時間：2023-06-07 09:32:39
開篇：寫作不僅是一種記錄，更是一種創造，它讓我們能夠捕捉那些稍縱即逝的靈感，將它們永久地定格在紙上。下面是小編精心整理的12篇交叉口優化設計，希望這些內容能成為您創作過程中的良師益友，陪伴您不斷探索和進步。
中圖分類號：[TU997]文獻標識碼： A 文章編號：
一．前言
城市道路的交叉口是城市道路的重要做成部分，通過各個道路的交叉口的連結就構成了整個城市道路交通網，這樣就十分有利于各個道路的連結和溝通。我們應該知道，城市道路交叉口是決定著城市道路的通行能力、城市道路的行車時間以及城市道路的行車安全和效率，因此，城市道路交叉口對于城市的交通具有十分重要的作用。根據相關方面的統計數據可知，城市中的交通事故大約有一半以上的比例是在城市道路的交叉口發生的，而車輛通過城市道路交叉口的通行能力和通行時間僅僅相當于車輛在平面道路上的一半左右。車輛在道路的平面交叉口所消耗的時間占到整個行車時間的三分之一多一點。由此我們可以知道，城市道路的交叉口是城市道路交通的瓶頸，它將決定著城市道路車輛的運輸時間、運輸速度，因此在進行城市道路交叉口的設計時，一定要注重這方面的設計優化，最大限度的保證交通的順暢。這也是筆者寫這篇文章的目的。
二．提高城市道路交叉口德設計
某學校路是該城市的主干道路，該道路的紅線寬度為七十米，一般的行車速度大約是50公里/小時，該道路屬于六塊板式的道路橫斷面。該條道路的最大特點是設置了公交車道和摩托車道，屬于專用道。該條道路將該城市內行駛的四種交通工具即機動車、電動車、非機動車以及公交車完全的分離出來，使得這四種車可以各行其道，這樣就可以很大程度上提高學校路的通行能力。但是這樣一種道路類型無形中就增加了道路交叉口的設計難度，如果在道路交叉口上設計不好，就會使得交叉口成為整個道路通行能力的瓶頸，因此，加強某學校路的交叉口設計對于整個道路都具有十分重要的意義。
三．城市道路平面交叉口處的交通特征及處理原則
進行城市道路平面交叉口的設計就是為了確定在道路交叉口上各種車流能夠擁有自己的通行空間、通行規則以及通行權，從而保證整個交通的安全和暢通、有序，將城市道路交叉口的資源進行充分有效的利用。
我們將道路交叉口處的一個可能的車流方向稱為交通流線，用交通流線就可以代表這個方向的所有的車流，當然也可以用來代表一個方向上的一條車流。如果將進入道路交叉口的車流看做是一個交通流線的話，那么車流到達交叉口后，就可以分為三種類型，即直行、右轉和左轉。在進行車輛分流的時候，司機一般會減速，這樣可以很好的觀察其前進方面的交通情況，同時還可以判斷其分流的可行性，一旦這樣，就是嚴重影響車輛進入道路交叉口時的暢通，造成交通的擁堵。
我們經過深入的分析，可以知道，車輛在道路的交叉口處發生擁堵的一個十分重要的原因就是在城市道路的交叉口出現了交通流線間的分流點、沖突點以及合流點。因為在該學校路上有四種交通工具，這就形成了四種車流，就會出現比一般的道路交叉口處更多的交通特征點，從而就使交叉口處的設計增加了難度。
我們在進行道路交叉口的設計時，首先考慮的就是如何消除或者是減少交通特征點，特別是對于道路交叉口處的沖突點進行消除或者減少。我們在該學校路的道路交叉口處采用渠化交叉口的設計方案，這也就是說我們在道路的交叉口處設置一些交通島、交通標志、或者是增加車道的數量以及進行交通信號的控制。這樣就可以很好的疏導交通，消除或者是減少了該交叉口處的交通沖突點和合流點。
四．改建路段交叉口詳細設計
1．機動車道渠化設計
圖1 學校路與東路岔路口
（一）學校路方向
交叉口進口道的車道數及寬度的確定:直行等待的車道數是根據路段上的車道數確定為二車道，因為學校路地處城市的西部，行走的大型車輛較多，其中一車道寬度定為3. 25米寬，其余兩個車道定為3. 5米寬:增加一個3米寬的左轉彎車道，及一個3.5米寬的右轉彎車道:在學校路設有公交車與電單車專用道，在交叉口設計時也考慮使之與機動車分開，設專用的左、直行等車道，車道各寬3.25米。因為學校路的進出口方向要結合現狀改造，受到用地情況及地上、地下管線的限制，道路寬度不能作較大的拓寬，因此公交車的直行車道實行混合布置，左轉彎也共用一條車道。
（二）東路方向
因為東路是新建道路.是兩塊板的道路斷面型式，機、非混行。道路用地情況受的限制較小，可以按理想狀態設計交叉口。
交叉口進口道的車道數及寬度的確定:直行等待車道數與路段上相同為兩車道，寬3.25米;因為學校路上的車道數是二車道，可以容下較多的左轉彎過來的車輛，因此設置兩個左轉彎車道，分別寬3米和3.25米。電單車啟動快、平穩性能差、行駛軌跡不規則，易與其他機動車輛形成交織沖突，產生安全隱患，且因為這種相互干擾也造成了其他機動車啟動和加速損失時間的增加，降低了交叉口的通行能力，結合城市的常用做法，在交叉口處將機動車與電單車分開，設立專用的電單車直行、左轉車道。
右轉彎車流在交叉口提前右轉，與其他車流交織，不受紅綠燈限制，右轉彎車道總寬9米。在直行車道與交織車道之間增加一條1.5米寬的綠化帶，既可以使車輛行駛更為安全，又可以增加交叉口的綠化效果。交叉口出口道的車道數的確定:與路段上的混行車道數二車道相匹配;并結合設置港灣式公交停靠站。
2．非機動車道渠化設計
對非機動車的交通組織應與行人放在一起考慮.形成慢行交通車流，而不應與機動車混合通行，這樣既可避免非機動車與機動車交通的相互干擾，又益于提高非機動車流的安全性。在學校路上采用左轉自行車二次過街的設計方法。
3. 人行橫道的設置
通過交通安全導流島上的人行橫道與自行車一起過街。
五．新建交叉口詳細設計
學校路與大道交叉口位于新建的學校路西段延長線上。大道是一條新建60米寬的一級城市主干道。 由于學校路通新村大道都是剛剛建的道路，道路的寬度一般沒有什么限制，因此這就可以按照理想的狀態進行道路的渠化交叉口設計。
在學校路方向上因為剛剛建的交叉口用地條件不受限制，因此可以再進口道處直行等待二個車道和左轉彎一個車道，該車道的寬度大約為3.25米，這和上一個道路交叉口大體是相同的。他們的不同之處在于將電單車和公交車進行分開等待，這樣就可以消除這兩種交通工具的互相干擾，在電單車和公交車道之間用綠化帶進行隔開，但是在改建的交叉口處，由于道路的寬度有限，因此只能夠用隔離欄進行分割。對于大道方向上的設計思路與以上敘述的基本相同，這里就不做詳細的介紹。
六．結束語
城市道路的道路交叉口對于城市的交通具有十分重要的意義，它決定著城市交通的順暢、車輛的行車時間等，同時對于城市的秩序的也是具有十分重要的意義的。因此，這就要求我們在進行城市道路的交叉口的設計時，要進行優化，使得其能夠改善交通。
參考文獻：
[1]侯現耀; 陳學武; 周嬌 城市道路平面交叉口空間布局對交叉口復雜度的影響分析科技創新 綠色交通——第十一次全國城市道路交通學術會議論文集2011-10-01中國會議
[2]高欣; 朱榮軍; 金文剛 城市道路環形交叉口的改造設計全國城市公路學會第十八屆學術年會論文集2009-11-01中國會議
[3]葛艷新; 張生瑞 交叉口定時信號配時優化設計方法2007第三屆中國智能交通年會論文集2007-12-01中國會議
[4]竇水海; 茍娟瓊; 李雪梅; 馮運卿 基于軟系統方法的城市道路交叉通擁堵研究Proceedings of the 2011 International Conference on Information ,Services and Management Engineering(ISME 2011)(Volume 3)2011-12-26國際會議
關鍵詞: 城市道路；交叉口；交通組織；優化設計；流程
1 前言
隨著我國經濟的快速增長及城市化建設步伐的加快，我國機動車的保有量迅速增加，由于當前城市道路基礎設施建設和交通管理方式難以滿通需求，導致城市道路擁堵現象大量存在。近年來，隨著不少國內外道路建設、交通管理相關人士提出了人性化交通和無障礙交通等理念，許多大城市紛紛將當年改成過街天橋或地下通道的平面信號交叉口重新恢復，這使得原本就占據城市道路交叉較大比例的平面信號交叉，以后更將成為城市道路交叉的最主要形式。因此充分注重平面交叉口的交通組織優化設計，充分挖掘其潛力，使其更好地為城市交通服務有著重要的現實意義。本文結合相關工程對信號交叉通組織優化方法進行了對比研究。
2 城市道路信號交叉通組織優化設計流程
2.1道路交通組織優化定義及類型
道路交通組織優化，指的是在空間和時間上科學合理地分時、分路、車種和分流向，并使用有限的道路資源，提高道路通行能力和交通參與者的安全性，使道路交通始終處于有序、高效、全的運行狀態。
道路交通組織分為微觀道路交通組織、區域交通組織和宏觀交通組織其中微觀交通組織涉及的對象多集中在單點上，主要有交叉通組織、環島交通組織和立交交通組織等；區域交通組織涉及的對象多集中在線和面上，如主干道的交通組織、重點區域的交通組織等；宏觀交通組織多是從政策和總體調控的高度予以控制，如機動車保有量的控制，公交優先政策、凈化車種和經濟調控等 本文闡述的信號交叉通組織屬于微觀交通組織范疇。
2.2信號交叉通組織優化設計流程
信號交叉通組織是整體交通組織的基礎，包括路口放行方法確定、路口渠化設計和路口信號設計等主要內容，具體流程見圖1。其中虛線部分指的是計算機仿真過程，因為現代的交通組織方案在實施以前常用計算機進行仿真試驗，用于檢測方案的可實施性。流程圖中主要內容如下:
（1）交叉通調查調查是進行交通組織的基礎，調查一般包括交通量、飽和交通量、延誤、隊長度等。目的是得到交叉口的基本信息，為后面的設計工作提供基礎數據。
圖 1 信號交叉通組織優化設計流程示意圖
（2）放行方法確定。放行方法是指在交叉口非機動車、行人與機動車的放行所采取的模式，不同類型的交叉口所采取的模式不同，但一個城市最好選擇1種，以免太多，導致道路使用者無法適應。
（3）渠化設計。渠化設計是對交叉口進行空間分離，主要設計有交通島、導向車道設置、交通標志標線。
（4）信號設計。根據放行方法和渠化設計的方案，再考慮交通量的分布，進行信號設計，包括信號相位、信號相序、信號配時。
（5）其它配套設計。主要包括標志標線和公交站點一體化的設計。
（6）綜合優化設計。結合前面的所有設計，進行
綜合考慮，最后制定最優方案。
3城市道路交叉通組織優化方法
信號交叉通組織優化方法主要包括交叉口放行方法設計、交叉口渠化設計及交叉口信號優化設計等主要內容。
3.1路口放行方法設計
路口放行方法的確定，指特定路口機動車放行方法與非機動車放行方法的組合。近年來，在交通管理實踐中，我國許多城市根據自身管理特點，綜合考慮機動車、非機動車、行人通過交叉口時的特點和要求，對放行方法進行實踐和研究，形成以下4種模式:
（1）時間分離放行法，即非機動車按行人相位放行模式。
（2）空間分離放行法，即非機動車按機動車相位放行模式。
（3）時空分離放行法，即非機動車禁駛區放行模式。
（4）綜合放行模式。需要注意，一個城市中最好只設計1種放行方法，
最多不宜超過2種 如果1個交叉口1種走法，道路使用者將無法適應，其結果必定造成交通秩序混亂。
3.2交叉口渠化設計
交叉口渠化，指對同一平面上行駛的各種交通流，采取各種物理分離的措施，可使不同速度的交通流按所劃分的車道“各行其道”，互不干擾。渠化是交通組織優化的重要手段之一。渠化的主要目的是規范車輛行駛、減少車流沖突、保護行人和自行車等慢行交通。交叉口渠化設計的作用是明確不同交通流的空間路權，重點是控制沖突點的位置，做到“寸土必爭”，盡量減少交叉沖突點的個數或將其轉化為交織沖突點，提高路口通行能力。常用的渠化手段有交通島、隔離墩、交通標志、地面標線、車道劃分、路口拓寬等。交叉口渠化設計流程如圖2 所示
圖 2 信號交叉口渠化設計流程示意圖
3.3交叉口信號優化設計
交叉口的信號設計很重要，它可以有效減少路口內的沖突點，控制路口內沖突，明確不同流向、不同種類交通流通過路口的時間權。根據放行方法和渠化設計確定信號相位，根據路口沖突情況和路口內空閑時間最少的要求確定信號相序，根據各流向上到達的流量情況確定信號配時及周期，做到“分秒必爭”。交叉口信號優化設計流程如圖3所示
圖3 交叉口信號設計流程示意圖
3.4優化方案仿真及評價
由于信號交叉口的交通組織優化中涉及道路的物理改造(如渠化中的路口拓寬、交通島、隔離墩和地面標線等)，一旦調整，短期內很難恢復。另外，交叉口的連續功能決定了一旦優化方案不切實際，勢必影響整個道路及周邊路網，造成交通擁堵。所以建議在條件允許的情況下，在優化方案實施前最好利用仿真對優化方案做一個評估，在確定方案確實可行的情況下再予以實施，以免對道路交通及周邊路網產生負面影響。
伴隨計算機技術的成熟而發展的交通仿真，從產生之初就得到很好的重視和發展，目前世界上有很多成熟的交通仿真軟件。交叉口仿真屬于微觀仿真范疇，微觀仿真軟件的代表是VISSIM，它是由德國PTV 公司開發的城市道路交通流仿真軟件，被廣泛運用于優化交通區域內的交通行為評估、輕軌系統并入城市道路網絡的可行性分析、公共汽車及輕軌車站規劃容量和效果評價，還可用于公交專用道等優先措施的分析。關于交叉通組織優化方案的評價，常用的指標有路口通行能力、平均等待時間、平均行車速度及車輛排隊長度等。
4 小結
信號交叉口是我國城市道路交叉的重要形式，業界專家學者對其進行了廣泛而深入的研究，特別是國外，在交叉口渠化及信號設計方面形成了一套成熟的理論。但由于國外的道路運行情況和國內有著本質的區別，不存在機動車和非機動車混行的情況，所以國外的道路渠化及信號設計理論很難直接應用于我國。國內的相關研究主要集中在信號優化設計方面，至今還沒有形成完整的關于信號交叉口優化設計的系統理論。
參考文獻
[1]翟忠民.道路交通組織優化[M].北京: 人民交通出版社, 2004.
