時間：2023-06-01 09:30:38
開篇：寫作不僅是一種記錄，更是一種創造，它讓我們能夠捕捉那些稍縱即逝的靈感，將它們永久地定格在紙上。下面是小編精心整理的12篇二級公路，希望這些內容能成為您創作過程中的良師益友，陪伴您不斷探索和進步。
1、二級公路是我國公路等級中的一種類型，位居一級公路之后、三級公路之前，在實際道路建設中運用廣泛。
2、二級公路是一種路面等級居中的公路，在公路等級排名中位居第三，在三級公路之上、高速公路、一級公路之下。主要功能是連接具體的行政中心、交通樞紐、商業地帶、住宅社區、工業礦區或旅游景點等，以較少的投資和造價修建盡可能寬敞筆直的路面是其重要特點，綜合運用最為廣泛。
（來源：文章屋網 ）
2009年5月5日，交通部新聞發言人何建中表示，東、中部地區省份除廣東、山西、浙江3個省份外，其他地區已經全部一次性取消政府還貸二級公路收費，共撤銷站點1263個，占全國政府還貸二級公路收費站總量的65%，涉及7.08萬公里。他還說，目前廣東、浙江、山西三省的有關部門也正在制定具體方案，將會在2012年年底之前分期分批取消其境內的政府還貸二級公路收費。對于西部地區，根據國務院文件要求，由?。▍^、市）人民政府自主決定是否取消政府還貸二級公路收費，重慶市近日已撤銷了部分政府還貸二級公路收費站點。
這則消息，無疑是近期以來最值得人們關注和受到普遍贊譽的好消息。事實上，成品油稅費改革自2009年1月1日起正式實施以來，全國二級公路收費站撤銷問題一直備受關注，作為油稅費改革的重要組成部分之一，政府還貸二級公路收費站點的撤銷工作早已展開。
山東、江蘇、安徽、福建、江西等5省作為第一批試點已在今年2月底前率先取消政府還貸二級公路收費。黑龍江、吉林、遼寧、河北、河南、湖北、湖南等7省，作為第二批取消政府還貸二級公路收費的省份，也在4月底停止了政府還貸二級公路收費。
取消政府還貸二級公路收費，百姓拍手叫好，運輸企業連連稱快，國家財政還幫地方償還四成以上的債務，這是一件惠民利己的好事，但是一些地方政府卻并不積極，為何會出現這種情況呢？主要原因無外乎：有的收費站盈利大，撤掉甚為可惜，因而多堅持一天多一天利。說到底就是部門的利益在作祟。再則，地方收費站撤得快慢，靠的是自覺，按照有關部門的說法：逐步取消政府還貸二級公路收費，這個“逐步”運用到一些地方，也自然成了拖延撤銷收費站的理由。
實際上，很多二級公路收費站早就不是傳說中的“提款機”了。近些年，高速公路建設逐漸成網，原有的二級公路的干線骨架作用功能逐漸削弱，收費額逐年下降，債務包袱越來越重，許多收費站早就陷入了“越還不起債收費期限越長”的惡性循環。
另一方面，這些收費站大多分布在城鄉居民頻繁使用的區域，與當地經濟發展和居民生產生活的矛盾日益突出。因為收費站點過密而影響招商引資的案例屢見不鮮。湖北武漢的東西湖吳家山收費站就曾導致該地五金建材城500戶商家承受不了物流成本而外遷，一年稅收損失15億元。
作為地方政府，如果能認認真真算一算這筆大賬，何者為輕何者為重，便一目了然了。不客氣地講，在取消二級公路收費這個問題上，任何的理由都不過是一種一葉障目不見泰山的借口，是得過且過的懶惰作風的體現。
二級公路撤銷了收費站，可謂“一通百通”，順應了民心，降低了社會的出行成本，爭取了商機，打破了發展的桎梏，創造了更好的投資和生活環境，實際上是賺來了新的“聚寶盆”，聚財氣、聚人氣、聚和氣。既然是舍芝麻、撿西瓜的好事，還是宜早不宜遲吧！
關鍵詞：山嶺重丘區 二級公路 選線 技術標準運用
中圖分類號： X734文獻標識碼： A
前言：建國60年來，我國的公路建設已取得了巨大成就，回顧我國公路發展的歷程，對比世界各國公路的發展趨勢，我國公路交通正處于擴大規模、提高質量的快速發展時期。但是由于基礎十分薄弱，我國公路建設總體上還不能適應國民經濟和社會發展的需要，與發達國家相比還有較大差距。從公路技術等級看，全國等級公路里程360.96萬公里，等級公路占公路總里程的85.2%，其中二級及以上的公路里程50.19萬公里，占公路總里程的11.8%，技術等級構成仍不理想。從行政區劃分布看，由于經濟發展和人口分布的不均衡，公路發展在各地區之間存在著較大差距，總體來看，東部地區公路密度較大，高等級公路的比例也較高，明顯高于全國平均水平，更高于中、西部地區水平。
云南屬于山區省份，山地面積占總面積的94%，山高谷深，坡陡流急，地形多變、地質復雜；河流水位變化大，屬高山立體垂直氣候，在公路選線中存在較大難度。修建一條技術標準合理、行車安全、舒順環保、節約造價、運營和養護費用低的公路，必須認真考慮建設項目區域內的地形、地質、氣候、水文等自然條件對公路的綜合影響，因地制宜地采取穿越、避讓等方法，對地形、地物、地質、水文上的各種障礙加以克服，才能達到選擇最佳的公路線形。公路選線成為整個設計、施工、運營的靈魂，它是整個項目能否成功的關鍵，并直接影響著工程造價、運營安全、生態環境保護等。
1、 要選好山區公路路線，首先必須掌握以下原則
（1）、滿通部頒發的公路工程技術標準、規范等相關條文規定，特別是滿足《工程建設標準強制性條文》有關規定；
（2）、結合本段公路的地形、地質、水文、集鎮特點及城鎮中長期規劃進行設計的原則，并結合當地政府部門的建設的要求，借鑒已建公路的經驗，反復斟酌，貫徹“標準選線、安全選線、地形選線、地質選線、生態環保選線、執行最嚴格的耕地保護政策選線和經濟選線” 的設計理念，在線位選擇和技術指標選用中，把山嶺重丘區路線走廊帶作為不可再生的寶貴資源；
（3）、建設標準與功能定位相適應，與公路服務對象相協調的原則；
（4）、正確運用技術標準，在均衡協調的情況下，盡可能選用較高的指標，提高公路的使用質量；
（5）、根據沿線已有道路交通設置狀況、建筑狀況、用地狀況，在堅持設計標準的條件下，因地制宜，近遠期工程結合，節省投資，減少拆遷、土地占用和管線拆遷，注重環保，達到工程建設效果與經濟效益、社會效益、環境效益的有機統一；
（6）、工程設計與周邊環境相協調，工程建設和環境整治相結合，提高環境設計水平，使公路建設帶來新的景觀效應；
（7）、“以人為本，安全至上”，堅持可持續發展觀為指導，做到設計結合自然，達到創作設計、寬容設計、靈活設計的總體思路；
（8）、遵循節約資源、堅持可持續發展和服務社會、尊重地區的原則，樹立“以人為本，安全、協調、可持續”的發展觀，根據路線總方向、公路等級和路網關系，結合運輸條件、城鎮規劃、農田基本建設、社會發展需求、資源狀況與開發利用計劃、環境影響及水文、氣候、地質、地形等自然條件綜合考慮，在各個可行方案中進行分析、比選、論證；
（9）、防止后遺病害，使設計的路線既經濟又順暢，既好修又好養。
2、選線工作
在公路選線前，結合已批準的《工程可行性研究報告》的技術標準、路線走廊帶、工程造價等認真研究、反復斟酌，深刻理解設計意圖，在以批復的技術標準為依據，開展選線工作，選線時注意與總體設計相協調。
公路選線分為實地定線、紙上定線及電子計算機輔助選線等諸種選線方法。結合地形確定控制線位，考慮線形標準，最后擬定曲線及直線位置，確定交角位置及路線的具置。對山區復雜路段及重要路線,可利用實測1:500～1:2000比例的地形圖先在紙上定線，最后實地現場布線。紙上定線時，先按工可報告中的路線走廊帶，進行路線平均縱坡擬定導向線，再擬定交角點及曲線半徑，具體布設路線。同時繪出導線的縱坡線，比較研究有價值的方案，最后確定路線方案。利用電子計算機以數字地面模型儲存的數據，可進行全套的路線自動化設計。
要選好公路路線，達到預期目的，除了要堅持多跑、多看、多問、多比較地做好踏勘工作，全面搜集掌握第一手資料和廣泛征求各方面意見，綜合研究分析，還要分清路線的類型，才能具體處理各種復雜情況。云南山區公路，按照線路行經地區的地形地貌特征，主要有壩區線、越嶺線、沿河（溪）線和山脊線四類。
2.1、壩區線
路線完全不受地形、地物限制的壩區，路線的平縱橫都比較容易達到技術標準，不需要展線。如昭通至巧家（金塘）二級公路昭魯壩區連接了昭通的昭陽區和魯甸縣，兩點線長19.5公里，高差約20米左右，路線所經區域均為水田及魚塘，選線過程中重點考慮國家農田保護政策，盡量少占或不占耕地，并考慮路基、路面排水與農田灌溉的銜接、軟土路基處置及避讓較大的魚塘片區，同時為服從和配合地方城市建設，公路路線選擇時線位與城市走廊相同，有效的避免了資金的重復投資、有效的保護耕地；
2.2、越嶺線
到達目的地必須翻越山梁的路線為越嶺線。如昭通至巧家（金塘）二級公路西門埡口段，為通過西門埡口，工可階段推薦為1-800米隧道方案，兩階段初步設計時分別進行隧道和明槽方案比較，經過平縱面指標、工程造價、后期養護成本等綜合比選，考慮地方財政困難，后期隧道內的通風、照明、機電等養護費用較高，最終采用明槽方案。越嶺布線應特別考慮埡口位置、過嶺標高及展線方法的選擇。
2.2.1、埡口位置
應選擇標高較低的、降坡后能直接銜接下面控制點的、兩邊坡面地質良好、地形平緩的埡口，以縮短路線里程，獲得較高指標的路線。
2.2.2過嶺標高
過嶺標高可決定路線的長短，要獲得路線里程短，技術標準高的路線可采用隧道穿越，雖投資較大，可在運營后得到補償。通過在已建公路中運營安全、后期養護、維護、事故處理等方面綜合研究的結論，常規認為路線長度與隧道長度之比小于2的，特別是中長隧道，盡量采用明線方案，以降低隧道后期的運營養護費用；
2.2.3展線方法
埡口兩側的展線，以適當的坡度順自然地形繞山咀布線，轉箐溝展延距離，克服高差直接到達。不得已時，采用回頭展線的方法取得距離，克服高差。展線時，盡量不出現反坡現象，以免高差損失，增加路線長度，加大工程量。
云南山區的越嶺路線，多采用回頭曲線展線?；仡^曲線位置應通過已有的地形圖結合實地踏勘大概定出，再實地放樣測量進行調整。平緩的山坡、山梁及山包是回頭曲線的最佳地形，盡量充分利用，既能減少工程量，又使上、下線間有較大距離保證路基的穩定?；仡^曲線為不良線形，應盡量拉長回頭曲線間的距離，減少回頭個數，避免一個坡面上路線的多次重疊，以減輕施工、行車和養護的相互影響。
回頭曲線的實地布設，一般為上挖下填。在較平緩的山坡上和利用較大山包布設回頭曲線不困難，而在有一定橫坡的山坡和山梁上布設時，需設大頭回頭曲線。為了充分利用選定的有利地形，應以端部恰好挖夠路基所需的寬度，下線能絕對保證穩定的填筑和上線挖方的可能控制回頭曲線位置；在頸部應充分考慮上、下線的路基能分開，并注意盡量縮短上線挖方和下線填筑路堤的長度，以減少挖方和擋土墻防護工程數量。
2.3、沿河（溪）線
沿河流或溪溝能直接到達目的地的路線為沿河線，如昭通至巧家（金塘）二級公路路線所經過小寨河、牛欄江段均屬于沿河線。選沿河線主要考慮：路線走哪一岸；路線線位應放多高；在什么地方跨河合適三個方面。
