時間：2023-06-02 09:19:32
開篇：寫作不僅是一種記錄，更是一種創造，它讓我們能夠捕捉那些稍縱即逝的靈感，將它們永久地定格在紙上。下面是小編精心整理的12篇路線方案設計，希望這些內容能成為您創作過程中的良師益友，陪伴您不斷探索和進步。
摘買：闡述了路線方案與線形設計的關系，并針對方案設計中跨界接線點、幾何主題布設及地質調查等具體問題提出了自己的觀點，通過多條高速公路的測設體會總結了路線方案論證比選的手段、方法。關鍵詞：高等級公路；路線方案；幾何主體；線形沒計；論證方法
中國分類號：U412.3文獻標識碼：B
高等級公路具有線形標準高、設施完善、通行能力大、完全控制出入、服務水平高等特點，并且投資巨大，其在路網中的作用及對沿線影響區的交通、經濟、土地開發影響很大。路線方案的比選論證工作是高速公路能否達到預期功能的關鍵，由此可見路線方案比選的重要性。概括來說，路線方案是根據指定的路線總方向和設計道路的性質任務，綜合考慮社會、經濟、復雜的自然地勢、地貌擬定的路線空同點軌跡和方向，其合理性直接影響工程投資、運輸效率和使用質量，因此對各種有價值方案的比選論證分析是非常重要的。
做好路線方案設計工作應當弄清吃透總體設計構思，在綜合考慮道路的景觀設計、沿線設施、分期修建、等級標準的劃分等等的基礎上，首先確定路線的起終點，干線公路互通立交位置、型式、與周圍環境關系、布置要求，結合沿線城鎮布局和規劃，合理確定穿越城鎮的具置、連接方案。還應考慮地物分布的影響情況及相關部門的意見，比如：鐵路、高壓電網、通信及地下傳輸管網、水利設施與公路排水系統的關系、文物古跡名勝、軍事設施的制約等等，這些都是路線布設中要考慮的因素。除此之外，還要考慮交通量的吸引要求對公路局部走向的影響，把工程造價與運營效益、社會效益結合起來綜含評價，不能丟掉有經濟發展前景、人口稠密、資源豐富、交通量大的通道。最后，根據地形類別確定公路適用的技術標準，遵循一定的選線原則，利用相應技術手段和CAD輔助設計布設多條可行的路線方案。
在路線萬案設計過程中，特別值得關注的問題是跨界公路接線點位置，其應符合規劃路線總方向這個前提。日前，中國高速公路建設管理體制是由省、市、自治區分塊立項建設、管理運營。接線點路段的建設規模、設什標準和建設時間的協商十分重要，避見產生建設不一致的情況，從整體上影響社會綜合效益的發揮。而在這些區域內多數地形復雜，線位布設受種種因索的制約、走廊窄小，屬瓶頸地形，而投資控制對舊路的依賴程度很大，要切實做好路找方案橫向分期的考慮，不然就會帶來雙方經營管理上的困難，交通流向的混雜。當然這種觀象很少發生，只是設計工作帶來反復，影響整個工程的通車運營。作為設計人員有責任在此問題上提請上級行政技術主管部門，盡量做工作，建議本著遵循效率優先、兼顧公平的原則去處理這些人為行政因素的影晌。筆者經歷的可借鑒的也不下三例，起初地方主管部門根據本區域的投資、效益等要求，單方面確定設計標準。但終究還是統一到了一個指標上來。
方案布設都會涉及到具體的幾何主體，作為高速公路這樣一條帶狀永久性建筑設施，在規劃設計時必須以較開放的眼光去考慮具體的相關問題，充分認識社會經濟、相關行業技術發展對其公路本身不久將來的要求，否則勢必會由于采用較低技術指標、過緊的投資控制，而在以后為適應新的車路運作系統在道路幾何上做出較大的改善，從面帶來巨額投資和西臨難以妥善解決的技術和社會問題。具體技術指標掌握上，從以往的工作經驗看在我們選線過程中常常就高不就低。即便是這樣，在開工建設期及初運營階段就能聽到彎小、坡急的意見?，F在總結起來這可能與我們當時的看法和認識局限性有關系，在設汁理論偏重點的轉變上不能跟上社會發展的需求，談這一點絕不是主觀行事，違反科學規律，追求過高指標，這樣會給社會和環境帶來不良后果，所以要經過科學的分忻，合理地預測未來，確定出切合實際的標準，并在最小指標的運用上做出合理的限制，通過方案階段的比選論證過程綜合考慮公路服務水平、遠景的發展要求，設計出連續均衡的幾何主體來，
充分注重線形設計與路線方案的關系，有不少同志認為高速公路的平縱線形設計是初步設計、施工圖設計階段的事，前期工作只要考慮重大方案比選和論證就行。以幾年來多條高速公路勘測設計實踐來看，在平原區除了較小的區段外、平面的確定同樣受縱斷面跨約其他建筑空問的影響，處理不當就會在評價平原微丘區公路“線形”此主要指標上大打折扣。在山嶺重丘區，這種認識必須轉變，高速公路路線方案的比選論證是做好路線總體設計和平縱線形的關犍。路線方案及其走廊帶的確定使平縱的組合變化改動的余地很小，在這一點上不同于計算行車速度較低的三、四級公路，判斷線形的標準有著很大的差別，前者偏重于汽車行駛力學安全和工程量的大小。后者對服務水平、交通工程相關要素考慮較多，所以在進行高等級公路路線方案的比選論證時，均宜采用不同比例尺的地形圖和實地調查相結合，方案比較和線形設計相結合，線形中的平、縱、橫配合同時考慮的方法。以目前電子計算機技術與航空攝影測量技術結合的成果來看，利用DTM技術自動采集地面地形信息已經較為成熟，能根據路線各方案的給定參致，自動算出路線平、縱、橫三方面的資料，給方案比選、線形設計提供了很大的空間。我院在洛陽一南陽高速公路初步設計、洛陽一欒川高速公路的兩階段設計中進行丁嘗試：初測階段采用DTM進行各個方案內插計算地面數據，利用路線CAD優化設計方案，定測階段在地形坡面連續地段采用內插橫斷面，進行實地核對、局部修正，并就此課題設立了QC小組(獲1999年全國優秀質量管理獎)，進行了不同階段的精度評定，其不但效率高，而且精度完全滿足《規程》要求。在京承公路工可方案比選中與測繪部門合作效果也很好?？偠灾⒅叵冗M技術手段在方案比選論證中的應用，從而把工作做細。
不良地質對路線方案的影響，對每個選線工程師來說，重視程度不一樣，從而導致工作深度不夠，例如：在軟土分布較多的平原區，路線所經范圍、深度、軟臥層的厚度應在前期方案論證中加以說明，以便在下一階段中提高認識，拿出可行的處理方案，有利于結合道路安全、投資情況進行方案的綜合評價。在山嶺重丘區應弄清構造帶和斷裂帶的分布、性質、走向、確切位置作為路線布設的重要控制因索。大橋隧道通過的構造帶，更要引起高度重視。還有礦產分布之類的問題，動輒對方案有一票否決權或直接影響區段內構造物結構類型、路基的穩定，降低公路的使用質量、使后期維修費用增加。這方面的教訓很多，所以應當提倡在方案論證階段加強地質方面的勘測工作，不能等方案定下來，硬著頭皮做補救處理。隨著遙感技術在公路工程地質調查中的應用，以其投資少，快速高效和信息豐富、準確的特點，為公路工程選線提供有利條件。應用遙感技術可將野外觀場搬回室內進行研究，不僅能縮短設計周期，并且易于發現常規地質調查難以探測到的地質現象，其與常規地質調查手段相結合用于公路工可、預可階段，對公路工程最佳路線方案的選擇起到很大作用，從而減少或杜絕路線穿越大的不良地質區域或活動的構造帶。
方案比選論證的內容在不同階段有著不同的重點。在預可、工可階段主要以方案的社會效益、經濟評價、綜合技術指標為基礎，起到縱觀全局的作用。在初測階段方案的比選還應拓深到不同縱坡各個方案的分析論證中，相信我們只是在表面上做過文章。從未體現到文件中。方案比選還應具有連續性，下一階段要能把上一階段論證的方案結論體觀出來并加以優化，同時在審視前人方案的過程中開拓自身的設計思路。
關鍵詞：橋型方案、設計原則、經濟跨概念、空心板橋
Abstract: the design of the bridge from the whole of the bridge to use performance, it is necessary to bridge the principle of design are discussed, enumerated the territory eight kinds of common characteristic of small and medium. The concept of more economic cross across Bridges across reveals decorate the principle of economy of the hole, concrete hollow slab bridge cost compared the plain and its composition.