關鍵詞：城市道路；交叉口；交通組織；優化設計
中圖分類號：S611文獻標識碼： A
引言
交叉口是道路系統的重要組成部分，是道路交通的咽喉。但目前交叉口存在行車速度低、事故率高、交通擁擠甚至交通堵塞等弊病。因此，如何改善進行交通組織設計水平及減少交通事故發生勢在必行。
一、城市道路交通組織設計的重要性
城市道路交通組織設計是運用交通工程技術和管理手段，系統地對區域內道路進行交通分析；根據道路功能，組織、協調、疏導交通流，平衡道路交通流量，使道路通行能力與交通流量基本協調，緩解交通需求矛盾。
常規的道路工程設計，只是依據規劃對道路工程本身進行幾何設計，對影響道路使用質量的交通組織設計未予足夠重視，當建成道路發生交通堵塞或存在交通安全隱患時，交通管理部門只能做些“疏導”管理工作，不能從根本上解決存在問題。實際上，道路在使用過程中，由于使用條件不同，吸引的交通流也不同，交通流對道路的需求是千差萬別，特別是中心城市區道路的改、擴建時，道路工程若不做好交通組織設計，等道路建成后發生問題時再想法進行拓寬改造，則恐難實施，不僅對整個交通系統造成嚴重影響，而且存在工程重復建設，造成資金浪費等諸多問題。交通組織設計有別于“交通工程設計”與“交通設施設計”，是近年來為改善城市交通，提高交通效率而提出的“交通設計”的一個組成部分。交通組織設計的重要性在于：做好交通需求分析，合理組織區域交通，充分發揮路網功能，保障交通安全。
二、城市道路交通組織設計的目的
道路交通組織設計的目的就是使車輛在整個研究區域的路網上的運行更有序，從而最大限度地節約道路資源，并使車輛的總體運行時間最短，實現研究區域內交通的良性運行。
理想的交通組織涉及了城市規劃設計、道路工程設計、交通管理三個領域的知識，道路交通組織設計的成果是從道路規劃開始，貫穿于城市規劃、道路方案設計、初步設計、施工圖設計、道路交通工程設計以至于道路交通管理的整個階段。它為道路設計提供交叉口的形式、道路進出口的設置、路段的單雙向交通，為交通標志的設置、交通管理，為道路所劃分的每一個交通單元的建筑開口的選擇提供可靠的依據。
根據交通組織設計成果來建設、管理道路，使交通流更均衡，合理地利用道路資源，避免道路資源的浪費，避免路段或結點道路資源缺少和造成擁堵，即使道路建成后出現問題，也可用較少的資金解決。
三、道路交叉口的交通組織設計
交叉口的通行能力是決定道路通行能力的關鍵，交叉口的交通狀況良好與否，對路網上的交通狀況有著重要影響。改擴建道路沿線交叉口的交通組織設計作為保證沿線交通組織總體方案得以實現的基本手段，是交通組織設計的重要內容。因此，完成道路及網絡的交通組織工作后，應進一步分析道路網內各交叉口的交通組織情況，進行交叉口的交通組織及設計工作，這是交通組織最基本，也是最必須的工作，是前述各項工作的最終落實。
交叉通組織設計以保證主干道上的交通暢通及主干道與其他交通干道的連接順暢，同時兼顧周邊地區其它道路的交通狀況為原則；以交通量預測資料、交叉口的規劃形式和橫向道路的規劃寬度等作為依據。該項工作的主要內容是根據交叉口和路段協調的原則進行交叉口的渠化，并根據信號配時試算來檢驗渠化方案的效果。交叉口拓寬設計應注重提高通行能力，有利于改善交通秩序，保證道路全線及工程地區道路網上的交通安全、暢通，同時也應避免拓寬使交叉口面積過大而造成車輛行駛距離過長等不利情況。在進口車道數的確定中，應考慮其與路段車道數的匹配，使在信號配時條件下的進口道通行能力與路段通行能力均衡，以避免資源的浪費或造成交通擁擠。車道功能的劃分則應根據流量流向預測資料來決定。以達到提高主要道路通行能力的目的。
四、城市道路交叉通組織優化方法
1、路口放行方法設計
路口放行方法的確定，指特定路口機動車放行方法與非機動車放行方法的組合。近年來，在交通管理實踐中，我國許多城市根據自身管理特點，綜合考慮機動車、非機動車、行人通過交叉口時的特點和要求，對放行方法進行實踐和研究，形成以下4種模式:時間分離放行法，即非機動車按行人相位放行模式空間分離放行法，即非機動車按機動車相位放行模式時空分離放行法，即非機動車禁駛區放行模式綜合放行模式。需要注意，一個城市中最好只設計1種放行方法，最多不宜超過2種，如果1個交叉口1種走法，道路使用者將無法適應，其結果必定造成交通秩序混亂。
2、交叉口渠化設計
交叉口渠化，指對同一平面上行駛的各種交通流，采取各種物理分離的措施，可使不同速度的交通流按所劃分的車道“各行其道”，互不干擾。渠化是交通組織優化的重要手段之一。渠化的主要目的是規范車輛行駛、減少車流沖突、保護行人和自行車等慢行交通。交叉口渠化設計的作用是明確不同交通流的空間路權，重點是控制沖突點的位置，做到“寸土必爭”，盡量減少交叉沖突點的個數或將其轉化為交織沖突點，提高路口通行能力。常用的渠化手段有交通島、隔離墩、交通標志、地面標線、車道劃分、路口拓寬等。
3、交叉口信號優化設計
交叉口的信號設計很重要，它可以有效減少路口內的沖突點，控制路口內沖突，明確不同流向、不同種類交通流通過路口的時間權。根據放行方法和渠化設計確定信號相位，根據路口沖突情況和路口內空閑時間最少的要求確定信號相序，根據各流向上到達的流量情況確定信號配時及周期，做到“分秒必爭”。
4、電子監控的設計
為疏導交通、減少交通事故、保證行車安全提供研判依據，一般采用視頻監控系統。在主要交叉路口、重要單位門口、車流量大而快的城市道路、易發生交通事故的路段、車輛違法行為集中的路段等必須設置，監控范圍要保持畫面清晰，晚間使用時需有照明設施。其實，城市車流向有一個規律，一般街道或車流量較小的街道，其車流向占據較大比例的是主要交叉或交通流量大的路口。因此，若先控制了一般或車流量小的交叉路口，也就控制了主要交叉路口和交通流量大的路口。
5、優化方案仿真及評價
由于信號交叉口的交通組織優化中涉及道路的物理改造(如渠化中的路口拓寬、交通島、隔離墩和地面標線等)，一旦調整，短期內很難恢復。另外，交叉口的連續功能決定了一旦優化方案不切實際，勢必影響整個道路及周邊路網，造成交通擁堵。所以建議在條件允許的情況下，在優化方案實施前最好利用仿真對優化方案做一個評估，在確定方案確實可行的情況下再予以實施，以免對道路交通及周邊路網產生負面影響。
伴隨計算機技術的成熟而發展的交通仿真，從產生之初就得到很好的重視和發展，目前世界上有很多成熟的交通仿真軟件。交叉口仿真屬于微觀仿真范疇，微觀仿真軟件的代表是VISSIM，它是由德國PTV公司開發的城市道路交通流仿真軟件，被廣泛運用于優化交通區域內的交通行為評估、輕軌系統并入城市道路網絡的可行性分析、公共汽車及輕軌車站規劃容量和效果評價，還可用于公交專用道等優先措施的分析。關于交叉通組織優化方案的評價，常用的指標有路口通行能力、平均等待時間、平均行車速度及車輛排隊長度等。
結束語
信號交叉口是我國城市道路交叉的重要形式，業界專家學者對其進行了廣泛而深入的研究，特別是國外，在交叉口渠化及信號設計方面形成了一套成熟的理論。但由于國外的道路運行情況和國內有著本質的區別，不存在機動車和非機動車混行的情況，所以國外的道路渠化及信號設計理論很難直接應用于我國。國內的相關研究主要集中在信號優化設計方面，至今還沒有形成完整的關于信號交叉口優化設計的系統理論。
參考文獻
[1]崔新書.城市道路交通組織設計探討[J].城市道橋與防洪，2011（6）：21-26.