2.3.1河岸的選擇
經過實地踏勘，根據全面掌握的情況，路線選擇在地形比較寬闊、有臺地可利用、箐溝少和水文地質良好的一岸，避開大中型滑坡等地質水文條件差的一岸，以減少土石方和構造物工程量，同時降低工程造價；在積雪和冰凍的高寒地區應選在陽坡和迎風的一岸，以減少冬季行車的危害；在村鎮路段，應選在村鎮多、居民點集中的一岸，但應本著“近城而不進城”的原則，以更好的發揮二級公路的作用。
2.3.2線位高度
在了解水文和實地調查的基礎上，除了有臺地可利用外，應置路線于不受設計洪水位影響的安全高度以上。但不能過高，以便使路線平、縱面線形順直、平緩，獲得較高標準，同時土石方工程也較省，有利于在溝口直跨箐溝或主河道。并且防護工程不會很高及復雜，一旦路基有損壞，也易于搶修。但要加強防護，盡量杜絕洪水威脅，可采用工程措施減緩水流速度，如設置攔河壩、順水墻等，保證路基穩定，要少占耕地，并做好廢方處理。
2.3.3橋位選擇
路線受地形、地質的限制需設橋換岸時，橋位應選在河道順直穩定、河床地質良好、河灘較窄的河段上，充分考慮橋位及橋頭路線的布設問題，以免造成與環境不協調、線形差、標準低或增加橋梁工程量，影響整個路線的布局。
在開闊河谷地段，應緊靠山腳布線，盡量少占耕地，確保路基穩定；可沿河岸布線，便于提高路線標準；也可利用舊路或田間大道直穿田壩，減少工程量。在彎曲河段，可沿河岸自然地形轉山咀，繞河彎布線減少山體破壞，融自然景觀于一體；當技術標準要求高時，可以適當長度的深挖明槽或隧道穿越山梁，也可跨河換岸或改移河道，取直路線；在懸巖峭壁河段，可早提坡從崖頂或崖腳通過，利用地形，減少工程量。不能繞時，可直穿崖壁，或全開路基，或半填半挖。為了不阻塞河道，要充分考慮廢方的處理，利用開出的土石料用于附近的路段，盡可能達到填挖平衡。
在河床比降大的河段，尤其是有急流、跌壩的河段，應首選考慮技術標準范圍內的急速降坡，克服短距離的高差，避免過多的山腰線；還可利用下游的箐溝或平緩山坡設回頭展線，克服較大高差。
2.4、山脊線
沿山脊布設的線路稱之為山脊線。山脊線一般具有土石方工程量小，水文、地質情況好，橋涵構造物少等優點。但存在線位較高，遠離居住地，工程材料和水源缺乏等缺點。但是否采用山脊線方案，主要應考慮以下條件決定：
1、分水嶺的方向不能偏離路線總方向；
2、分水嶺平面不能過于迂回曲折，縱面上各埡口間的高差不要懸殊過大；
3、控制埡口間山坡的地質情況較好，地形不過于陡峻零亂；
4、上下山脊的引線要有合適的地形可以過渡利用。
通常完全具備上述條件的分水嶺不多，所以長距離的山脊線一般不多見。往往是作為沿河線或山腰線的局部比較線及越嶺線的兩側路線的連接而出現。當決定采用山脊線方案后，剩下要解決的是山脊線的布設問題。由于山脊線基本沿分水嶺而走，大的走向已經明確，布線著重解決以下三個問題：一是選定控制埡口，二是在控制埡口間路線走分水嶺的哪一側，三是路線中間點的具體控制。三者互相依存，互為條件，緊密聯系。
3、技術指標的運用
3.1平面設計指標的確定
3.1.1平面設計的原則
①平面線形應連續、均衡、順舒，并與地形、地物相適應，與周圍環境相協調；
②除滿足汽車行駛力學上的基本要求外，還應滿足駕駛員和乘客在視覺和心理上的要求；
③保持平面線形的均衡與連貫。為使一條公路上的車輛盡量以均勻的速度行駛，應注意使線形要素保持連續性而不出現技術指標突變；
④應避免連續急彎的線形。這種線形給駕駛員造成不便，給乘客的舒適也帶來不良影響。設計時可在曲線間插入滿足規范要求的直線或緩和曲線；
⑤平曲線應有足夠的長度。如平曲線太短，汽車在曲線上行駛視覺過短會使駕駛操作來不及調整，一般都應控制平曲線的最小長度。
3.1.2直線
（1）直線的適用條件
①路線完全不受地形、地物限制的平原區或山區的壩區；
②為縮短構造物長度，便于施工，創造有利的引道條件；
③平面交叉附近，為爭取較好的行車和通視條件；
④雙車道公路在適當間隔設置一定長度的直線，以提供較好的超車路段；
（2）直線的最大長度
各省對長直線的運用存在不同的看法，也確有直線長度遠遠超過20v的事例，但直線本身并無優劣之說，關鍵在于如何結合地形恰當地運用。直線的最大長度應有所限制，當采用長的直線線形時，為避免司機視覺疲勞、彌補景觀單調之缺陷，應結合沿線具體情況采用相應的措施。規范規定，“直線長度不宜過長”山區二級公路一般不超過20v,如昭通至巧家（金塘）二級公路昭魯壩區段，設計速度為60km/h,設計中實際運用直線最大長度為967.192m,為16.1v。
（3）直線的最小長度
兩圓曲線之間可以采用直線連接，但直線長度不宜過短，規范規定當設計速度大于或等于60km/h,同向圓曲線最小直線長度以不小于設計速度的6倍為宜（以m計），反向圓曲線間的最小直線長度以不小于設計速度的2倍為宜（以m計），但鑒于云南地形的復雜性，若按規范要求執行，會造成工程量巨大，工程造價較高，根據區域特點同向極限采用2倍設計車速、反向采用1.5倍設計車速執行，條件允許的地段，盡量采用規范值。
3.1.3圓曲線
圓曲線是平面線形設計中常用的線形要素，圓曲線的設計主要確定其半徑值以及超高加寬值。
（1）圓曲線半徑的選用
平面線形中一般非不得已時使用極限半徑，因此《規范》規定了一般最小半徑；
當圓曲線半徑大于一定數值時，可以不設超高，允許設置與直線路段相同的路拱橫坡。
（2）平曲線的選用
公路的平曲線一般情況下應具有設置緩和曲線（或超高、加寬緩和段）和一段圓曲線的長度；平曲線的最小長度一般應不小于2倍的緩和曲線長度。由緩和曲線和圓曲線組成的平曲線，其平曲線長度不應短于9s的行駛距離，由于緩和曲線組成的平曲線要求其長度不短于6s的行駛距離。平曲線內圓曲線的長度一般不應短于車輛在3s內的行駛距離，所以《規范》規定了平曲線的最小長度。
當路線轉角等于或小于7°時，應設置較長的平曲線，其長度規定見《公路路線設計規范》JTG D20-2006表7.8.2之規定。
3.1.4緩和曲線的選用
緩和曲線的最小長度一般應滿足以下幾個方面：
①離心加速度變化率不過大；
②控制超高附加縱坡不過陡；
③控制行駛時間不過短；
④符合視覺要求
因此，《規范》規定：山區二級公路40km/h時，緩和曲線最小長度為35m。一般情況下，在直線與圓曲線之間，當圓曲線半徑大于或等于不設超高圓曲線最小半徑時，可不設緩和曲線，除此之外都必須設置緩和曲線。
3.2縱面設計技術指標的確定
3.2.1縱斷面設計的原則
①縱面線形應與地形相適應，線形設計應平順、圓滑、視覺連續，保證行駛安全；
②縱坡均勻平順、起伏和緩、坡長和豎曲線長度適當、以及填挖平衡；
③視覺上自然的引導駕駛員的視線，并保持視覺的連續性；
④平曲線與豎曲線應相互重合，最好使豎曲線的起終點分別放在平曲線的兩個緩和段內，即“平包豎”；
⑤平縱面線形的技術指標大小應均衡；
⑥合成坡度組合要得當，以利于路面排水和行車安全；
⑦與周圍環境相協調，以減輕駕駛員的疲勞和緊張程度，并起到引導視線的作用；
3.2.2縱坡設計
縱坡的大小與坡段的長度反映了公路的起伏程度，直接影響公路的服務水平，行車質量和運營成本，也關系到工程是否經濟、適用，因此設計中必須對縱坡坡度、坡長及其相互組合進行合理安排。
（1）最大縱坡
汽車沿縱坡向上行駛時，升坡阻力及其它阻力增加，必然導致行車速度降低。一般坡度越大，車速降低越大，這樣在較長的陡坡上，將出現發動機水箱開鍋、氣阻、熄火等現象，導致行車條件惡化，汽車沿陡坡下行時，司機頻繁剎車，制動次數增加，制動容易升溫發熱導致失效，駕駛員心理緊張、操作頻繁，容易引發交通事故。尤其當遇到冰凍、大霧條件更加嚴重。因此，應對最大縱坡進行限制。
最大縱坡值應從汽車的爬坡能力、汽車在縱坡上行駛的安全、公路等級、自然條件等方面綜合考慮，《規范》對二級公路最大縱坡規定如下：
山嶺重丘二級公路，40km/h速度最大縱坡為7%，60km/h速度最大縱坡為6%。
（2）最小縱坡
各級公路的路塹以及其他橫向排水不暢路段，為保證排水順利，防止水浸入路基，規范規定采用不小于0.3%的縱坡。當必須設計平坡或小于0.3%的坡度時，其邊溝應做縱向排水設計。
（3）最小坡長
如果坡長過短，變坡點增多，形成“鋸齒形”的路段，容易造成行車起伏頻繁，影響公路的服務水平，減少公路的使用壽命。為提高公路的平順性，應減少縱坡上的變坡點；兩凸形豎曲線變坡點間的間距應滿足行車視距的要求，同時也應保證在換擋行駛時司機有足夠的反應時間和換擋時間。
（4）最大坡長
汽車沿長距離的陡坡上行駛時，因需長時間低檔行駛，易引起發動機效率降低。下坡時，由于頻繁剎車將縮短制動系統的使用壽命，影響行車安全。一般汽車爬坡能力以末速度約降低至設計車速的一半考慮，對坡度的最大坡長應加以限制。公路連續上坡或下坡時，應在不大于規定的縱坡長度之間設置緩和坡段，緩和坡段的坡度不大于3%?！兑幏丁穼ι綆X重丘區二級公路最大縱長做了相應的規定。
（5）平均坡度
二級公路越嶺線連續上坡（或下坡）路段，相對高差為200～500m時平均縱坡不應大于5.5%，相對高差大于500m時平均縱坡不應大于5%，且任意連續3km路段的平均縱坡不應大于5.5%。
（6）橋隧縱坡的選用
①橋梁：橋上縱坡不宜大于4%，橋頭引道縱坡不宜大于5%，位于市鎮混合交通繁忙處，橋上縱坡和橋頭引道均不得大于3%。但考慮到云南山高坡陡的地形，在無條件展線路段，必須修建橋梁的時，中小橋梁最大縱坡可采用5%。但應設置相應的安保設施，如警告標志、減速帶等。
②隧道：隧道內的縱坡應小于3%，但短于100的隧道不受此限。高速公路、一級公路中的中短隧道，當條件受限時，經技術經濟論證后最大縱坡可適當加大，但不宜大于4%，隧道內的縱坡應大于0.3%。為解決隧道內的排水問題，長隧道、特長隧道設計時均應考慮采用雙面坡，以保證排水順暢。
3.2.3豎曲線
為保證行車舒適平順、安全、視距良好及滿足平、縱曲線組合的要求，在變坡點處均應設置豎曲線。
（1）豎曲線最小半徑
①凹形豎曲線最小半徑的確定主要考慮：限制離心力不過大、汽車在跨線橋下行駛視距的保證和夜間行駛視距的保證和夜間行車前燈照射范圍內的視距保證等三個方面。
《規范》建議在條件許可的情況下，山嶺重丘區二級公路40km/h時速，凹曲線半徑一般值700m、極限值450m。
②凸形豎曲線最小半徑
確定凸形豎曲線最小半徑主要考慮保證汽車行駛視距和汽車能夠安全行駛通過曲線段。通常當汽車行駛在凸顯豎曲線變坡點附近時，由于變坡角的影響在司機的視線范圍內將產生盲區。此時司機的視距與變坡角的大小及視線高度有密切關系。當變坡角較小時，不設豎曲線也能保證視距，但變坡角較大時，必須設豎曲線以滿足行車視距的要求。
《規范》建議在條件許可的情況下，山嶺重丘區二級公路40km/h時速，凸曲線半徑一般值700m、極限值450m。