Keywords: bridge scheme, design principle, concept, hollow slab bridge across the economy
中圖分類號：S611文獻標識碼：A 文章編號：
一、橋梁方案設計：
設計是工程的先導，橋梁方案設計從整體上決定了橋梁工程的使用性能。橋梁工程的方案設計和其它前期工作應該得到足夠的重視。
工程師及研究人員主觀上熱衷于橋梁結構分析和詳細計算的研究，不大關心方案的合理性，不去質疑方案成立的理由?？陀^上，過短的方案設計周期和簡單隨意的方案評審程序不能引導工程師深入地進行方案比選。其結果是粗糙的、不成熟的方案被輕易通過，有爭議的尚需進一步比較的方案甚至通過簡單的程序棄舍。
這一狀況極大地影響了我國橋梁建造的品質，很多項目方案研究不夠透徹深入。
在方案設計和評細設計的投入不對稱情形下，更是少有人去研究方案設計的原則，有關論及梁式橋設計的文獻也多注重詳細設計的原理，而方案設計工作的評價主要是通過評審來完成，人為的主觀的因素較多。方案的評審主要由設計負責人和總工程師來完成，而大型橋梁還需要由專家評審。有必要在業內對橋梁方案設計的基本原則進行探討，以期達成共識。
本文僅在中、小橋梁范圍內討論橋梁方案設計應遵循的原則。
二、橋型方案選擇原則
公路橋梁的設計，根據其使用任務、性質和所在路線的遠景發展需要，應符合技術先進、安全可靠、適用耐久、經濟合理的要求外，還應考慮造型美觀、有利環保的原則，同時尚應考慮因地制宜，就地取材、便于施工和養護等因素。積極利用新結構、新技術、新設備、新工藝、新材料。
1、橋型必須符合總體設計原則，橋型、跨度大小和橋下凈空，應滿足泄洪和安全通航或通車等要求。橋上的行車道和人行道寬度決定于行車和行人的交通需要。
2、橋孔布置必須符合水文計算需要，保證橋下有足夠的排洪面積，使河床不遭受過大的沖刷。
3、下部結構形式適合橋位處地質條件，基礎施工鉆機直徑盡量保持一致。
4、所選橋型必須適合橋位處地形特點，考慮施工條件，施工方案可行，綜合考慮施工預制場地布置，征地拆遷，材料運輸等條件。避免設計與施工脫節，做到上下部施工難度小，盡量縮短工期。
5、考慮建橋條件，擇優選擇技術成熟、施工方便、經濟實用的常規結構形式。多跨長橋盡量采用標準化系列，便于工廠化生產，力求施工方便，縮短工期，降低造價。以爭取早建成，早發揮效益。
6、所選橋型方案必須考慮景觀效果，注重橋梁高跨比選擇，尊重工程與生態環境協調統一。
三、橋梁經濟跨的概念
在造價上，橋梁總造價由橋面系，上部構造（梁部）及下部構造（包括基礎）三部分造價組成，橋面系的造價只與橋長有關，與孔跨布置無關。在缺乏嚴格造價分析的情況下，可以以為，當上部構造（即梁部不包括橋面系）和下部構造（包括基礎）造價相等時橋梁總造價最低，此時的跨徑即為經濟跨徑。
四、橋梁上部預制結構經濟跨徑比較
預制裝配式空心板具有施工制作容易，安裝架設方便，建筑高度小，橋下平整美觀，工程造價低，工期短等優點。采用橋面連續結構，行車舒適，適用于墩臺高度較低，橋長較短的中小橋梁。
現就預應力鋼筋：10m、13m、16m、20m空心板比較如下：
五、橋梁下部結構
橋梁、橋墩一般采用柱式墩和薄壁墩及空心墩，基礎采用樁基礎或擴大基礎，橋臺采用肋板式臺、柱式臺、重力式臺，基礎采用樁基礎，地質條件良好時采用擴大基礎。
1、現就柱式墩、樁基礎，水上工作平臺、鉆孔粘土類土質，樁長60m；樁徑Φ80，Φ100、Φ120比較如下：
樁長60M比較如下：
七、橋型選擇和造價比較：
現以公路―Ⅱ級、凈寬7.5+2x0.5米防撞墻；上部結構：預應力空心板，下部結構：柱式臺、樁柱一體墩，樁基礎。地質為粘土，樁長在50～60米之間。橋跨：7x13米; 6x16米; 5x20米三座橋型為例。
2、分析全橋造價，及基礎、下部、上部的造價。其中：橋面系部分：橋面鋪裝、防撞墻、伸縮縫、支座和下部蓋梁單價相同。對跨徑選擇影響不大。
關鍵詞：路線設計；小半徑；深挖方
中圖分類號：TB
文獻標識碼：A
文章編號：16723198（2014）02019101
汪清至延吉高速公路延吉段位于吉林省延邊州中部，是在建省道老松公路汪清至延吉段一級公路部分路段改建為高速公路工程。本項目路線起點位于吉青嶺，終點位于新光村龍西屯南側，設新光互通與延吉至圖們高速公路相接，路線全長25.683Km，采用四車道高速公路標準建設，設計速度采用80Km/h，路基寬度采用24.5m（分離式1225m）。
1項目區域內自然地理和工程地質概況
1.1項目區域內地形、地貌
本項目地處延邊州中部，地勢北高南低，平均海拔高度300～400米。耕種面積較少，基本上是“八山一水半草半分田”。地面起伏較小，山體多為渾圓狀丘陵。地表下6米左右為低液限粘土，下層為風化花崗巖，屬微丘地帶。沿線植被主要為灌木；地形較平坦地帶主要為旱田。
1.2項目區域內工程地質概況
本項目所經主要地層為華力西晚期、白堊紀泥質砂巖、泥巖及第四系地層。
華力西晚期花崗巖主要分布在前15Km范圍，呈肉紅色，巖石風化強烈，節理裂隙較發育。白堊紀泥質砂巖、泥巖主要分布在終點5Km范圍，砂礫巖膠結差，表層15米左右松散砂狀未成巖或半成巖，強度低，部分地段有泥巖夾層遇水易崩解。地貌上以平緩的波狀起伏的溝谷和崗地為特征。第四系地層分布較廣泛，以粘性土、碎石土、砂礫石為主。
1.3氣象水文
路線所經地區屬東北東部山地濕潤季凍區，寒暑溫差懸殊，年平均氣溫為5.5℃，最高氣溫+37.6℃，最低氣溫-32.7℃，年平均降水量504毫米，年平均日照2300小時，最大凍深2.0米。
沿線水系屬圖們江流域，主要河流為依蘭河，地下水主要來源于大氣降水。
2路線方案的確定
2.1高速公路利用原一級公路的綜合評價
汪清至延吉一級公路設計速度80Km/h，路基寬度采用24.5m（分離式12.25m）。路線平面布設以利用現有省道S202加寬設計為主。路線平、縱面技術指標除1處最小平曲線半徑330米不滿足高速公路規范要求的一般值，其余技術指標均滿足規范規定的高速公路技術指標的要求。
2.2路線方案比選
路線設計中以利用已經施工的一級公路為主，除局部路段平面線位需要調整外，其余段落結合高速公路設置必要的通道、天橋，以滿足居民出行需要。在滿足高速公路功能要求的基礎上，盡量減少調整段落，避免造成不必要的工程浪費，節約資源。對局部段落進行路線方案比選，較大的調整段落有以下兩處：
（1）九龍至老依蘭段：原一級公路線位存在一處半徑為330米的平曲線，小于規范規定的一般最小值400米，存在安全隱患。為改善平面指標，擬定兩個設計方案進行比較，分別為加大平曲線半徑（R=410米）的推薦線方案及設置隧道的比較線方案進行比選。經過技術、經濟比較，比較線方案通過隧道方案從根本上解決了線性指標不滿足規范要求的問題，但其工程造價較高，利用在建一級公路的已建工程少，造成工程損失巨大，且未來高速公路運營成本也較高；推薦線方案雖然平面指標較低，路線繞行距離較長，但工程造價低、施工難度小，同時結合此段落的實際地形、視距條件及施工現狀，推薦加大平曲線半徑的方案，調整路線長度2.212公里。
（2）春興至延圖高速段：原一級公路以利用省道S202為主，穿越村屯較多，拆遷較大，現將高速公路線位外移，遠離村屯，減少拆遷，與原一級路線位方案進行比選，經過技術、經濟比較，推薦線從線形指標及其工程規模、工程造價等多方面均優于比較線，推薦采用繞越村屯方案，調整路線長度6.613公里。
2.3針對重點路段的處理方案
對于K40～K42局部深挖方路段，在平曲線R=410m小半徑處，存在視距不足問題，設計中進行了視距檢驗，并采取相應的工程措施，保障行車安全。視距檢驗中綜合考慮平曲線、豎曲線、設計車速度等因素，針對小客車及大貨車分別對此段進行了視距檢查與驗算，計算結果表明在曲線半徑為410米的路段，曲線外側受小半徑的影響，視距不能滿足規范要求，需對外側中分帶進行加寬處理。經計算需將外側中分帶在原基礎上加寬2.2m，方可在行車過程中提供滿足要求的視距長度。加寬方式采用在小半徑曲線的緩和曲線段進行加寬漸變，圓曲線段則全部采用加寬斷面。此段彎道內側視距檢查與驗算采用汽車行駛軌跡與視距切線包絡線圖的方法進行驗算，計算出滿足視距要求的最小橫向凈距為4.433m，經驗證目前的彎道內側可提供最小橫向凈距為5.125米，可滿足平曲線內側視距要求。
3結束語
本文結合汪清至延吉高速公路延吉段路線設計實例，針對利用在建一級公路改建高速公路的路線設計作了初步探討，總結了設計中成功的經驗。
參考文獻
【關鍵詞】鐵路專用線；鐵路站場；站場設計
1、項目概況
項目位于青海省海西州大柴旦鎮，主要承擔暢達物流公司的貨物運輸任務。隨著飲馬峽工業園區的建設，原材料和產品的鐵路運輸需求也日益增加，本專線主要負責煤炭和原鹽的運輸，根據運量預測，本線近期到達約50萬噸/年，發送200萬噸/年；遠期到達100萬噸/年，發送300萬噸/年；遠景最大發貨量達800萬噸/年。
飲馬峽工業園區距離西格鐵路線飲馬峽站直線距離約4.5km，距離錫鐵山站23.128km，距離歐龍山站41.792km，距離擬建的敦格線的泉集河車站13.99km。通過比較，選擇飲馬峽站作為本專用線接軌站。
飲馬峽站是青藏線西格段上的中間站，既有到發線5條（含正線2條），有效長880m；牽出線1條，有效長300m。從車站西咽喉接出專用線、貨物線各1條，有效長均為300m。敦格線接入后，增加到發線1條，有效長880m。牽出線1條，有效長300m，敦格線接入后的飲馬峽站概況詳見圖1[1]。
在新建鐵路的設計中， 為滿足設計年度運量要求，可以提出不同的站場設計方案。由于鐵路站場工程占地面積大，工程艱巨復雜，涉及面廣，研究方案時，需要從與城市規劃的協調、既有設備的利用、環境的影響程度、路網發展的適用性以及工程實施的可能性等多個方面進行綜合分析，在此基礎上，選擇出合理的設計方案，可以節省大量工程投資[2]。
2.接軌站方案設計
2.1考慮的主要因素
在鐵路線引入方案已經確定的情況下，接軌站設計考慮的主要因素有：接軌站總的工程施工量、對既有線路運營的影響、主要車流方向以及施工難易程度等，此外，還應保證各方向車流順暢，避免折角等。
2.2 設計方案一
從車站西咽喉接出專用線、貨物線各一條，有效長300m。對飲馬峽不增設到發線，利用牽出線引出飲馬峽工業園鐵路專用線，并還建牽出線1條，如圖2。
