時間：2023-06-07 09:10:21
開篇：寫作不僅是一種記錄，更是一種創造，它讓我們能夠捕捉那些稍縱即逝的靈感，將它們永久地定格在紙上。下面是小編精心整理的12篇國內航空業發展趨勢，希望這些內容能成為您創作過程中的良師益友，陪伴您不斷探索和進步。
關鍵詞：非航空業務；競合；新一代航空城
一、機場航空收入與非航空收入的競合
（一）開展非航空業務的意義
眾所周知，在需求多樣化和機場盈利增長要求的共同作用下，全球主要機場已經由單純的“機場跑道”轉變為人流物流集聚、商業休閑功能齊備的“航空城商業區”。非航空業務替代航空性業務，成為樞紐機場盈利的主要來源。
盡管全球各機場收入結構不盡相同，但總體上，機場收入可以分為兩大類：航空性收入，如飛機起降費、旅客服務費、安檢費等；非航空性收入，是機場為滿足飛機、旅客和貨物在基本位移需求之外的衍生需求而產生的收入，如商業、餐飲、休閑、廣告、航空配餐、飛機維修等。
從全球主要機場的發展趨勢看，非航空性收入已超越航空性收入，成為機場最重要的盈利來源。
首先，非航空收入占比不斷提高。如香港機場1999-2000年至2005-2006年，香港機場旅客吞吐量年均遞增5%，而機場收費年遞增僅為2.5%，機場收費在總收入中的占比卻下降了7.8%。從全球其他主要機場看，非航空收入占比提高的趨勢同樣明顯。目前全球機場非航空收入的占比大多超過50%。法蘭克福機場這一比例甚至高達67%。
其次，非航空業務具有更高的盈利能力，從而成為機場主要的利潤來源。一方面受益于專業化和服務品質提高，機場商業機會得以不斷拓展，機場也可以通過收入分成機制分享非航空業務的擴張；另一方面，機場最大限度地節省了資源占用，盈利能力反而大幅提高。
（二）航空業務和非航空業務的競合關系
從20世紀90年代初，亞當?M.布蘭登勃格（Adam M.Brandenburger）和拜瑞?J.內勒巴夫（Barry J.Nalebuff）在《哈佛商業評論》上提出競合（Co-opetition）的概念，到現在我們面對的這個和諧競爭的社會，企業競爭從最初的競抗，發展到競容，再到競合，體現了市場動態發展的內在邏輯，因為純粹競爭和純粹合作只是一種特殊情形。競爭合作，合作競爭，再競爭再合作，形成一種螺旋式的上升，這種“互升式”的競爭著眼于把餡餅（Cake）做大，在做大餡餅的基礎上大家都有可能比以前得到更多，從而使企業能在一個較小風險、相對穩定、漸進變化的環境中獲得較為穩定的利潤。
同樣，作為機場收入業務的非航空收入業務與航空收入業務，也可以用競合的關系來形容：
首先，非航空收入業務與航空收入業務之間的競爭關系。這就好比分蛋糕，分給非航空收入的資金多，留給航空收入的資金自然就會少。在一個機場整體規劃建設的過程中資金的分配問題要充分考慮到。
其次，非航空收入與航空收入之間的合作關系。開展非航空服務，可以補充航空服務的不足，提高機場整體服務水平，滿足旅客更高層次的追求，為航空公司、聯檢機構、機場本身的工作人員提供良好的外部環境，同時也是機場提高經濟效益的突破口，是機場新的經濟增長點。
二、我國機場非航空業務的發展現狀
與全球主要機場相比，目前國內機場盈利仍倚重于航空業務。以首都機場為例，盡管2005年首都機場旅客吞吐量達到4100萬人，排在香港機場和新加坡樟宜機場之前，居全球第14位。但航空業務收入的占比仍高達75%。浦東機場、白云機場非航空收入占比也不超過30%。非航占比最高的深圳機場也僅為38%，遠低于全球主要樞紐機場的水平。
國內機場之所以在非航空業務方面存在如此巨大的差距，并非缺乏需求。相反，國內主要機場航空流量已躋身全球前列，集聚了大量的人流物流，而且在消費升級推動下，我國已日益成長為全球最重要的奢侈品消費國之一。事實上，絕大多數旅客都體驗過在機場消費的“痛苦經歷”：產品和服務種類單一、價格昂貴、品質不高，缺乏消費欲望。
三、如何發展我國機場的非航空業務
從2006年開始，關于非航空收入的研究在我國民航業成為熱門的研究話題，很多小具規模的機場社區專門聘請專業的咨詢公司為其量身打造“變身計劃”，但是截至到目前為止，在進行非航空改造的絕大多數機場進展并不良好，甚至有幾家機場被迫擱淺了改造計劃。
機場社區由于其特定的業務和設施、設備要求，存在一次性投入過大的特點，按目前的價格水平，新建一個機場社區，少則幾個億，多則百多億元。機場社區作為基礎設施，是一個地區的門戶和形象，由于其建設是按照遠期規劃目標規劃設計，近期內客流量不可能快速達到該目標，其效益不可能在短時期內實現，因此機場社區又存在回收期長的特點。為了解決這個矛盾，收入自然成為重中之重。
商業面積的大小決定了一個機場社區開展非航空業務的地理范圍。商業面積占總面積的比例越大，說明該機場社區開展非航空的基礎就越雄厚。當然也不是指商業面積越大就越好，商業面積占得越大，留給機場社區正常登機等候的區域相應也就會越小，如果由于過分開展非航空，而導致顧客登機困難，就會產生本末倒置之嫌，畢竟機場的主要功能是服務旅客順利登機。從表1可知，相對于中型和大型機場，小型機場的建筑面積雖然不大，但是這兩個機場商業面積占總面積的比重卻很高，特別是蘇伊士機場，可以想象顧客登機的狀態。但是如果商業面積過小的話，也是對機場社區空間上的一種浪費。像上海浦東機場，本身建筑面積排在了中型機場的行列，但是商業面積卻僅僅占了2%，所以該機場社區可以考慮對機場格局的重新劃分。
機場的隔離區是指旅客進行Check-in之后的休息區，在我國機場社區中這部分的利用面積基本都不高。其實旅客在安檢結束之后等待飛機這段時間是最漫長的，如果機場可以把隔離區的非航空業務規劃做好，既可以賺取出租商鋪的費用，從長遠來看隨著旅客對隔離區設施的喜好程度的增加，也可以提高機場社區服務旅客的吞吐量。
從表2可知，我國機場社區在隔離區設置的主要區域是用來為旅客提供商貿活動的，該部分主要是指各個航空公司的VIP客戶或者是高級商務客戶，他們對登機休息區的要求一般較高，比較喜歡安靜、整潔、舒適的休息環境。但是如果這一部分占用隔離區的面積過大，留給休閑和餐飲的面積就會相對較小，而我國隔離區的餐飲基本很少，大部分餐飲服務都集中在公共區，即旅客是要先吃完飯才可以辦理安檢手續，如果安檢的隊伍很長，未吃飯的旅客可能要犧牲吃飯時間來辦理安檢手續，這無疑是很不人性化的。
從表1、表2中我們可以體會出，一個機場的格局劃分可能直接決定了該機場的發展前途。在航空產品日益同質化的今天，一個機場如果想要繼續生存并且發展壯大，就必須采取變革使其從與其他的機場競爭中脫穎而出。
航空業務與非航空業務之間的競合關系其實就好比一把雙刃劍，如果機場社區可以得當利用兩者之間這種巧妙的競合關系，那么在兩者之間的相互促進發展下機場社區也將會隨之發展壯大；但是如果機場一味只是追求或者夸大非航空業務可能帶來的巨大商機，盲目改變現有機場的格局及管理方式，那么結果可能會是很糟糕的，這也就是現階段我國機場社區改革中會出現失敗的原因。
四、建設新一代航空城，發展競合型機場服務社區
非航空業務主要會產生的潛在影響是機場形象、旅客便利性以及機場的商業價值。
首先，商業價值可以從商業面積的大小得以體現，商業面積的大小與機場總的建筑面積之間也是一種競合關系，這種關系由機場形象和機場的商業價值這兩個指標體現。從合作的角度商業服務的品質可以提升機場的形象，但從競爭的角度商業面積本身和機場面積又存在沖突。
其次，商業價值與旅客便利性之間又是一種競合關系。商業服務的全面可以更好地滿足旅客的要求，但是如果商業面積過大就會相應減少旅客休息登機面積，從而給旅客帶來不便。
最后，機場形象和旅客便利性之間也構成了競合關系。周到人性化的旅客服務會提上機場形象，但是如果是通過巨大空間建立起來的機場形象，反而會給旅客在候機樓里的交通帶來困難。
商業價值，旅客便利性以及機場形象的關系很好地詮釋了機場社區的非航空業務開展的規劃，只有它們之間達到良好的平衡狀態才能使非航空業務做大、做強。而非航空業務的良好發展又可以促進航空業務的發展，從而最終帶動機場社區的全面發展，在全球服務經濟迅猛發展的大背景下，建立基于航空收入業務與非航空收入業務之間競合的機場社區。讓機場周邊的非航空收入業務拉動機場航空收入業務的發展，將非航空業務領域延伸到機場航空業務領域，建立二者之間相互促進，協調發展的機場社區，當機場服務經濟社區發展到一定規模和效益后，就會吸引整個城市的眼球，吸引更多的投資競爭者，參與促進機場社區的發展，此時機場將被打造成“城市名片”。機場社區的迅速發展將會帶動整個城市服務經濟的發展，最終形成基于競合理念的新一代航空城。
參考文獻：
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[關鍵詞] 戰略選擇 問題分析 對策探討
一、引言
東方航空集團公司(簡稱東航,下同)是我國三大航空公司之一,從2003年東航兼并西北航空和云南航空開始,東航進入了漫長的整合期。1997年6月至今的10年時間里,東航已經換了6屆領導班子、4任董事長、6任總經理,平均每位總經理在任時間只有1年多;在此期間,東航經歷了包頭空難,飛行員集體辭職,引入戰略投資者被否等事件,經營業績大幅下滑。2008年3月31日的東航“集體返航”事件再次將東航推到了公眾和媒體討論的浪尖。受該事件影響,東航客座率已經由去年的75%下降至今年的60%。被取消的昆明至西雙版納、昆明至麗江等航線,是東航在客座率與收益率雙高的黃金航線。初步估算,東航的間接損失在四億元以上。此外,該事件對東航更深層次的影響還有待觀察。誠然,影響一個企業的成敗是多個因素共同作用的結果,學術界對“東航集體返航事件”的解讀呈現多層次和多角度的分析:比如從民航宏觀決策、法律、企業管理、職業道德、危機管理等角度來探討。而公司戰略選擇對企業的成敗具有決定性影響,例如國航引入戰略投資者國泰航空使其成為中國民用航空領域領先者;美國西南航空專注低價支線航空業務成為全球航空業的標桿。因此,從戰略選擇的角度對“東航返航事件”進行分析進而找出東航戰略選擇層面的問題及其對策,以期能對其保持和提高競爭優勢提供一些參考。
二、東航集團戰略選擇的過程及問題分析
1.東航集團戰略選擇的過程分析
東航戰略選擇的過程可簡要歸納為面向世界、組建集團、改制上市和聯合兼并四個階段。1988年東航誕生后,其戰略選擇是面向世界,布局美國、歐洲航線;1992年東航經批準組建航空集團,其戰略選擇采取多元化經營戰略;1997年東航戰略選擇提出“股份制改造”戰略并先后在紐約、香港和上海上市,拓寬了融資渠道;從1999年起,東航戰略選擇實行聯合兼并戰略,至2003年東航先后兼并5家航空公司,成為中國三大航空公司之一。目前,東航戰略選擇體現在以下方面:首先,東航總體戰略選擇從單一建立“上海航空樞紐港”為核心向以東西向為主、立足國內、連接海外,構建以干線支線相互連接的中樞輻射航線為主、城市對航線為輔的航線網絡的戰略。其次,東航發展戰略選擇是集團相關多元化、經營專業化戰略,即專注于內部業務整合,通過主輔業的剝離,使各公司的資產和經營更為專業化。最后,東航的戰略目標選擇是近期以航空運輸主業一體化為契機,初步形成上海航空客貨樞紐;中期以上海為軸心的中樞網絡運營模式,構建航班波,完善航線網絡結構;遠期以航空運輸業為投資方向,以資本運營為經營方式,逐步成為具有先進管理水平和國際競爭力的航空運輸集團。
2.東航集團戰略選擇的問題分析
(1)東航基本戰略選擇問題分析
東航戰略選擇提出從單一戰略選擇向構建干支線相互連接的航線網絡戰略,但沒有從內外部環境考慮,對核心航空業務如何管理、組織戰略執行力、高層管理團隊的穩定性、運營成本控制等方面提出具體對策。一是航空業隨著世界經濟全球化和區域一體化進程的加快,航空運輸業也出現了全球化發展趨勢。東航在這一趨勢中體現了產業規模小、市場結構分散、經濟效益差、市場占有率低;二是東航在發動“上海保衛戰”后,各個事業部缺乏強有力的戰略執行力,沒有達到在上海航空運輸市場占有率40%的預期戰略目標;此外,運力抽調也影響到各分、子公司正常的航班波段,降低了航空運輸總體市場份額;三是東航高層管理團隊頻繁更替導致了全局動蕩、政策多變,使東航管理團隊缺乏長期共同目標,對管理者的個人成長和公司的長遠發展極為不利,給企業發展造成了不可估量的損失;四是受國際油價大幅攀升的影響,航空公司運營成本增加。燃油套期保值可有效降低航空公司運營成本,但因為欠缺實際操作經驗,東航也可能出現47億元左右的巨虧;另一方面,據萬事達咨詢機構國內航線中,大約70% 適合展開低成本航空服務。低成本航空公司通過統一機型、二級機場、簡化服務和降低銷售費用等策略與國有航空公司在該目標市場進行競爭。
(2)競合戰略選擇問題分析
航空業有著兩個發展趨勢:其一是動態聯盟,通過合作、結盟和兼并等方式來達到雙贏局面;其二是尋求市場差異進行特色化經營。布拉頓.伯格和納爾巴夫為競合戰略旨在通過合作競爭方式實現競爭各方的“雙贏”和“多贏”。可通過博弈論來實現,即“PARTS”五要素:參與者、參與者的附加值、規則、策略和范圍。
首先,東航應考慮申請加入航空聯盟,彌補自己的競爭短板,實現全面的參與國際航線競爭的長期發展戰略。國際航空界主要有三大航空聯盟分別是:星空聯盟、天河聯盟和寰宇一家。目前,國航、上航加入星空聯盟;南航加入天河聯盟;在航空聯盟戰略選擇上,東航落后于主要競爭對手。其次,東航應堅持引入新加坡航空與淡馬錫共同入股的戰略投資者戰略。新航入股東航將引入以下優勢:很強的管理層、很好的產品、航線網絡互補和高增長潛力。東航能得到新航注入的71億元資本金,將扭轉目前虧損局面。不僅能提高企業的監管水平,而且改進企業的治理水平。最后,采用差異化競爭戰略,應對外部環境威脅。此戰略定位在航空公司產品的高收益旅客市場,對高收益旅客用非價格競爭手段來吸引他們,發展高收益常旅客群體。而將價格競爭通常集中在低收益旅客市場中,應對低成本航空公司競爭。(1)高端旅客市場定位:在發展成熟的歐美航空市場,5%的高價旅客創造了20%的收入,高端的30%的高收益旅客貢獻了60%到70%的收益。(2)樞紐輻射式航線網絡:東航在上海、西安和昆明擁有大量的建設樞紐機場所需的基礎設施,東航應構筑樞紐輻射式航線網絡結構強化其競爭優勢。(3)參與國際航線競爭:中國航空公司擁有的是比較低的座公里成本、國內的豐富的航線及銷售網絡,而國外航空公司相比所擁有的是運力優勢。因此,在國際客運、貨運業務方面,東航可選擇歐洲、北美3～4 個重點門戶城市,澳洲1～2個重點門戶城市,加密加厚航線、提高航班頻次,拓展客運、貨運國際航線網絡,增強航線網絡覆蓋能力。(4)考慮成立專門的低成本運營公司或選擇并購支線航空公司,在具有戰略位置的航線開展運營。待業務模式成熟再逐漸推廣到國內將來占70%的低成本航空運輸市場,以獲取較大的低成本航空市場份額。
(3)并購戰略選擇問題分析
企業實施并購是為了形成其競爭優勢,應當在并購過程中充分的考慮如何匹配和融合并購雙方的核心能力。G.Hamel在1990年發表的《公司核心競爭力》認為企業競爭優勢來源于其核心能力,它是企業通過利用自身獨特的組織、管理、技術等資源培育出的其他企業不具備和難以模仿的能力。Markides和Williamson認為核心能力與并購的關系是通過核心能力提升的戰略資產能通過并購向外拓展,通過并購獲得其他企業的戰略資產也能發展企業新的核心能力。管理層在做出兼并和收購決策時考慮的關鍵要素是文化的相容性。上海航空與東航基地相同,航線結構相似,勢力范圍相交最多,相互形成替代關系。根據美國航空業發展的經驗,經營支線業務的美國西南航空發展成了美國航空市場的標桿。因此,東航應考慮發起戰略性并購,也可選擇由政府主導雙方合并,既避免雙方惡性競爭又能共同抵御其他競爭對手的攻擊,而且可在航空需求下滑的情況下增強抵抗經營風險的能力。同時,雙方都是根植于上海本土的航空企業,在并購后的文化的相容性方面具有優勢。
(4)組織文化戰略選擇問題分析
根據Wallach定義的三種獨立的、可以測量的企業文化,它包括創新型文化、支撐型文化、官僚型文化。其中官僚型文化是以等級、權威和自上而下的聯系方式為特點的權威式文化。東航具有典型的中國民航業所共有的人情味濃、官本位思想、強烈注重面子、安全需求強烈、 物質需求程度高的國企文化。東航組織文化的基本價值觀和導向是對上級負責,害怕犯錯誤;決策層內部互相制約鉗制,在組織結構上呈現出一定的或相當大的僵化性、教條主義弊病,缺乏靈活性和創新精神;高層管理團隊與基層群眾之間的距離較遠,且決策程序復雜、冗長。