豎曲線最小長度35m。
當然通常采用大于或等于上述一般半徑值，當受地形條件及其他特殊情況限制時方可采用上述極限最小半徑值。
4、結論
總之，在云南山區選擇公路路線，必須對實地進行充分調查，堅持跑到、看到、問到、認真研究，對各種可行方案進行比選，綜合各方面的情況，分清主次，全面衡量，切實做到需要與實際的統一，才能選出一條比較佳的路線。
參考文獻：
【1】《公路工程技術標準》 JTG B01-2003 人民交通出版社，2004
【2】《公路路線設計規范》 JTG D20-2006人民交通出版社，2006
關鍵詞：海島地質，二級公路，邊坡生態防護
中圖分類號：X734文獻標識碼： A 文章編號：
對于海島公路邊坡護理來說，邊坡生態防護是一個完整的生態系統，可以有效的消除邊坡存在的諸多地質災害隱患，恢復和重建邊坡生態環境，改善周邊的自然景觀，最終達到邊坡與周邊山體生態環境融為一體，美化公路景觀。筆者結合當地海島地質環境，談談本地二級公路邊坡生態防護問題。
一、生態邊坡生態防護的基本理論和原則
邊坡生態防護是指利用天然材料或是具備天然材料特性的人工材料，在保證邊坡穩定性的基礎上，使邊坡具備良好的生態功能和景觀功能、提高邊坡自我修復能力。
巖質挖方邊坡是不適合植物生長的。植物生長的條件是土壤和水分，而巖質挖方邊坡硬度高、無土壤，植被無法生長；而且巖質挖方邊坡坡度一般都較大，且比較穩定，因此巖質挖方邊坡與巖質土挖方邊坡不同，只需考慮生態效果即可。
巖質挖方邊坡生態防護技術的核心就是在巖質坡面上進行客土移植，營造一個既能讓植物生長發育而種植基質，因此可采取有機質噴播技術，以便在坡面上敷設一層厚基質，其中的粘結劑將基質穩固在坡面上，使邊坡具有很強的抗沖刷性，不易受到降雨的沖刷，而且可以為植被種子提供足夠厚的客土層。
二、海島公路邊坡護理的植被選擇及處理方式
要實現巖質挖方邊坡生態防護的目標，首先要具備一個基本條件，就是坡面上必須有植物能賴以生存及持續生長的種植基質，為植被生長提供基礎?；|材料的好壞，不但影響基質層的開裂與剝離，而且影響種子的發芽、生長及成坪。因此基質材料的選擇、配比組成是否合理，是影響邊坡生態防護效果的關鍵。
①厚度標準與施工方法
對于立地條件不好的巖質挖方邊坡，有機質噴播噴出的有機質厚度比一般液壓噴播大，一般情況下的噴播厚度在 7cm 左右，但隨坡形和坡質的不同而有所差異。
施工時首先要對坡面進行清理，去掉浮石、碎石、雜物，然后根據坡形、坡質、坡度特點決定是否需要掛網，一般情況下，45°以上的巖質挖方邊坡必須掛網。在噴附作業面附近布置場地，安放、連接各類設備并堆放各類材料。根據設計方案按比例將各類材料均勻地倒在傳送帶上送入噴附機進行攪拌，攪拌混合均勻后，通過壓縮空氣將混合物料噴射到作業面上。施工結束后在噴附作業面上覆蓋遮陽網、草簾子等，以達到保墑、防止風雨侵蝕、保證發芽順利、整齊的目的。
②物種選擇要求
有機質噴播在坡面所形成的有機質層比較厚，因此可以選用喬、灌、草等各類植被的種子。但從護坡效果、群落穩定程度、養護工作量、景觀效果等方面來看，應以選用速生草木與灌木或矮喬木植被結合為主，不適宜選用高大喬木或生長緩慢的植被物種。植被種子的選擇直接影響最終植被群落的形成，對于物種設計需要考慮五方面的因素：
1)能在當地良好地生長，有一定的耐貧瘠性和抗旱性；
2)生長迅速，易形成覆蓋層，且根系較為發達；
3)各物種之間有一定的相互營養關系；
4)形成的群落比較穩定，養護工作量小；
5)種子容易獲取，具有工程可操作性。
③主要材料及配比
有機質噴播施工所用材料可分為兩部分，一是噴附面骨架材料，包括金屬網、主錨桿、輔助錨桿；二是植生基質材料，包括專用綠化基材、土壤改良材料、黏結材料、肥料、保水劑、滲透劑、纖維、植被種子等。
噴附面骨架材料中金屬網為高強度鍍鋅機編網，一般規格是線直徑為 2mm、網孔 50mm×50mm、幅寬 2m。主、輔錨桿一般規格是桿直徑 10mm，主錨桿長300mm，輔錨桿長 200mm?？筛鶕旅媲闆r適當調節金屬網和主輔錨桿的規格，以適應坡面安全的需要。在施工中金屬網一般鋪設單層，主錨桿的使用數量是 3根/10m2，輔錨桿的使用數量是 15 根/10 m2。植生基質材料是多種材料的混合物。其中專用綠化基材主要由草炭、堆肥、腐殖質組成；土壤改良材料為蛭石、珍珠巖或其他燒結物；黏結材料通常采用高分子聚合物；肥料包括有機肥、無機肥復合肥、長效緩釋肥；保水劑為鉸鏈聚丙烯酰胺和聚丙烯酸鉀鹽共聚物，能夠在土壤中反復“吸收―儲存―釋放”供植被利用的水分；滲透劑為界面活性劑，用于改善基質的透水性；纖維為有機物，長度在 2～3cm，用于減小基質干裂；植被種子為草種、灌木種等的混合物。
植生基質材料配比表
三、海島常見山體邊坡的施工方法
由于海島四周懸水，沿海公路臨水側邊坡通常無法種植生態植物，所以本文著重講解海島公路山體邊坡的生態防護。
①自然原型山體邊坡的處理
對自然原型山體邊坡的處理，通常采用發達根系固土植物來保護山體邊坡及生態。發達根系固土植物在水土保持方面有很好的效果，不僅能夠固土保沙、防止水土流失，而且可以改善路域景觀、滿足生態環境的需要，起到一舉多得的效果。根據海島的氣候特點，固土植物可以選擇的品種有：沙棘林、木豆、紫花苜蓿等矮小灌木及高羊矛、狗牙根等草本植物，用它們發達的根系來穩固土壤顆粒，增加山體邊坡的穩定性。
②人工自然型山體邊坡的處理
人工自然型山體邊坡的處理方法除了種植植被外，還采用天然石材、木材等護底，在坡腳設置各種種植包，采用石籠、卵石或木樁等。常用的種植包是由耐銹蝕的噴塑鐵絲網籠裝入碎石、肥科及種植土等組成不同的形狀，既可用作護坡，又可做成砌體擋土墻。這種結構施工簡單、造價低廉，有利于生態植物等的生長。
③直立式山體邊坡的處理
對于直立式山體邊坡，整體坡面進行掛網固坡，用厚層基材噴播技術進行復綠；倒掛立面采用適地藤本復綠。保證自然生態的較快恢復，具有保護環境、美化景觀、恢復山體邊坡自然生態的作用。應用生態防護山體邊坡建設方法，通過保護和建立豐富的路域生態系統，可以營造出美好而符合安全要求的自然生態景觀。因此，在二級海島公路邊坡設計中采用生態型山體邊坡防護，為恢復沿線生態創造了基礎條件。
總結
在公路邊坡上進行生態防護設計應遵循的基本原則是植被防護要和工程防護有機結合，建立既穩固又有生態效應的防護結構體系。不要僅做單一綠化，應根據邊坡工程情況綜合考慮草、灌、花、樹等品種植物結合形成優美協調的景觀，所選植物除考慮景觀效果外，必要時還應兼顧其經濟效益。進行植被護坡設計時，建議考慮以下原則：
①確定邊坡類型
首先要確定邊坡的類型。特別要確定是土質邊坡還是巖質邊坡，其次是邊坡的高度、坡度等。一般而言，土質邊坡較巖質邊坡容易植被，但有些土質邊坡耕植土少，肥力不足，屬于貧瘠土坡。對于這類土質邊坡直接在其坡面種植植物也是困難的，應采用工程的方法在坡面移植客土。對于巖質邊坡，特別是對于整體結構、層狀和大塊狀結構的硬質巖邊坡，巖體完整性好、節理裂隙不發育，其坡面完全沒有耕植土，植物根系難以扎根，只能采取工程措施在其表面移植并固定客土。
②邊坡穩定性設計
邊坡的失穩破壞有深層失穩破壞和淺層失穩破壞，因此在進行邊坡穩定性設計時，首先要進行深層穩定性和淺層穩定性判斷。對于開挖邊坡，在邊坡高度確定之后，坡度是邊坡穩定性的關鍵。
關鍵詞：二級公路；施工管理；控制措施
0 引言
為了滿足我國的經濟發展，我國的交通運輸的基礎公路建設需要進一步加強，這也對我國的公路質量提出了更高的要求。二級公路作為我國的基礎性內容服務項目，成為了公路建設中的重要發展方向。公路的質量是公路的根本，其穩定性和質量直接影響公路的使用品質和使用壽命。因此，施工單位應該通過提高施工管理的水平來保證工程的順利進行，同時提高工程效率，保障工程質量。目前，我國二級公路施工管理中還存在著一些問題，這嚴重影響了工程質量。因此，應該從我國二級公路施工的特點出發，分析出影響公路施工管理質量的各種因素，著眼于目前存在的缺點，探索出提高施工管理質量的有效措施。
1 二級公路的概念及管理意義
我國公路根據不同的功能和交通量分為五個等級：高速公路、一級公路、二級公路、三級公路、四級公路。二級公路指的是鏈接政治經濟中心或者各大礦區、運輸港口、機場等地的公路，其運行速度為60～80公里，公路中間不設分隔帶。能夠適應各種車型約合成中重型載重的汽車年平均晝夜交通量為2000～7000輛。二級公路在全國公路網中占比為42%，因此對二級公路施工管理提出有效措施對我國道路施工管理具有一定的意義，有利于加強施工單位的未來發展和科學化工作的開展。
2 影響二級公路施工管理的因素
2.1 人力因素
人為影響的因素從上到下可以分為：領導者的管理和指導；施工人員的知識理論和操作技術兩大方面。領導者的綜合素質高低直接影響了公路施工決策的科學性和合理性，進而影響工程進度和工程效率；施工人員的理論知識不過關或安全意識不高，就容易造成施工出現誤差甚至出現工程安全事故，從而影響工程質量；技術人員的技術水平高低對工程施工效率的影響是直接的，高水平的施工技術不僅能提高工作效率，還能保證工程進度和工程質量。二級公路的作用是連接城市和其他交通運輸的道路，其工程規模大，施工和使用周期長，經濟投資相對較大，因此在人力因素上需要謹慎對待，要進行科學的統籌規劃。
2.2 材料因素
二級公路的建設材料是工程質量的基本保障，只有優質的材料才能建設出高質量的公路。因此，對于施工材料，從挑選到檢測再到管理，都要做到嚴格要求。首先挑選的材料要符合施工標準，其次在使用前要對用料進行質量檢測，再次要做好材料的儲備工作，根據施工進度提前確定好用料的量，要注意材料的節約和保存管理，避免造成浪費和損壞。只有在材料上有了充分的保障，才能確保施工進度的順利進行，提高工程的質量。
2.3 現場設備因素
隨著我國公路建設事業的發展，公路施工中所采用的機械設備也大大多于之前，合理地使用機械設備不僅能提高公路建設的機械化水平，也能極大提高施工效率和質量。因此現場機械設備的好壞與先進程度也是影響工程施工質量的重要因素之一。如果在施工過程所使用的機械設備出現故障，那么無疑會影響施工進度，降低施工效率。因此，對于現場機械設備，首先是要保證使用人員對機械使用的熟練度，提高其技術水平；其次要對機械設備進行定期的檢查和養護，以免發生機械故障；再次，對于重要的機械設備，應該分配專人進行管理，建立一套完整的問責制度，使保管工作責任到人，提高人員的積極性；最后，應該設立應急預案，一旦出現機械設備問題，要采取應急措施，最大程度地減少損失。
3 二級公路施工管理的現狀
