象的塑造與宣傳。在客貨分線運(yùn)能釋放的基礎(chǔ)上，需優(yōu)化產(chǎn)品設(shè)計(jì)及其組織，提升服務(wù)水平，樹(shù)立良好的市場(chǎng)形象，不斷提高鐵路的競(jìng)爭(zhēng)力和市場(chǎng)份額。
5、保障措施及對(duì)策
5.1優(yōu)化貨流組織和作業(yè)流程
5.1.1加強(qiáng)貨源組織
通過(guò)整合貨運(yùn)計(jì)劃、貨票等現(xiàn)有的信息源及市場(chǎng)調(diào)研信息，將貨源按貨運(yùn)按行業(yè)品類進(jìn)行進(jìn)一步細(xì)分管理，同時(shí)擴(kuò)大高附加值貨源范圍，要將符合集裝箱要求的貨源如電器、電子、機(jī)械、化工、金屬、橡膠、木材及紙制品，以及食品、藥品、日常生活用品大力挖掘。針對(duì)不同的貨運(yùn)細(xì)分市場(chǎng)進(jìn)行實(shí)時(shí)分析，及時(shí)發(fā)現(xiàn)新貨主，隨時(shí)提升重點(diǎn)貨主服務(wù)，對(duì)貨主流失自動(dòng)預(yù)警。
5.1.2運(yùn)力資源優(yōu)化運(yùn)用
主要通過(guò)以下幾方面：優(yōu)化車流徑路、提高貨運(yùn)計(jì)劃質(zhì)量、提高編組站效率。
5.1.3貨運(yùn)分銷渠道策略
建立貨運(yùn)分銷渠道是運(yùn)輸市場(chǎng)營(yíng)銷發(fā)展的必然趨勢(shì)。運(yùn)輸企業(yè)、貨主、運(yùn)輸中間商和商銜接構(gòu)成物流通道，促進(jìn)物資流通；有利于發(fā)揮中間商的貨源組織、服務(wù)和咨詢功能；方便貨主、方便鐵路運(yùn)營(yíng)；能擴(kuò)大運(yùn)輸企業(yè)的貨源吸引范圍，提高市場(chǎng)占有率。
5.2實(shí)施鐵路市場(chǎng)營(yíng)銷強(qiáng)化戰(zhàn)略的設(shè)備設(shè)施技術(shù)改造
5.2.1完善貨運(yùn)場(chǎng)站布局
為適應(yīng)高附加值和直達(dá)運(yùn)輸，應(yīng)將貨運(yùn)場(chǎng)站向物流場(chǎng)站轉(zhuǎn)型，建立貨物周轉(zhuǎn)快速通道機(jī)制。通過(guò)鐵路引導(dǎo)線，貨運(yùn)列車可駛?cè)胙b卸區(qū)，以便貨物在裝卸區(qū)進(jìn)行裝貨或卸貨。裝卸區(qū)必須考慮到汽車的高度和裝卸區(qū)的高度在同一水平面上，以利于叉車對(duì)貨物及時(shí)裝卸。而對(duì)于鐵路和航運(yùn)的交接，一般是由起重機(jī)從船舶上卸貨，通過(guò)軌道把貨物搬運(yùn)至火車車廂內(nèi)，減少裝卸平臺(tái)堆積貨物，以便在較短時(shí)間內(nèi)實(shí)現(xiàn)貨物搬運(yùn)。貨運(yùn)場(chǎng)站臨時(shí)倉(cāng)庫(kù)變?yōu)閭}(cāng)儲(chǔ)保管中心，開(kāi)展專業(yè)化保管、流通型保管。倉(cāng)儲(chǔ)設(shè)施的提高，同時(shí)具有公鐵聯(lián)合運(yùn)輸平臺(tái)，使得企業(yè)紛紛把貨物置于貨運(yùn)場(chǎng)站保管。
5.2.2加快貨運(yùn)信息化建設(shè)
建設(shè)和推廣運(yùn)力整合分配和運(yùn)輸方案自動(dòng)制定優(yōu)化系統(tǒng)，完善與推廣可視化鐵路路網(wǎng)貨流車流分析系統(tǒng)，完善集裝箱管理系統(tǒng)。
6、結(jié)論
在總結(jié)國(guó)內(nèi)外貨運(yùn)市場(chǎng)營(yíng)銷工作成功經(jīng)驗(yàn)的基礎(chǔ)上，結(jié)合我國(guó)社會(huì)經(jīng)濟(jì)及鐵路運(yùn)輸發(fā)展現(xiàn)狀，進(jìn)一步利用SWOT對(duì)我國(guó)客貨分線條件下貨運(yùn)市場(chǎng)營(yíng)銷戰(zhàn)略重點(diǎn)進(jìn)行了研究，指出鐵路市場(chǎng)營(yíng)銷的戰(zhàn)略重點(diǎn)提出強(qiáng)化貨運(yùn)市場(chǎng)營(yíng)銷的保障措施和對(duì)策。對(duì)鐵路貨物運(yùn)輸市場(chǎng)營(yíng)銷的戰(zhàn)略和措施展開(kāi)研究具有十分重要的意義。
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關(guān)鍵詞：鐵路車站運(yùn)輸組織；客流高峰期；春運(yùn)；優(yōu)化調(diào)車機(jī)
中圖分類號(hào)：U291 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1009-2374(2009)13-0051-02
近年來(lái)，鐵路運(yùn)輸組織工作取得了長(zhǎng)足的進(jìn)步與發(fā)展，給社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展注入了強(qiáng)大的動(dòng)力。但是隨著鐵路列車的提速以及我國(guó)旅客、貨主日益增長(zhǎng)的運(yùn)輸數(shù)量和質(zhì)量要求，對(duì)鐵路運(yùn)輸組織的要求就越來(lái)越高。高速差和多速差的現(xiàn)象長(zhǎng)期存在，如何在鐵路運(yùn)輸線路建設(shè)有限時(shí)間內(nèi)趕不上需求的情況下，加強(qiáng)電線協(xié)調(diào)能力，提高鐵路車站運(yùn)輸組織工作的效率，是鐵路工作者特別是車站管理工作者需要認(rèn)真考慮的問(wèn)題。
一、我國(guó)鐵路車站運(yùn)輸組織模式分析
鐵路車站根據(jù)分工和任務(wù)的不同分為客運(yùn)站、貨運(yùn)站和客貨運(yùn)站。目前我國(guó)大部分車站都為客貨運(yùn)站。由于我國(guó)僅有小部分有條件的地區(qū)采用客貨分線的模式，雖然這一模式中同一方向上的旅客列車與貨物列車分別走不同的線路，貨物列車和旅客列車的運(yùn)行互不干擾，對(duì)線路能力的充分利用非常有利，但是，由于我國(guó)鐵路建設(shè)現(xiàn)狀的限制，目前廣泛采用的是客貨混跑的行車組織模式。
我國(guó)鐵路車站最早實(shí)行的運(yùn)輸組織模式是：傳統(tǒng)的全天候客貨混跑模式。該模式中高速線上不僅運(yùn)行高速旅客列車，還運(yùn)行速度較低的貨物列車，多適用于由既有線改造的高速線上。該模式的優(yōu)點(diǎn)是線路的工程投資省，缺點(diǎn)是客貨列車的速度差較大(客運(yùn)列車為200km／h，貨運(yùn)列車為lOOkm／h)，客車扣除系數(shù)大，通過(guò)能力較小，列車運(yùn)行組織復(fù)雜，客車的最高速度也受到限制，從而延長(zhǎng)了旅客的旅行時(shí)間。提速達(dá)到200km／h之后的客貨混跑線路的列車組織方法，常用的還有以下幾種：
1 白天以旅客列車為主，兼顧部分貨物列車，晚上以貨物列車為主，兼顧部分旅客列車。在采用這種模式的時(shí)候，要注意客貨列車之間由于速度差而可能引起的行車過(guò)程中的不安全因素，并盡量減少貨物列車對(duì)旅客列車的影響。
2 白天全部運(yùn)行旅客列車，夜間全部運(yùn)行貨物列車。此模式可以相對(duì)完全地消除貨物列車由于與旅客列車之間存在的速度差異對(duì)旅客列車可能造成的影響，廣深線采用的就是該模式。缺點(diǎn)是可能會(huì)因?yàn)榭拓浟熊嚨哪骋欢螘r(shí)間上的集中到發(fā)，列車到發(fā)的嚴(yán)重不均衡會(huì)引起編組站、客運(yùn)站等運(yùn)輸設(shè)備運(yùn)用能力的緊張和其他時(shí)間段上的相對(duì)空閑，造成設(shè)備數(shù)量的相對(duì)增加和設(shè)備利用率降低，對(duì)線路的整體通過(guò)能力有較大的影響，點(diǎn)線能力在全天利用不均，協(xié)調(diào)性較差。
3 按行車量分時(shí)段運(yùn)行客貨列車。這種行車組織模式是目前我國(guó)大多數(shù)繁忙干線提速后可采用的一種比較理想的模式，它不僅能克服以上兩種混跑模式所帶來(lái)的弊端，又能使線路及鐵路設(shè)備的利用率達(dá)到較佳狀態(tài)，線路通過(guò)能力達(dá)到最大，同時(shí)還能較好地滿足人們出行的要求，但如何設(shè)置各時(shí)段行車量是值得深入研究的問(wèn)題。
二、我國(guó)鐵路車站運(yùn)輸組織工作的現(xiàn)狀分析
(一)鐵路車站貨物運(yùn)輸組織中存在的問(wèn)題
鐵路車站的貨物運(yùn)輸組織中存在的問(wèn)題包括多個(gè)方面，如：階段性集中到發(fā)，導(dǎo)致到發(fā)線、分類線運(yùn)用困難，后續(xù)列車等線，同時(shí)上、下行駝峰的峰頂解體能力難以滿足集中到發(fā)要求；另外還有編組計(jì)劃的新調(diào)整增加下行解編系統(tǒng)壓力、調(diào)車機(jī)能力緊張、既有調(diào)車機(jī)車運(yùn)用方案已不適應(yīng)新運(yùn)行圖要求。整個(gè)車站的調(diào)車機(jī)使用不均衡；貨物運(yùn)輸組織安全問(wèn)題不可忽視等。以貨運(yùn)組織中的安全問(wèn)題為例，鐵路車站貨運(yùn)作業(yè)存在的主要問(wèn)題如下：
1 裝、卸車作業(yè)監(jiān)控力度不足。
2 貨物受理和承運(yùn)把關(guān)不嚴(yán)。
3 途中檢查作業(yè)完成質(zhì)量不高。
4 專用線作業(yè)水平參差不齊。這里特別需要指出客運(yùn)站在客流高峰期的運(yùn)輸組織問(wèn)題。高峰期客運(yùn)組織的特點(diǎn)是客流量大、客流量變化大、發(fā)送列車多、設(shè)備能力緊張、客運(yùn)運(yùn)輸組織往往面臨很大壓力，它需要各工種、各工序的整體協(xié)調(diào)與配合，需要各項(xiàng)設(shè)備設(shè)施的綜合利用，更需要進(jìn)行整體的協(xié)調(diào)和優(yōu)化。
(二)客流高峰期運(yùn)輸組織中的主要問(wèn)題
1 對(duì)客流的分析預(yù)測(cè)不足。一些客運(yùn)站對(duì)客流的調(diào)查和預(yù)測(cè)工作不夠深入和仔細(xì)，造成客運(yùn)組織工作的前期準(zhǔn)備不足，為客運(yùn)組織帶來(lái)了難度。
2 未能充分利用價(jià)格的杠桿租用、輿論的宣傳和導(dǎo)向作用。價(jià)格和輿論這兩個(gè)因素能避免因旅客盲目選擇運(yùn)輸方式制造人為客流高峰的情況，同時(shí)引導(dǎo)客流適時(shí)出行，通過(guò)錯(cuò)時(shí)交通，減輕高峰期運(yùn)輸壓力。但有些客運(yùn)站不能很好的利用這兩個(gè)工具，造成人流高峰的出現(xiàn)，影響了運(yùn)輸組織工作的有效開(kāi)展。
3 客運(yùn)站本身的硬件條件的不足帶來(lái)的運(yùn)輸組織問(wèn)題。不少客運(yùn)站到發(fā)線能力不足、整備線能力不足、整備線功能單一、調(diào)車機(jī)能力不足等問(wèn)題將嚴(yán)重困擾客流高峰期的運(yùn)輸組織工作。