(5)薪酬戰略選擇問題分析
東航長期缺乏一套以績效為導向的薪酬管理體制和分級制的薪酬制度,使員工的付出得不到相應的回報,這對公司的業績、飛行員隊伍的穩定性等方面造成負面影響。首先在某種程度上導致公司經營業績下滑。其次由于管理人員無法安心考慮公司的長遠發展,使東航管理政策在實施的過程中遇到較大阻力;最后,致使飛行員辭職事件不斷,而飛行員隊伍的穩定性是航空公司正常運營的保障,這也是“東航集體返航事件”產生的主要原因之一。
三、企業戰略選擇的理論基礎
英國管理學家約翰?柴爾德是第一個提出“戰略選擇”概念。他認為組織內部政治即高層管理團隊的相互合作與制衡決定了組織所選擇的結構形式、組織對環境特征的駕馭能力及相關效能和標準的確定方法。
戰略選擇是在動態變化的環境中做出的。對通用汽車公司所采用的多事業部制組織結構的一項實證研究顯示,產業的多樣化和地域分散化與多事業部結構存在著正相關關系,組織規模會導致產業多樣化和地域分散化。隨著縮小組織規模理論的發展,戰略選擇理論引入了縮小組織規模、減少管理層次和組織流程重組。
拉爾夫?斯塔西認為戰略選擇的成功來自于以下幾個方面: 一是對組織在未來將處于何地、將成為什么進行清楚的描述;二是分析環境為何變化、未來將如何變化等方面的信息;三是不斷使企業的競爭能力與變革相適應,保持一種動態的均衡,這樣才能夠保證企業沿著既定的道路走向未來;四是鼓勵和激發組織的每一個成員認同組織愿景,并形成一種強大的共同文化規范,使員工為了實現組織愿景而組成一個親密集體共同工作。
四、解決東航集團戰略選擇問題的對策
1.基本戰略選擇
東航基本戰略選擇應根據集團內外部競爭環境,一是聚焦于核心的航空業務(客運和貨運),它們是公司成長的源動力、核心競爭力和資產的基石;二是對航空產生支持和協同作用的業務進行優化管理和控制,即從支持和加強航空主業的角度對其進行管理,加強組織戰略執行力;三是從中長期考慮,保持高層管理團隊的穩定性,集中發展核心業務組合,在時機允許的時候,縮小組織規模、減少管理層次、組織流程重組并集中在與航空業務具有協同效應的業務上;四是加強運營成本控制,由于航空需求下滑運營成本大幅上升的影響,可考慮在不影響組織穩定的情況下,實施一定程度的裁員和減薪措施應對成本控制壓力,提高運行效率,爭取資源利用和收益最大化。
2.競合戰略選擇
首先,東航可考慮申請加入航空聯盟,實現參與國際航線競爭的長期發展戰略。明星、寰宇一家、飛翼、天合航空聯盟的全球市場份額分別為21.3%、16.4%、6.4%、9.5%。東航應考慮加入寰宇一家,雙方的航線具有較高的互補性,可有效降低營運成本,提高競爭能力。其次,東航應堅持引入新加坡航空與淡馬錫共同入股的戰略投資者戰略。新航入股東航將引入很強的管理層、很好的產品、航線網絡互補和高增長潛力,東航能得到新航注入的71億元資本金,將保障有充沛的現金流用于企業運營。最后,東航可考慮采用差異化競爭戰略,應對外部環境威脅。此戰略定位在航空公司產品的高收益旅客市場,對高收益旅客用非價格競爭手段來吸引他們,發展高收益常旅客群體。而將價格競爭通常集中在低收益旅客市場中,應對低成本航空公司競爭。
3.并購戰略選擇
企業實施并購是為了形成其競爭優勢,應當在并購過程中充分的考慮如何匹配和融合并購雙方的核心能力。上海航空與東航基地相同,航線結構相似,勢力范圍相交最多,相互形成替代關系。東航可考慮發起戰略性并購上航,也可選擇由政府主導雙方合并,既避免雙方惡性競爭又能共同抵御其他競爭對手的攻擊,而且可在航空需求下滑的情況下增強抵抗經營風險的能力。雙方都是根植于上海本土的航空企業,在并購后的文化的相容性方面具有優勢。此外,東航可考慮成立專門的低成本運營公司或選擇并購支線航空公司,在具有戰略位置的航線開展運營,待業務模式成熟再逐漸推廣到國內將來占70%的低成本航空運輸市場,以獲得較大的低成本航空市場份額,提升東航的競爭能力。
4.組織文化戰略選擇
企業的成功往往取決于企業文化對戰略的支持程度,文化不僅影響組織所使用的分析方法,也影響組織中流行的思維方式。東航在戰略實施過程中應考慮到本企業的官僚型企業文化,確定其對戰略變革潛在阻力的大小。目前,東航組織文化在接受沖突、包容性、開放性、創新能力和尊重個人方面亟待改善,在注重成本、客戶導向和團隊合作方面的優勢需要維持并加強。
5.薪酬戰略選擇
薪酬戰略是基于其本身的戰略性目標之下, 提供一系列薪酬選擇以幫助組織贏得并保持競爭優勢。東航可考慮推動以業績為導向的薪酬分配制度,確定公司的中長期薪酬戰略,確保高層管理團隊和飛行員團體的穩定性,以及降低員工的不公平感和鼓勵、激發組織的每一個成員認同組織愿景,提高組織的凝聚力。
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關鍵詞：鈦合金產業 市場分析 發展趨勢
0 引言
在1791年，鈦由科學家格雷戈爾發現，隨后德國化學家克拉普羅特用希臘神話的泰坦為該元素命名。鈦在自然界中雖然廣泛存在，但因為其存在分散并且提取難度大，所以從發現鈦元素到制得純品，經歷了百年以上。目前，鈦合金具有耐蝕性好、強度大、耐熱性強等等優勢而被廣泛用于各個領域。到20世紀50年代，鈦元素得到重大發展。20世紀50～60年代，發展出航空發動機用的高溫鈦合金和機體用的結構鈦合金，70年展出耐蝕鈦合金。80年代，耐蝕鈦合金和高強鈦合金極大發展。隨著鈦合金的逐步發展，其應用面逐步擴展，從航空逐步擴展到汽車，醫用，體育等行業。鈦是繼鋼鐵、鋁之后崛起的“第三金屬”，21世紀將是“鈦的世紀”。
鈦作為稀有金屬，是重要的替代金屬。我國鈦資源儲量豐富，在儲量上擁有極大的優勢，這也為我國鈦產業能夠發展壯大提供堅實的物質保障。目前我國海綿鈦產能和產量占到了全球的1/3以上[1]。隨著消費和產業升級，稀有金屬產業得到不斷重視。尤其是在政策變動之后（比如我國稀土出口政策調整）。從中長期來看，稀有戰略金屬是非常有遠大的未來。鈦合金產業科技含量高，用途廣，值得我們研究。本文將分析鈦合金產業目前的市場狀況和未來的發展趨勢。
1 鈦合金市場分析
1.1 鈦合金運用面擴展
鈦合金市場總量總體是不斷提高的。伴隨著我國經濟的平穩快速發展，百姓的生活水平得到不斷提高，以及鈦合金的工藝技術水平不斷發展，民用領域中對鈦合金的需求量日益增多。鈦合金和鈦合金材料會制作成環、帶、絲、板等制品。鈦合金產品在市場受到廣泛青睞，其在建筑、醫用、體育及電子產品、包裝、手表等日用消費品和耐耗品領域得到開創應用，未來的市場十分巨大。市場統計，制作高爾夫球頭及球桿所消耗的鈦已超過1000噸。
比如在建筑業上鈦合金也有不俗的表現。西班牙畢爾巴鄂古根海姆博物館的用材很多都用了鈦合金。今年來建筑業上用的鈦合金總量不斷增加。鈦合金的用途的擴展對鈦合金開拓新的市場有重大意義。
1.2 民用鈦合金需求旺盛
根據目前最新統計，我國的鈦合金和鈦材料制品與民用市場需求量有較大的差距。按照國外通行的鈦產量為鋼產量的萬分之一的比例來計算，我國鈦和鈦合金產品的年產量應達到2-3萬噸，而目前生產僅不足1萬噸。鈦合金的民用市場需求日益增長，這促進鈦合金市場的擴大，也表明了鈦合金市場擁有很大潛力。
以海綿鈦為例，由以下圖標看出我國對海綿鈦的消費量逐漸升高，其消費量逐漸超過產量。（圖一）
1.3 航空業發展促進鈦合金需求增加
鈦合金除了民用以外還主要用于航空航天，如下圖表明了鈦合金制品的運用分布。
從圖中得知航空用鈦合金占了半壁江山。從全球范圍來看，鈦合金和鈦制品的消費主要集中在航空業以及工業領域，全球商業航空的消費比例達到42%左右，軍用鈦材比例約為7%，整個航空領域消耗鈦合金材料接近一半，另外，工業消耗鈦合金比例約為47%。根據相關研究機構預測，在未來20年世界的航空公司將需要100個座位以上的新客機23385架，其中，需單通道飛機（如A320）16620架，占總需求的71%；需雙通道飛機5482架，占總需求的24%；需VLA（如A380）1283架，占總需求的5%。這些飛機將價值2.6萬億美元。民用飛機的數量增加以及航空業的逐步發展，鈦合金的市場前景良好。
民用飛機和大飛機的需求量大。并且在亞太地區，比如中國，航空產業不斷發展并有廣闊的發展空間，這對鈦合金的長遠發展是有利的支持。
1.4 亞太地區等新興經濟體促進鈦合金市場增加
2008年，全球經濟由于受到美國次債危機等情況影響，全球經濟的增長短期內趨緩，這對鈦合金的需求量有一定的影響。但從中長期來看，亞太地區等國家的經濟依然有較強的增長動力，這使鈦合金市場的重心逐步偏移到亞太地區。
長期來看，世界經濟逐步復蘇。世界各地的經濟體聯系日益緊密，經濟結構升級調整，對新型材料的需求日益旺盛，這對鈦合金的發展是良好的契機。
由于世界各個經濟體聯系日益緊密，促進航空的發展。從統計數據來看，空中客運量每15年會增加一倍，那么未來的15-20年，隨著全球經濟貿易聯系的不斷加強，空中客運量也將按照這樣的速度增加。
2 鈦合金產業的發展趨勢
2.1 目前我國鈦合金產業發展狀況
我國的鈦合金產業發展快速。目前我國已經成為鈦生產大國。據前瞻產業研究院不完全統計，我國有鈦合金生產企業300余家，我國鈦合金產品的產量整體呈現逐年增長趨勢，2012年我國海綿鈦產量約為7.1萬噸，鈦錠產量約為7.4萬噸，鈦粉產量約為0.1萬噸，鈦加工材產量約為6.1萬噸。
我國憑借著占據將近全球30%的鈦資源儲量，發展鈦工業的礦石資源優勢顯著。目前我國家海綿鈦產能和產量占到了全球的1/3強，但在高附加值深加工領域仍然落后國外先進水平。我國鈦合金產業面臨大而不強的尷尬境地。[3]面對這樣的現狀，我國的鈦合金產業該如何科學發展成為了重要的課題。我國的鈦合金產業發展趨勢必然應是朝著集約化，科學化，高附加值發展。鈦合金產業面臨產業調整和升級。
2.2 國家重視鈦合金產業的發展
2013年7月5日，《新材料產業標準化工作三年行動計劃》由國家工信部，該文件提出要加大重點新材料領域標準制修訂力度。新材料領域包括了特種金屬功能材料、高端金屬結構材料、先進高分子材料、新型無機非金屬材料、高性能復合材料、前沿新材料。有10種鈦合金產品劃分在新型輕合金材料里。這10種鈦合金產品分別是優質寬幅冷軋純鈦板材、鈦合金型材、大規格寬厚鈦合金板材、鈦及鈦合金帶材、高精度及寬幅鈦合金薄板材、大規格鈦合金棒材及特種鍛件、大型鈦鑄錠及鍛坯、大盤重鈦帶卷、專用鈦合金材料、鈦及鈦合金模鍛件等。該文件表現了對鈦合金材料的極大重視，并給予相關發展幫助。
政策支持鈦合金產業的發展對該產業是有利的支持。未來鈦合金產業的發展擁有良好的政治環境。這對產業的發展擁有巨大推動作用。
2.3 我國廣闊的需求促進發展
2013年，我國國民經濟仍然保持平穩增長。我國的化工、航空航天、電力（包括核電）、冶金、真空制鹽和體育等六大領域，以及醫療、海洋工程和船舶業的鈦合金需求依然向好。在國家的“十二五”規劃中，鈦金屬冶煉的節能減排，產品質量的提高和高附加值產品的開發仍然是我國鈦合金的重點發展方向，結合西部地區全流程高技術水平的海綿鈦項目、新型鈦加工材開發項目等也屬于國家鼓勵類項目中，以及國家對鈦加工材料的出口退稅政策等都利于我國鈦合金的發展。[4]由此可見，我國鈦合金具有良好的發展前景。
2.4 鈦合金產業技術的升級調整
當前世界上幾乎所有的熔煉方法都采用了真空及冷坩堝技術，這是因為鈦及鈦合金的熔煉由于鈦的活性高。熔煉方式可以按照熔化金屬時熱量來源方式分為外熱式熔煉方法和內熱式熔煉方法。其中外熱式熔煉方法有自耗電極電弧爐、非自耗電極電弧爐、電子束爐、等離子弧爐，而內熱式熔煉方法有感應熔煉。
鈦合金材料的熔煉技術的當前發展表現在以下幾點：①20世紀80年代末，國際上開始采用冷床熔煉技術去解決鈦合金鑄錠中常出現的高密度夾雜和低密度夾雜等冶金劣勢。和真空自耗電弧爐相比，冷床爐熔煉技術擁有諸多的優勢，比如它可以更好地去除鈦合金中的夾雜，并且因為其熔煉溫度較高，可消除成分偏析，從而得到成分均勻的鑄錠。盡管這項技術擁有諸多優勢，但該技術的設備投入大，成本高，維護難，所以這項技術很難大規模推廣。②發展內熱式的真空感應熔煉，開拓新型熔鈦坩堝材料及其制備技術。國內外研究者在這方面開展了大量的研究，并取得了相當的進展，但這些耐火材料都或多或少與鈦發生反應，鈦熔體中氧的含量也會增加，因此大多只能用作鈦的熔模精鑄的模殼材料，而不能用作鈦及鈦合金內熱式的真空感應熔煉的耐火材料。坩堝式真空感應熔煉方法可能是解決目前常規鈦合金熔煉技術能耗極高而材料收得率極低的一條有效途徑。
由上可知，促進鈦合金低成本優質高效熔煉的核心是尋找新型的熔鈦坩堝材料及其制備技術，完成內熱式的真空感應熔煉。盡管國內外研究者已經進行了大量這方面的研究，但直到目前還未見到能用于鈦合金真空感應熔煉用耐火材料成功的報道，制造鈦及鈦合金真空感應爐坩堝尚未有實質性的突破，因此綜合利用CALPHAD、量化計算和人工智能等材料設計方法，設計與鈦熔液相容的新型耐火材料，研究新型耐火材料的制備技術，開發與鈦熔液相容的新型耐火材料的坩堝制備工藝，將是攻克低能耗節約型鈦及鈦合金的熔煉技術的突破口[5]。這項技術讓鈦熔煉更加高效節能，從而大大的降低鈦合金的生產成本，并且提高鈦合金材料的質量，這對推廣鈦合金應用有著重要意義。
目前制約鈦合金發展的重要原因就是其成本高，隨著技術的進步逐步較低成本，成為發展鈦合金產業的重要課題。
3 結語
鈦合金是繼鋼鐵、鋁之后崛起的“第三金屬”，21 世紀將是“鈦的世紀”。鈦合金因為其優越的屬性，成為更多制造產業的選擇。未來鈦合金的市場仍然不斷擴大，鈦合金產業是處于不斷成長的產業。鈦合金作為新生金屬，其未來發展態勢良好，現在主要受到技術的問題，鈦合金生產成本高，難以大規模應用，應不斷產業升級，技術革新，促進鈦合金產業更好地發展。
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關鍵詞：民機設計；數字化技術；三維模型設計；可視化后處理；數字化平面藝術
中圖分類號：TP393文獻標識碼：A文章編號：1009-3044(2011)24-6029-03
The Application and Research of Digital Technology in Civil Aircraft Design
LIU Ning
(Shanghai Aircraft Design and Research Institute, Shanghai 200232, China)
Abstract: To analyze digital technology in respect of virtual reality, three-dimensional modeling, visualized post-processing, digitalized management platform. The development of computer digital technology brings new research method and way of working to the progress of design, technology demonstration and marketing. It also brings the process rationality, humanity and efficiency. Civil aircraft, as the representative of the high-end product, shows the future of the technology development. The greatest value of civil aircraft is marketing promotion, recognition and reputation by customs and clients. These are the keys to improve the international competitiveness of China.
