時間：2023-07-25 17:16:39
開篇：寫作不僅是一種記錄，更是一種創造，它讓我們能夠捕捉那些稍縱即逝的靈感，將它們永久地定格在紙上。下面是小編精心整理的12篇航空航天設計論文，希望這些內容能成為您創作過程中的良師益友，陪伴您不斷探索和進步。
2012年9月20—21日，Altair 2012 HyperWorks技術大會在上海錦江湯臣洲際大酒店成功舉行.本次大會以“仿真驅動創新，智能引領決策”為主題，共匯聚來自汽車、航空航天、鐵道、重型機械、船舶、電子、建筑等多個行業的400多位嘉賓參會.大會征集到近200篇論文，經過論文評委會評審，最終收錄165篇高質量的技術論文，內容涵蓋前后處理平臺HyperMesh&HyperView，求解器技術RADIOSS，AcuSolve和MotionSolve等，優化技術OptiStruct與HyperStudy，以及制造工藝技術、工業設計和二次開發等，其中，16篇論文被評為優秀論文.
大會由Altair市場總監錢純女士主持，Altair大中國區總經理戚國煥先生致開幕詞.Altair全球CEO James Scapa作開場主題報告，對與會嘉賓長期以來的大力支持表示感謝，同時帶來Altair最新的發展情況及愿景.值得一提的是，James Scapa先生與大家分享了一個特大喜訊：Altair榮獲被譽為軟件行業的奧斯卡獎“Computer Software AMA/Stevie Awards”獎.本次大會作為Altair全球HyperWorks技術大會的重要一站，得到Altair高層的高度重視和鼎力支持：來自Altair總部的多體動力學技術專家Rajiv Rampalli，HyperWorks軟件開發副總裁周明博士，RADIOSS求解器技術專家Lionel Zhang Suo，Altair波音優化技術中心專家Justin Reilly，企業解決方案高級總監Doron Helfman，全球汽車和重型機械行業技術總監Tony Norton，全球航空航天行業技術總監Robert Yancey以及全球高校業務總監Matthias Goelke等多位技術專家和業務總監，帶來Altair最新的技術和行業應用情況.
本次大會還特別邀請上汽集團技術中心湯曉東副總工程師和瑞典Volvo汽車技術中心Harald Hasselblad博士分別作題為“RADIOSS在上汽自主品牌轎車研發中的應用”和“優化技術在Volvo汽車研發前期階段中的應用”的主題演講.
作為Altair主要產品線的按需云計算技術PBS Works和商業分析技術HiQube也在本次大會上重點亮相——Altair分別為其設立技術主題專場，吸引不少相關技術人員參加.
除精彩的主題演講外，在多個技術專場和行業專場中，來自上汽技術中心、泛亞汽車、上海大眾汽車、東風汽車、奇瑞汽車、奧拓立夫、佛吉亞、陜西重汽、安徽合力、南車青島四方機車、青島四方龐巴迪、西飛技術中心、中航直升機研究所、上海飛機設計研究院、中國船艦研究中心、三星電子和南平鋁業等企業以及華南理工大學、湖北汽車工業學院、南京航空航天大學和西北工業大學等院校的代表也作了豐富多彩的演講，展示HyperWorks在他們實際產品研發和科研工作中的應用成果.
在航空航天關鍵CAE技術專題研討中，Altair展示其在鳥撞分析、水上迫降仿真分析、艙門系統結構優化與仿真等技術的強大功能和實際應用成果，以及其在航空航天領域值得信賴的強大解決方案.
同時，Altair戰略合作伙伴HP，Cradle 軟件和Magna等公司也分別到會展示其解決方案，特別是HP在現場展示的一體機使參會嘉賓贊嘆不已.此外，大會還得到多家行業媒體的關注，并對Altair高層領導進行專題采訪.
作為本次技術大會的互動環節，由機械工業出版社出版的《HyperMesh&HyperView應用技巧與高級實例》一書首次亮相，贏得參會嘉賓的高度關注，在搶答贈書環節，全場激情四起，場面頗為壯觀.
最后，Altair亞太區高級副總裁Nelson Dias先生主持大會閉幕式，并舉行優秀論文、2012大學生HyperWorks仿真技術競賽以及“我和Altair的那些年”有獎故事征集活動的頒獎儀式.
本次大會的成功舉辦進一步深化Altair與中國制造業企業以及教育科研院校的聯系和合作，促進先進的CAE仿真技術以及云計算技術和商務應用技術在中國的推廣應用，切實提升企業競爭力和創新力.