目前，我國二級公路工程的施工數量較多，但其施工管理質量現狀存在問題：首先是施工前準備還不到位，其次是其質量和成本管理方面需要專業化人員把關，再次在施工管理中人本管理的意識不強，最后是管理方法是管理思路需要改善。因此我國二級公路施工管理的現狀不樂觀，需要進一步加強和提高，具體的問題可分為：
（1）施工過程中施工不嚴謹。二級公路施工要求復雜，除了道路施工的基本要求以外，還需要注意路基排水工程建設、防護維修建設以及與之相配套設施和周邊環境的和諧性。目前的二級公路建設在美觀性和科學性上還有所欠缺。
（2）施工成本管理理念薄弱。成本管理作為施工管理的重要部分，一直以來未得到施工單位的重視。這一問題導致公路施工材料過程環節復雜冗長，無法直接控制建筑材料的成本。
（3）施工企業的管理理念存在問題。我國大多數施工企業是由包工隊演變而來，其管理制度不夠完善，難以建立一套完善的責任化體制。因此在管理中缺乏明確的獎懲制度，從而導致員工工作的自覺性低，員工缺乏安全責任意識。
4 二級公路施工管理控制措施
4.1 建立完善的施工質量管理體系
根據工程管理的需要，明確工程建設的總體目標，建立工程質量保證體系，指定質量進度、費用等計劃和控制措施，使得公路施工管理工作有章可循，能夠較好地指導工程的施工。加強質量保證體系建設，完善監測質量過程建設，確保制度體系對施工全過程的監測與掌控。
4.2 合理安排工程建設及工序
工程進度是體現施工管理水平的一項重要指標，要通過跟進化管理來把控好工序進度。將管理監督工作責任到人，進行分小組分階段的進度監督，加強員工之間的技術交流和協作，增強員工的協作能力，提高每道工序的銜接順暢度。
4.3 加強公路施工的安全管理和質量監督
施工安全不僅是施工管理的重要部分，更是施工進度和效率的保障。可以通過提高員工的安全意識以及定期進行安全知識培訓來提高施工安全性，減少安全事故的發生。此外，質量監督是工程質量的重要指標，應該采用全程動態化的質量監督方法，及時發現工程中存在的問題并第一時間進行調整，建設質量安全隱患，提高工程施工效率。要加強質量管理操作規劃流程建設，規范工程管理質量，實行高效率的質量檢查機制，制定詳細的二級公路管理建設方案。
4.4 加強企業內部的管理
首先需要建立完善的獎懲制度，通過定期檢查來考核員工的工作表現，提高員工的工程質量意識和工作積極性。此外，還可以通過開展宣傳教育活動和聯查評比活動來增強員工的責任和質量意識，形成人人出力管質量的良好氛圍。
4.5 加強培訓，提高員工技能
通過組織員工進行相關技術知識培訓，提高其綜合素質和操作技能。使每個工作人員的技術水平符合要求，并且對工程質量要求掌握熟練，保證工序的質量。此外，還可以采取自檢互檢的制度，使各項工作環節有章可循，井然有序，對于工程的重要環節，可以組織相關人員進行交流和探討，提出有效可行的防治方法，避免出現質量通病，完善施工工藝，促進工程質量的提高。
4.6 加強施工前期工作的科學性
在設計和測量之前需要進行實地勘探考察，根據施工現場的具體情況制定出最優施工方案。其次要加強施工工序安排的有序性，施工工序能有效銜接。再次要根據施工環境的具體情況選擇最適用的材料和機械設備。最后要做好施工工程的成本造價并嚴格控制，以保證工程的效益。
5 結語
二級公路施工管理需要在施工前、施工中以及施工后的全面控制，才能最終保證整個工程的質量。針對二級公路施工目前出現的管理問題，從人力、物力以及制度上同時發力，采用有效的解決措施，才能保障其管理的有效性。
參考文獻：
[1]扶本蓉，淺議公路建設工程質量管理【J】，商情―管理縱橫，2010（1）
關鍵詞：二級公路；底基層；施工方法；質量控制
底基層是公路路面結構的最底層，起著隔水、防水、傳遞路面荷載的作用。底基層按使用的材料不同分為砂礫底基層和碎石底基層等，碎石底基層按級配不同可分為級配碎石和未篩分碎石底基層。根據不同公路等級要求選用不同材料及結構類型。級配碎石可用于高等級公路路面基層和底基層，天然砂礫和未篩分碎石底基層一般用于二級和二級以下公路基層和底基層。
在施工過程中如果不注意對質量的控制，很容易出現一些常見的病害,如坑槽、翻漿、彎沉達不到設計要求等，給施工企業帶來很大的經濟損失。底基層最容易出現的問題就是彎沉達不到設計要求、平整度差。
一、二級公路底基層施工工藝
二級公路底基層的施工方法是根據試驗段提供的數據，采用水泥穩定砂礫場拌、自卸汽車運輸、攤鋪機攤鋪、壓路機碾壓、灑水車灑水養生的全過程機械化施工。工藝流程為：施工放樣上料拌和混合料運輸攤鋪碾壓養護封閉交通。
二、二級公路底基層施工方法
（一）施工放樣
施工前首先要對下承層進行驗收，表面一定要清掃干凈，并嚴格整形壓實，使其符合規范要求。用全站儀放出20m 的中樁，用鋼尺在垂直路線縱向放出邊樁，然后放出10m 的加樁。
（二）混合料最佳含水量控制
在正式拌制混合料之前，必須先調試所用的廠拌設備，使混合料的顆粒組成和含水量都達到規定的要求。進行現場調試的過程中確定施工配合比，將此配合比寫在標牌上，掛在拌和機旁。在生產過程中，拌和時含水量略大于最佳含水量1%-2%使混合料運到現場攤鋪碾壓時，接近最佳含水量。
（三）混合料的拌和
工地試驗室配合拌和場做好質量控制工作，主要控制混合料的配合比，即通過調整料斗下面的電機轉速和斗門高低來控制各種材料的流量。
（四）混合料攤鋪
攤鋪時應盡量低速并均勻地行駛，減少攤鋪機停機待料的情況。高程控制采取攤鋪機傳感器自動找平裝置，即在攤鋪機兩側掛鋼絲，測量高程作為基準平面，采取這種方法時應用緊線器拉緊鋼絲，減少鋼絲撓度而造成高程不準確。運料車嚴禁開到已經抄過平的鋼釬范圍調頭，避免碰倒鋼釬或碾斷鋼絲繩導致影響進度。運料車距攤鋪機300m-400m調頭，然后運料車到攤鋪機前進行攤鋪。攤鋪機后面應設專人消除粗細集料離析現象，特別是局部粗集離析應該鏟除，并且用新拌混合料填補。碾壓后質檢人員進行檢測，用人工將出現的局部“小波浪”消除。攤鋪長度一般以60m-80m 為宜。基層的平整度除與壓路機碾壓有關外，還與攤鋪機的攤鋪密切相關。攤鋪機停機待料一次，下次起步前行時，就會在熨平板落放的位置出現路線橫向的波浪，造成局部不平整。因此施工過程中應盡量減少攤鋪機中途停機的次數。每次停機起步時，攤鋪速度應從零開始逐漸增加，人工對起步處進行修整，并檢測達到平整度的要求。同時要注意控制好中線和邊線，以保證路面寬度。
（五）混合料的碾壓
底基層施工時首先用振動壓路機靜壓2 遍，再用振動壓路機振壓2遍，最后用光輪壓路機靜壓1 遍。振壓時，前進采用振動，后退采用靜壓。下基層施工時使用振動壓路機三臺，碾壓時先用VV170 靜壓2遍，然后用CA―25 弱振2 遍，再用YZ―12 弱振2 遍。直線段，由兩側路肩向路中心碾壓；平曲線段，由內側向外側進行碾壓。碾壓時，應重疊
1/2 輪寬；后輪必須超過兩段的接縫處，后輪壓完路面全寬時，即為一遍。
應在規定的時間內碾壓到要求的密實度，同時沒有明顯的輪跡。碾壓過程中，水泥穩定土的表面應始終保持潮濕，如表層水蒸發得快，應及時補灑少量的水。嚴禁灑過多的水碾壓，并且頭兩遍碾壓時速度應較慢一些。經現場試驗人員自檢，監理工程師抽檢，壓實度、厚度等各項技術指標達到技術規范要求后，應及時補充灑水，進行上基層的攤鋪、碾壓。
（六）橫縫的處理
若因故中斷時間超過2-3 個小時，則應將攤鋪機附近及其下面未經壓實的混合料鏟除，并將已碾壓密實且高程和平整度符合要求的末端挖成一橫向（與路中心線垂直）垂直向下的斷面，然后在攤鋪新的混合料。而且開工前將接頭部位用3m 直尺測其平整度，將超出范圍的部分用人工切除，斷面與下承層垂直，杜絕斜接縫。
因為此段為不通車路段，須半幅全斷面施工，所以接縫的處理主要是橫向接縫。橫向接縫的處理方法為：作業接近完成時，將攤鋪機的熨平板提起來，駛離混合料末端，人工將這些料攤開，鋪筑厚度要略大于攤鋪機攤鋪的厚度，緊靠混合料放一根長方木，方木的高度應與混合料的壓實厚度相同。在方木的下面挖一道槽，使方木更加固定。在方木的另一側用砂礫或碎石回填3m-5m 長，高度略高于方木高度。整平方木兩端的填料后即開始碾壓，碾壓成形后灑水養生，在下次攤鋪之前，先將砂礫或碎石鏟走，并取下方木，將下承層打掃干凈后即可開始工作。
外觀鑒定表面平整、密實、無坑洼，施工接茬平整、穩定。
（七）養生
壓實度檢測合格后，立即灑水養生，然后用塑料薄膜覆蓋，上面用砂粒壓好以免被風吹掉，同時封閉交通。且養生期要在7 天以上，養生期內要保持表面的濕潤，并且嚴禁灑水車在養生區段內停留或調頭。在養生期到期后，才可開放交通。
三、二級公路底基層施工質量控制
施工前注意路基檢測，主要檢測指標包括高程、橫坡度、彎沉、平整度等。彎沉達不到設計要求的路段，必須在施工前對其進行處理，否則后患無窮。對路基標高超過設計標高的地段要整平至設計標高允許誤差范圍以內。施工時應在路基干燥的情況下進行。施工前，放好中樁，直線段可以20m一個樁掛線，彎道上10m一個樁掛線，松鋪系數可以通過試驗路段測得。掛好線后，再次檢查厚度，對局部厚度不足的路段，應再次人工刨低，直至符合要求為止。攤鋪整平后，進行碾壓，壓實后鋪上沙或石粉，撒水，再次壓實成型。底基層鋪筑后一定要加鋪一層石粉或中砂，這樣做除了有利于底基層成型外，更主要可以防止雨水下滲侵蝕路基土方，造成翻漿發軟。底基層鋪筑后，培路肩工作不要緊跟著施工，應等底基層結板后再施工，這樣有利于排除滲透進底基層中的水。
在挖方路段如果路基排水溝工期要求必須施工，排水溝一定要每隔5m-10m開一個排水孔。保證路基不積水，對底基層質量提供保證。
開放交通的路段施工完成后要注意加強養護，天氣干燥時要撒水保持濕潤狀態。應加強養護，用石頭阻止車輛從同一車轍上通行，造成車轍坑槽。
不合格的原材料堅決不能用于道路建設，抓好混合料配合比的試驗，嚴格進行現場檢測和室內試驗，這包括拌合廠、施工現場的各項溫度檢測與記錄，包括規定頻率的混合料馬氏試驗、抽提試驗等，還包括路面外形尺寸檢測記錄、路面厚度、壓實度、平整度檢測等等。
檢測資料的管理與分析是工程質量建設的又一個方面，也是工程質量的實際記錄。其中包括料場狀況、按工日的混合料拌和記錄、按工日的施工現場記錄、檢驗資料的論定和反饋、按工日的工程質量指標圖表、工程質量的動態分析等等。
摘要：隨著我國經濟發展，公路交通運輸上的壓力也越來越大。二級公路是我國使用率較高的運輸公路，隨著壓力的增大，也日益顯現出不少質量上的問題，導致了路面的各種損害和破壞。本文就二級公路路面的損害方式進行分類的論述，列舉了介紹幾種典型的路面損害公式。然后通過敘述去引出在公路路面建設中如何防止路面的破壞，應該做出什么具體的措施來保證公路的高質量和改善公路的性能，延長公路的壽命。
關鍵詞：二級公路；路面破壞；預防措施