4 售票工作開(kāi)展工作出現(xiàn)漏洞。票販子購(gòu)買大量火車票，然后高價(jià)兜售的現(xiàn)象突出。代售網(wǎng)點(diǎn)售票管理不規(guī)范，未能根據(jù)假期和春運(yùn)的客運(yùn)人流特點(diǎn)增加零時(shí)的代售點(diǎn)等，造成車站的售票工作壓力增加。
三、提高鐵路車站運(yùn)輸組織工作的改進(jìn)措施
(一)提高高、中、低速列車混跑的通過(guò)能力
通過(guò)分析影響混跑模式下的車站通過(guò)能力的因素，我們可以看出，要加強(qiáng)鐵路車站的運(yùn)輸組織工作，必須從以下幾個(gè)方面去努力：
1 采取相關(guān)措施緩解鐵路車站的咽喉能力緊張的問(wèn)題。鐵路車站咽喉能力緊張的問(wèn)題，往往包括車站布局不合理，如機(jī)車整備場(chǎng)、客整場(chǎng)的設(shè)置集中，對(duì)機(jī)車出入庫(kù)、客車車體轉(zhuǎn)場(chǎng)、接發(fā)旅客列車等產(chǎn)生嚴(yán)重的干擾，致使咽喉作業(yè)繁雜，平行進(jìn)路不足，使得道岔能力利用率增大。解決咽喉能力緊張的措施有：在保證車站正常運(yùn)轉(zhuǎn)的前提下，對(duì)車站布局進(jìn)行優(yōu)化改造；可以通過(guò)提高機(jī)車站內(nèi)走行速度，如在到發(fā)線的起始端，設(shè)立提速標(biāo)，便于司機(jī)確認(rèn)，使機(jī)車在到發(fā)線上及時(shí)提速；加強(qiáng)工種問(wèn)的協(xié)作，機(jī)車人線掛車后車輛部門及時(shí)連接風(fēng)管，以壓縮出發(fā)作業(yè)時(shí)間。
2 根據(jù)提速的調(diào)整變化，及時(shí)調(diào)整和優(yōu)化列車運(yùn)行圖。要以車流組織為中心，使運(yùn)行圖真正成為車流圖。使運(yùn)行要有目的地設(shè)計(jì)車流徑路，緩解干線運(yùn)輸能力的緊張，充分發(fā)揮支線的蓄水池作用，承擔(dān)部分車流量，避免通過(guò)臨時(shí)調(diào)整來(lái)適應(yīng)。編圖時(shí)列車運(yùn)行線要盡量均衡，保證充分利用有限的通過(guò)能力，采取能力富余區(qū)段的不均衡保證“瓶頸”區(qū)段的均衡運(yùn)輸。這種均衡是整體運(yùn)輸工作秩序相對(duì)穩(wěn)定的運(yùn)輸動(dòng)態(tài)均衡。
3 到發(fā)線運(yùn)用優(yōu)化。在運(yùn)行圖調(diào)整后的執(zhí)行初期，密切關(guān)注客站到發(fā)線運(yùn)用效果。例如貨運(yùn)列車密集到達(dá)現(xiàn)象嚴(yán)重，到發(fā)線的運(yùn)用上應(yīng)盡可能兼顧上行貨物列車出發(fā)組織，通過(guò)調(diào)研，調(diào)整旅客列車到發(fā)線的使用，為上行貨物列車連發(fā)創(chuàng)造條件。增加空閑時(shí)間的使用，在咽喉和到發(fā)線都比較空閑的時(shí)間 段安排小運(yùn)轉(zhuǎn)。
(二)優(yōu)化調(diào)車機(jī)的使用
針對(duì)很多鐵路車站調(diào)車機(jī)作業(yè)能力緊張的現(xiàn)狀，車站調(diào)度員要加強(qiáng)與車站值班員和調(diào)車區(qū)長(zhǎng)的聯(lián)系，隨時(shí)掌握調(diào)車機(jī)動(dòng)態(tài)和作業(yè)進(jìn)度，根據(jù)有關(guān)列車到達(dá)、卸車進(jìn)度、空車上線等情況合理安排、調(diào)整調(diào)車機(jī)的作業(yè)區(qū)域，實(shí)現(xiàn)兩臺(tái)調(diào)車機(jī)的作業(yè)互補(bǔ)，達(dá)到調(diào)車機(jī)不間斷作業(yè)，提高調(diào)車機(jī)運(yùn)用效率。要合理編制專用線調(diào)車作業(yè)計(jì)劃。對(duì)專用線取送作業(yè)采取就近、集中的原則，根據(jù)各專用線車輛到達(dá)情況，原則上能一起取送的堅(jiān)持一起取送，減少調(diào)車機(jī)走行時(shí)間和次數(shù)?？紤]制定小運(yùn)轉(zhuǎn)列車方案。為加速交流車周轉(zhuǎn)，配合調(diào)車機(jī)車運(yùn)用方案，根據(jù)列車間隔及車流規(guī)律制定樞紐小運(yùn)轉(zhuǎn)列車開(kāi)行方案，將站內(nèi)交流車小運(yùn)轉(zhuǎn)化，經(jīng)鐵路局批準(zhǔn)在上下行系統(tǒng)、工業(yè)站等之間組織開(kāi)行小運(yùn)轉(zhuǎn)列車，按調(diào)車作業(yè)辦理，并納入班計(jì)劃、階段計(jì)劃。
(三)國(guó)外高速鐵路運(yùn)輸組織經(jīng)驗(yàn)對(duì)我們的啟示
針對(duì)我國(guó)多種速度列車同時(shí)開(kāi)行影響車站運(yùn)輸組織的現(xiàn)狀，向上級(jí)鐵路部門建議，從宏觀和長(zhǎng)遠(yuǎn)的角度，提高低速(120km以下)客運(yùn)車和貨運(yùn)車的運(yùn)行速度，縮短列車的速度差別范圍。國(guó)外的經(jīng)驗(yàn)告訴我們，高、中速混跑在技術(shù)上是可行的，兩國(guó)高速鐵路上都運(yùn)行多種速度的列車，只不過(guò)旅客列車間的速差比較小。另外，針對(duì)國(guó)外在售票購(gòu)票方面的成功經(jīng)驗(yàn)，我們可以借鑒諸如自動(dòng)售票機(jī)的做法，改變現(xiàn)在的售票緊張、買票難的局面。另外，針對(duì)我國(guó)的和諧號(hào)動(dòng)車運(yùn)行的狀況，參考國(guó)外減少旅客換乘次數(shù)，擴(kuò)大其客流吸引范圍的做法，可以適度增加朝發(fā)夕至、早發(fā)中至的動(dòng)車的發(fā)行列數(shù)，緩解客流壓力。
(四)加強(qiáng)貨車運(yùn)輸組織中安全管理的措施
針對(duì)貨車運(yùn)輸組織中出現(xiàn)的常見(jiàn)安全問(wèn)題，可以采取以下的措施：首先是掌握鐵路車站貨運(yùn)作業(yè)安全的影響因素。根據(jù)貨運(yùn)作業(yè)的內(nèi)容，找出整車普通貨物作業(yè)、零擔(dān)貨物作業(yè)、零裝箱貨物作業(yè)、貨運(yùn)檢查作業(yè)、專用線貨物作業(yè)、冷藏貨物作業(yè)、危險(xiǎn)貨物作業(yè)、超限貨物作業(yè)等過(guò)程中的安全影響因素。其次是建立鐵路車站貨運(yùn)作業(yè)的安全評(píng)價(jià)模型。它包括評(píng)價(jià)指標(biāo)體系的建立、評(píng)價(jià)指標(biāo)數(shù)據(jù)的采集、建立評(píng)價(jià)模型等過(guò)程。對(duì)于評(píng)價(jià)指標(biāo)而言，要注意指標(biāo)必須反映核心影響因素、指標(biāo)要便于獲取、指標(biāo)要體現(xiàn)時(shí)效性等方面。評(píng)價(jià)指標(biāo)體系可以分為目標(biāo)層、準(zhǔn)則層和實(shí)施層三個(gè)層次。其中，目標(biāo)層為車站總體貨運(yùn)作業(yè)安全水平；準(zhǔn)則層為車站各類貨運(yùn)作業(yè)安全水平；實(shí)施層為影響各類貨運(yùn)作業(yè)安全的主要因素。在具體管理中，可以引入安全信息管理系統(tǒng)，把安全管理貫穿在真?zhèn)€貨車運(yùn)輸組織管理的全過(guò)程。
(五)春運(yùn)、假期等客流量較大時(shí)的運(yùn)輸組織工作改進(jìn)措施
針對(duì)我國(guó)鐵路車站客流高峰期的運(yùn)輸組織工作難點(diǎn)，可以考慮采取以下措施：
1 加強(qiáng)高峰期客流預(yù)測(cè)?？土黝A(yù)測(cè)包括客流組成、客流特性、客流人數(shù)的預(yù)測(cè)等。就客流組成而言，客流組成主要有：寒暑假歸家或返校的學(xué)生客流、旅游客流、探親客流(春運(yùn)高峰期客流的重要部分)、民工客流。就客流特性而言，具有客流結(jié)構(gòu)復(fù)雜、旅客心理活動(dòng)復(fù)雜，旅行壓力大、流向不均衡、全天候性、時(shí)間集中，流量大、旅客隨身攜帶行李多等特點(diǎn)。針對(duì)客流組成、客流特性，加強(qiáng)客流人數(shù)的預(yù)測(cè)工作顯得十分重要。預(yù)測(cè)應(yīng)當(dāng)建立在客流調(diào)查的基礎(chǔ)上，調(diào)查方式有：統(tǒng)計(jì)報(bào)表、抽樣調(diào)查和典型調(diào)查等。統(tǒng)計(jì)報(bào)表主要是對(duì)以往相應(yīng)的高峰期客流量的調(diào)查，抽樣調(diào)查可以根據(jù)地點(diǎn)的去向和時(shí)間節(jié)點(diǎn)進(jìn)行；典型調(diào)查可以針對(duì)有代表性的個(gè)人和單位進(jìn)行調(diào)查。客流量預(yù)測(cè)可以采用線性回歸法、灰色預(yù)測(cè)法、指數(shù)平滑法等方式進(jìn)行，重點(diǎn)是預(yù)測(cè)模型的建立和檢驗(yàn)。
2 加強(qiáng)客車整備場(chǎng)通過(guò)能力的計(jì)算預(yù)測(cè)。它是計(jì)算在一定的列車運(yùn)行圖、整備線作業(yè)方式、整備線數(shù)量及整備車底性質(zhì)固定條件下，整備場(chǎng)一晝夜能夠整備的最多車底套數(shù)。
3 加強(qiáng)對(duì)候車室候車能力計(jì)算、天橋、地道、進(jìn)出口旅客通行能力的計(jì)算、加強(qiáng)售票工作的科學(xué)性和有效性也顯得尤為重要。春運(yùn)客流高峰期，客流的安全性顯得很重要。如果計(jì)算偏差大，會(huì)導(dǎo)致決策的失誤，造成人員生命和財(cái)產(chǎn)損失。售票工作在車站和代售點(diǎn)人工售票的基礎(chǔ)上，可以借鑒國(guó)外的經(jīng)驗(yàn)，這在上面已經(jīng)論述，這里不再說(shuō)明。
4 針對(duì)鐵路車站的硬件設(shè)施的限制，加強(qiáng)高峰期的咽喉通過(guò)能力的計(jì)算、占用咽喉時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)的確定、咽喉道岔的選定等工作。以占用咽喉時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)的確定為例，它應(yīng)當(dāng)包括列車占用咽喉時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)、調(diào)車占用咽喉時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)、機(jī)車占用咽喉時(shí)間、固定作業(yè)占用時(shí)間、妨礙時(shí)間的確定等方面的工作。
參考文獻(xiàn)