參考文獻是幫助讀者在相同學術研究時提供方便，查閱相關的文獻資料，參考文獻也不是作者胡亂瞎編寫的，是要有真實的科學依據。下面是學術參考網的小編整理的關于汽車車載網絡論文參考文獻，希望在大家寫作當中能帶來幫助。
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1研究方法設計
現代經濟增長理論認為，決定一定時期內經濟增長的主要因素有人力資源、物質資源、管理和技術水平等方面［1］。評價技術進步對經濟增長的貢獻，一般是采用某一經濟增長模型來分析，模型中把影響經濟增長的主要因素和相關關系作為一動態變化的過程，經濟參數是時間的函數。運用動態分析和均衡分析方法，能夠通過技術水平隨時間的變化來分析技術進步的作用。技術進步對經濟增長的作用是指能夠使一定數量生產要素的組合，生產出更多產出的所有因素共同發生作用的過程。
為了評價我國在大飛機產業發展過程中生產要素投入產出間的關系，本文選擇柯布-道格拉斯生產函數，對我國航空制造產業多年來的發展進行量化的分析。柯布-道格拉斯生產函數的基本形式為：Y=A（t）KαLβμ式中Y是工業總產值，A（t）是綜合技術水平，L是投入的勞動力數，K是投入的資本，一般指固定資產凈值，α是勞動力產出的彈性系數，β是資本產出的彈性系數，μ表示隨機干擾的影響，μ≤1。從這個模型看出，決定工業系統發展水平的主要因素是投入的勞動力數、固定資產和綜合技術水平（包括經營管理水平、勞動力素質、引進先進技術等）。根據α和β的組合情況,它有三種類型：當α+β>1，稱為遞增報酬型，表明按現有技術用擴大生產規模來增加產出是有利的。當α+β<1，稱為遞減報酬型，表明按現有技術用擴大生產規模來增加產出是得不償失的。當α+β=1，稱為不變報酬型，表明生產效率并不會隨著生產規模的擴大而提高，只有提高技術水平，才會提高經濟效益。在運用生產函數對我國航空制造產業分析的同時，本文還引入美國的數據進行比對分析。這是因為雖然“9•11”事件對全球特別是美國的民航產業產生沖擊，但是就航空制造業來說，無論是產業規模、科研水平還是飛機交付量，美國始終獨占鰲頭。美國波音公司在民用大飛機制造領域與歐洲的空客公司形成寡頭壟斷的局面，占據世界民用航空工業的霸主地位。以其作為代表進行研究，并與我國的航空工業進行對比分析，是具有代表性和典型性的。
2生產函數指標的選取和回歸分析
2.1中國航空工業
以我國航空航天制造業為研究目標，根據柯布—道格拉斯函數，選擇“航空航天類制造業主營業務收入”指標作為工業產值Y，“航空航天器制造資產總計”作為投入的資本K，“全部從業人員年平均人數”作為投入的勞動力數L。
由于目前航空制造業包括軍用和民用兩類，而數據所限這里難以區分，因此，為了考察政治因素對于航空制造業有無直接影響，本文在柯布-道格拉斯生產函數的基礎上，加入政治變量P。我國發生重大軍事戰略事件的年份，政治變量取1，其他年份為0。這些年份中，考慮到1999年北約轟炸我駐南斯拉夫大使館、2001年美國“911”恐怖襲擊事件、2007年“和平使命－2007”聯合反恐軍演和2009年國慶60周年大閱兵具有較強的國際軍事戰略背景，政治變量為1。于是本文的模型轉變為如下：lnY=lnA+αlnK+βlnL+γP近11年來我國航空航天制造業主要經濟和人員情況見表1。通過統計軟件SPSS16.0分析處理，取置信度95%，得到回歸方程和各系數統計量（見表2）。SignificanceF表示置信度為0.95下的P值，F檢驗的值554.7877，遠大于P值，可知多元線性回歸模型有效。調整后的R2非常接近1，說明該模型可以很好地解釋自變量和應變量之間的關系。t統計量的p值小于顯著性水平（1-置信度），可認為該自變量與因變量是相關的，此例中三個自變量都符合上述條件，因此都和應變量相關（回歸結果見表3）。因此，我國航空航天制造業生產函數可用如下公式表達
2.2美國航空工業