關鍵詞:交通優化設計理念;道路工程設計;斷面設計;交叉口設計
引言
道路工程建設中，為更好指導工程施工，方便車輛行駛和人們日常出行，首先應該重視道路工程設計。交通優化設計理念是一種重要的設計理念和方法，對有效開展道路設計具有積極作用，其應用也變得越來越廣泛。
1交通優化設計的概念及意義
1．1交通優化設計的概念
在城市總體規劃、綜合交通規劃和交通專項規劃理念與成果的基礎之上，采用交通工程學的基本理論以及綠色可持續發展理念，以確保城市道路暢通、有序、安全、環保為目標，以交通系統的可利用資源為約束條件，對道路系統及設施進行優化設計。科學確定交通系統的時間要素、空間要素、運行條件，實現優化道路設計，改善交通運行條件，提高道路交通人性化服務水平和精細化管理的目的［1］。
1．2交通優化設計的意義
該理念對道路工程設計具有積極指導作用，有利于規范和約束設計工作，促進道路工程設計水平提升，對道路工程建設和運營也具有積極指導作用。重要意義在于對橫斷面、交叉口、交通設施等進行詳細規劃與設計，對車輛通行進行科學合理安排，有利于保證交通的順暢性、安全性以及便捷性。促進道路設計與周圍環境和諧，盡量降低對周圍環境帶來的破壞，保證道路工程順利實施［2］。不僅有利于車輛的安全順利通行，還能為人們的日常出行創造便利。
2交通優化設計理念指導下的道路工程設計策略
石家莊鹿泉區某道路工程全長8．21km，為雙向8車道。規劃道路寬68m，采用城市快速路標準，主干道主道設計時速60km/h，輔道40km/h，規劃工程建設期限為1年。為提高道路設計水平，結合該工程實際情況，考慮車輛通行和城市發展需要，堅持交通優化設計理念的指導作用，首先明確道路的功能定位，然后采取有效對策，順利完成道路工程設計任務。
2．1功能定位
該道路工程的定位為城市快速路、公交客流走廊、景觀大道。道路與繞城高速公路、國道等共同形成綜合交通走廊，與東西延伸的主干道、省道相聯，增進了居民區、行政區、工業區之間的聯系，并與國道、東西主干道構成快速路系統。該道路也是公交客流走廊，規劃設計時考慮公交優先，方便人們出行的需要，輔道設置公交專用車道和公交停靠站。另外，道路規劃設計也考慮生態綠化的需要，將其塑造成具有地域特色和現代氣息的景觀大道。道路中央設5m寬綠化帶，主輔路間設2m寬綠化帶，交叉口處設綠化景觀島［3］。采用這種設計方法，既美化道路環境，還彰顯了人性化理念，有利于進一步提升該道路工程的服務水平和景觀價值。
2．2主輔路斷面設計策略
主干道橫斷面采用主輔路斷面形式:道路中央為5m寬的綠化分隔帶，主輔路間設計采用2m寬綠化帶。通過加強綠化設計工作，有利于營造良好的視覺氛圍，提高行車舒適度，也為周圍人們創造良好的視覺景觀氛圍。主路為雙向8車道快速路，設計車速60km/h，兩側輔路為兩個機動車道和一個自行車道，機動車道設計車速40km/h，最外側機動車道為公交專用道。主輔路斷面具體組成為:中間為5m寬的中央分隔帶，以此為中心，由里向外，兩側對稱分布，分別為16m行車道+3m分隔帶+9．5m輔道+3m人行道，總寬度為68m。通過采取優化設計方案，對車流量進行科學合理安排，有利于保證車流暢通，并且營造良好的道路景觀氛圍，進而提高行車舒適度，促進車輛安全順利通行。
2．3交叉口設計策略
2．3．1與干路相交交叉口是道路工程設計的關鍵點，做好該項工作能確保車輛順利通行，有效緩解交通擁堵，保障車輛行駛安全。該道路工程主干道干路渠化為8車道，具體優化措施:(1)中央分隔帶的人行橫道上設安全島，為行人二次過街提供等候空間;(2)人行橫道旁設非機動車道，滿足非機動車輛通行需要;(3)渠化段設3個直行車道與1個公交專用直行車道，保證交通快速暢通;(4)路口設掉頭與左轉車道，左轉進口道分開設置。主道設一個左轉專用車道與一個左轉加掉頭車道，為車輛左轉創造便利。左轉彎專用車道前端設左轉彎待轉區域，伸入交叉路口內，指示車輛進入該區域等待左轉;(5)設計時還綜合考慮該道路的車流量，設置足夠的渠化段長度，保證行車軌跡順暢，防止交通擁堵，為車輛的順利通行創造便利。2．3．2與支路相交規劃設計中，主線與橫向支路不直接相交，而是輔路與支路形成右進右出路口。支路上的車輛先進入輔路再并入主線，主線上的車輛先進入輔道，再進入支路。采用這種設計方式，有利于保持良好的行車秩序，提高行車安全度，預防交通擁堵現象，確保道路交通順暢。
2．4公交系統設計
為落實優先發展公共交通理念，方便市民出行，提升城市形象和公共交通服務水平，該道路工程設計過程中非常重視公交系統設計。以交通優化設計理念為指導，借鑒和學習其它城市道路設計經驗，主干道設置公交專用車道。同時，為便利車輛通行，方便人們出行，經過不同方案的對比分析，公交專用車道設于輔道外側，采用路邊式公交專用停靠站臺，為人們日常生活和出行創造便利。除干路交叉口和右進右出支路口外，其余路段的公交專用車道都是連續的。在交叉口渠化段，公交專用車道兩側均設左右轉車道，為公交車的轉向提供方便。并且，采用這種設計方式有利于公交車的順利通行，不僅落實城市道路公交優化的設計理念，還大大提升了城市公交服務水平，改善沿線居民乘車條件，為人們日常出行創造便利。
2．5主輔道出入口設計策略
在確保交通順暢，方便沿線交通進出的前提下，該道路共設置30對出入口。出入口處應該合理設置標線，引導車輛順利進出，提供安全交匯，減少與路緣石碰撞的可能，保證車輛進出安全。具體來說，出入通優化設計原則為:在滿足進出交通需求的前提下，嚴格控制出入口數量;出入口布置與城市道路交通規劃、城市用地規劃密切聯系，除了與主要干道相交、低等級道路相交、大型居住區、城市中心區等相交處，需單獨設置出入口，其它路段可以合并設置出入口;綜合考慮車輛通行實際情況，科學設置出入口，盡量減小對快速交通的影響［4］。
2．6路段掉頭與行人過街設計策略
干路交叉口設人行過街設施，全線設人行橫道30處，并在主干道上每隔500m設行人過街設施，便利居民過街。將5m寬的中央綠化帶設為二次過街安全島，保證行人過街安全。路段掉頭區設于行人過街橫道前，行人過街時放行掉頭車輛，有利于全面掌握道路交通狀況，保障車輛和行人安全。
2．7綠波交通設計策略
為提高主干道服務水平，有效引導車輛行駛，道路沿線信號燈采用綠波控制。利用局部綠波交通理念，在雙向道路上對某一方向進行綠波控制，對另一方向不加控制。計算干路交叉口間的距離，合理調整信號燈配置，盡量減小橫向道路、人行橫道對主干道交通的干擾。3結語為促進道路工程設計水平提高，應該考慮工程實際情況，以交通優化設計理念為指導，提高設計水平。從而更好指導道路工程建設，滿足人們安全、便捷出行需要，為車輛通行和人們日常生活創造便利。
參考文獻:
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關鍵詞：平面；渠化；設計
平面交叉口渠化設計的根本目的，是為了減少沖突或者明確分開沖突。近年來，交通擁堵的問題已經涉及到了國家的發展，并且對人們的日常出行和商務工作產生了非常惡劣的影響。以北京為例，今年在高考的時候，有些考生為了避免遲到，甚至在半夜的時候就到達考場。這種情況在我國的其他城市也有出現。相對來說，平面交叉口渠化設計并不是一天就能夠達到目的的，需要長期的優化設計，才能逐步解決交通上的各種問題。在此，本文就平面交叉口渠化設計進行一定的分析。
一、平面交叉口渠化設計問題
在現階段的發展中，平面交叉口渠化設計出現了很多的問題，有些地區的平面交叉口渠化設計主要是從理論上出發，與實際不符，導致原來的道路擁堵情況更加嚴重。有些地區的平面交叉口渠化設計雖然逐漸趨于合理，但是發展太慢，并沒有對現有交通上的壓力產生太大的積極影響。在此，本文對現有的平面交叉口渠化設計問題進行一定的闡述。
（一）渠化車道與路段車道功能不匹配
隨著經濟的不斷發展，很多地區都開始大力治理交通擁堵問題，但是這方面的問題并不是一天兩天就形成的，單單依靠某一個部分的工作，并沒有辦法得到一個理想的效果，必須對現有的問題進行綜合性的分析，才能知道問題的根源，之后進行相應的處理工作。從客觀的角度來說，渠化車道與路段車道功能不匹配是一個非常嚴重的問題。主要表現在：平面交叉口空間不足，車道數縮減或車道寬度不滿足要求。車道數在交叉口處縮減，或是車道寬度小于道路設計規范中的最小值。車道數量不滿足車流需求，交叉口進出口間車道數不匹配。車流量大的交叉口，車道數量的設置時常不能滿足車輛的空間需求。在日后的工作當中，必須將這個問題徹底解決，否則很有可能影響日后的交通建設以及平面交叉口渠化設計。
（二）專左車渠化不合理
平面交叉口渠化設計在實際的工作當中，要以當地的情況為基準。部分地區并沒有考慮到當地的一些特殊情況，導致平面交叉口渠化設計出現了很多隱患。目前，專左車渠化不合理已經發展成了一個亟待解決的問題，并且嚴重影響了日常的交通出行和管理。經過一定的統計和分析，專左車渠化不合理主要體現在以下幾個方面：第一，左轉半徑不足或視距內存在障礙物；第二，專左車道過短，車道漸變過于急促；第三，設有專左車道的交叉口，缺少左轉待轉區。這三個方面是專左車渠化當中的重點方面。對于平面交叉口渠化設計來說，目前的設計標準遠遠低于需求標準。在經濟迅速發展的今天，私家車的數量會越來越多，如果不能夠及時的解決專左車渠化不合理問題，一定會對平面交叉口渠化設計造成客觀上的壓力，最終導致問題無法解決。
（三）右轉車流組織不合理
交通對于一個城市來說，其地位毫不亞于政治和經濟，在目前的生活和工作當中，暢通的道路能夠幫助市民解決很多問題，并且在未來的發展中，獲得一個較大的發展空間。但是，平面交叉口渠化設計問題已經困擾城市很多年了，北上廣深四個一線城市在交通方面，一直都在努力的解決問題，尤其是北京，右轉車流組織不合理導致經濟發展受損，市民在日常的出行中，也受到了一定的負面影響。北京市大多數信號交叉口右轉機動車不受信號燈控制，為爭奪路權，經常出現人車互不相讓的情況，兩者沖突嚴重。第一，受地形條件限制，交叉口設置的專右車道過短，寬度不足。第二，由于路面障礙物影響，專右車道轉彎半徑小，右轉車輛行駛困難且易與非機動車產生干擾。從以上的闡述來看，目前的平面交叉口渠化設計非常不合理，在處理問題的時候沒有觸及實質，導致部分問題開始惡化，如果在日后的工作當中，仍然沒有一個較好的處理方式，那么我國很多地區的交通都會成為嚴重阻礙國家發展的問題。
二、平面交叉口渠化設計
（一）路口空間與車道功能匹配措施