[1]聶磊，康文彬，國(guó)外高速鐵路運(yùn)輸組織方案特點(diǎn)分析加，中國(guó)鐵路，2008，(2)
1物流管理專業(yè)應(yīng)用型人才培養(yǎng)內(nèi)涵
“應(yīng)用型”主要指人才培養(yǎng)單位培養(yǎng)的畢業(yè)生動(dòng)手能力強(qiáng)，能迅速適應(yīng)社會(huì)需要。畢業(yè)生重點(diǎn)是而向生產(chǎn)一線，對(duì)應(yīng)用知識(shí)要求較高的領(lǐng)域。應(yīng)用型人才培養(yǎng)應(yīng)強(qiáng)調(diào)以知識(shí)為基礎(chǔ)，以能力為重點(diǎn)，知識(shí)、能力、素質(zhì)三者協(xié)調(diào)發(fā)展，具休培養(yǎng)目標(biāo)應(yīng)強(qiáng)調(diào)學(xué)生綜合素質(zhì)和專業(yè)核心能力的培養(yǎng)，應(yīng)用型人才培養(yǎng)的核心和落腳點(diǎn)是應(yīng)用型課程休系建設(shè)，應(yīng)用型課程休系建設(shè)包括人才培養(yǎng)方案設(shè)計(jì)、課程休系設(shè)計(jì)、教學(xué)模式設(shè)計(jì)、教學(xué)內(nèi)容設(shè)計(jì)、教學(xué)方法選擇等方而，應(yīng)用型課程休系建設(shè)應(yīng)以知識(shí)的應(yīng)用為重點(diǎn)。
其中，人才培養(yǎng)方案設(shè)計(jì)應(yīng)突出應(yīng)用與實(shí)踐能力的培養(yǎng)，在培養(yǎng)方案中，應(yīng)加大實(shí)踐教學(xué)的比例。要從過(guò)去以學(xué)科為中心，片而追求理論系統(tǒng)性、完整性的教學(xué)模式轉(zhuǎn)變?yōu)橐阅芰楸疚?，突出學(xué)生動(dòng)手能力、解決實(shí)際問(wèn)題能力、二次創(chuàng)新能力的教學(xué)模式。課程休系建設(shè)方而應(yīng)與行業(yè)、用人單位合作，共同設(shè)置課程休系，根據(jù)行業(yè)需求以能力培養(yǎng)為基礎(chǔ)來(lái)設(shè)計(jì)課程。教學(xué)模式設(shè)計(jì)上應(yīng)遵循“理論與實(shí)踐結(jié)合”、“課內(nèi)與課外相結(jié)合”的原則，構(gòu)建多樣化教學(xué)模式。把以注重傳授知識(shí)為主的教學(xué)模式轉(zhuǎn)變?yōu)橐耘囵B(yǎng)學(xué)牛的知識(shí)轉(zhuǎn)化能力、專業(yè)設(shè)計(jì)能力、職業(yè)行為能力、團(tuán)隊(duì)合作能力為主的教學(xué)模式。教學(xué)內(nèi)容設(shè)計(jì)上，必須保證學(xué)生既有一定的知識(shí)水_平，又能夠?qū)⑺鶎W(xué)知識(shí)應(yīng)用于實(shí)踐中的能力。因此，在教學(xué)內(nèi)容安排上，可以分三步走:基本原理的課內(nèi)講授，校內(nèi)實(shí)驗(yàn)、訓(xùn)練及課外科技活動(dòng)，社會(huì)實(shí)習(xí)三位一休的教學(xué)模式。教學(xué)方法選擇上應(yīng)突出學(xué)牛能力培養(yǎng)，充分調(diào)動(dòng)學(xué)牛學(xué)習(xí)的主動(dòng)性、創(chuàng)造性。可采用啟發(fā)式、互動(dòng)式的教學(xué)方法，如現(xiàn)場(chǎng)教學(xué)法、研討教學(xué)法、案例教學(xué)法、模擬教學(xué)法。采用案例分析、分組討論（或分組操作）、啟發(fā)引導(dǎo)、模擬訓(xùn)練、角色扮演、情景教學(xué)等教學(xué)方法，融“教、學(xué)、做”為一休，特別是要實(shí)施以真實(shí)工作任務(wù)和產(chǎn)品作為載休的教學(xué)方法，提卨教學(xué)效果，強(qiáng)化學(xué)牛能力培養(yǎng)。
2物流管理專業(yè)應(yīng)用型人才培養(yǎng)課程體系建設(shè)思路
物流管理專業(yè)應(yīng)用型人才培養(yǎng)課程休系建設(shè)應(yīng)強(qiáng)調(diào)課程休系和教學(xué)內(nèi)容的內(nèi)在聯(lián)系和整休優(yōu)化，將顯性課程、隱性課程及第二課堂通盤考慮，以素質(zhì)教育為前提，以培養(yǎng)人的全而發(fā)展為目標(biāo)，充分考慮提高學(xué)牛知識(shí)、能力、素質(zhì)要求，在此基礎(chǔ)上更新教學(xué)內(nèi)容，建立課程模塊，培養(yǎng)方案要課堂、課外統(tǒng)籌兼顧，更好地發(fā)揮學(xué)牛自主學(xué)習(xí)的主動(dòng)權(quán)和選擇權(quán)，真正實(shí)現(xiàn)以學(xué)牛學(xué)習(xí)為主休，在保障基礎(chǔ)的前提下壓縮第一課堂的理論教學(xué)時(shí)數(shù)；將實(shí)驗(yàn)、實(shí)踐教學(xué)單獨(dú)組成一個(gè)模塊，分解到各年級(jí)，強(qiáng)化實(shí)踐，使學(xué)牛素質(zhì)和創(chuàng)新能力的培養(yǎng)得到提高。
應(yīng)用型人才培養(yǎng)從人才培養(yǎng)方案的頂層設(shè)計(jì)抓起，以應(yīng)用型課程休系建設(shè)為核心和落腳點(diǎn)，以培養(yǎng)適應(yīng)于地方經(jīng)濟(jì)文化建設(shè)的應(yīng)用型人才為目標(biāo)，兼顧學(xué)牛長(zhǎng)遠(yuǎn)的發(fā)展和就業(yè)的現(xiàn)實(shí)需要。物流管理專業(yè)應(yīng)用型人才培養(yǎng)實(shí)踐課程休系建設(shè)應(yīng)以社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展人才需求為導(dǎo)向，培養(yǎng)而向基層、而向牛產(chǎn)第一線的高素質(zhì)應(yīng)用型人才，在充分調(diào)研行業(yè)發(fā)展情況、行業(yè)崗位及崗位成長(zhǎng)目標(biāo)的基礎(chǔ)上，對(duì)崗位工作內(nèi)容深入分析的基礎(chǔ)上總結(jié)崗位能力需求，進(jìn)而理順課程內(nèi)容與能力培養(yǎng)的關(guān)聯(lián)，最后形成完整的應(yīng)用型人才培養(yǎng)課程休系。
3 基于應(yīng)用型人才培養(yǎng)的物流管理專業(yè)課程體系建設(shè)方案
3.1物流專業(yè)初次就業(yè)崗位及成長(zhǎng)崗位定位物流專業(yè)就業(yè)行業(yè)及崗位主要包括普通第三方物流企業(yè)(運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)業(yè)務(wù)為主）、制造企業(yè)物流部門、連鎖企業(yè)物流中心(物流部門）及其他企業(yè)及崗位。
普通第三方物流企業(yè)中：
初級(jí)崗位：物流市場(chǎng)開(kāi)發(fā)、倉(cāng)庫(kù)管理、車輛調(diào)度、物流信息處理、客戶關(guān)系管理、行政管理等；
成長(zhǎng)崗位(2?3年）：市場(chǎng)部主管、倉(cāng)儲(chǔ)主管(經(jīng)理）、運(yùn)輸主管、分公司（辦事處)經(jīng)理等。
制造企業(yè)中：
物流部門初級(jí)崗位：物流計(jì)劃員、統(tǒng)計(jì)員、倉(cāng)庫(kù)管理員、物資采購(gòu)、運(yùn)力采購(gòu)、供應(yīng)鏈專員等；
成長(zhǎng)崗位：物流部主管、倉(cāng)庫(kù)主管、物流外協(xié)業(yè)務(wù)主管、供應(yīng)鏈主管等。
連鎖企業(yè)物流中心(物流部門）中：
初級(jí)崗位：倉(cāng)儲(chǔ)管理員、車輛調(diào)度員、物流信息員、客戶管理員、供應(yīng)鏈專員等；
成長(zhǎng)崗位：物流中心倉(cāng)庫(kù)主管、運(yùn)輸主管、配送部主管、供應(yīng)鏈主管等。其他企業(yè)崗位有貨代業(yè)務(wù)員、貨代公司操作員、快遞業(yè)務(wù)員、快遞公司倉(cāng)儲(chǔ)員、客服人員、信息處理員等。
3.2崗位典型工作任務(wù)及工作過(guò)程分析通過(guò)對(duì)典型物流企業(yè)、物流崗位的調(diào)研，可以得出下列物流相關(guān)崗位典型工作任務(wù)及工作過(guò)程。
業(yè)務(wù)開(kāi)發(fā)的工作過(guò)程：尋找、篩選目標(biāo)客戶一客戶及業(yè)務(wù)評(píng)估一遞交物流方案書(shū)一客戶確認(rèn)一會(huì)同運(yùn)作部門進(jìn)行實(shí)施確認(rèn)一簽定物流服務(wù)合同一資源準(zhǔn)備(計(jì)劃履行合同）。
運(yùn)力采購(gòu)的工作過(guò)程:明確需求一分析需求和供應(yīng)市場(chǎng)一編制采購(gòu)計(jì)劃一詢價(jià)和報(bào)價(jià)分析一認(rèn)證確定供應(yīng)商一談判一簽訂合同一關(guān)系維護(hù)一評(píng)價(jià)采購(gòu)工作。
倉(cāng)儲(chǔ)的工作過(guò)程:接收入庫(kù)（出庫(kù))指令一貨物接運(yùn)前的準(zhǔn)備一貨物接運(yùn)一審核訂單與進(jìn)貨單一貨物或商品檢驗(yàn)一接運(yùn)信息的處理一儲(chǔ)位的規(guī)劃管理一貨物或商品上架儲(chǔ)存一儲(chǔ)存環(huán)境條件的管理控制一盤點(diǎn)一盤點(diǎn)結(jié)果的處理一系統(tǒng)確認(rèn)。
分揀的工作過(guò)程:接受訂單一商品訂單資料分析一確定揀貨作業(yè)方式一制作揀貨作業(yè)單據(jù)一安排揀貨作業(yè)路徑一揀貨作業(yè)人員安排貨物揀取一分貨一系統(tǒng)確認(rèn)。
配送的工作過(guò)程:領(lǐng)取裝車單與配送單據(jù)一點(diǎn)驗(yàn)單據(jù)一按單清點(diǎn)貨物一裝車作業(yè)一按路線進(jìn)行配送一配送異常信息反饋一領(lǐng)取并審理驗(yàn)收單據(jù)一返回驗(yàn)收單據(jù)。
運(yùn)輸?shù)墓ぷ鬟^(guò)程：接收指令一調(diào)度車輛一提貨一在途跟蹤一收貨安排一費(fèi)用審核。
合同維護(hù)與修改的工作過(guò)程：新客戶合同登記一合同歸檔一按月對(duì)登記文件進(jìn)行查詢，看是否有需要續(xù)簽合同一通知客戶續(xù)簽一如果客戶提出新的需求，對(duì)需求進(jìn)行處理一完成續(xù)簽或終止合同工作。
關(guān)務(wù)工作的工作過(guò)程:接到報(bào)關(guān)資料及報(bào)關(guān)指令一根據(jù)運(yùn)作的具體產(chǎn)品情況配合海關(guān)完成產(chǎn)品的清關(guān)流程一反饋清關(guān)過(guò)程中的異常情況和海關(guān)臨時(shí)要求一協(xié)調(diào)海關(guān)處理相關(guān)問(wèn)題。