2.3 設計方案二
方案二：從車站西咽喉接出專用線、貨物線各1條，有效長均為300m。對飲馬峽增設兩股到發線，利用既有牽出線引出飲馬峽工業園鐵路專用線，并還建牽出線1條，如圖3。
比較圖2和圖3可知，接軌站兩設計方案各具特點，詳見表1。
3.結論
綜合上述分析，盡管方案二有效增加了車站的到發能力，但結合飲馬峽工業園鐵路專線中遠期對運力的需求，這里采用方案一作為接軌站設計方案。
參考文獻：
關鍵詞：蒙內鐵路天寶曠達 自動選線
中圖分類號：F530文獻標識碼： A
1、蒙內鐵路簡介：
蒙-內鐵路是東共體北部戰略走廊的第一段，該走廊起于東非第一大港口肯尼亞蒙巴薩港，終止于烏干達首都坎帕拉，全長1584公里，是烏干達、盧旺達、布隆迪和南蘇丹等內陸國家的物資進出通道，也是東非共同體內最重要的鐵路交通干線。本次設計段為蒙巴薩至內羅畢段，全長485.303公里，設計時速120km/h，計劃建設工期為5年，合同額總計38.04億美元。
其中，線下土建部分合同額26.57億美元，主要包括土方施工、橋涵施工，鋪軌及站房建設等；線上部分合同額11.47億美元，主要包括建設通信系統、信號系統、信息系統、電力系統、給排水系統，提供配套的機車和車廂及相應檢測維護設備等。該項目為設計、采購、施工總承包合同（EPC），完全采用中國技術標準與規范。
該項目的建成不僅能為肯尼亞提供更快捷、更安全、更可靠的現代化客貨運輸服務，助力其經濟增長；也將對東共體實現共同市場，整合內部資源，完善產業分工，促進東非地區旅游資源的開發起到巨大的推動作用。該項目的實施不僅標志著中國鐵路標準進入東非地區，為中國鐵路技術標準“走出去”起到示范性作用，更將帶動中國鐵路建設人才的培養以及工程機械設備、鐵路機車及設施的出口。
2、天寶曠達系統簡介
天寶曠達路線方案決策系統(曠達系統)是目前全球領先的智能化的公路和鐵路路線方案三維優化決策系統。它可以幫助路線工程師在選線過程中綜合處理社會可持續發展、環境保護、工程實施難度、工程投資等各種復雜問題，選擇出最合理經濟的走廊和路線方案。利用曠達系統不僅可以改善項目方案質量，控制項目的投資風險，還可提高方案研究的工作效率，降低工程師的勞動強度。曠達系統作為選線工程師的一個智能化輔助決策工具，在很短時間內，可實現大面積選線、多方案比選，為做到不遺漏最有價值的路線方案、提出合理線路走向方案提供有力支持。
曠達系統界面
在國際上，曠達系統已經成功地應用于500多個公路和鐵路規劃設計項目之中，重點項目如：美國德克薩斯州1600公里I69高速公路和鐵路、美國阿拉斯加Juneau Access 公路項目、美國加州1000公里高速鐵路網、澳大利亞布里斯班至墨爾本1600公里高鐵、東西橫跨澳大利亞大陸的3370公里礦運鐵路等。
3、曠達路線方案決策系統在蒙內鐵路項目中的應用
（1）、數字模型的選取
由于項目所在區域處于非洲，沒有1：5萬或者1：1萬地形圖，本次地面數字模型的選取采用ASTER GDEM 的數據。ASTER的全球數字高程模型（ASTER GDEM）由日本METI和美國國家航空和航天局NASA開發。 采用ASTER星載地球觀測光學儀器收集的數據生成。ASTER GDEM覆蓋整個地球土地表面99%高分辨率。 ASTER GDEM自2011年10月v2以來，已廣泛應用于許多用戶。
（2）、限制條件的選取
限制條件包括環境敏感區、城區、幾何設計標準、地質情況、工程費用經濟指標、構筑物單價及路線與現行區域或線性構筑物的跨越和凈空要求等。線性物和區域邊界線數據可以直接通過CAD或GIS數據導入曠達系統。也可以通過鼠標在衛星照片和航片上跟蹤生成。
由于蒙內鐵路穿越動物保護區，不良地質區域也比較多，途徑的城鎮路段密集。在優化選線之前，我們基本把這些不可穿越的動物保護區等全部導入曠達系統中。同時路線的等級參數，幾何標準等也已經確定。
費用參數
幾何設計參數
（3）、滿足條件的路線方案生產
曠達系統在經過成千上百萬次的迭代優化運算后，提供了20條低費用并滿足限制條件的優化路線方案供用戶選擇。曠達優化結果不是單獨一條路線方案，而是生成一系列的優化路線方案供用戶選擇，幫助用戶進行多方案同深度定量分析和比選，平衡考慮環境影響和工程造價以及其他重點工程。
（4）、路線的工程量及造價成果
結合曠達提供的路線方案，我們可以實時實現平縱橫動態顯示，同時可以顯示路線全線及分段工程量及費用以便進行多方案分析比較。每條路線的匯總表上將顯示路線的工程量和造價，包括填挖土石方、借土、棄土及橋隧涵洞的數量和費用。曠達系統為每個方案提供了各種報表和方案圖等。
路線查看
路線對比及工程量
（5）三維動態漫游、路線備選方案瀏覽
經過比選，確定的路線方案直接疊加在三維地模及衛片和航片上，進行三維動態漫游。在平面和縱斷面及橫斷面上顯示路線的填挖狀況，橋梁和隧道位置。
三維動態漫游
關鍵詞 : 城市立交；方案比選；總體設計原則
中圖分類號：K928文獻標識碼： A
一、工程概述
杭州蕭山機場路起點接西興大橋，終點至杭州蕭山國際機場大門，是浙江省公路水路交通建設規劃中路網建設的重要組成部分，也是杭州市“一繞、十射、二連、一通道”的高速公路網規劃“二連”之一，為杭州市公路網主骨架的重要組成部分。機場公路是杭州蕭山國際機場的配套工程，是國內外旅客進出杭州及我省其他地區的重要通道，被稱為浙江省的“省門第一路”。
A、西興互通立交在路網中的地位及作用
西興互通立交位于風情大道、江南大道及新建濱江二路交叉處，本交叉點交通量日益增大，僅靠地面道路已經無法滿足大量交通的轉換要求，而且此交叉點嚴重制約了市區交通預期快速到達機場的要求，因此本互通立交主要為緩解此處5路交叉口的交通轉換，為市區至機場方向重新構建一條快速通道。本互通距其后的市心路互通3.64公里。
B、集散交通量 單位：小客車/日
C、地形、地物概況
西興互通立交整個互通區地形簡單、地勢平坦，地面標高5米～8米?；ネ▍^主線樁號K0+800附近有南北向的七甲河與主線相交。西興互通作為本次機場路改建工程的設計起點，互通區內有現狀機場路、風情大道、江南大道及新建的濱江二路，形成五路交叉。
二、路線布設原則
本項目根據工程可行性研究報告，結合實際情況布設路線位置。路線布設的原則是：
a、路線走向及方案的選擇，符合區域路網規劃和本項目總體走向的要求。根據擬定的路線總走向及主要控制點，結合項目所在地區交通網布局、沿線城鎮工業區現狀、規劃及資源分布情況；符合“十二五”規劃和遠景發展的要求；與現有公路網相互協調；結合沿線城鎮工礦規劃，從可行方案中通過調查、研究，推薦一條最佳路線方案。
b、針對路線所經地域的生態環境、地形、地址的特性與差異，按擬定的各控制點由面到帶、由帶到線，由淺入深，由輪廓到具體，進行比較、優化與論證。同一起、終點的路段內有多個可行路線方案時，應對各設計方案進行同等深度的比較。
c、根據本項目功能和使用任務，全面權衡、分清主次，處理好全局與局部的聯系，并注意由于局部難點的突破而引起的關系轉換給全局帶來的影響。
d、路線設計力求保證行車安全、舒適、迅速的前提下，使工程數量小、造價低、營運費用省、效益好，并有利于施工和養護。選線中注意立體線形設計中平、縱、橫面的舒順、合理的配合。在工程量增加不大時，平、縱線形盡量采用較高的技術指標，不輕易采用極限值，也不片面追求高指標，而使工程量的大幅增加。
e、充分利用建設用地，嚴格保護農用耕地。
f、保護生態環境，并同當地自然景觀相協調。
三方案簡介
根據本互通立交的使用功能、在此交叉點與其它道路的相對位置，考慮匝道轉向交通量分布情況及行車安全性等因素，本設計從適應轉向交通量和節省工程投資等方面出發，互通型式為定向匝道與地面交通組織相結合的方式，分別做了兩個方案提供比選。
根據本項目工可報告、地方政府以及業主的意見，本互通立交方案采用主交通方向采用定向匝道，其余方向均以地面環形交叉轉換的互通形式。此外，為確保濱盛路交通向錢江三橋方向的轉換，在拆除原錢江三橋引橋匝道后，新建一對錢江三橋至濱盛路的平行匝道。
推薦方案
該方案設計總體為Y型互通方案，互通匝道布置緊湊、指標均勻；立交主線采用高架橋上跨原機場路的方案，主線為6車道高速公路，設計時速分兩段，其中錢江三橋至C匝道合流端采用80公里的設計時速，并定義為城市快速路，雙向6車道無右側硬路肩；C匝道合流端后為100公里的設計時速，斷面按6車道高速公路標準設計；主流匝道為江南大道－機場方向及風情大道－市區方向的兩對匝道?；ネ▍^主線范圍－K1+113～K1+571。
互通加、減速車道在機場方向按設計時速100公里/小時的指標采用，為單車道出入口，加速車道為平行式、減速車道為直接式，長度分別為217.255+80米和131+90米；在市區方向按80公里城市道路指標采用，為雙車道出入口，加、減速車道均為平行式，長度分別為188.096+60米和201.464+60米；江南大道方向及風情大道方向的加、減速車道按60公里/小時的城市道路標準采用，均為平行式。
匝道最小圓曲線半徑100米，最小凸形豎曲線半徑1000米，最小凹形豎曲線半徑1000米，最大縱坡5.00%。
江南大道－濱江二路方向直行車輛按修建地下通道預留，修建地下通道有利于地面道路的交通組織，可以使本交叉口的交通轉換更為流暢。地面交通采用橢圓形環島交叉進行組織，均為平行式。江南大道－濱江二路方向直行車輛按修建地下通道預留，修建地下通道有利于地面道路的交通組織，可以使本交叉口的交通轉換更為流暢。地面交通采用橢圓形環島交叉進行組織，半徑R1-45米，R2-55米。環島為3車道，人行、非機動車與機動車分離。
四 比較方案
該方案設計依然采用Y型互通方案，匝道技術指標較高；立交主線采用高架橋上跨原機場路的方案，主線為6車道高速公路，設計時速分兩段，其中錢江三橋至C匝道合流端采用80公里的設計時速，并定義為城市快速路，雙向6車道無右側硬路肩；C匝道合流端后為100公里的設計時速，斷面按6車道高速公路標準設計；主流匝道為江南大道－機場方向及風情大道－市區方向的兩對匝道。互通區主線范圍－K1+113～K1+571。
匝道設計速度采用采用40～60公里/小時，匝道橫斷面采用8.5米的單向單車道和10.5米的單向雙車道路基寬度；本方案無收費設施。