二級公路可以分為汽車專用的二級公路和一般二級公路。汽車專用的二級公路是專門給各種汽車運作的公路，這種二級公路可以適應各種汽車折合成4500到7000輛中型的載重汽車，汽車專用的二級公路在我國運輸業中起著很重要的作用，它是連接經濟政治中心或者大型機場煤礦運動場等專門供汽車運行的公路。而一般的二級公路載重量沒有前一種公路那么大，能夠承受各種汽車折合成2000到5000輛的中型載重汽車，也是用來連接各大經濟政治中心的公路要道。隨著我國公路建設業的不斷發展，城市之間的交流越來越密切，多種大型建筑物拔地而起，這樣的發展情況讓公路運輸的壓力日益加大，導致了目前多種對國家二級公路的損害方式。
一、 二級公路路面的損害方式
（一）第一是泛油，這是因為路面建設時采用的混合材料油石比例中油的比例過大，這種情況一般發生在夏季的高溫季節。當發現路面有輕微泛油情況時，應該往路面撒放一些粗砂或者石屑，增大路面的摩擦力來避免車輛在行駛過程中發生打滑現象。要是泛油情況的過于嚴重，可以在路面鋪灑5毫米左右的碎石，再用壓路機進行鋪攤。
（二）第二是裂縫。裂縫是二級公路最主要的一種損害方式。同時裂縫的出現是公路開始急劇損壞的標志和開始。路面主要出現裂縫的原因有兩個，主要區分依據是是否因為荷載過大而發生裂縫。非荷載裂縫發生的主要原因是因為低溫的收縮或者長時間處于高溫而導致的疲勞，另外一種非荷載裂縫是基層反射裂縫。
而荷載裂縫的產生主要是由于行車的荷載過大所造成的。要是路面開始出現裂縫就代表荷載過大的情況不是單獨或間斷地出現，而是長時間連續不斷地對路面施以高荷載導致路面產生裂縫。一旦路面出現裂縫，就將會是稠密的，相互聯系的形狀，嚴重的時候會引發其他的路面變化。
（三）第三是路基塌陷，路基的塌陷會導致路面出現沉陷的變化。二級公路會比較容易出現彈性和殘余變形，這個情況的發生會讓公路表面不整，影響到路基的穩定，給行車者帶來行車的困擾和安全的威脅。發生這個問題的原因有幾個，第一是自由水的過于充分，由于自由水的承載力不夠，有效應力小，而壓實荷載的部分落在自由水上面，讓土基難以達到要求的強度。第二是各種水分溫度的作用，路塹路基對氣溫濕度過于敏感，毛細水很容易就會滲透到路面，讓路面過分地潮濕，削弱了承載力。第三是因為缺少填土，讓動載作用應力不能很好地擴散到天然基地上，導致了地基的變形沉降，路面的變形也是天然地基不均勻的一個體現。
（四）第四是車轍。車轍的形成原因是因為輪跡帶的重復不斷受壓，在時間與荷載反復的作用下逐漸形成凹形兩條并向的車轍轍槽。車轍的形成可以分為三個部分，第一是瀝青路面快速壓密的過程，雖然持續時間不長，但是引起的變化非常明顯。第二是壓密的穩定階段，這個時候沒有很迅速明顯的變化，但是路面的變化依舊是直線穩定增長。第三是一個被稱作不穩定階段，這個階段對路面的損害性最大，由于個別路面抗變形能力不強，加上高溫季節表面有自由水進行結構的破壞，會導致這個階段瀝青路面的變形速率急速增長，就很容易造成剪切現象，一直維持到公路被破壞。
二、預防瀝青路面破壞的具體措施
第一是要根據客觀具體的情況來對瀝青路面進行合理的結構組合設計。每一個地區都有自己不同的地理和天氣、經濟特點和氣候特征，不能夠一律地運用同一個原理來對瀝青路面進行設計和建造。例如在一些通車量不是很大的路段，可以適當使用級配碎石柔性基層和低劑量水泥來作為組合構建，這樣可以對碎石基層起到一個很好的保護穩定作用；在一些通車量很大但是普遍載重量不大的路邊，可以在半剛性基層和瀝青面層之間設置級配碎石柔性排水層，這個路段的建設重點應該在于防止路面的損害，盡可能地延長路面壽命，做好對路面的保護；要是在一些載重量比較大的地方，側重點就應該放在路面的受力性，可以考慮的措施是使用土木材料加強結構層之間的聯系從而增強層間的受力特性，對路面形成一個良好的保護作用。
第二是利用好瀝青的作用，運用改良性的建筑材料，例如改性瀝青。改性瀝青是指在瀝青之中夾雜了橡膠、樹脂、高分子聚合物或者其他填充材料，或者對瀝青本身進行氧化加工個等措施，通過改變瀝青的內部結構來讓它與其他材料更容易混合運用，讓瀝青混合料的性能更好。而改性瀝青里面加入的改性劑就是指一些天然的或者人工的有機無機材料，可以通過融解、分散等不同的方式加入瀝青之中，讓瀝青的性能得到改善，讓其更好地運用在公路的建設工程當中。
第三是做好對自由水的排放，對路面要有完善的防水設計。上文已經提到自由水對瀝青公路有著很大的損害作用，能夠破壞混合料之間的密度，導致路基變形裂縫。所以防水設計的首要任務就是迅速排除表面水，要防止表面的積水滲入下層。在基層的表面為了防止自由水的滲入，應該要建設封層或者透層。而且在面層的材料選擇上要選用有足夠荷載力和有防水能力的復合材料。最后一個是注重排水層的構建，有排水層的保護既可以排水，也可以對毛細水起到隔斷作用，對上升的毛細水有一個仔細迅速的排水作用。
第四是在具體施工過程中采用有效的預防措施。主要包括1.對施工進行強化管理，在施工材料的制作工序上要有一個嚴格的控制，提供其材料制作的科學性。拌和瀝青混合材料的時候一定要按照科學合理的比例，注意預防混合材料中的發生的比例不協調或者離析等問題。2.路基是一條公路的基礎，路基的沉降會造成路面的沉陷，所以在路基的壓實度上一定不可以馬虎。3.拒絕對現場數據的弄虛作假，要保證現場試驗數據的客觀性和完整性，要通過完整的測試才可以保證公路日后的安全穩定運行。特別是對瀝青混合材料的控制和監測上，一定要做到數據真實合理，是路面安全性能的一個有力保障。4.對于原材料的選取一定要嚴格，無論是在路面施工過程中的水泥類還是混合類的材料都一定要嚴格按照規范，做到基層表面的平整和耐用，要根據路面傷害的成因作出相應的防止措施。
結束語：
我國的二級公路是目前交通經濟運輸的主要承載者，都是用來連接大型經濟政治城市和主要建筑之間的，對于我國的建設和發展擁有著非常重要的意義。但是隨著二級公路路面近年來出現越來愈多的損害和破壞，讓我國的經濟交通運輸受到影響，不得不對二級公路路面的破壞成因作出一個分析。施工企業在建設路面的時候一定要注意好公路工程的質量和安全保障，對可能出現的公路破壞作出預防措施，這樣才可以確保公路的運行無暢，對我國的經濟發展起良好的推動作用。
參考文獻：
[1]顧峰，淺析二級公路瀝青路面破壞的原因及結構設計[J]，中國外貿，2008.(3).
【關鍵詞】二級公路；路基施工；安全
近幾年來隨著交通事業的發展，二級公路的建設已比較普遍，由于二級公路路幅寬、路面厚、路基壓實度高，也就產生了路基施工過程中的質量安全控制問題。本文就此進行相關闡述，對路基施工過程中應該注意的各項問題進行說明，以供同行參考。
1 二級公路浸水路基病害成因與處理
由于浸水路段路基長期受水沖刷侵蝕弱化了路基的承載力和穩定性，通常容易出現路基位移和路面下陷，嚴重影響運輸質量和行車安全。因此，對有可能形成浸水路段路基進行事先處治，確保該段路基路面結構整體性及其各組成部分具有與行車荷載相適應的承載力和穩定性非常重要。施工中應選擇透水性強的路基填料，減少路基承受水侵蝕的影響。對于靜水影響深度在 5 m 以內，面積不大的路基，采用換土復填的方法進行防治。不同的路基填料含有不同的顆粒組成特征與特性，砂粒成分多的土，強度構成以內摩擦力為主，強度高，受水影響較小，砂粒較細的土，在滲流情況下，容易流動，形成流砂；粘粒成分多的土，強度形成以粘聚力為主，內摩擦力系數小，透水性小而吸水能力強，毛細現象顯著，其強度隨著濕度的增大而降低，粉土類土毛細現象強烈，受水膨脹，強度和承載力隨毛細水上升，濕度增大而下降，而土壓力的大小又受路基填筑材料的滲透系數影響。透水性強的其土壓力也相應減小，毛細水上升高度也隨著下降，空隙水壓力也減小，特別是在常水位下，砂性土為理想填筑材料。另外，由于路基土體滲透土壓力作用, 宜用不易風化的透水性材料填筑, 如天然級配的砂礫、礦渣、石渣等這些填料透水性強，填料級毛細水上升高度小，具有較大的內摩擦系數，強度和水穩定性均好，一經充分壓實，壓縮變形小，穩定性好，可以把所受影響降至最低。
2 公路滑坡分析與控制
很多公路由于沿線地形及工程地質條件復雜、多變，路塹邊坡在開挖過程中常出現整體或局部滑坡、崩塌等現象。根據公路滑坡特征和穩定性現狀，建議選擇施工簡單、成本較低的抗滑錨拉樁作為支擋結構，輔以夯填裂縫和地表排水工程，具體措施如下: 1)由于滑坡目前穩定性較差，抗滑樁的施工會破壞邊坡目前暫時的穩定狀態，甚至會加速滑坡滑移，影響路基和抗滑樁施工安全，施工前必須先在滑坡前緣堆載壓腳，使滑坡處于暫時相對穩定狀態，同時夯填滑坡體上裂縫，避免雨水和地表水直接滲入滑體。待后期抗滑樁及錨索施工完畢，養護期時進行了張拉鎖定，支擋結構達到設計要求后，再清除壓腳部位土體。2)在滑體前緣修筑施工平臺，并在平臺上施工人工挖孔樁，樁頂設鎖口梁，加固范圍主要在 K56+ 700~ K56 + 785 范圍內，抗滑樁排宜布置在公路左側距中軸線 17 m 的坡面上，樁排應與主滑方向垂直,并在抗滑樁上增加 1 束~ 2 束預應力錨索，形成樁一錨聯合支擋結構，改變抗滑樁的受力結構，使懸臂樁變成近似的簡支梁結構，增強加固效果。3) 在滑坡周界處修筑截水溝，防止地表水滲入滑坡; 在滑體上修筑排水溝，與排水溝連成完善的排水系統，將滑體上的地表水排出滑體外。4) 樁頂以上邊坡采用放坡 1;1. 25 后,采用骨架植草護坡。
3 路基邊坡穩定分析與實踐研究
邊坡的穩定分析是土木工程中十分重要的研究課題?？傮w來說, 邊坡穩定分析分為定性分析方法和定量分析方法兩種。
3.1 定性分析方法
主要是通過工程地質勘察，對影響邊坡穩定性的主要因素、可能的變形破壞方式及失穩的力學機制等進行分析、從而給出被評價邊坡一個穩定性狀況及其可能發展趨勢的定性說明和解釋。定性分析的優點是能綜合考慮影響邊坡穩定性的多種因素，快速地對邊坡的穩定狀況及其發展趨勢做出評價。
3.2 邊坡的穩定分析方法
3.2.1 條分法
基于摩爾-庫侖強度準則和穩定安全系數的定義，首先假定一定形狀的潛在滑動面，將滑動土體分成若干土條，然后通過土條和整個土體的力和力矩平衡條件決定滑動面上的應力，建立方程組，求解安全系數的方法統稱為條分法。
3.2.2有限元方法。
（1）對邊坡作有限元分析，對計算范圍內各單元或積分點的應力進行強度判別，凡其應力狀態達到拉破壞或剪破壞判別標準的部位稱之為破壞區。根據破壞區分布位置和范圍的大小，可對邊坡的穩定性作出評價，為邊坡的治理、施工方法提供依據。
（2）基于滑面上應力分析的有限元分析方法，首先進行有限元計算， 得到邊坡的應力場， 插值得到給定的某種形式的滑面上的應力，計算安全系數；用優化方法搜索全局最小安全系數。
（3）有限元強度折減方法。有限元強度折減方法是于 20世紀70年代提出的一種邊坡穩定分析方法。其基本原理是將土體參數值同時除以一個折減系數得到一組新的值, 然后作為新的材料參數代入有限元進行試算。但是, 該方法由于需要花費大量的運算時間, 在具體應用中受到限制, 因此并沒有受到重視。隨著計算機技術的發展, 該方法近年來成為有限元邊坡穩定分析的熱點。
