時(shí)間：2023-06-05 09:55:37
開篇：寫作不僅是一種記錄，更是一種創(chuàng)造，它讓我們能夠捕捉那些稍縱即逝的靈感，將它們永久地定格在紙上。下面是小編精心整理的12篇橋梁風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估，希望這些內(nèi)容能成為您創(chuàng)作過程中的良師益友，陪伴您不斷探索和進(jìn)步。
【關(guān)鍵詞】： 橋梁；施工風(fēng)險(xiǎn)；評(píng)估方法
中圖分類號(hào)：K928文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A 文章編號(hào)：
引言
自改革開放以來，交通一直是我國的重點(diǎn)行業(yè)，隨著我國經(jīng)濟(jì)的持續(xù)、快速發(fā)展，我國橋梁建設(shè)發(fā)展迅速，面對(duì)日益競(jìng)爭(zhēng)激烈的市場(chǎng)環(huán)境，建筑企業(yè)中對(duì)工程風(fēng)險(xiǎn)的能力提出了更高的要求。施工風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估是指為有效控制公路橋梁施工安全風(fēng)險(xiǎn)，提出的一種定性、半定量化的公路橋梁施工安全風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估方法，該方法風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估有利于設(shè)計(jì)、施工、業(yè)主等各個(gè)方面更加深刻的理解和體會(huì)可能面臨的損失，并制訂全面的對(duì)策，有利于業(yè)主在更加直接、豐富的研究基礎(chǔ)上進(jìn)行科學(xué)決策。因此，如何在施工中能夠更好的控制自身的風(fēng)險(xiǎn)管理工作，就成為了當(dāng)前我國橋梁施工經(jīng)濟(jì)、質(zhì)量、安全發(fā)展的重中之重。
一、風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估的必要性及流程
橋梁的風(fēng)險(xiǎn)事態(tài)是指橋梁設(shè)計(jì)、施工、使用等過程中可能出現(xiàn)的，對(duì)某種既定目標(biāo)造成影響的不確定的事態(tài)。而橋梁風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估是結(jié)合現(xiàn)有統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)及現(xiàn)行規(guī)范，對(duì)勘測(cè)、設(shè)計(jì)資料和橋梁工程的施工情況分析確定各風(fēng)險(xiǎn)因素導(dǎo)致的風(fēng)險(xiǎn)事件可能發(fā)生的概率和可能產(chǎn)生的后果進(jìn)行分析、比較、評(píng)價(jià)、處理，以此來制定合理對(duì)策的過程。橋梁會(huì)由于跨徑大，且橋位區(qū)域大風(fēng)、地震、等各種不利因素，因而具有一定的建設(shè)難度，對(duì)大橋的建設(shè)和運(yùn)營影響大。所以，需要結(jié)合當(dāng)前科技技術(shù)現(xiàn)狀，評(píng)估項(xiàng)目施工的風(fēng)險(xiǎn)程度，并提出相應(yīng)的應(yīng)對(duì)措施，最大程度地減少風(fēng)險(xiǎn)預(yù)期導(dǎo)致的損失，創(chuàng)造更多更好的工程價(jià)值。
橋梁風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估的流程包括風(fēng)險(xiǎn)交流、定義、識(shí)別、估計(jì)、評(píng)價(jià)和控制。風(fēng)險(xiǎn)交流是為了研究者和相關(guān)人員深入的交流，明確研究的目的、風(fēng)險(xiǎn)偏好等問題，其貫穿于整個(gè)評(píng)估過程；風(fēng)險(xiǎn)定義需要明確風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估的問題，并根據(jù)其特點(diǎn)，確定合適的風(fēng)險(xiǎn)量測(cè)形式，收集項(xiàng)目資料及施工現(xiàn)場(chǎng)資料以備后續(xù)使用；風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別是根據(jù)研究對(duì)象和目的，研究和發(fā)現(xiàn)潛在的風(fēng)險(xiǎn)事態(tài)，并明確評(píng)估重點(diǎn)的過程；風(fēng)險(xiǎn)估計(jì)是對(duì)可能出現(xiàn)的風(fēng)險(xiǎn)事態(tài)進(jìn)行不確定性的估計(jì)，估算風(fēng)險(xiǎn)事件給業(yè)主帶來的各種損失；風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)是在基于風(fēng)險(xiǎn)估計(jì)結(jié)果、考慮風(fēng)險(xiǎn)承擔(dān)者的風(fēng)險(xiǎn)態(tài)度和承受能力的基礎(chǔ)上，對(duì)風(fēng)險(xiǎn)程度具體的評(píng)價(jià)結(jié)果，并在評(píng)價(jià)后提出風(fēng)險(xiǎn)對(duì)策；風(fēng)險(xiǎn)控制包括風(fēng)險(xiǎn)決策和風(fēng)險(xiǎn)監(jiān)控兩部分。風(fēng)險(xiǎn)決策是根據(jù)風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)的結(jié)果，選定合適的風(fēng)險(xiǎn)對(duì)策來應(yīng)對(duì)不同的風(fēng)險(xiǎn)，風(fēng)險(xiǎn)監(jiān)控是指檢測(cè)潛在的風(fēng)險(xiǎn)事態(tài)，并適時(shí)運(yùn)行有關(guān)風(fēng)險(xiǎn)控制措施的過程。
二、橋梁施工風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估研究現(xiàn)狀與問題分析
一個(gè)橋梁的施工工程，不但是一項(xiàng)工序復(fù)雜的施工工作，更是一項(xiàng)處處存在風(fēng)險(xiǎn)的施工工作，一旦發(fā)生風(fēng)險(xiǎn)事故，損失將是巨大的，因此對(duì)公路橋梁施工風(fēng)險(xiǎn)管理要求迫在眉睫。鑒于我國目前公路橋梁風(fēng)險(xiǎn)管理還處于起步階段，我國公路橋梁風(fēng)險(xiǎn)管理特別是施工中的風(fēng)險(xiǎn)管理存在的主要問題有如下幾個(gè)。
1、目前我國橋梁施工人員大多數(shù)以農(nóng)民工與文化水平相對(duì)比較低下的社會(huì)人員組成，綜合素質(zhì)水平良莠不齊，同時(shí)由于建筑企業(yè)及施工單位風(fēng)險(xiǎn)管理意識(shí)不強(qiáng)，對(duì)于公路橋梁施工風(fēng)險(xiǎn)管理的重要性認(rèn)識(shí)不足，沒有把其作為橋粱施工管理的重要內(nèi)容。盡管現(xiàn)已出臺(tái)了橋梁施工風(fēng)險(xiǎn)管理的措施，但卻缺乏系統(tǒng)性的施工風(fēng)險(xiǎn)管理目標(biāo)，沒有正式施工風(fēng)險(xiǎn)管理方案，對(duì)公路橋梁施工風(fēng)險(xiǎn)管理也沒有明確的定位，因此，在企業(yè)組織結(jié)構(gòu)上未考慮橋梁施工風(fēng)險(xiǎn)管理職能，缺乏專職人員來進(jìn)行管理。這在一定的程度上阻礙了當(dāng)前橋梁施工過程中的施工技術(shù)水平的正常發(fā)揮，使得施工工期得不到應(yīng)有的保障，增加了組織結(jié)構(gòu)的運(yùn)行風(fēng)險(xiǎn)，還大大降低了其自身的質(zhì)量、安全以及可靠度，給橋梁的質(zhì)量安全工作造成了非常不好的影響。
2、我國絕大多數(shù)公路橋梁施工企業(yè)未能建立起全面完善的風(fēng)險(xiǎn)管理信息系統(tǒng)，管理制度化、程序化不高，橋粱施工風(fēng)險(xiǎn)管理技術(shù)和能力不足，對(duì)千公路橋梁施工過程中的變化控制不得力，不能充分考慮橋梁施工中不斷發(fā)生的各種變化，造成當(dāng)公路橋梁施工風(fēng)險(xiǎn)到來時(shí)，由于缺乏全面可靠數(shù)據(jù)支持，不能及時(shí)做出應(yīng)對(duì)措施，管理成效低，這在一定的程度上使得其對(duì)橋梁施工過程中的整體性把握不足，導(dǎo)致了眾多施工管理人員在進(jìn)行工作中處處受制，不能有效的發(fā)揮出自身的功能與義務(wù)，使得在橋梁施工過程中出現(xiàn)了眾多質(zhì)量安全問題。
3、雖然目前公路橋梁施工管理風(fēng)險(xiǎn)在一些公路橋梁施工中得到運(yùn)用，但系統(tǒng)和實(shí)用性強(qiáng)的成果并不多。公路橋梁施工風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估理論體系不完善，橋梁施工風(fēng)險(xiǎn)因素識(shí)別的層次不統(tǒng)一，不便于分工協(xié)作。我國公路橋梁施工企業(yè)對(duì)風(fēng)險(xiǎn)管理沒有引起足夠的重視，公路橋梁施工風(fēng)險(xiǎn)管理知識(shí)的匾乏，使得我國公路橋梁施工企業(yè)整體對(duì)駕馭風(fēng)險(xiǎn)的能力較弱。公路橋梁施工風(fēng)險(xiǎn)管理已經(jīng)成為公路橋梁施工企業(yè)不能回避的問題，需要找的一種符合目前風(fēng)險(xiǎn)發(fā)展水平且易于公路橋梁施工掌握和操作的實(shí)用風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估方法。
三、橋梁施工風(fēng)險(xiǎn)管理問題的策略探討
1、橋梁施工人員的技術(shù)水平是決定風(fēng)險(xiǎn)大小的決定性因素，因此橋梁施工項(xiàng)目的領(lǐng)導(dǎo)者一定要注重培養(yǎng)高素質(zhì)的施工技術(shù)人才、施工管理人才以及施工監(jiān)督管理人才。施工項(xiàng)目的管理者要加大企業(yè)中的風(fēng)險(xiǎn)管理教育工作的宣傳工作，以此來在本質(zhì)上提高施工各方面人員的綜合素質(zhì)水平，同時(shí)還要不定期對(duì)自身企業(yè)的員工進(jìn)行集中培訓(xùn)工作，通過培訓(xùn)提高整支施工的隊(duì)伍風(fēng)險(xiǎn)管理的意識(shí)，讓每一個(gè)施工人員都能夠在思想上認(rèn)識(shí)到風(fēng)險(xiǎn)管理工作的重要性，理清自己的責(zé)任；其次，施工單位的質(zhì)量管理機(jī)構(gòu)要配有專業(yè)的監(jiān)理人員、施工技術(shù)人員以及設(shè)計(jì)人員，從而最大程度的保障施工的安全性與可靠性。
2、施工單位的管理者要制定一套相對(duì)比較完善的管理制度，建立起全面、完善的公路橋梁施工風(fēng)險(xiǎn)管理信息系統(tǒng)，努力加強(qiáng)對(duì)經(jīng)驗(yàn)數(shù)據(jù)的積累工作，并依此對(duì)橋梁施工過程中發(fā)生的變化做出科學(xué)的估計(jì)，對(duì)施工風(fēng)險(xiǎn)做出及時(shí)、有效的反應(yīng)。其次要建立和完善公路橋梁施工風(fēng)險(xiǎn)管理機(jī)構(gòu)和機(jī)制，明確定位橋梁施工風(fēng)險(xiǎn)管理，設(shè)置風(fēng)險(xiǎn)管理部門和職能，配備專職部門和人員來履行公路橋梁施工風(fēng)險(xiǎn)管理職責(zé)，健全風(fēng)險(xiǎn)管理機(jī)制，加強(qiáng)對(duì)公路橋梁施工風(fēng)險(xiǎn)管理的基本原理、技術(shù)方法的學(xué)習(xí)，并能自覺應(yīng)用，從而提高公路橋梁施工企業(yè)組織結(jié)構(gòu)的運(yùn)行效率。
3、要注意建立公路橋梁施工風(fēng)險(xiǎn)預(yù)警機(jī)制，加強(qiáng)公路橋梁施工中的風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別，收集風(fēng)險(xiǎn)數(shù)據(jù)、建立模型，做好公路橋梁施工風(fēng)險(xiǎn)發(fā)生的概率估計(jì)，以便更有力地監(jiān)控風(fēng)險(xiǎn)，減少風(fēng)險(xiǎn)帶來的損失。要加強(qiáng)工程環(huán)境風(fēng)險(xiǎn)的研究，制定科學(xué)合理的公路橋梁施工方案和施工組織設(shè)計(jì)、采用科學(xué)的施工工藝，加強(qiáng)現(xiàn)場(chǎng)管理工作，規(guī)范操作。最后應(yīng)樹立風(fēng)險(xiǎn)回避意識(shí)，重視風(fēng)險(xiǎn)，增強(qiáng)公路橋梁施工職工的凝聚力，遵守公路橋梁施工的法律法規(guī)，使管理人員懂得公路橋梁施工風(fēng)險(xiǎn)管理的新方法，從而更好的保證公路橋梁施工工程建設(shè)順利實(shí)施。
結(jié)語
改革開放以來，隨著我國經(jīng)濟(jì)的持續(xù)、快速發(fā)展，我國公路建設(shè)發(fā)展迅速，橋梁建設(shè)在道路建設(shè)中處于咽喉地位也進(jìn)入了快速發(fā)展時(shí)期。目前，我國正處于工程建設(shè)高峰期，建設(shè)規(guī)模大，工程質(zhì)量問題時(shí)有發(fā)生，工程風(fēng)險(xiǎn)大大增加，尤其公路橋梁施工風(fēng)險(xiǎn)管理的問題也比較突出。所以如果要想取得更為深遠(yuǎn)的發(fā)展，就并須針對(duì)當(dāng)前我國橋梁建設(shè)風(fēng)險(xiǎn)管理工作中所存在的問題，進(jìn)行系統(tǒng)的分析與探討，然后在施工中以及其它各個(gè)方面采取相應(yīng)的防治對(duì)策，從本質(zhì)上徹底解決其發(fā)展中的不足，從而更好的保證橋梁施工中的安全質(zhì)量問題，讓其可以更好的為我國的建筑施工質(zhì)量安全工作做出其應(yīng)有的貢獻(xiàn)。
參考文獻(xiàn)
[1]孔祥成，楊立輝. 施工方案中安全技術(shù)措施的研究[J]. 山西建筑，2009，(10) .