Key words: civil aircraft design; digital technology; virtual reality; three-dimensional modeling; visualized post-processing; digital graphic art and design
1 數字化技術的定義
數字化技術指在一定的硬件基礎上，通過計算機軟件的運算方式來實現產品的設計研發、可視化術分析、虛擬產品展示等過程。這種過程可以簡單稱之為數字化技術。數字化技術以其豐富全面的功能在航空航天、科技、制造、多媒體等領域中得到了廣泛的應用。
2 國內外航空業數字化技術的發展
2.1 國外數字化發展現狀
國外數字化技術是隨著信息技術、互聯網技術、計算機硬件技術、CAD/CAE/CAM等技術的發展而逐漸發展起來。它主要以產品的數字化設計、協同平臺管理、虛擬現實等技術為主要標志，促進了傳統工作模式到數字化工作模式的根本性轉變。隨著產品制造模式的變化，這種工作模式在國外民機設計領域也得到了廣泛的應用，極大提高了工作效率，節省了人力成本和硬件成本。
2.2 國內數字化發展現狀
國內航空業近年逐漸開始應用數字化技術，經過近數年的努力取得了顯著成效,集中體現在以下幾個方面：
1）虛擬現實技術：利用數字化技術實現三維模型的可視化、建立數字樣機。在詳細設計階段進行結構件和部分系統件的三維數字模型、預裝配、干涉檢查與運動模擬效果，并利用渲染技術體現了產品的外形輪廓、材質的表達、環境的渲染等。模擬效果逼真。
3）數字化管理平臺：絕大多數飛機制造企業引進了產品數據管理（PDM）平臺。部分企業還制定了數字化設計/制造管理標準。
4）在數字化技術推廣應用：各航空企業對數字化設備均有著較大的投入，從整個行業來看，數字化類固定資產已占到固定資產原值的三分之一以上；工作站、服務器已達幾千臺；CAD等各類軟件已達千余套；數控設備五百余臺；產品數據管理（PDM）終端用戶超過500個。
5）以數字化技術為前提的數字化藝術：利用三維設計軟件(如Pro Engineer、Caxa、Alias studio、Maya等)，展示了優美的飛機外形、優雅的飛行姿態、美觀的噴涂設計等。利用三維軟件結合虛擬現實軟件(如Division Mockup)對飛機的內部結構、管路、電氣等的設計情況進行分析、利用數字化平面設計軟件展現飛機舒適的內飾環境和美輪美奐的燈光效果等。這種全新的視覺效果對飛機的宣傳工作都起到了至關重要的作用。
3 虛擬現實技術
3.1 虛擬現實技術的定義
虛擬現實技術是近年信息技術迅速發展的產物, 是一種創建和體驗虛擬世界的計算機系統。它通過計算機硬件和軟件系統共同實現。虛擬現實是在虛擬的數字空間中模擬現實世界中的事物,這是現實世界的事物在數字空間中的可視化和感官化的表現。
3.2 虛擬現實技術的特點
1）Immersion（沉浸感）、Interaction（交互性）：對于產品展示，傳統表現模式無疑受到了空間和時間的條件的束縛。而想要在真實產品前就可以評估其設計的合理性，需要的時間和人力成本將是十分巨大的，而虛擬展示設計具有感官上的真實性的特點。一個受測試者置身其中，通過操作一定的設備如手套、頭盔、立體眼鏡等，不僅能獲得身臨其境的感覺，而且其交互性使用戶有著強烈的主動式的體驗。在人工虛擬建成的數字世界中，用戶的得到了類似置身實際場景的真實體驗。
2）準確性：虛擬的展示設計一般通過純數字化、模型化、圖表化的來展示。依托于數據生成的模型、數據結果保證了可視化結果的準確性。各相關領域的專業人員通過行業認可的計算手段進行數據計算、分析。通過可視化分析結果，分析產品設計的合理性。例如飛機模型展示、模擬裝配、場景展示，使研發工作人員及市場研究人員對飛機的設計的進展情況有著充分的了解，可以做到及時發現問題，解決問題。為設計人員節省了繁瑣的人工勞動。
3.3 虛擬現實技術發展趨勢
如今，虛擬現實技術的發展成為數字技術發展最為迅速的領域之一，也是目前信息技術產業的熱點之一。全世界很多發達國家虛擬現實技術在很多行業都得到了廣泛的應用并取得了很大的發展，給企業帶來了良好的社會效益和經濟效益。未來，虛擬現實技術將從借助外部設備式的被動立體實現裸眼式的主動立體，效果將更加逼真、運算過程更加迅速；利用全球協作，將輕松做到分地實時渲染、數據同步更新。目前已有國內航空企業開始使用虛擬現實技術進行研發設計、技術分析。如Division Mockup。
4 數字化三維建模技術
4.1 數字化建模技術定義
基于數字化模型的建模技術是由專業人員通過使用專業CAD/CAE/CAM技術的應用，運用計算機圖形學、幾何學以及自身的專業知識，搭建出物體的三維模型。三維建模技術給工程設計領域帶來了根本性的變革，幫助設計師從傳統的、枯燥的繪圖方式中解脫出來，設計師可以不再花費大量的時間和精力去測量模型的尺寸、公差等設計特征本身，更好的理解和觀察設計對象，優化產品設計。
4.2 數字化建模的原理
三維設計軟件模塊眾多，覆蓋面廣泛，軟件功能強大，界面友好、操作方便。軟件提供最基本的單元幾何造型模型庫，如球體、圓柱、圓錐等。創立簡單的零件，可通過對其結構進行分析，將其分解成若干基本體，再對基本體進行三維實體造型，之后再對其進行交、并、差等布爾運算，便可得出零件的三維實體模型。對于較復雜的圖形，軟件提供草圖工具，設計人員可以通過它先勾勒出截面，再拉伸出較復雜的幾何形體。為了滿足人們不斷提高的審美要求，目前主要流行的幾款三維設計軟件基本都提供面片模塊，該模塊為設計人員提供了非常方便的曲面設計工具。對于具有大塊曲面的零件，設計師可以方便地對單個面或片體進行變形處理，以達到需要的曲面。
4.3 數字化建模的應用
三維數字化模型可以更準確地對產品的數據進行定義，幫助相關專業人員對產品設計進行評估，并行地完成相關工作。更重要的是三維數字模型可以實現產品信息的數字量傳遞，直接作為制造加工的依據。
如今的航空領域，數字化技術中的建模技術已經應用的非常廣泛。利用CAD軟件，飛機的設計完全可以實現無紙化設計。為民機研發設計人員提供了極大的方便。
三維數字化模型同樣可以與虛擬現實技術相結合，它是產品設計過程中最基本、最重要的工作之一。如圖1、圖2所示。
5 工程可視化后處理軟件
5.1 可視化后處理軟件
目前在航空領域可視化后處理軟件有很多。其中Ensight為其中之一，它是一套適用于各種工程和科學的后處理與計算結果可視化與協同軟件。在工業、科研、產品設計等領域應用廣泛。可支持各種類型的工程分析數據。全球眾多工程師、科學家及科研工作者都使用其來查看、理解、交流各種計算機處理數據結果。可處理百萬甚至上億的結點單元，具有并行處理與渲染的優勢，并支持VR 系統環境以及實時協同等功能。通過Ensight可以將模擬計算飛機各種運算的數據進行可視化。
5.2 可視化后處理軟件的特點
1）支持圖形質量和輸出選擇
2）動畫功能
3）不限制的腳本實現批處理模式
4）虛擬現實的功適合演示
5）深度的右鍵單擊選項，能夠交互操作視圖
5.3 可視化后處理軟件的應用
可視化后處理軟件在航空業的起步較晚，在汽車行業，后處理軟件已較多的運動在氣動外形分析、動力分析等方面。國內航空業已有企業利用可視化后處理軟件對飛機設計的進行計算、分析（如圖4）。今后可視化后處理軟件將越來越多的應用航空領域。
6 數字化管理平臺
目前國內航空業主流的數字化平臺品包括PTC公司和法國Dassault Systemes公司的PLM系統。其中美國PTC公司的產品是基于Windchill內核技術，該平臺的主要作用是管理飛機產品數據及流程，用于進行主制造商與供應商之間有實現在線協同設計等，該公司具備多年豐富的技術積淀和航空領域項目實施經驗，全球很多航空企業是其合作伙伴。VPM是基于ENOVIA技術，用于管理飛機初步設計階段的數模，與CATIA的無縫集成，是其在全球航空領域得到廣泛應用的重要因素之一。
達索為各種企業提供電子商務解決方案，幫助企業實施數字化戰略。ENOVIA專注于幫助企業管理數字化產品、流程和資源的綜合性模型、協作模型及分布式模型。其核心優勢主要是在數字化制造解決方案，不僅僅提供了生產過程的仿真，同時還提供了車間和生產線的仿真，人機工程等。
6.1 PLM產品的發展趨勢
1）進一步和CAD/CAM集成實現數字化生命周期管理；2）貫穿從市場開發到后續產品運維的整個產品生命周期管理；3）進一步加強PLM產品研發和SCM供應鏈管理兩大核心業務的集成和協同；4）真正的將前端的市場和產品規劃，組合計劃過程和后續的產品研發集成起來。
7 數字化平面藝術
如今，數字化技術越來越廣泛的被運用在平面設計上，電子數碼產品、多媒體產業、電子信息處理系統成為新技術的核心，平面設計成為數字化革命的實驗田之一。數字化的平面技術帶了藝術形式的新的表達形式，產生了數字化的平面藝術。
在航空領域飛機的外觀和內飾中，平面設計已經是不可或缺的一部分，飛機的外觀形象在飛機的宣傳和銷售過程中其實是非常重要的，國內以往整體效果偏向保守穩重，而近年國內民機的飛機噴涂有了新的變化，如上海世博會期間東航公司的“世博號”噴涂，積極的運用了新穎的圖案設計元素，給飛機的整體外觀注入了新的活力。國內某支線客機的藍色圖案和紅色彩虹主題圖案，也分別象征了該型號飛機的大氣和活力。給我國自主研發的飛機的宣傳起到了積極的作用。內飾方面，國產大型客機展示樣機也同樣大量的運用了平面設計元素。結合了中國祥云、龍的傳統元素，搭配大氣端莊的色彩，大型客機展示樣機在2010年亮相珠海航展時，得到了國內外一致的好評。
8 結論
數字化技術的應用，為飛機的研制提供高效可靠的設計手段；提高了飛機設計的可靠性和可維護性；通過有效的平臺管理，確保了研制過程的高效化、無紙化、保證了數據源的唯一；設計過程清晰可追溯，便于協調；通過工程可視化和后處理軟件，測試產品零件的合理性，減少零件間的干涉；減少了因為設計不合理所造成的設計更改，縮短新機研制周期，節省飛機的研制成本；展現了飛機外觀內飾的美學設計，提高了飛機的國內外知名度。
因此，數字化技術將有助于我國民機事業的發展。飛機的研發和制造是一項復雜龐大的系統工程，在技術上，未來飛機研制的趨勢將更多地運用數字化技術為之服務。在人力上，掌握數字化技術的人才將為飛機設計的研制周期、質量、安全性帶來保證。
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3月11日上午，內地首家民營航空公司――奧凱航空公司的BK2811航班從天津濱海國際機場起飛，國有資本壟斷中國航空市場五十年的格局自此被打破。在5月23日的一個拍賣會上，深圳航空65%的股權最終被兩家民企以27.2億元的天價拿下，深圳航空成為我國最大的民營航空公司。7月18日，號稱中國首家廉價航空的春秋航空公司順利地實現了首飛，其上海到煙臺的199元的超低價機票給了人們無限的遐想。7月26日，鷹聯航空首飛成都至深圳航線，這是繼奧凱和春秋之后第三家開航的新組建的民營航空公司。同時，華夏、東部快線、東星三家公司已經獲得批復，正處于籌備階段。據說，民航總局局長楊元元的辦公桌上還堆著不下10份組建民營航空公司的申請。中國似乎正迎來民營航空的春天。
夾縫中如何生存
中國民航學院李曉津教授對《新財經》表示，民營航空之所以能夠在今年迅猛發展，這和相關政策的開閘是分不開的。民航總局今年4月份出臺、并于8月15日施行的《國內投資民用航空業規定》，明確表示民營資本可以投資公共航空運輸。李曉津同時認為，政策不阻礙但并不意味著政策要保障它，而是要讓國有企業和私營企業在市場上充分競爭，讓市場來決定誰更適合生存。
中國民航管理干部學院經濟管理系主任耿淑香教授也向《新財經》表達了類似的觀點。耿淑香認為，沒有什么政策是專門支持民營航空的；相對來講，民營航空要擠進現有的航空市場會更加艱難，因為航空業本身是需要一定規模才能控制成本，民營航空的優勢在于資產結構更加市場化，機制也更加靈活。現在一些公司借助低成本航空的理念，在打破一些原有的傳統航空經營上的格局，所以，這里面還是有一些空間的。民營航空要想在夾縫中生存下來，關鍵就是要定好位。新航空公司必須做出自己的特色出來，走非傳統的道路。
只有兩條路
普遍認為，在當前的市場環境下，民營航空要想取得成功，最合適的道路可能有兩條：高端和低端。在中國舉辦“《財富》論壇”的時候，那些跨國公司的高層們大都是乘著自己或公司的高級私人飛機前來，讓國人大開眼界。而在我們國內，現在也出現了大批的知名企業家和富豪，但是由于觀念以及其他一些因素，像長沙遠大張氏兄弟那樣購買私人飛機的畢竟還是極少數。不過，沒有人買并不等于沒有市場，很多公司或許認為專門買一架私人飛機可能并不劃算，但如果哪家公司能夠提供這樣的商務包機讓其開展重要的商務工作，他們可能還是有很大需求的。而這恰恰是民營資本的優勢所在。
除了高端路線之外，民營航空另一可行之路就是低成本航空，即我們通常所說的廉價航空。當前，廉價航空在全球已經獲得了迅猛的發展。現在歐洲航空業已掀起一場低成本運營革命，特別是在1997年歐洲內部航空業的全面放松管制后，低成本公司在短程航線上的優勢已相當明顯。不僅如此，低成本公司已經滲透到商務旅客中。輕松噴氣機公司和瑞安航這兩家低成本公司在歐洲已快速擴張，歐洲傳統大航空公司如英航、法航、漢莎航等發現他們根本無法同低成本公司在短程航線上競爭。當前，低成本公司已逐漸從英國蔓延至歐洲內部，有些專家甚至認為低成本公司將會在今后三至五年占據50%的歐洲內部市場份額。
在美國，最為著名的低成本航空公司美國西南航空公司已占有25%的國內市場份額，成為國內旅客第二大承運人。尤其在低于500英里的短程航線上，美國西南航空已占有65%的市場份額。在亞洲，廉價航空雖然起步較晚，卻是方興未艾。過去兩年時間里，至少有6家新的廉價航空公司投入運營，其中有些公司得到了大型航空公司的支持。
據統計，目前全球廉價航空公司已經超過60家，擁有飛機1200余架。投資分析人士預言，廉價航空必然會成為行業未來發展趨勢。特別是亞洲，該地區人口在50萬以上的城市大約有240個，能夠起降廉價航空公司常用機型(空中客車A320或波音737)的機場有300個。因此，有人斷言未來五年可能會出現幾十家廉價航空公司。另有一項調查顯示，90%的亞洲旅游者表示，如果票價較傳統航空公司票價低三分之一的話，他們將轉向廉價航空公司。
春秋航空照貓畫虎