商務(wù)工作的工作過(guò)程:接到客戶業(yè)務(wù)信息一錄入訂單一根據(jù)業(yè)務(wù)需要牛成不同合同一根據(jù)合同擬制打印相關(guān)單據(jù)一傳遞相關(guān)單據(jù)到關(guān)務(wù)部和物流配送部并發(fā)出相應(yīng)操作指令一搜集運(yùn)作中的相關(guān)信息并反饋客戶一協(xié)調(diào)客戶及公司處理異常問(wèn)題一配合財(cái)務(wù)完成與客戶的對(duì)帳工作一跟催賬款的回收。
客戶服務(wù)的工作過(guò)程:①接受客戶需求訂單一錄入信息系統(tǒng)一訂單實(shí)施的組織和監(jiān)督一對(duì)配送、運(yùn)輸過(guò)程中出現(xiàn)的異常情況進(jìn)行跟蹤處理一協(xié)調(diào)客戶關(guān)系，進(jìn)行投訴處理一對(duì)問(wèn)題處理的情況進(jìn)行記錄和反饋;②客戶服務(wù)指令確認(rèn)（倉(cāng)儲(chǔ)、運(yùn)輸、配送、綜合)一錄入信息系統(tǒng)一分單一應(yīng)收費(fèi)用審核一回單確認(rèn)一電iS回訪。
3.3崗位能力分析
根據(jù)不同的崗位工作分工，物流工作崗位能力需求差別主要休現(xiàn)在崗位工作內(nèi)容上。物流崗位工作能力需求主要休現(xiàn)在以下幾個(gè)方而：崗位工作知識(shí)儲(chǔ)備、信息的搜集及處理能力、語(yǔ)言表達(dá)與溝通能力、處理突發(fā)事件的能力、團(tuán)隊(duì)合作意識(shí)及基礎(chǔ)的外語(yǔ)聽(tīng)說(shuō)讀寫(xiě)能力，具休能力要求如下：物流市場(chǎng)開(kāi)發(fā)能力、倉(cāng)儲(chǔ)與配送運(yùn)作能力、運(yùn)輸?shù)慕M織與運(yùn)輸流程優(yōu)化能力、電子商務(wù)與物流信息運(yùn)作的能力、（國(guó)際、國(guó)內(nèi)）貨物運(yùn)輸業(yè)務(wù)運(yùn)作能力、設(shè)計(jì)物流項(xiàng)目方案能力。
3.4基于應(yīng)用型人才培養(yǎng)的課程體系方案
按照應(yīng)用型人才培養(yǎng)要求，在充分調(diào)研物流工作崗位的基礎(chǔ)上，以工作崗位任務(wù)及能力要求為基礎(chǔ)設(shè)計(jì)物流專業(yè)課程休系，得出如下基于應(yīng)用型人才培養(yǎng)的物流專業(yè)課程休系方案設(shè)計(jì)。
工作崗位屬于普通第三方物流企業(yè)、制造企業(yè)物流部fJ、連鎖企業(yè)物流中心(物流部門）。
工作任務(wù)包括物流市場(chǎng)營(yíng)銷、項(xiàng)目客戶開(kāi)發(fā)、倉(cāng)儲(chǔ)作業(yè)管理、庫(kù)存管理、商品養(yǎng)護(hù)管理、公路運(yùn)輸組織、運(yùn)輸調(diào)度、運(yùn)輸業(yè)務(wù)管理、運(yùn)輸流程優(yōu)化、運(yùn)輸場(chǎng)站規(guī)劃與布置、電子商務(wù)運(yùn)作、物流信息處理、國(guó)際、國(guó)內(nèi)貨物運(yùn)輸及進(jìn)出口業(yè)務(wù)報(bào)關(guān)、物流項(xiàng)目方案設(shè)計(jì)、物流業(yè)務(wù)流程優(yōu)化。
職業(yè)能力涵蓋崗位工作知識(shí)儲(chǔ)備、信息搜集及處理能力、語(yǔ)言表達(dá)與溝通能力、處理突發(fā)事件能力、團(tuán)隊(duì)合作意識(shí)及基礎(chǔ)的外語(yǔ)聽(tīng)說(shuō)讀寫(xiě)能力：物流市場(chǎng)開(kāi)發(fā)能力、倉(cāng)儲(chǔ)與配送運(yùn)作能力、運(yùn)輸?shù)慕M織與運(yùn)輸流程優(yōu)化能力、電子商務(wù)與物流信息運(yùn)作的能力、（國(guó)際、國(guó)內(nèi)）貨物運(yùn)輸業(yè)務(wù)運(yùn)作能力、設(shè)計(jì)物流項(xiàng)目方案能力。
11月23日，在廣州舉辦的“2012華南物流經(jīng)理人研討會(huì)”圓滿落幕，梅賽德斯-奔馳卡車中國(guó)區(qū)相關(guān)領(lǐng)導(dǎo)與國(guó)內(nèi)物流企業(yè)知名人士一同出席了本次盛會(huì)，梅賽德斯-奔馳卡車也帶來(lái)了其行業(yè)領(lǐng)先的T.C.O.（Total Cost Of Ownership）管理理念和FleetBoard?車輛運(yùn)輸服務(wù)系統(tǒng)，為如何高效運(yùn)輸和降低物流企業(yè)總體成本提供了全面系統(tǒng)的解決方案。
本次研討會(huì)邀請(qǐng)了廣東省交通廳及中國(guó)交通運(yùn)輸協(xié)會(huì)的相關(guān)領(lǐng)導(dǎo)，與來(lái)自生產(chǎn)制造業(yè)、商貿(mào)流通業(yè)、物流業(yè)的知名物流經(jīng)理人共聚一堂，就物流企業(yè)成本與服務(wù)、危險(xiǎn)品運(yùn)輸、快速運(yùn)輸、華南物流市場(chǎng)現(xiàn)狀及未來(lái)發(fā)展等主題交流討論。梅賽德斯-奔馳卡車作為中國(guó)高端進(jìn)口卡車制造商的代表，也就公路運(yùn)輸、車隊(duì)整體運(yùn)營(yíng)成本等問(wèn)題，分享了其先進(jìn)的T.C.O.管理理念，同時(shí)帶來(lái)了梅賽德斯-奔馳最新金融政策、駕駛員日常駕駛培訓(xùn)、貨物運(yùn)輸企業(yè)成本控制的案例等，為成長(zhǎng)中的中國(guó)物流企業(yè)在控制運(yùn)輸總成本、提高市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力等核心問(wèn)題上提供了全新的思路
對(duì)于物流企業(yè)來(lái)說(shuō)，貨物運(yùn)輸?shù)母咝酝瑯邮侵陵P(guān)重要的一點(diǎn)。今年，梅賽德斯-奔馳卡車創(chuàng)新式地將享有“T.C.O.優(yōu)化專家”之盛譽(yù)多年的FleetBoard?車隊(duì)管理系統(tǒng)作為奔馳牽引車標(biāo)準(zhǔn)配置之一引入中國(guó)市場(chǎng)。作為以遠(yuǎn)程信息和互聯(lián)網(wǎng)服務(wù)為基礎(chǔ)的車輛和運(yùn)輸管理系統(tǒng)，F(xiàn)leetBoard?車隊(duì)管理系統(tǒng)能智能地實(shí)時(shí)遠(yuǎn)程監(jiān)控車輛狀況，了解車輛最新情況，并記錄車輛平均油耗和駕駛員的駕駛習(xí)慣，以便管理者能及時(shí)對(duì)車輛及駕駛員進(jìn)行調(diào)度指揮，有效地提高貨物運(yùn)輸?shù)募皶r(shí)性。此舉進(jìn)一步幫助梅賽德斯-奔馳卡車的用戶優(yōu)化T.C.O.的結(jié)構(gòu)，為提高運(yùn)輸高效性與車輛調(diào)配合理性提供了強(qiáng)有力的支持。
客戶的認(rèn)可和信賴是對(duì)梅賽德斯-奔馳卡車最大的慰藉，能博得用戶的青睞源于梅賽德斯-奔馳卡車始終以客戶需求為導(dǎo)向的戰(zhàn)略，客戶的需求多樣化要求梅賽德斯-奔馳卡車?yán)^續(xù)為各細(xì)分市場(chǎng)做好工作，想用戶之所想，真正將用戶的利益放在第一位。今年8月新成立的梅賽德斯-奔馳經(jīng)融信貸公司，為用戶提供更好的金融服務(wù)支持?？偨?jīng)理康慨先生介紹，首付由原來(lái)的30%降低到20%；分期12-48個(gè)月；每月支付18095元（針對(duì)86萬(wàn)的奔馳2644 6x2車型）；車輛必須裝有FleetBoard?車隊(duì)管理系統(tǒng)；租期所有租金付完后車輛歸用戶所有。
伴隨物流行業(yè)的蓬勃發(fā)展，物流經(jīng)理人越來(lái)越受到行業(yè)與企業(yè)的關(guān)注，物流經(jīng)理人已成為物流與供應(yīng)鏈管理的絕對(duì)主力。在成本上漲、利潤(rùn)淡薄的現(xiàn)實(shí)面前，平衡物流成本與效率、幫助企業(yè)提升盈利能力、提升企業(yè)核心競(jìng)爭(zhēng)力成為擺在每位物流經(jīng)理人面前的首要問(wèn)題。研討會(huì)上，戴姆勒卡車中國(guó)執(zhí)行副總裁羅伯特（Robert Veit）先生表示：“梅賽德斯-奔馳卡車已經(jīng)與華南物流經(jīng)理人俱樂(lè)部建立戰(zhàn)略合作伙伴關(guān)系，力求為物流企業(yè)、生產(chǎn)制造企業(yè)、流通業(yè)等行業(yè)的物流采購(gòu)經(jīng)理人搭建一個(gè)互相交流的平臺(tái)和相互合作的橋梁，從而促進(jìn)物流業(yè)在華南地區(qū)的投資與發(fā)展，并進(jìn)一步加強(qiáng)物流企業(yè)和各個(gè)行業(yè)之間的交流協(xié)作與商貿(mào)往來(lái)。在業(yè)內(nèi)獨(dú)樹(shù)一幟的T.C.O.理念和與物流經(jīng)理人俱樂(lè)部緊密有效的合作，奠定了梅塞德斯-奔馳卡車在物流運(yùn)輸業(yè)的領(lǐng)導(dǎo)地位。未來(lái)，梅賽德斯-奔馳卡車也將繼續(xù)以促進(jìn)物流業(yè)的發(fā)展為己任，和物流企業(yè)深入探討，共謀發(fā)展，為中國(guó)物流業(yè)的再次輝煌而不懈努力。”
關(guān)鍵詞：鐵路，貨運(yùn)系統(tǒng)，安全管理
一、高速鐵路保證安全的難點(diǎn)
與常規(guī)鐵路相比,高速鐵路對(duì)安全的要求極為嚴(yán)格,其突出的問(wèn)題,即在技術(shù)上主要的難點(diǎn),有下列幾方面：
（一）地面信號(hào)顯示與線路狀態(tài)辨認(rèn)難
列車運(yùn)行的速度,如果超過(guò)160-200公里/小時(shí),司機(jī)對(duì)于地面的信號(hào)顯示和線路狀態(tài)就難以辨認(rèn),更難以迅速做出反映。因此,在高速鐵路區(qū)段上行駛的機(jī)車在司機(jī)室內(nèi)應(yīng)設(shè)置機(jī)車信號(hào)和反映地面狀態(tài)（如曲線等限速地點(diǎn)）的顯示。傳統(tǒng)的自動(dòng)閉塞和機(jī)車信號(hào)制式都是以地面信號(hào)為主體信號(hào),高速鐵路要以機(jī)車信號(hào)為主體信號(hào)。同時(shí),原來(lái)的信息傳輸?shù)臄?shù)量也不能滿足要求,不但作為信號(hào)顯示的數(shù)量要增加,而且在進(jìn)出車站、道岔和線路彎道等限速區(qū)段也要增設(shè)必要的信息。
（二）列車牽引功率大、動(dòng)能大,牽引難、制動(dòng)也難
列車牽引的功率與速度的三次方成比例,要提高列車速度,列車功率必須成倍增加。這樣,在高速運(yùn)行下,列車必須有良好的制動(dòng)系統(tǒng)。因此,高速列車需要采用復(fù)合制動(dòng)系統(tǒng)動(dòng)力、盤式、渦流和磁軌等制動(dòng),利用多種制動(dòng)聯(lián)合作用。