關(guān)鍵詞：復(fù)雜橋梁 工程施工 風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估
橋梁的風(fēng)險(xiǎn)控制不僅可以減少風(fēng)險(xiǎn)的發(fā)生頻率，而且也會(huì)減輕事故發(fā)生后的損失程度。風(fēng)險(xiǎn)控制的主要方法是技術(shù)措施與管理措施，包括操作工藝、施工設(shè)備、規(guī)范制度、人員素質(zhì)訓(xùn)練等。同時(shí)，有關(guān)的警示標(biāo)志應(yīng)給與重視，如施工工程中的安全警示牌，橋面使用過程中時(shí)所用到的施工警示標(biāo)志等。施工安全設(shè)施是十分必要的，它可以警示和提醒車輛及行人在通過施工區(qū)時(shí)，保護(hù)施工人員和設(shè)備的安全。通過施工安全監(jiān)控不僅可以發(fā)現(xiàn)施工過程中的一些問題，而且可以通過問題進(jìn)行總結(jié)，吸取所犯錯(cuò)誤的經(jīng)驗(yàn)，進(jìn)行自我提高，并提高人們對(duì)施工安全的認(rèn)識(shí)以及分辨能力。
1.復(fù)雜橋梁風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估內(nèi)容
復(fù)雜橋梁主體工程安全風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估工作內(nèi)容主要包括項(xiàng)目管理風(fēng)險(xiǎn)、主體工程施工圖設(shè)計(jì)和施工階段、運(yùn)營維護(hù)階段的安全風(fēng)險(xiǎn)和環(huán)境風(fēng)險(xiǎn)及接口風(fēng)險(xiǎn)等。項(xiàng)目管理安全風(fēng)險(xiǎn)包括安全管理風(fēng)險(xiǎn)、質(zhì)量管理風(fēng)險(xiǎn)、工期管理風(fēng)險(xiǎn)、造價(jià)管理風(fēng)險(xiǎn)、接口管理風(fēng)險(xiǎn)、綜合管理風(fēng)險(xiǎn)。建設(shè)條件：包括工程地質(zhì)、水文地質(zhì)及勘察分析深度及方法可靠性，氣象變化、突發(fā)船撞車撞等不利施工環(huán)境等：結(jié)構(gòu)方案：包括結(jié)構(gòu)受力復(fù)雜程度、結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)技術(shù)成熟程度等：施工方案：包括施工方案、主要施工技術(shù)和設(shè)備等；運(yùn)營管理：包括交通管理，養(yǎng)護(hù)，可能發(fā)生的船撞、車撞等。施工期間：施工作業(yè)和船舶干擾底棲生物資源喪失，實(shí)物保障遭到破壞，海洋保護(hù)動(dòng)物遭到傷害，另外鋼結(jié)構(gòu)涂裝容易造成環(huán)境污染。運(yùn)營期間：橋墩的建成使海洋保護(hù)動(dòng)物生存環(huán)境的破壞和減少、棲息地破碎；橋上危險(xiǎn)品造成的污染。跨海大橋項(xiàng)目通常技術(shù)復(fù)雜，涉及專業(yè)種類多，安全風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估應(yīng)包括以下接口內(nèi)容：主體工程與側(cè)接線工程間接口；土建工程與交通工程間接口；主體結(jié)構(gòu)與附屬設(shè)施間接口等。
2.復(fù)雜橋梁施工中的風(fēng)險(xiǎn)分析
在對(duì)復(fù)雜橋梁施工中，會(huì)存在各種風(fēng)險(xiǎn)，總體來說復(fù)雜橋梁施工中的風(fēng)險(xiǎn)總是呈現(xiàn)出一定的特征，引起風(fēng)險(xiǎn)的原因是多方面的：
2.1橋梁結(jié)構(gòu)
橋梁主要是借助墩臺(tái)進(jìn)行支撐，其余大部分是懸空的，這就加大了橋梁施工的風(fēng)險(xiǎn)性，即當(dāng)跨徑結(jié)構(gòu)中的一個(gè)截面發(fā)生故障，可能引起橋梁的毀壞，同時(shí)橋梁的跨度與支撐距離以及風(fēng)險(xiǎn)成正比例關(guān)系。可見，復(fù)雜橋梁施工比其他土建施工的風(fēng)險(xiǎn)要大。在橋梁的建設(shè)中通過對(duì)結(jié)構(gòu)的改進(jìn)來達(dá)到提高橋梁的跨越能力和節(jié)約材料的目的，這無疑就加大了橋梁施工的難度，也為施工帶來了一定的困難。由于對(duì)復(fù)雜橋梁施工的準(zhǔn)確內(nèi)力分析比較困難，難以體現(xiàn)準(zhǔn)確的受力狀態(tài)，理論數(shù)據(jù)與實(shí)際的數(shù)據(jù)差異大，不利于準(zhǔn)確的進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估與管理。
2.2施工技術(shù)
隨著科技的發(fā)展和對(duì)橋梁結(jié)構(gòu)要求的提高，施工技術(shù)也獲得了巨大的進(jìn)步，因此施工技術(shù)的熟練程度對(duì)復(fù)雜橋梁施工的風(fēng)險(xiǎn)起著重要的影響。在不斷的施工實(shí)踐中，施工技術(shù)越成熟，施工操作越規(guī)范，則施工的風(fēng)險(xiǎn)就越小。橋梁的施工主要是在戶外進(jìn)行，而且施工周期長(zhǎng)，這就決定了施工受到自然環(huán)境的影響較大，一般而言復(fù)雜橋梁的施工環(huán)境比較惡劣，橋址受到地形、地質(zhì)、水文以及氣象的影響，并且施工容易受到自然環(huán)境的束縛，影響到施工的質(zhì)量和進(jìn)度。此外，在通航河流的施工中，橋墩還受到一定的撞擊，增加了施工的困難，為施工帶來了風(fēng)險(xiǎn)。
3.復(fù)雜橋梁施工過程的風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估方法
3.1德爾菲法
德爾菲法是復(fù)雜橋梁施工中重要的風(fēng)險(xiǎn)分析方法，主要是選取具有豐富施工經(jīng)驗(yàn)的專家組成小組，通過會(huì)議研討，了解施工的情況，并提出自己的見解。然后對(duì)施工中的風(fēng)險(xiǎn)金定義和分類，每個(gè)專家都對(duì)各個(gè)風(fēng)險(xiǎn)提出自己的見解，最后對(duì)所有專家的觀點(diǎn)進(jìn)行總結(jié)和整理，作為最后的評(píng)價(jià)結(jié)果。
3.2層次分析法
在復(fù)雜橋梁施工階段，利用層次分析法對(duì)風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行分析和評(píng)價(jià)，能夠很大程度上減少評(píng)價(jià)的誤差，提高評(píng)價(jià)的準(zhǔn)確性。首先，要對(duì)項(xiàng)目進(jìn)行界定，形成一個(gè)層次結(jié)構(gòu)，作為風(fēng)險(xiǎn)判斷的矩陣，其次要構(gòu)建風(fēng)險(xiǎn)嚴(yán)重程度的判斷矩陣，按照高、中、低的風(fēng)險(xiǎn)指標(biāo)進(jìn)行區(qū)分，進(jìn)而形成了復(fù)雜橋梁施工的風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)。
3.3蒙特卡羅模擬技術(shù)
利用該方法，可以對(duì)復(fù)雜橋梁施工中的不確定風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行評(píng)價(jià)，主要是對(duì)不確定風(fēng)險(xiǎn)發(fā)生的概率的評(píng)價(jià)，在實(shí)際的操作中難度較大，但是適合對(duì)風(fēng)險(xiǎn)的定量分析，也起到了一定的積極作用。
4.復(fù)雜橋梁施工過程中風(fēng)險(xiǎn)的管理
在對(duì)復(fù)雜橋梁施工過程中的風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行評(píng)估以后，還要采取相應(yīng)的措施，對(duì)風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行管理，最大限度的降低風(fēng)險(xiǎn)，一方面保證橋梁施工的質(zhì)量與進(jìn)度，另一方面降低橋梁施工工程的造價(jià)，取得最大的經(jīng)濟(jì)效益和社會(huì)效益。一般而言，復(fù)雜橋梁施工中的風(fēng)險(xiǎn)管理包括多個(gè)內(nèi)容：首先，對(duì)風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行回避，這就需要加強(qiáng)對(duì)復(fù)雜橋梁施工環(huán)境等自然因素的調(diào)查和研究，及時(shí)發(fā)現(xiàn)存在的風(fēng)險(xiǎn)，最大限度的回避惡劣的自然環(huán)境，降低施工的難度，進(jìn)而實(shí)現(xiàn)對(duì)施工風(fēng)險(xiǎn)的回避；其次是風(fēng)險(xiǎn)的權(quán)衡，在復(fù)雜橋梁的施工中某些風(fēng)險(xiǎn)是不可避免的，這就要求對(duì)各個(gè)施工方案進(jìn)行比較和權(quán)衡，確定可接受風(fēng)險(xiǎn)的程度，進(jìn)而實(shí)現(xiàn)損失的最小化；另外，將風(fēng)險(xiǎn)成本控制在最小范圍，主要有兩種方法，小風(fēng)險(xiǎn)的不處理和用最小的成本去處理風(fēng)險(xiǎn)。
參考文獻(xiàn)：
關(guān)鍵詞：橋梁事故；預(yù)防性養(yǎng)護(hù)；運(yùn)營環(huán)境；風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估
中圖分類號(hào)：B82文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A
一、運(yùn)營階段橋梁事故原因分析
橋梁運(yùn)營安全事故按引發(fā)事故的直接原因大致可以分為兩大類：結(jié)構(gòu)本身缺陷和外部環(huán)境作用。結(jié)構(gòu)本身缺陷主要指設(shè)計(jì)缺陷、施工不規(guī)范以及結(jié)構(gòu)材料本身的自然老化和損傷累積等。[1]外部環(huán)境作用主要包括水毀（洪水、沖刷、漂流物等）；碰撞（汽車碰撞、船只碰撞等）；超載（交通量過大、車輛荷載超重）；養(yǎng)管（養(yǎng)護(hù)管理不到位、不及時(shí)）；其他（地質(zhì)災(zāi)害、風(fēng)災(zāi)、火災(zāi)、運(yùn)輸危險(xiǎn)品爆炸等）。
自1999年1月4日重慶綦江彩虹橋事故至今，15年間中國運(yùn)營中的橋梁共發(fā)生垮塌事故80余起。根據(jù)統(tǒng)計(jì)，運(yùn)營階段橋梁事故中由于結(jié)構(gòu)本身原因造成事故的僅為2起，占總事故數(shù)的2.5%；而由于外部運(yùn)營環(huán)境因素造成事故的有78起，占總事故數(shù)的97.5%，其中超載事故有26起，占32.5%；碰撞事故19起，占23.8%；水毀事故18起，占22.5%；養(yǎng)管事故8起，占10.0%；其他事故7起，占8.75%。由此可見，外部環(huán)境因素是造成運(yùn)營階段橋梁安全事故的主要原因。大多數(shù)事故橋梁是在結(jié)構(gòu)本身較為完好的情況下，在一次突發(fā)的撞擊、超載或洪水的作用下發(fā)生垮塌的，甚至部分橋梁在發(fā)生事故近期剛進(jìn)行過加固。從受力的角度分析，橋梁結(jié)構(gòu)本身的承載能力及技術(shù)狀況均能滿足設(shè)計(jì)荷載標(biāo)準(zhǔn)荷載標(biāo)準(zhǔn)的正常使用要求，而由于橋梁運(yùn)營外部環(huán)境條件發(fā)生了不利變化，其作用荷載遠(yuǎn)遠(yuǎn)超出了設(shè)計(jì)荷載或出現(xiàn)了設(shè)計(jì)中未考慮的新荷載或永久荷載或偶然荷載，致使橋梁毀壞。
圖表 115年間中國運(yùn)營中的橋梁事故統(tǒng)計(jì)
二、橋梁運(yùn)營環(huán)境因素的動(dòng)態(tài)發(fā)展
運(yùn)營過程中的橋梁始終是一個(gè)大型復(fù)雜的系統(tǒng)工程，作用在橋梁上的外部因素往往是多方面的，且隨著工程巨型化、技術(shù)復(fù)雜化以及自然環(huán)境和人類活動(dòng)的多變性，給橋梁運(yùn)營安全性帶來諸多的不確定性。在不同的時(shí)間和空間中橋梁運(yùn)營環(huán)境因素是動(dòng)態(tài)變化的，且種類多、作用復(fù)雜、突發(fā)性強(qiáng)、危害巨大，相對(duì)而言結(jié)構(gòu)本身的退化可認(rèn)為是緩慢的、長(zhǎng)期的，具有一定的延性和可控性。[2]橋梁運(yùn)營環(huán)境因素的動(dòng)態(tài)發(fā)展主要包括以下幾方面。
1、車輛超載
貨運(yùn)車輛超載運(yùn)輸造成的破壞與損失觸目驚心，有關(guān)部門不斷強(qiáng)調(diào)嚴(yán)加管理，但就是屢治不止，時(shí)至今日超載狀況未見根本性好轉(zhuǎn)，有些地方還愈演愈烈，成為公路橋梁的一種“癌癥”。據(jù)有關(guān)部門調(diào)查，額定載重25 t的各類貨運(yùn)車輛，超載超限比例高達(dá)30%～85%。這些超載車最大裝載率都在300%以上，最高達(dá)760%，即1輛額定載重2 t的貨車，實(shí)際運(yùn)載量最高可達(dá)15 t。據(jù)有關(guān)部門在一些重點(diǎn)超載地區(qū)調(diào)查發(fā)現(xiàn)，運(yùn)輸車輛幾乎100%超載，超載程度一般都在一倍以上，有的達(dá)到5～6倍，遠(yuǎn)遠(yuǎn)超出了橋梁設(shè)計(jì)時(shí)的車輛荷載。
2、交通量劇增
隨著經(jīng)濟(jì)的高速發(fā)展和路網(wǎng)的拓展，交通運(yùn)輸活動(dòng)更加頻繁，早期修建的汽10、汽15等低荷載標(biāo)準(zhǔn)的橋梁已經(jīng)無法承載現(xiàn)行的交通量，而橋梁的評(píng)估驗(yàn)算仍采用原有的設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)，造成評(píng)估結(jié)果與橋梁實(shí)際狀況大相徑庭。
3、水文條件的變化
主要指人類活動(dòng)造成橋位處河床變遷，河床嚴(yán)重下切，從而使橋梁基礎(chǔ)變位，對(duì)結(jié)構(gòu)造成不利影響。包括河床采砂導(dǎo)致橋梁破壞及河床的泄洪能力的下降，山嶺隧道的棄渣和生活區(qū)改河對(duì)自然環(huán)境的影響，山區(qū)的縱向橋或高架橋?qū)ι絽^(qū)急流河槽水流的影響。
4、突發(fā)撞擊
橋梁撞擊主要為車撞和船撞。當(dāng)今船舶運(yùn)輸行業(yè)迅猛發(fā)展，大噸位船舶日益增多，撞擊力大。[3]目前對(duì)船橋碰撞研究較多，而車橋碰撞研究較少，在實(shí)際設(shè)計(jì)中很少考慮車橋碰撞作用。但隨著城市立交的發(fā)展，超限車輛撞擊跨線橋和車輛撞上中央分隔帶橋墩的案例也逐年增加。
5、氣候突變
全球氣候變化將導(dǎo)致越來越頻繁的極端氣候事件發(fā)生，暴雨、大風(fēng)、暴雪、冰雹、極值氣溫和溫度聚變等極端氣候?qū)蛄航Y(jié)構(gòu)的影響不可忽略，但目前的橋梁設(shè)計(jì)對(duì)環(huán)境氣候動(dòng)態(tài)變化考慮不足。
6、其他因素
地震、地質(zhì)災(zāi)害、火災(zāi)、地面單側(cè)堆載、環(huán)境污染、運(yùn)輸危險(xiǎn)品爆炸等特殊事故的影響也逐漸成為了橋梁運(yùn)營安全評(píng)估中不可忽視的外部環(huán)境因素。
三、現(xiàn)行橋梁安全性評(píng)價(jià)存在的問題
目前對(duì)運(yùn)營橋梁結(jié)構(gòu)安全性的評(píng)估方法大致有：外觀調(diào)查評(píng)估法、基于設(shè)計(jì)規(guī)范的方法、荷載試驗(yàn)法、基于結(jié)構(gòu)可靠度理論的方法、承載能力的計(jì)算機(jī)有限元模擬法、基于專家經(jīng)驗(yàn)或?qū)＜蚁到y(tǒng)的評(píng)估方法，還有模糊綜合評(píng)估、灰色關(guān)聯(lián)度評(píng)估法、模糊神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)法等[4]。各評(píng)估方法之間存在著一定的區(qū)別，也有一定的聯(lián)系，按側(cè)重點(diǎn)不同，可分為以橋梁承載能力評(píng)估為主的方法和以橋梁技術(shù)狀態(tài)評(píng)估為主的方法。這些評(píng)估方法能在一定程度上反映結(jié)構(gòu)的健康狀態(tài)，但也存在以下問題或不足。
目前橋梁安全評(píng)估方法主要集中于對(duì)結(jié)構(gòu)本身病害（如混凝土強(qiáng)度、裂縫、鋼筋銹蝕、基礎(chǔ)變位等）的檢測(cè)分析，對(duì)外部荷載作用變化的調(diào)查分析較少，采用更先進(jìn)的檢測(cè)手段只能較真實(shí)地反映結(jié)構(gòu)當(dāng)時(shí)的使用狀態(tài)，卻無法反映外界實(shí)際的荷載作用大小。
目前的評(píng)估計(jì)算會(huì)由于結(jié)構(gòu)損傷、支承條件的改變使結(jié)構(gòu)體系更為復(fù)雜而難以模擬；此外，結(jié)構(gòu)在破損狀態(tài)下的非線性加劇也會(huì)影響評(píng)估的精度；且計(jì)算模型中考慮的荷載大多，僅根據(jù)設(shè)計(jì)文件計(jì)算，無法真實(shí)反映結(jié)構(gòu)的實(shí)際受力模式，評(píng)估計(jì)算結(jié)果也值得商榷。
目前的評(píng)估方法都是基于結(jié)構(gòu)已經(jīng)發(fā)生了病害，評(píng)估在正常使用荷載下的承載力水平，其結(jié)果不具有預(yù)測(cè)性，對(duì)制定下一步預(yù)防養(yǎng)護(hù)措施的針對(duì)性不強(qiáng)。
橋梁運(yùn)營環(huán)境因素是復(fù)雜而多變的，如何準(zhǔn)確評(píng)估運(yùn)營橋梁的安全性、提高其運(yùn)營期間抵御風(fēng)險(xiǎn)事故的能力是迫切需要解決的問題。
四、橋梁運(yùn)營安全風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估技術(shù)
為了提升運(yùn)營安全分析的準(zhǔn)確度和易用性，荷載、材料、計(jì)算模型及運(yùn)營過程的各種不確定性環(huán)境因素逐漸成為研究的重點(diǎn)內(nèi)容，而風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估正是針對(duì)這種不確定性問題而展開的研究，是解決這類問題的有力手段。
橋梁運(yùn)營安全風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估是從風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估體系的角度出發(fā)，對(duì)一座橋或一條線路進(jìn)行現(xiàn)場(chǎng)環(huán)境勘測(cè)（包括物的不安全狀態(tài)和人的不安全行為），由專家定性判斷影響運(yùn)營橋梁安全的主要環(huán)境因素（關(guān)鍵風(fēng)險(xiǎn)源），通過定性（專家打分評(píng)價(jià)）、定量（建立評(píng)估計(jì)算模型分析）或半定量方法進(jìn)行橋梁綜合評(píng)估工作，分析運(yùn)營失效的可能性及其損失，讓橋梁運(yùn)營相關(guān)方切實(shí)了解一條線路中哪座橋梁的安全隱患最大，運(yùn)營過程中存在多少關(guān)鍵風(fēng)險(xiǎn)源、風(fēng)險(xiǎn)程度如何、降低風(fēng)險(xiǎn)的代價(jià)等，進(jìn)而獲得技術(shù)、管理等方面的解決方案，明確相應(yīng)的應(yīng)對(duì)策略和目標(biāo)，再選擇合適的解決方案來實(shí)現(xiàn)風(fēng)險(xiǎn)的降低，提高橋梁運(yùn)營的安全性。[4]