4 二級公路路基質量的措施
4.1 合理選擇施工季節
一般在一年四季中2月至6月為雨季，時間長，雨水多，不利于路基施工; 7月至 10 月雨水少，氣溫高，陽光充足，是路基施工的最佳季節; 11月至第二年2月為霜凍期，氣溫低，陽光少，由于山區地下水豐富，填料含水量大，沒有充足的陽光曬干填料，工程質量不能保證，不利于路基施工; 因此， 一年四季中必須抓住7 月至10 月為期4 個月的時間進行路基填筑施工，才能保證工程進度和工程質量。
4.2 合理選擇路基填料
修建山嶺重丘二級公路，由于山區地質情況復雜，填筑深度較大，在進行路基填筑時，保證路基填料的質量是保證路基填筑質量至關重要的環節，否則，將留下重要的質量隱患。所以應根據實際情況，從以下幾方面嚴格控制路基填料質量: 其一, 選擇適宜的路基填料。作路基填料首先宜采用砂礫、土石混填 (含石70%以上) 、塊片石等透水性材料填筑路基;采用其它填料如: 粘土 (不透水材料) 和風化石 ( 遇水易化的材料) 。其二, 保證填料的強度。依據規范, 山嶺重丘二級公路路基填料最小強度必須滿足下表，要求:
4.3 嚴格控制填土的質量
從以下兩方面嚴格控制填土的質量：一方面，填方路段的用土必須嚴格進行試驗。不適宜使用的土為:
4.3.1 淤泥、沼澤土、腐植土、耕植土、生活垃圾和建筑垃圾。
4.3.2 有機質含量大于5%的土。
4.3.3 液限大于 50%, 塑性指數大于 26的土。
4.3.4 含水量超出規定的土, 不能直接用于路基填料, 采取措施后, 能用于路基填料, 必須經監理工程師的認可。挖方路段內不適應用作路基填料的土, 也要予以換填處理。使壓實度達到規范要求。
5 結語
關于國家二級公路路基施工質量安全的控制，應該切實考慮到各方面原因，統籌兼顧，在施工中，加強路基清場和軟基調查與處治，合理選擇施工季節和路基填料，嚴格控制填土質量，嚴格按規范和試驗路段要求分層壓實，合理選擇壓實機械,切實做好路基防護，設置完善的防排水系統等。從而從根本上保證二級公路的質量安全。
參考文獻：
[1]（JTJ034- 2000） 公路路面基層施工技術規范 . 人民交通出版社，2000年
關鍵詞：取消二級公路收費；職工；思想教育
Abstract: the phasing out of two class highway toll on employees thought, and current situation of the ideological analysis; combined with the idea of dynamic current staff, on how to carry out ideological education workers are discussed.
Keywords: cancel two highway toll; staff; ideological education
F279.23
為適應我國經濟發展的大趨勢，國家出臺了逐步撤銷二級公路收費站點的政策，收費站職工面臨著收費期限的臨近、結束或站點的撤并, 收費人員面對未來的抉擇競爭,轉崗等許多深層次的問題也正日益凸顯。對職工的思想觀念帶來了極大的沖擊和震蕩。在這樣的形勢下，如何保持職工隊伍穩定，是省收費公路管理處當前要思考的重要任務，同時也是面臨的一個具有復雜性、挑戰性和持久性的新課題，值得我們去積極探討。
一、逐步取消二級公路收費政策對職工思想影響主要表現在
（一）個人前途迷失。燃油稅改革以來，部分省份逐步撤銷二級公路收費站點，各省份實施方案的執行進度不一，我省許多收費站還未撤站，職工對在收費站工作心存憂慮，擔心因撤站而失去工作，感覺前途渺茫，特別是受行業限制，轉崗空間小，分流壓力大，影響了職工擇業熱情，增加了失落感、迷失感。
（二）個人精神負擔和心理負擔加大。目前收費站95%的人員都是采用聘用制的方式，職工工資收入低，工資增長幅度與地區物價上漲幅度不相匹配，很多職工家庭負擔較重，上有老人，下有小孩，大多數職工除了和父母居住以為，一部分職工在外租房居住，怕突然失去工作，對個人心理造成了較大的沖擊，工作上不安心，人浮于事。
（三）待遇差別較大，聘用職工心理不平衡。由于各種各樣的原因，一直以來，各收費站都有一定數量的聘用職工參與到具體收費管理工作當中，聘用職工和正式職工做的都是同一份工作，或者同樣崗位，而待遇卻有很大差別，沒有體現所謂同工同酬。
（四）收費人員對單位的歸屬感不強。目前的收費人員均是與單位簽訂勞動合同的合同制職工（聘用職工），他們認為收費工作與年齡相關，到一定年齡后將不能繼續從事這項工作，擔心單位會在不確定時間和自己解除勞動合同。大多數收費人員認為在收費站上班每天8小時工作在收費亭里，不間斷工作勞動強度大，還經常受到過往司機的辱罵，所獲取的報酬與所付出的勞動不相匹配。思想上不能把自己的命運和單位緊緊相連。
（五）收費外部環境不好，收費人員思想壓力較大。由于社會上對公路收費工作不支持，不配合，一些車輛通過收費站時對收費人員的辱罵、威脅，經常故意逃費、惡意沖卡，收費人員在認真搞好收費工作的同時，承受著較大的思想壓力，部分人員在壓力達到一定程度后，選擇放棄工作。
（六）收費人員的評均年齡約在24周歲，部分職工學歷相對較高，對個人今后發展期望較高。這些人員對個人將來的發展具有較高期望，但是缺乏在一個普通崗位上成才的能力，總是感覺收費崗位沒有發展空間，對個人的將來和成長沒有幫助，產生離職的念頭。
二、二級公路收費人員思想存在問題的原因分析
造成收費隊伍不穩定的因素是多方面的。其中主要原因是工資待遇相對偏低，職工對崗位的期望與現實存在差距，產生這些問題的原因具體表現在以下幾個方面：
（一）特殊的成長環境，導致收費人員思想不穩定。 目前在崗的收費人員90%以上是"八零"、九零"后的獨生子女，相對來說這些獨生子女，生活自理能力弱，缺乏吃苦耐勞精神，需求多、要求高，自身對事物的判斷力弱，思想極易受外界思潮的影響而波動，性格上極易沖動，這些普遍現象也是造成人員思想不穩定的主要因素之一。
（二）大多數收費人員缺乏普通崗位成才的能力 大多數收費人員在"新鮮期"過后，面對逐步走上正常的工作，會出現"原來如此"的感覺，此時就會因工作、生活環境的枯燥，工作上的不順心和煩惱，感到工作的艱辛，就會產生逃避困難、逃避現實的想法，進而辭掉工作另謀他路。
（ 三）對職工的素質教育還不到位，使收費人員找不到歸屬感 客觀地講，盡管對收費隊伍比較關心，也出臺了一些職工保障性管理措施和工資上調等辦法，但對整個收費隊伍穩定的吸引了不夠，缺乏一種讓職工真正把站當作家的對收費工作有自豪感的文化體系?？v觀所有成功的企業，它們都有一套吸引員工的激勵措施，使員工能成為單位一員而自豪的文化體系。長期以來收費人員一直以聘用人員的身份存在，"聘用"這一特殊的詞匯，讓收費人員缺乏"安全感"，甚至存在分等級的看法。
（四）部分職工對收費工作理解錯位，認為收費工作沒有競爭力。 收費工作的程序化和重復化，讓部分收費人員覺得工作簡單、枯燥、乏味。因此，普遍存在收費工作只須有高中文化成程度的人就可以勝任收費工作的不良認識。這樣的想法讓部分收費人員覺得收費工作學不到技能和本領，沒有發展前途，沒有發展空間，甚至認為長期從事這項工作會讓自己失去競爭力。
三、開展職工思想教育工作要取得實效，就要結合當前公路收費職工的思想動態，遵循如下思路進行積極開展
（一）開展職工思想教育工作要注重心理疏導和壓力減排。眾所周知，公路收費站大都設立在偏僻的地方，無數次簡單再重復的收費工作使很大一部分的年輕職工在平時就產生倦怠和煩躁的情緒，給日常工作帶來一定的影響；現在撤站的各種小道消息又眾說紛紜，職工的情緒有波動，思想不穩定，做好職工心理疏導和減壓工作已刻不容緩。針對這些職工的精神、工作壓力等問題，做好職工心理疏導和減壓工作務必確保兩個到位：一是交心談心到位。交心談心過程中要堅持“尊重人、理解人、關心人”原則。二是個別教育到位。堅持“一人一事”，耐心細致地做好職工思想教育工作，對存在的模糊認識，區別不同情況、對象，認真開展思想交流。循序漸進，不能操之過急，既要講政策，又要人性化，做到心與心的溝通，情與情的交融，充分體現以人為本的管理理念。對部分認識模糊、情緒較大的人員進行重點教育疏導和幫扶，把職工思想教育工作做實、做細、做活。
（二）開展職工思想教育工作要及時宣傳政策和加強引導。
在逐步撤銷二級公路收費的推進階段，廣大收費職工非常關注與此相關的政策和方案，為此，要及時對職工宣傳有關國家行業系統的政策。特別是對收費職工普遍關心直接關系到職工切身利益和出路的熱點問題進行及時的宣傳解釋，使職工清清楚楚、明明白白；凡是涉及職工利益的重大決策，在措施制定前要深入調研，廣泛聽取職工的意見和建議，決策都應公開化，堅持公開、公正，提高辦事透明度，消除職工不必要的猜疑，避免引起不必要的矛盾糾紛。
（三）開展職工思想教育工作要建立和健全各種工作機制。一要建立職工權益保障機制。根據單位的實際情況，不斷充實和調整集體合同的內容，使合同條款與公路收費事業發展實際、職工關心的經濟利益緊密結合；二是要建立調查研究機制。要深入基層和職工當中，傾聽職工群眾的呼聲。細心體察職工的情緒，了解廣大職工關注的熱點、難點問題是什么，從職工的根本利益出發，切實解決好職工思想問題和生活困難。三是建立工作評判機制。要建立讓職工來評說工作機制，以職工滿意不滿意、支持不支持作為衡量工作成敗得失的首要標準，來維護職工合法權益。
關鍵詞二級公路施工；質量問題；溝槽回填；土基問題；解決措施
中圖分類號:F253.3 文獻標識號:A文章編號:2306-1499(2014)07-0120-02
公路在我國是最普遍的一種交通方式，方便靈活、四通八達。公路在我國是一種承擔人與物交流的工具，在我國的交通方式中是最為普遍也是最為基礎的一種交通運輸方式。近些年來，公路的施工質量問題越來越受到重視，認識到公路的施工及其施工質量也非常的重要。尤其是近些年來，公路的質量問題越來越受到人們的重視。一些質量較差的公路施工不僅是對資源的浪費，而且極大程度上阻礙了我國公路事業的發展，將公路施工與質量管理進一步的結合，使得公路施工方更加的注重公路施工的質量問題。
1.二級公路施工中常見的質量問題及解決對策
1.1.公路施工中常見的質量問題
1.1.1.施工中溝槽回填不規范
在現實的公路施工中，常常有些公路施工隊伍在施工過程中往往不重視溝槽的回填問題，會給公路的質量帶來嚴重的影響。在對公路進行施工的過程中，會出現對溝槽進行回填的情況，一些施工方為了一味的省時、省力以及最大限度地降低成本，會對溝槽的回填馬虎了事。這樣做會導致在公路施工結束后，公路路面經過短時間內的碾壓下，公路的原來溝槽的部位會發生很大程度的向下凹陷，這不僅影響了公路的平整度與美觀度，在一定程度上更加的大大降低了公路的安全性所以在公路溝槽回填的工程中應該依照規范的程序進行施工。