但是在中國，廉價航空一直未能得到應有的重視。春秋航空在今年7月首航的時候，打出了廉價航空牌，其上海到煙臺的199元的超低價機票更是給予了人們無限的遐想，人們期待在“鲇魚效應”下，一直高高在上的機票價格，能夠就此走下高臺，乘飛機對普通中國人來說不再只是一種奢侈享受。
遺憾的是，這199元的超低價票僅13張，還不到該次航班180張機票的10%。而且，即便是這13張超低價機票，以后恐怕也很難會見到了。據該公司執行總裁葛學進透露，民航總局也向春秋方面傳達了信息，以后的機票不得低于4.5折。“看來，今后春秋航空的超低機票只能取消，因為我們會遵守民航總局規定4.5折的底線。”葛學進的無奈揭示了超低價票“夭折”的命運。
春秋航空的這種結局是在意料之中的，因為無論從哪方面看，春秋航空都不是真正意義上的廉價航空。對于這家航空業的“新兵”來說，打廉價航空牌不過是一種促銷手段、一種噱頭而已。
廉價航空，并不是簡單地通過機票打折來進行“價格戰”，更不是盲目壓低價格而“賠本賺吆喝”，而是航空公司在各個環節上大幅度地降低成本，通過成本的降低來獲取低廉的價格。世界上最知名的廉價航空公司非美國的西南航空公司莫屬。這家并不大的航空公司（當然，這僅相對美國其他航空公司來說，而在中國的各航空公司眼中，它簡直就是一個巨無霸），創造了連續三十多年盈利的紀錄，稱得上是航空史上的奇跡。即便在“9?11”后整個美國航空業一片蕭條，這家公司都仍保持著盈利紀錄。
美國西南航空公司的成功，其實并沒有什么秘密武器，靠的就是人所共知的廉價，而這個廉價的背后就是超低的成本。
從西南航空公司的案例可以看出，春秋航空公司根本不可能是真正意義上的廉價航空。就從其首飛的過程來看，可以說這家航空公司就根本沒有理解廉價航空的真諦。
據媒體報道，該公司上海飛煙臺的航班起飛約半小時后，就有空姐手提粉紅紗巾點綴的“花籃”出現在機艙過道上，“花籃”里是各式飲料和食品，因為航班免費餐食取消，乘客得掏錢購買。春秋航空也和別的廉價航空一樣，取消了免費餐食服務。但是，廉價航空取消這項服務，主要是因為可以獲得如下好處：節省昂貴的配餐器械；節省配餐器械占用的空間以增加若干個座位；至少可以減少兩位空乘人員；節省打掃、清潔飛機所需要的時間。這樣做，一是減少在機場停留的時間，降低機場起降費，二是多次節省下來的時間可能就能夠增加一次航班。真是不算不知道，一算嚇一跳，看似簡單的免費餐食服務，竟然有這樣大的節省空間。但遺憾的是，從春秋航空在取消了餐食服務后，又專門派空姐銷售食品飲料來看，其似乎并不知道取消這項服務的意義。
廉價航空的障礙
不過，在當前的中國，廉價航空的路可能并不好走。有專家認為中國廉價航空主要面臨四大問題：(一)空管體制的約束；(二)航油、航材壟斷，成本居高不下；(三)機票價格不放開；(四)二級機場數量相對較少。因此，在目前中國的政策環境下廉價航空公司運營的可能性為零。還有專家分析認為，一般說來，控制成本是民營企業的強項，可是在航空領域，民營航空公司的這個強項卻發揮不出來。這是由中國航空業的成本結構所決定的。目前國內航空公司的成本結構一般由兩部分組成：一是軟成本，約占20%，包括工資、福利以及一些零碎的費用等；另外一部分是硬成本，大概占80%，包括航油、機場起降費、民航基建基金、機票銷售和機務維修等。換句話說，航空公司的大部分成本是不可控成本，這些成本的生成帶有壟斷性質，航空公司根本無能為力，成本再高也只能忍著。
更關鍵的問題在于機票價格的自程度，因為你即便成本再低，但如果低成本不能轉化成低票價以滲透到市場中去吸引消費者，那也沒有多大用。李曉津認為，總的來講，票價是一個逐漸放開的過程，現在已經比以前靈活多了，以后肯定會更加靈活，樂觀估計，三年以后政府可能就會只管上限而不管下限了。而根據已實施近一年的“中國民航價改方案”，盡管大部分國內航線票價實行基準價浮動制，下浮幅度不能超過4.5折，但有許多航線適用市場定價機制，民營航空公司有權靈活經營。其中最主要的就是旅游航線，在云南和海南兩省的航段，或在桂林、黃山、張家界、武夷山、九寨溝、敦煌、北海7個旅游城市的航段，票價均無下浮限制，可以自由打折。可見，要不了多久，民航總局要求春秋航空票價不能低于4.5折之類的現象可能就會不復存在了。
還有關于航線的問題，可能有的航線適合民營航空，有的卻不適合，但現實情況卻是并不是你想飛什么航線就飛什么航線的。李曉津指出，民航總局現在的意思也是讓市場來決定，在許可的范圍內，你只要想飛，到民航總局備案就可以了。對于比較緊張的航線，比如說從北京到上海只能容納那么多航班，但現在想飛的卻非常多，這種情況下民航總局有一個評審辦法，第一個照顧基地航空公司，即基地在北京的海航和國航，基地在上海的東航和上航，其他的公司則是有剩余的再安排。“這對民營航空可能就不太有利，因為在安排的過程中可能考慮歷史因素多一點。”李曉津表示。
而機場起降費、機務維修等方面的問題，是廉價航空公司降低成本的重要因素。關于機場起降費的問題，正如前面我們分析的那樣，廉價航空可以通過減少在機場停留時間來降低相關費用，而這又是傳統航空所難以做到的。在機務維修方面，廉價航空有著天然的優勢。因為廉價航空一般采用單一機型，而傳統航空則一般有五六種機型，這就使得廉價航空的維修費用大大降低。而且，由于維修業務簡單，公司完全可以不設立專門的機修后勤部門，將所有機修外包給專業的機修公司，進一步降低公司經營成本。當然，其前提條件就是存在發達的專業機修市場。
雖然很多障礙都是可以克服的，但也確實存在很多其自身沒法克服的障礙。如廉價航空公司一般是選擇簡易的二線機場，但在我國，適合廉價航空的二線機場卻并不多，“要命的是現在各地計劃興建的機場都在比‘大’。殊不知，境外廉價航空一般都是依賴眾多可供選擇的廉價簡易機場來運行的，我們的根本觀念就有問題。”有業內人士尖銳指出。
從當前民營航空的實力來看，避開諸多競爭激烈的干線航線，開辟一些競爭并不是那么激烈的支線航線可能是更為現實的選擇，但在當前的政策環境下，走支線航空為主的道路將會遇到很大的困難。有專家指出，支線航空必須依附于樞紐網絡，而中國樞紐網絡卻不發達；目前的機場收費，對支線客機收取的費用比以前增加了29%；為了扶持國內支線客機產業，我們進口干線飛機的關稅為5％，而進口支線客機的關稅卻高達23%。有統計顯示，相對航空干線來說，中國支線航空存在運力不足、支線機場嚴重虧損、支線經營收益低、所享政策不平等一系列問題。
2009年12月,DHL全球貨運物流公司決定于2010第一季度在北亞至歐洲航線上增加運力。盡管從東南亞地區至歐洲的航線運力也已經趨于緊張,但DHL認為沒有必要通過增加運力的方式對其現有的運力部署進行補充。負責東南亞地區航空貨運業務的高級副總裁Madhav Thapar說:“北亞市場與東南亞市場不同,北亞市場規模較大,更易于出現大起大落的情況。而東南亞地區市場增長速度相對較慢,也更穩定。”
Schenker公司亞太區總裁Steve Dearnley也認為:“相比而言,北亞市場的出口貨物積壓情況更加明顯。在東南亞市場,雖然運力已趨于緊張,但我們在這里還沒有看到像香港和上海等地出現的那種貨物大量積壓的現象。”Dearnley還補充說,越南是去年第四季度唯一一個出現貨物積壓的市場。
越南:電子制造業在崛起
Thapar稱:“我們把越南看作是該地區市場的一個增長引擎。”近年來,越南的出口貨物已從傳統的服裝、紡織和海產品擴大到了電子和高技術產品。三星公司和佳能公司等電子企業以及中國電子產品合同制造商都已經在越南建立了生產基地,從而帶動了航空貨運市場需求的增長。
或許,能夠體現這一發展趨勢的一個最明顯的例子是即將成立的越南首家私營航空貨運企業――Trai Tien航空貨運公司。該公司于去年秋季獲得經營執照,于今年3月份開始營業,使用的飛機是一架改裝的B737-300型貨機。其初期階段的經營重點是國內市場,之后,該承運人打算,在另外4架B737-300F型飛機交付使用后,再將業務擴大到國際市場。
越南的旗艦承運人越南航空公司也在去年11月份訂購了4架A380型飛機和2架A350型飛機,訂單總額高達18億美元,從而向外界表明了其不斷膨脹的發展野心以及對客運業務的增長期望。
托運人和貨運商希望當前的這種市場發展趨勢能夠持續下去。Thapar說:“去年,一些承運人開通了飛往越南的航線,但后來未能維持這些航線的運營。但是,我們看到,客運業務和貨運業務都在增長。”
由于電子制造業不斷向越南首都河內近郊聚集,河內機場與胡志明機場一樣也已發展成為一個國際門戶機場。盡管河內機場的設施在過去兩三年里已得到一定程度的改善,足以應對當前的業務增長需求,但Thapar說,該機場的許多設施現在仍需進一步必進,其中既包括機場跑道和滑行道,也包括倉儲設施。
受經濟危機的影響,越南對航空貨運業的胃口有所減少,但從去年第二季度開始,市場需求迅速反彈。而在另一方面,印尼市場受危機的影響則相對較少,部分原因是印尼經濟發展的驅動力更多的是來自國內需求。能夠表明印尼去年在國際航空貨運領域遇到困難的一個事件是,印尼鷹航空公司(Garuda)決定暫時中止運營其每日一班從雅加達經新加坡至胡志明市的航班。
印尼: 海鮮魚類出口大增
目前,印尼鷹航空公司對于市場發展前景更趨于樂觀。據說,恢復阿姆斯特丹航線的運營將是該承運人擴大歐洲航線業務的第一步。該公司已向外界發出信息,將在今后幾年里開通飛往法蘭克福、巴黎和倫敦的航線。其訂購的10架B777型飛機將于明年開始陸續交付使用。
針對印尼市場的貨運航班也在呈上升趨勢。去年12月,DHL公司在香港和泗水之間開通了直達航線,每周4個航班。TNT公司則于去年夏季開通了新加坡至加里曼丹的航線,使用的機型是B737F型貨機。
來自印尼的空運出口產品主要以易腐產品為主,但電子產品的運量也在不斷增加。據即將離任的新加坡航空公司貨運總裁Goh Choon Phong介紹,除金槍魚和其他魚類及熱帶水果外,新加坡航空貨運公司運送的貨物還包括運往歐美地區的照相機產品和運往菲律賓的DVD播放機。
由于缺少國際直達航線,有很大一部分印尼空運出口產品是經過新加坡進行轉運的。同樣,新加坡航空貨運公司承運的貨物中,來往于東南亞國家的轉運貨物占據了很高的比例。當然,經濟危機也導致樟宜國際機場的貨物轉運量出現下降。Thapar認為,只要東南亞地區的航空貨運需求恢復增長的速度不是很快,新加坡周邊國家的現有航空運力就能夠吸收更多的出口貨物,從而減少了新加坡機場的轉運壓力。
新加坡:兩手準備
新加坡航空貨運公司目前的經營狀況已出現明顯好轉。在2009-2010財年第二季度,該承運人的貨運量下降了15.4%,收入減少了41.6%。到了第三季度(于2009年12月31日結束),其收入降幅已收縮至9.3%,貨運量降幅僅為0.3%,實現經營利潤4000萬新加坡元(2800萬美元),標志著新加坡航空貨運公司又重新開始贏利。一年前,其虧損額為4600萬新加坡元(3200萬美元)。在第三季度,新加坡航空公司共實現凈收入4.037億新加坡元(2.838億美元),是該公司過去兩年來業績最好的一個季度。
盡管新加坡航空貨運公司的業績有了大幅度的上升,尤其是北美和歐洲遠程航線業務表現最為明顯,但Goh對此也只是持謹慎的樂觀態度。他說:“雖然最困難的時期似乎已經過去,而且市場需求近幾個月來也出現了上升的跡象,但是,貨運量反彈的這種態勢是否會持續下去,目前仍不卻定。”
對于新加坡航空公司這個東南亞地區的知名航空公司來說,這就意味著,在運力部署方面要繼續采取靈活的措施。Goh稱:“新加坡航空貨運公司將繼續采取各種靈活的航班班次調整和運力管理方式,從而使運力與市場需求相匹配。同時,我們還將繼續對航線重新進行規劃,以提高效益。”另外,他還說:“我們將繼續關注新興市場,尋找增長和銷售機遇,積極探尋更多的包機業務,例如,博物館、發動機運輸和賽車運動有關的專項運輸業務。”
新加坡航空貨運公司于去年開通了飛往達卡爾、內羅畢和亞特蘭大的貨運航線,這些航線業務進展一直比較順利;然而,此前開通的飛往南美地區的航線卻沒有這么成功,在運營幾個月之后就被迫放棄。
易腐貨物運輸將是新加坡航空貨運公司打算在近期重點開發的一個業務領域。這種打算也與新加坡機場地勤服務公司(Singapore Airport Terminal Services)準備在今年年底前設立的首個易腐貨運處理中心相吻合。
據貨運商稱,盡管與當時電子產品制造業大規模進入這個島國時相比,其O&D業務基礎較小,但新加坡經濟的恢復增長情況非常好,航空貨運業的發展情況要好于泰國。泰國的航空業既要應對經濟危機的影響,也要應對曼谷機場于2008年一度被迫關閉后所留下的后續影響。Thapar說:“這一事件致使客戶對泰國市場的信心減弱。從近期看,泰國航空運輸業的發展在很大程度上將取決于泰國的穩定。”但作為泰國旗艦航空公司的泰國泰空公司似乎并未被當前的這種形勢所嚇倒,該公司宣布,準備進入全貨機運輸市場。公司管理層已向外界暗示,希望購買大型寬體貨機運力。目前,它已經與美國南方航空公司簽署協議,購買了兩架B777型貨機的艙位。然而,貨運商卻并不對此感到激動。對于泰國航空公司的全貨機業務,Dearnley說:“我們仍然在觀望,我可不想做投機生意。”
馬來西亞:空運與陸運雙驅動
作為泰國航空公司的鄰居,馬航貨運對于自己未來的貨機業務一直比較含糊。公司管理層暗示,它從冰島亞特蘭大航空公司(Air Atlanta Icelandic)租用的747-200F型貨機到期之后,希望購買更先進的貨機運力,有可能是A330或747-400。
由于馬來西亞的電子產業基礎較為雄厚,因而受經濟危機的影響也較為嚴重,但貨運經營商對于未來一年的發展前景比較樂觀。Schenker公司今年就針對馬來西亞市場制定了龐大的增長戰略。同樣,于去年10月份進駐檳城機場的TNT公司也宣布,希望在三年內,它在馬來西亞市場的收入能夠增加兩倍。
在馬來西亞柔佛州,貨運經營商的信心也很大。馬航貨運于去年9月份在士乃機場開通了每周一班飛往東京的航線。機場經營方――士乃機場地勤服務公司準備將機場的跑道加長至3800米,同時延伸飛機滑行道,并修建一個年理貨能力為8萬噸的貨運站。士乃機場地勤服務公司還在去年9月份設立了一個分支機構,專門在機場附近開發一個面積為2700英畝的高科技園,計劃從2010年春季開始動工。該高科技園將主要用于發展航空業和信息技術產業,但它也歡迎投資商在園內投資建設醫藥、能源和汽車產業。