無論是北京還是我國的其他地區，都要在平面交叉口渠化設計上進行一定的優化，將固有的問題徹底解決，否則會造成很大的經濟損失。本文認為，在設計平面交叉口渠化的時候，首先要拓寬路口，需通過拓寬路口增加進出口車道數量與連接路段相匹配，滿足進、出口道車流通行需求。其次是要將車道有效的渠化，在無法增加交叉口寬度的情況下，通常利用壓縮車道、側寬等渠化車道寬度的方式來增加車道數。第三，車道功能調整方面，在車道數量不變的前提下將原有車道功能靜態或動態改變。從以上的三點措施來看，不僅能夠結合當地的實際情況來設計，同時可以逐步的解決交通擁堵和一些不遵守交通規則的問題，在長期的堅持下，勢必形成一定的良性循環，最后讓交通擁堵程度減弱，達到暢通的目的。
（二）平交路口專左車渠化措施
專左車渠化在目前的設計工作中，一直都處于表面化工作的狀態，很多的地區即便是一時的交通暢通，但是沒有辦法讓交通永久解決問題，用不了多長時間，交通更加擁擠。本文認為，在處理專左車渠化問題方面，要從以下幾個方面著手：第一，在左轉交通量較大且設置專用左轉車道與專用信號顯示時，需在交叉口內設置左轉待轉區，該區域起始端與進口道左轉彎停車線對應，終止端與對向直行車通行區域對應以明確左轉車在路口內的占用權與先行權。第二，在未設置左轉專用相位的條件下且左轉車流量較小時，可通過設置直左車道來完成左轉車道渠化。
（三）渠化設施與人行交通的關系
隨著交通的不斷進步，很多地區的渠化設施都發生了一些變化，從過去到現在，不難看出，發生變化的地方都與人行交通具有很大的關系。首先，渠化設施的配備，能夠進一步舒緩人行交通，無論是紅綠燈還是環形街道，都能夠將擁堵的交通變得通暢一些；其次，人行交通能夠從側面反映出渠化設施是否合理，通過一段時間的觀察，同時對一些特殊時段情況進行統計，就可以知道某項渠化設施是否符合目前的需求；第三，在設置渠化設施的時候，首先應搜集一些人行交通的資料，并且深度優化，而不是一味的采用一些表面化的措施。根據渠化設施與人行交通的關系來工作，勢必得到一個理想的結果。
三、案例解析
為了進一步明確平面交叉口渠化設計分析，本文主要以北京朝陽路――西大望路交叉口的設計為例。由于北京是我國的首都，而朝陽路又是北京的市政交通要道，如果平面交叉渠化設計能夠在這個方面獲得一定的成功，那么就證明上述的措施是可行的。經過不斷的研究，此條道路的渠化設計為：重新渠化其輔路車道功能，將原來由于線桿占路而阻塞的車道渠化為直右車道。同時，向北挪移東出口距路肩6 m處線桿1根，至人行步道距路肩0.5m處，優化西進口的直行車輛和南進口的右轉車輛的行駛路線。從以上的闡述來看，平面交叉渠化設計還是比較合理的，并且在一段時間以后，總體的交通狀況有所改善。值得注意的是，北京是一線城市，因此在很多的方面都要比其他的城市更加發達，交通擁堵情況也更加嚴重。在設計其他城市的平面交叉渠化時，要根據當地的實際需求來進行，否則很有可能導致最后的結果不理想。
四、總結
本文對平面交叉渠化設計進行了一定的分析，從目前的工作來看，仍然具有很大的提升空間。相對來說，我國的很多城市在設計平面交叉渠化的時候，產生了一定的共同點，這種情況有好處也有壞處，高度統一既有利于管理，又不利于各個地區的自由發展。所以，在以后的平面交叉渠化設計工作當中，必須以當地的實際情況和實際訴求為準，通過一系列有效的措施，將問題徹底解決，盡量減少改動，避免工作量越來越大。
參考文獻：
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關鍵詞：非平衡轉向；信號控制設計；信號控制方法；仿真評價
中圖分類號：U491 文獻標識碼：A 文章編號：1007-9416（2017）02-0017-04
近年來，我國各大城市機動車保有量的增長，對現有的道路資源合理分配利用提出了極大的挑戰，曾經大城市面臨的交通擁堵快速的向中小城市蔓延。一些關鍵節點交通流分配不合理，會引起相鄰區域的連鎖反應，給城市交通管理造成了不同程度的壓力。作為交通系統網絡的重要組成部分，城市道路平面交叉口是道路通行能力的瓶頸和交通阻塞及事故的多發地。城市的交通擁堵，大部分是由于交叉口的通行能力不足或沒有充分利用造成的，這導致車流中斷、事故增多、延誤嚴重。在日本大城市中的機動車在市中心的行車時間約三分之一用于平面交叉口而美國交通事故約有一半以上發生在交叉口[1]。由此可見，對交叉口實行科學的管理與控制是交通控制工程的重要研究課題，是保障交叉口的交通安全和充分發揮交叉口的通行能力的重要措施，是解決城市交通問題的有效途徑之一。現階段，國內外各科研機構研究的交通信號控制理論已基本成熟，也通過一些產學研合作形成了一定的成果，為本文的研究提供了很好的基礎。
1 非平衡轉向平面交叉通特點
非平衡轉向平面交叉口，顧名思義，主要體現在兩個方面，一是交叉口形式為平面交叉，即平面相交的幾條道路組成的交叉口；二是非平衡轉向，交通流的組成為非對稱式的，受傳統相位控制模式的影響，一般通行模式為相位對稱式放行，非常影響交叉口整體通行效率。非平衡轉向平面交叉口的交通主要有幾方面的特點：一是交叉口的整體通行受轉向交通的影響較大，如左轉交通流不合理調配導致對其他方向交通流通行影響較大；二是交叉通流整體為非對稱式的，對向交通差異化大，將這樣的對向交通并入同一相位不利于整體效率的發揮；三是交叉口的車流通行受非機動車和行人影響較大，同時右轉車輛又不會受到控制，信號設置的不協調極大的降低了交叉口車輛的通行效率。
2 平面交叉口信號控制方式
平面交叉口信號控制方式主要包含兩種情況，一是對單股或多股交通流限制的信號控制，另外一種是不做限制的情況。對單股或多股交通流限制的模式，主要是指在一些特殊場景下，禁止或分時段禁止某股車流的通行，保障路口通行效率的最大化。傳統的信號控制方式主要包含定時控制、感應控制以及自適應控制幾種，嚴格來說，感應控制方式屬于自適應控制的一種特殊應用，主要是根據交叉口的實際情況對放行通道的順序和時間重新設置和組合。
2.1 定時控制
定r控制可以分為兩種：單時段定時控制和多時段控制。單時段控制是指每天只用一個事先根據交通歷史數據設定好的配時方案；推之，一天按多個時段來采用多種不同的配時方案的控制方法是多時段控制[2]。
2.2 感應控制
為了獲取實時的交通流信息，在路面上設置一種檢測器，這樣能高大大提高信號配時的實時性，這種控制方法叫做感應控制，它一般可以分為半感應控制和全感應控制。
半感應控制主要用于次干道與主干道相交的交叉口上，且主干道交通量大，次干道交通量小、波動大的情況。一般情況下，除非次干道上有車輛和行人要通過而提出要求，否則主干道會一直維持著持續不變的綠燈，在給予次干道綠燈之前，主干道會維持一段最小綠燈時間。
全感應控制：綠燈時間和周期這兩大指標會與根據交叉口的檢測器檢測出來的交通流大小有很大關系，隨著它們的變化而變化。一般情況下，相位的順序都是事先定好的，各個相位的最小與最大綠燈時間也是事先已經定好了的。但是相位可以設置可選，如果在此相位中沒有檢測到有車輛到達，那么就可以跳過該相位，來運行其他的相位[3]。
2.3 自適應控制
主要包含兩種，一種是根據檢測器檢測參數實時生成信號配時，通過評估系統評估后下發信號控制器執行，另外一種是根據交通參數的變化，生成多種配時方案，根據實時的時段或參數觸發機制，完成多種信號控制方案的智能切換。
（1）實時交通信號模擬系統：交通模型貯存在中央計算機內，以綜合目標函數（延誤時間、停車次數、擁擠程度及尾氣排放量等）的預測值為依據，對采集到的實時交通狀況信息（流量、速度、占有率等）進行分析，同時對控制區域交通信號配時參數作優化調整，并且為了把交通量圖式預測準確性進一步提高，避免控制方的不正常波動，對各項交通信號配時參數的優化調整均小步距且頻繁地進行[4]。
（2）方案智能選擇切換系統：系統投入運行之后，對交通量等級與配時參數的對照關系進行執行。即針對不同等級的交通量，選擇響應最佳配時參數組合，然后將這套事先制定好的交通量與配時參數的對應組合關系儲存在中央控制器中。中央控制器再根據輸在各個路口的車輛檢測器反饋的車流參數，來自動選擇合適的配時參數，從而依據所選定配時參數組合對路網交通信號進行實時控制[5]。
3 交叉口信號控制方式選擇
交叉口信號控制方式的選擇，取決于幾個關鍵條件：一是交叉口類型及渠化特征，二是交通流的組成特征，三是行人和非機動車的干擾特征，四是路口感知設備的應用情況，五是關聯路段及交叉口的交通流分布情況。一般而言，主要按照以下幾個步驟進行處理：
（1）實地調研，調研對象包含上述的幾個條件，交叉口基本特征、交叉口渠化信息、交通流組成、行人和非機動車流量分布、交叉通流感知設備信息以及相鄰交叉口及路段的交通流分布情況等；
（2）數據分析，通過對調研數據的整理分析，了解行人、非機動車及機動車的流量分布變化情況，以及交通渠化對現狀交通的影響；
（3）模型建立，以交叉口通行能力最大化為目標，在考慮關聯區域整體通行提升的基礎上，充分考慮交叉口渠化、行人和非機動車流量、關聯交叉口通行能力變化等影響因子，建立交叉口信號控制模型，并尋求信號控制策略的最優解；
（4）模型校核，通過模型輸出參數的數據與現狀調查的數據相互比較，校核結果是否符合實際情況；
（5）仿真優化，在校核后的模型基礎上，對交叉口渠化、車道功能等進行優化設計，模型中表現為相應的參數信息變化，并進行信號配時優化，利用Vissim仿真工具最后對各優化方案進行評估，確定最優方案。
4 案例分析
以合肥市高新區黃山路與科學大道交叉口為例，闡述平面交叉口信號控制方案設計的具體思路。
黃山路與科學大道交叉口是高新區建成區一個關鍵交叉口，黃山路為東西走向的一條主干道，科學大道為南北走向的一條主干道，特別在高峰期間流量比較大，是一個特別有代表性的交叉口。如圖1所示。
4.1 基礎調查
黃山路與科學大道交叉口為十字交叉口，黃山路東西向均為五進四出，進口道均為直行和左轉各一條車道，直行三車道；科學大道南北向均為四進四出，進口道均為執行和左轉各一條車道，直行兩車道，如圖2所示。
4.2 數據分析
通過對交叉口各個進口進行實地的調查得到各個進口道的實測交通流量，經過整理原始數據得到各進口的機動車流量。詳見圖3、4所示。
各進口道平均排隊長度如圖5所示。
交叉口排隊長度比較長的是北進口和南進口早晚高峰直行車道，特別是北進口早高峰和南進口早晚高峰時段擁堵比較嚴重，東西方向相對來說交通狀況良好，只有東進口的直左出道早高峰排隊較長。
4.3 模型建立
根據交叉口調研的渠化、交通流量（包括機動車、行人等）、飽和流量和信號配時等基本信息，通過Transyt及Vissim仿真軟件建立路網各時段（包括早高峰、晚高峰、平峰及夜間）現狀仿真模型，從而尋找路網最優配時方案，如圖6所示。