1.1.2.土基的施工常見問題
土基在公路施工中的問題容易受到忽視，土基方面的問題很多也是同樣的重要。土基的問題一般都包括：盲溝的問題，碾壓問題以及排水設施的問題。同樣，由于一些施工方對土基的重視程度不夠以及盡可能地降低施工的有關成本。往往對土基的處理方式基本上是大致碾壓方式，而不去考慮公路施工整個的質量問題。這種對公路土基的處理施工方式，使得公路的平整度和密實度都大大地降低。同樣的，對于盲溝和排水設施的施工也是草草了事，甚至直接不去對盲溝和排水設施進行施工。這樣一來，公路施工過程的相關的設施根本沒有完備，那么，公路施工過程的質量問題更無從談起。
1.2.對常見問題的解決對策
⑴要保證公路施工過程中溝槽的回填按照規定進行施工，應該注意以下的問題：第一，首先要對溝槽的回填問題保持重視的態度；第二，公路施工的領導指揮層應該對溝槽的回填問題保持重視，并要下達一定的施工指示；第三，依照公路溝槽回填的有關規定進行施工，并要在施工過程中進行必要的監督。比如，不能用帶水的土對溝槽進行回填，回填的土中如果存在柏油塊那么也不適合對溝槽進行回填。第四，必須對溝槽回填后進行夯實，盡量分層夯實或采用其他的夯實方式。
⑵為了解決公路施工中土基的施工問題，第一，必須要重公路施工過程中的土基的施工問題；第二，要解決公路施工中的土基問題，就要注意土基施工的各個方面，包括土基的橫坡、盲溝以及土基的碾壓問題。除此之外，還有公路的排水設施問題，保證公路施工中排水設施的完備；第三，必須按照公路施工中的土基規范的施工方式，進行相應地施工。
2.二級公路設計中的易損壞的部位問題及解決措施
2.1.公路設計中易損壞部位的相關的問題
⑴除了公路施工中的溝槽需要進行規范的回填以外，公路施工中的下水道完工后同樣也需要回填。但是施工方往往在公路下水道完工后，并且也進一步地完成了回填工作，而忽視了對其進行夯實的工作。那么，公路的下水道周圍的部位的相關的施工質量會相應的降低，一段時間以后很容易發生一定程度的向下凹陷的情況，對公路的平整度造成了很大程度上的影響。
⑵在公路施工中進行對基層進行攤鋪施工時，經常出現下水道的井蓋座高于公路基層的現象。這種情況在日常的說中也是非常的常見。但是，這種情況導致的結果是，在對基層進行攤鋪時不能夠對其周圍進行攤鋪。這樣下水井周圍的施工質量大大降低，容易出現向下凹陷的情況，對行駛的安全度也大大地降低。
⑶在公路施工的過程中，下水井蓋的高度往往高于公路路面的高度，這樣會導致公路路面的平整度降低。同時，對行駛中的安全性帶來了極大的威脅。但是有些施工方在相關的施工過程中，處于趕工期或降低成本的目的，往往會忽視這個問題。
2.2、公路設計中易損壞部位的解決措施
⑴在對公路路面進行夯實施工時，如果下水井周圍的部位不能夠被充分地夯實，就會發生凹陷的情況。我們可以在相關的公路施工過程中，對于機器夯實不到位的情況下，可以采取人工的攤鋪方式對下水井周圍的部位進行細致的夯實。
⑵在對公路路面進行攤鋪的工作時，應該注意的問題仍然是公路的下水井周圍。對于公路中的下水井周圍的攤鋪不到位的情況，應該細心地對其進行攤鋪。
⑶對于公路上井蓋高于路面的情況，應該定期對井蓋的高度進行相應的調整，并且對公路的下水井蓋進行固定。但是，應該注意對調整后的下水井蓋與公路路面進行很好的銜接。
3.總結
二級公路施工中常常出現一定的質量問題，其根本的原因，其一是，施工方一味地趕進度忽視公路施工中的一些問題。其二，一些施工方為了最大程度地降低施工成本。導致了公路施工過程中的一些問題的出現，這些問題不僅破壞了公路的平整度和美觀度，而且大大地降低了公路施工過程中的安全度。我們要防止這些問題的出現，就要使公路施工方按照相關的規定進行施工。首先要重視公路施工過程中出現的問題，然后根據公路施工過程中遇到的具體問題，最后有針對性地對問題找出有效的解決措施。
參考文獻
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關鍵詞：公路；漿砌片石；擋土墻；施工
Abstract: the retaining wall is used to support the filled soil subgrade soil, prevent hillside or the filled soil or soil deformation instability of a kind of installations, since it has high strength, integrity is strong, neat appearance in a lot of advantages in the earthwork was used. Now is the LongHuai card to the secondary roads slurry retaining wall construction engineering PianShi build by laying bricks or stones practice as a foundation, through to the slurry retaining wall PianShi build by laying bricks or stones the selection of raw materials, construction points of the narrative, puts forward the engineering construction quality control way and method, in order to block stone slurry retaining wall construction technology promotion has certain stimulative effect.
Keywords: highway; Plasma build by laying bricks or stones PianShi; Retaining wall; construction
中圖分類號：X734 文獻標識碼：A 文章編號
卡鳳至弄懷二級公路位于憑祥市南面，全線長2.34km，沿線經卡鳳村左側山體展線，是通往中越邊貿點――¬弄懷的主要道路。綜合考慮線路右側路肩與相臨的廣西憑祥綜合保稅區路網僅隔2m，為防治路基病害，保證路基穩定，并與周圍環境景觀相協調，結合本工程地質、水文地質、沖刷深度、荷載作用情況、環境條件、施工條件、工程造價等因素，設置路肩漿砌片石擋土墻。以下是依據本工程漿砌片石擋土墻的施工工藝及施工要點進行簡要分析。
擋土墻是用來支承路基填土或山坡土體，防止填土或土體變形失穩的一種構造物。在路基工程中，擋土墻可用以穩定路堤和路塹邊坡，減少土石方工程量和占地面積，防止水流沖刷路基，并經常用于整治坍方、滑坡等路基病害。漿砌片石擋土墻是依靠圬工墻體的自重抵抗墻后土體的側向推力(土壓力)，以維持土體的穩定，是我國目前最常用的一種擋土墻形式，由于其取材容易，施工簡便適用范圍比較廣泛。特別是在山區公路中，石料資源較為豐富，在擋土墻高超過1Om時因地制宜采用漿砌片石砌筑，可以較好地滿足經濟安全方面的要求，故被廣泛使用。但其施工質量難以控制易出現諸如表面不平整、勾縫砂漿脫落、裂縫或斷裂等質量問題，因此，加強漿砌片石擋土墻施工質量研究意義重大。
一、施工準備
（1）由測量工程師根據圖紙放出擋墻定位線、基礎開挖邊線控制樁，在地面上根據地質情況確定放坡坡度，用石灰撒出開挖線，并做好水準點及引樁。
（2）根據現場情況確定施工便道位置及走向，砂石材料等的分類堆碼場地，機具設備、拌和站的擺放位置；做好砂、石、水泥、施工用水、鋼筋等原材料的取樣送檢工作，確定砂漿、混凝土的配合比；由公司具有豐富施工經驗的專業施工人員組建擋土墻施工隊伍。
二、材料控制
（1）片石。片石是經爆破開采的未經加工的石塊，片石應石質均勻密實、堅固耐久，力求色澤一致，無開裂、風化剝落等現象，石料強度應滿足圖紙及規范的要求(強度等級―般不小于20MPa)，片石的厚度不小于15cm(不能使用卵形及薄片石)。砌石在使用前，將尖銳部分鑿除，用于面石的片石可適當粗鑿修飾。
（2）細集料。漿砌片石所用的砂宜為中粗砂，若采用細砂，需加大水泥的用量。砂的最大粒徑不宜超過5mm，無貝殼、泥塊等雜質，含泥量不超過5％。
（3）水泥。水泥進場應有產品合格證和出廠檢驗報告，進場后應對強度、安定性及其他必要的性能試驗指標進行取樣復試。其質量必須符合國家現行標準的規定。當對水泥質量有懷疑或水泥出廠超過3個月時，在使用前必須進行復試，并按復試結果使用。不同品種的水泥不得混合使用。
（4）砂漿配合比的確定。砂漿在砌體中起著粘結砌塊和增加砌體整體強度的作用，砂漿的強度是決定砌體強度、穩定性的重要因素，配合比設計決定了工程質量的優劣，有的施工單位在施工前不進行配合設計，在施工現場未能較好地進行施工控制，砂漿強度乃至于整個砌體整體強度很低，所以說砂漿配合比設計特別是施工配合比控制是質量好壞的關鍵。砂漿配合比的設計一般采用質量比。
三、基礎開挖
在基礎開挖開始之前通知監理工程師，以便檢查、測量基礎平面位置和現有地面標高。在未完成檢查測量及監理工程師未批準之前不得開挖。為便于開挖后檢查校核，基礎軸線控制樁應延長至基坑外加以固定；根據測量組放出的開挖線，清除施工區域內的樹木、草皮、樹根等雜物、障礙物，然后用挖機開挖基礎土石方，對于大的孤石和堅硬巖層采用人工打眼放炮，挖機配合清渣的方法進行施工，開挖過程中密切關注邊坡穩定性，如發現基坑邊緣頂面上有裂紋情況出現，應及時予以可靠的支撐，并使監理工程師認可。在距設計基礎標高20cm左右時改用人工開挖清基；所有從挖方中挖出的材料，如果監理工程師認為適用，可用作回填或鋪筑路堤或按監理工程師指示的其他方法處理；基礎挖方應始終保持良好地排水，使挖方的整個施工期間都不致遭受水的危害；基坑開挖至圖紙規定基底標高后，如基底承載力達不到設計規定的承載力要求時，根據實際鉆探及土壤實驗資料提出地基處理的方案，報告監理工程師審查，并按監理工程師的指示處理，以保證砌筑前的基礎最終達到設計標準。開挖的基坑未經監理工程師批準之前，不得澆筑混凝土或砌筑圬工；基坑開挖完畢，報請監理工程師到現場監督檢驗，將檢驗情況填寫基坑檢驗表，報請監理工程師復驗批準后，方可進行基礎施工；開挖和砌筑中認真按測量放樣樁點控制，墻面和伸縮縫必須拉線立架，保證墻面平整，坡度正確，沉降縫通直且無雜物堵塞；作好砌筑前周圍的排水處理。