（三）設(shè)備標(biāo)準(zhǔn)高,可靠性高,技術(shù)解決難
高速鐵路上運(yùn)用的機(jī)車車輛、線路、橋隧和通信等設(shè)備,與常規(guī)鐵路表面上區(qū)別不太大,但是,所有的鐵路設(shè)施,由于速度的提高都提高了相應(yīng)的標(biāo)準(zhǔn)。從安全角度出發(fā),對(duì)各種設(shè)備的零部件的可靠性和耐久性有更高的要求,從而增加了設(shè)備技術(shù)解決的難度。
（四）列車-線路系統(tǒng)輪軌系作用強(qiáng)度大,技術(shù)處理難
高速列車對(duì)線路的作用,其垂向力與橫向力都將大大加劇。輪軌垂向作用力,約與速度的平方成比例,是影響運(yùn)行阻力的因素之一,而軸重軸質(zhì),尤其是簧下重量質(zhì)量會(huì)嚴(yán)重影響軌道下沉、變形,導(dǎo)致軌道不平順,造成磨損與破壞,并波及軌枕、道床和路基。因此,控制高速列車的軸重、減輕簧下重量以及加強(qiáng)軌道結(jié)構(gòu)、改善軌枕與扣件性能、道床與路基質(zhì)量是保證高速列車運(yùn)行安全的關(guān)鍵性基礎(chǔ)條件。
二、當(dāng)前鐵路貨運(yùn)安全管理面臨的問(wèn)題
（一）貨運(yùn)安全管理認(rèn)識(shí)不足,重視不夠,思想觀念落后于形勢(shì)發(fā)展
長(zhǎng)期以來(lái),貨物列車運(yùn)行速度慢,停靠站多,技術(shù)作業(yè)時(shí)間長(zhǎng),總認(rèn)為貨物列車安全系數(shù)高,重行車安全輕貨車安全,重人身安全輕貨物安全。造成各級(jí)干部職工對(duì)貨運(yùn)安全重視不夠,認(rèn)識(shí)不足,尤其是第六次大提速后,車、機(jī)、工、電、輛等系統(tǒng)的技術(shù)含量越來(lái)越高,安全系數(shù)越來(lái)越大,而貨運(yùn)系統(tǒng)還是停留在傳統(tǒng)水平上,主要靠自我作業(yè)控制,裝載方案變數(shù)多,安全隨機(jī)因素大,安全責(zé)任周期長(zhǎng)。且技術(shù)裝備配置、技能人才儲(chǔ)備、管理控制手段都還停留在傳統(tǒng)水平上,與第六次大面積提速的內(nèi)在需求不相適應(yīng)。
（二）貨運(yùn)安全管理基礎(chǔ)薄弱,有待進(jìn)一步加強(qiáng)。
1.貨運(yùn)安全管理規(guī)章制度的建立和完善還不到位
第六次大面積提速調(diào)圖以來(lái),部局、站段相繼出臺(tái)了一系列辦法、措施,適應(yīng)新形勢(shì)的要求。但近期也出臺(tái)了一些臨時(shí)性、應(yīng)急性的措施和補(bǔ)充規(guī)定,受時(shí)間和條件的限制,路局修訂、細(xì)化工作沒(méi)有及時(shí)跟上,尚未納人基本規(guī)章體系。同時(shí)對(duì)基層而言,大量的、不成系統(tǒng)下達(dá)的,而且必須立即執(zhí)行的要求、通知,一定程度上也造成了基層單位的無(wú)所適從和被動(dòng)貫徹,一些單位仍然習(xí)慣于對(duì)上級(jí)文件的照搬照抄,沒(méi)有對(duì)自己的實(shí)際情況進(jìn)行認(rèn)真的分析,制訂出既符合上級(jí)要求,又有操作性的制度,并分解到每個(gè)崗位每個(gè)職工。
2.基層單位作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)沒(méi)有完全落實(shí)到位
違章違規(guī)作業(yè)、簡(jiǎn)化作業(yè)程序、降低作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)的問(wèn)題仍然存在,對(duì)貨運(yùn)安全構(gòu)成較大威脅。當(dāng)前主要表現(xiàn)在：
一是不嚴(yán)格按照方案裝車,不認(rèn)真執(zhí)行路局批準(zhǔn)的裝載加固方案,擅自改變貨物加固方案,給行車安全帶來(lái)了直接威脅。
二是車輛選擇上仍然有使用車輛上部技術(shù)狀態(tài)不良的情況,甚至有選錯(cuò)車型的情況。
三是車門捆扎不規(guī)范,敞車車門捆扎存在“松、細(xì)、長(zhǎng)”捆扎松、鐵絲細(xì)、余尾長(zhǎng)現(xiàn)象。免費(fèi)論文。
四是水泥罐車、危險(xiǎn)品罐車頂上閥蓋未關(guān)閉的情況仍然經(jīng)常發(fā)生,給安全帶來(lái)了較大隱患。五是篷布管理漏洞。個(gè)別車站人員少,篷布倉(cāng)庫(kù)小,線路長(zhǎng),且篷布到達(dá)量大,未按規(guī)定折疊、存放、回送篷布情況屢有發(fā)生。免費(fèi)論文。
3.貨運(yùn)安全的監(jiān)控手段不足
目前,貨運(yùn)控制安全的手段單一、功能不全、數(shù)量不足、技術(shù)含量不高,難以形成對(duì)貨車安全的全方位有效控制。
三、適應(yīng)鐵路新發(fā)展要求,全面加強(qiáng)貨運(yùn)安全管理
（一）適應(yīng)形勢(shì),更新觀念,實(shí)現(xiàn)貨運(yùn)安全管理的全面轉(zhuǎn)變
要在分析提速后貨運(yùn)安全面臨新變化的基礎(chǔ)上,加快探索貨運(yùn)安全管理規(guī)律的基礎(chǔ)上,在管理理念上要全面融人“大提速”格局,從單純的抓管理、促營(yíng)銷、滅事故向服務(wù)“大安全”、“大運(yùn)輸”體系轉(zhuǎn)變,把貨運(yùn)安全納入確保提速持續(xù)安全的有機(jī)重要組成部分。在管理方式上由粗放型向精細(xì)化管理轉(zhuǎn)變,積極推進(jìn)貨運(yùn)安全精細(xì)化管理,全程化控制。免費(fèi)論文。在管理手段上由原始的人工控制向人機(jī)聯(lián)控、自動(dòng)化、信息化控制轉(zhuǎn)變,實(shí)現(xiàn)貨運(yùn)安全的有序可控。
（二）強(qiáng)化基礎(chǔ)管理,加快貨運(yùn)安全保障體系建設(shè)
貨運(yùn)安全保障體系建設(shè),就是以規(guī)章制度和作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)為保證,以科技設(shè)備和網(wǎng)絡(luò)技術(shù)為依托,以監(jiān)督考核和過(guò)程控制為手段,強(qiáng)化源頭卡控制和途中監(jiān)控,努力實(shí)現(xiàn)貨運(yùn)安全持續(xù)穩(wěn)定,為提速安全運(yùn)行創(chuàng)造良好環(huán)境。
1. 貨運(yùn)規(guī)章管理
要充分發(fā)揮現(xiàn)代信息技術(shù)優(yōu)勢(shì),以貨運(yùn)規(guī)章文電管理、裝載加固方案管理等系統(tǒng)為基礎(chǔ),建立電子文電管理系統(tǒng),實(shí)現(xiàn)部、局、站段三級(jí)規(guī)章文電、標(biāo)準(zhǔn)、資質(zhì)、辦理限制、限界管理、裝載加固方案等的信息共享、網(wǎng)上查詢、執(zhí)行反饋等功能。圍繞提速安全對(duì)貨物裝載加固、貨檢作業(yè)等提出的新要求,進(jìn)一步健全路局、站段裝載加固方案庫(kù),完善裝載加固材料和裝置的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和技術(shù)條件。加強(qiáng)重點(diǎn)貨物辦理資質(zhì)管理,全面規(guī)范貨檢、裝載加固、危險(xiǎn)貨物運(yùn)輸?shù)蓉涍\(yùn)安全作業(yè)標(biāo)準(zhǔn),并納人《站細(xì)》和《貨管細(xì)則》。
2.突出源頭控制,狠抓裝載質(zhì)量
裝車站源頭裝載質(zhì)量是確保貨運(yùn)安全的重要前提,要緊緊盯住裝載的重點(diǎn)和難點(diǎn),對(duì)主要品類、個(gè)別車種和關(guān)鍵崗位實(shí)施有效控制。一是狠抓煤炭礦石裝載。針對(duì)礦石等散堆裝貨物易在車幫、閘盤殘留,運(yùn)行中揚(yáng)塵擊打交會(huì)車輛玻璃等問(wèn)題,嚴(yán)格落實(shí)平頂和清掃制度。二是狠抓危險(xiǎn)貨物運(yùn)輸。要充分應(yīng)用好“危險(xiǎn)貨物運(yùn)輸管理系統(tǒng)”,做到對(duì)危險(xiǎn)貨物運(yùn)輸資質(zhì)審核、“三方檢查”、途中監(jiān)控等環(huán)節(jié)全過(guò)程控制。尤其要加強(qiáng)企業(yè)自備車的管理,加強(qiáng)對(duì)貨場(chǎng)、專用線專用鐵道危險(xiǎn)貨物運(yùn)輸裝卸作業(yè)場(chǎng)所全程監(jiān)控力度,從源頭上控制危險(xiǎn)貨物運(yùn)輸安全。
3.嚴(yán)格途中把關(guān),加強(qiáng)全程控制
要加強(qiáng)人機(jī)聯(lián)控的貨運(yùn)安全監(jiān)控網(wǎng)絡(luò)建設(shè),實(shí)現(xiàn)對(duì)貨車的全程實(shí)時(shí)控制。一是強(qiáng)化貨檢工作。根據(jù)新圖要求,機(jī)車交路調(diào)整、貨檢作業(yè)量變化、貨檢先進(jìn)技術(shù)應(yīng)用等情況,進(jìn)一步優(yōu)化整合貨檢站布局,杜絕浪費(fèi)貨檢資源,提高貨檢作業(yè)質(zhì)量和效率。大力推進(jìn)標(biāo)準(zhǔn)化貨檢站建設(shè),以此為載體,強(qiáng)化對(duì)貨車門窗關(guān)閉、貨物裝載加固狀態(tài)以及篷布、篷布繩網(wǎng)的苫蓋、捆綁狀態(tài)等情況的安全檢查,細(xì)化完善貨檢作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)和流程,落實(shí)貨檢區(qū)段負(fù)責(zé)制。二是完善貨運(yùn)安全監(jiān)控網(wǎng)絡(luò)。完善提速區(qū)段主要編組站貨車裝載視頻監(jiān)視系統(tǒng)建設(shè),實(shí)行專人管理、不間斷傳送圖像,制定問(wèn)題處置規(guī)則,嚴(yán)格漏檢責(zé)任追究,并加強(qiáng)專用線、專用鐵路貨運(yùn)安全交接檢查工作。
參考文獻(xiàn)
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關(guān)鍵詞：鐵路物流；運(yùn)輸組織；運(yùn)輸產(chǎn)品；管理創(chuàng)新
中圖分類號(hào)：U96文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A文章編號(hào)：1672-3791(2015)09(b)-0090-02
作者簡(jiǎn)介：馬應(yīng)玉(1982,7—),男,回族,寧夏銀川人,本科,中級(jí),研究方向：鐵路運(yùn)輸組織