4.4 模型校核及仿真優化
根據不同時間段的流量分析及模型計算結果，形成了三種控制方案：一是將東西向靠近左轉車道的一條直行車道設置為可變車道，能夠應對高峰期左轉流量大，信號周期長，嚴重影響通行效率的局面；二是高峰期采用兩種周期的定時控制方式，可結合實際時段進行調整；三是平峰期和低峰期采用感應控制的方式，可有效減少車輛在路口的等待時間，提高平峰時期的通行效率。早晚高峰信號配時如表1、表2所示。
以延誤作為主要評價參數，早晚高峰路網配時優化前后主要參數對比表如表3所示。
由表3可知，早高峰信號配時優化后每輛車平均延誤降低了25%，總延誤降低了25%，總運行時間降低了12%，平均速度提高了14%。晚高峰信號配時優化后每輛車平均延誤降低了6%，總延誤降低了6%，總運行時間降低了3%，平均速度提高了3%。綜上分析，經過信號優化后車輛延誤明顯降低，提高了運行效率，從而緩解了交通擁堵，減輕了空氣污染。
5 結語
本文提出的非平衡轉向平面交叉通信號控制方法主要是針對現階段城市交叉通流分布不均等問題，從交叉口通行方式分配、參數分析、模型優化及仿真調整等幾個角度，達到交叉口通行效率最優的效果，提高交叉口通行能力，有效減少延誤，對緩解節點交叉口磯縷鸕焦丶作用。
參考文獻
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關鍵詞：平面交叉口 渠化設計 交通島
1.前言
交叉口是城市制約交通運行效率的重要影響因素，因此如何使車輛、行人迅速便捷地通過交叉口，是提高城市交通運行效率的關鍵[1-5]。在交叉口除了通過信號燈等交通管理手段外，交叉口渠化設計對于提高道路、交叉口的通行能力、行車速度，緩解交通阻塞，降低事故等都具有很大的現實意義，本文對其進行了討論。
2.交叉口的型式
交叉口的型式，決定于道路網的規劃，交叉口用地及其周圍建筑的情況，以及交通量、交通性質和交通組織。常見的交叉口型式可以分為一下幾類。
（1）按相交道路條件分類：
一般可分為三路平面交叉，四路平面交叉和多路平面交叉三類。
（2）按幾何形狀分為：
①十字型，②x字型，③T字型，④Y字型，⑤復合交叉（5條或5條以上道路的交叉口），⑥環形交叉等幾種。
3.交叉口渠化要素
渠化設計的一般設計主要集中在利用標線劃分車道功能、通過對人行橫道來規范行人軌跡、通過導流設施規范機動車以及非機動車的行車軌跡、利用安全島作為行人和非機動車過街的交通安全島。
3.1 車道功能劃分
組織不同標準和不同行駛方向的左轉、直行和右行的車輛在各自的車道上分路權。根據車行道的寬度和左直右行車輛的不同組成，應作不同的劃分。劃分的原則如下：
①當左直右車輛組成均勻并有一定數量時，可各設一條專用道；對于非機動車交通，可劃分快、慢車分道線或設分隔設施組織分流行駛；
②當直行車輛特別多、左轉車輛也有一定數量，可設一條直行車道和一條左轉車道；對向的車道為反對稱布置；
③當左轉車多而右轉車少，可設一條右轉車道，右轉與直行車輛合用一條車道；
④當左右車輛較少，可分別與直行車道合用；
⑤當車行道寬度較窄，無法劃分左、直、右行車道，可僅劃分快、慢車分道線；
⑥當車行道很窄，無法劃分快、慢車分道線，或者劃分了對車道的相互調劑使用不利時則可不劃分。
3.2 交通島
交通島作為行人和非機動車過街的安全島，可減少機動車的干擾，提高行人與非機動車通行能力；為設置交通控制設備提供場地；交通島不但是物理類型的，也可以是路緣構成的區域或用特殊油漆標志的路面區域。
交通島根據其功用及布置的地位，可分為分車島（分隔帶）、中心島、方向島和安全島。
①方向島，起到分隔車流的作用，一般可將右轉車流、自行車流分離出去，減少沖突；
②安全島，可作為行人二次過街的駐足地，一般在面積較大的交叉口，可由設在交叉口的方向島或分車島兼此作用；
③分車島（分車帶），分隔對象車流，也可作安全島，在有禁限措施的交叉口可以設置作掉頭車道的引道；
交通島的區分并不絕對，有時一種島狀設施能同時發揮多種作用，即同時兼有導流、分隔及安全作用的交通島。
3.3 導流線
渠化的行駛路線應簡單明了，根據各流向車流的安全行駛軌跡設計。當交叉口空間較大時，各流向的車輛行駛軌跡范圍比較大，因此發生沖突的區域相應增大，不利于交通流的運行與控制。可通過導流線限定各股交通流的行駛軌跡，一方面利于交通流平順行駛，同時限制車輛轉彎時的任意性。
直行車導流線往往用于進口道拓寬引起的中心線偏移、對向機動車道錯位的情況，而在多相位控制交叉口，左轉導流線的設置則尤為必要。
4.設計實例
本文以典型十字交叉口為案例，設計了其渠化方案。
4.1 十字交叉口渠化
（1）設計圖
（2）設計說明
對A進口進行重新渠化，將A進口的車輛停車線向前提升，并將其設計為階梯形，以縮短停車線間的距離；并設置兩個左轉待轉區；禁止車輛無秩序右轉；
對C進口進行重新渠化，通過偏移中央分隔帶和改變車道寬度的方法，將原來的五車道改為六車道；將北進口道停車線向前提升，并且設置兩個左轉車道，在一定程度上提高了交叉口的通行能力。針對C進口右轉車道資源浪費情況，將北進口拓寬段向后移兩米；
為提高交叉口通行能力，將BD停車線各提前，其中里側為一個左轉轉車道，中間為兩個直行車道，最外側為右轉車道。
設置減速帶，控制車輛速度；在C進口道設置視距三角形，并清除交叉口視距三角形內的障礙物。
5.結論
交叉口渠化是調交叉口通行能力的重要手段，本文對交叉口的渠化方法進行了討論，并結合實際案例說明了方法的實際操作性。
參考文獻：
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【關鍵詞】城市；道路；交叉；設計
城市道路交叉的主要表現形式就是平面交叉口，所謂平面交叉口指的是在相同的平面上。在城市道路中，每一條道路要想連接成為一個完成的城市交通系統，那么必須要借助于交叉口。可以說城市道路中的交叉口解決了交通中各個道路和方向的聯系問題，在整個城市道路系統中承擔著非常重要的作用。
1 道路交叉口概述
城鎮道路交叉口規劃首先應根據城市道路網規劃、相交道路性質、周圍控制條件和環境因素等確定交叉口型式。不同型式的交叉口，其用地范圍、平面布置和控制方式也各不相同。在城市道路設計中，城市道路交叉口設計在確定各交叉口的型式、用地范圍和控制方式時，還需要協調各交叉口之間、交叉口與相鄰路段之間的關系。平面交叉口要注意相交道路的等級不能相差太大，路網節點應只允許同等級或相鄰等級道路的連接，不允許越級相連。在城市道路交叉口中，可以將其分為兩種型式，即平面和立體兩種型式（本文主要闡述平面交叉口設計）。平面交叉口按形狀可分為十字型、T 型、X型、Y 型、四路以上和其他畸形交叉等；按交通組織方式可分為信號交叉口、無信號交叉口、環行交叉口。
2 城市道路平面交叉口的綜合設計要點
2.1 交叉口的設計車速
交叉口的行車速度對于整個道路交通的安全以及通行能力來說是非常重要的，因而必須保證設計的車速與該路段上的行車速度是相呼應的。在我國特大城市中，主干道的直行的車速設計為60km/h。對其進行交叉口的設計，其技術標準較高，交叉口的直行車速約在30km/h 左右。若采用綠波交通，則直行車速可達40km/h 以上。若主干路、次干路和支路采用信號燈管理尚未形成綠波交通，車輛在交叉口進口道前經常停車候駛，則交叉口的直行車速因車流密度大而不會很高。根據調查研究，通常將交叉口范圍中的右轉以及左轉的行車的速度都控制在15km/h 以下，但是在綠燈的中端以及結束段，直行的車輛需要與設計速度相接近。
2.2 交叉口的視距
三角形為保證交叉口行車的安全，必須對視距進行嚴格的考慮。尤其是在沒有信號燈對其進行管理的交叉口時，行車駕駛人員必須在行駛到距離交叉口一定的距離之后才能夠將車輛在交叉口的行駛狀況看清和搞清，這樣才能夠避免車輛之間相互碰撞的現象產生。由交叉口內最不利的沖突點，即最靠右側的直行機動車與右側橫向道路上最靠中心線駛入的機動車在交叉口相遇的沖突點起，向后各退一個停車視距，將這兩個視距點和沖突點相連，構成的三角形稱為視距三角行。在規定的額視距三角形的范圍之內，必須將能夠對視線產生障礙的物體進行清除，保證視線的通暢。
2.3 交叉口緣石的轉角半徑
在進行交叉口緣石設計時，為了對右轉彎的順利進行，需要將其設置成為圓曲線，或多圓心復曲線，這樣才能夠與相關車輛行駛的軌跡相互適應。一般來說采用圓曲線的形式，這樣做的主要優勢是不管是在計算還是施工時，都會比較便利。如果交叉口的形式比較緊張，那么需要將交叉口的緣石設計成為多圓心曲線。把圓曲線的半徑成為緣石的半徑。
（1）交叉口緣石半徑的確定
1）交叉口緣石的最小半徑必須能夠滿叉口右轉車輛的最小的半徑數值（國內許多城市道路交叉口的緣石半徑都偏大）。2）在進行緣石半徑的確定時，需要根據該城市道路的等級以及道路的具體情況進行確定。3）如果交叉口的形式是X、Y 形式，那么在進行緣石半徑的確定時，需要根據交叉口的交角的具體情況進行確定。
（2）緣石半徑的計算
在只行駛機動車的快速路的平面交叉口右右轉處，或城市入口處的道路，由于行人和非機動車較少，機動車車速較快，在這種情況下，在進行緣石半徑的計算時，可以利用以下公式進行計算：
式中：R1― 路口最小緣石轉彎半徑（m）；R― 機動車最外側車道中心線的圓曲線半徑（m）；b― 最外側機動車道的寬度（m)；e― 最外側機動車道的加寬值（m)；C―分隔帶寬度（m)；w― 路口轉彎處非機動車道寬度（m)；V 右轉― 路口車輛右轉彎計算行車速度（km/h）；u― 橫向力系數，采用0.15；i― 右轉彎處路面橫坡度。必須保證交叉口緣石半徑的準確性。
如果在緣石半徑的確定中，設計的緣石半徑比較小，那么必須要求向右轉車的車輛的行車速度要相對降低較多，還會導致行車過程中不是很平順，這樣也會導致車輛發生偏移而導致對相鄰車道進行侵占，也可能會向人行道進行偏移，對人行道的安全產生影響。但是如果涉及的緣石的半徑比較大，那么就會導致行人在橫穿馬路時，所需要的路程距離比較長，也會導致交叉口的額面積過大，使得向左轉的車輛存在比較大的游蕩區，對行車安全產生嚴重的影響。
（3）交叉口緣石形式的確定
根據調查研究發現，通常會將交叉口緣石設計成為順曲線或者是多半徑，這樣做的主要做法是為了保證行駛路線的通暢性。右轉車輛從路段進入右轉彎道直至駛入相鄰道路，車輛的轉彎半徑是一個由大變小再變大的過程，即進出彎道時轉彎半徑大，在彎道中間時轉彎半徑小。與此相適應，交叉口緣石中間段的半徑為設計半徑，兩端的半徑可適當放大.