Thapar說:“柔佛將成為繼檳城和吉隆坡之后的第三大門戶機場。”馬來西亞現有的樞紐機場或許對未來的競爭對手感到憂慮,但更讓他們擔憂的則可能是來自一種不同運輸方式的市場競爭――公路運輸。
在過去兩年里,TNT公司大規模地擴大了其在該地區的卡車運輸網絡,其中包括通往中國的線路。其他運營商也正在朝著這個方向努力。DHL公司于去年8月份在中國和越南之間開通了跨境卡車運輸服務。相比之下,Schenker公司的行動則相對較慢。Dearnley說:“我們剛剛找到了一個專職人員來從事這項業務。”他認為,公路運輸要想成為一個真正的競爭者,可能還需要一定的時間。他說:“我認為,目前公路運輸市場的需求并不大,這只是一個長期的發展趨勢。基礎設施仍然是公路運輸面臨的一個挑戰。另外,在過境時,你還必須更換集裝箱。”從長遠來看,卡車運輸很有可能會發揮更大的作用,尤其是航空承運人正在把經營重點從北美和歐洲等遠程航線業務轉移到亞洲地區內的貿易航線。
中國:中國-東盟自貿區的拉動
很長時間以來,人們就預計到,亞洲地區內部的運輸量增長速度將超過亞洲-北美航線和亞洲-歐洲航線市場的運輸量;在經濟危機發生之后,亞洲內部的運輸量顯得更加突出,北美和歐洲地區對進口產品的需求預計將在未來一段時間內有所減少。Thapar證實說:“我們的確看到,運輸經營商現在更加重視亞洲內部市場業務。”
盡管東盟成員國之間的一體化進程比人們普遍預計的要慢,但這一進程仍被物流經營商們看作是一個正確的發展方向而受到歡迎。出于同樣的原因,于1月1日正式生效的東盟-中國自由貿易協定也將促進地區運輸量的增長。
【關鍵詞】云計算；私有云；IaaS；PaaS；SaaS ；移動云計算；民用航空
【中圖分類號】F224-39【文獻標識碼】A【文章編號】1672-5158（2013）07-0067-03
1 引言
云計算是當前IT領域最火熱的話題之一，業界投入了極大的關注，各大IT服務商都提出了對云計算、云服務、云安全等概念的理解。2007年，包括Google、IBM以及一些大學設立了大型的云計算研究項目，軟件巨頭微軟也在2008年間了一系列云計算的產品和戰略。正如Gartner所形容的那樣，云計算是當前在條件成熟、要素具備下應運而生的新現象（Emerging Phenomenon）。[1]IBM認為云計算是一種共享的網絡交付信息服務的模式，云服務的使用者看到的只有服務本身，而不用關心相關基礎設施的具體實現。云計算是一種革新的IT運用模式，這種運用模式的主體是所有連接著互聯網的實體，可以是人、設備和程序。這種運用方式的客體就是IT本身，包括我們現在接觸到的，以及會在不遠的將來出現的各種信息服務。而這種運用方式的核心原則是：硬件和軟件都是資源并被封裝為服務，用戶可以通過互聯網按需地訪問和使用。[2]
目前云計算正逐漸化雨落地，國內云計算產業鏈業日漸清晰，一個以用戶為中心、以需求為導向、以國家政策為支撐、以上下游廠商產品為脈絡的核心產業生態環境日益完善。中國云計算市場增長應用進一步加速。云計算的發展并不局限于PC，隨著移動互聯網的蓬勃發展，基于手機等移動終端的云計算服務已經顯現、并呈現出強勁的發展勢頭。用戶只需要按資源的使用量或者業務規模付費。基于移動的云計算服務正在形成一個巨大市場。這個市場面向的群體可以分為兩類：最終用戶和企業用戶。
2 云計算的概念
云計算（Cloud Computing）是由分布式計算（Distributed Computing）、并行處理（Parallel Computing）、網格計算（Grid Computing）發展來的，是一種新興的商業計算模型。[3]
云計算的核心思想，是將大量用網絡連接的計算資源統一管理和調度，構成一個計算資源池向用戶按需服務。[4]提供資源的網絡被稱為“云”。“云”中的資源在使用者看來是可以無限擴展的，并且可以隨時獲取，按需使用，隨時擴展，按使用付費。這種特性經常被稱為像水電一樣使用IT基礎設施。總的來說，云計算可以算作是網格計算的一個商業演化版。
云計算都基于3種特殊的云計算服務模式，即PaaS（平臺即服務）、SaaS（軟件即服務）、IaaS（基礎設施即服務），其部署方式又分為公有云、私有云、社區云和混合云。
公有云：作為當前云計算的一種主要形而被業界普遍認可，其實質是客戶通過公共互聯網訪問和使用，都由云服務供應商來提供的應用程序、資源、存儲和其他服務。
私有云：云基礎設施專門為某一個企業單獨使用而構建的，提供對數據、安全和服務質量的有效控制。
社區云：建立在一個特定的小組里多個目標相似的公司之間的，他們共享一套基礎設施，社區云的成員都可以登入云中獲取信息和使用應用程序。
混合云：混合云是兩種或兩種以上的云計算模式的混合體，常見的是公有云和私有云混合。他們相互獨立，但在云的內部又相互結合，可以發揮出所混合的多種云計算模型各自的優勢。
3 云計算帶來的變化
管理大師彼得·德魯克說，“當今企業之間的競爭，不是產品的競爭，而是商業模式的競爭”。[5] 國內學者荊林波認為，所謂商業模式，是指一個企業從事某一領域經營的市場定位和盈利目標，以及為滿足目標顧客主題需要采取的一系列的整體的戰略組合。[6]
云計算帶來了新的IT資源使用模式，對于企業而言，云計算的價值主張是高效運維和業務轉型。新的IT資源使用模式可以稱之為云計算的“技術屬性”，而云計算的另一大特性“可計量的服務/按使用收費”則更加關鍵，它讓云計算的技術屬性跳轉到商業屬性，讓云計算成為一種新的業務形態，從而將一種并不算新的技術進化為一種新的服務經濟模式。云計算根據客戶需求動態的分配資源，當需求減少的時候，可以動態的把相關的資源收回去。在這個過程中云計算對客戶使用的資源嚴密進行監控，了解客戶使用了多少，然后根據使用的情況來計費。
按使用計費的屬性賦予了云計算的商業屬性，這是與傳統計算模式最大的一點區別。云計算的按使用計費讓IT資源已經從總是自己買、自己去運維變成可能去租和外包，從而催生了新的業務形態。云計算的不僅徹底變革了業務模式，也帶來了全新的服務經濟模式。對于云計算提供者來說，云計算帶來一種新的服務交付模式，即通過互聯網來交付服務；而對于云計算使用者而言，云計算帶來一種新的服務消費模式，即通過互聯網來進行消費。云計算將IT基礎架構的所有權和使用權分離，將服務以一種“消費品”的方式來進行交付，用戶通過互聯網可以實現生產生活，這是云計算所帶來的更大價值。云計算是一種全新的生產力，讓生活、生產和之前迥然不同，帶領我們進入全新的服務經濟時代。
在云計算的產業結構中，位于中心的是云提供商。云提供商為云服務提供商搭建公有云環境，為企業和機構用戶搭建私有云環境。云提供商從硬件提供商和基礎軟件提供商那里采購硬件和軟件，向上提供構建云計算環境所需的解決方案。應用提供商從云服務提供商那里獲得所需的資源來開發和運營自己的應用，為個人用戶和企業機構用戶提供服務。除了從云提供商那里獲得私有云，從應用提供商那里獲得隨時可用的軟件外，企業機構用戶還可以直接從云服務提供商那里獲得計算和存儲資源來運行企業機構內部的自有應用。
總之，云計算將為IT產業帶來深刻的變革，也為創業者帶來新的機遇。
4 企業云部署模式的選擇
公有云模式是業界推崇和最受關注的，毋庸置疑的是，云計算直接或間接的滿足了眾多行業的發展需求，但隨著應用的不斷深入，公有云的幾大軟肋也逐漸顯現：安全問題和可靠性問題。在這數據為王的時代，企業視數據高于一切，將企業的數據共享和外露的結果是不可想象的，然而公有云的“大一體”的策略無異于將企業的這些核心數據曝光于大庭廣眾之下，更為苦惱的是，這些數據將被存放在第三方的云供應商，企業能冒這種風險嗎？另外使用公有云，服務端的故障是不可控的，故障恢復也會因此受影響。同時，云計算缺乏相互兼容的標準和框架，使得企業數據中心中由硬件提供的服務移至外部云時無法實現它們的兼容性。因此除非能將現有業務遷移到一個自助、按需使用、安全、無需過于擔心管理的基礎設施，企業才會選擇公有云服務，否則他們寧愿選擇私有云的基礎設施。調查分析也顯示，企業更愿意將資金投入私有云中，既可以選擇將自身的數據中心遷移至私有云，又可以選擇云提供商給予構建。
私有云的優點：
（1）數據安全
雖然每個公有云的提供商都對外宣稱，其服務在各方面都是非常安全的，特別是對數據的管理。但是對企業特別是大型企業而言，和業務相關的數據是企業的生命線，是不能受到任何形式的威脅，所以現階段而言，大型企業是不會將其核心應用放到公有云上運行的。而私有云由于是構筑在企業防火墻之后的，企業能夠充分保障其數據的安全性，在這方面是非常有優勢的。
（2）SLA（服務質量）
因為私有云一般在防火墻之后，對企業來說是可控的，所以當公司員工訪問基于私有云的應用時，它的SLA會非常穩定，不會受到網絡不穩定的影響，而公有云由于規模上的超負荷，更容易出現故障，亞馬遜、Google等云提供商都曾發生類似的云服務中斷的事件，給用戶帶來嚴重的損失。
（3）充分利用現有硬件資源和軟件資源
每個企業特別是大型企業都會有很多現成的硬件資源和軟件應用。使用公有云，表面看上只需要付服務費而不用購置硬件，但事實上服務費本身就包含了硬件資源使用費用，因此對企業自身來說既有硬件資源就未能得到充分利用。私有云的構建可以充分利用企業現有的硬件資源，將極大降低企業投入的成本。軟件方面，公有云提供的軟件服務是面向通用的，難于 根據企業的特殊需求進行個性化定制服務，而私有云則完全可以利用既有的定制軟件資源，從而更好的支撐業務。另外，從技術角度來說，企業既有軟件應用有些是多年以前的技術開發的，用的語言是Cobol，C，PowerBuilder等，而現有的公有云不可能支持這些，私有云則不必過多的考慮此問題。
（4）不影響現有IT 流程
對大型企業而言，流程是其管理的核心，如果沒有完善的流程，企業將會成為一盤散沙。不僅有業務有關的流程非常繁多，而且IT部門的流程也不少，并且這些流程對IT部門非常關鍵。但是假如使用公有云的話，將會對IT部門流程有很多的沖擊，比如在數據管理方面和安全規定等方面。而使用私有云對IT流程影響不大。
5 移動云計算
基于云計算的定義，移動云計算是指通過移動網絡以按需、易擴展的方式獲得所需的基礎設施、平臺、軟件（或應用）等的一種IT資源或（信息）服務的交付與使用模式。[7]
互聯網和移動通信網是當今最具影響力的兩個全球性網絡，在過去幾年取得了飛速的發展，技術和商業模式都產生了巨大的影響。移動互聯網則融合了兩者的發展優勢，迸發出了巨大的商業潛力。隨著寬帶無線移動通信技術的進一步發展和Web應用技術的不斷創新，移動互聯網正在迅猛地發展。在日本和韓國，移動互聯網已經憑借著出色的業務吸引力和資費吸引力，發展成為人們生活中不可或缺的一部分。在我國，雖然移動互聯網發展的時間不長，但發展迅速，已經具備相當的規模。
移動應用具有隨身性、可鑒權、可身份識別等獨特優勢，移動互聯網將向著可運營、可管理的方向發展，將開辟新的發展空間，產生新商業模式。可運營、可管理的用戶群是移動通信業，同時也是移動互聯網發展擁有的基礎資源。移動網絡不同于傳統媒介的“單向廣播”形式，它是雙向的、互動的。它可以使最終用戶和選擇反作用于服務提供者，使服務提供更具針對性，同時也更有效率，更能激發出新的市場機會。
然而和傳統的互聯網比起來，移動互聯網在表現出其顯著優點的同時，也存在著一些局限：移動終端處理能力弱——傳統互聯網的終端一般是個人電腦工作站，而移動互聯網的終端一般是手機等移動設備。無論是在運算還是多媒體處理方面，移動終端都與個人電腦存在著很大差距，因此所能處理的應用也相對功能簡單。 網絡帶寬相對較小——目前中國移動建成的GPRS網絡支持的理論最高速率為171.2kbit/s，盡管隨著3G、WiFi、4G等寬帶移動接入技術的普及，帶寬的瓶頸會不斷被突破，但同時更多豐富應用的產生也將會對帶寬提出更高的要求。[8]
發展移動互聯網，不是簡單的互聯網移動化，也不是簡單的移動業務互聯網化。發展移動互聯網，要融合傳統互聯網上優秀的模式，并結合移動互聯網的特點，尋找適合的業務模式和商業模式。
結合移動互聯網和云計算的特點，我們不難看出，云計算是適合移動互聯網應用的一種模式。云計算將應用的“計算”從終端轉移到服務器端，從而弱化了對移動終端設備的處理需求。這樣移動終端主要承擔與用戶交互的功能，復雜的運算交由云端（服務器端）處理，終端不需要強大的運算能力即可響應用戶操作，并將結果展現給用戶，從而實現豐富的應用。
云計算降低了對網絡的要求，比如，用戶需要查看某個文件時，不需要將整個文件傳送給用戶，而只需根據需求發送用戶需要查看的部分的內容。由于終端不感知應用的具體實現，擴展應用變得更加容易，應用在強大的服務器端實現和部署，并以統一的方式（例如通過瀏覽器）在終端實現與用戶的交互，因此為用戶擴展更多的應用形式變得更為容易。
云計算將能夠更好地滿足基于移動寬帶的應用開發與業務定制需求，提升移動信息服務的內在價值，有助于移動運營商完成向綜合信息服務提供商的轉型。根據ABI的調查統計分析[9]，2008年，全球移動云計算用戶的數量為4280萬，占全球手機用戶數量的1.1%；經過5年的高速發展，2014年預計將達到9.98億，占全球手機用戶的19%，并且移動云計算的商業價值將達到200億美元的規模。隨著越來越多的移動運營商通過與IT企業的合作進入移動云計算領域，以及用戶對云計算的認知程度和信任感逐步增強，移動云計算將實現加速發展，固定與移動融合的云計算解決方案也將獲得有力的推動。而且隨著智能終端的日益普及和無線寬帶的快速發展，促使移動云計算向形式更加豐富、應用更加廣泛、功能更加強大的方向演進，也給移動互聯網帶來了巨大的發展空間。很顯然，基于移動終端的云計算服務將會成為主流。Google、百度、騰迅和優視科技（UCWEB提供商）這幾家主流應用和服務提供商當前在移動互聯網上采用的都是云計算的技術框架。中國移動針對個人用戶推出的飛信，針對大客戶而推出的MAS業務也是一定程度基于移動云計算技術。
6 基于移動的云計算技術在民用航空業的應用
航空公司為旅客提供安全、快捷、舒適的位移服務，其業務特點及旅客關注點有其共性（見圖1），目前在銷售服務環節面臨普遍的困難，主要分信息不及時和信息溝通渠道不暢通。同時，由于受全球經濟持續低迷和油價長期居高不下的雙重壓力，當前全球民用航空業整體并不景氣，除了中國市場仍處于上升態勢之外，其他國家的航空企業正在通過兼并、重組等度過難關，降低成本、提高靈活性已成為眾多航空企業的共同需求。民用航空企業面臨著一些共同需求，包括通過創新增加收入來源，降低運營成本；改善用戶體驗，增加客戶粘度；為客戶提供差異化服務、提高收入等。顯然，云計算將是一種非常適合航空業當前需求的技術，由此“航空云”也應運而生。各大國內航空公司近年來正開始對云計算進行研究與實踐，主要集中在以下方面：