橋梁運(yùn)營安全風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估的步驟包括：風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別、風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估、風(fēng)險(xiǎn)控制及應(yīng)急預(yù)案。橋梁運(yùn)營安全風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估的關(guān)鍵是運(yùn)營過程中的環(huán)境勘測(cè)，主要包括物的不安全狀態(tài)和人的不安全行為，其內(nèi)容如下。
物的不安全狀態(tài)包括材料劣化、裂縫、缺損、基礎(chǔ)沖刷移位、構(gòu)件變形等結(jié)構(gòu)病害的不利影響；江河水流的沖刷現(xiàn)狀及河床變遷的影響；洪水、泥石流、滑坡、臺(tái)風(fēng)等災(zāi)害的影響。
人的不安全行為包括車船的超載超限運(yùn)輸、車輛船舶的撞擊、人為挖沙淘空、人為堆載、火災(zāi)、環(huán)境污染、危險(xiǎn)品運(yùn)輸?shù)取?/p>
橋梁運(yùn)營安全風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估是一項(xiàng)針對(duì)性較強(qiáng)、理論與經(jīng)驗(yàn)緊密結(jié)合、定性與定量相互補(bǔ)充的系統(tǒng)評(píng)估方案。它不僅需要詳細(xì)的結(jié)構(gòu)定量檢測(cè)和環(huán)境勘測(cè)報(bào)告，而且要求有專家調(diào)查分析的定性結(jié)論和精細(xì)化的計(jì)算機(jī)仿真分析報(bào)告，其評(píng)估結(jié)論不僅是對(duì)橋梁技術(shù)現(xiàn)狀作出評(píng)估，更多的是對(duì)既有橋梁目前存在的風(fēng)險(xiǎn)源以及未來一段時(shí)間內(nèi)將會(huì)面臨的風(fēng)險(xiǎn)源進(jìn)行識(shí)別、評(píng)估，以制定相應(yīng)的風(fēng)險(xiǎn)控制措施和預(yù)案。
結(jié)束語
通過統(tǒng)計(jì)分析中國近十幾年中運(yùn)營階段橋梁事故，得出事故發(fā)生的一般性規(guī)律及主要原因。鑒于外部環(huán)境因素對(duì)運(yùn)營階段事故發(fā)生的重要影響，討論了橋梁運(yùn)營環(huán)境因素的客觀性和動(dòng)態(tài)性，以及目前橋梁評(píng)估方法存在的問題和不足，并從風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估體系的角度出發(fā)，提出了一種能為橋梁預(yù)防性養(yǎng)護(hù)提供決策依據(jù)的運(yùn)營安全風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估方法，可為以后的橋梁設(shè)計(jì)、評(píng)估及養(yǎng)護(hù)提供參考。
參考文獻(xiàn):
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關(guān)鍵詞：橋梁工程施工；風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別；風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估；風(fēng)險(xiǎn)管理；
中圖分類號(hào)：U445 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A
一、對(duì)風(fēng)險(xiǎn)的分析
風(fēng)險(xiǎn)管理追溯于千年之前，當(dāng)時(shí)是以保險(xiǎn)的形式出現(xiàn)的。那時(shí)候保險(xiǎn)行業(yè)的發(fā)展，帶動(dòng)了風(fēng)險(xiǎn)管理領(lǐng)域的發(fā)展，直到二十世紀(jì)的時(shí)候，西方國家才將風(fēng)險(xiǎn)管理發(fā)展成一門學(xué)科。風(fēng)險(xiǎn)管理發(fā)展成一門學(xué)科之后，人們對(duì)其更加的重視，導(dǎo)致其形成一種不可阻擋的發(fā)展形勢(shì)。風(fēng)險(xiǎn)管理發(fā)展趨勢(shì)非常迅猛，一直延續(xù)到現(xiàn)代。經(jīng)過長(zhǎng)時(shí)間的發(fā)展風(fēng)險(xiǎn)管理已形成一種完整的管理體系，包括了風(fēng)險(xiǎn)辨識(shí)、風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估、風(fēng)險(xiǎn)控制和風(fēng)險(xiǎn)決策，風(fēng)險(xiǎn)管理的主要目的就是對(duì)環(huán)境的不確定性進(jìn)行分析研究，對(duì)可能出現(xiàn)的風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行控制，將風(fēng)險(xiǎn)降到最低，從而減少事故的損失。現(xiàn)在越來越多的人和教育機(jī)構(gòu)開始重點(diǎn)發(fā)展風(fēng)險(xiǎn)管理領(lǐng)域，逐漸地帶領(lǐng)風(fēng)險(xiǎn)管理走向成熟。
我國因?yàn)榘l(fā)展的比較晚，對(duì)風(fēng)險(xiǎn)管理的認(rèn)識(shí)不夠深刻，直到二十世紀(jì)七十年代末才開始將風(fēng)險(xiǎn)管理的體系引入中國。由于我國風(fēng)險(xiǎn)管理起步比較晚，嚴(yán)重制約了風(fēng)險(xiǎn)管理在我國的發(fā)展。另外，在當(dāng)時(shí)的計(jì)劃經(jīng)濟(jì)體制下，工程建設(shè)原材料價(jià)格均由國家控制，國家是唯一的投資主體，大型建設(shè)項(xiàng)目風(fēng)險(xiǎn)由國家承擔(dān)，因此，建設(shè)項(xiàng)目參與者風(fēng)險(xiǎn)意識(shí)淺薄。自改革開放以來，隨著社會(huì)主義市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)體制的完善，風(fēng)險(xiǎn)管理研究才逐步成為學(xué)術(shù)界的一個(gè)熱點(diǎn)，風(fēng)險(xiǎn)管理才真正得以初步發(fā)展，這也推遲了我國風(fēng)險(xiǎn)管理的發(fā)展。
風(fēng)險(xiǎn)管理逐漸成為我國學(xué)者研究的熱點(diǎn)，開始研究分析制約風(fēng)險(xiǎn)管理發(fā)展的因素。例如，現(xiàn)在建設(shè)參與者的風(fēng)險(xiǎn)意識(shí)比較淡薄；技術(shù)條件不夠成熟，工程風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別比較困難；風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估和現(xiàn)實(shí)發(fā)生的事故差別較大；對(duì)風(fēng)險(xiǎn)的管理手段比較落后。我國風(fēng)險(xiǎn)管理起步比較晚，根基不穩(wěn)，技術(shù)不夠成熟，讓風(fēng)險(xiǎn)管理成本比別的地方大。就是因?yàn)轱L(fēng)險(xiǎn)管理在我國起步晚，并且受到各種因素的限制，才會(huì)讓我國在這一方面的知識(shí)和體系落后于其他西方國家。
二、對(duì)風(fēng)險(xiǎn)的認(rèn)識(shí)
既然我們?cè)诜治鲅芯繕蛄汗こ淌┕るA段的安全風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估，我們就得知道什么是風(fēng)險(xiǎn)。風(fēng)險(xiǎn)的理解離不開人們的活動(dòng)，就是在人們未來活動(dòng)或者事件當(dāng)中，出現(xiàn)的風(fēng)險(xiǎn)和變化。到現(xiàn)在為止，風(fēng)險(xiǎn)還沒有給出一個(gè)明確的概念，但是風(fēng)險(xiǎn)在社會(huì)生活中是普遍存在的，雖然人們不確定，也不知道是否會(huì)發(fā)生，一旦那些風(fēng)險(xiǎn)發(fā)生，它就會(huì)給相連的人或者社會(huì)帶來損失。因?yàn)轱L(fēng)險(xiǎn)是不確定的、是未知的，所以不知道會(huì)產(chǎn)生什么樣的風(fēng)險(xiǎn)事故，人們也不能掌握風(fēng)險(xiǎn)的全部信息，所以也不知道會(huì)產(chǎn)生什么樣的后果。在橋梁工程建設(shè)中，風(fēng)險(xiǎn)可以看做是整個(gè)工程項(xiàng)目從建設(shè)、到使用結(jié)束后整個(gè)壽命過程中，受到的自然災(zāi)害和各種意外事故的發(fā)展帶來的人生傷亡、財(cái)產(chǎn)損失或者其他不確定的經(jīng)濟(jì)損失。
三、橋梁工程施工階段的風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別和評(píng)估
橋梁施工階段風(fēng)險(xiǎn)的評(píng)估和管理步驟：在開始施工的時(shí)候檢查施工圖階段所做的全部風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估結(jié)果和數(shù)據(jù)，一節(jié)合同反饋回來的信息；結(jié)合自己施工經(jīng)驗(yàn)和現(xiàn)場(chǎng)情況對(duì)風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行識(shí)別、管理，對(duì)風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行評(píng)估。在施工組織計(jì)劃中制定風(fēng)險(xiǎn)管理計(jì)劃，對(duì)參與風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行全程監(jiān)控，建立專門機(jī)構(gòu)對(duì)實(shí)際施工的各種風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行定期檢查。看看檢查的結(jié)果是否滿意，不滿意就改變風(fēng)險(xiǎn)管理應(yīng)對(duì)措施，改變施工方法和步驟，選擇更好的方案進(jìn)行施工。滿意的話就用這種法案對(duì)每個(gè)施工階段進(jìn)行分析、管理，直到最后整個(gè)工程都結(jié)束。
橋梁工程風(fēng)險(xiǎn)分析評(píng)估。風(fēng)險(xiǎn)辨識(shí)是風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估與控制的基礎(chǔ)，風(fēng)險(xiǎn)因素辨識(shí)是否全面、辨識(shí)的結(jié)果是否準(zhǔn)確將影響整個(gè)風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估和控制過程。風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估的主要內(nèi)容有：考慮在橋梁工程施工中各個(gè)階段存在的風(fēng)險(xiǎn)因素；尋找出形成這些風(fēng)險(xiǎn)因素的原因所在。我們根據(jù)一個(gè)具體的現(xiàn)場(chǎng)勘查資料和一些給定的設(shè)計(jì)圖紙，對(duì)我國的幾座大橋進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)分析。1、五岔河大橋以為所在位置地勢(shì)陡峭，基樁和承臺(tái)施工過程中需要挖開原山體，形成三面高坡邊，存在高坡邊失穩(wěn)的滑坡的安全隱患，在雨季危險(xiǎn)更大。2、馬家灣大橋，在建設(shè)的時(shí)候需要跨縣道，一旦橋上施工發(fā)生危險(xiǎn)，就虧造成縣道交通堵塞，嚴(yán)重時(shí)會(huì)發(fā)生生命危險(xiǎn)。3、橋梁的上部比較高，在高空危險(xiǎn)位置，存在人員或者高空墜物等危險(xiǎn)因素。4、起重機(jī)具等特種設(shè)備存在使用過程中的故障風(fēng)險(xiǎn)，嚴(yán)重就會(huì)導(dǎo)致遭到人員。5、下雨天比較滑，存在人員跌落等危險(xiǎn)因素。最后將我們這些風(fēng)險(xiǎn)分析建立一個(gè)橋梁施工風(fēng)險(xiǎn)因素識(shí)別核對(duì)表，參照橋梁工程風(fēng)險(xiǎn)分級(jí)和接受準(zhǔn)則來對(duì)橋梁工程施工階段進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估，得出具體的風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估報(bào)告。
成立工程風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估與管理小組。對(duì)小組里面的人員進(jìn)行具體的分工，明確到個(gè)人，最后開始完成自己的工作，對(duì)工程施工風(fēng)險(xiǎn)隨時(shí)監(jiān)督檢查，出現(xiàn)狀況及時(shí)上報(bào)管理人員，并采取一定措施。
除了這些方法以外，我們還可以根據(jù)橋梁工程施工大致可以分為人、物、環(huán)境、制度和工藝等五個(gè)方面進(jìn)行橋梁工程風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估，保證好橋梁施工順利進(jìn)行。
人的風(fēng)險(xiǎn)管理方面包括著經(jīng)理、總工、班組長(zhǎng)、安全員、施工人員等多個(gè)方面，下面我們就通過人的方面對(duì)風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行識(shí)別評(píng)估。項(xiàng)目經(jīng)理要要對(duì)安全生產(chǎn)進(jìn)行安全考核，得到安全合格證；要查看投標(biāo)施工組織的設(shè)計(jì)是否和現(xiàn)實(shí)中一致，對(duì)施工人員的學(xué)歷進(jìn)行學(xué)歷調(diào)查；項(xiàng)目經(jīng)理的工作年數(shù)好額工作經(jīng)驗(yàn)評(píng)估；項(xiàng)目經(jīng)理的年齡和對(duì)工作的態(tài)度；是否有謊報(bào)過工程事故。根據(jù)所說的這些情況對(duì)人員模塊的風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行分析，尋找可能發(fā)生風(fēng)險(xiǎn)的因素，風(fēng)險(xiǎn)的程度等。
環(huán)境方面包括了施工環(huán)境對(duì)施工作業(yè)、施工作業(yè)對(duì)施工環(huán)境以及辦公施工生活三個(gè)方面的環(huán)境。我們一定要重視施工的環(huán)境，這是一種不定因素，我們無法給與肯定的風(fēng)險(xiǎn)分析、評(píng)估，施工環(huán)境有可能給橋梁工程施工帶來巨大的危害，我們?cè)谶M(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估的時(shí)候要對(duì)其進(jìn)行重點(diǎn)標(biāo)明。
四、結(jié)束語
根據(jù)動(dòng)態(tài)工程風(fēng)險(xiǎn)管理的思路和要求對(duì)橋梁工程風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估進(jìn)行不斷的調(diào)整和完善，使風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估更加的準(zhǔn)確可靠。風(fēng)險(xiǎn)管理對(duì)各個(gè)建設(shè)項(xiàng)目都有著聚到的作用，非常的重要，我們應(yīng)該將風(fēng)險(xiǎn)管理重點(diǎn)發(fā)展。我們應(yīng)該將風(fēng)險(xiǎn)管理的計(jì)劃和實(shí)際相結(jié)合，兩者相協(xié)調(diào)發(fā)展，創(chuàng)建一個(gè)合理、科學(xué)的風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估策略。同時(shí)，我國風(fēng)險(xiǎn)管理應(yīng)該借助于西方國家的一些管理經(jīng)驗(yàn)、教學(xué)經(jīng)驗(yàn)，將其與我國的風(fēng)險(xiǎn)管理相結(jié)合，促進(jìn)我國風(fēng)險(xiǎn)管理的發(fā)展。
參考文獻(xiàn)
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關(guān)鍵詞：橋梁工程；風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別；風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估
引言
橋梁工程施工是基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的重要內(nèi)容，隨著社會(huì)經(jīng)濟(jì)及橋梁建筑施工技術(shù)的發(fā)展，橋梁的結(jié)構(gòu)更加復(fù)雜，加上橋梁施工環(huán)境大多比較惡劣，都為工程施工帶來了更多的風(fēng)險(xiǎn)，對(duì)橋梁工程施工階段的風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行識(shí)別評(píng)估是降低風(fēng)險(xiǎn)、減少施工事故的重要手段。本文主要就常見的橋梁工程施工風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別及評(píng)估方法進(jìn)行簡(jiǎn)單介紹，結(jié)合實(shí)例分析風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別評(píng)估的過程，僅為類似工作的開展提供參考。
1橋梁工程施工風(fēng)險(xiǎn)綜合識(shí)別法