3 交叉口渠化的設計原則及方法
3.1 交叉口渠化設計原則
（1）整體設計:交叉口的設計面積不宜過大，面積太大時會增加車輛在交叉路口的停留時間，從而降低安全性和通行能力。（2）車道設計:供分流行駛用的車道數應根據路口流量、流向確定，進口道與出口道的行車道數應相同。（3）交通流組織:交通流交叉時，應盡可能渠化成直角或近似直角交叉交通流合流時，應以較小角度進行合流實踐證明，交通流以10°-15°合流時，合流速度差最小。（4）交通島:交通島的位置應按車流順暢的流線設置，面積不宜過大，島上的綠化必須醒目，高度應適中，以保證通視范圍。（5）美化設計:渠化設計時應充分考慮發展與環境的關系.力求使路口的渠化與環境的綠化協調使路口不再枯燥、單調。
3.2 交叉口渠化設計方法
（1）盡量縮小交通流的交叉面積。（2）分清主次道路，主要道路優先，要保持原有車流狀態，適當偏移中線，增加交叉口車道數，車道密度(寬度、數量)等適當。（3）盡量使交通流直角相交，以便駕駛人易于判斷車輛的相對位置及速度。（4）分隔車流，分散交叉口內的交叉點，使車輛在交叉口的固定區域內交叉通行_減少沖突碰撞。（5）交通流以小角度合流時，若合流角
4 結語
科學合理的進行城市道路交叉口的設計是必要的,科學的交叉口設計能夠有效的緩解城市各個路段的交通堵塞現象,也是城市交通系統正常運行的保障。在進行城市道路平面交叉口的設計中需要考慮的因素是比較多的，必須綜合各個方面的因素進行設計。城市道路設計者工作努力的方向就是設計出合理、經濟的平面交叉口，根據安全、通用能力高的原則優化設計路口，最后力求達到合理、經濟的目的。
參考文獻：
關鍵詞：交叉口；渠化；設計；
城市道路交叉口是人流、車流集散的地點，直接影響著城市的交通能力及景觀，因而也是城市規劃、建筑、交通、綠化等部門重點規劃與設計的場所。但隨著經濟的快速發展，城市車輛的迅速增加，往往造成道路交叉口不能滿通需要，出現交通飽和或超飽和現象，形成了道路的瓶頸，因而應對交叉口進行合理的渠化設計，以改善交叉口的交通運行狀況。下面以平面十字形交叉口為例試論交叉口的渠化設計。
一、平面交叉口存在的主要問題
十字形交叉口是城市道路平面交叉口最基本的路口形式, 可用于相同等級或不同等級道路交叉,這種路口形式簡單、交通組織方便、周邊地塊的使用性能好、適用范圍廣,主要存在以下幾方面的問題。
1、交叉口面積過大
有些交叉口面積過大,車輛和行人通過距離也大,使得交叉口的信號周期變長,綠燈信號利用率較低,降低了交叉口的通行能力。同時行人與自行車的過街時間延長,降低了行人的心理等待承受力,相應增大了闖紅燈的幾率。
2、渠化不合理
部分平面交叉口沒有渠化或者渠化不太合理,這些交叉口處車輛和行人交通流處于無序狀態,造成交通混亂;還有些路口沒有設置左轉或右轉專用車道,沒有分離右轉車道的三角導流島,使得人行橫道標線和停車線都靠后,進一步造成交叉口面積增大。
3、路口車道數的劃分不合理
平面交叉口進出口處的車道數與標準路段的車道數一致,使得進口處的車輛要突然變換車道,從而增加交通安全隱患;直行車道數少于出口處的車道數,造成路口通行能力下降;增加左轉專用車道時,僅拓寬道路的右邊部分,造成左轉車道與出口的直行車道相對應,浪費了出口處的車道空間。
4、標線設置不合理
車行道的停車線位置不合理,離人行橫道標線太靠后,使得綠燈通行距離過長,降低了信號燈的通行效率;人行橫道和自行車道地面標線劃分不合理,甚至有些地方就沒有劃標線,缺少行人的二次過街設施,增長了行人綠燈通行時間,降低了信號燈的通行效率,且存在交通安全隱患。
二、渠化的概念及作用
道路交通渠化，就是在道路上使用交通標志、標線或用各種島狀構造物，或將路面漆刷成不同顏色，或利用護欄、分隔帶、隔離墩以及其它設施和方法，對行人與各種不同車型、不同方向、不同速度及不同運動狀態的交通流進行引導、隔離和管制，使交通實體像渠內水流一樣順著一定的方向和線路，互不干擾安全有序的運行，以達到分離和控制交通流的目的。
渠化設計的作用主要體現在兩個方面：一是規范車輛行駛、減少車流沖突，有效組織車流有序地經過交叉口，最大限度地發揮道路資源的利用率；二是能夠有效地保證行人和自行車的安全，減少車流的沖突。
三、渠化的原則
渠化設計應根據交通工程原理和汽車行駛性能予以認真考慮，要求應有利于交通安全、提高通行能力和行車速度，減少延誤和方便行車行人。綜合起來有以下幾條原則：
1、符合規范。渠化的所有設施，設交通島、劃線、建立各種標志，均應按國家有關規范的規定進行；其位置、顏色、尺寸大小、形狀及高度等均應嚴格依據規范或標準的規定進行，不能隨意變更或改動。
2、方便直接。渠化時應盡可能使行人和車輛的路線明確、方便、直接、自然、順適，可以最短的時間或最短的路程通過。切忌迂回、逆向、急轉或有可能引起碰撞的尖銳角度。不同車種、不同流向、不同速度的交替應使其分道行駛，以減少相互干擾或碰撞，以利于行車安全。
3、保證視距。平面交叉口渠化應充分保證各方向各車道車輛和行人的視距，交叉口附近的所有綠化栽植和街道上的市政公用設施均應以不阻擋視線、不妨礙視線為原則，凡妨礙視線的建筑或綠化均應拆除或砍伐以確保行車的視距要求。
4、位置合理。各種交通島的位置應設在行車軌跡最少通過的死點處。一方面不妨礙行車；另一方面，減少交叉口多余面積，從而限制或控制車輛活動范圍，固定行車軌跡線，減少沖突區。 上述基本要求應根據交叉口的道路交通、環境等具體條件靈活應用，切忌生搬硬套。可因地制宜，適當變動，但在任何時候，都應保證交叉口行車和行人的安全和通暢。
四、平面交叉口的渠化措施
針對平面交叉口存在的問題，采取以下渠化措施：
1、拓寬進口車道，增加進口車道數量，設置左、右轉專用車道，增強通行能力；
2、設置渠化島，形成自行車和行人過街獨立通道，可大大縮短行人過街的距離；同時在島內種植綠化，可以改善交叉口的景觀環境；
3、在人行道拐角處作無障礙處理，體現“以人為本”的設計理念；
4、設置左轉非機動車二次停車線及右轉車之間的機非分隔欄。
五、平面交叉口具體渠化措施
1、右轉彎車道渠化設計
當右轉交通量較大，或者是相交道路速度差較大時，可以設置右轉匝道。渠化島位置以及右轉車道的長度可以根據車速確定。右轉匝道的減速車道長度和加速車道長度一般可以取40～60m。
2、左轉彎車道渠化設計
左轉車輛在平面交叉口的轉向行駛對直行交通影響很大，容易引起交通事故和降低通行能力。因此，一般應在交叉口進口設置左轉專用車道。
（1）利用出口車道和減小車道寬度將交叉口進口道的中心線左移，占用部分對向出口車道設置左轉車道。
（2）利用中央分隔帶。當中央分隔帶寬度與設置的左轉車道所必需的寬度相當時，可以占用中央分隔帶來設置左轉車道。在僅僅占用中央分隔帶仍不能完全滿足左轉車道寬度時，可同時減少車道寬度來保證左轉車道的寬度。
3、導流島的設計
渠化交叉口導流島通常布置在交叉口內車行道的“死區”，即行車軌跡很少壓到的空間范圍或不作行車之用的區域。導流島一般設在較大的、不規則的、復雜的交叉口上，它將進入交叉口的不同方向的交通流指引到不同的車道或者是規定的線路上，以防止車流偏離方向。導流島除了起到誘導、分離交通流的作用，還可以兼作安全島和分車帶。導流島的大小必須保證駕駛員能夠清楚地確認其存在和易于識別。
4、非機動車交通的渠化設計
自行車交通是目前我國城市交通的一大特點，除個別城市自行車不多外，其他不同規模城市的出行方式構成中，自行車出行均占有很大的比例。根據自行車交通的基本特性、自行車在交叉口的渠化設計原則和提高通行能力等方面的考慮，為了充分利用交叉口的時間和空間資源，交叉口內自行車通行空間優化設計方法，可采用以下渠化方式。
（1）右轉專用車道
利用現有的路面開辟專門用于右轉的自行車車道。在右轉非機動車流量較大，且交叉口用地條件許可時，應給右轉非機動車交通流劃分專用通行區域或車道；以設置綠化島、交通島、隔離墩或地面標線等手段，與其他非機動車的行駛空間加以區分。
（2）左轉彎候駛區
交叉口左轉自行車與機動車之間相互干擾大，讓左轉自行車先直行至候駛區，然后等下一個相位左轉通過，即分兩次實現左轉，減少機非相互干擾，尤其是左轉自行車與直行機動車之間的沖突，提高自行車通過效率，減少交通事故，大大改善交叉口的通行能力。
（3）停車線提前
根據自行車起動快、騎車人急于通過的特點，將路口機動車與自行車停車線分開劃定并使其前后錯位，自行車停車線盡量前移，移動距離視流量大小而定，一般在3～5m。
5、行人過街的渠化設計
在較大的交叉口，行人過街距離過長，可考慮在人行橫道中部設置行人過街安全等待區。具體設計方法為：
（1）有中央分隔帶的道路
利用分隔帶做行人安全等待區，并保留端部1～2m的分隔帶，對駐足的行人起保護作用。
（2）無中央分隔帶的道路
可通過壓縮進、出口車道的寬度設等待區，并以黃色標線醒目標出，確保行人在綠燈周期無法一次過街時在路中安全駐足。
六、結論
平面交叉口經渠化后增加了進口車道數，規范了行車秩序，行人、非機動車、機動車各行其道、互不干擾。整體運行效率有了大幅度的改善，通行能力得到了較大的提高，行程時間、行車延誤以及排隊長度有了明顯的下降，行車更加暢通、方便和安全。渠化設計具有投資少，見效快，極大地提高道路網絡運輸效率等優點，必將得到廣泛應用。
參考文獻：
[1]陳洪仁.道路交叉設計[M].北京：人民交通出版社，1991.6
關鍵詞：有軌電車 沿線道路 影響 交通組織
中圖分類號：U41 文獻標識碼：A
1 有軌電車對沿線道路交通的影響
有軌電車線路的布設對沿線道路交通的影響主要包括：區域路網、路段通行能力、交叉路口、沿線單位出入口及過街行人的影響。
1.1．區域路網
在微觀上可以通過對部分交叉節點和路段進行優化，來緩解一部分交通壓力。但從整個周邊宏觀的路網上來看，提高有軌電車及沿線道路通行效率的同時，也可能會對相交道路、周邊路網的車流量產生影響。
1.2．路段
（1）獨立路權段
獨立路權路段內利用道路紅線對機動車道進行拓寬，保證建成后車道數與現狀保持一致。因此獨立路權段道路通行能力與現狀保證一致。考慮到有軌電車建成后受公交優先政策影響，公交出行分擔比例的提高，小汽車出行比例降低，再除去車流量穩步增長的影響，有軌電車沿線道路通行狀況較現狀應更順暢。
（2）共享路權段