（1）IT基礎設施的虛擬化和整合
虛擬化雖然不是每個企業所必需的，但企業應當優先選擇虛擬化便于未來云的可擴展性。特別對于大型航空企業來說，虛擬化是部署私有云的重要一步。虛擬化基于最底層設備，隨后企業可以在其上開始搭建云平臺以及部署云應用。在航空業內，中國民航信息網絡股份有限公司（簡稱中航信）是企業私有云的實踐者之一，通過應用虛擬化技術，中航信擁有了綠色、成熟、高效的IT環境，設備數量大幅精簡，服務器設備平均整合比達到1：15～1：20，提升了資產利用率，CPU平均使用率超過50%，內存平均使用率超過60%；實現了動態架構，具有了較大的靈活性和擴展性，應用部署周期平均由幾周縮短至幾小時。電子客票網上銷售系統通過虛擬化改造，單次訪問交易成本降低了40%，系統整體管理效率提高了90%，旅客滿意度也提高了70%（如圖2）。
（2）私有云平臺的搭建
PaaS 系統通常是宿主在基于 web 應用程序開發的平臺上，提供端到端的開發環境，或者在某些情況下，提供在線開發全部程序的局部環境。 PaaS通過濾除虛擬機、操作系統和其他與應用程序開發不相關的多余細節，進一步簡化了應用程序的開發過程，從而促使開發者的工作效率和靈活性均得到了很大的提高。對于修改現有應用程序或者開發新的應用程序，PaaS就是開發者的一個更高效的工作環境。相對于以開發者為中心的IaaS云服務來說，它的開發過程更加簡單。開發人員可以在當前的 SaaS功能上構建或者開發新的 web 應用程序，而用戶無需擔心開發、托管、升級或者維護應用程序，或者存儲數據。對于民用航空企業而言，適合搭建航空服務導向型架構平臺，該平臺提供針對航空公司的網絡服務庫，能夠加速航空產品的開發，幫助航空公司整合獨立的應用、數據與隨市場變化而升級的全新增值服務，以達到快速、更好的滿足客戶需求，高效的整合外部供應商，使IT真正成為其創新的驅動力。
（3）基于云平臺構建企業云應用，提供云服務
這是SaaS的落實階段，是將企業各種常規應用部署到云平臺，直接服務于企業用戶。
企業將應用軟件統一部署云服務平臺上，企業內部員工或外部客戶可以根據自己實際需求，向企業定購所需的應用軟件服務，不再需要安裝應用程序，且無需對軟件進行維護。例如，一家大型航空公司的運行控制系統在企業中擁有上千個終端，而采用云平臺應用后，通過多租客的訪問模式，用戶可以按需訪問和使用運行控制系統，減少大量的軟件和維護成本，類似的應用在航空企業里還有很多，遷移的原則是越廣泛使用的應用越應盡早遷移。另外當火山爆發、暴雪等自然災害或緊急事件發生時，航空公司需迅速提高客戶信息查詢的能力，傳統的模式由于設計容量的限制，無法滿足瞬時高峰的需求，往往很容易造成應用系統癱瘓或客服電話無法接入的現象，而由于私有云采用良好的可擴展性和伸縮性架構方式，可以按需快速創建新用戶，并給予他們快速訪問應用的權利。此外目前大多數航空公司的各個業務系統還并沒有整合為一個整體，數據分散在各個系統中，沒有充分利用。未來的智能航空云將通過整合這些系統中的數據，并對之進一步分析和挖掘，來幫助航空企業更好地決策、創造更大的價值，并更好地改善用戶體驗。
（4）移動云應用
在以上實踐的基礎上，搭建企業移動應用平臺，實現通過移動終端或移動互聯網來訪問企業云應用平臺。國內某航空公司移動應用平臺（MEAP）范圍劃定如圖3所示。
需要特別說明的是，在實際實施過程中，以上（3）和（4）往往可能互為結合同步實施。這就要求做前期規劃和系統設計時，做預先體系化的思考。平臺的建設應整體規劃，統一管理。實施中可應用多種手段，譬如：充分利用移動的特點，強化“推送”技術；內建支持即時消息（IM）；應用語音技術，使用語音識別、語義分析及自動導引，讓溝通更便捷；充分整合后臺系統資源；關注大數據的發展趨勢，探索精準營銷的可行性；提供“跨平臺，快速響應”的能力；統一入口，便于用戶操作行為數據的收集及分析；構建企業移動應用門戶，根據用戶角色打包應用。
7 結束語
云計算被視為科技業的下一次革命，而它也將對工作方式、生產模式帶來根本性的改變。現階段而言，基于移動的云計算是符合民用航空企業當前乃至未來一段時間內需求和實際利益的一種架構模式，相信在不久的將來，這種模式在各航空業企業的部署應用將會更加普遍和成熟，今后還會逐步出現航空業內的社區云、混合云或社交網絡，并覆蓋航空公司、機場、民航管理局、空管局以及各航空服務提供商，借助這種方式，民用航空業可以演進成為一個信息與通訊技術共享，各方面信息、數據提供緊密互聯，為公眾和行業內提供基于移動的現代化網絡云平臺，最終以達到高效生產、快速響應以及優質服務客戶的需求。當然，隨著技術的不斷發展，其他類型的云計算模式在企業的應用也會越來越廣泛，讓我們拭目以待這些技術在航空業深入應用的到來。
參考文獻
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關鍵詞：機場；信息化；規劃建設
黨的十六屆三中全會提出，堅持以人為本，樹立全面、協調、可持續的發展觀，促進經濟社會和人的全面發展。中國民航進入高速發展期，隨著世界經濟全球化的加快和我國航空業改革開放的不斷深入，云南省已經成為我國西部地區的航空大省，機場行業面臨著新的機遇和挑戰，承受著空前的競爭壓力。在中國民航“十一五”計劃中，已經明確了昆明作為我國“面向東南亞、南亞，連接歐亞的國家門戶樞紐機場”的重要地位。機場行業的信息化是幫助民航業騰飛的重要手段之一，它具有綜合性、系統性、變革性和持續性的特點和要求。其中信息化規劃又是信息化建設的關鍵，只有制定出符合機場企業戰略發展需要的信息化發展策略，明確了信息化的原則、使命和發展遠景，并使機場信息系統建設與國家的發展戰略及企業的發展目標緊密聯系，才能真正起到支持行業企業戰略發展的作用。
云南省歷來高度重視民航機場信息化建設的發展，配合西部大開發戰略，出臺了很多有利于西部地區發展的優惠政策，提出了加快發展機場產業，完成由航空大省向航空強省過渡、至2015年成為中國西部第一航空強省的目標，并對云南機場集團公司的改革和發展建設給予了大力支持和有力指導。在此基礎上，作為“展示航空旅游第一形象、打造航空強省第一平臺”的云南機場集團積極制定了相關的信息化發展戰略，從2008年底至今，經過5年的不懈努力已經初步具備了一體化信息平臺的雛形，為機場提供了有效的信息資源，使集團內部管理更加規范，實現了復雜的事情簡單化、簡單的事情流程化、流程化的事情定量化、定量化的事情集成化的目標。
云南機場集團從2008年成功實施昆明機場安檢信息管理系統到2012年云南機場集團數據倉庫的搭建，信息化建設初步脫離幾年前散亂無章、孤島不斷的局面，逐漸步入了資源整合管理階段，陸續建立了包括財務管理、資產管理、人力資源管理、安全信息管理以及協同辦公、企業門戶六個方面的應用系統。這些系統已經成為云南機場集團現代化運行的支撐基礎，同時也是促進云南機場集團改革創新、實現跨越式發展的有力工具。
目前，云南機場集團公司的信息化建設在現有辦公自動化系統的基礎上不斷改進，建立以昆明總部為中心、輻射全省各分支機構、航站，連接所有業務板塊和業務單位，覆蓋所有管理功能的大型廣域網絡，建立了財務、人事、資產等綜合管理信息系統和生產運行管理、安全管理等作業層面的專用業務系統，大幅提高工作效率和管理水平，實現了管理扁平化。同時借助IT技術實現了許多復雜數據的處理分析、用戶身份的認證與授權，不僅節省了成本，提高機場運營水平，且便于發現和解決問題，使服務和保障更加及時、安全、可靠。
在飛速發展的未來，我們將面對的是：如何充分利用現有的基礎條件進行有效整合？怎樣的規劃結構才能提高整個集團信息資源的開發和利用率？怎樣的信息系統架構能夠極大地提升正常使用率的同時又極大地降低維護成本？如何用最少的投入搭建出最簡潔、最完善的信息化應用平臺？怎樣的信息管控模式才能實現工作流程化、事情定量化、定量集成化？要做到這些，就必須有一套體系完整、標準統一的規劃思路和一套科學的方法論來指其科學性及適用性。科學發展觀的提出為機場信息化建設帶來了重要的指導作用，在此基礎上把發展作為第一要務，對整個信息化工作的開展、規劃和建設務必做到綜合考慮、統籌兼顧。
眾所周知，機場行業是屬于資金密集型交通基建行業。綜觀整個中國民航業的各個主要環節，機場的信息化程度是相對較差的，從未來機場運營的發展來看，迫切需要借助信息化手段來提高機場的整體運行效率。因此，機場業的信息化有著很大的發展空間。云南機場集團的信息化是一個全面的建設過程，從功能上可分為兩大部分。
一是機場運營信息化。主要針對飛機從起飛到降落和旅客從出發到到達的運營信息化管理，這方面目前已經達到比較高的水平。機場運營信息化建設的主要目標包括收入結算系統和電子客票、代碼共享、電子商務、自動數據采集等需求，推行集中與分布式處理相結合的體系結構，保障數據和系統安全。以航班信息服務和生產管理調度為中心，建立機場中心數據庫，實現空管、航空公司、供油等信息互聯互通。截止2012年，昆明機場離港系統年處理旅客量超過2200萬人次，服務也逐漸多樣化，2006年實現了從原來固定式柜臺值機到開放式柜臺值機的升級。廣泛建立登機門控制系統與行李自動分檢系統，實現快捷的轉機服務與全方位值機服務。同時提供了CUSS值機、網上值機、手機值機等便捷服務。
二是機場管理信息化。機場管理信息化是機場信息化的主體，信息系統建設要推動機場由生產經營型向管理型轉變。我國機場企業的管理信息化起步較晚，各個機場的管理信息化水平差別也較大。從趨勢上看，云南機場集團信息化建設正在從運營信息化向管理信息化發展。其中一個重要的標志就是機場的數據整合正在逐漸展開，即通過數據服務系統把機場各系統中的分散的數據整合起來，從而為提升管理信息化的水平打下基礎。
然而，機場信息化建設并非一蹴而就，它需要一個循序漸進的過程。當前機場信息化建設也存在重點和難點。例如標準化和規范化的水平較低將直接影響系統之間的信息共享和協同運作效率，使系統難以擴展、集成和推廣。同時，機場行業因各類擴建工程、結構調整以及并購熱潮導致大規模的集團化重組和組織結構改變，各單位原有的信息系統無法實現擴展升級和相互共享，形成信息孤島，無法發揮應有的作用。另外，機場行業的工作人員計算機水平有待提高。有關部門在一次調查中發現，機場工作人員中60%的人員處于計算機初級水平，有20%的人員甚至不具備計算機基礎。人才隊伍建設是信息化建設的前提，企業必須具備一批精通管理、業務和技術的復合型人才，才能保證信息化建設的順利進行。通過多種渠道加強培養，逐步建立起一支穩定的信息化建設隊伍，確保工作持續有效地開展，才能保證信息化投資效益的最大發揮。綜上，機場的信息化建設要重點解決的問題應該包括信息的溝通和共享、財務數據的集中和分析、人事管理向人力資源管理的過渡、客戶關系的維護和改善、設備資產的管理、采購庫存的集中管控、項目管理、基建投資的加強控制等。
那么，我們如何解決以上問題呢？如何運用良好的時機整合企業的管理？如果運用科學的方法論指導我們的建設規劃？信息化帶給我們的效益雖然是間接的，但影響是全局的、長遠的。以云南機場集團公司為例，機場企業要做到全面推進改革發展，實現跨越性的戰略目標，還必須做好以下工作。
首先，關心行業發展，加大教育宣傳和組織學習，以循序漸進的改革舉措去引導和優化，不斷解放思想，創新觀念，這是實現信息化建設和發展的前提和基礎。其次是加大科研投入，加強與大學、科研機構的合作，在機場設備、軟件和關鍵技術、集成技術上盡快形成自主開發能力。加大利用高新技術、先進實用技術和關鍵技術改造傳統產業的力度，不斷提高工藝技術裝備水平。第三，強化機場企業的信息資源開發，加強對信息技術的開發利用。機場企業應在對信息資源重新整合、有效管理的基礎上，不斷擴大信息技術在企業經營中的應用、共享和服務，不斷提高企業的創新能力、管理能力和競爭能力。第四，充分利用互聯網技術資源，發展機場電子商務，更好的滿足航空公司和旅客的需求，拓展機場非航空主業的銷售渠道，盤活下屬公司現有商業資源，增加機場非航空主業的銷售額，整合機場相關資源，強化集團公司對參控股企業的管理、優化航空業務流程，堅持誠信為本，確立機場“服務之道”，提升機場服務水平，打造“誠信機場”品牌。
機場企業只有認真貫徹落實科學發展觀，立足于用科學發展思想、發展戰略、發展模式，以國內外先進機場作為學習的“標桿”，應對新世紀、新階段經濟社會發展面臨的矛盾和挑戰，妥善處理好改革、發展和穩定的關系，進一步健全和完善穩定工作責任制，進一步推進改革的力度，才能實現機場產業又快又好地發展。結合科學發展觀先進理論，結合機場行業特點，結合國內外信息化規劃方法和實踐，結合自身實際情況，提出合理規劃模式，并隨著民航發展趨勢的不斷推進，走向健康、可持續發展的道路。
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【關鍵詞】NAIP；民用航空；航空資料匯編；航空情報
NAIP的全稱是“ NATIONAL AERONAUTICAL INFORMATION PUBLICATION”即《中國民航國內航空資料匯編》，它是AIP《中華人民共和國航行資料匯編》的改版。
改革開放以來，我國民用航空事業飛速發展，現代化機隊不斷擴大，機載設備越來越先進，飛行航線越來越多，每年都有新航空港投入營運，機場和航路飛行保障設施亦不斷增加。所有這些變化，反映了中國民用航空快速發展，同時也必然對航空情報服務提出新的要求。而現行《民航機場使用細則》和《航線手冊》兩套資料獨立出版，內容不完全銜接，資料分散不太完整，缺少現代飛行需要的一些資料，而有些資料則又顯過時。為了更好地解決這一問題，總局空管局航行情報中心經過長期研究，認為采用國際民航一體化航空情報系列資料的形式，出版我國《航空資料匯編》是解決航空資料需求的根本辦法。總局空管局航行情報中心在認真總結我國現有航空資料出版物的特色和不足的基礎上，依據國際民航組織最新標準，借鑒航空發達國家的航空資料，提出了具有中國特色的《中國民航國內航空資料匯編（NAIP）》的編寫方案。經過編寫人員的不懈努力，使之終于正式出版了。NAIP既符合國際航空情報的標準和發展趨勢，又能夠滿足我國民航實際需要，具有國際化和本國特點的鮮明特色。與老版的AIP相比較，新的中國民航國內航空資料匯編具有更多優點，也更加適用。