橋梁工程施工風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估的方法有故障樹分析法、德爾菲法、專家調(diào)查法等等，這些方法都存在著一定的不足，比如故障樹分析法的多余量較多、難度較大，對(duì)于分析人員的技術(shù)要求較高，分析人員必須要具備良好的邏輯運(yùn)算能力，否則很容易出現(xiàn)錯(cuò)誤，下文結(jié)合橋梁工程的具體施工特點(diǎn)，介紹一種綜合性的風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別方法，該方法主要包括事故總結(jié)、結(jié)構(gòu)分析、現(xiàn)場(chǎng)調(diào)研以及專家調(diào)查四部分內(nèi)容，比較系統(tǒng)全面。目前來說，我國還沒有建立起完整的橋梁工程基礎(chǔ)數(shù)據(jù)庫，為了盡可能降低風(fēng)險(xiǎn)，實(shí)際的事故過程中相關(guān)工作人員要善于將類似橋梁工程發(fā)生的安全事故總結(jié)起來，并進(jìn)行詳細(xì)分析，為本次的風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估工作提供參考資料，這一內(nèi)容即事故總結(jié)。橋梁工程多種多樣，結(jié)構(gòu)形式各不相同，不同橋梁結(jié)構(gòu)選擇的施工方法自然會(huì)存在較大的差異，產(chǎn)生的風(fēng)險(xiǎn)也各不一樣，因此風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別過程中工作人員要能夠?qū)φ麄€(gè)橋梁結(jié)構(gòu)進(jìn)行詳細(xì)分析計(jì)算，及時(shí)發(fā)現(xiàn)結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)中的薄弱環(huán)節(jié)，并提出對(duì)應(yīng)的控制措施，盡可能降低或者消除風(fēng)險(xiǎn)。現(xiàn)場(chǎng)調(diào)研對(duì)于風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別至關(guān)重要，工作人員必須深入施工現(xiàn)場(chǎng)對(duì)當(dāng)?shù)氐乃牡刭|(zhì)情況、自然氣候進(jìn)行詳細(xì)了解，對(duì)現(xiàn)場(chǎng)的施工進(jìn)度進(jìn)行跟蹤調(diào)查，總結(jié)橋梁工程施工中可能存在的風(fēng)險(xiǎn)事件。專家調(diào)查對(duì)于風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別工作而言十分重要，他們擁有豐富的理論知識(shí)及實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)，能夠及時(shí)發(fā)現(xiàn)橋梁施工中各種潛在的風(fēng)險(xiǎn)。
2橋梁施工風(fēng)險(xiǎn)分級(jí)評(píng)估法
橋梁工程十分復(fù)雜，施工方法眾多，風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估過程中僅僅依靠單一的方法進(jìn)行評(píng)估往往不夠全面，下文簡(jiǎn)單介紹一種分級(jí)評(píng)估方法，實(shí)際的評(píng)估過程中將風(fēng)險(xiǎn)源分為三個(gè)級(jí)別，具體的評(píng)估過程中首先通過專家調(diào)查法、專家評(píng)議法等簡(jiǎn)單的評(píng)判方法對(duì)風(fēng)險(xiǎn)源進(jìn)行評(píng)判，明顯較低的評(píng)判為低度風(fēng)險(xiǎn)，其余風(fēng)險(xiǎn)源進(jìn)入二級(jí)評(píng)判，二級(jí)評(píng)判中通過LEC等精度較高的評(píng)判方法對(duì)進(jìn)入二級(jí)評(píng)判的風(fēng)險(xiǎn)源進(jìn)行評(píng)估，風(fēng)險(xiǎn)較低的定為中度風(fēng)險(xiǎn)，剩余風(fēng)險(xiǎn)源進(jìn)入三級(jí)評(píng)判，三級(jí)評(píng)判主要通過風(fēng)險(xiǎn)矩陣法等高精度的評(píng)判方法對(duì)這些風(fēng)險(xiǎn)源再次進(jìn)行評(píng)估，風(fēng)險(xiǎn)較低的定為高度風(fēng)險(xiǎn)，較高的則為極度風(fēng)險(xiǎn)，評(píng)估流程如圖1所示。這種分層分級(jí)的評(píng)估方法中能夠充分發(fā)揮各種評(píng)估方法的優(yōu)勢(shì)，保證了風(fēng)險(xiǎn)源評(píng)估的精準(zhǔn)度，適用于各種橋梁結(jié)構(gòu)及施工方法，實(shí)用性較強(qiáng)。
3橋梁施工風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估實(shí)例
3.1工程概況
某高速公路大橋的主橋長(zhǎng)度為308.04m，跨度為（80＋145＋80）m，采用預(yù)應(yīng)力混凝土連續(xù)箱梁，箱梁使用掛籃懸臂進(jìn)行澆筑，懸臂澆筑的流程如下所示：0號(hào)段澆筑拼裝掛籃1號(hào)段澆筑掛籃前移調(diào)整錨固，箱梁的每個(gè)“T”結(jié)構(gòu)都分為18段，每一個(gè)梁段都采用這一步驟，全部澆筑完成之后將掛籃拆除，最后合龍。
3.2橋梁施工階段風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別過程
3.2.1事故總結(jié)為了能夠更好地識(shí)別施工階段的各種風(fēng)險(xiǎn)，本文針對(duì)連續(xù)梁橋懸臂澆筑施工的特點(diǎn)，搜集了許多連續(xù)梁橋施工有關(guān)的橋梁事故，共匯總了14個(gè)風(fēng)險(xiǎn)事件，其中包括鋼筋工程質(zhì)量事故、預(yù)應(yīng)力錨具破碎夾片錨彈出、墩梁臨時(shí)固結(jié)失效、施工支架失效、合龍段高差不合格、掛籃澆筑時(shí)坍塌事故、掛籃拆除時(shí)事故、通航船舶撞擊橋墩事故、立柱模板傾倒、施工現(xiàn)場(chǎng)觸電事故、施工現(xiàn)場(chǎng)機(jī)械傷害事故、施工人員高處墜落事故、風(fēng)引起的事故、施工對(duì)周邊居民安全影響，匯總完成之后對(duì)事故的原因及發(fā)展的規(guī)律進(jìn)行了詳細(xì)分析，統(tǒng)計(jì)了事故的損失，為后期的風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別及評(píng)估提供了豐富的資料。3.2.2結(jié)構(gòu)分析通過結(jié)構(gòu)分析，相關(guān)工作人員能夠詳細(xì)了解橋梁結(jié)構(gòu)的受力狀態(tài)，然后才能夠針對(duì)結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)中存在的一些問題提出針對(duì)性解決措施。本次風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別及評(píng)估過程中相關(guān)工作人員對(duì)大橋施工過程進(jìn)行有限元結(jié)構(gòu)分析，詳細(xì)了解了施工過程中的結(jié)構(gòu)受力情況，為后期的風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別工作奠定了良好的基礎(chǔ)。3.2.3現(xiàn)場(chǎng)調(diào)研現(xiàn)場(chǎng)調(diào)研的主要內(nèi)容包括施工地的自然氣候、地質(zhì)地貌、水環(huán)境、施工現(xiàn)場(chǎng)的管理情況、技術(shù)條件等等，經(jīng)過分析調(diào)查顯示，該橋梁所在區(qū)域?qū)儆趤啛釒Ъ撅L(fēng)濕潤氣候，春季氣候溫暖、多雨，夏季干熱，秋冬季節(jié)比較寒冷，年平均氣溫為17.7℃，歷年最高氣溫為40℃，最低氣溫為-6.8℃，6～8月份降水較多，年平均降水量為1170mm，夏季暴雨比較集中，很容易出現(xiàn)洪澇災(zāi)害。橋梁所在地屬于構(gòu)造侵蝕丘陵地貌，整個(gè)河谷呈現(xiàn)“V”字形，地表水系發(fā)育，河道內(nèi)水流量較大，且長(zhǎng)期流水，最深可以達(dá)到31m，橋位區(qū)設(shè)計(jì)洪水位為210.37m，通航水位為205m，施工水位為188m，沒有發(fā)現(xiàn)斷層、巖溶等不良地質(zhì)現(xiàn)象。本次施工過程中整個(gè)施工組織設(shè)計(jì)比較合理，涉及的施工機(jī)械裝備十分齊全，施工單位在橋梁施工方面擁有非常豐富的經(jīng)驗(yàn)，施工技術(shù)條件良好，施工現(xiàn)場(chǎng)管理也符合相關(guān)工程標(biāo)準(zhǔn)，沒有出現(xiàn)管理混亂等問題。實(shí)地調(diào)研之后發(fā)現(xiàn)本次施工可能存在著施工現(xiàn)場(chǎng)人員淹溺事故、暴雨引起的事故、連續(xù)陰雨引起的事故、雷暴引起的事故、大霧引起的事故、高溫引起的事故、橋梁施工對(duì)通行船舶安全的影響、施工對(duì)環(huán)境的影響、洪水引起的事故等風(fēng)險(xiǎn)事件。3.2.4專家調(diào)查本次風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別評(píng)估邀請(qǐng)9位橋梁設(shè)計(jì)、施工、科研、管理方面的專家，結(jié)合大橋的勘察、設(shè)計(jì)、施工組織等等資料，共總結(jié)出18個(gè)風(fēng)險(xiǎn)事件，比如縱向預(yù)應(yīng)力管道堵塞、預(yù)應(yīng)力筋張拉伸長(zhǎng)量偏差過大、錨固端混凝土開裂、混凝土澆筑時(shí)模板偏移、沿縱向預(yù)應(yīng)力管道裂縫、懸臂澆筑時(shí)主梁標(biāo)高異常波動(dòng)、箱梁頂板澆筑質(zhì)量不合格、鉆孔樁塌孔、鉆孔樁鋼筋籠偏斜等等。
3.3施工風(fēng)險(xiǎn)綜合評(píng)估
所有的施工風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別完成之后，采用分層分級(jí)評(píng)判方法對(duì)各個(gè)施工階段可能存在的風(fēng)險(xiǎn)事件進(jìn)行識(shí)別，最終得出各風(fēng)險(xiǎn)源，以懸臂梁澆筑施工為例，該階段的施工風(fēng)險(xiǎn)事件共有23項(xiàng)。使用LEC方法對(duì)風(fēng)險(xiǎn)事件評(píng)判，其中L指的是事故發(fā)生的可能性，E指的是人員暴露在危險(xiǎn)環(huán)境中的頻繁程度，C指的是安全事故發(fā)生后可能引起的后果，風(fēng)險(xiǎn)分值以D表示，D值大小與風(fēng)險(xiǎn)高低呈正相關(guān)。二級(jí)評(píng)判顯示，D值小于70，表示風(fēng)險(xiǎn)可以接受，D值大于70，進(jìn)入三級(jí)評(píng)判。三級(jí)評(píng)判中使用風(fēng)險(xiǎn)矩陣法對(duì)風(fēng)險(xiǎn)事件進(jìn)行動(dòng)態(tài)估測(cè)，評(píng)判結(jié)果顯示掛籃澆筑時(shí)坍塌事故為極高風(fēng)險(xiǎn)事件，具體施工中必須嚴(yán)格控制，施工人員高處墜落事故為高度風(fēng)險(xiǎn)事件，施工過程中要合理控制。
4結(jié)語
橋梁施工過程中可能會(huì)存在各種風(fēng)險(xiǎn)事件，為了確保現(xiàn)場(chǎng)施工人員的安全，保證橋梁質(zhì)量，相關(guān)人員必須要加強(qiáng)風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別及評(píng)估。本文結(jié)合工程實(shí)例就橋梁施工階段風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別及評(píng)估過程進(jìn)行了簡(jiǎn)單介紹，僅為類似工程風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別評(píng)估工作提供參考。
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關(guān)鍵詞：橋梁工程；施工風(fēng)險(xiǎn)；安全控制
1橋梁工程施工風(fēng)險(xiǎn)的系統(tǒng)評(píng)估
1.1風(fēng)險(xiǎn)概率評(píng)估
所謂風(fēng)險(xiǎn)概率，就是在實(shí)際施工中風(fēng)險(xiǎn)事件出現(xiàn)的可能性及嚴(yán)重度的量化。這是橋梁工程施工風(fēng)險(xiǎn)控制工作的基礎(chǔ)，是制定控制措施的重要依據(jù)。根據(jù)數(shù)學(xué)統(tǒng)計(jì)理論，概率分布是開展概率核算的重要基礎(chǔ)[1]。所以，要想對(duì)橋梁工程的施工風(fēng)險(xiǎn)概率進(jìn)行準(zhǔn)確、有效的評(píng)估，首要任務(wù)就是構(gòu)建各施工階段的風(fēng)險(xiǎn)概率分布圖，可在查閱以往工程的數(shù)據(jù)、資料等開展數(shù)理分析得到。如缺乏類似工程的資料，則可應(yīng)用概率理論模型得到橋梁工程特定施工階段的風(fēng)險(xiǎn)概率分布圖。
1.2施工風(fēng)險(xiǎn)后果預(yù)測(cè)
在橋梁工程施工風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估中，最為關(guān)鍵的就是對(duì)施工階段的風(fēng)險(xiǎn)后果進(jìn)行科學(xué)預(yù)測(cè)。我們知道，橋梁工程施工是一個(gè)系統(tǒng)而又復(fù)雜的過程，一旦出現(xiàn)安全事故，那么就會(huì)給整個(gè)工程帶來系統(tǒng)性危害和損失，比如：人員傷亡、延誤工期、橋梁結(jié)構(gòu)受損、緩解破壞等問題。對(duì)于橋梁工程施工階段的風(fēng)險(xiǎn)后果預(yù)測(cè)，就是基于已有預(yù)測(cè)模型和相應(yīng)方法、規(guī)律，對(duì)施工風(fēng)險(xiǎn)可能造成的損失大小及嚴(yán)重度予以量化，來實(shí)現(xiàn)風(fēng)險(xiǎn)后果的定量、定性分析及預(yù)測(cè)，進(jìn)而為橋梁工程施工階段的風(fēng)險(xiǎn)的科學(xué)、全面評(píng)估提供必要依據(jù)[2]。同時(shí)，在實(shí)際預(yù)測(cè)和評(píng)估中，還需對(duì)施工階段的風(fēng)險(xiǎn)后果進(jìn)行正確、有效核算。此項(xiàng)工作需要應(yīng)用到損失估算、價(jià)值轉(zhuǎn)化、時(shí)間價(jià)值等三個(gè)模型。其中，損失估算模型的應(yīng)用目的就是對(duì)一切風(fēng)險(xiǎn)可能造成的損失大小和嚴(yán)重度進(jìn)行核算，但是這個(gè)損失大小和嚴(yán)重度是有所差異的，尚無統(tǒng)一、規(guī)范的度量單位，所以需要通過價(jià)值轉(zhuǎn)化模型來對(duì)不同風(fēng)險(xiǎn)造成的損失進(jìn)行等價(jià)值轉(zhuǎn)化。當(dāng)前，在橋梁工程施工中最為常用的就是把貨幣單位看作成風(fēng)險(xiǎn)損失大小和嚴(yán)重度的表現(xiàn)方式。此外，和橋梁施工階段風(fēng)險(xiǎn)損失密切相關(guān)的就是工期的延誤，這在風(fēng)險(xiǎn)后果的預(yù)測(cè)和評(píng)估中也必須加以體現(xiàn)，需要構(gòu)建一個(gè)時(shí)間價(jià)值損失模型，以便更好的控制。如此有利于把橋梁工程施工風(fēng)險(xiǎn)控制在決策階段，根據(jù)不同階段的風(fēng)險(xiǎn)損失轉(zhuǎn)化至工期點(diǎn)上予以處理。
2橋梁工程施工風(fēng)險(xiǎn)安全的有效控制
風(fēng)險(xiǎn)及安全控制是橋梁工程施工中必須面對(duì)的問題，在整個(gè)施工中會(huì)出現(xiàn)諸多變化，比如：預(yù)期風(fēng)險(xiǎn)可通過針對(duì)性措施或處理預(yù)案來控制，但施工是一個(gè)動(dòng)態(tài)性、即時(shí)性過程，往往會(huì)出現(xiàn)新的、不可測(cè)風(fēng)險(xiǎn)。所以，在實(shí)際施工中，必須通過一定技術(shù)手段來識(shí)別、追蹤及處理風(fēng)險(xiǎn)。現(xiàn)對(duì)橋梁工程施工風(fēng)險(xiǎn)的應(yīng)對(duì)方法和處理情況進(jìn)行分析：
2.1風(fēng)險(xiǎn)應(yīng)對(duì)方法
為更好的規(guī)范和強(qiáng)化橋梁工程施工安全和質(zhì)量管理，所制定和實(shí)施的施工風(fēng)險(xiǎn)應(yīng)對(duì)方法與預(yù)警方案均需要符合相關(guān)法律法規(guī)及工程建設(shè)部門出臺(tái)的制度。其中，對(duì)于橋梁主體結(jié)構(gòu)的安全性、物理性能及風(fēng)險(xiǎn)管理人員的抗壓力均應(yīng)達(dá)到相應(yīng)標(biāo)準(zhǔn)[3]。當(dāng)前，在橋梁工程的施工風(fēng)險(xiǎn)應(yīng)對(duì)中，主要有這幾種方法：
（1）規(guī)避，也就是在施工技術(shù)和條件允許范圍內(nèi)容，基于效益-成本比在可接受前提下，通過對(duì)工程設(shè)計(jì)變更來消除風(fēng)險(xiǎn)潛在因素或?qū)L(fēng)險(xiǎn)載體予以改變，如此確保橋梁工程施工的安全。
（2）轉(zhuǎn)移，即通過分包、保險(xiǎn)及擔(dān)保等多種方式，把工程施工風(fēng)險(xiǎn)的部分責(zé)任進(jìn)行合理分割，再轉(zhuǎn)移。該方法能夠把橋梁施工風(fēng)險(xiǎn)合理分散，進(jìn)而徹底有效的解決因風(fēng)險(xiǎn)集中引起的監(jiān)管不到位或風(fēng)險(xiǎn)難以掌握等問題。
（3）緩解，即在實(shí)際施工中，通過制定系統(tǒng)、科學(xué)的施工風(fēng)險(xiǎn)應(yīng)對(duì)方案及對(duì)策，把施工風(fēng)險(xiǎn)的發(fā)生可能性減至最低，以達(dá)到減少風(fēng)險(xiǎn)損失的目的。
（4）利用，就是對(duì)施工中存在的能夠接受的風(fēng)險(xiǎn)，基于施工單位在風(fēng)險(xiǎn)可擔(dān)負(fù)范圍內(nèi)通過價(jià)值利用方式予以處理。該方法需要施工單位能對(duì)施工風(fēng)險(xiǎn)的可利用性及價(jià)值有個(gè)準(zhǔn)確、全面的認(rèn)識(shí)和評(píng)價(jià)。上述應(yīng)對(duì)方法具有一定的優(yōu)勢(shì)和不足。其中，對(duì)于規(guī)避風(fēng)險(xiǎn)方法，可最大限度的消除潛在的風(fēng)險(xiǎn)，確保施工安全，但是也要看到隨之工程造價(jià)也會(huì)提高，同時(shí)也會(huì)因?qū)︼L(fēng)險(xiǎn)的規(guī)避采取針對(duì)性措施而可能失去技術(shù)創(chuàng)新契機(jī)；對(duì)于轉(zhuǎn)移風(fēng)險(xiǎn)的應(yīng)對(duì)方法，可較大程度上節(jié)省施工成本，但可能失去應(yīng)對(duì)風(fēng)險(xiǎn)的針對(duì)性，且在一定程度上還會(huì)受限于相關(guān)法律法規(guī)、制度；對(duì)于緩解風(fēng)險(xiǎn)的方法，僅僅是輔助方法，難以從根本上消除施工風(fēng)險(xiǎn)；對(duì)于利用風(fēng)險(xiǎn)的方法，這是最高層次的一個(gè)處理措施，但需要施工單位對(duì)施工階段風(fēng)險(xiǎn)的價(jià)值性進(jìn)行科學(xué)分析和正確認(rèn)識(shí)，如此才有助于制定切實(shí)可行、效益最大的措施。
2.2施工風(fēng)險(xiǎn)的處理