互通加、減速車道在機場方向按設計時速100公里/小時的指標采用，為單車道出入口，加速車道為平行式、減速車道為直接式，長度分別為217.255+80米和130.137+90米；在市區方向按80公里城市道路指標采用，為雙車道出入口，加、減速車道均為平行式，長度分別為180.598+60米和201.464+60米；江南大道方向及風情大道方向的加、減速車道按60公里/小時的城市道路標準采用，均為平行式。由于F匝道終點距離江南大道平面交叉口較近，因此取消此處的加速車道，僅用漸變段完成路基寬度的漸變。
F、方案比選
兩方案比較數據見表8-6。
西興互通立交方案比較表 表8-6
技術上比較：比較方案較推薦方案匝道技術指標更高，但橋梁較多、跨徑大、橋墩高且結構復雜，施工難度較高；推薦方案匝道技術指標較比較方案略低，但仍可以滿足使用要求，橋梁跨徑適中、結構較簡單、橋墩高度不高，而且造型較比較方案美觀。
工程數量上比較：兩方案工程數量相當，推薦方案較比較方案用地少0.66公頃，橋梁面積較比較方案少1016.8平方米。
經綜合比較，建議采用推薦方案。
五 結語：
公路設計，設計原則以及方案比選至關重要，其路線布置設計方案的選擇對公路總造價影響甚大。 其設計原則應以技術性，經濟性以及社會性為主，同時考慮施工方便，技術標準等要求，因此方案比選是關鍵，它直接影響各部件設計質量，初步設計方案經常會變化，這就需要設計人員具有豐富的設計知識和 施工經驗，設計人員只有不斷的學習和經驗總結，才能繪畫出一幅令人賞心悅目的圖案。
參考文獻：
【l】JTJ001-97， 【s】．
【2】JTJ013-95），《公路路基設計規范》【s】．
關鍵詞: 橋梁；新建工程；方案比選；
中圖分類號： TU997 文獻標識碼： A
Comparison and selection of the new schemes of Nanshan River Bridge
Zheng Ze—xin
(Yunfu city planning and Design Institute of highway Survey，Yunfu guangdong 527300)
Abstract：This paper introduces the design of Nanshan River Bridge of the new construction from Duyang to Yunan Road in Yunfu city。 And analyses as well as compares each plan through indexes such as economy，beauty，safty and construction method，to obtain the optimal scheme。
Keywords：bridge；construction project；project selection；
1 工程概況
南山河大橋位于云浮市都揚至云安公路上，地處云浮市云城區都揚鎮南山村，本項目是云浮市云城區與云安縣的重要連接線，是打造云浮西江經濟走廊的重要紐帶。項目建成后能夠有效地加強西江港口與周邊地區的聯系，滿足地區經濟發展需要。
2總體方案構思
2.1 沿線水系及水文概況、特征，橋涵設置位置及孔徑選擇與農田水利的關系
1、水系
本項目位于廣東省西部山區，地處嶺南丘陵地帶，區域河流屬山區雨源型河流，屬西江流域，發源于云浮地區南部。區域水系主要有南山河。由于本區局部巖溶較為發育、也較為典型的地區之一，逕流的補給主要來自本溪流匯水區的大氣降水，故河流的流量具有明顯的暴雨洪水特征。因路線設計需要，線位較高，故全線橋梁均不受設計洪水位控制。
2、氣象、水文
項目區降水量在地區上公布不均勻，地表徑流基本來源于天然降水，河川徑流基本上靠地表徑流補給，境外補給量極少。沿線所經過的河溝多為山區溝谷，河道較為狹小，坡降陡急。年最大降水出現在5～10月，年最小降水出在1～4月和11～12月。區內洪峰多為單峰型，一般發生在5～10月，其最大洪水多由暴雨形成，由于控制流域面積小，坡降大，匯流時間短，具有峰量大、歷時短、暴漲暴落的特點，因此泛濫范圍相對較小。徑流變化規律與降雨變化規律較為相似，降水在地表滯留時間較短，下滲速度快。
3、水文計算
初測外業對沿線跨越河流、溝渠、水庫等進行了詳細的勘察，現場測量水位及河床斷面，相關河流進行了洪痕調查，并調查收集了歷史最高洪水位及內澇水位。同時通過水利部門收集了相關水文資料。外業的測量及收集工作為水文計算及構造物的孔徑設置提供了可靠的設計依據。
由于本項目路線高掛、河谷深切，橋梁標高及跨徑一般不受水位及流量控制，但為掌握沿線河流對橋梁施工和橋墩沖刷的影響程度，在初測期間對全線河流進行了廣泛的洪水調查，并分別采用徑流法、暴雨強度法及形態法進行水文分析，以此確定小橋涵孔徑及其它橋梁的施工方案。
沿線跨越較大河流上的橋梁，主要是對橋位河床斷面進行勘測，在橋位處進行水文調查，根據水務部門相關的河道規劃，配合分析和計算，推求設計流量和水位，確定橋梁孔徑。其它流域面積不大的中小橋、涵洞，先在1：5萬或者1：1萬的地形圖上勾繪流域面積，結合交通部公路科學研究所的徑流簡化公式進行比較，或者采用交通部科學研究院的暴雨推理公式，全國水文分區公式進行比較，推算百年一遇的設計流量，以此確定橋涵孔徑。
2.2 沿線工程地質與橋涵結構類型選擇的關系
本項目的橋梁工程較多，橋臺處一般基巖，無明顯的滑坡等地質問題，工程地質條件較好，但在巖溶區的橋墩位下可能存在隱伏巖溶溶洞，需要勘察期間逐墩鉆探查明。
2.3 南山河大橋（中心樁號：K1+490）基本設計資料
①、地形、地貌
橋區位于云浮市東北部，地處西江中游南岸南山河流域，地形主要為丘陵和河灘地，區內地形高差起伏不大，相對高差一般在5～35m之間。橋軸線地表高程在29.5～58.2m之間，相對高差28.7m。兩岸植被較發育,多為灌木。區內地質構造穩定，未發現侵蝕、溶蝕現象。
②、水文、氣候
橋區屬西江流域。地表水系比較發育，區內的河流均常年流水。橋梁所跨南山河屬于山區河流，水文具有山區河流的季節性特點，勘察期間測得水位32.03m。
橋梁所在地云城區和云安縣地處亞熱帶季風氣候區，冬暖夏熱，春旱明顯。年平均氣溫21.7℃，一月份平均氣溫12.8℃，七月份平均氣溫28.2℃，年最高氣溫38℃；年平均降雨量1600mm，多集中在夏秋兩季。
③、地質
橋區地質表層覆蓋砂質粉土，往下為強風化砂巖層、強風化中風化變質砂巖層，基巖為中風化變質砂巖。
水文地質：橋位區內地下水主要靠大氣降水及地表徑流沿巖層層面及裂隙滲透補給。
a、不良地質現象
根據物探及鉆探資料，橋區未發現不良地質現象。
b、場地穩定性及建設適宜性
擬建大橋跨越南山河，橋區工程地質條件較好，未發現地質斷層與巖溶等不良地質情況。
c、基礎形式的選擇
橋位區覆蓋層及強風化層較厚，建議橋梁墩臺采用樁基礎，基礎應置入完整、連續巖體內。
④結論及建議
a、場區未發現不良地質現象，無影響場地穩定的深大斷裂及活動性斷層通過，適宜建設。
b、場區地震基本烈度為Ⅵ度。
c、建議施工圖設計階段采用逐樁鉆探，進一步查明橋位區兩岸地質發育情況、巖體風化破碎等情況，以合理確定基礎埋置深度。
d、橋位處路線平縱面
本橋路線按分幅設計，平面基本位于直線上，0號臺側有小部分位于緩和曲線上?？v面位于直線上，橋位縱坡 i＝0.66％。
3 橋型方案擬定及比選
南山河大橋主橋跨越南山河河谷，河流常年流水，靠近河谷處的都楊河岸較陡峻，六都岸地勢較平緩，橋下跨越地方公路河騎線，路線與河底最大高差達24m，橋梁施工難度較大。根據橋位地形地貌，結合地質、水文、路線線形等因素，本橋橋型方案設計主要以連續梁橋為主，節段懸澆連續梁橋對施工場地要求不高、易滿足平面線形。橋寬按左右分幅設計。
3.1 方案擬定
方案設計結合橋位縱面地形和地質條件，由于河谷兩岸均為開發區，有一定的景觀要求，故主孔跨徑采用較大跨徑跨越，考慮到工程的經濟性和安全性，采用主跨40+65+40m連續箱梁橋方案作為第一方案，而采用9×30m裝配式預應力砼先簡支后連續小箱梁方案作為第二方案進行比較，兩方案橋跨布置見下表。
3.2 結構設計
方案一：主橋40+65+40m連續箱梁，箱梁頂板寬15.75m、底板寬8.5m，懸臂翼緣長3.625m，單箱單室結構。箱梁根部梁高3.9m，跨中梁高2.0m，箱梁根部底板厚109.8cm，跨中底板厚30cm，箱梁高度及底板厚度均按拋物線變化。箱梁頂板厚34cm，腹板厚度由跨中50cm分段變化到根部的95cm。主橋上部構造按全預應力混凝土設計，采用三向預應力。主墩采用實體剛架式橋墩，基礎為承臺群樁基礎。引橋上部結構采用30米先簡支后結構連續預應力混凝土小箱梁，采用預制安裝。下部結構橋墩采用矩形雙柱墩，基礎為承臺群樁基礎。橋臺采用肋式埋置臺，承臺樁基礎。
方案二：全橋采用30米先簡支后結構連續預應力混凝土小箱梁，采用預制安裝。下部結構橋墩采用矩形雙柱墩，承臺群樁基礎，基礎為鉆孔。橋臺采用樁接蓋梁式埋置臺，鉆孔樁基礎。
3.3 方案比選及推薦方案
第一方案主橋為40+65+40m的連續箱梁，能較好的跨越南山河河谷及河騎線，主橋跨徑適中，受力條件較好，外觀優雅輕盈；引橋采用3x30米預制小箱梁跨越終點岸，全橋跨徑組合合適，橋墩較少，避免出現橋下多墩臺的繁雜現象。但主梁造價稍高，施工難度較預制安裝的簡支梁大，工期較長。
第二方案全橋采用30米先簡支后結構連續預應力混凝土小箱梁，施工風險較小，施工進度快，受力性能好。但橋梁墩臺較多，下部結構工程量較大、造價較高，橋梁整體景觀效果較差。從景觀效果和工程造價方面考慮不如第一方案。根據減少施工風險、安全、經濟、實用、兼顧美觀的原則，推薦第一方案。
南山河大橋方案比選
兩方案主橋在技術上是成熟的、施工上是可行的，但在景觀效果和工程造價上不同，方案比選主要基于景觀效果和工程造價及施工投入。本橋推薦采用40+65+40米跨徑連續梁橋跨越南山河溝谷及河岸，比選方案為30米先簡支后結構連續預應力混凝土小箱梁。
4 結語
橋型方案的擬定與比選是一項綜合、系統性的工程。本文通過對不同的橋型進行了方案的技術、安全、經濟等方面的比選，并得出了一些結論，可以為類似的新建橋梁方案比選提供參考。
參考文獻
[1] 《公路工程技術標準》（JTG B01-2003）[S].北京：人民交通出版社，2003.