一、NAIP的特點
新的國內航空資料使中國民航國內航空情報提供的服務基本與ICAO的要求和國際標準一致。中國民航航空情報服務的內容和形式與國際接軌，同時又繼承了我國航空資料的特色，具有格式標準、內容廣泛、方便適用、符合國情等特點。新資料適當地處理我國現狀與國際標準的關系，吸收國際標準為我所用，但又保留了本國特點。我國民航長期使用的“機場使用細則”，是《中華人民共和國飛行基本規則》和《民用航空航行情報工作規則》中規定必須提供的資料。在新資料中，該內容包括在《中國民航國內航空資料匯編》機場部分的第2章中，仍然采用“機場使用細則”的名稱，但包括更加廣泛的內容（原為13項，現在26項），與匯編內的其它資料形成互相聯系的完整資料。民航“航線手冊”同樣是《民用航空航行情報工作規則》中規定提供的資料，已在我國使用了幾十年。改革后的資料中，“航線手冊”的內容全部包括在《中國民航國內航空資料匯編》機場部分的第3章中，同樣以手冊形式出版，稱為《中國民航國內航空資料匯編-航圖手冊》。《航圖手冊》不僅包括我國民航全部機場的航圖，而且增加了作為手冊必須的各種換算表、簡縮字、航圖符號、代碼等豐富的內容，最重要的是增加了機場的相關數據表，因此是一個十分完善的手冊。《航圖手冊》單獨在飛機駕駛艙中使用時將更加方便、適用。同時按照國內使用的實際情況，取消了國際資料中公布的有關出入境的規定、與國際民航組織標準、建議措施和程序的差異等內容，
對飛行更加有利。
二、NAIP的組成
新國內航空資料包括國際“一體化航空情報系列資料”的全部內容，即供國內民用航空使用的基本資料由以下部分組成：
-中國民航國內航空資料匯編；
-中國民航國內航空資料匯編修訂資料；
-中國民航國內航空資料匯編補充資料；
-航行通告和飛行前資料公告
-航空資料通報；
-航行通告校核單和明語摘要。
而舊版AIP則由《中華人民共和國航行資料匯編》；《中華人民共和國航行資料匯編》修訂資料；中華人民共和國航行資料通報；？航行通告、雪情通告；航行通告明語摘要和飛行前資料公告組成。兩者相比，新的國內航空資料增加了補充資料和航行通告校核單，這使得飛行相關資料更加及時、準確，從而更好地確保了飛行安全。
三、NAIP的結構和內容
NAIP由三大部分組成，即總則（GEN）、航路（ENR）和機場（AD）。根據需要每一部分又分成若干章節，分別包含不同的航空情報資料。特別是航路部分，其內容十分重要，以前只有航路圖，但對航路、空域的說明、規定等內容沒有地方放置，現在增加了航路部分，可以提供更多、更詳細的航路、空域方面的信息。而在機場部分，最大的變化就在于各機場包含的航圖種類及圖幅編號方法。
例如：ICAO四字地名代碼+1位數字（和1位字母）表示，某機場的某種圖，具體方法如下：ZXXX表示某機場的四字地名代碼
ZXXX-1代表區域圖、空中走廊圖、放油區圖等
四字代碼+數字1（和一位英文字母A-Z順序）包括：區域圖、空中走廊圖、放油區圖、轉場圖、圖等。
ZXXX-2代表機場圖、停機位置圖
四字代碼+數字2（和一位英文字母A-Z順序）包括：機場圖、停機位置圖、停機位置坐標、目視停靠引導系統介紹等，依次編排；
ZXXX-3代表標準儀表離場圖
四字代碼+數字3，以后用英文字母A-Z順序編號，按跑道號由小到大排列，同號從左至右。
如有VOR、NDB、RNAV、RNP幾種離場方法順序為VOR、NDB、RNAV、RNP。
ZXXX-4代表標準儀表進場圖
四字代碼+數字4，以后用英文字母A-Z順序編號，按跑道號由小到大排列，同號從左至右。
如有VOR、NDB、RNAV、RNP幾種進場方法順序為VOR、NDB、RNAV、RNP。
ZXXX-5代表儀表進近圖（ILS）
四字代碼+數字5，以后用英文字母A-Z順序編號，按跑道號由小到大排列，同號從左至右。
同號跑道順序：ILS/DME-I、ILS-I、ILS/DME-II、ILS-II、ILS-III。
ZXXX-6代表儀表進近圖（VOR）
四字代碼+數字6，以后用英文字母A-Z順序編號，按跑道號由小到大排列，同號從左至右。
同號跑道順序：VOR/DME、VOR。
ZXXX-7代表儀表進近圖（NDB）
四字代碼+數字7，以后用英文字母A-Z順序編號，按跑道號由小到大排列，同號從左至右。
同號跑道順序：NDB/DME、NDB。
ZXXX-8代表目視進近圖
四字代碼+數字8，以后用英文字母A-Z順序編號，按跑道號由小到大排列，同號從左至右。
ZXXX-9代表RADAR、RNAV、RNP、GPS、GNSS
四字代碼+數字9，以后用英文字母A-Z順序編號，按跑道號由小到大排列，同號從左至右。
關鍵詞：3D打印技術數字模型現狀發展趨勢
中圖分類號：TP391.73
1986年，美國科學家查克赫爾開發了第一臺商業3D印刷機，此為3D打印技術誕生的標志。但直到20世紀90年代才被關注，應用也主要局限在制造業、航空業等領域，那時叫“快速成型”技術。直到2010年11月，世界上的第一輛由3D打印機打印而成的汽車Urbee問世，3D打印才引起廣泛關注。目前全球已有不少公司推出了個人3D打印機，它已在日常生活中開始普及。傳統制造技術可謂是“減材制造技術”，而3D打印則是“增材制造技術”，它具有制造成本低、生產周期短等明顯優勢。因此，3D打印技術將與其他數字化模式一起，推動第三次工業革命的進一步發展。
一、3D打印技術簡介
3D打印是快速成型技術的一種，它是一種以數字模型文件為基礎，運用粉末狀金屬或塑料等可粘合材料，通過逐層打印的方式來構造物體的技術。
3D打印通常是采用數字技術材料打印機來實現的。3D打印機是這一技術應用的核心設備。它與普通打印工作原理基本相同，打印機內裝有液體或粉末等“打印材料”，與電腦連接后，通過電腦控制把“打印材料”一層一層地疊加起來，最終把計算機上的藍圖變成實物。
目前，3D打印技術常在模具制造、工業設計等領域被用于制造模型，可以在很大程度上提升制作的效率和精密程度。它被逐漸用于一些產品的直接制造，已經有使用這種技術打印而成的零部件。該技術在珠寶制作、工業設計、藝術創作、航空航天和地理信息系統等領域都有所應用。除此以外，在醫療產業、建筑設計、服裝設計等領域，這一技術的引入也為創新開拓了廣闊的空間。如2010年澳大利亞Invetech公司和美國Organovo公司合作，嘗試以活體細胞為“墨水”打印人體的組織和器官，是醫學領域具有重大意義的創新。
二、3D打印所需的關鍵技術
3D打印需要依托多個學科領域的尖端技術，至少包括以下幾個方面：
首先，在信息技術方面，要有先進的設計軟件及數字化工具，輔助設計人員制作出產品的三維數字模型，并且根據模型自動識別出打印的幾道工序，以方便自動控制打印器材的走向。
其次，在精密機械方面，3D打印以“每層的疊加”為工作方式，因此，要生產高精度的產品，必須對打印設備的精準程度、穩定性有較高的要求，以確保疊加后的效果能符合人們的預期。
再次，在材料科學方面，用于3D打印的原材料比較特殊，要求必須能夠液態化、粉末化和絲化，在打印完成后又能重新結合起來，這一過程對于原材料具有合格的物理和化學性質方面提出了比較高的要求。
三、我國3D打印技術的發展現狀
近年來，我國積極探索3D打印技術的研發，初步取得成效。自20世紀90年代初以來，清華大學、西安交通大學、華中科技大學、北京航空航天大學等高校，在3D打印設備制造技術、3D打印材料技術、3D設計與成型軟件開發、3D打印工業應用研究等方面，開展了積極的探索，并取得了一些關鍵性的突破。其中，激光直接加工金屬技術發展較快，已基本滿足特種零部件的機械性能，有望率先應用于航天、航空設備制造；生物細胞3D打印技術取得顯著進展，已可以制造立體的模擬生物組織，為我國生物、醫學領域尖端科學研究提供了關鍵技術支撐。而高校在技術研發過程中，通過專利授予和技術入股等方式成立公司，加快了3D打印技術成果的產業化。目前，國內涌現出數十家3D打印制造設備與服務企業，已初步形成小規模的產業市場。3D打印產業正成為投資熱點。不少原來從事數字化技術、材料技術、精密機械技術的企業紛紛考慮投資開發3D打印設備生產和服務。目前，中國已成為美國、日本、德國之后的3D打印設備擁有國。
當然，目前我國3D打印產業尚處于起步階段，存在一些影響3D打印產業快速發展的問題。首先是缺乏宏觀規劃和引導。3D打印技術涉及的各大領域，也屬于新能源新技術的研發行列中年，但在我國工業轉型升級、發展智能制造業、進入創新型國家的相關規劃中，對3D打印這一交叉學科的技術總體規劃與重視不夠。其次，企業對技術研發投入顯得不足。我國雖已有幾家企業能自主制造3D打印設備，但企業規模普遍較小，研發力量不足。在加工流程穩定性、工件支撐材料生成和處理、部分特種材料的制備技術等諸多具體環節，存在缺陷，難以完全滿足制造的需求。
四、3D打印技術未來的發展趨勢
3D打印技術將淘汰傳統生產線，縮短制作周期，大大減少生產廢料，所需原材料用量即將減少到原來的三分之一甚至更少。這一技術在節約成本，提高制作精密度的基礎上，還彌補了傳統制造的諸多不足。它將在民用市場迅速推廣，開啟制造業的新的歷史開端，并同時為印刷工業帶來機遇。
隨著智能制造的進一步發展成熟，新的材料技術、控制技術和信息技術等不斷被廣泛應用在制造I領域，3D打印技術也將被推動式地發展。將來，3D打印技術的發展將體現出通用化、智能化和精密化等主要的趨勢。3D打印技術的速度和尺寸在不斷提高，其技術在不斷優化，應用領域在不斷擴展，特別在圖形藝術領域，三維模型能夠更好地將制作者的想法意圖表達出來。一張圖可以勝于成百上千個文字的描述。專業人士堅信，個性化或定制化的3D打印可以將一個所想象的三維模型很快呈現在眼前，能夠以最快的速度對現有產品進行改進，增長的幅度將超出人們的想象。總之，3D打印技術將會極大地改變社會各種應用的未來！
參考文獻：
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關鍵詞：中原地區；區域經濟；航空物流；發展現狀隨著當前商務經濟的不斷發展和消費水平的不斷提高，航空業也不斷得以發展，與航空業同時發展的航空物流業成為當前大家關注的重點。但是就中原經濟區域航空物流發展情況來看，依然存在諸多的問題。
一、中原經濟區域發展航空物流的必要性
中原經濟區域發展航空物流有其一定的必要性。下文中，筆者就從兩方面就中原經濟區域發展航空物流的必要性進行闡述。
（一）中原經濟區域發展的需求
當前，隨著經濟全球化和區域一體化的發展，國家進一步倡導發展中原經濟區域，推動促進中部崛起戰略的加快實施。在這種情況之下，以河南為主體的中原經濟區域工業化、城鎮化、農業現代化進程加快推進，中原經濟區域的整體經濟水平有了較高水平的發展。在這種趨勢下，中原經濟的發展帶動了各行各業的發展，對于物流行業的需求就會有所增長，傳統的物流方式滿足不了中原經濟區域行業的發展，航空物流的發展很有必要。
（二）航空物流逐步成為物流業的重要方式
隨著國際航空物流的發展，航空物流已經成為發達國家與地區重要的物流方式。發展航空物流將是提升現代物流業的重要渠道。在這種趨勢下，中原經濟區域航空物流的發展很有必要性。
（三）政府對中原經濟區域航空物流發展的重視
2013年4月3日，國務院新聞辦正式對外《鄭州航空港經濟綜合實驗區發展規劃（2013-2025年）》，這標志著全國首個航空港經濟發展先行區正式起航，也標志著中原經濟區域現代物流業有了進一步的發展。在政府對中原經濟區域航空物流的重視之下，勢必會重視和加大對中原經濟區域航空物流的投資推動該地航空物流的發展。
二、中原經濟區域航空物流發展現狀
中原經濟區域航空物流發展的時間較短，因此不可避免地存在一些問題。為了進一步提高本文的真實性，筆者對此進行了研究。
（一）中原經濟區域航空物流公司增多
航空物流公司數量增多是當前中原經濟區域航空物流發展的主要現狀。截止到現在為止，由于中原經濟區域的航空物流市場需求量大，全球10 大物流企業和20 大船公司的分支機構或辦事處已經相繼入駐中原經濟區，這些大型的物流企業的入駐也催生了本土物流企業的成長。目前來看，較為成熟的航空物流企業較多，河南省昌盛航空物流有限公司、鄭州潤通航空物流有限公司等在發展的過程中逐步標準化，規范化。
中原經濟區域航空物流公司數量增多是一種發展趨勢，在未來的日子里，中原經濟區域航空物流公司會越來越多，在這種情況下，如何確保中原經濟區域航空物流公司發展的水平與質量是關鍵。
（二）中原經濟區域航空物流水平低
中原經濟區域航空物流水平低是當前不容樂觀的現狀。筆者這里提到的中原經濟區域航空物流水平低主要表現在兩方面內容：
第一，專業化水平較低。就當前來看，中原經濟區域航空物流行業的發展目前僅僅停留在表面，無論是從規劃來看還是實際運營情況來看，物流園區質量與專業化程度普遍較低。實際上，很多工作依然需要人工來操作，在專業化水準方面與發達國家和地區有較大的差距，目前來看，歐美等國外發達地區的供應鏈管理則相當成熟。
第二，航空物流園區規劃不統一。就中原地區來說，目前中原各省市地區之間發展依然是以自我區域為主題，整體范圍內的航空物流規劃缺乏統一性和規范性。舉一個簡單的例子來說，河南根據當前當地經濟的發展狀況，構建了物流園區，但是在實際運行中，其僅僅是考慮鄭州地區的物流行業發展，忽視了周邊地區的航空物流規劃，因此實用性及推廣性不是很高。
（三）中原經濟區域航空物流運輸貨物增多
中原經濟區域航空物流運輸貨物增多也是今后的一種趨勢。目前來看，越來越多的物資在運輸過程中選擇航空物流。就當前航空物流的發展來看，大多數地區的貨源都是以普通貨為主要產品，很多貨物之所以選擇航空物流，是因為其快件的需求。相對來說，高附加值等高端產品的使用程度較小。
今后，中原經濟區域航空物流運輸貨物會日益增多，在這種趨勢之下，航空物流服務會日益完善，書籍、藥品、軟件、文件及玩具等產品的運輸也都會成為航空物流運輸的重要物品。
（四）中原經濟區域航空物流專業人才匱乏
中原經濟區域航空物流專業人才匱乏是導致中原地區航空物流發展過程中存在問題的關鍵。就我國物流方面的人才來看，物流人才并不匱乏，但是真正具體到航空物流人才，我們就可以看出，航空物流人才的質量不高，真正的人才數量也較少。從實際應用的角度來看，航空物流行業發展過程中需要的不僅僅是某一單一方面的人才，而是綜合性人才，航空物流人才不僅需要掌握國際貿易專業方面的知識，還需要掌握倉儲物流等知識，除此之外，相關的法律知識也是必須掌握的內容。目前來看，我國此方面的綜合性人才較少，今后需要進一步培養航空物流人才，進一步為推動中原經濟區域航空物流的發展提供人才保障。