在評(píng)估施工風(fēng)險(xiǎn)基礎(chǔ)上，不僅要制定針對(duì)性應(yīng)對(duì)措施，同時(shí)為確保施工安全，強(qiáng)化風(fēng)險(xiǎn)控制，還需進(jìn)行有效的風(fēng)險(xiǎn)處理。具體而言，就在有效評(píng)價(jià)橋梁工程施工風(fēng)險(xiǎn)前提下，基于評(píng)估結(jié)論，對(duì)施工中存在風(fēng)險(xiǎn)隱患的工程進(jìn)行預(yù)警及處理，這是橋梁風(fēng)險(xiǎn)動(dòng)態(tài)管理的重要內(nèi)容。此項(xiàng)管理主要是針對(duì)風(fēng)險(xiǎn)較高的施工，主要是前期風(fēng)險(xiǎn)確認(rèn)、制定及落實(shí)風(fēng)險(xiǎn)應(yīng)對(duì)對(duì)策、風(fēng)險(xiǎn)應(yīng)對(duì)對(duì)策落實(shí)效果及風(fēng)投效益的考核等。此外，要特別做好每個(gè)施工階段的信息咨詢及風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估、監(jiān)控工作，進(jìn)而實(shí)現(xiàn)動(dòng)態(tài)化監(jiān)控和管理施工風(fēng)險(xiǎn)。此項(xiàng)風(fēng)險(xiǎn)管理工作在強(qiáng)化施工安全方面發(fā)揮著不可替代的作用。橋梁工程施工階段風(fēng)險(xiǎn)動(dòng)態(tài)管理和控制流程。
3結(jié)語
為更好的實(shí)現(xiàn)當(dāng)前橋梁工程安全生產(chǎn)，相關(guān)從業(yè)人員必須基于橋梁工程施工風(fēng)險(xiǎn)監(jiān)管標(biāo)準(zhǔn)、制度建立針對(duì)性的控制體系，進(jìn)而為橋梁工程，特別是大跨度、復(fù)雜型橋梁的施工風(fēng)險(xiǎn)管理和安全控制提供科學(xué)、可行的方案。
參考文獻(xiàn)
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關(guān)鍵詞：評(píng)價(jià)方法分析、風(fēng)險(xiǎn)防控措施、評(píng)估
中圖分類號(hào)： TU7 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A
隨著經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展以及交通運(yùn)輸業(yè)務(wù)的日益繁忙，公路橋梁與既有線路交叉施工的數(shù)量日益增多。為此在施工時(shí)既要保證下面線路正常通行還要保證新建橋梁的正常、安全施工，因此采取一定的安全風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)分析方法、措施對(duì)于施工的意義是不言而喻的。工程風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估旨在以科學(xué)系統(tǒng)分析方法，辨識(shí)并分析工程風(fēng)險(xiǎn)因素，量化風(fēng)險(xiǎn)發(fā)生的概率，評(píng)估風(fēng)險(xiǎn)損失，并尋求各種可行的風(fēng)險(xiǎn)應(yīng)對(duì)策略。通過風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估的實(shí)施，除了可以整體檢查并消除設(shè)計(jì)中的盲點(diǎn)、重復(fù)或遺漏，還可以在工程實(shí)施的過程中，應(yīng)用各種風(fēng)險(xiǎn)應(yīng)對(duì)措施，將意外事故的發(fā)生概率降到最低，以提高項(xiàng)目實(shí)施的安全水平，減少意外事故所造成的損失和沖擊的目的。橋梁上跨既有公路與鐵路的施工方法主要有水平轉(zhuǎn)體法、頂推法、懸臂澆鑄法以及支架澆鑄法。下面就LEC風(fēng)險(xiǎn)分析法進(jìn)行詳細(xì)的分析。
一、LEC風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)方法分析
LEC風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)方法可以用來評(píng)價(jià)人們?cè)谖ｋU(xiǎn)環(huán)境中勞作的風(fēng)險(xiǎn)系數(shù)，操作起來比較簡(jiǎn)便，它是一種半定性的風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)方法。假設(shè)D為風(fēng)險(xiǎn)值，在工程建設(shè)中，風(fēng)險(xiǎn)值D大于320就屬于極其危險(xiǎn)，需要立即停止施工，進(jìn)行檢查；當(dāng)風(fēng)險(xiǎn)值D介于160至320之間時(shí)，風(fēng)險(xiǎn)級(jí)別為高度風(fēng)險(xiǎn)，此時(shí)應(yīng)該立即對(duì)風(fēng)險(xiǎn)源進(jìn)行整改；當(dāng)風(fēng)險(xiǎn)值D介于70至160之間時(shí)，風(fēng)險(xiǎn)級(jí)別為顯著風(fēng)險(xiǎn)，此時(shí)應(yīng)該對(duì)風(fēng)險(xiǎn)源進(jìn)行重點(diǎn)控制，避免風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)一步擴(kuò)大；當(dāng)風(fēng)險(xiǎn)值介于20至70之間時(shí)，風(fēng)險(xiǎn)級(jí)別為一般風(fēng)險(xiǎn)，此時(shí)應(yīng)對(duì)風(fēng)險(xiǎn)源進(jìn)行控制；當(dāng)風(fēng)險(xiǎn)值不大于20時(shí)，風(fēng)險(xiǎn)級(jí)別為輕微，風(fēng)險(xiǎn)級(jí)別可以接受，但是在施工時(shí)需要提請(qǐng)注意。假設(shè)L為事故發(fā)生的可能性大小，L為0.1至10的中間值；E為暴露于危險(xiǎn)環(huán)境的頻繁程度，其為0.5至10的中間值；C是風(fēng)險(xiǎn)出現(xiàn)后對(duì)于工程的損傷程度，其為1至100的中間值。上述幾個(gè)參數(shù)直接的關(guān)系可以用公式表示為：
D=LEC
二、公路橋梁上跨鐵路線路施工安全評(píng)價(jià)分析
1、新建線路安全風(fēng)險(xiǎn)分析
在既有線路上施工不僅要保證原線路正常運(yùn)行，還要保證新建項(xiàng)目安全施工以及工程進(jìn)度滿足相關(guān)要求。新建項(xiàng)目建設(shè)過程中往往會(huì)面臨工期緊張、施工難度大、影響因素多以及較難組織科學(xué)施工的問題，其中安全施工是我們首先應(yīng)該要注意的問題。跨越鐵路進(jìn)行橋梁施工時(shí)，施工也會(huì)對(duì)高速行駛的列車安全、施工結(jié)構(gòu)物和施工作業(yè)產(chǎn)生一定的影響。考慮到公路橋梁上跨既有線路施工工法，結(jié)合工序作業(yè)特點(diǎn)、作業(yè)環(huán)境等危險(xiǎn)因素，經(jīng)常會(huì)遇到的安全風(fēng)險(xiǎn)問題有：①新建橋梁基礎(chǔ)開挖以及施工對(duì)于鐵路路基的影響；②新建橋梁工作面墜落物體對(duì)下面通行車連的影響；③機(jī)械設(shè)備放置存放侵犯既有鐵路既有線路的邊界；④新建橋梁基礎(chǔ)施工對(duì)既有鐵路線路信號(hào)以及通信線纜、車輛紅外線軸溫探測(cè)光纜、供水供電線路的影響；⑤高速列車通過時(shí)誘導(dǎo)氣流對(duì)附近的結(jié)構(gòu)設(shè)施、設(shè)備產(chǎn)生較大的作用力，影響正常施工與安全；⑥新建橋梁施工作業(yè)，由于操作人員馬虎操作容易發(fā)生觸電傷亡以及接觸網(wǎng)損壞等情況；⑦對(duì)于作業(yè)時(shí)出現(xiàn)的人身傷害事故對(duì)其風(fēng)險(xiǎn)源進(jìn)行檢查辨識(shí)，評(píng)估各項(xiàng)風(fēng)險(xiǎn)源的風(fēng)險(xiǎn)計(jì)算值，相對(duì)應(yīng)的給予評(píng)級(jí)。⑧新建橋梁施工人員在線路上行走時(shí)，要做到“一站、二看、三通過”；駐站聯(lián)絡(luò)人員當(dāng)發(fā)現(xiàn)下面線路上有車輛通過時(shí)應(yīng)該及時(shí)通知施工人員加以注意并在線路3m范圍以外避讓，嚴(yán)禁在3m范圍內(nèi)施工。
2、風(fēng)險(xiǎn)防控措施以及建議分析
針對(duì)于上跨既有線路橋梁施工風(fēng)險(xiǎn)源的分析，為了減少懸澆施工對(duì)于鐵路線路安全影響，在施工區(qū)域搭設(shè)了防護(hù)棚架，采用了全封閉的周圍圍護(hù)措施。防護(hù)支架的設(shè)計(jì)考慮高速列車行駛中產(chǎn)生的空氣動(dòng)力的影響，減小高速列車行駛中產(chǎn)生的空氣動(dòng)力的影響，減小高速列車行駛中產(chǎn)生的空氣動(dòng)力對(duì)防護(hù)支架的影響。在結(jié)構(gòu)安全的前提下，有限度的加大防護(hù)支架的跨度。防護(hù)支架頂板設(shè)計(jì)應(yīng)密閉安全，防止施工物體墜落，并考慮物體沖擊作用。支架跨越既有線路時(shí)需要注意模板架設(shè)、支架高度以及跨度等問題，尤其是施工前以及施工后拆卸環(huán)節(jié)。當(dāng)下面既有線路車輛通行時(shí)，嚴(yán)禁在鐵路界限以內(nèi)施工作業(yè)。搭設(shè)高壓絕緣隔電板或者采取特殊的防電措施可以有效避免產(chǎn)生觸電引起的傷亡事故的發(fā)生。
三、公路橋梁上跨既有公路施工安全分析與評(píng)價(jià)
1、公路橋梁上跨既有公路施工主要風(fēng)險(xiǎn)因素分析
針對(duì)于公路橋梁上跨既有公路施工的特殊情況，風(fēng)險(xiǎn)因素分析首先應(yīng)該建立風(fēng)險(xiǎn)源普查清單，清單建立要根據(jù)國家制定的《企業(yè)職工傷亡事故分類標(biāo)準(zhǔn)》，然后再逐項(xiàng)進(jìn)行分析，下面把主要分析的對(duì)象進(jìn)行列項(xiàng)。風(fēng)險(xiǎn)因素列項(xiàng)包括：①在新建工程模板以及防護(hù)棚安裝過程中，下行車輛可能會(huì)對(duì)承力立柱產(chǎn)生撞擊或者其他影響；②新建橋梁施工對(duì)于既有線路交通運(yùn)行產(chǎn)生的影響；③新建橋梁施工墜物對(duì)下面車輛通行造成的安全影響；④新建橋梁施工人員墜落造成的人身傷亡事故；⑤新建橋梁橋墩施工時(shí)，孔樁以及橋墩基礎(chǔ)開挖對(duì)原有線路基礎(chǔ)造成的影響。針對(duì)于以上情況對(duì)施工以及下行線路造成的影響，需要對(duì)風(fēng)險(xiǎn)值做出評(píng)估。
2、風(fēng)險(xiǎn)防控措施以及建議
跨越公路的上跨結(jié)構(gòu)物施工，施工單位應(yīng)該設(shè)置主被動(dòng)安全提醒標(biāo)識(shí)以及防護(hù)措施，比如車輛限高標(biāo)識(shí)牌、墩柱、側(cè)墻立面標(biāo)記以及限高防護(hù)架等設(shè)施，不僅有效起到下行車輛撞擊橋墩造成結(jié)構(gòu)破壞的風(fēng)險(xiǎn)，還能保證施工人員的人身安全。針對(duì)于上跨結(jié)構(gòu)的基礎(chǔ)防護(hù)、防落設(shè)施、支撐基礎(chǔ)應(yīng)該設(shè)置護(hù)欄，另外還可以對(duì)于更高級(jí)別的公路設(shè)置級(jí)別更高的防護(hù)設(shè)施。針對(duì)于道路突然變窄以及雙向通行車道，也應(yīng)該設(shè)置主被動(dòng)提醒標(biāo)識(shí)以及防護(hù)措施，其配置應(yīng)該符合相關(guān)規(guī)定的要求。上跨橋梁的橫隔板、濕接縫以及防撞護(hù)欄的施工，施工單位以及監(jiān)理單位應(yīng)該安排專職人員進(jìn)行旁站以及全盤檢查，嚴(yán)禁發(fā)生高空墜物現(xiàn)象，當(dāng)不可避免發(fā)生墜物后，應(yīng)該安排人員及時(shí)清理，避免影響下行線路的車輛的通行。上跨橋梁混凝土養(yǎng)護(hù)嚴(yán)禁使用流水養(yǎng)護(hù)以避免水液流淌，影響下行線路車輛通行，造成不必要的安全隱患，此時(shí)可以選用土工布覆蓋，其余施工用水可以經(jīng)過導(dǎo)流槽排放至安全位置。
當(dāng)施工結(jié)束后需要對(duì)施工措施進(jìn)行拆除作業(yè)，恢復(fù)施工前狀態(tài)后，請(qǐng)鐵路部門以及公路管理部門檢查驗(yàn)收，檢查合格后方可解除營業(yè)線施工安全施工協(xié)議書，鐵路以及公路管理部如若發(fā)現(xiàn)有需要改進(jìn)的地方，則要求施工單位立刻進(jìn)行可靠的更改，盡量減少工程風(fēng)險(xiǎn)對(duì)于原有線路造成的影響。
現(xiàn)實(shí)生活中的橋梁具有跨越河流深谷等障礙物方便通行的作用，但是其所處的外部環(huán)境一般比較復(fù)雜，橋梁的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)以及施工方法等因素也會(huì)對(duì)橋梁安全帶來一定的不確定因素。本文針對(duì)于公路橋梁上跨既有線路（鐵路以及公路）面臨的安全施工風(fēng)險(xiǎn)因素的評(píng)價(jià)以及解決措施進(jìn)行了分析，結(jié)合了LEC定量分析評(píng)估方法，對(duì)現(xiàn)在施工過程中安全文明施工辦法以及安全施工的防護(hù)措施進(jìn)行了分析。橋梁工程風(fēng)險(xiǎn)辨識(shí)隨著風(fēng)險(xiǎn)辨識(shí)以及研究的不斷深入相
信橋梁工程建設(shè)的進(jìn)度、質(zhì)量、安全管理都會(huì)有著較大幅度的提高。
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1風(fēng)險(xiǎn)控制體系的建立根據(jù)風(fēng)險(xiǎn)控制的基本原則及風(fēng)險(xiǎn)發(fā)生本質(zhì)[6],本文作者將風(fēng)險(xiǎn)控制體系分為風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別、風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)、風(fēng)險(xiǎn)應(yīng)對(duì)及風(fēng)險(xiǎn)監(jiān)控4個(gè)階段,其核心在于研究工程風(fēng)險(xiǎn)發(fā)生的規(guī)律及風(fēng)險(xiǎn)控制技術(shù).通過控制體系的實(shí)施,選擇最有效的施工關(guān)鍵技術(shù),主動(dòng)、有目的地處理風(fēng)險(xiǎn),從而以最合理的方式達(dá)到最終的控制目的.淺埋暗挖法穿越既有橋梁施工風(fēng)險(xiǎn)控制方案,如圖1所示.
1•1風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別是風(fēng)險(xiǎn)控制的基礎(chǔ),只有準(zhǔn)確識(shí)別出工程的風(fēng)險(xiǎn)誘因,才能為后期的風(fēng)險(xiǎn)控制提供可靠的處置對(duì)象.因此在地鐵鄰近既有橋梁施工前首先應(yīng)對(duì)工程自身及周邊環(huán)境進(jìn)行資料收集,在此基礎(chǔ)上分析判斷出風(fēng)險(xiǎn)的來源.以既有橋梁結(jié)構(gòu)為關(guān)注重點(diǎn),通過對(duì)地層狀況、施工工法、支護(hù)及輔助工法等的分析,可以得到既有橋梁可能會(huì)出現(xiàn)的風(fēng)險(xiǎn),如圖2所示.圖2隧道施工過程中既有橋梁可能出現(xiàn)的風(fēng)險(xiǎn)Fig.2Potentialriskofexistingbridgeintunnelconstruction
1•2風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估為制定合理的地鐵施工時(shí)鄰近既有橋梁的控制標(biāo)準(zhǔn),并提出有效的加固預(yù)案,在隧道施工前應(yīng)根據(jù)樁基承載力、既有結(jié)構(gòu)現(xiàn)狀和既有結(jié)構(gòu)的重要程度對(duì)既有橋梁的影響,將穿越工程中既有橋梁樁基的風(fēng)險(xiǎn)劃分為A~D,4個(gè)等級(jí),見圖3.
1•3風(fēng)險(xiǎn)應(yīng)對(duì)1)主動(dòng)防護(hù)技術(shù).對(duì)于具體的淺埋暗挖隧道穿越既有橋梁工程,通常可采用不同的施工方案完成.事實(shí)上不同施工方案各有利弊,從保護(hù)既有橋梁的安全要求出發(fā),以減小施工對(duì)既有橋梁的影響為主要控制目標(biāo),可對(duì)施工方法進(jìn)行優(yōu)化分析,對(duì)每個(gè)施工步序,根據(jù)已產(chǎn)生的內(nèi)力和變形及控制要求,適當(dāng)?shù)夭捎檬┕ぶ鲃?dòng)防護(hù),控制既有橋梁的變形.主動(dòng)防護(hù)方法的選擇應(yīng)同時(shí)考慮技術(shù)難度和經(jīng)濟(jì)環(huán)境效益狀況,在滿足要求的情況下,盡可能實(shí)現(xiàn)施工對(duì)既有橋梁造成的附加影響最小,以保證最佳的安全狀態(tài).同時(shí)還應(yīng)考慮到輔助施工措施的應(yīng)用情況,通過附加影響預(yù)測(cè)值與既有橋梁控制標(biāo)準(zhǔn)的對(duì)比,尋求最為合理的技術(shù)方案和措施.當(dāng)附加影響能夠滿足控制要求時(shí),應(yīng)適當(dāng)考慮輔助措施的技術(shù)難度和經(jīng)濟(jì)代價(jià);反之,則應(yīng)同時(shí)考慮既有結(jié)構(gòu)加固和輔助施工措施的加強(qiáng).2)施工過程控制.過程控制流程見圖4.圖4中S為每個(gè)步序的沉降值、P為與S相對(duì)應(yīng)的控制標(biāo)準(zhǔn)值,i為施工步數(shù),n為總的施工步數(shù).每個(gè)施工過程均是由各施工步序組合而成,而施工過程中各環(huán)節(jié)既有獨(dú)立性,又有關(guān)聯(lián)性.施工過程控制分為3部分:①根據(jù)過程控制原理[7-10],通過預(yù)測(cè)施工過程,優(yōu)化施工方案,將環(huán)境控制目標(biāo)合理分配至各個(gè)施工階段;②當(dāng)采用常規(guī)方法不能滿足控制標(biāo)準(zhǔn)要求時(shí),需要采用輔助工法進(jìn)行控制.常見的輔助工法有:超前注漿、施做隔離樁、既有結(jié)構(gòu)抬升等;③按照階段性控制目標(biāo),對(duì)每個(gè)施工步序進(jìn)行階段性環(huán)境風(fēng)險(xiǎn)控制.最終實(shí)現(xiàn)環(huán)境風(fēng)險(xiǎn)控制目標(biāo).
2工程實(shí)例分析
2•1工程概況北京地鐵6號(hào)線一期工程新建花園橋站,主于西三環(huán)花園橋主跨下方,沿玲瓏路和車公莊西路方向跨路口東西向設(shè)置.花園橋(圖5)西側(cè)為玲瓏路,東側(cè)為車公莊西路,為地面道路,南北向?yàn)楦呒艿娜h(huán)主路.車站主體與道路關(guān)系如圖6所示.根據(jù)場(chǎng)地條件及工期安排,車站穿越既有橋梁段采用PBA(洞樁法)法施工,暗挖段結(jié)構(gòu)剖面圖如圖7所示.