路權共享可避免占用較多道路資源，有利于交通疏導。采用共享路權不能確保有軌電車的優先權，局部運營效率有所下降。由于采用共享路權，有軌電車占用一個機動車道，導致道路通行能力及服務水平有所下降，對社會車輛交通有一定的影響。
1.3．沿線單位、街坊出入口
有軌電車位于道路中央，兩側單位出入口接機動車道，路段出入的右轉車輛對有軌電車沒有影響，而左轉車輛對有軌電車有影響。
1.4．交叉口
有軌電車采用路中布設，對于沿線采取了禁左措施的T型交叉口，即只允許“右進右出”，有軌電車線路敷設對禁左的T型交叉口不造成影響；但是對于可以左轉的T型交叉口，需采取調整信號燈相位及周期或采取封閉、禁左、繞行等措施，有軌電車的路中布設對這些T型交叉口的通行能力和服務水平有一定的影響。有軌電車穿越“十”字型交叉口，沿中央布設將占用既有交叉路口的左轉專用車道，另外，為提高有軌電車的通行效率，盡量考慮實現有軌電車信號優先，將對既有交叉路口信號控制造成一定影響，有軌電車路中布設將對沿線“十”字交叉口通行能力及信號控制造成一定影響。
5．行人
由于有軌電車線路沿中央布設，車站設置在道路中央，其乘客上下車集散均需要穿越道路，因此，對過街行人造成一定影響，需綜合考慮客流量及行人過街需求設置立體過街設施。
2 交通組織設計原則
2.1．區域路網交通組織原則
結合周邊路網現狀及規劃條件，通過對近遠期交通量進行合理的預測，發現周邊路網在有軌電車建成可能存在的問題，并提出改善建議。有軌電車周邊路網交通組織設計原則如下：
（1）確保運營要求前提下對有軌電車實行適當的路口信號優先政策；
（2）盡量減少對相交主干道車流影響，非特殊路口盡量減少禁左、繞行等交通管理措施，減少繞行車流對周邊路網的影響；
（3）完善規劃干道路網，分擔有軌電車沿線道路的交通壓力；
（4）完善支路微循環，結合路通管制措施，引導車流繞行。
2.2．沿線路段交通組織原則
線站位方案布設時盡可能減少對道路資源的占用，對建設條件較好的路段，有軌電車盡量采用獨立路權，同時必須保證現狀道路的車道數，維持現有道路交通現狀；
2.3．沿線兩側出入通組織原則
有軌電車線路采用地面敷設，對沿線道路會產生很大影響，應采取切實可行的手段，減少與現狀交通的相互干擾，確保交通安全，盡量滿足兩側單位的交通需求；可采取出入口只準右進右出，左轉車輛可在鄰近交叉口掉頭等措施解決。
2.4．沿線交叉通組織原則
有軌電車交叉口信號采用優先方案。有軌電車信號優先控制是通過對交叉通信號控制策略的優化設計，對有軌電車車輛進行傾斜性的信號分配，提高車輛在交叉口的通行效率，確保車輛的優先通行權
5．行人交通組織原則
行人是城市交通的重要參與者，有軌電車的新建也是為乘客出行來服務。在行人交通組織設計中應充分體現“以人為本”的設計理念，為乘客提供便捷的交通環境。
（1）根據每個站點客流預測情況，建設必要的過街天橋和地下通道，滿足行人及乘客過街及進出站需求。
（2）客流量和過街需求較小的站點，可采用路口信號控制平面過街，但需設置足夠寬的過街通道和足夠充裕的過街綠燈信號時間。
（3）結合交叉口平面過街路口應通過設置渠化島、路中安全島為行人提供足夠的駐足等待空間，保證過街安全性。
3 交通組織方案
綜合以上分析可知，有軌電車線路采用路中布設時，對路段的交通組織及沿線單位的交通組織基本沒有影響；但是對區域路網、沿線交叉口及人行交通影響較大，故本節將重點研究線路區域路網交通組織、沿線交叉路口的交通組織及人行集散交通組織。
3.1．路網交通組織改善方案
周邊道路因有軌電車線路飽和度下降而分流部分流量，其道路狀況也有不同程度的好轉，對改善整個路網的道路交通通行具有積極作用。具體交通組織改善方案如下：
（1）加快有軌電車線路周邊規劃干道網絡建設，提高路網交通量承受能力。
（2）完善周邊支路網微循環，打通斷頭路和關鍵節點，提高路網繞行能力。
（3）有軌電車沿線相交支路、次干道，可根據車流量大小，對交叉口進行封閉。減少沿線交叉口延誤，提高通行效率。
（4）對區域內主要擁堵路口和路段進行集中治理，通過拓寬道路、優化組織、交通管理、完善設施等措施，緩解交通擁堵，提高路網通行能力。
3.2．沿線交叉通組織
交叉口形式不同對有軌電車產生的沖突點也不同，下面分別對十字型路口、T字型路口、Y字型路口進行影響分析。
（1）十字型路口
有軌電車與機動車流在十字交叉口存在12個沖突點，通過交通信號控制方式需要對路口設置四個信號相位，才能解決機動車與有軌電車的沖突問題。考慮到有軌電車還需要通過信號優先來保障運行效率，對信號相位還存在一定干擾。相位過多，必然導致信號周期延長，從而影響到整個路口的通行效率。
為減小路口延誤，可以考慮采取對部分進口實施禁左措施，將沖突點降低至4個，信號相位縮減至2個相位，可大大提高路口通行效率，保證有軌電車路口優先通過。
（2）T字型交叉通組織
有軌電車與機動車在T字型交叉口存在4個沖突點，通過交通信號控制需要設置三相位，才能解決機動車與有軌電車的沖突問題。在相交道路進出車流量不大的情況下，可考慮對路口進行封閉，相交道路右進右出，來消除沖突點，提高有軌電車通過路口效率。
（3）Y字型交叉通組織
有軌電車與機動車在Y字型交叉口存在4個沖突點，通過交通信號控制需要設置三相位，才能解決機動車與有軌電車的沖突問題。一般有軌電車敷設道路均為主干道，交通流量較大，不適宜采用封閉路口方式來解決路口沖突。可結合路口部分轉向流量特點，如禁止某方向左轉，來消除沖突點，提高有軌電車通過路口效率。
關鍵詞： 城市慢行交通；安全問題；成因；對策
1 城市慢行交通的概念與意義
完整的城市交通系統是由多方面組成的，其中慢行交通是非常重要的組成部分，慢行交通就是非機動交通方式，通常包括步行、自行車等等。這種交通方式在較短的時間和距離出行中非常常見。我國目前正處于逐漸接近高機動化時代，但預期的慢行交通方式仍然占據很大一部分，步行大約占有百分之二十五到百分之四十的比例，自行車大約占據百分之十到百分之十五的比例。占據如此大比率的慢行交通卻一直是安全上的劣勢群體，據專業的統計來看全世界每年大約有130萬人死于交通事故，其中慢行交通的死亡率占據了大約百分之四十七。這就不得不引起群眾以及相關部門的重視了，近年來我國一直強調“以人為本”理念，對于慢行交通的安全性等規劃也逐漸有所重視，但是落實到具體的方法和體系上還有著一定的不足。研究出設計和管理對策才是當今社會需要思考的首要問題。
2 城市慢行交通安全問題成因
導致交通事故的主要因素就是非機動車的一些缺點，比如缺少穩定性、與機動車的速差和沖突，而且一旦發生交通事故，非機動車人員是非常容易受傷的。步行交通的話由于比較靈活并且多有違規者，因為不遵守交通規則而發生事故的步行者占據了大多數。從各項數據來看我國的慢行交通系統安全性是非常差的。慢行交通事故有其發生的基本形態，這種類型的交通事故發生的地點也是比較固定的，通常都是在行人比較集中、路況比較復雜的地點，比如十字路口等等。有以下幾個例子：在十字路口或者過街的橫道出現的事故一般都是垂直或者斜向碰撞；在機動車雙向行駛的機非混行道路發生的事故通常都是同向的碰撞；而在機動車單向行駛的機非混行道路發生的事故大多就是逆向的碰撞了。
產生如此多的慢行交通事故的原因有很多，首先是汽車逐漸成為了家家普及的代步工具，在現代的城市中，社會經濟發展迅速，于是越來越多的汽車出現了，這給城市的交通帶來了非常大的負荷，交通的堵塞還有環境的污染都是汽車普及帶來的負面影響。從這一方面出發可以做出的改變是提倡快慢交通以及公私交通的協調發展，這需要政策上的支持。然后就是我國目前的慢行交通規劃上的政策并不完善，由于近年來城市發展過于迅速，大多交通基礎設施也是以粗放形式迅猛增多的，整個城市的設計和規劃上也更偏向機動化交通。這個問題可以進行細化的分析。我國的城市交通最大的特點就是混合交通，而在一些路段的交叉口處是很難解決這種混合運行問題的。在慢行交通的設計與規劃上也有著明顯的不合理，嚴重影響了交通安全。原因也是顯而易見的。快慢交通的隔離設施不完善；過街設施規劃不合理，經常出現違章穿越的情況；過街處對于機動車的車速管理不到位；人行道中間沒設置安全島；交叉口車輛與行人側撞情況嚴重；街面布置有時會影響到行人的視線；交通信號燈不完善。
在管理方面也有很大的不足。首先在很多交叉口都存在沖突點，這是傳統的交通組織方式的沖突，再就是一些區域缺少停車場導致大量的交通工具不正常停放，影響交通環境和安全性，關于交通行為方面的管理也不到位，比如電動自行車和機動車的沖突，還有駕駛人的違規行為都是造成慢行交通事故的主要原因。
3 城市慢行交通安全問題的對策
關于慢行交通安全問題的對策需要進行全面的考慮。首先必須要加強慢行交通在整個城市交通系統中的地位，明確城市中關于道路的不同位置的不同作用并且落實到人們具體的交通行為中，這是改善交通安全的根本。然后要對慢行交通系統進行優化設計，將慢行交通進行組織、信號以及各項管理方面的一體化，加強交叉口處的快慢交通處理方法，減少產生沖突的位置和可能性。對于慢行交通來說，一體化的橫斷面形式很重要，而且一些過街形式也需要改善，可以加強過街保護區的建設還有過街信號的設置，另外立體過街形式也很重要，比如天橋和地道都是比較安全的過街方式。在交叉口處的安全對策是比較重要的，可以增加視野范圍并且減小轉彎半徑，降低沖突，還有一些綠化設計也要先從安全性考慮，不能因為不合理的綠化設計導致安全性降低。在管理方面可以考慮慢行交通的本身特點來對交通需求分布進行優化，控制道路上土地的開發利用，保證主次要道路上的交通功能，還需要加強交通管制以及安全教育，提高人們的安全知識與意識。
改善慢行交通安全問題需要從規劃、設計、管理、執法等方面出發，根據城市具體的情況進行具體的實際操作。慢行交通作為一種重要的出行方式是需要政府與群眾的重視的，安全問題是城市和社會發展過程中必要解決的問題。
[參考文獻]
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1.1人的因素