根據美國航空航天工業協會（AerospaceIndustriesAssociation，AIA）公布的數據，并考慮到美國軍事行動的影響，各變量數據見表4。同樣取95%置信度，經過統計分析，得到各變量關系如表5所示。為了和我國航空工業變量進行區分，分別取Y*、K*、L*和P*代表美國航空航天制造業的總產值、資本、勞動力和政治變量。各變量回歸統計結果見表6。經對比，該方程可決系數約為0.78，調整后為0.72，P值也都符合95%置信度下的檢驗條件。據此可判斷該回歸模型方程有效，且自變量與因變量相關。因此，美國航空航天制造業生產函數可用如下公式表達：
3實證研究結果分析
3.1中美彈性系數對比
從表7可見，無論是中美資本產出的彈性系數，都大于勞動力的產出彈性，說明在資本和勞動增加相同比例的情況下，資本引起的產出增加的程度遠大于勞動引起的產出增加，資本對航空工業具有更為重要的意義。該行業的資本驅動特征非常明顯。同時，兩國α+β<1，美國更接近于1，說明在現有技術條件下，即使美國也無法單純依靠資本和勞動力的投入取得規模報酬遞增。航空工業是一個通過技術進步方能取得規模經濟效益遞增的行業。
3.2
中美投入要素貢獻率對比在希克斯中性技術條件下，采用索洛余值法可將產出中技術進步貢獻作為投入要素資本和勞動力的“余值”而測算出來。這樣，技術進步對產出增長速度的貢獻份額為EA通常稱為技術進步對經濟增長速度的貢獻率，簡稱技術進步貢獻率。同理，可以求出資金和勞動力對產出增長速度的貢獻率：根據剔除工業增加值為負的年份，中國和美國航空工業各要素貢獻率情況如表8和表9。經過對比可以發現，我國航空工業的主要貢獻來源于資本要素的投入，而美國主要來源于技術。我國航空工業的規模雖然在過去11年中，營業收入增長了近百倍，但技術貢獻率并不明顯。反觀美國，雖然在2008年金融危機之前，美國經濟平穩發展，資金實力雄厚，但航空制造業的技術貢獻率始終保持較高水平。除了2001年到2005年受到“9•11”事件及其后續影響，其他年份美國航空工業的技術貢獻率始終高于資本貢獻率。
4結論
本文對中美兩國航空制造產業的生產函數進行了研究，并進行了對比分析。從定量的分析結果中，能清楚地認識到中國在航空制造領域所存在的問題。
中國航空工業的發展在生產函數中所表現最突出的特點，就是產業經濟規模的巨大增長是依靠更為巨大的經濟投入所帶動，而技術進步所帶來的增長則不夠明顯。這就說明，盡管經歷了數十年產業化發展，我國的航空工業依然沒有擺脫“高投入、高風險、低產出”的粗放式發展模式，難以取得美國那樣的航空工業發展成就。
國家對大飛機行業的立項充分說明了我國政府對這一戰略性產業給予了充分的重視和足夠的支持，近年來我國航空工業規模的巨大增長也可以證明這一點。但是僅靠資本而非技術所帶動的規模增加并不能真正使得我國航空工業壯大起來。這樣的發展過程與發達國家還有很大的差距，因而發展結果也很可能并非所愿。我國的汽車工業、電子產業發展所陷入的產業鏈低端陷阱都可以說明這一點。將更多的資金投入到科研和技術轉移當中，通過技術進步產生的經濟效益帶動行業的發展而非資本的增加，改變我國工業“大而不強”的根本劣勢，這才是我國航空工業走向更高水平所必須解決的真正挑戰。
面對資本和勞動力這兩大要素的投入，政府在引導航空制造產業發展中應采取以下措施，增強航空工業企業的技術水平。
（1）轉移經費投入。政府對航空制造產業發展的支持除了直接的經費投入外，應當對產業的稅收政策進行調整，以鼓勵企業發展的內在創新。針對航空制造業這類尚處于發展初期的高新技術產業技術研發、運營維護成本以及產品價格較高等特點，應將稅收優惠政策從生產、銷售（或出口）環節向研發環節轉移，如：提高研發費用稅前抵扣比例、加速研發設備折舊等稅收優惠政策。
關鍵詞：航天學科；本科生；創新實踐基地；建設
中圖分類號：G643 文獻標識碼：A 文章編號：1673-9795（2014）03（b）-0000-00
1、引言
高等教育承擔者人才培養、科學研究、社會服務和文化傳承四大任務，其中，人才培養是核心。本科生教育是高等教育的基石，在整個高等教育體系中具有舉足輕重的地位，世界一流大學無不高度重視本科教育。自1999年高校學校實施擴招以來，我國本科生招生一直維持龐大規模，2011年，全國高校院校招收本科生349萬人。龐大的招生規模，使得本科生培養質量受到嚴峻挑戰，尤其是作為本科生培養質量和教育教學改革效果重要衡量標準的創新能力和實踐能力，存在嚴重缺失。2011年4月，總書記在清華大學建校100周年大會上指出，高等學校要創新教育教學方法，強化實踐教學環節，形成人才培養新優勢[1]。