現(xiàn)代社會(huì)對(duì)物流運(yùn)輸?shù)男枨?是傳統(tǒng)的運(yùn)輸組織不能夠滿足的。現(xiàn)代物流需要集信息、運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)、裝卸等一系列物流活動(dòng)為一體,形成新型的集成管理體系。這種創(chuàng)新的現(xiàn)代物流組織能夠有效地降低物流成本,實(shí)現(xiàn)物流服務(wù)的優(yōu)質(zhì)化。鐵路現(xiàn)代物流必須實(shí)現(xiàn)創(chuàng)新改革,優(yōu)化鐵路運(yùn)輸組織的方式,樹(shù)立物流全過(guò)程管理理念,提升全程物流運(yùn)輸?shù)姆?wù)質(zhì)量及效率,促進(jìn)鐵路運(yùn)輸組織的成功轉(zhuǎn)型。
1鐵路物流運(yùn)輸?shù)氖袌?chǎng)環(huán)境分析
1.1需求的分析
我國(guó)現(xiàn)代社會(huì)飛速發(fā)展背景下,網(wǎng)絡(luò)信息科技被廣泛用于社會(huì)生活,極大地促進(jìn)了物聯(lián)網(wǎng)的發(fā)展。此外,我國(guó)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展趨勢(shì)逐漸轉(zhuǎn)向高效集約型,促進(jìn)了社會(huì)資源運(yùn)輸需求的增長(zhǎng),各區(qū)域物流市場(chǎng)的需求快速增長(zhǎng)。
1.2不同運(yùn)輸方式的競(jìng)爭(zhēng)力
現(xiàn)代物流社會(huì)發(fā)展迅速,公路運(yùn)輸、水路運(yùn)輸、空運(yùn)等方式,都具有很強(qiáng)的替代性和競(jìng)爭(zhēng)性。首先,分析鐵路和水路的運(yùn)輸方式比較,水運(yùn)運(yùn)輸?shù)膬r(jià)格遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于鐵路,僅是鐵路的70%,因而鐵路運(yùn)輸在水路運(yùn)輸輻射范圍內(nèi)并不具備價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì);其次是鐵路與公路運(yùn)輸?shù)膶?duì)比,鐵路運(yùn)輸?shù)陌踩阅?、環(huán)保性能雖然具有優(yōu)勢(shì),但是鐵路兩端的裝載和卸貨體系并不完善,降低了鐵路運(yùn)輸競(jìng)爭(zhēng)力。但是國(guó)家對(duì)鐵路運(yùn)輸價(jià)格的指導(dǎo)政策,緩解了鐵路運(yùn)輸價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)力的窘境。
2制約鐵路運(yùn)輸組織改革的因素
(1)運(yùn)輸產(chǎn)品。鐵路運(yùn)輸很大程度上是根據(jù)運(yùn)輸組織的自身情況,設(shè)計(jì)運(yùn)輸?shù)漠a(chǎn)品類型,并未過(guò)多地考慮客戶的要求和市場(chǎng)需求,很少有定制化產(chǎn)品設(shè)計(jì)的實(shí)踐經(jīng)歷,全程化、時(shí)效化、集裝化的物流快運(yùn)模式的欠缺,使得鐵路物流運(yùn)輸并不受到物流市場(chǎng)的剛需。
(2)運(yùn)輸?shù)慕M織效率。辦理鐵路物流運(yùn)輸?shù)沫h(huán)節(jié)冗雜,受理接去裝車掛運(yùn)卸車送達(dá)交付等,不能實(shí)現(xiàn)全程無(wú)死角監(jiān)管。此外,調(diào)度指揮體系的不完善,對(duì)貨物運(yùn)輸?shù)臅r(shí)效性有極大的影響,降低了鐵路運(yùn)輸?shù)馁|(zhì)量。
(3)運(yùn)力資源的配置。我國(guó)還有部分區(qū)域鐵路運(yùn)能較為緊張,貨運(yùn)裝卸滯后,導(dǎo)致了鐵路物流運(yùn)輸?shù)难b備在集裝和機(jī)械化方面水平較低,物流功能不完善。
(4)物流信息化建設(shè)。現(xiàn)行的運(yùn)輸生產(chǎn)信息管理系統(tǒng)較為分散,并沒(méi)有統(tǒng)一的鐵路運(yùn)輸信息管理平臺(tái),相關(guān)數(shù)據(jù)信息不能實(shí)現(xiàn)互聯(lián)和共享,物流全過(guò)程監(jiān)控和追蹤服務(wù)的實(shí)現(xiàn)受阻。
3鐵路物流運(yùn)輸產(chǎn)品創(chuàng)新設(shè)計(jì)
作為鐵路服務(wù)客戶的直接載體,也是鐵路物流運(yùn)輸被客戶了解和選擇的要素。重點(diǎn)發(fā)揮鐵路運(yùn)輸?shù)陌踩孕阅艿雀?jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì),將運(yùn)輸產(chǎn)品的類型進(jìn)行細(xì)致的劃分,增強(qiáng)其時(shí)效性和便捷性以及附加值,推動(dòng)鐵路物流運(yùn)輸產(chǎn)品的創(chuàng)新以及競(jìng)爭(zhēng)力的提升,能夠個(gè)性化、多樣化服務(wù)于客戶。
3.1大宗貨物運(yùn)輸——直達(dá)
對(duì)于鐵路物流運(yùn)輸輻射范圍內(nèi)分布有較多煤礦、港口等需要運(yùn)輸大宗貨物的地區(qū)。面對(duì)這樣的需求,鐵路運(yùn)輸可以開(kāi)設(shè)直達(dá)班列,實(shí)現(xiàn)開(kāi)行周期、車次、時(shí)間等的定時(shí)和準(zhǔn)時(shí)。此外,加強(qiáng)與客戶的對(duì)接和協(xié)調(diào),開(kāi)設(shè)大宗貨物直達(dá)班列,實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸中間環(huán)節(jié)的減少,能夠有效控制成本,互惠互利。
3.2全程物流
現(xiàn)代物流發(fā)展的關(guān)鍵是：實(shí)現(xiàn)同步化的物流供應(yīng)鏈生產(chǎn)業(yè)務(wù)流程。全程物流服務(wù)產(chǎn)品,能夠促進(jìn)鐵路物流運(yùn)輸像現(xiàn)代物流的快速轉(zhuǎn)型。加大鐵路物流運(yùn)輸?shù)臓I(yíng)銷,集成打包客戶的運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)、信息等需求,滿足客戶定制化、專業(yè)化的物流方案要求,將鐵路物流運(yùn)輸模式創(chuàng)新拓寬。
3.3集裝化運(yùn)輸
從戰(zhàn)略上看,鐵路物流運(yùn)輸?shù)霓D(zhuǎn)型,還需要發(fā)展集裝化運(yùn)輸服務(wù)產(chǎn)品,實(shí)現(xiàn)裝卸搬運(yùn)作業(yè)環(huán)節(jié)的高效靈活。首先,滿足藥品、電子產(chǎn)品等貨物運(yùn)輸?shù)木?xì)化需求,研究和創(chuàng)新集裝網(wǎng)、防磨墊等集裝化運(yùn)輸用具,能夠極大地提升集裝化運(yùn)輸?shù)谋壤?另外發(fā)展集裝箱多式聯(lián)運(yùn),充分利用集裝運(yùn)輸?shù)膬?yōu)勢(shì),在價(jià)格和路線上提升鐵路物流運(yùn)輸競(jìng)爭(zhēng)力。
4鐵路物流運(yùn)輸組織管理創(chuàng)新
4.1運(yùn)力資源的配置優(yōu)化
科學(xué)規(guī)劃和統(tǒng)籌兼顧運(yùn)力資源的配置,從大物流運(yùn)輸?shù)慕嵌瘸霭l(fā),全面建設(shè)鐵路物流運(yùn)輸?shù)幕A(chǔ)硬軟設(shè)施,保障鐵路運(yùn)力資源的優(yōu)化配置,實(shí)現(xiàn)鐵路物流運(yùn)輸組織的順暢。
4.1.1建設(shè)物流通道、樞紐能力
合理規(guī)劃和建設(shè)鐵路物流運(yùn)輸通道,加快樞紐的有線電氣化改造。另外,加快改造編組站的綜合自動(dòng)化,提升電線的配套設(shè)施能力,加快建設(shè)普速鐵路,實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸網(wǎng)的優(yōu)化和完善。
4.1.2一體化建設(shè)港站和公鐵
社會(huì)物流系統(tǒng)的連接、大物流運(yùn)輸網(wǎng)的構(gòu)建,是促進(jìn)鐵路物流運(yùn)輸轉(zhuǎn)型的關(guān)鍵。需要對(duì)鐵路場(chǎng)站資源銜接社會(huì)物流系統(tǒng)的聯(lián)網(wǎng)高度重視,密切對(duì)接港口、政府、企業(yè)等,實(shí)現(xiàn)無(wú)縫銜接,能夠有效地降低鐵路運(yùn)輸?shù)奈锪鞒杀?滿足客戶物流需求。
4.1.3推進(jìn)建設(shè)綜合物流網(wǎng)
場(chǎng)站設(shè)施作為物流網(wǎng)的核心組成部分,必須按照現(xiàn)代物流規(guī)范設(shè)計(jì)。首先是具備齊全倉(cāng)儲(chǔ)配送、流通加工、會(huì)展和監(jiān)管的功能,并且緊密銜接城市物流園區(qū)、企業(yè)、物流信息平臺(tái)及其他的運(yùn)輸方式,實(shí)現(xiàn)與各城市群、港區(qū)、大陸橋、重要城市的融會(huì)貫通,形成合理、功能性的綜合物流網(wǎng)絡(luò)。
4.2鐵路物流信息化建設(shè)
鐵路物流運(yùn)輸向現(xiàn)代化物流的轉(zhuǎn)型,必須大力借用物聯(lián)網(wǎng)、電子信息科技、數(shù)據(jù)信息等,采用互聯(lián)網(wǎng)的戰(zhàn)略形式,推進(jìn)和加強(qiáng)鐵路物流信息化建設(shè)。加快對(duì)外服務(wù)平臺(tái)的完善,爭(zhēng)取企業(yè)在網(wǎng)站的注冊(cè)交易,打造個(gè)性化的鐵路物流電子商務(wù)平臺(tái)。另外,完善物流信息的共享平臺(tái);加快建設(shè)運(yùn)輸信息的集成平臺(tái),并研究和創(chuàng)新物流市場(chǎng)營(yíng)銷管理系統(tǒng),提升對(duì)營(yíng)銷人員、市場(chǎng)分析、業(yè)績(jī)等信息的管理效率。
4.3加強(qiáng)運(yùn)輸組織管理
運(yùn)輸組織作為物流服務(wù)的核心組成部分,鐵路物流運(yùn)輸?shù)年P(guān)鍵優(yōu)勢(shì)之一。為了促進(jìn)鐵路物流運(yùn)輸?shù)霓D(zhuǎn)型,需要加強(qiáng)市場(chǎng)的導(dǎo)向作用,樹(shù)立物流產(chǎn)品作為運(yùn)輸組織依據(jù)的理念,拓寬運(yùn)輸組織管理業(yè)務(wù),構(gòu)建現(xiàn)代化的物流調(diào)度平臺(tái),健全物流調(diào)度指揮體系,對(duì)鐵路物流運(yùn)輸組織不斷進(jìn)行創(chuàng)新。
5結(jié)語(yǔ)
總的來(lái)說(shuō),通過(guò)對(duì)物流產(chǎn)品服務(wù)的優(yōu)化設(shè)計(jì),能夠滿足客戶的各種需求,創(chuàng)新鐵路物流運(yùn)輸組織管理,起到了對(duì)鐵路現(xiàn)代化物流服務(wù)能力的提升作用,能夠?qū)崿F(xiàn)其業(yè)務(wù)規(guī)模的擴(kuò)張,提升整體服務(wù)效率,充分實(shí)現(xiàn)鐵路物流運(yùn)輸?shù)霓D(zhuǎn)型。