[2] 《公路橋涵設計通用規范》(JTG D60-2004)[S].北京：人民交通出版社，2004.
關鍵詞：Sketch Up；建模；工程環境設計
引言
本文重點論述如何充分利用Google Earth(簡稱GE)衛星影像地圖軟件所提供的便利的、開放式、豐富的真實地理環境信息資源，利用快速建模技術，為鐵路、公路、城市軌道交通及市政設計服務，把真實地理環境信息資源與設計方案有效地結合，實現工程前期設計方案的優化和論證。
1. 實現虛擬線路方案設計的技術路線
為了解決設計方案與既有線路周邊環境和地貌的融合，采用基于GE的地理信息展示平臺，利用現有的資料及技術，通過Google Sketch Up建模技術在GE所提供的衛星影像圖上進行建模，再將Google Sketch Up軟件建好的模型導入到GE當中去，這樣在GE軟件中與工程相關的建筑、線路及地形環境就會拔地而起，通過在GE軟件環境中制作線路環境瀏覽，從而使實現直觀地對虛擬環境線路方案進行論證成為可能。
2. 在城際鐵路設計中的應用
京津城際（天津段）是在地形信息相對比較平緩的基礎上選線論證的實例，主要涉及城市路網、立交橋和地標建筑，特點是大部分建筑工作是規則模型和平滑路徑。
圖1到圖3展示了該城際鐵路方案設計的過程。圖1顯示京津城際（天津段）在GE上的圖片，其中色塊表示了周邊環境和建筑物，紅色線條表示了京津城際線位。圖2展示了周邊環境的三維建模圖片，在圖1上對色塊表示的建筑物，通過Google Sketch Up建模軟件在GE所提供的衛星影像圖上進行三維建模，貼好材質，進行真實感處理，再把建好的模型導入到GE當中去。在圖2基礎上，定好三維動畫漫游路徑，調整攝像機位置、高度，然后進行三維動畫漫游。從而把京津城際線路與和沿線地形、地物及地貌以真實的三維模型展現在面前。游覽方式可采用人機交互與自動方式。全面準確地展現鐵路設計方案與沿線環境、建筑之間的關系和相互產生的影響。
圖1鐵路線路與GE的疊加
圖2周邊建筑三維建模圖片
3. 客運專線隧道與橋梁工程的應用
通過在山區地形之上建立山區、隧道、高架橋梁的模型、并將模型與地形達到完美融合后，利用GE的全方位、多視角的演示來充分論證線路選擇的合理性，從而實現在多山復雜地形上的應用
圖3展現了該客運專線在GE上真實位置，并把線路平面示意圖疊加到GE上。圖4展示了客運專線某大橋和隧道以及相應地型模型圖片，這些模型都是基于設計資料與實際地形，通過Google Sketch Up建模軟件在GE所提供的衛星影像圖上進行三維建模形成的。
通過虛擬現實技術手段，可以充分論證隧道與橋梁相應工程設計的合理性、完美性以及準確性。全面和準確地評價隧道與橋梁相應工程設計方案對沿線地區所產生的影響。盡可能協調、避免及解決隧道與橋梁相應工程設計方案中出現大量切割山坡、開挖山岳崗地、填平溝壑、砍伐樹林、侵占濕地、分割草地等侵害自然地貌與生態環境的問題，使鐵路的設計充分考慮到與周圍環境之間的相互融合與協調。
圖3客運專線在GE上的線位圖
圖4建立的橋梁模型
4. 結束語
以往在進行工程項目的虛擬現實展示的過程中，面臨著兩大難題，一是環境與地貌的數字化基礎資料不夠準確和全面，造成環境失真；二是環境建筑需要大量、長期的建模工作，效率低、投入大、時間長。而利用GE平臺免費提供的三維數字化地形作為基礎，以Sketch Up建模技術，可以快速、高效地形成工程方案的實景，對于鐵路工程項目前期進行方案論證、比選，準確評估工程與周邊環境的影響方面具有重要的實用意義。
參考文獻：
[1] 劉強，漆波《Sketchup效果圖設計完全解析》2007-5-1兵器工業出版社
【關鍵詞】安全性 公路路線 設計
公路路線在公路建設中占有主體地位，公路路線一旦選定，那么無論路線質量的優劣，都不能改變，山區高速公路同樣如此。因此，作為公路的主體，其路線的設計好壞，對公路都有著至關重要的影響。因為，地理位置、社會環境以及傳統文化和風俗的不同，都會對公路建設產生一定的作用，制定相關路線的設計要針對先進性以及科學性進行突出的設計，這樣公路建設才會取得優質的效果。
1 公路路線設計的現狀與問題
作為公路設計的核心，路線的線性代表著公路的骨架，意味著線性的合理性直接影響到公路的構造、路面以及路基等方面。在公路建成以后，假如需要對公路線路的改變那是相當困難的。特別是針對高等級的公路路線，一旦建成以后就無法對其線路進行改變。因此，可以將公路路線看作為公路的生命，不但在安全方面，而經濟與通行能力也需要進行分析與完善。
相比國外的高速公路路線設計，發達的國際針對設計的理念是從汽車的動力學進行要考的，然后逐漸考量駕駛員的心理特征，不但提倡以人為本的設計理念，還注重發揮公路路線設計的舒適性，同時展開了一系列的路線設計研究。然而，我國的高速公路路線設計多數是采用我國比較傳統的評價方式進行工程設計方面的考察，其中存在的問題主要是對環境以及社會方面的忽視，沒能從全面的角度對路線進行綜合性的分析，最終在經濟的基礎上選擇最優的設計方案。
2 公路路線的設計理念
通過對公路路線的優化，主要存在不可公度性與目標件的矛盾性兩個方面，首先，設計目標的不可公度性主要是指公路路線的設計目標沒有進行統一的衡量標準，導致無法對其進行比較。其次，線性設計目標間的矛盾性主要是指在采取目標值的過程中，會影響其他目標。對此，可從可靠性研究法、系統分析法以及路線智能優化法三方面來進行優化。
2.1 可靠性研究分析。我國在公路路線的設計中運用可靠性理論研究已經初步進行了研究，但是在公路路線方面的運用還沒有萬群的運用到實際當中。值得注意的是可靠度理論在領域中，主要是在巖土工程學以及結構工程中運用的較為廣泛。其中比較典型的有公路排水管道設計、交通信號燈間隔時間可靠性分析，信號配時設計等。總之，可靠度理論是以概率論為基礎的極限狀態設計，用概率來描述工程結構可靠性的問題。
2.2 系統分析法。將公路路線的設計過程中采用系統分析法，主要是對路線設計的定量或者定性進行評價，對當前所存在的問題提出后并進行完善，進而達到最優路線的目標。當前系統分析法主要包含目標、評價標準、現狀數據、分析評價以及優化決策五個方面。通過對公路設計的現狀與評價標準進行對比，同時將公路環境的約束與設計現狀對比分析后，可以一定程度的提升公路路線的合理性。對此，論證只需要對公路路線進行改進，就可以看出當前我國公路路線的技術并不能滿足公路設計的實際需求?？煽闯?，采用系統分析法，達到技術的要求時卻無法滿足經濟的需求，而滿足經濟需求的而無法達到技術指標。對公路分析評價中發現的問題進行合并、歸類，找出重點.提出科學合理的優化方法，并付諸實施，同時對公路優化后的成果數據進行再分析與優化。當前系統分析法主要包含系統與定量兩個方面，經過這兩個因素可將系統分析法的形式展現的多種多樣，由于系統與定量的準則來分析，那么系統就需要根據明確的準則來定量具體的數據。采用系統分析法來對公路路線的設計質量進行設計后，利用較少的工作量就會對定量進行明確的分析。特別是在計算機輔助的背景下，可以在公路路線中推廣系統分析法，不但一定程度的減少工程量，更重要的是還會提升公路路線的設計質量。
2.3 路線智能優化法
在路線設計的過程中采取智能優化法，主要是以多目標遺傳算法以及數據挖掘技術為核心來解出最優的公路路線。在路線方案設計的過程中，首先采用CAD系統為初始的設計方案，進而達到提升公路路線計算機輔助設計能力與設計層次進行設計的目標，最終形成提升公路路線設計的決策能力。
公路路線設計優化過程必須從公路原始空間數據庫中真實及時地提取、分析與公路路線相關的空間數據，為公路路線目標函數計算提供數據資料依據；按所需空間數據的屬性和查詢方法，路線設計空間數據挖掘方法可分為點數據挖掘、線數據挖掘、面數據挖掘。公路是敷設于自然界的人工構造物。所經區域的地面高程決定了路線的位置、工程量等因素，是公路路線設計的關鍵信息。通過gis的空間分析模塊，利用數字高程模型（digital elevation model，dem）可獲得路線地區任一點的地面高程，由于公路路線設計需要縱斷面地面線和橫斷面地面線，所以必須將公路路線設計領域知識與gis空間分析相結合，以獲得所需地理地質和公路區域的有效信息。公路路線在布設時，不可避免地要與其他公路、鐵路、河流等相交，通過gis的拓撲關系查詢，獲取公路與線狀構造物的拓撲關系，合理地確定立體交叉或平面交叉的類型。而通過分析路線所交河流的寬度、流量等信息，則可以合理確定擬建橋涵的跨徑，從而為公路路線方案優化提供充分的信息。面數據挖掘方式，為公路路線挖掘面域信息，為路線設計提供依據。建立公路路線智能優化系統模型，有利于解決路線優化過程中模糊性、不確定性問題，為公路路線的設計提供科學和有效的依據。
總之，通過對公路路線的設計進行分析后，對現狀與存在的問題進行闡述，進而提出了一些解決方式。只有通過全面的公路路線設計，才能達到有效的節約資源的目標，進而完善公路路線的同時降低建設費用。
參考文獻：
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關鍵詞：互通立交；高速公路；景觀；安全；方案比選
Abstract: interchange is one of the main road cross the main way, especially highway one of the important structures, correctly grasp the interchanges design elements, choose the interchanges, accurate application technical indicators, to ensure driving safety and service level, reduce highway construction investment, saving land, improve highway landscape effect is crucial. Combined with the specific design example, this paper discusses the problems that should be paid attention to in the design of urban interchanges.