三、中原經濟區域航空物流發展的未來展望
中原經濟區域航空物流的發展是未來的一種趨勢，做好航空物流發展的工作對于推動中原經濟區域航空物流的發展至關重要。
（一）規范中原經濟區域航空物流公司的發展
規范中原經濟區域航空物流公司的發展是中原經濟區域航空物流發展的重要措施。規范中原經濟區域航空物流公司的發展的主要目的是為了打造中原航空物流發展的形象。規范中原經濟區域航空物流公司的發展主要從以下方面做好工作：
第一，加強規范化管理。航空物流企業的發展需要統一的規范，不能各自企業都有不同的規定，只有規范化和統一化管理，才能夠擴大中原經濟區域航空物流公司發展的規模。在發展的過程中，對于國內航空物流及國外航空物流都有系統的管理，確保各項工作有條不紊地開展。
第二，加強區域發展的規劃。就目前來看，中原經濟區地區產業相似、資源結構相互重疊、缺少區域協調，這種情況不利于航空物流公司的發展。今后，需要進一步根據中原地區的實際情況來進行統一的、系統的區域物流規劃，用以明確各地發展戰略。在加強區域發展規劃的過程中，我們可以通過綜合系統規劃，建立與形成協作機制，全方面提升區域合作的層次與水平，推進中原經濟區區域物流一體化建設的進程。
（二）提高中原經濟區域航空物流水平
提高中原經濟區域航空物流水平是中原經濟區域航空物流發展的主要措施。就筆者的研究來看，提高中原經濟區域航空物流水平主要從兩方面入手：
第一，積極細分市場。航空物流的優勢主要是快捷，我們可以根據客戶的這一需求，進一步細分市場，來提高客戶的滿意度，做好航空物流工作。舉一個簡單的例子來說，云貴地區的茶葉很著名，為了進一步確保茶農新采摘的茶葉能夠在第一時間內運到北京等發達地區，貴陽某航空在茶城附近設置了航空物流點，這樣就可以確保茶葉在運輸到北京，受到大家的喜歡。所以進一步根據實際情況來細分市場，在很大程度上可以推動中原經濟區域航空物流的發展。
第二，完善區域物流網絡。提高航空物流水平不僅僅需要考慮航空物流，更是需要考慮周邊的物流網絡情況，物流作為一個跨行業、跨部門的復合性產業，其的發展不僅僅包括公路、鐵路、水路和空運等這些運輸方式，還包括商務、稅務、土地、口岸監管與信息等其它相關部門。為了進一步提高區域物流網絡情況，我們需要進一步整合當前物流市場，完善區域物流網絡，讓所有的工作為了有效和快捷服務，而不是以其各自的工作為中心。唯有這樣，才能夠進一步提高航空物流乃至中原整個區域的物流水平。
（三）加強中原經濟區域航空物流基礎設施建設
加強中原經濟區域航空物流基礎設施的建設是推動未來航空物流發展的重要要求。中原地區的航空物流基礎設施相對來說比較落后，其僅僅局限于物流運輸這一塊，忽視了軟件及周邊的硬件實施。加強中原經濟區域航空物流基礎設施建設主要從以下兩方面入手：
第一，加強航空物流信息平臺建設。供應鏈管理是當前物流行業發展的基礎，在今后航空物流的發展個遇中，要進一步加強建設航空物流信息平臺，做好供應鏈的管理工作，以便為中原經濟區域航空物流的發展提供管理、技術等因素，為其提供一個更好地交流平臺，方便航空物流工作的開展。
第二，加大政府投資力度。為支持航空物流業快速發展，推動鄭州航空經濟綜合實驗區建設，政府極為重視航空物流的發展。為此，河南政府設立扶持鄭州新鄭國際機場開拓航空市場專項資金，專項用于鄭州新鄭國際機場航線航班補助、市場開拓獎勵、機場使用費減免補助以及其他促進河南民航業發展項目的補助。
（四）加強中原經濟區域航空物流專業人才的培養
加強中原經濟區域航空專業人才的培養是推動未來航空物流發展的關鍵。目前來看，航空專業人才更多地是集中于北京、上海及廣東等發達城市和地區，相對于中原地區來說，高水平、高質量的航空物流專業方面的人才較少。因此，要加大中原經濟區域航空物流專業人才的培養。
首先，高校要進一步明確航空物流人才培養的宗旨。高校需要結束航空物流教學與實際工作脫節的狀況，進一步針對實際情況來制定人才培養戰略。就目前來看，我們需要進一步發揮學校和企業的優勢，在人才培養之前提前約定，學校“按需培養”，企業“按需接納”，供與求相符，學校的教學內容反映企業的訴求，這樣培養出的人才在很大程度上能夠盡快投入到工作中去，可以減少航空物流方面的人才培養的盲目性。就以四川某高校為例，其在培養航空物流人才方面，加強與四川航空公司等眾多有實力的航空物流類企業，通過校企深度合作培養生存能力和發展能力兼具的航空物流管理人才。對于人才的培養起到重要的推動作用，值得在其他高校推廣。
其次，企業要加強航空物流人才的培訓。俗言道：活到老，學到老。對于航空物流工作人員來說，更是需要通過學習來了解當今市場情況，進一步提高自身技能水平，與時俱進。物流企業可以對航空物流人才或者是其他優秀物流人才開展培訓。通過聘請專家來指導航空物流專業人才如何更好地開展工作，由于部分航空物流就業人員沒有受過系統的教育，所以在專家對其進行培訓之后，他們對自身的工作會有更系統的認知，會進一步提高員工的技能水平，有利于更好地開展工作。
除此之外，對于航空物流專業人才，企業要做好人力資源的工作，提高航空物流專業人才的福利，提高他們對工作的滿意度及幸福感也是加強航空物流人才工作的基礎。
四、總結
做好中原經濟區域航空物流的發展對于推動中原經濟區域的整體經濟發展都有重要的作用。做好中原經濟區域航空物流的發展可以進一步推動我國航空物流的發展，提高我國航空物流的整體水平和質量。上文中，筆者就從規范中原經濟區域航空物流公司的發展、提高中原經濟區域航空物流水平、加強中原經濟區域航空物流基礎設施建設及加強中原經濟區域航空物流專業人才的培養等方面就如何做好中原經濟區域航空物流的發展進行了闡述。在今后的工作中，進一步重視航空物流的工作，確保航空物流朝著規劃化、標準化、科技化的方向發展！（作者單位：洛陽理工學院）
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【關鍵詞】航空媒體 高端受眾 營銷平臺
隨著科技的不斷進步，航空媒體產業應運而生。作為媒體產業的一大分支，起步較晚的航空傳媒產業以其獨有的行業特點與競爭優勢迅速占領市場，展現出良好的發展勢頭與較大的提升空間。作為國內三大戶外媒體廣告之一的航美傳媒，在正確分析自身條件后，將發展重點主要放在定位為中高端受眾的航空媒體。
成立于2005年的航美傳媒（Air Media）現已發展成為中國最具影響力的中高端戶外媒體運營商，其航空數碼媒體市場占有率高達90%以上，打造了覆蓋北京、上海、廣州、成都等全國主要機場以及包括國航、南航、東航等多家航空公司在內的2550余條航線的航空媒體網絡。在據有領先份額的機場傳統媒介資源的情況下，著力開發航空新媒介，拓寬其市場覆蓋面，不斷優化自身發展。
航空電視媒體，作為航美傳媒最早也是最具有代表性的產品，包括機場電視與機載電視兩大類。因其具有強大的視覺沖擊力，一經投入使用便取得良好效果。經過幾年的不斷發展，航美推出的航空電視已經形成覆蓋乘客從出發、飛行、到達的全過程，建成了包括機場與航線等多角度、全方位的電視媒體網絡。航空電視的受眾通常是高端收入階層與精英階層，作為“社會的中堅力量，他們是創造社會財富和推動消費的主力群體”。這個群體具有較強的產品預購能力，通過航空電視這樣高端營銷平臺的精準傳播，能夠取得良好的傳播效果。
然而，隨著航空傳媒產業的不斷發展，激烈的市場競爭環境也逐漸顯現。為了守住已有的市場地位，航美傳媒需要總結其航空電視近來年發展所遇到的問題，并且積極探索有效的解決方案。此外，航空媒介多元化的發展趨勢愈加明顯，電子網絡業務的進一步推廣與使用，航空電視能否激發自身最大潛力是其今后所要面臨的新機遇與新挑戰。
一、航空電視聯播網構建
航空電視分布于受眾可接觸到的地方，從進入機場、登機、飛行途中、到達后離開機場，每一環節都有電視系統為航空旅客帶來優質的高效服務。整個過程基本囊括了旅客飛行前、飛行中、飛行后的所有能夠觸及媒體的機會，全方位、多角度、高頻次的無縫覆蓋，促使航空電視系統網絡化的逐步建立。
1、機場電視
機場電視的主要形式是機場內42―65寸高畫質LCD電視屏幕，一般分布于機場內各大主要區域，采用“節目+廣告”搭載播放的形式。
通常航空旅客會有平均2小時的機場停留時間，機場電視抓住這一極佳的收視傳播時機，瞄準目標受眾群體，投播其所需資訊或是能夠形成購買力的商業廣告。包括天氣情況、新聞資訊、娛樂節目等，最大限度滿足受眾群體內部細分化需求，在提升機場電視媒體關注度的同時也加強了傳播效果，達到雙贏。
機場電視在機場內部各區域之間的無縫對接，使其成為機場媒體到達率與記憶度均是最高的傳播形式。其較強的消費觸動性，對消費終端的影響力達到73%。航空電視媒體受眾的產品預購能力相對較強，該群體在這種精準化的營銷模式之下，容易產生觸動性消費行為，促成廣告客戶達到最終銷售目的。
2、機載電視
機載電視是飛機上的電視系統，屬于機艙內影音媒體，基本能夠覆蓋乘客整個旅途全過程。機艙作為特殊的傳播環境，機載電視進行的是一種封閉式高效媒體傳播。同樣采用“內容+廣告”的搭載播放，每架次航班播出一次，其中廣告總時長為3―12分鐘不等。現已覆蓋包括三大航在內的國內多家航空公司，編織成龐大的空中電視網絡。
機載電視的節目內容設置與機場電視基本相同，致力于滿足航空旅客的高端文化休閑需求。除了單純的廣告播出外，航美加大了對影視節目的投放力度，彌補廣告單線播放的不足。
大多數乘客在飛行途中是相對輕松的，此時他們有機會關注平時可能忽略的資訊。機載電視在相對封閉狹小的機艙空間內，其媒體到達率、記憶度各方面優勢明顯，反映出機載電視較強的廣告傳播效果。
3、航空電視聯播網
機場電視與機載電視共同構成了“地面+空中”的航空電視聯播網。通過這種全面覆蓋的方式，抓住每一個受眾可接觸機會，進行高效傳播。
航美傳媒旗下的航空電視隨著聯播網的覆蓋面不斷擴大，在擁有良好的機場環境與宜人的收視環境前提下、豐富的媒體資源以及定位于高端人群所體現的高受眾價值等，不論從內部屬性還是外部環境都顯示出其獨有的價值。
二、受眾定位的細分化
航空電視的受眾主要是高端人群，這個群體具有較強的產品購買力，其潛在消費指數也相對較高。
根據新生代市場監測機構的統計數據表明，航空旅客中40.9%為中高層管理人員，22%為中高級專業技術人員，并且87.2%的個人月收入超過4000元，表明這類人群具有更高的決斷能力與預購能力，而且消費力與引導力較強。由于近幾年航空市場的激烈競爭所引發的低價機票銷售熱潮，航空人群的構成開始趨于多元化，搭乘飛機的旅客均有涉及高中低端人群。但就航空電視的主要受眾而言，其定位依舊鎖定于高端商務人群。不論是商業廣告還是娛樂節目，都是經過精心挑選以滿足航空旅客的高端文化休閑需求。
分析發現，航美傳媒推廣的航空電視所針對的傳播對象實則是受眾市場細分化的結果。用精準化的受眾定位來吸引廣告客戶，從而采用細分受眾市場的特定傳播經營方式。
三、營銷平臺高端網絡化
航空新媒介是科學技術進步催生的產物，其高端性不言而喻。航空電視處于一個時間與空間都相對特殊的傳播環境之中，在客觀因素與主觀條件的共同作用下要求廣告投放力求精準化。
航空電視一般是通過售賣廣告獲取利潤，只有對具有潛在消費能力與較高預購能力的受眾產生作用，影響其思想轉化為具體的行動后，廣告客戶才能取得收益，從而利于整個過程的有效運轉。航美擁有《廣播電視節目制作經營許可證》，并建有國內最大的航空數字媒體網，這樣的條件保證了精品節目的制作與播出具有較強的針對性與廣泛性，形成良好的傳播效果。
機載電視相較于機場電視來說，其播放的商業廣告比例更高。因為在機艙內的時間資源更充足，旅客的狀態通常更加放松與平和，注意力相對集中，行動范圍較小，可供選擇的娛樂項目單一。此外，除了播放商業廣告，電影電視節目等也成為了新的選擇。國航與航美傳媒聯手打造的“中國航空電影院線”，讓旅客在飛行過程中體驗不一樣的空中觀影感受，開辟發展新路徑。
航美的航空電視從受眾定位、內容選擇與制作、傳播輻射范圍等方面均體現出高端營銷的理念與目標，彰顯出品質化特點。通過地面與空中的無縫對接，形成網絡化傳播，逐漸打造規模化的環形網狀營銷平臺，最大化覆蓋航空人群。
四、發展現狀與存在問題
航美傳媒建立初期找準市場空白點，結合主客觀條件推出航空電視，迅速占領市場。經過幾年的不斷發展，現已與多個行業形成良好的合作關系。通過資源系統的不斷建構與整合，形成一定的壟斷優勢，成為其核心競爭力的重要體現。
但隨著市場競爭的愈發激烈，航空電視媒體的發展逐漸飽和，增長空間較為有限，增速已有明顯減緩趨勢。已呈現出金牛產品特點的航空電視，其高市場占有率等相關問題導致增長空間在縮小。相較而言，機場數碼刷屏媒體增速較快，增幅較大，而且具有一定的發展空間。航美傳媒敏銳察覺了當前發展所面臨的各種問題，及時轉變發展戰略，尋求新的思路，開始涉足紙質媒體與相關的文化產業。在航空電子媒體與航空傳統媒體發展成熟后，逐漸加大力度投入航空電子網絡業務（機上網絡互聯網平臺、機上智能終端媒體）的建設，不斷拓寬業務板塊。
通過全新的網絡平臺與個人終端的結合，旨在實現一對一的精準營銷與移動網絡營銷，延長了傳播時間，加大了成功營銷的可能性。一方面豐富了客艙娛樂活動，提供個性化的資訊服務；另一方面實現旅客與地面的實時互聯，為旅客帶來全新的飛行體驗。
結語
我國航空新媒介的高速發展，離不開科技、內容與整合式營銷的共同作用。在技術的不斷推動下，航媒開始轉變自身發展形式，不斷趨于多元化。對于目前航美建成的航空電視網絡化高端營銷平臺來說，立足于既有的競爭優勢，全面了解并盡力解決發展過程中所遇的各種問題。結合現有的新技術，轉單一的營銷傳播方式為多元化發展，完善傳播理念，趨于更加人性化與多樣化的綜合服務。轉劣為優，使航空電視創造的高端營銷平臺更加完善，輻射范圍更加廣泛，傳播效果愈加明顯，從而有效達到營銷目的。
航空電視未來的發展面對來自多方的競爭與內外部壓力，航美只有緊隨時展的潮流，及時掌握市場的走向與動態，不斷創新，才有可能保住自己在國內航媒的領軍位置并促進高端營銷平臺更好的發展。
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