人是交通安全的主導因素，主要指各種道路交通參與者，包括各種機動車駕駛員、非機動車駕駛員、乘客、行人和其他人員。在人、車、路和環境構成的綜合體系中，人駕駛車輛，人使用道路，人管理交通環境。據資料顯示，由人的因素造成的交通事故約占總事故的95.30%，其中因機動車駕駛員的過失造成交通事故的占87.5%，非機動車駕駛員占4.7%，行人、乘客占5.19%，其他人員占2.63%[3]。人對交通安全的影響主要從不安全行為來體現。比如，駕駛員有未按規定讓行、忽視警告標志信號、逆向行駛、心理素質較差、安全意識淡薄、不遵守交通規則、超速行駛，酒后駕駛、疲勞駕駛等不安全行為。造成這種不安全行為的原因包括心理、生理、駕駛技能等主觀原因和交通管理、教育、培訓、設施環境、天氣環境等客觀原因。譬如，駕駛員遇到一些突況，猛然意識到路面破損但已躲避不及而產生驚恐時，駕駛員心率波動會明顯加快，無形中增加了行車的風險系數。
1.2車的因素
車是交通安全的關鍵因素。車輛性能的好壞對交通安全有重要影響。車輛是否有良好的安全行駛性能直接關系到交通事故的發生。首先，車輛本身具有防止或減少交通事故的能力，主要體現在車輛的穩定性（它在各種情況下行駛時不翻車、不倒溜、不側滑），車輛的制動性、動力性、行駛平順性、輪胎、視野和燈光等因素。其次，一些安全裝置如安全帶、安全玻璃、安全氣囊、安全門和自動制動系統等可以在事故發生后盡可能地減少事故的損傷程度。最后，一些汽車“帶病”上路，該維修的未及時維修，該報廢的存在僥幸心理行駛在道路上，有的地區汽車年檢、性能檢測過于形式化，沒有切實落到實處。這些都能導致交通安全存在隱患。
1.3道路的因素
道路是交通安全的基本因素。據統計，10%的交通事故與道路條件有直接關系。當道路幾何線形、路面附著條件、道路安全設施等方面存在問題時，交通安全將存在隱患，在某些情況下，甚至會成為道路交通事故的直接原因。有些道路路面破損，比如說路面塌陷，沒有得到及時的修護，極有可能誘發交通事故。路面結構是交通事故不容忽視的因素。在路面結構為砂石或土路的路段上的事故發生率比路面結構為水泥或瀝青的高。前者與后者相比，承載力小，容易造成路面塌陷，磨損輪胎，引發交通事故。“三無”（無標志、無標線、無信號）同樣是交通事故的一大誘因。另外，有些道路無隔離設施，也是引發交通事故的潛在因素。
1.4環境的因素
環境因素是交通安全的綜合因素。環境因素包括自然因素和人工環境因素。自然環境是人們在交通活動中所處的特殊環境，是道路交通環境的重要部分，是由各種自然環境條件構成，其中主要由地理環境、道路綠化和雨、雪、霧、冰雹等氣候條件，噪聲、廢氣等人為因素構成，自然環境的變化直接影響著道路交通安全。在雨雪天氣，路面濕滑，車輪與路面的摩擦系數低，容易翻車、側滑、倒溜。在霧天行駛，駕駛員的視距變短，不能及時地處理一些突況，預防事故的發生。人工環境包括道路土地利用、行駛障礙物和路側干擾等，這些都會造成交通問題。譬如綠化會影響交通安全，路側的樹冠遮擋駕駛員的視線，綠化對交通標志的遮擋，不能滿足行車凈空要求。這些都不同程度地影響著交通安全。
2道路交通事故樹的分析
2.1確定影響事件
對于道路交通系統而言，交通事故嚴重影響道路交通運營系統的穩定。如何預防預測交通事故、降低事故發生頻數、提高安全等問題一直倍受關注。事故樹分析法是從要分析的特定事故或故障開始（頂上事件），層層分析其發生原因，直到找出事故的基本原因，即故障樹的底事件為止[4-5]。其能夠有效地解決道路交通問題，為道路交通運營機構提供理論依據。
2.2事故樹分析一般步驟
研究人員分析某一系統時可根據實際條件和需要采取以下步驟：①確定所分析的系統；②理解所分析的系統；③調查事故、查明原因；④確定事故樹的頂上事件及相關原因事件；⑤構建事故樹圖；⑥定性分析；⑦定量分析；⑧制定預防事故的對策措施。上述事故樹分析步驟中定性分析和定量分析相結合。在事故樹實際分析過程中，一般只進行定性分析。實踐表明，定性分析能得出比較好的結果。
2.3事故樹的編制過程
①確定頂上事件（第一層）；②確定造成頂上事件的直接原因事件（第二層）；③確定接下來的其他層次事件。
3道路交通事故樹的編制
從頂上事件開始，一層一層按照演繹的方法把道路交通事故各原因事件用邏輯門連接起來，繪制出反映各事件之間因果關系的樹形圖。
3.1交通事故最小徑集
事故樹和成功樹互為對偶，依據對偶原理，將事故樹變換成其對偶的成功樹，將邏輯門作相應的轉換，然后求出成功樹的最小割集，即事故樹的最小徑集。
3.2重要度分析
一般情況下，基本事件的結構重要度越大，它對頂事件的影響程度就越大。結構重要度分析可采用兩種方法：一種是精確求出結構重要度系數；另一種是用最小割集或最小徑集排出結構重要度順序，是一種近似判斷方法。根據結構重要度分析原則：①在同一最小徑集中出現且在其他最小徑集中不再出現的基本事件，結構重要度相同；②同一基本事件中，低階最小徑集的結構重要度大于高階最小徑集的結構重要度；③兩基本事件僅出現在基本事件個數相等的若干最小徑集中，在不同最小徑集中出現次數相等的各個基本事件，其結構重要度相等；④基本事件中，出現次數多的結構重要系數大，出現次數少的結構重要系數小。
4降低道路交通風險的措施
道路交通管理措施和先進的配套設施對降低道路交通風險有著顯著的作用[8]。參照目前交通管理控制常用的方法和道路交通的實際情況，本文將從駕駛員、車輛和駕駛環境三方面對降低該路口的交通風險、保障行人和非機動車駕駛人員安全提出一些合理的建議。
4.1駕駛員
影響機動車駕駛人發生事故的因素有駕駛能力（駕駛行為和駕駛能力）、身體素質（生理和心理素質）及復雜的交通環境。根據《機動車駕駛人身體條件及其測評要求》，將速度估計、應變能力、操縱機能、夜視力、深視力和動視力作為反映駕駛適性的標準，形成駕駛適性檢測。基本措施有：①嚴格按照機動車駕駛證管理和機動車駕駛員操作技能培訓與考核管理辦法的規定，考核發證程序，杜絕無證駕駛的情況和買證賣證的不法行為。②加強駕駛員安全教育以提高駕駛員的的安全意識，使駕駛員能夠自覺遵守交通法規。③提高駕駛員的駕駛技能。④推廣記分卡制度定期進行安全考察評估，視情況對駕駛員給予相應的獎勵和處罰。⑤對于疲勞駕駛人員，可借助行駛記錄儀來提醒，減少疲勞駕駛帶來的不便。
4.2車輛
車輛是現代道路交通中的主要元素，其汽車構件、轉向性能、制動系統等直接影響汽車安全行駛。我國機動車雖然種類多，但與國外相比，存在動力性能差別大，安全性能低，管理難度大等特點。同時，機動車在長期使用過程中承受外部的環境應力、內部功能應力和運動應力等各種應力，使汽車技術狀況參數以不同強度和不同規律發生著變化，致使車輛性能參數劣化、性能不佳、裝置故障、機件失靈或零部件損壞等，最終肇致道路交通事故發生。所以，為增強車輛的安全性能，應采取的措施有：①對車輛應完善安全設施并進行定時維護和保養；②實行機動車檢驗社會化；③完善機動車強制報廢制度，嚴禁車輛違法改裝，嚴格汽車年檢、性能檢測程序。
4.3優化駕駛環境
駕駛環境包括天氣條件和道路狀況。暴雪、冰雹等天氣情況會使路面濕滑，阻礙道路交通。而大霧天會降低能見度，影響駕駛員的視線，這些天氣條件都有可能導致事故發生。道路是交通運輸的基礎設施，許多道路結構不合理的設計（如道路線性驟變、有過長的陡坡等）易使駕駛員操作不當，釀成事故。道路標志標線設置不科學、標識不明等常常會誤導駕駛員正確操作，造成事故的發生。所以合理規劃道路就起著舉足輕重的作用，在考慮天氣條件設計道路時應該采取如下措施：①避免有過長的陡坡，對于線性驟變的道路應改變線性或多加警示標志，提醒駕駛員注意道路線性的變化。②對事故多發路段進行重點養護和必要的道路改造，同時還要對駕駛員進行限速，必要時設置減速標線、減速板或減速條。③合理布置隔離設施，減少各種類型交通流相互之間的干擾，降低交通事故的風險。
5實例分析
以蘭州交通大學東門處的一個典型T字形交叉口為研究對象，現場調查了交通流量和交通沖突，然后利用交通沖突理論分析了該交叉口的交通風險狀況。針對實際情況，我們將從交叉口改造這方面對降低該路口的交通風險、保障行人和非機動車駕駛人員安全提出合理化建議。。調查發現，該交叉口雖然具有一定的展寬，也進行了一定的交通設施優化設計，但在某些方面仍然有待改善。在交通標志標線方面，寶石花路交通標線模糊不清，左、右轉誘導標線設置也有待改進；在隔離設施方面，考慮到機非影響，可在安寧西路斜街東西進口設置機非隔離欄等。完善的交通安全基礎設施不僅可以保證通行車輛的通暢及行人的安全、減少交通事故，同時還可以有效提高交叉口通行效率。針對交大東門T字路口，具體改造措施如下：①在南北方向人行橫道的中間增設行人安全島。當交叉路口人行橫道的寬度超過20m時，一般考慮設置行人安全島。設置安全島，能提高人行橫道的通過能力，與機動車發生沖突的概率就會大大降低，可以提高行人過街的安全性；同時也意味著會占用一定空間，但是合理設計能夠給車輛和行人帶來雙重便利。由于交大東門T字路口南北方向人行橫道寬度超過了20m，因此應在中間設置行人安全島，以減少交通沖突的發生。②對于西向進口道的機動車來說，可以讓向南行駛的車輛提前右轉彎。提前右轉就是讓西向進口道的車輛提前右轉，駛出交叉口，從而提高交叉口的通行能力。由于不存在與其它流向的車輛產生沖突，因而對交叉口的干擾非常小。據有關研究表明，一個提前右轉車道就能夠將交叉口的通行能力提高到原來的120％。但是提前右轉的條件是，交叉口有充分的空間保證機動車提前右轉而不影響非機動車輛和行人的過街通行。③對于東西進口需要掉頭的車輛可以在交叉口前提前掉頭。在有中央分隔帶的交叉口，為掉頭車輛提前開口，雖然不會減少交叉口沖突類型，但可以減少交叉口的沖突數。④增設機動車和非機動車隔離帶，同時也可以設置非機動車提前停車。在非機動車、機動車流量均較大的信號燈控制交叉口，將非機動車停車線設置在機動車停車線前方，可以相應的減少沖突類型，但同時會增加機動車延誤時間。⑤可以對該路口人行橫道進行拓寬并將其和網格線前移。人行橫道拓寬保證交叉口有足夠的空間，人行橫道以及網格線前移可以減少車輛通過交叉口的通行時間，盡可能的讓更多的車輛在信號周期中的綠燈時間通過，提高綠燈時間的車輛通行率，大大地減少車輛的延誤。如果交叉口的空間不夠，就會導致各個方向的車流產生很大的沖突，尤其加劇對東向車道左轉的車流沖突，引發交通安全隱患。⑥加強安全教育和引導，倡導行人走南北方向的過街地道。地下過街設施的設置能徹底地實現人車分流，消除大部分的人車沖突，在很大程度上能夠減少行人的違規行為，從而間接地減少車輛的不必要延誤，增加通行能力，確保行人過街安全。但是，交大東門T字路口過街地道（交大地道和BRT地道）離路口均有一段距離，人們更愿意直接走較近的人行道，因此應該加強教育和引導。
6結語