2•2風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別
2•2•1橋梁現(xiàn)狀調(diào)查穿越施工前,對(duì)橋梁現(xiàn)狀進(jìn)行了工前檢測(cè)評(píng)估,檢測(cè)結(jié)果如下•1)上部結(jié)構(gòu).軸⑥~軸⑨梁體混凝土表面無破損、無露筋,梁外表面未見裂縫.2)下部結(jié)構(gòu).橋梁墩柱混凝土表面無破損、無露筋,墩柱外表面未見裂縫;橋梁墩柱上部蓋梁有水跡,且水跡位置在預(yù)留洞口處.3)支座.支座表面無破損、無開裂,支座外觀未見脫空,個(gè)別支座固定螺栓松動(dòng).4)安全等級(jí)評(píng)定.依據(jù)《城市橋梁養(yǎng)護(hù)技術(shù)規(guī)范》(CJJ99-2003),該橋樁安全狀態(tài)評(píng)定等級(jí)為B級(jí),屬于良好狀態(tài),應(yīng)進(jìn)行日常保養(yǎng)和小修.5)檢測(cè)結(jié)論.檢測(cè)結(jié)果表明花園橋在隧道下穿施工前整體情況基本完好,除局部表面缺陷外,總體完好,目前結(jié)構(gòu)處于安全使用狀態(tài).
2•2.2空間位置關(guān)系暗挖隧道與既有橋樁空間位置關(guān)系不同,樁基受到相應(yīng)的施工影響程度也不同.對(duì)隧道與樁基空間位置關(guān)系分區(qū)進(jìn)行研究,得到樁基影響分區(qū)圖,如圖8所示.其中D為隧道洞徑.根據(jù)暗挖隧道與花園橋空間位置關(guān)系,穿越區(qū)軸⑦、軸⑧上各樁基(見圖7)的影響區(qū)間劃分為:1號(hào)樁基,位于Ⅰ級(jí)影響區(qū);2號(hào)樁基,位于Ⅱ級(jí)影響區(qū),偏于Ⅰ級(jí)影響區(qū);3號(hào)樁基,位于Ⅲ級(jí)影響區(qū),偏于Ⅳ級(jí)影響區(qū);4號(hào)樁基,位于Ⅳ級(jí)影響區(qū).可看出1號(hào)及2號(hào)樁基風(fēng)險(xiǎn)很大,但由于3號(hào)、4號(hào)樁基受影響較小,使軸⑦、軸⑧出現(xiàn)較大不均勻差異沉降的風(fēng)險(xiǎn)大大增加.
2•3風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估
2•3•1風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)劃分為制定合理的地鐵施工時(shí)鄰近既有橋梁的控制標(biāo)準(zhǔn),并提出有效的加固預(yù)案,在隧道施工前應(yīng)根據(jù)樁基承載力影響等級(jí)、既有結(jié)構(gòu)現(xiàn)狀、既有結(jié)構(gòu)的重要程度對(duì)既有橋梁的影響進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)的劃分,將穿越工程中既有橋梁樁基的風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)劃分為A、B、C、D,4個(gè)等級(jí),各橋樁風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)如表1所示.
2•3•2控制標(biāo)準(zhǔn)的制定依據(jù)既有橋梁檢測(cè)結(jié)論,橋梁安全評(píng)估方提出橋梁允許的變形值為:①承臺(tái)豎向不均勻沉降控制值<5mm;②縱橋向基礎(chǔ)平移(含傾斜)≤4mm;③橫橋向基礎(chǔ)平移(含傾斜)≤4mm.
2•險(xiǎn)應(yīng)對(duì)為了分析設(shè)計(jì)施工方案是否滿足橋梁變形的控制標(biāo)準(zhǔn),以便對(duì)其進(jìn)行必要的優(yōu)化調(diào)整,采用FLAC3D對(duì)施工過程進(jìn)行三維模擬,分析PBA施工下地表及樁基位移的變化.計(jì)算模型如圖9所示,計(jì)算結(jié)果見圖及表從圖10及表2可以看出:①車站中線上方地表沉降穩(wěn)定在40mm•②由于樁基的存在,地層變形在樁基處受到阻礙,造成了地表沉降出現(xiàn)突變,樁基后方土體沉降較小•③樁基最大沉降達(dá)到13•8mm,超過了控制值,需要采取輔助措施減小車站施工對(duì)既有樁基的影響.根據(jù)以上模擬分析可知,如不采取輔助措施施工,將無法滿足樁基安全控制標(biāo)準(zhǔn).考慮現(xiàn)場(chǎng)條件,采取隔離法對(duì)既有橋梁實(shí)施主動(dòng)防護(hù).隔離法主動(dòng)防護(hù)施工措施包括:地面深孔注漿;取消橋樁段前后5m范圍內(nèi)的6號(hào)導(dǎo)洞,圍護(hù)樁兼做隔離樁,配筋加強(qiáng)且直接嵌入卵石層;近1號(hào)橋樁側(cè)上導(dǎo)洞中部增設(shè)臨時(shí)仰拱.對(duì)隔離法主動(dòng)防護(hù)施工過程進(jìn)行數(shù)值模擬分析,數(shù)值模擬模型見圖11,地表沉降槽如圖12所示,各施工步序下樁基沉降值見表3.由圖12和表3可以看出:1)地表沉降值最大為25mm,由于地層注漿加固及隔離樁的存在,當(dāng)1、3導(dǎo)洞開挖后,右側(cè)地表沉降基本沒有變化,左側(cè)地表變形大于右側(cè)地表變形,樁基后方土體沉降較小.2)通過樁周地層加固及隔離樁施作,既有橋樁沉降控制效果明顯,最終沉降值為3•5mm,符合既有橋梁安全控制要求,可采取隔離法防護(hù)措施進(jìn)行實(shí)際施工.3)根據(jù)過程控制原理,對(duì)各施工步序控制值進(jìn)行分配,各施工步序累積沉降值如表3所示.
2•5現(xiàn)場(chǎng)實(shí)測(cè)結(jié)果分析2011年2月,各導(dǎo)洞穿越橋梁基本上完成,此時(shí),各項(xiàng)監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)均處于正常狀態(tài),無明顯異常,其中墩柱沉降累計(jì)最大值為-1•06mm,墩柱水平位移累計(jì)最大值為0•60mm,墩柱傾斜累計(jì)最大值為0•37‰,墩柱應(yīng)變累計(jì)最大值為-62•0με.由實(shí)測(cè)結(jié)果可以看出,施工風(fēng)險(xiǎn)得到控制,保證了工程的安全和順利進(jìn)行.各測(cè)點(diǎn)布置見圖13,各項(xiàng)變化歷時(shí)曲線如圖14~圖17所示,其中CJ代表沉降、SP代表水平位移、QX代表傾斜、YL代表應(yīng)力.
地鐵會(huì)破壞地層結(jié)構(gòu)造成土層的變形和沉降，影響鄰近建筑物結(jié)構(gòu)，且地鐵施工對(duì)鄰近建筑物的影響是城市軌道交通建設(shè)中的最為常見的問題。因此，開展鄰近施工的安全管理研究對(duì)保護(hù)地鐵施工中鄰近建筑物的結(jié)構(gòu)具有重要意義。本文以地鐵施工中的鄰近橋梁為例，以地鐵施工對(duì)鄰近橋梁安全的影響為基礎(chǔ)，重點(diǎn)分析了如何對(duì)地鐵施工中的鄰近橋梁進(jìn)行安全管理，提出了施工前檢測(cè)、施工前安全性評(píng)估、施工中動(dòng)態(tài)控制和施工后評(píng)估的風(fēng)險(xiǎn)控制機(jī)制。隨后指出，橋梁現(xiàn)狀的評(píng)估、鄰近度的確定、實(shí)驗(yàn)數(shù)據(jù)的積累、控制標(biāo)準(zhǔn)的制定和加固機(jī)理及方法的研究是目前國內(nèi)研究中亟需解決的五大類關(guān)鍵問題。
關(guān)鍵詞:
地鐵施工;鄰近橋梁;安全管理;控制機(jī)制
如今，地鐵建設(shè)在促進(jìn)我國社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展、加快城市化進(jìn)程的工作中發(fā)揮著越來越重要的角色。地鐵，顯然已經(jīng)成為了發(fā)達(dá)城市的標(biāo)配。最近幾年，我國各地都相繼加大了城市軌道交通的建設(shè)力度以及對(duì)其的投資力度。作為開發(fā)城市地下空間的重點(diǎn)，在各類城市軌道交通建設(shè)中，地鐵建設(shè)是其中非常重要的一環(huán)，也是有效解決地上交通擁堵的重要措施，并且地鐵建設(shè)的施工難度愈來愈大。土地的應(yīng)力場(chǎng)極易被地鐵的施工影響，從而發(fā)生變化，進(jìn)而會(huì)對(duì)鄰近的建筑物造成不良影響。其中，一個(gè)典型的、復(fù)雜的有關(guān)土地與鄰近建筑物動(dòng)態(tài)相互作用的案例就是鄰近橋梁與地鐵施工的相互作用。在目前公開發(fā)表的各類文獻(xiàn)中，學(xué)者們?cè)谘芯苦徑鼧蛄核艿降牡罔F施工的影響以及其本身的應(yīng)力變形時(shí)，主要采用試驗(yàn)分析、工程實(shí)例、理論分析、數(shù)值模擬的方法。而對(duì)地鐵施工中，鄰近橋梁的風(fēng)險(xiǎn)管理的研究則相對(duì)較少，很少對(duì)鄰近橋梁的現(xiàn)狀進(jìn)行論述，并且沒有對(duì)鄰近橋梁進(jìn)行評(píng)估，從而無法形成模塊化的、系統(tǒng)性地鐵施工中鄰近橋梁的風(fēng)險(xiǎn)管理體系。綜上所述，地鐵施工這種巨大的地下施工工程會(huì)破壞周圍土層的結(jié)構(gòu)，從而嚴(yán)重威脅鄰近橋梁的安全。鄰近橋梁在地鐵施工中的安全和正常使用已經(jīng)成為了當(dāng)下一個(gè)非常重要及緊迫的研究課題。因此，加強(qiáng)地鐵施工中鄰近橋梁的安全管理可很好地保證地鐵施工建設(shè)的安全性，開展相關(guān)方面的技術(shù)研究，可為地鐵施工中鄰近橋梁的安全管理提供科學(xué)指導(dǎo)，具有重要的實(shí)際應(yīng)用價(jià)值和實(shí)踐意義。
1地鐵施工對(duì)領(lǐng)近橋梁的影響
雖然地鐵施工是城市軌道交通建設(shè)中不可或缺的一環(huán)，但是，在地鐵施工中將不可避免地破壞其施工地周圍的底層結(jié)構(gòu)，進(jìn)而影響鄰近建筑物特別是鄰近橋梁的建筑結(jié)構(gòu)及其安全性。所以，為了達(dá)到保護(hù)地鐵施工地鄰近橋梁安全的目的，需要對(duì)施工地的鄰近建筑物進(jìn)行詳細(xì)調(diào)查與評(píng)估，在施工之前，要充分確保鄰近建筑物的安全。鄰近橋梁在地鐵施工條件下的安全管理有存在于一個(gè)共同的作用體系之中的四個(gè)因素，即地鐵、土體、樁基、以及鄰近橋梁的上部結(jié)構(gòu)，這四個(gè)因素會(huì)相互影響、相互作用，最終，將會(huì)達(dá)到一個(gè)穩(wěn)定的平衡狀態(tài)。開挖地下洞室時(shí)會(huì)破壞周圍土體原有的平衡狀態(tài)，并對(duì)其產(chǎn)生強(qiáng)烈的擾動(dòng)作用，促使地層進(jìn)行轉(zhuǎn)化，從而達(dá)到一個(gè)新的平衡狀態(tài)。在地鐵施工過程中，地層的應(yīng)力變化會(huì)使地層產(chǎn)生變形;隨后，地層變形就傳遞到既有的鄰近橋梁的樁基之上，樁基吸能后釋放彈性勢(shì)能對(duì)橋梁產(chǎn)生破壞。具體分析樁基的受力時(shí)，由于改變了樁端以及樁側(cè)的阻力，因此，樁基的承載力大幅度降低，并伴隨著產(chǎn)生沉降，進(jìn)而破壞橋梁的上部結(jié)構(gòu)并產(chǎn)生附加變形以及附加內(nèi)力。產(chǎn)生的附加內(nèi)力會(huì)疊加到橋梁內(nèi)部的既有內(nèi)力上，一旦兩力的疊加之和超過了橋梁結(jié)構(gòu)本身所容許的內(nèi)力值，就會(huì)發(fā)生橋梁的斷裂現(xiàn)象，失去承載力。這一連串的相互作用關(guān)系可簡(jiǎn)單概述為:地鐵施工－地層變形－樁基受力－橋梁失載。
2安全管理與風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估
2．1管理流程及等級(jí)劃分
橋梁與地鐵的空間關(guān)系、地鐵工程條件和目前的橋梁狀況是決定地鐵施工對(duì)橋梁安全的影響程度的關(guān)鍵性因素。地鐵施工中鄰近橋梁的安全管理中，有三個(gè)關(guān)鍵點(diǎn):(1)劃分鄰近等級(jí)。(2)鄰近橋梁的調(diào)查與評(píng)估。(3)風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)劃分。其中，鄰近等級(jí)的劃分就是對(duì)地鐵和橋梁的空間關(guān)系做一個(gè)定性描述，是整個(gè)安全管理分析的基礎(chǔ)工作。
2．2風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估與控制
據(jù)上一節(jié)中提出的安全管理流程，本文建立了相應(yīng)的安全風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估辦法以確保施工過程中鄰近橋梁的安全。(1)施工前的檢測(cè)。對(duì)施工范圍內(nèi)橋梁的現(xiàn)狀進(jìn)行全面檢測(cè)并出具檢測(cè)報(bào)告，為評(píng)估地鐵施工的可行性提供相關(guān)依據(jù)。(2)施工前的安全性評(píng)估。根據(jù)上一步的檢測(cè)報(bào)告和原始的橋梁設(shè)計(jì)參數(shù)，對(duì)橋梁在附加差異沉降影響下的安全性進(jìn)行評(píng)估，并依據(jù)橋梁結(jié)構(gòu)和相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)確定出橋梁的控制指標(biāo)。與此同時(shí)，通過分析鄰近橋梁的不利變形位置和橋梁結(jié)構(gòu)的破壞形式，出具加工方案、施工方案、檢測(cè)方案。(3)施工中的動(dòng)態(tài)控制。對(duì)比監(jiān)測(cè)結(jié)果和控制方案的目標(biāo)值，得出實(shí)際位移與控制指標(biāo)容許值的比F，即變位比。當(dāng)0.6＜F＜0.8時(shí)，發(fā)出預(yù)警，對(duì)現(xiàn)有橋梁結(jié)構(gòu)的安全性進(jìn)行評(píng)估，啟動(dòng)相關(guān)預(yù)案，調(diào)整施工方案;當(dāng)F＞0.8時(shí)，發(fā)出警報(bào)并立即停工，報(bào)送有關(guān)部門，加強(qiáng)監(jiān)測(cè)。(4)施工后的評(píng)估。根據(jù)施工結(jié)束后所監(jiān)測(cè)到的結(jié)果，再一次評(píng)估鄰近橋梁的安全性。對(duì)預(yù)期控制效果的實(shí)現(xiàn)狀況進(jìn)行評(píng)價(jià)，依據(jù)施工后鄰近橋梁的安全狀態(tài)、沉降狀況、變形狀況，制定出相應(yīng)的恢復(fù)方案，并就達(dá)到何種恢復(fù)程度制定目標(biāo)。
3亟待解決的關(guān)鍵問題
根據(jù)以上論述，可以提煉出目前地鐵施工中對(duì)鄰近橋梁的安全管理中所亟待解決的五個(gè)相關(guān)問題。(1)評(píng)估橋梁現(xiàn)狀。只有嚴(yán)格按照相關(guān)規(guī)范完成樁徑樁長(zhǎng)的核實(shí)、模態(tài)的測(cè)試、外觀的檢測(cè)、樁基承載力及沉降的分析、橋梁上部結(jié)構(gòu)損傷劣化的預(yù)測(cè)、橋梁變形能力及承載能力的分析等方面的評(píng)估工作，才能準(zhǔn)確地為后續(xù)所開展的相關(guān)工作提供寶貴的信息。(2)鄰近度的確定。在大量工程實(shí)踐及相關(guān)理論計(jì)算分析的基礎(chǔ)之上才能實(shí)現(xiàn)鄰近度的確定。通過測(cè)量樁基和地鐵之間的水平距離以及樁底埋深和地鐵施工深度的關(guān)系，進(jìn)行鄰近度的劃分。依據(jù)不同的鄰近等級(jí)出具不同的措施，如現(xiàn)狀調(diào)查、防護(hù)對(duì)策、安全監(jiān)視、影響預(yù)測(cè)及施工記錄等等。但是，國內(nèi)目前仍沒有形成公認(rèn)的鄰近度劃分方法，而是一直依據(jù)國外的方法進(jìn)行劃分。(3)實(shí)驗(yàn)數(shù)據(jù)的積累。鄰近施工復(fù)雜性極高，因此，具有兩個(gè)必不可少的實(shí)驗(yàn)(現(xiàn)場(chǎng)原位測(cè)試和離心試驗(yàn))。但目前，國內(nèi)并沒有關(guān)于這兩方面的相關(guān)研究，所以亟需科研院所開展與這兩方面相關(guān)的學(xué)術(shù)研究。(4)控制標(biāo)準(zhǔn)的制定。由于我國現(xiàn)階段尚未出臺(tái)有關(guān)控制鄰近橋梁受地鐵施工而產(chǎn)生的變形的標(biāo)準(zhǔn)，所以，在實(shí)際施工中遇到此類的工程問題時(shí)，只能參考負(fù)責(zé)管理施工的相關(guān)部門出具的相關(guān)控制指標(biāo)來保證橋梁的安全，但是由于這種指標(biāo)往往非常嚴(yán)格，從而大幅度增加了施工成本而且這種指標(biāo)具有一定的不合理性。所以，圍繞這一問題，需要開展相關(guān)的系統(tǒng)研究，制定出合理的、規(guī)范的控制指標(biāo)。(5)加固機(jī)理及方法的研究。系統(tǒng)的、全面的評(píng)價(jià)采用目前既有的加固方法的鄰近施工工程所取得的效果，并在進(jìn)一步研究加固機(jī)理的基礎(chǔ)之上，依據(jù)不同的樁基類型，提出各種更加有效的新加固方法。擴(kuò)展鄰近施工中加固方案的選擇空間。
4總結(jié)與展望