Key words: interchanges, The highway; Landscape; Safety; Scheme is selected
中圖分類號：TU984 文獻標識碼：A
城市互通立交設計的一般原則
城市互通立交的布設應綜合考慮交通量、城市總體規劃、建設項目的使用功能及其在路網中的地位，并結合地形、地物、經濟等因素合理確定，使互通立交達到經濟、合理、快捷、安全、舒適的高標準要求。一般設計原則如下：
注重交通分析與組織，解決好各主要交通流方向通行，做好立交方案選型。
設計不僅要滿足功能的要求，還要體現出合理性、安全性和經濟性，既便于近期建設，又要充分考慮到與遠期的結合，使項目能適應未來交通發展需求。
妥善處理好立交與地形、地物的關系，做好立交各層次關系分析。
設計方案應充分考慮施工期間的交通組織和保障道路正常通行，且盡量減少對周邊群眾的影響。
貫徹城市設計理念，力求設計達到與城市風貌的融合，體現現代化城市的時代氣息，注重立交景觀與周邊環境的協調。
城市互通式立交設計方案概況
（一）設計背景
馬尾大橋項目起點為在建環島路（螺洲大橋至動車南站）的延伸段，道路起點接環島路設計終點。主線高架橋起點K0+000接環島路主路機動車道K6+100，地面輔道接環島路輔道K6+100。
本項目作為東部新城與東北向高速路網直接對接的主通道，作為城市環路的切向線，終點與機場高速相接。主線過江需與東西方向對接，經交通量分析，需設置樞紐型互通立交才可滿足要求。以區域路網來看，設置立交被交叉路有福泉高速、南江濱大道、機場二期、福馬路、北江濱大道。由于南江濱大道是景觀路；機場高速下德大橋與快安地塊高差為60米，無條件設置互通立交；北江濱大道是景觀路，且閩江通航道離北江濱路僅100米。因此，設置互通立交區域選擇在福泉高速和福馬路，并設置組合型匝道與機場二期高速對接。
（二）北岸互通式立交區域設計條件
1、北岸立交承擔功能
過境功能：與機場高速、城區方向溝通，分流三環線流量；為三環線東南切線，對接高速路網。
到發功能：溝通兩岸（東部新城--馬尾新城）的快速通道；周邊區域與快速路系統的溝通。
2、道路條件
（1）機場高速公路二期是福州市中心城區出入長樂機場便捷通道；主要技術標準如下：
①公路等級：六車道高速公路；
②計算行車速度：100km/h；
③路基寬度：33.5米（橋涵與路基同寬）。
（2）國道104線（福馬路）為汽車專用道，為雙向四車道，遠期城市主干道。主要技術標準如下：
①公路等級：一級公路；
②計算行車速度：80km/h；
③路基寬度：23米（橋涵與路基同寬）
（3）本工程作為城市快速路的重要組成部分，應優先保證過境交通，根據交通分析，對立交流向分級為：
一級：馬尾大橋與福馬路的互通；
二級：馬尾大橋與機場高速（城區方向）的連接。
三級：馬尾大橋與北江濱的互通。（方案比選）
四級：馬尾大橋與機場高速（沈海高速方向）的連接。（方案比選）
（三）方案比選
北互通方案：半定向+定向匝道組合型立交方案
該方案立交主線上跨福馬鐵路及福馬路，在福馬路設置互通立交，共設置匝道8條，對福馬路進行拓寬改造，其設計平面圖和效果圖分別見圖1和圖2。
圖1 方案一平面布置圖
圖2北互通方案效果圖
對該節點各部分功能的實現解析如下：
（1）馬尾大橋—機場高速（福州城區）對接：設置Z、Y分離式路基使得兩個方向對接，雙向2車道，最小平曲線半徑1500，最大縱坡4%。
（2）馬尾大橋—福馬路（馬尾隧道）：立交設置A（定向）、B（半定向）匝道使得兩個方向對接，馬尾隧道遠期拓寬為雙向8車道，近期與現狀雙向4車道銜接，作好近遠期結合。該方向交通量較大，匝道寬度設置12米，各匝道單向2車道+硬路肩，最小平曲線半徑120，最大縱坡4%。
（3）馬尾大橋—福馬路（快安片區）：立交設置E（定向）、G（半定向）匝道使得兩個方向對接，福馬路遠期拓寬為雙向6車道，匝道寬度設置10米，各匝道單向2車道，最小平曲線半徑130，最大縱坡4.87%。
（4）福馬路（馬尾隧道）—機場高速（福州城區）：立交設置F（半定向）、H（定向）匝道使得兩個方向對接。F匝道起于C匝道，單向單車道，并入A匝道后與馬尾隧道相接。H匝道起與B匝道，并與D匝道合并進入主線。兩條匝道寬度設置8.5米，各匝道單向1車道，最小平曲線半徑110，最大縱坡4.87%。
（5）北江濱路—機場高速（福州城區）：立交設置C、D（組合）匝道使得兩個方向對接。由于C設置10米，單向2車道，D匝道設置8.5米，單向1車道，匝道最小平曲線半徑105，最大縱坡5.0%。
（6）北江濱路—福馬路（快安片區）：一個方向利用D、G匝道合并交通流，使得該方向連接。另外一個方向利用區域路網連接。
（7）東部新城-北江濱：設置人行天橋使快安片區的非機動車及行人能夠上大橋。車流先進入福馬路，再通過路網轉換。
2、北岸接線與機二高速銜接方案
根據項目交通量預測，如不拓建馬尾隧道，機場高速二期路段上，馬尾區（東）至東部新城（南）交通量為1472pch/h，南-東為1471pch/h，兩個區域間在目前通道基礎上需要增加車流通道。從現有條件來看，一是在機二高速上與北岸互通通過匝道對接，二是馬尾隧道（福馬路）擴容，增加新隧道，將現有馬尾隧道雙向四車道改建成雙向八車道。
經過分析研究，北岸立交順接機場二期方案有以下3個方案：
方案一：該方案直接與機二高速福州方向對接，不設置南-東（東部新城-沈海高速）對接匝道。
方案二：該方案需在現有下德大橋拼寬匝道作為加減速車道，增加2條迂回約2.5Km匝道與Z、Y兩條匝道（互通與城區方向銜接匝道）對接。增加北岸立交至機場高速東方向交通。
方案三：該方案在現有收費站空間上設置小型立交，增加北岸互通至機場高速（右拐）、機場高速北岸互通（左拐)立交功能。
綜合比較：方案1～3均可以滿足馬尾大橋與機二高速福州方向的對接，方案2～3雖然能滿足馬尾大橋與機二高速沈海高速的對接，但實施的難度大。
本階段設計擬推薦方案一，東部新城往機場二期高速東方向可以采用拓建福馬路馬尾隧道來解決南-東的交通問題。下階段設計，考慮優化線形，預留南-東的匝道布置空間。
3、北岸接線與北江濱銜接方案
由于閩江通航道離北岸防洪提較近，使得北岸接線標高在30～35，高差約23米左右（見圖3主線與北江濱縱斷面圖）。為克服高差，北岸接線與北江濱銜接匝道路線長需保證550m以上，由現場地形來看，可供布設匝道地塊有限。
圖3主線與北江濱縱斷面圖
4、方案比選結果
北岸互通區前期經過方案設計競賽，并前3名方案的優點，經過優化論證，并將優化后的方案再次經過方案論證評審，最終確定北岸立交總體方案。
三、城市互通立交設計的難點及思考
（一）立交選型
城市大型立交樞紐選型的難點在于在狹小的城區內利用有限的用地范圍進行布線來解決多路互通問題，可利用的立交類型有環形、全定向型、復合式3種，各自特點如下：
1、環形立交
環形立交是解決多路互通最簡單直接的立交形式，特別適合舊路網中環形平交改建為立交。我國許多城市都采用這一類型。但大型立交樞紐連結的道路多為城市快速干道或主干道，小半徑環道無法提供較大的通行能力和較高的行車速度，增大半徑又會增大占地面積因此不適合于城市大型立交樞紐。
2、全定向型立交
這一類立交的優點是路線短捷，行車功能好，占地少。缺點是空間層次多，橋跨結構物多，造價昂貴。適合于連接五路或五路以下快速干道的城市大型立交。
3、復合式立交
復合式立交由兩個或多個三路或四路立交構成，三路立交和四路立交按正常選型方法選型，適合于六路及六路以上的大型立交。本文介紹的五里店立交就是這一型式。其優點是布局靈活，結構可緊湊可分散;主次分明，交通量大的匝道采用定向或半定向型式，交通量小的匝道采用非定向式。缺點是分散布局時占地大，車輛繞行距離長。
（二）景觀設計
雖然道路美學、橋梁美學的研究已持續多年，但立交的美學要求不是二者簡單的結合，更不是現在重視的單一的綠化或園林設計。城市大型立交樞紐的標志性要求和園林綠化設計只是其景觀綜合設計的一部分，景觀視線誘導、立交使用者的動態視覺效果都是應考慮的內容。另外，景觀綜合設計如何與方案設計協調，也是較難解決的問題。
（三）立交方案設計綜合評價
這也是一個經過長期研究但仍未徹底解決的問題。難點在于評價指標種類繁多，不易綜合評定。同時未考慮景觀綜合設計的評價。筆者認為，在當前的評價方法中，模糊綜合評判法較適合于城市大型立交樞紐的方案設計評價。一是因為模糊評判綜合評價是一個多級綜合評價，可以根據各影響因素的影響程度計算得各級因素的權重。這符合城市大型立交方案設計的要求；二是立交景觀設計評價的指標，如尺度感、節律感、色質感等都屬于定性指標，可以用模糊評判矩陣加以量化，再予以評價。當然，具體方法還需更詳盡的探討。