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[關(guān)鍵詞] 貨運(yùn) 基本問(wèn)題 發(fā)展趨勢(shì)
鐵路貨物運(yùn)輸（以下簡(jiǎn)稱鐵路貨代）的發(fā)展歷史，可以追溯到上個(gè)世紀(jì)七十年代末，當(dāng)時(shí)，為了補(bǔ)充主業(yè)資金不足，緩解經(jīng)營(yíng)困難狀況，不得不圍繞貨物運(yùn)輸主業(yè)開(kāi)辦了一些帶有附加性質(zhì)的經(jīng)營(yíng)項(xiàng)目。后來(lái)又延伸服務(wù)，發(fā)展為由鐵路局、鐵路分局牽頭的合同運(yùn)輸或協(xié)議運(yùn)輸。1999年，鐵道部在《關(guān)于推進(jìn)鐵路運(yùn)輸企業(yè)多元經(jīng)營(yíng)改革和發(fā)展的若干意見(jiàn)》中明確規(guī)定，要“形成規(guī)范化全路性的運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)”，2000年起，全國(guó)各鐵路分局相繼成立了貨運(yùn)公司。
近幾年來(lái)，鐵路各貨代公司按照鐵道部的統(tǒng)一要求，積極探索，不斷完善，規(guī)范化程度得到明顯提高。同時(shí)，我們應(yīng)當(dāng)認(rèn)識(shí)到，鐵路貨代從行業(yè)成長(zhǎng)周期上看，仍處于初級(jí)階段。盡管有些企業(yè)已更名為物流公司，但其實(shí)質(zhì)內(nèi)容并無(wú)多少變化，硬件設(shè)施技術(shù)落后，服務(wù)不到位、質(zhì)量不高是普遍存在的事實(shí)。當(dāng)?shù)匦姓芾聿块T在例行檢查過(guò)程中，對(duì)鐵路貨代公司存在的問(wèn)題施加行政處罰的事件時(shí)有發(fā)生，有的甚至上升到法律的高度，對(duì)鐵路貨代公司經(jīng)營(yíng)的合法性提出質(zhì)疑。針對(duì)以上這些現(xiàn)實(shí)存在的問(wèn)題，筆者從“旁觀者”的角度來(lái)審視，以期對(duì)問(wèn)題有一個(gè)客觀、公正的結(jié)論。
1 鐵路貨代企業(yè)經(jīng)營(yíng)的合法性
現(xiàn)行與鐵路貨代有關(guān)聯(lián)的國(guó)家法律主要是：《公司法》、《合同法》、《反不正當(dāng)競(jìng)爭(zhēng)法》、《消費(fèi)者權(quán)益保護(hù)法》、《價(jià)格法》等，令人遺憾的是《鐵路法》中與之相關(guān)的內(nèi)容卻一字未提，留下了爭(zhēng)論空間。
在《公司法》方面，鐵路貨代公司開(kāi)業(yè)前，均按《公司法》要求，提供充分真實(shí)的申請(qǐng)材料，經(jīng)公司登記機(jī)關(guān)核準(zhǔn)登記，領(lǐng)取《企業(yè)法人營(yíng)業(yè)執(zhí)照》。
《合同法》總則規(guī)定，合同當(dāng)事人雙方法律地位平等，一方不得將自己的意志強(qiáng)加給另一方；簽訂合同時(shí)，雙方應(yīng)當(dāng)遵循誠(chéng)實(shí)信用的原則。鐵路貨代公司經(jīng)營(yíng)過(guò)程中，根據(jù)貨主的要求，按照互惠互利的原則，雙方以平等的市場(chǎng)主體地位，簽訂書(shū)面合同，并按合同約定履行各自的義務(wù)。
《反不正當(dāng)競(jìng)爭(zhēng)法》是指，經(jīng)營(yíng)者以違反本法規(guī)定，損害其他經(jīng)營(yíng)者的合法權(quán)益。鐵路貨代公司營(yíng)銷手段一直十分滯后，沒(méi)有且沒(méi)有必要采取本法所提及的不正當(dāng)手段來(lái)招攬生意；另一方面鐵路貨代公司統(tǒng)一隸屬鐵道部，目前獨(dú)家經(jīng)營(yíng)，不存在被其損害的同行主體。
《消費(fèi)者權(quán)益保護(hù)法》規(guī)定經(jīng)營(yíng)者與消費(fèi)者進(jìn)行交易，應(yīng)當(dāng)遵循“自愿、平等、公平、誠(chéng)實(shí)信用”的原則。本法精神與《合同法》基本一致。
《價(jià)格法》規(guī)定價(jià)格的制定應(yīng)當(dāng)符合價(jià)值規(guī)律，大多數(shù)商品和服務(wù)價(jià)格實(shí)行市場(chǎng)調(diào)節(jié)價(jià)，極少數(shù)商品和服務(wù)價(jià)格實(shí)行政府指導(dǎo)價(jià)或者政府定價(jià)。鐵路貨代收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)均按當(dāng)?shù)厥〖?jí)物價(jià)主管部門的批復(fù)執(zhí)行，有的省市按照貨物價(jià)值的一定比例為上限，有的省市(福建省為第一家) 實(shí)行市場(chǎng)調(diào)節(jié)價(jià)，具體標(biāo)準(zhǔn)根據(jù)市場(chǎng)情況，雙方協(xié)商確定。從價(jià)格政策上可以看出物價(jià)部門對(duì)開(kāi)展鐵路貨代是支持的，對(duì)其市場(chǎng)主體地位的認(rèn)可上，態(tài)度也是積極的。
因此，鐵路貨代經(jīng)營(yíng)與現(xiàn)行法律規(guī)定不存在抵觸，其合法性不容置疑。同時(shí)，我們也不能否認(rèn)，鐵路貨代依然存在一定程度的行業(yè)壟斷性，如果根據(jù)《反壟斷法》條款，或許從中能找到有“說(shuō)服力”的法律依據(jù)。
2 鐵路貨代企業(yè)的行業(yè)壟斷性
鐵路運(yùn)輸業(yè)由于其“特長(zhǎng)”在于承擔(dān)中長(zhǎng)距離、大宗貨物的運(yùn)輸任務(wù)，據(jù)統(tǒng)計(jì)資料，中國(guó)鐵路目前所完成的貨運(yùn)總量中，煤炭就占了40%。凡是經(jīng)濟(jì)越不發(fā)達(dá)的國(guó)家或地區(qū)，往往對(duì)鐵路的依賴性就越加強(qiáng)烈，這是形成行業(yè)壟斷的自然因素。另一方面，由于國(guó)家長(zhǎng)期對(duì)鐵路采取低運(yùn)價(jià)政策，吸引了相當(dāng)一部分本該由其它運(yùn)輸方式承擔(dān)的短途貨物，造成運(yùn)能與運(yùn)量矛盾的進(jìn)一步加劇，據(jù)2006年統(tǒng)計(jì)資料，鐵路貨物平均運(yùn)程只有762公里，這是形成行業(yè)壟斷的政策因素。
鐵路貨代企業(yè)行業(yè)壟斷是個(gè)相對(duì)的、動(dòng)態(tài)的概念。隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展、經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)方式的轉(zhuǎn)變，鐵路建設(shè)步伐的加快以及鐵路運(yùn)價(jià)進(jìn)一步體現(xiàn)市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)規(guī)律，運(yùn)能與運(yùn)量矛盾將逐步趨向緩和。目前，就東南沿海地區(qū)而言，由于鐵路、公路、港口、機(jī)場(chǎng)近幾年發(fā)展迅速，初步形成了較為完善的交通體系；另外從當(dāng)?shù)毓ど唐髽I(yè)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)方面上看，服裝、家電、食品、電子等高附加值產(chǎn)品占較高比例，對(duì)運(yùn)輸環(huán)節(jié)的時(shí)效性要求高，鐵路運(yùn)輸業(yè)展示其“特長(zhǎng)”的舞臺(tái)空間是很有限的，遠(yuǎn)不如內(nèi)陸經(jīng)濟(jì)欠發(fā)達(dá)地區(qū)。
鐵路貨代企業(yè)行業(yè)壟斷在今后一段時(shí)期內(nèi)，特別是在一些交通體系相對(duì)薄弱的內(nèi)陸地區(qū)將依然存在。大家知道，壟斷與競(jìng)爭(zhēng)背道而馳，對(duì)企業(yè)自身的發(fā)展是極為不利的，導(dǎo)致技術(shù)革新緩慢、管理水平落后、服務(wù)質(zhì)量低劣。但如果僅僅基于這些負(fù)面現(xiàn)象，而認(rèn)為應(yīng)當(dāng)限制鐵路貨代企業(yè)的發(fā)展，直至取消鐵路貨代業(yè)務(wù)，這種認(rèn)識(shí)是不正確的，后果將極其嚴(yán)重。
3 積極扶持、發(fā)展鐵路貨代的重要性
由于鐵路運(yùn)輸業(yè)的特殊性，相對(duì)社會(huì)其它其它行業(yè)，改革步伐明顯滯后，在市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)氛圍下，產(chǎn)生的矛盾日趨突出。鐵路貨代正是基于這個(gè)背景下產(chǎn)生，它對(duì)鐵路運(yùn)輸業(yè)自身發(fā)展，社會(huì)公正、公平、和諧作出了重要貢獻(xiàn)，具體來(lái)說(shuō)：
一是促進(jìn)鐵路運(yùn)輸業(yè)經(jīng)營(yíng)機(jī)制改革，為鐵路運(yùn)輸業(yè)走向市場(chǎng)起到了不可或缺的過(guò)渡作用，從中積累了大量的市場(chǎng)營(yíng)銷經(jīng)驗(yàn)。
二是為精干運(yùn)輸主業(yè)、分流富余人員提供了大量就業(yè)機(jī)會(huì)，穩(wěn)定職工隊(duì)伍，促進(jìn)社會(huì)和諧。
三是解決了鐵路運(yùn)輸主業(yè)經(jīng)營(yíng)嚴(yán)重虧損，資金不足的困難；同時(shí)，通過(guò)稅收渠道，為國(guó)家增加財(cái)政收入，抑制通貨膨脹。
四是促進(jìn)地方工礦企業(yè)布局更加合理，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)進(jìn)一步得到優(yōu)化；驅(qū)使工商企業(yè)加強(qiáng)內(nèi)部經(jīng)營(yíng)管理，依靠技術(shù)革新、節(jié)約能耗來(lái)提高企業(yè)經(jīng)濟(jì)效益。
五是促進(jìn)交通體系中各種運(yùn)輸方式的合理分工和運(yùn)力的合理配置，提高社會(huì)總體效益。
鐵路運(yùn)輸業(yè)在市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)環(huán)境下，日常經(jīng)營(yíng)有其難以理喻的苦衷，每完成一個(gè)換算周轉(zhuǎn)量（噸公里），按全成本核算，平均攤到的物的消耗及人工費(fèi)用大大超過(guò)現(xiàn)行的運(yùn)價(jià)費(fèi)率，嚴(yán)重違背價(jià)值規(guī)律等價(jià)交換的基本準(zhǔn)則。