近年來，國內高校積極借鑒國外大學本科生創新實踐能力培養經驗，努力探索適合我國高等教育實際的政策措施，其中，建立本科生創新實踐基地是重要的方式。國外的劍橋大學、麻省理工學院、普度大學、波士頓大學等很早就已積極探索本科生創新實踐活動組織形式，開設了形形的本科生創新實踐項目，以航空航天專業為例，普度大學組織本科生開展了固液探空火箭和小型云在火箭的設計、加工制造和發射等全流程活動，波士頓大學本科生創新實踐活動包括了探空火箭、納星、臨近空間浮空飛行器等諸多項目。據不完全統計，全世界目前有近100所大學在開展納星研究，有50余所大學組織開展以高空氣球為工具的臨近空間探測等研究，其中，絕大多數項目都有本科生，甚至是高中畢業后即將入學的本科生發揮著重要作用。國內的浙江大學、華中科技大學、國防科技大學、西北工業大學、南京航空航天大學等國內重點高校相繼建立了本科生創新實踐基地[2～6]，本科生創新能力、實踐能力培養取得一定成績，同時，創新實踐基地建設也暴露出一些問題，如運動管理效率較低、創新實踐項目設置不合理、創新文化氛圍不足、師資隊伍薄弱等[7]。
本論文結合國防科技大學無人飛行器本科生創新實踐基地建設實踐，對航天學科本科生創新實踐基地建設問題進行分析研究，研究成果對于加強本科生創新實踐基地建設和運行管理，促進本科生創新實踐活動高效蓬勃發展，推動本科生創新實踐能力提升，加快本科生整體培養質量躍升，具有重要的現實意義。
2、建設航天學科本科生創新實踐基地的必要性
2000年以來，隨著國家政策調整，航空航天事業地位日益突出，除傳統航空航天院校外，高等院校尤其是工科院校，如清華大學、上海交通大學、西安交通大學、大連理工大學等紛紛設立航空航天專業，空天學科本科生招生規模日益擴大。對于航空航天這樣的尖端科學技術，通過建設創新實踐基地，鼓勵本科生從事豐富多彩的創新實踐項目，對于增強本科生專業認同感，激發創新激情，培養創新能力、實踐能力和協同攻關能力等尤為重要。
2.1是強化本科生認同感、激發學習熱情的需要
本科教育是高等教育的第一個階段，剛剛結束高中階段學習的本科生，對于高等學校專業的含義理解和認知程度十分有限，對所學專業未來應用領域和應用前景的認識更是少之又少，加上就業壓力大等各種因素影響，導致很多航天專業本科生專業認同感缺失，缺乏學習興趣，更談不上學習激情，嚴重影響本科生培養質量，尤其是相對研究生階段學習，本科階段是夯實基礎理論和學習能力的關鍵時期，薄弱的本科基礎，會嚴重影響學生未來研究生階段的學習，進而制約未來的發展。
建設本科生創新實踐基地，使本科生在課程學習的同時，有機會參與衛星、運載火箭、無人機、高空科學氣球等與所學專業有密切聯系的創新實踐活動，近距離接觸與所學專業密切相關的科研項目和工程項目，可使本科生充分理解航天學科的應用方向和應用領域，認識所學專業的重大戰略意義，了解所學專業的前沿發展動態，從而大大增強學生的專業認同感，加深專業認知度，激發濃厚的學習熱情[8]，打牢專業基礎。
2.2是培養本科生創新能力與實踐能力的需要
創新能力和實踐能力培養歷來受到國外高等學校高度重視，通過本科階段學習培養良好的創新能力和實踐能力，是本科生在研究生階段可出高水平研究成果、走上工作崗位可堪大任的關鍵。受傳統教育模式和教育觀念影響，現階段我國本科生教育對引導學生創新意識，鼓勵學生參與創新實踐活動，激發學生創新思維，培養學生創新能力和實踐能力的關注仍十分不足，造成本科生創新能力和實踐能力嚴重缺乏。在航空航天專業，很多本科畢業生畢業之時，尚未見過真實的飛行器，對飛行器組成和功能的理解僅局限于課堂上所講的通用的動力、結構、控制等幾部分，對更加具體的分系統和部件的認知十分匱乏。