（四）地面平交系統與橋梁布設方案結合
一般來說，城市互通立交宜設置為三層，其中第一層為地面輔道和慢行交通流組成的地面平交系統，第二、三層為直行方向主線和被交叉路上跨橋，其余聯系匝道介于第二、三層間。由于互通立交層次高，主線及匝道橋梁橋墩密布，地面平交系統設計，需要充分合理利用橋下空間，盡可能減小橋墩對地面系統的干擾，保證地面系統各轉向交通流順暢行駛，減小橋墩對地面交通流視線的干擾，必要時，可對橋梁布跨或者橋墩型式進行適當調整。
結語
綜上，城市互通立交設計需要考慮的因素較多，如何確定互通立交型式，使互通立交的功能充分發揮，尤為重要。設計時需堅持多方案比選的原則，最終確立合理的工程方案，確保互通立交各轉向交通流行駛順暢、便捷、高效。同時注重橋梁選型與景觀綠化設計，突顯時代氣息，體現城市風貌。
參考文獻
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關鍵詞：地鐵；物業開發；建筑方案；可行性
Abstract: urban land in the growing tension today, how to use the car depot upside space, will industrial building and civil construction in assure respective use function, under the premise of organic combine, save of land use, promote economic, social and environmental harmony sustainable development to have the important meaning. Taking a car depot as an example, a detailed explanation of the subway car depot cover property development encountered in the design of a few questions.
Key words: the subway; Property development; Construction project; feasibility
中圖分類號： U231+.2文獻標識碼：A文章編號：
地鐵車輛段及綜合基地，是保證地鐵正常運營的后勤基地，它包括停車、日常檢修、綜合維修等功能，以及物資總庫、培訓中心和必要的生活設施。地鐵車輛段根據功能分為檢修車輛段（簡稱車輛段）和運用停車場（簡稱停車場）兩種，傳統的車輛基地主要具有占地面積大，建筑密度較小，用地強度低的特征。這與日益緊缺的城市土地資源間產生了難以調和的矛盾。 在這樣的現實背景下，本著持續發展、集約化利用的原則，地鐵車輛段及綜合基地的土地綜合開發利用被再次提上議程，深圳、廣州、上海、北京、杭州等重要城市，紛紛開始嘗試對地鐵相關土地進行綜合物業開發。本文以車輛段為例，詳細闡述地鐵車輛段上蓋物業設計中遇到的幾個問題。為今后車輛段及其上蓋物業開發的設計方案提供借鑒。
一、工程概況
某地鐵四號線A車輛段位于城市副中心東側，用地最大寬度約330米，最大長度約1100米，面積約26公頃。根據市政府建設集約型社會的要求、土地彈性發展的土地使用理念，以及城市軌道交通“地鐵+物業”的建設理念，本方案利用A車輛段優越的區域位置和便利的長短途交通，進行上蓋和落地的綜合物業開發。
二、物業開發的可行性
車輛段是負責地鐵車輛維修、清洗、整備的場所，主要功能房間是占地大、層高高、跨度大的廠房。我們所要進行的物業開發就是要將廠房的屋面作為物業的地面，布置房屋、道路、綠化等綜合設施。對青山車輛段物業開發的可行性，我們進行了以下分析。
1）物業所在的地段的交通是否便利往往成為地段好壞的一個重要衡量因素。A車輛段位于地鐵四號線終點站附近，長途客運站距離用地最近端僅一公里左右，交通地理位置十分優越。
2）伴隨著城市軌道交通的發展，大量的人流被吸引、地鐵沿線土地的價格的上漲幅度會加快，進而帶動周邊的建筑物業迅速增值。
3 ）地鐵的修建將會緩解市區土地稀缺所帶來的供需矛盾。因一直制約房地產業發展的交通問題得以解決，所以，地鐵所到之處的土地也將會身價倍增，時間距離的縮短，縮小了土地價值的區域差異。
因此，我們認為物業開發具有較大的商業和實用價值。但是，我們同時也看到，因上蓋物業位于車輛段的上部，軌道車輛的頻繁過往會引起一些噪聲和振動，盡管在設計中我們已經采取了各種措施將這些不利因素降到最小，仍會給一部分買樓業主帶來心理影響，這是上蓋物業開發的先天缺陷。只有通過優惠價格、便利交通、完善配套設施等綜合措施的運用，才能使本地塊成為優良的置業地段。
三、上蓋物業開發的特殊性
在車輛段檢修廠房上蓋進行物業開發，除了要解決普通土地開發中的問題外，還要解決因房屋不落地而引發的一系列建筑專業和其他專業的問題，具有一定的特殊性。
1）因車輛段室外標高一般位于城市用地的自然標高，上蓋物業是在車輛段廠房屋蓋之上修建房屋，交通的組織沒有普通的地面開發自由。上蓋物業的入口包括人行出口、車行出口兩大部分，車行出口還要與路橋專業相配合，選擇具有起坡長度要求的路線和基地入
口引入點。
2）由于上蓋物業不能像普通落地開發的建筑那樣，將室外水、電、暖、信等設備管線做埋地處理，而是需要將這些管線綜合布置在專門的設備層內。一般選擇在廠房屋蓋之上、物業開發的底板之下做一層房屋作為設備層使用（圖1）。
圖1車輛段上蓋剖面關系圖
圖2下層廠房通風采光口
3）不論上蓋物業開發為何種類型的房屋，都會有相當數量的停車要求，僅靠地面停車一般難以滿足。物業開發設計時，我們適當提高設備層高度將此層綜合用，可以有力解決所需的停車車位問題。
4）因車輛段廠房全部被蓋入物業開發及設備層之下，通風采光僅靠機械解決會造成較大的能源浪費、運營成本高等問題，故我們在設計時要考慮在合適位置均勻布置直通上蓋物業的通風采光口（圖2）。這些采光口在物業層被做成玻璃材質的景觀小品，在下部廠房層將陽光、空氣引入到轉換層下的車輛段工作區內，使蓋下的工作環境得到改善。采光口的設置位置非常講究：不僅要考慮廠房的室內通風、采光、景觀等效果，還要綜合考慮車庫層的使用及上蓋物業的房屋、道路及景觀布局等需要。
四、建筑方案設計中遇到的幾個問題
1、消防問題
因上蓋物業是把車輛段廠房的屋面當作平臺（地面）進行道路、房屋等設施的布置，所以地面層的廠房相當于被一個龐大的屋面連接成了一個整體。跟據《建筑設計防火規范》的要求，不僅要根據廠房的火災危險等級劃分防火分區，還要在廠房中設置消防通道。鑒于廠房中除油漆車間為乙類危險等級外，其他車間都不超過丙類，我們在設計時將油漆車間置于南側臨路的位置自成一個防火分區，其他車間按二級耐火等級丙類廠房劃分防火分區，并設置與廠外環形消防車道雙向連通的室內消防通道，有效解決了底層建筑布局的消防問題。
上蓋部分與城市道路是通過兩條起坡較大、線路較長的高架道路相連接，加之上蓋的面積又比較大，根據《城市消防站建設標準》的規定“城市規劃區內普通消防站的布局，應以接到報警后五分鐘內消防隊可以到達責任區邊緣為原則確定”。在設計時，我們在上蓋物業部分做了一個小型普通消防站，確保上蓋部分的消防安全。
2、上蓋房屋的建筑設計與其他專業設計的協調問題
2.1 結構伸縮縫的設置對建筑設計的影響
按照《混凝土結構設計規范》的規定，現澆混凝土框架結構的伸縮縫最大間距55米。即便是采用后澆帶的方法，也一般不超過80米。根據已建成上蓋物業的車輛段的使用來看，伸縮縫處是建筑防水的最薄弱的環節，而且一旦漏水很難治理，故建筑專業要求在結構專業滿足規范和技術要求的前提下，結構盡量減少伸縮縫的個數。
伸縮縫給建筑專業帶來的另一個問題是，不論何種形式（板式或點式）的住宅樓，都要把一個完整的單元放到由伸縮縫劃分好的地塊中去，以避免戶內出現縫。這個要求使戶型設計比普通地面上的設計受到更多的限制，能布置出的戶數也會相應減少。
在水景的布置上，也要盡量避開伸縮縫，以點狀布置的水池或抬高的噴泉廣場為主。
2.2 結構轉換形式及柱網布置對建筑的影響
本方案上蓋物業定位為住宅小區的開發。這樣就形成了上部建筑按戶型要求小開間、小跨度，而下部廠房按工藝要求大開間、大跨度的布置的情況。在結構設計中，當柱網不能對齊時，需要在結構改變的樓層布置水平轉換構件，來解決豎向結構的突變性轉化。結構專業經過比較，采用了傳力途徑清楚、節省材料造價的梁式轉換結構方案。然而，這種形式就要求建筑的上下層柱子盡量對齊，相當于要在一個整齊的柱網格子內完成大小不同的功能房間的設計，同時解決好采光、通風的要求。因此，建筑方案設計的順序就由通常的功能設計兼顧狀網布置，變成了柱網擬定―功能布局―柱網調整―工藝核對的多次反復的過程。