地鐵施工中鄰近橋梁的安全管理涉及因素眾多并具有動(dòng)態(tài)的發(fā)展變化規(guī)律，因此，對(duì)該問題的研究也就顯得較為復(fù)雜。但隨著相關(guān)學(xué)科理論的發(fā)展、有關(guān)研究的深入、實(shí)驗(yàn)測(cè)試的完善以及各類研究方法的廣泛應(yīng)用，鄰近等級(jí)的劃分、現(xiàn)狀的評(píng)估、風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)劃分必然會(huì)越來越全面、準(zhǔn)確，相應(yīng)的施工對(duì)策必然會(huì)越來越完善，對(duì)地層的保護(hù)一定會(huì)越來越到位。加快我國的城市化進(jìn)程，提高人民群眾的生活水平。
作者：盧文浩 單位：浙江大合檢測(cè)有限公司
參考文獻(xiàn)
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1.1梅花山隧道
隧道全長(zhǎng)13780m，為贛龍鐵路擴(kuò)能改造工程最長(zhǎng)的隧道，本標(biāo)段施工出口端4869m（DK224+881～DK229+750），最大埋深688.21m。根據(jù)梅花山隧道的地質(zhì)條件和現(xiàn)場(chǎng)實(shí)際，初步擬定了該隧道的風(fēng)險(xiǎn)清單16項(xiàng)，其中，有5個(gè)嚴(yán)重影響施工安全的風(fēng)險(xiǎn)事件，即：突水涌泥、圍巖坍塌、巖爆、大變形、高地溫。通過施工階段的風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估，全隧初始風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)為極高度風(fēng)險(xiǎn)，施工過程通過一系列相應(yīng)的對(duì)策措施，加強(qiáng)風(fēng)險(xiǎn)防范，殘余風(fēng)險(xiǎn)為高度風(fēng)險(xiǎn)，預(yù)警等級(jí)分為Ⅱ級(jí)（嚴(yán)重，橙色）。2011年8月，建設(shè)單位組織參建四方初步評(píng)審為高風(fēng)險(xiǎn)隧道。
1.2石筍山隧道
隧道全長(zhǎng)4812m，進(jìn)口里程DK229+945，出口里程DK234+757，最大埋深564.3m。根據(jù)石筍山隧道的地質(zhì)條件和現(xiàn)場(chǎng)實(shí)際，初步擬定了該隧道的風(fēng)險(xiǎn)清單13項(xiàng)，其中，進(jìn)口端DK229+945-DK230+090為梯田，地層松軟，地下水發(fā)育且水位高，洞頂?shù)乇碛挟?dāng)?shù)卮迕穹课?0多戶，開挖后易產(chǎn)生開裂，甚至倒塌，因此，突水涌泥、第三方損失為“極高度”風(fēng)險(xiǎn)；圍巖坍塌、巖爆、大變形、高地溫為“高度”風(fēng)險(xiǎn)。通過施工階段的風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估，全隧初始風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)為極高度風(fēng)險(xiǎn)，施工過程通過一系列相應(yīng)的對(duì)策措施，加強(qiáng)風(fēng)險(xiǎn)防范，殘余風(fēng)險(xiǎn)為高度風(fēng)險(xiǎn)，預(yù)警等級(jí)分為Ⅱ級(jí)（嚴(yán)重，橙色）。2011年8月，建設(shè)單位組織評(píng)審時(shí)確定殘留風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)為中度，2012年8月14日后，要求按高風(fēng)險(xiǎn)隧道管理。
1.3將金山特大橋
全橋長(zhǎng)567.65m，施工里程為DK234+759.5～DK235+327.15，孔跨布置為1×32m簡(jiǎn)支梁+1×（60+4×100+60）m連續(xù)梁。根據(jù)該橋的設(shè)計(jì)情況及所處的地理環(huán)境，初步擬定風(fēng)險(xiǎn)清單9項(xiàng)，其中，高空作業(yè)、高邊坡或深基坑坍塌、掛藍(lán)施工、大跨連續(xù)梁施工為主要的風(fēng)險(xiǎn)事件。初始風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)評(píng)定為“高度”風(fēng)險(xiǎn)。2012年8月14日后，按高風(fēng)險(xiǎn)工點(diǎn)進(jìn)行管理。
2風(fēng)險(xiǎn)管理主要措施與落實(shí)情況
2.1成立風(fēng)險(xiǎn)管理組織機(jī)構(gòu)
指揮部成立了以指揮長(zhǎng)為組長(zhǎng)的風(fēng)險(xiǎn)管理領(lǐng)導(dǎo)小組，項(xiàng)目總工、副指揮長(zhǎng)、安全總監(jiān)為副組長(zhǎng)，部門負(fù)責(zé)人、各項(xiàng)目負(fù)責(zé)人為組員。風(fēng)險(xiǎn)管理領(lǐng)導(dǎo)小組主要負(fù)責(zé)標(biāo)段內(nèi)所有在建工程施工的風(fēng)險(xiǎn)管理組織領(lǐng)導(dǎo)工作。領(lǐng)導(dǎo)小組辦公室設(shè)在指揮部安質(zhì)環(huán)保部。安質(zhì)環(huán)保部為指揮部風(fēng)險(xiǎn)管理職能部門，配備專職安全風(fēng)險(xiǎn)管理人員2人。各項(xiàng)目部均獨(dú)立設(shè)置安質(zhì)部，配備專職安質(zhì)工程師；每一施工作業(yè)班組配備了施工經(jīng)驗(yàn)豐富、安全工作責(zé)任心強(qiáng)、享有一定威望的一線生產(chǎn)工人任兼職安全質(zhì)量巡查員和群眾安全生產(chǎn)監(jiān)督員，對(duì)本班組的作業(yè)場(chǎng)所進(jìn)行安全質(zhì)量風(fēng)險(xiǎn)監(jiān)督檢查。
2.2建立健全風(fēng)險(xiǎn)管理機(jī)制
為加強(qiáng)安全風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估與管理，有效規(guī)避和控制安全風(fēng)險(xiǎn)，確保鐵路工程建設(shè)安全，依據(jù)國家、鐵道部、南昌鐵路局及建設(shè)單位的風(fēng)險(xiǎn)管理相關(guān)要求，指揮部編制了《隧道施工階段風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估實(shí)施細(xì)則》、《鐵路建設(shè)工程高風(fēng)險(xiǎn)管理實(shí)施細(xì)則》、《高風(fēng)險(xiǎn)工點(diǎn)領(lǐng)導(dǎo)帶班作業(yè)管理辦法（試行）》、《關(guān)于明確高風(fēng)險(xiǎn)工點(diǎn)管理程序的通知》等制度、辦法，明確管控責(zé)任和要求，定期落實(shí)檢查、考核措施，有效促進(jìn)了風(fēng)險(xiǎn)管理和現(xiàn)場(chǎng)管控工作。
2.3嚴(yán)格落實(shí)安全包保、干部帶班作業(yè)
為進(jìn)一步加強(qiáng)安全風(fēng)險(xiǎn)管理，有效規(guī)避和控制安全風(fēng)險(xiǎn)，確保鐵路工程建設(shè)安全，針對(duì)高風(fēng)險(xiǎn)隧道、大型基坑、高陡邊坡、特殊結(jié)構(gòu)橋梁、地下工程、臨近既有線及既有線施工，地質(zhì)災(zāi)害及其他高風(fēng)險(xiǎn)工點(diǎn)，采取“評(píng)估先行、分工明確、抓好源頭、專家指導(dǎo)、高效聯(lián)動(dòng)、齊抓共管”的風(fēng)險(xiǎn)管理評(píng)估機(jī)制，落實(shí)了指揮部領(lǐng)導(dǎo)、部門負(fù)責(zé)人、項(xiàng)目部負(fù)責(zé)人對(duì)梅花山隧道出口、石筍山隧道、將金山特大橋等高風(fēng)險(xiǎn)工點(diǎn)實(shí)行安全包保和帶班作業(yè)；高風(fēng)險(xiǎn)工點(diǎn)嚴(yán)格執(zhí)行技術(shù)和安全管理人員跟班作業(yè)制度。
2.4開展風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估，強(qiáng)化現(xiàn)場(chǎng)風(fēng)險(xiǎn)監(jiān)控管理
本標(biāo)段不良地質(zhì)主要是有：特殊巖土、巖溶、采空區(qū)、高地溫、高地應(yīng)力、巖爆、斷層破碎帶、富水區(qū)、巖性接觸帶、節(jié)理密集帶、軟巖大變形、放射性巖體、煤系地層瓦斯、環(huán)水保敏感區(qū)等，根據(jù)上級(jí)單位鐵路隧道風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估與管理的有關(guān)要求和規(guī)定，該標(biāo)段對(duì)所有到圖的工點(diǎn)組織超前地質(zhì)預(yù)報(bào)專業(yè)單位和各單位技術(shù)人員都進(jìn)行了地表周邊調(diào)查，對(duì)施工過程中將受影響和民房、廠房、水渠、道路、溪流、高壓電塔、供水管路、設(shè)計(jì)地質(zhì)等進(jìn)行了評(píng)估；在周邊現(xiàn)場(chǎng)調(diào)查的基礎(chǔ)上，邀請(qǐng)專家對(duì)該標(biāo)段的風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估進(jìn)行了指導(dǎo)，形成了14座隧道、22座橋梁的風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估，經(jīng)監(jiān)理審查后報(bào)建設(shè)單位備案。
2.5編制專項(xiàng)施工方案，技術(shù)指導(dǎo)現(xiàn)場(chǎng)施工安全
為有效落實(shí)各階段施工風(fēng)險(xiǎn)安全管理，編制并報(bào)監(jiān)理單位審批了72個(gè)高風(fēng)險(xiǎn)工點(diǎn)的專項(xiàng)施工方案，施工現(xiàn)場(chǎng)嚴(yán)格按批準(zhǔn)的方案組織實(shí)施。其中，梅花山隧道有26個(gè)，石筍山隧道有16個(gè)，將金山特大橋有30個(gè)。在完善施工方案的基礎(chǔ)上，三個(gè)高風(fēng)險(xiǎn)工點(diǎn)形成作業(yè)指導(dǎo)書（清單）51份、及時(shí)進(jìn)行現(xiàn)場(chǎng)技術(shù)交底共147份。
2.6應(yīng)用新技術(shù)、新方法保安全
管段內(nèi)隧道地質(zhì)條件復(fù)雜，存在不良地質(zhì)，主要有高地溫、巖溶及采空區(qū)、斷層破碎帶、硬巖巖爆、軟巖大變形、地下水等風(fēng)險(xiǎn)。為做好隧道施工地質(zhì)超前預(yù)報(bào)工作，公司擇優(yōu)選擇第三方單位開展超前地質(zhì)預(yù)報(bào)工作，把超前地質(zhì)預(yù)報(bào)、監(jiān)控量測(cè)納入施工工序管理，采用地質(zhì)調(diào)查法、超前水平鉆探法、加深炮孔探測(cè)、地質(zhì)雷達(dá)法、TSP長(zhǎng)期預(yù)測(cè)預(yù)報(bào)、紅外線探測(cè)法等主要方法，著重進(jìn)行斷層及斷層影響帶、軟弱夾層、巖溶、圍巖級(jí)別變化、工程地質(zhì)災(zāi)害、含水構(gòu)造體、煤系或礦區(qū)地層采空區(qū)等方面的探測(cè)，綜合監(jiān)測(cè)結(jié)果，及時(shí)提出對(duì)不良地質(zhì)的處理措施，以降低施工風(fēng)險(xiǎn)，確保工程質(zhì)量和運(yùn)營安全。
2.7實(shí)施風(fēng)險(xiǎn)動(dòng)態(tài)管理
在施工階段風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估的基礎(chǔ)上，結(jié)合環(huán)境和地質(zhì)條件、施工工藝、設(shè)備、施工水平、經(jīng)驗(yàn)和工程特點(diǎn)等，對(duì)新出現(xiàn)的風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行識(shí)別、分級(jí)，提出風(fēng)險(xiǎn)處理措施。在施工過程中按照批準(zhǔn)的隧道風(fēng)險(xiǎn)監(jiān)測(cè)實(shí)施方案，對(duì)工程自身結(jié)構(gòu)及環(huán)境風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行全面監(jiān)測(cè)，提前識(shí)別和預(yù)測(cè)地質(zhì)風(fēng)險(xiǎn)因素，保證施工安全。同時(shí)，將隧道安全距離、開挖步距、橋梁模板驗(yàn)收、支架驗(yàn)收、特種設(shè)備驗(yàn)收等作為紅線管理，納入單位負(fù)責(zé)人績(jī)效考核。
2.8建立風(fēng)險(xiǎn)預(yù)警、響應(yīng)機(jī)制
施工過程中，根據(jù)施工現(xiàn)場(chǎng)實(shí)時(shí)監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)、施工情況、環(huán)境巡視和作業(yè)面異常狀態(tài)等，確定預(yù)警級(jí)別、形成異常狀況報(bào)告；并對(duì)可能發(fā)生重大突發(fā)風(fēng)險(xiǎn)事件的預(yù)警狀態(tài)，立即啟動(dòng)相關(guān)預(yù)案，及時(shí)采取有針對(duì)性的風(fēng)險(xiǎn)處理措施，確保人員、機(jī)械設(shè)備安全。根據(jù)風(fēng)險(xiǎn)源識(shí)別，針對(duì)高中度風(fēng)險(xiǎn)源制定各種專項(xiàng)應(yīng)急預(yù)案16份，針對(duì)涌水突泥、隧道坍塌、駐地防洪、物體打擊、防火安全等組織應(yīng)急演練17次，通過應(yīng)急演練的開展，進(jìn)一步健全和完善了預(yù)防預(yù)警和應(yīng)急處置機(jī)制，形成了指揮部與地方政府相關(guān)部門應(yīng)急接口，與上級(jí)單位應(yīng)急接口，與指揮部所屬各單位銜接的應(yīng)急體系，有效地提高了事故救援和應(yīng)急處置能力。
3結(jié)語
關(guān)鍵詞：滑坡 F-A-M 橋梁易損度
中圖分類號(hào)：U4 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1007-0745（2013）05-0252-02
1.引言
高速公路不斷向西部山區(qū)發(fā)展，山區(qū)特殊的地質(zhì)水溫狀況，使得滑坡等地質(zhì)災(zāi)害頻發(fā)，橋梁作為帶狀結(jié)構(gòu)物不免要受到滑坡的破壞，對(duì)滑坡區(qū)的橋梁進(jìn)行滑坡易損性風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估，為施工單位提供參考。所謂F-A-M法就是神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)-有限元-蒙特卡羅模擬計(jì)算方法。以往利用有限元計(jì)算概率的方法的計(jì)算量過于龐大，利用F-A-M法則可避免這一弊端。
2.F-A-M法的原理
2.1. F-A-M法的基本原理及思路
基于F-A-M的風(fēng)險(xiǎn)概率計(jì)算方法，是以有限元軟件計(jì)算、神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)仿真分析、蒙特卡羅方法模擬為基礎(chǔ)，通過有限元軟件數(shù)值計(jì)算來建立一個(gè)可靠的神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)模型，然后根據(jù)蒙特卡羅模擬的有關(guān)理論，最終得到概率值。F-A-M法的基本思路為：首先建立描述問題相近的概率模型，并利用相似性把這個(gè)概率模型的某些特征（變量的均值方差等）與數(shù)學(xué)計(jì)算問題的解答聯(lián)系起來，然后對(duì)模型進(jìn)行隨機(jī)模擬和統(tǒng)計(jì)抽樣，最終利用所得結(jié)果求出這些特征的統(tǒng)計(jì)估值作為原來數(shù)學(xué)計(jì)算問題的近似解[1]。
2.2. F-A-M法的基本步驟
3.F-A-M法的實(shí)橋應(yīng)用
3.1 工程概況
該橋位于湖北省境內(nèi)，上部結(jié)構(gòu)為7*30m預(yù)應(yīng)力混凝土T型連續(xù)梁橋，雙柱式橋墩，U型擴(kuò)大基礎(chǔ)。橋位跨越處為三峽水庫蓄水淹沒區(qū)，兩側(cè)均為斜坡且都種植桔樹，其中一側(cè)坡度較大約50°。不良地質(zhì)為順層土坡，坡體表面堆積碎石土，結(jié)構(gòu)松散，下伏侏羅系的粉砂土，坡面與巖層產(chǎn)狀近一致，構(gòu)成順坡結(jié)構(gòu)，便道開挖不當(dāng)會(huì)導(dǎo)致坡體失穩(wěn)或坍滑。另外三峽庫區(qū)蓄水以后，導(dǎo)致坡腳長(zhǎng)期浸泡的水中，極易引起土體失穩(wěn)而塌岸。
3.2 概率計(jì)算
通過有限元軟件MIDAS CIVIL建立模型如圖2。將利用巖土軟件計(jì)算得出12組滑坡沖擊力，將其加載到3號(hào)橋墩上，計(jì)算兩橋梁結(jié)構(gòu)的內(nèi)力。經(jīng)計(jì)算最危險(xiǎn)單元均位于墩底，結(jié)果見表1。圖3是第一組力計(jì)算的結(jié)果。
利用MATLAB建立神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)，利用上面的數(shù)據(jù)進(jìn)行網(wǎng)絡(luò)的訓(xùn)練與檢驗(yàn)。結(jié)果見表2所示。