四、片石的砌筑
在砌筑邊坡時應順邊坡自底向頂依次分層砌筑，砌筑邊坡時應先砌底板，再砌側墻。砌筑前應先將片石澆水濕潤，以實現和砂漿的較好粘結。如果砌體基面為石質，則在砌筑前還應將基面潤濕，然后鋪上砂漿，坐漿砌筑第一層片石，如果基面為土質或有砂、碎石墊層時，應將基面夯實整平。在砌筑第一層片石時，如基底為土質，可直接坐漿砌筑；如基底為巖層時應先將其表面加以清洗、濕潤，再坐漿砌筑?？刹蛔鴿{直接砌筑。第一層片石應大面朝向基面，以保證和基面的足夠接觸面積，如果片石和基面有空隙，應填以砂漿或小石塊。在進行第二層片石砌筑時，必須采用坐漿砌筑，即先在第一層片石上鋪一層適當厚度的砂漿，然后安放第二層片石，并保證片石之間無脫空及石塊直接接觸的情況。同層內的每一塊片石應盡量咬合，不同層間片石錯縫應合理，豎縫應錯開布置，除沉降縫外，不得上下貫通，砌縫寬度一般不大于40mm。
五、勾縫
在勾縫前對照面石縫隙中多余的砂漿進行清除，并徹底清洗墻面。照面石的“縫”有三種形式：凸縫、凹縫、平縫。采用哪種形式根據照面石種類而訂，但“縫”必須做到寬度、深度一致，順直美觀。
六、沉降縫
沉降縫應每隔7m一15m設置一道，沉降縫的位置和數量應根據基底土質情況而定，沉降縫要從基礎開始設置，縫寬一般為30mm一70mm。沉降縫的方向要與道路中心線的法線方向保持一致，縫必須保持豎直，距擋土墻表面20cm范圍內的沉降縫內，要按設計規定的防水材料進行封閉，并將沉降縫表面修飾整齊。
七、排水設置
（1）擋土墻施工時作好墻身排水系統，保持基坑干燥。
（2）泄水孔間距為23m，上下左右交錯布置，泄水孔用5.59cm孔徑的PVC管，橫坡采用3％一4％，出水口必須低于進水口。
（3）泄水管應伸出擋墻背面10―20cm，其端部30cm范圍內設直徑為1cm的圓孔，并用滲水土布包裹或用軟式透水管相連接。
（4）擋土墻最下一排泄水孔下部、基坑開挖寬度范圍必須設置防滲土工布，防滲土工布與墻背相交折角處，應用砂漿抹平并涂熱瀝青一道。
八、墻背填料
墻背填料需待砌體砂漿強度達到70％以上時，方可回填墻背填料，并應優先選擇滲水性較好的砂礫土填筑。如確有困難采用不透水性土時，必須做好反濾層及泄水孔，并與砌體同步進行，浸水擋土墻背應全部用水穩性和透水性較好的材料填筑。墻背回填要均勻攤鋪平整，并設不小于3％的橫坡逐層填筑，逐層夯實，嚴禁使用膨脹土和高塑性土，每層壓實厚度不宜超過20cm，根據碾壓機具和填料性質應進行壓實試驗，確定填料分層厚度及碾壓遍數，以正確地指導施工。壓實時應注意勿使墻身受到較大的沖擊影響，臨近墻背1．0m的范圍內，應采用蛙式打夯機、內燃打夯機、手扶式振動壓路機、振動平板夯等小型壓實機具碾壓。
九、養生
新砌體告一段落、或收工時，用水將砌體澆濕潤，在砌完2～3h以內及時灑水養護，在養護期間確保砌體經常保持濕潤，在一般條件下，最初的3天，晝間至少每隔3h澆水一次，夜間至少澆水一次，在以后的日子中每晝夜至少澆水3次。養護時間一般不少于7天。
十、安全防范措施
對施工安全工作應貫徹“安全第一，預防為主”的方針，嚴格遵守有關規定，制訂安全制度和采取安全措施，并負責檢查實施情況，切實做到施工安全。對所有進入工地現場施工的作業人員進行安全教育，講授安全知識；人行通道處設置安全警示牌，對存在安全隱患的地方采取相應的安全防護措施。在施工作業中應采取各種有效的防護措施，做好照明、防塵、防水、降溫等，保護環境衛生，保障施工人員的健康和生產安全。
結束語
總之，要保證擋土墻的質量，現場施工員就要經常對各個施工點的片石、砂漿、線形和砌筑工藝進行檢查，同時還應注重提高全體員工 ( 特別是現場管理人員) 的質量安全意識，嚴格把好每一道關， 真正做到不留隱患，只有這樣，才能保證每道擋土墻都是優質工程。
參考文獻：
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關鍵詞：地質災害；發育特征；危險性評估；防治措施；
中圖分類號：C35 文獻標識碼： A
1 引言
江西省宜春至安福二級公路，起點位于宜春市清宜線127+852處，終點位于吉安市安?？h山莊鄉塔基前附近，與已建成通車的省道S239線（分宜至安福）二級公路相接，路線全長41.822公里。沿線設有大、中、小橋30座、隧道1座。分析和研究公路沿線地質災害發育分布特征及影響因素，為防止與減輕地質災害對公路工程的危害、防止與減輕工程建設誘發或加劇地質災害提供地質依據。
2 地形、地貌
本項目沿線地形中段高，北、南兩端低。北段為丘陵、盆地區，線路繞山腳而行；中段穿越武功山脈，為低山區，線路沿七里河南下，南段為丘陵區。北段，標高85-204米；中段，位處武功山褶皺隆起區，地形起伏劇烈，山體陡峭，溝壑縱橫，切割劇烈，海拔高程200～660米之間，植被茂密；南段（雙田至終點段），位處安福褶皺帶，山體呈波狀起伏，海拔高程115～250米之間，植被發育。依據公路沿線不同的地貌成因和形態特征，可將評估區地貌類型劃分為巖溶盆地、沖洪積盆地、剝蝕丘陵區、剝蝕低山區。
3 地層巖性
沿線出露地層較多，巖性復雜多變，地層自新至老有：第四系、二疊系、石炭系、泥盆系、震旦系，不同地形地貌分布巖性如下：
巖溶盆地區：主要巖土類型為第四系沖洪積層，下伏基巖為石碳系灰巖及二疊系厚層狀灰巖、鈣質頁巖、含炭鈣質頁巖，巖溶發育。
沖洪積盆地區：巖土類型主要為第四系沖洪積層與下伏震旦系松山群老虎塘組千枚狀砂巖、變質砂巖及混合巖。受構造影響，巖石裂隙發育。
剝蝕丘陵區：巖土類型主要為震旦系松山群老虎塘組砂質千枚巖、變質砂巖及泥盆系上統佘田橋組砂巖、粉砂巖。巖層受構造影響，裂隙發育，巖體破碎。山頂標高143～220米，高差10～90 米，地形坡度10～25°，山體覆蓋層薄，松散土層厚一般小于1米，局部基巖。洼地區覆蓋層厚一般小于5米，主要由粘土及中粗砂組成。一般千枚巖全風化帶厚度5～10米，而千枚狀砂巖、變質砂巖全風化帶厚度2～5米，風化殘積層以含砂低液限粘土、粉土為主，厚度一般1～4米。
剝蝕低山區：巖土類型主要為晚元古界震旦系松山群千枚巖間夾千枚狀砂巖、變質砂巖，及混合巖，巖石具有硅化現象，石英脈發育，局部發育有燕山期花崗巖?；鶐r全風化帶厚一般5～10米，局部12米，風化殘坡積層以低液限粉土、粉土質砂為主，厚約2～3米，局部4～5米。
4 區域地質災害發育特征
新建公路沿線地形地貌條件復雜，褶皺、斷裂等構造發育，巖土體工程地質性質較差，地質環境條件較差，降雨集中時段易發生崩滑流地質災害，采礦活動、開采巖溶水及外部加載與震動等條件下易產生地面塌陷，線路處于崩塌、滑坡、地面塌陷易發區。
據調查和收集沿線及周邊發生的崩、滑地質災害點17處。以小型崩滑為主，主要因修路切坡等人類工程經濟活動影響，在集中降雨或暴雨誘發下形成，總體上屬于暴雨型地質災害。
5 沿線人為工程活動及其影響
新建公路沿線人為工程活動主要有當地居民建房、修路切坡、取土、以壓水井等形式少量開采地下水、采石、采高嶺土礦、采硅石礦等。
6 地質災害危險性評估
經對公路沿線滑坡、崩塌地質災害點、公路兩側的自然斜坡、人工切坡、面向或穿越新建公路并有可能形成泥石流的溝谷、公路沿線地面塌陷易發性實地調查，并分別對上述災點、人工切坡、自然斜坡、溝谷、地面塌陷對新建公路的危險性進行了評估，結果如下：
6.1 滑坡
公路沿線部分地段路塹邊坡發生小型滑坡災害，發現有13處，災害規模50～1800m3，均分布于丘陵低崗區。其中11處分布于震旦系老虎塘組變質巖地層中，1處分布于泥盆系佘田橋組沉積巖層中，1處分布于印支期花崗閃長巖層中?；滦再|均為土質滑坡，主要是因公路工程建設，對山坡坡麓、坡腳進行開挖以后，形成了一個新的臨空面，使坡體失去了支撐力、破壞了原有的平衡狀態，在強降雨條件下，邊坡失穩并沿結構面（層面、裂隙面、軟弱夾層等）發生滑移。
6.2 崩塌
公路沿線部分地段路塹邊坡發生有小型崩塌災害，發現有4處，災害規模6～30m3，均分布于剝蝕丘陵人工切坡部位，處于震旦系老虎塘組變質巖地層中。崩塌主要為土質崩塌，次為巖質崩塌，①土質崩塌：有兩種崩塌方式，其一是邊坡頂部開始產生裂縫，經不斷的發育形成土體剝落式崩塌；其二是邊坡中下部存在較松散砂性土層或存在持水度較高相對軟弱的土質，經不斷淘蝕后而發育成的墜落式崩塌。②巖質崩塌：發生在變質巖類區，巖質崩塌方式有錯落、剝落。從調查資料的分析結果來看，順向坡、坡體高（大于10m）、坡度陡（50～80°）、巖體裂隙發育、有不穩定結構體或危巖、有軟弱夾層、植被以灌木草叢為主等，均是有利于巖質崩塌發生和發展的條件，具備這些或某些條件的巖質邊坡易在持續幾天降雨作用下，發生崩塌。
6.3 自然斜坡穩定性
公路沿線穿越低山、丘陵及沖積堆積平原，地形起伏較大，特別是中段，位處武功山褶皺隆起區，地形起伏劇烈，山體陡峭，切割劇烈，海拔高程200～660米之間，自然坡度均較大。沿線出露地層以震旦系變質巖為主。受構造的影響，巖體裂隙發育，巖體較破碎，坡體表層多有殘坡層粉質粘土、碎石土層覆蓋，厚度為1.00～8.00米。在強降雨條件下，高陡自然斜坡存在崩、滑的可能，對公路存在一定的威脅。
6.4 泥石流
據野外調查，評估區范圍內未發現泥石流現象。
6.5 地面塌陷
據野外調查，沿線1000米范圍內未發現巖溶地面塌陷，也未發現采礦采空塌陷。
6.6工程切坡穩定性
公路沿線主要切坡路段有122段，共計長度16156米。切坡工程主要分布于變質巖類地層區，在降雨（特別是汛期）條件下，工程切坡易誘發崩滑災害。
7 地質災害防治措施
1、對存在誘發滑坡、崩塌可能的高陡邊坡和人工切坡段應采取擋土墻、噴錨支護和坡面防護等適宜的工程措施進行防治，防止滑坡、崩塌和水土流失等地質災害。
2、填方段應根據邊坡高度、基底巖土體工程地質性質和填料種類等控制人工邊坡的坡度，做好相應的排水設施，并采取植草等生物工程措施防止水土流失和路基塌方。
3、工程地質條件復雜的橋梁工程，對其可能發生滑坡、崩塌的橋頭岸坡應采取相應的措施進行有效防治。
4、對沿途人工切坡應進行復墾或采取生物工程措施防止水土流失、滑坡、崩塌等地質災害，保護地質環境。
5、對公路沿線礦區在開采時，控制開采巷道與公路的距離，并做好支撐防護，防止采空塌陷等地質災害。
8 結束語
隨著經濟的不斷發展，人們深刻領悟到交通對經濟發展的促進作用，于是展開了大規模的道路建設。在山區傍山修建道路，不可避免地要開挖邊坡。部分路段邊坡開挖高陡且沒有采取相應的支護措施，雨季極易崩滑，威脅交通安全。因此，在公路建設中應做好地質災害防治工作，防止公路建設和運營階段誘發和加劇地質災害的發生。
參考文獻
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