目前，鐵路運(yùn)能與運(yùn)量的矛盾依然存在，部分區(qū)段、某些季節(jié)矛盾還十分尖銳。供求矛盾的背后必然潛在一個(gè)超值利潤(rùn)空間，在此情況下，如果斷然取消鐵路貨代及相關(guān)延伸服務(wù)性收費(fèi)，無(wú)異于回到上個(gè)世紀(jì)八十年代中后期實(shí)施的價(jià)格“雙軌制”，所將產(chǎn)生的一系列嚴(yán)重的社會(huì)不安定問(wèn)題是不難設(shè)想的。因此，對(duì)鐵路貨代的討論不再是要不要發(fā)展，而是如何發(fā)展的問(wèn)題。
4 鐵路貨代企業(yè)行業(yè)升級(jí)不可回避的現(xiàn)實(shí)問(wèn)題
當(dāng)前，有關(guān)鐵路貨代向現(xiàn)代物流轉(zhuǎn)換得到了廣泛關(guān)注，業(yè)內(nèi)人士在這方面做了大量有益的探索，尤其是在技術(shù)層面上探討最為深入，包括基礎(chǔ)設(shè)施完善、電子信息技術(shù)使用及物流專業(yè)人員培養(yǎng)等，不足之處在于對(duì)以下這些更為重要、更具挑戰(zhàn)性的問(wèn)題考慮不夠。
首先，鐵路貨代企業(yè)雖然取得獨(dú)立法人地位，但鐵路局作為其全資投資人，貨代企業(yè)擺脫不了運(yùn)輸主業(yè)強(qiáng)大的影響力，實(shí)現(xiàn)“自主經(jīng)營(yíng)、自負(fù)盈虧”的“自由度”極其有限。
第二，鐵路貨代企業(yè)與運(yùn)輸主業(yè)是一根軸上的左右兩個(gè)“輪子“，一心一意謀劃把“左輪”做大做強(qiáng)，而不顧及“右輪”的實(shí)際尺寸或者根本就無(wú)權(quán)顧及，不是切實(shí)可行的做法。
第三，鐵路貨代企業(yè)行業(yè)升級(jí)不單是企業(yè)組織結(jié)構(gòu)的調(diào)整、經(jīng)營(yíng)方式的轉(zhuǎn)變，必然涉及大量硬件設(shè)施的投入，投入與產(chǎn)出效益關(guān)系是企業(yè)不能不考慮的實(shí)際問(wèn)題。
最后，鐵路貨代企業(yè)投資主體單一，擴(kuò)大再生產(chǎn)資金有限。只有實(shí)施投資主體多元化，才能保證企業(yè)升級(jí)改造有充足的資金來(lái)源。同時(shí)，要鼓勵(lì)企業(yè)員工個(gè)人參股，調(diào)動(dòng)他們的積極性，提高企業(yè)的凝聚力。
鐵路貨代企業(yè)與運(yùn)輸主業(yè)本是一個(gè)事物的雙重特征，前者是市場(chǎng)營(yíng)銷部、后者是生產(chǎn)車間，二者密不可分。因此，有關(guān)探索鐵路貨代企業(yè)升級(jí)問(wèn)題不如說(shuō)是鐵路運(yùn)輸業(yè)的升級(jí)問(wèn)題。鐵路運(yùn)輸業(yè)升級(jí)當(dāng)務(wù)之急首先是擴(kuò)能提效，爭(zhēng)取在最短的時(shí)間內(nèi)，解決運(yùn)能與運(yùn)量的矛盾，只有當(dāng)供求關(guān)系趨于緩和的條件下，鐵路運(yùn)輸業(yè)才能走向市場(chǎng)，這時(shí)市場(chǎng)營(yíng)銷的地位才能真正凸現(xiàn)，提高服務(wù)質(zhì)量才能真正落到實(shí)處。
5 鐵路運(yùn)輸業(yè)與市場(chǎng)的距離
鐵路運(yùn)輸業(yè)是非物質(zhì)生產(chǎn)部門，從行業(yè)性質(zhì)上劃分，應(yīng)當(dāng)歸屬第三產(chǎn)業(yè)（服務(wù)業(yè)），鐵路貨代業(yè)務(wù)本應(yīng)是該產(chǎn)業(yè)一個(gè)不可或缺的有機(jī)組成部分，而現(xiàn)在被單獨(dú)劃出當(dāng)作輔業(yè)，這種做法至少在理論上是有瑕疵的。同屬服務(wù)業(yè)的商家銷售其商品時(shí)，不但給顧客打折讓利，而對(duì)大件家電還免費(fèi)送貨、安裝調(diào)試、保修一年等服務(wù)；飯店為方便顧客就餐所提供溫控服務(wù)、桌椅、餐具甚至包廂等統(tǒng)統(tǒng)免費(fèi)。有些貨主感到困惑：鐵路為什么不好好向他們學(xué)習(xí)，還天天在收什么貨運(yùn)費(fèi)？商家們?nèi)绱恕翱犊蠓健?，其“奧妙”路人皆知，鐵路的“刻薄寡恩”，其苦衷有多少人能理解呢？
5.1 鐵路運(yùn)能與運(yùn)量的差距
鐵路運(yùn)力缺口通常是指貨主日均請(qǐng)求車數(shù)量與實(shí)際落實(shí)裝車數(shù)的差距，目前普遍認(rèn)為，供需雙方的比值是1：2。這個(gè)比值的確切性有兩個(gè)因素值得商榷，一是貨主申報(bào)請(qǐng)求車數(shù)量有虛高的可能，二是鐵路運(yùn)價(jià)背離價(jià)值規(guī)律，人為增大了市場(chǎng)需求?？紤]這兩個(gè)因素，筆者認(rèn)為，1：2應(yīng)修正為2：3，或許能更貼近事實(shí)。
鐵路運(yùn)能供需矛盾是一個(gè)動(dòng)態(tài)的博弈過(guò)程。通常情況下，修路（速度）趕不上造車，造車又趕不上物流，似乎由此可以得出結(jié)論：鐵路運(yùn)能與運(yùn)量的矛盾不可能最終得到解決，只能愈加劇烈。實(shí)際上，經(jīng)濟(jì)的增長(zhǎng)不可能長(zhǎng)期保持高速的發(fā)展勢(shì)頭，當(dāng)經(jīng)濟(jì)總量達(dá)到一定的基數(shù)時(shí)，增幅必然減緩；同時(shí)，經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)方式必然向高科技、低能耗、高附加值領(lǐng)域轉(zhuǎn)移，大幅減少大宗貨物的需求量。屆時(shí)，對(duì)鐵路運(yùn)力的需求增幅相應(yīng)減緩，直至出現(xiàn)負(fù)增長(zhǎng)。
5.2 鐵路運(yùn)能與運(yùn)量需求的平衡點(diǎn)
鐵路運(yùn)能主要取決于線路總營(yíng)業(yè)里程、線路復(fù)線率（復(fù)線部分不計(jì)入營(yíng)業(yè)里程）、技術(shù)裝備及管理組織水平。其中，營(yíng)業(yè)里程、線路復(fù)線率是基礎(chǔ)，營(yíng)業(yè)里程決定路網(wǎng)規(guī)模，發(fā)達(dá)的路網(wǎng)對(duì)提高輸送能力有雙重作用，一方面增加列車絕對(duì)數(shù)量，另一方面為優(yōu)化車流徑路，減少迂回運(yùn)輸，提高輸送能力提供網(wǎng)絡(luò)基礎(chǔ)，營(yíng)業(yè)里程的增加對(duì)鐵路運(yùn)能有幾何增長(zhǎng)的效應(yīng)。同樣，復(fù)線鐵路運(yùn)能與單線鐵路相比，相同的技術(shù)裝備，前者是后者的3～4倍。
如果鐵路建設(shè)繼續(xù)保持旺盛的發(fā)展勢(shì)頭，平均每年按照3%的增長(zhǎng)幅度，到2030年，全路總營(yíng)業(yè)里程有望翻一番，突破15萬(wàn)公里大關(guān)。屆時(shí)，路網(wǎng)密度將相當(dāng)于現(xiàn)在中等發(fā)達(dá)國(guó)家的水平，期間伴隨技術(shù)裝備的不斷升級(jí)、線路復(fù)線率的提高，客運(yùn)專線相繼開(kāi)通（為貨物列車騰出運(yùn)行線），運(yùn)能至少是現(xiàn)有的四倍。
近幾年，國(guó)民經(jīng)濟(jì)與鐵路貨運(yùn)量年增長(zhǎng)幅度分別為10%和7%左右，到2030年時(shí)，這兩個(gè)數(shù)據(jù)有大幅下跌的可能，對(duì)鐵路運(yùn)能的實(shí)際需求量，如果平均每年遞增幅度按4%計(jì)算，其需求量將是現(xiàn)在的2.5倍。供需雙方經(jīng)過(guò)長(zhǎng)期的較量，原先2:3的關(guān)系將改寫(xiě)為8:7.5，運(yùn)能與運(yùn)量的矛盾基本得到解決，鐵路運(yùn)輸業(yè)具備了走向市場(chǎng)的基本條件①。
6 鐵路貨代企業(yè)未來(lái)組織模式設(shè)想
鐵路貨代企業(yè)現(xiàn)有經(jīng)營(yíng)方式的實(shí)質(zhì)就是鐵路運(yùn)輸業(yè)未來(lái)市場(chǎng)化運(yùn)作的雛形，一旦鐵路運(yùn)輸業(yè)步入市場(chǎng)，鐵路貨代企業(yè)應(yīng)當(dāng)回歸主業(yè)并成為鐵路運(yùn)輸業(yè)的核心組成部分。根據(jù)鐵路運(yùn)能與運(yùn)量矛盾的緩和程度及鐵路運(yùn)輸業(yè)體制改革的進(jìn)程，鐵路貨代企業(yè)未來(lái)功能、組織模式有以下幾種轉(zhuǎn)換形式：
6.1 隸屬現(xiàn)鐵路局（或類似鐵路局的區(qū)域性鐵路運(yùn)輸集團(tuán)公司）
方案1：作為路局的一個(gè)營(yíng)銷部門。行政上與運(yùn)輸主業(yè)（指行車指揮、運(yùn)輸設(shè)備部門）并列，直接面向市場(chǎng)、面對(duì)客戶，負(fù)責(zé)市場(chǎng)調(diào)查，提出“產(chǎn)品”結(jié)構(gòu)調(diào)整方案，擬定市場(chǎng)參考價(jià)格報(bào)路局審批，以路局名義對(duì)外簽訂運(yùn)輸合同。
方案2：作為路局（或區(qū)域性鐵路集團(tuán)公司）的一個(gè)控股子公司。區(qū)域內(nèi)貨運(yùn)站（或貨運(yùn)車間）資源進(jìn)一步整合，資產(chǎn)、員工劃歸貨代公司，沿線設(shè)立經(jīng)營(yíng)網(wǎng)點(diǎn)或分公司。對(duì)外獨(dú)立承擔(dān)民事責(zé)任，對(duì)內(nèi)按《公司法》規(guī)定，通過(guò)投資回報(bào)與路局建立經(jīng)濟(jì)紐帶關(guān)系。
6.2 隸屬鐵道部（或國(guó)務(wù)院鐵路主管部門或國(guó)家資產(chǎn)管理局）
方案3：在方案2的基礎(chǔ)上，將貨代公司從路局“平移”出來(lái)，與原母體企業(yè)相對(duì)平行，成為區(qū)域性獨(dú)立企業(yè)法人。
方案4：將路網(wǎng)按線路方向（如大同至秦皇島）分成若干“條”（與區(qū)域性的“塊”相對(duì)應(yīng)），每“條”組建一個(gè)貨代公司。
以上所及四個(gè)方案，方案1貨代公司降格為營(yíng)銷部門，不具法人市場(chǎng)主體地位，不利于充分發(fā)揮其應(yīng)有的作用。方案4有利于開(kāi)展門對(duì)門運(yùn)輸，公司還可以自備機(jī)車、車輛，固定車底，開(kāi)行一站（或幾站階梯）直達(dá)貨物列車；如果該方向有穩(wěn)定、大批量的貨源，此方案還是很值的考慮。方案2、方案3比較貼近現(xiàn)實(shí)，有較多可資借鑒的實(shí)作經(jīng)驗(yàn)，方案2有利于區(qū)域內(nèi)組織協(xié)調(diào)，當(dāng)鐵路運(yùn)力不充余時(shí)，應(yīng)當(dāng)先考慮方案2。除以上方案外，當(dāng)一個(gè)區(qū)域內(nèi)有集中往一個(gè)方向的貨源，也可以考慮采用“塊”、“條”組合的混合模式組建貨代公司，具體視情況而定。