由表2可知神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)與有限元計(jì)算結(jié)果的誤差較小，最大的為3.66%，這對(duì)于山區(qū)橋梁滑坡易損性風(fēng)險(xiǎn)分析是足夠準(zhǔn)確的。
參考文獻(xiàn)：[2]中的計(jì)算公式計(jì)算橋墩的屈服彎矩M=6352.4KNm。根據(jù)蒙特卡羅原理，利用MATLAB編寫程序隨機(jī)產(chǎn)生多組隨機(jī)數(shù)，然后將各組隨機(jī)數(shù)分別帶入已經(jīng)訓(xùn)練好的網(wǎng)絡(luò)中，最后統(tǒng)計(jì)出超過屈服彎矩的值得個(gè)數(shù)，得到山區(qū)橋梁滑坡風(fēng)險(xiǎn)概率，詳見表3。
由表3可知隨著模擬次數(shù)的增加，概率趨于穩(wěn)定，并近似等于0.076。
4.結(jié)論
基于神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)-有限元-蒙特卡羅（F-A-M）模擬計(jì)算方法很好的解決了傳統(tǒng)概率計(jì)算中遇到的橋梁結(jié)構(gòu)極限狀態(tài)函數(shù)呈隱式、高次非線性的問題。而且避免了單純使用有限元軟件計(jì)算風(fēng)險(xiǎn)概率的龐大計(jì)算量的難題，利用神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)以及蒙特卡羅的原理大大減少了結(jié)構(gòu)有限元的計(jì)算次數(shù)，提高了計(jì)算效率。
參考文獻(xiàn)：
關(guān)鍵詞：橋梁；施工；風(fēng)險(xiǎn)管理；分析
引言
交通行業(yè)一直是我國的重點(diǎn)建設(shè)行業(yè)，特別是從2008年金融危機(jī)開始，公路作為拉動(dòng)內(nèi)需的重點(diǎn)行業(yè)，給我國公路施工企業(yè)提供了前所未有的發(fā)展契機(jī)。然而，建筑企業(yè)面對(duì)日益競(jìng)爭(zhēng)激烈的市場(chǎng)環(huán)境中，對(duì)建筑企業(yè)應(yīng)對(duì)工程風(fēng)險(xiǎn)的能力提出了更高的要求。橋梁在交通建設(shè)中處于重要地位，技術(shù)含量高、施工難度大，橋梁施工面臨的各種事故和潛在風(fēng)險(xiǎn)日益嚴(yán)重，所以橋梁施工風(fēng)險(xiǎn)就成為橋梁工作者必須面對(duì)的一個(gè)重要問題。潛在橋梁施工風(fēng)險(xiǎn)隨著跨徑的加大，橋梁施工的作業(yè)環(huán)境越來越復(fù)雜，施工的難度也增大。橋梁在施工階段的事故問題顯得越來越突出。由此橋梁施工風(fēng)險(xiǎn)的管理問題也日益得到重視，因此開展橋梁施工風(fēng)險(xiǎn)的管理的研究十分必要，本文對(duì)橋梁施工風(fēng)險(xiǎn)管理進(jìn)行了初步的分析。
1 橋梁施工風(fēng)險(xiǎn)管理研究現(xiàn)狀與問題分析
1．1 橋梁施工風(fēng)險(xiǎn)管理研究現(xiàn)狀
風(fēng)險(xiǎn)管理從1930年代開始萌芽。風(fēng)險(xiǎn)管理最早起源干美國，195O年代風(fēng)險(xiǎn)管理發(fā)展成為一門學(xué)科，風(fēng)險(xiǎn)管理一詞形成。50年代以來受到了歐美各國的重視和應(yīng)用。20世紀(jì)80年代以來，隨著經(jīng)濟(jì)的全球化，項(xiàng)目風(fēng)險(xiǎn)管理研究逐步向系統(tǒng)化方向發(fā)展，管理的范圍和應(yīng)用的領(lǐng)域也不斷擴(kuò)展。產(chǎn)生了主觀評(píng)分法、層次分析法、模糊風(fēng)險(xiǎn)綜合評(píng)價(jià)法、決策樹法、等風(fēng)險(xiǎn)圖法、等風(fēng)險(xiǎn)管理技術(shù)。同時(shí)應(yīng)用的領(lǐng)域也涉及到經(jīng)濟(jì)、工程等各個(gè)方面取得了很大的經(jīng)濟(jì)效益。1983年，美國RIMS年會(huì)上通過了“101條風(fēng)險(xiǎn)管理準(zhǔn)則”，作為各國風(fēng)險(xiǎn)管理的一般準(zhǔn)則。我國引入風(fēng)險(xiǎn)管理理論較晚，尤其在工程項(xiàng)目風(fēng)險(xiǎn)管理方面仍然是一個(gè)薄弱環(huán)節(jié)，工程項(xiàng)目風(fēng)險(xiǎn)管理的知識(shí)還沒有得到普及，熟悉工程項(xiàng)目風(fēng)險(xiǎn)管理的人也不多。近幾年，工程建設(shè)領(lǐng)域的風(fēng)險(xiǎn)管理已受到國家重視，國內(nèi)也出現(xiàn)了很多專家和學(xué)者對(duì)風(fēng)險(xiǎn)管理作了深入研究，為工程建設(shè)風(fēng)險(xiǎn)管理，尤其是橋梁施工風(fēng)險(xiǎn)管理提供了一定的理論基礎(chǔ)。在橋梁建設(shè)領(lǐng)域風(fēng)險(xiǎn)管理的研究就顯得非常稀少了。橋梁建設(shè)作為基本交通建設(shè)往往過分強(qiáng)調(diào)規(guī)范化和標(biāo)準(zhǔn)化管理，但無論是從橋梁施工分析，僅如此還是不夠的。在橋梁施工的過程中，不可
避免的會(huì)受到不確定因素的干擾，并導(dǎo)致橋梁施工建設(shè)項(xiàng)目的進(jìn)度、質(zhì)量的目標(biāo)不能實(shí)現(xiàn)的風(fēng)險(xiǎn)，目前在橋梁施工風(fēng)險(xiǎn)方面為數(shù)不多的研究也主要集中在超長(zhǎng)大橋梁方面，對(duì)于一般橋梁很少對(duì)其作風(fēng)險(xiǎn)分析。對(duì)于大型橋梁所做的風(fēng)險(xiǎn)分析的深度不夠，可操作性不強(qiáng)，沒有結(jié)合橋梁工程的特性，對(duì)于橋梁施工風(fēng)險(xiǎn)管理的進(jìn)一步探討很有必要。
1．2 橋梁施工風(fēng)險(xiǎn)管理問題分析
我國目前正處于交通發(fā)展期，數(shù)以萬計(jì)的橋梁正在建設(shè)施工。橋梁技術(shù)工藝復(fù)雜，一旦發(fā)生風(fēng)險(xiǎn)事故，損失大，對(duì)橋梁施工風(fēng)險(xiǎn)管理要求迫在眉睫。鑒于我國目前橋梁風(fēng)險(xiǎn)管理還處于起步階段，還存在不少問題有待進(jìn)一步研究，我國橋梁風(fēng)險(xiǎn)管理特別是施工中的風(fēng)險(xiǎn)管理存在的主要問題有如下幾個(gè)。
1.2.1 風(fēng)險(xiǎn)管理意識(shí)不強(qiáng)，沒有建立健全的風(fēng)險(xiǎn)管理機(jī)制。
由于受計(jì)劃經(jīng)濟(jì)體制的影響，我國橋梁施工企業(yè)管理者的風(fēng)險(xiǎn)意識(shí)還比較淡薄，對(duì)于橋梁施工風(fēng)險(xiǎn)管理的重要性認(rèn)識(shí)不足，沒有把其作為橋梁施工管理的重要內(nèi)容。盡管有一些橋梁施工風(fēng)險(xiǎn)管理的措施，但僅局限于在橋梁施工組織設(shè)計(jì)和施工技術(shù)方案中編制的一些在工程質(zhì)量安全等方面的措施，缺乏系統(tǒng)性的橋梁施工風(fēng)險(xiǎn)管理目標(biāo)，沒有正式的橋梁施工風(fēng)險(xiǎn)管理方案。橋梁施工管理人員只注重業(yè)務(wù)量，缺乏專業(yè)風(fēng)險(xiǎn)管理。沒有建立健全的橋梁施工風(fēng)險(xiǎn)管理機(jī)制。國內(nèi)多數(shù)橋梁施工企業(yè)由于風(fēng)險(xiǎn)意識(shí)的不強(qiáng)，對(duì)橋梁施工風(fēng)險(xiǎn)管理沒有明確的定位，因此，在企業(yè)組織結(jié)構(gòu)設(shè)置上未考慮橋梁施工風(fēng)險(xiǎn)管理職能，缺乏專職人員來進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)管理。橋梁施工企業(yè)內(nèi)部風(fēng)險(xiǎn)機(jī)制不健全，增加了組織結(jié)構(gòu)的運(yùn)行風(fēng)險(xiǎn)。
1.2.2 橋梁施工風(fēng)險(xiǎn)管理信息系統(tǒng)的建立不完善，不具備良好的橋梁施工風(fēng)險(xiǎn)管理技術(shù)和能力。
絕大多數(shù)橋梁施工企業(yè)未能建立起全面完善的風(fēng)險(xiǎn)管理信息系統(tǒng)，這主要表現(xiàn)對(duì)于橋梁施工過程中的變化控制不得力，對(duì)于橋梁施工中不斷發(fā)生的各種變化不能做到充分考慮，造成當(dāng)橋梁施工風(fēng)險(xiǎn)到來時(shí)，由于缺乏全面可靠數(shù)據(jù)支持，不能及時(shí)做出應(yīng)對(duì)措施，管理成效低。不具備良好的橋梁施工風(fēng)險(xiǎn)管理技術(shù)意味著以較低的項(xiàng)目成本獲得利潤的增加，我國橋梁施工企業(yè)普遍存在缺乏系統(tǒng)的風(fēng)險(xiǎn)管理技術(shù)和管理程序，管理制度化、程序化不高，不具備良好的風(fēng)險(xiǎn)管理能力。
1.2.3 橋梁施工風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估理論體系不完善。
還處于方法研究和對(duì)大型橋梁進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)研究，橋梁施工風(fēng)險(xiǎn)因素識(shí)別的層次不統(tǒng)一，不便于分工協(xié)作。雖然目前橋梁施工管理風(fēng)險(xiǎn)在一些橋梁施工中得到運(yùn)用，但系統(tǒng)和實(shí)用性強(qiáng)的成果并不多。已有的風(fēng)險(xiǎn)理論相對(duì)抽象，理解的難度大，不便為大多數(shù)橋梁施工一線的技術(shù)管理人員所運(yùn)用。我國橋梁施工企業(yè)對(duì)風(fēng)險(xiǎn)管理沒有引起足夠的重視，橋梁施工風(fēng)險(xiǎn)管理知識(shí)的匱乏，使得我國橋梁施工企業(yè)整體對(duì)駕馭風(fēng)險(xiǎn)的能力較弱。橋梁施工風(fēng)險(xiǎn)管理已經(jīng)成為橋梁施工企業(yè)不能回避的問題，需要找的一種符合目前風(fēng)險(xiǎn)發(fā)展水平且易于橋梁施工掌握和操作的實(shí)用風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估方法。
2橋梁施工風(fēng)險(xiǎn)管理問題的策略探討
隨著交通事業(yè)發(fā)展需要，大量的公路需要建設(shè)，橋梁作為公路的重要工程，對(duì)于橋梁施工管理風(fēng)險(xiǎn)的研究可以從多個(gè)角度進(jìn)行。
2.1 建立起全面、完善的橋梁施工風(fēng)險(xiǎn)管理信息系統(tǒng)，加強(qiáng)對(duì)經(jīng)驗(yàn)數(shù)據(jù)的積累，對(duì)橋梁施工過程中發(fā)生的變化做出科學(xué)估計(jì)，當(dāng)風(fēng)險(xiǎn)到來時(shí)及時(shí)做出有效的反應(yīng)。建立和完善橋梁施工風(fēng)險(xiǎn)管理機(jī)構(gòu)和機(jī)制。對(duì)橋梁施工風(fēng)險(xiǎn)管理明確定位，設(shè)置上考慮風(fēng)險(xiǎn)管理部門和職能，配備專職部門和人員來履行橋梁施工風(fēng)險(xiǎn)管理職責(zé)。健全風(fēng)險(xiǎn)管理機(jī)制，增強(qiáng)橋梁施工企業(yè)組織結(jié)構(gòu)的運(yùn)行效率，增強(qiáng)橋梁施工風(fēng)險(xiǎn)管理意識(shí)，把風(fēng)險(xiǎn)管理作為橋梁施工管理的重要內(nèi)容。加強(qiáng)對(duì)橋梁施工風(fēng)險(xiǎn)管理的基本原理、技術(shù)方法的學(xué)習(xí)，并能自覺應(yīng)用。
2.2 加強(qiáng)橋梁施工中的風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別，為了直觀地表現(xiàn)風(fēng)險(xiǎn)，按橋梁施工目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)程度，可將橋梁施工風(fēng)險(xiǎn)分為進(jìn)度風(fēng)險(xiǎn)、質(zhì)量風(fēng)險(xiǎn)和費(fèi)用風(fēng)險(xiǎn)，分別從這三個(gè)角度對(duì)風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行識(shí)別，影響橋梁施工進(jìn)度的因素很多，包括橋梁建設(shè)環(huán)境、設(shè)計(jì)、施工等多個(gè)方面，要從大量的因素中尋找橋梁施工的風(fēng)險(xiǎn)因素，對(duì)于可能轉(zhuǎn)化為工期風(fēng)險(xiǎn)的因素要做比較詳細(xì)地識(shí)別。另外要注意對(duì)橋梁施工中的風(fēng)險(xiǎn)估計(jì)，橋梁施工中的風(fēng)險(xiǎn)估計(jì)是對(duì)橋梁施工中的風(fēng)險(xiǎn)事件發(fā)生的可能性大小、發(fā)生時(shí)間等的估計(jì)。風(fēng)險(xiǎn)估計(jì)的對(duì)象是橋梁施工單個(gè)風(fēng)險(xiǎn)。可分為收集數(shù)據(jù)、建立模型、橋梁施工風(fēng)險(xiǎn)發(fā)生的概率估計(jì)。這些風(fēng)險(xiǎn)包括設(shè)計(jì)變更頻繁、施工管理水平低、違反施工程序、建筑材料不合格、施工技術(shù)不完善、建筑材料費(fèi)用漲價(jià)、投資或成本控制措施不力等因素。
2.3 注意建立橋梁施工風(fēng)險(xiǎn)預(yù)警機(jī)制，以便更有力地監(jiān)控風(fēng)險(xiǎn)，減少風(fēng)險(xiǎn)帶來的損失，應(yīng)樹立風(fēng)險(xiǎn)回避意識(shí)，重視風(fēng)險(xiǎn)，增強(qiáng)橋梁施工職工的凝聚力，使管理人員懂得橋梁施工風(fēng)險(xiǎn)管理的新方法，遵守橋梁施工的法律法規(guī)，另外梁施工風(fēng)險(xiǎn)與施工合同不嚴(yán)密和不完備密切相關(guān)。要提高合同管理質(zhì)量，是符合我國國情的橋梁施工風(fēng)險(xiǎn)預(yù)防機(jī)制中的一個(gè)重要內(nèi)容。加強(qiáng)施工合同管理包括合同簽訂管理、合同履行管理、書面資料管理等措施。加強(qiáng)工程環(huán)境風(fēng)險(xiǎn)的研究，對(duì)現(xiàn)場(chǎng)加強(qiáng)管理，規(guī)范操作。要制定科學(xué)合理的橋梁施工方案和施工組織設(shè)計(jì)、采用科學(xué)的施工工藝，加強(qiáng)的管理，采用合適的橋梁施工機(jī)械并加強(qiáng)對(duì)其管理。橋梁施工企業(yè)要重視安全生產(chǎn)，必須取得安全行政主管部門頒發(fā)的《安全施工許可證》后才可開工，各類人員必須具備執(zhí)業(yè)資格才能上崗，新員工必須經(jīng)過三級(jí)安全教育，安全檢查不能放松，施工現(xiàn)場(chǎng)安全設(shè)施齊全，并符合國家規(guī)定，橋梁施工機(jī)械必須經(jīng)安全檢查合格，并建立安全施工責(zé)任制，制定和完善橋梁施工安全操作規(guī)程和橋梁施工安全技格執(zhí)行。
2.4 在橋梁施工工程實(shí)施過程中，要對(duì)各項(xiàng)風(fēng)險(xiǎn)對(duì)策的執(zhí)行進(jìn)行檢查，檢查橋梁施工管理風(fēng)險(xiǎn)對(duì)策的執(zhí)行效果。除此之外，還需要檢查是否有被遺漏的橋梁施工工程風(fēng)險(xiǎn)，開始新一輪的橋梁施工風(fēng)險(xiǎn)管理過程。橋梁施工風(fēng)險(xiǎn)管理是一個(gè)連續(xù)的過程，要在橋梁施工整個(gè)實(shí)施過程中要對(duì)風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行持續(xù)的監(jiān)視，從而保證橋梁施工風(fēng)險(xiǎn)管理計(jì)劃得以很好執(zhí)行，需要說明的是橋梁施工風(fēng)險(xiǎn)管理相關(guān)研究較少，制約其發(fā)展的因素多，國家也尚未頒布工程風(fēng)險(xiǎn)管理的規(guī)范性文件，今后對(duì)橋梁施工風(fēng)險(xiǎn)管理企業(yè)建立和完善風(fēng)險(xiǎn)管理機(jī)構(gòu)和機(jī)制，增強(qiáng)風(fēng)險(xiǎn)管理意識(shí)的同時(shí)，需要進(jìn)一步對(duì)這個(gè)問題進(jìn)行探討與研究，從而更好的保證橋梁施工工程建設(shè)順利實(shí)施。
3 結(jié)語
目前，我國正處于工程建設(shè)高峰期，建設(shè)規(guī)模大，工程質(zhì)量問題時(shí)有發(fā)生，工程風(fēng)
險(xiǎn)大大增加。尤其橋梁施工風(fēng)險(xiǎn)管理的問題也比較突出，由于橋梁施工風(fēng)險(xiǎn)管理自身的復(fù)雜特點(diǎn)，缺乏施工風(fēng)險(xiǎn)管理已帶來一系列問題。本文立足于橋梁施工風(fēng)險(xiǎn)管理這一問題，提出了適合橋梁施工風(fēng)險(xiǎn)管理的應(yīng)對(duì)措施．以達(dá)到減少橋粱施工風(fēng)險(xiǎn)的發(fā)生和損失，提高橋梁施工管理水平，為今后進(jìn)行類似工作提供了參考。
參考文獻(xiàn)
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