2.3 與景觀設計專業的協調
普通設計中的地面綠化，只需根據景觀需要布置高矮喬、灌木就可以了，而在一個大屋蓋上布置綠化就不一樣了。首先，種植基質如采用人造輕質土，基質層厚度根據栽培植物不同，一般在10～75厘米之間。其次，樹種選擇也很重要。樹木的根系太深會帶來覆土太厚，結構構件加大、設計難度增加、造價提高等問題；根系太過發達，不僅會破壞物業層平臺面的防水層，甚至破壞到結構構件，影響到結構的安全性。因而，景觀專業設計時要選擇恰當的綠化方式，盡量減少覆土的厚度。同時，建筑防水設計時也要考慮使用特殊的抗滲混凝土和防穿刺防水材料，使花草灌木生長不會影響大屋蓋的防水問題。
2.4 與設備設計專業的協調
在普通的小區設計中，室外管線的敷設是按照管線的埋深要求在地面標高以下同城市管線相接，而在本設計中，所有的管線必須集中到中間設備層統一安排。這樣，車庫層的層高就是車庫層所需凈高加設備管線高度加梁高。因層高過高會帶來影響建筑布局、通往上蓋道路坡度變大、路線變長和影響建筑結構造價等一系列問題，所以在方案設計中，我們要求各設備專業將管線統籌布局，盡量減少管線的高度（例如，通風專業的管道做成扁而寬的風管）。
3上蓋綠化的設計問題
上蓋物業部分的綠化設計注重同蓋下廠房周圍的綠化相呼應和延續，并著力于對城市景觀作出貢獻。另外，上蓋部分在蓋子的兩端（下部為地鐵車輛出入段線部分）和試車線一側設置了寬闊的綠化隔離帶（圖3），在隔聲減噪的同時，轉移和遮擋了人們通向鐵路線路的視線，使位于此地的居民產生依然在平地上的心理感受。
圖3上蓋方案總平面
在計算上蓋部分的綠化率時，我們遇到了一些問題。如果我們的蓋上綠化按照屋頂綠化的概念計算建筑面積，依據《城市建設工程項目配套綠化用地面積審核辦法》的規定“屋頂和地上架空層的人工綠地覆土厚度不小于0.6米的，按其面積的25％計算為綠地?！眲t即使把整個蓋上部分全部作為綠化，也只能達到25％綠化率，使上蓋小區實際的綠化效果和計算指標的差別很大，給總平面的設計控制帶來了很多問題。在此也希望本文引出的關于指標計算的問題能夠引起有關部門的重視。
五、結束語
暖通空調；方案設計；現狀；策略分析
【中圖分類號】TU96+2文獻標識碼：B文章編號：1673-8005（2013）02-0028-02
近年來，隨著科學技術不斷向前發展，隨著室內環境更高要求和社會環保意識逐漸增強，人們對建筑暖通空調方案設計上產生了更高要求。因此，如何合理的選擇暖通能源，達到良好的使用效果，減少對環境的負面影響，是每一個暖通空調工程師的工作任務，如何把這些要求全部融合在設計方案中，對暖通空調設計方案進行科學的比較和篩選，是暖通空調設計人員在實際設計工作中經常遇到的重要技術難題。本文主要研究我國暖通空調方案設計存在問題，探討暖通空調方案設計策略，為我國在暖通空調方案設計方面的進一步發展提供借鑒。
1 現階段暖通空調方案設計存在問題
1.1暖通空調方案設計重視程度不夠
暖通空調方案設計作為建筑設計的重要環節，直接影響到建筑整體質量、美觀度，以及建筑后期使用的經濟效益等，對于提高建筑施工整體設計質量以及具體施工有著重要的作用。但是，由于種種原因，國內很多的設計單位和建設方只是看到了建筑設計方案對于建筑整體質量的作用，而忽視了暖通空調方案設計。在實際的建筑招標設計階段時，設計人員往往只是重視建筑設計方案設計，而暖通空調方案設計則屬于靠邊站的地位。另外，暖通空調方案設計收費以及分配體制在實際的整個建筑設計方案中所占的比例很小，有關數據表明，暖通空調方案設計分配比例大約占到建筑設計方案的10%，這種比例與實際的工作量極為的不平衡，影響著暖通空調方案設計的優化。
1.2 暖通空調方案設計評估手段不合理
設計評估手段是做好暖通空調方案設計的重要環節，但是，在實際的方案設計評估過程中，很多問題仍然存在，設計評估手段不科學不合理，嚴重影響著暖通空調方案設計的優化。目前，我國在暖通空調方案設計中的設計評估手段主要有以下幾種：采用慣用的方法憑借經驗進行設計評估；利用甲方的方案標準進行設計評估；采用最節能最綠色的設計方案進行設計評估；通過聘用專家進行相應的設計評估。這幾種設計評估手段是最為常用的策略。相比與其他手段，設計人員憑借經驗進行方案設計，是最為常用的暖通空調方案設計手段，可以占到所有方案設計的絕大多數。但是這種設計評估手段缺乏統一的標準，評估人員水平參差不平，很難達到預期效果，存在著嚴重的缺陷，影響暖通空調方案設計質量。
1.3 方案設計人員設計意識不足
方案設計人員是暖通空調方案設計的關鍵以及重點，他們的素質水平與能力直接影響到暖通空調方案設計水平與質量。但是，在實際的暖通空調方案設計中，設計人員往往采用簡約單一的計算模式進行設計，對于空調負荷計算也是采用單一的計算模式進行，而且這種計算模式往往是采用方案設計人員的經驗進行，只是計算單位面積的冷負荷。但是對于一些暖通空調方案設計中的其他問題則是認識不清，例如，計算負荷是計算主機負荷還是末端負荷，對于計算結果是否聯系系數，計算時是否考慮圍護結構以及室內冷暖，包括方案設計的實用性以及經濟性，設計人員考慮的都不是很清楚，嚴重影響著暖通空調方案設計的效益以及質量。
1.4方案設計周期短
目前在進行方案設計時，多是設計人員按照經驗大約的做出一個方案即體現到整個建筑方案中，其中一個原因就是項目沒有預留出足夠的時間對暖通方案進行分析研究，在進度緊張、前工序耗時過長等的情況下，甚至連這樣的計劃時間都無法保證。
2 暖通空調方案設計關鍵因素分析
暖通空調方案設計是一項極其復雜科學的工程，它涉及到多種領域多個部門的協調合作，在實際的暖通空調方案設計中，設計人員應該努力注重以下幾個方面的關鍵點。第一，暖通空調方案設計方便性。暖通空調方案設計應該充分考慮自動化，自動化不僅僅可以減少管理人員的數量以及勞動強度，而且還會減少暖通空調方案設計投資，為設計企業節約資金。在實際的暖通空調方案自動化設計時，暖通空調方案自動化盡可能簡化，提高暖通空調方案設計可行性以及經濟性。第二，暖通空調方案設計安全性。近幾年，伴隨著911恐怖襲擊以及SARS病毒的出現，人們對于暖通空調方案設計安全性重視程度越來越高。在暖通空調方案設計階段，對暖通空調方案設計的安全性能進行相應的評估是必須的。暖通空調方案的安全性主要包括防火安全、人員安全、環境安全、易燃易爆安全以及物品環境安全等。對于很容易發生暖通空調安全問題的設備以及物品，應該加大監測力度。第三，方案階段吸收設備工種參與。為了保證暖通空調系統的科學有序運轉，設計人員應該特別注重建筑適用度以及美觀度的統一。合理規劃供冷供熱管道以及風管甚至其他管道的科學合理布局，充分考慮回送風系統與整個建筑之間的關系，對于回風管、送風管以及排風管等設計路線進行科學的考察。
3暖通空調方案設計策略研究
對以上暖通空調方案設計存在問題以及暖通空調方案設計關鍵因素進行了深入的分析之后，我們對于暖通空調方案設計策略進行深入的探討。首先，理念方面，倡導節能環保。設計人員在對暖通空調方案進行設計時，應該充分的考慮到節能環保的重要性，從思想意識上重視暖通空調方案的節能環保要求，提高暖通空調方案節能環保效率。其次，技術方面，確立綜合性的評價方法。在進行暖通空調方案設計時，設計人員應該從方案的可行性、可控性、安全性、舒適性、節能性、可靠性、美觀性、環境影響、經濟性、可維護性、等十大評價指標進行綜合評價，最終確定科學合理的設計方案，使得設計方案更加的科學、合理、客觀、公正，強化對于暖通空調方案設計評估。再次，設計管理方面，加強立法，完善監督機制，同時應改變目前按投資的固定比例來收取設計費的設計管理政策，將設計方案產生的綜合效益與設計費掛鉤，調動暖通空調設計人員進行方案優選和創新的積極性。
總結：
設計人員在對實際暖通空調方案進行設計時，應當對設計方案所涉及的全面問題進行綜合考慮，使其達到使用價值最佳結合點。通常來說，優秀的設計方案帶來的施工難度及工作量也都是較大的。設計人員必須要對工程的整體情況做出充分的了解，對各種方案的可行性進行分析評價，從而避免設計方案漏洞，做出科學實用設計方案。我國在暖通空調方案設計方面積累了豐富的經驗，但是在實際的暖通空調方案設計中，很多問題仍然存在。暖通空調方案設計單位以及人員應該深入研究暖通空調方案設計現狀，創新暖通空調方案設計策略，為我國在暖通空調方案設計方面的進一步發展提供借鑒與參考。
參考文獻
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