建設本科生創新實踐基地，設置豐富多彩的創新實踐項目，為學生從事創新實踐活動提供良好條件，使本科生充分利用所學知識，設計新概念飛行器，參與諸如無人機等飛行器從方案論證、方案設計、加工制造至發射試驗的全壽命周期活動，可大大激發學生的創新熱情，激發學生的創新思維，培養實踐動手能力，從而大大提升創新能力和實踐能力。
2.3是培養本科生團隊協作精神和協同攻關能力的需要
人類科技史表明，絕大多數成功的科學家都具有良好的團隊協作精神[9]。大力協同、合力攻關的團隊協作精神，也是 “兩彈一星”、載人航天等國家重大項目研究歷程中凝練出來的寶貴財富。尤其是航天科技這樣的尖端科研領域，涉及面極廣，參與人員多，更是需要團結寫作的攻關模式。以載人航天工程為例，包括運載火箭系統、載人飛船系統、航天員系統、發射場系統、測控系統、著陸場系統等大系統組成，每個系統又包括若干子系統。這樣復雜的工程沒有大力協同、聯合攻關的團隊協作意識和組織模式是根本無法完成的。由于傳統本科教育模式中，學生絕大部分時間都用于課堂學習，最多在相關課程實驗或實驗課程中會有些許的寫作開展實驗項目的機會，造成本科生團隊協作精神和協同攻關能力難以得到很好培養。
建設本科生創新實踐基地，圍繞設置的模擬工程實際的飛行器設計項目，眾多本科生進行角色分工，共同完成一個實踐項目，集智創新，合力攻關，對于培養學生的退隊協作精神和集體榮譽感，提高協同攻關能力無疑具有重要作用。
3、航天學科高水平本科生創新實踐基地建設的啟示
高水平的本科生創新實踐基地，對于提高本科生的創新能力和實踐能力，培養團隊協作精神，培育創新思維，具有重要推動作用，而低質量的創新實踐基地，雖然浪費了大量人力物力，卻難以在提高本科生培養質量方面發揮作用。作者所在的國防科技大學無人飛行器本科生創新實踐基地，堅持以創新實踐項目合理設置為核心，以高水平導師隊伍配備為關鍵，以濃郁的創新氛圍營造為牽引，以健全規范的運行機制為保障，多年來，在推動提升航天專業本科生培養質量方面起到了重要作用，成為學院本科生創新實踐基地的典范。結合無人飛行器本科生創新實踐基地多年建設的實踐，我們認為，建設高水平的航天學科本科生創新實踐基地，必須做好以下幾個方面工作。
3.1努力設置高水平的創新實踐項目
實踐項目設置是創新實踐基地工作的核心，創新實踐基地的全部活動實際上都是圍繞實踐項目開展的，實踐項目設置的水平直接關系到創新實踐活動的效果，關系到基地的運行效果。本科生創新實踐基地實踐項目設置要充分考慮本科階段重在夯實專業基礎的學習特點，注重蘊含對所學專業知識的運用，充分體現學研結合；注重從多角度鍛煉學生的實踐動手能力，減少低水平的、粗放的所謂動手能力培養；注重鼓勵學生參加創新實踐項目的積極性和主動性，盡量減少項目設置限制，讓學生可以大膽嘗試新概念、新想法；注重實踐項目要根據航天技術前沿發展動態不斷更新，避免一個實踐項目連續使用多年。近幾年來，隨著無人飛行系統的發展，無人飛行器本科生創新實踐基地的實踐項目也實現了不斷更新，從常規無人機到太陽能無人機，從常規零壓氣球到長航時超壓氣球，從常規飛艇到平流層飛艇，實踐項目設置緊跟無人系統發展的前沿，實現了持續更新，起到了良好效果。
3.2打造指導能力強的導師隊伍
高水平的導師隊伍是建好創新實踐基地的關鍵[10]。導師不僅是創新實踐項目的設置者，而且直接指導學生參與創新實踐活動的全過程。創新實踐基地導師隊伍，既要保證有一定比例的有多年本科生培養經驗的老教授、老專家，又要大力吸納年輕的、時間充裕、思維活躍的青年教師，還可以適當引入航天工業部門的工程技術人員到創新時間基地兼職。創新基地導師隊伍建設可與本科生全程導師制度有機結合，選取在全程導師制中表現突出的導師進入創新實踐基地工作。多年來，無人飛行器創新實踐基地凝聚了大批年輕的具有博士學位的教師和博士后，吸納了兵器工業集團附屬工廠的工程技術人員，引進了部分具有海外留學經歷的青年教師，他們工作熱情高、工作時間充裕，創新實踐能力強，在創新實踐活動開展過程中和學生打成一團，親自參與無人機設計、加工制造、野外飛行試驗、試驗結果分析等全部環節，確保了創新實踐活動的效果。
3.3推動形成濃郁活潑的創新實踐文化
文化作為一種軟力量，其影響作用“于無形中見力量”。要采用靈活多樣的方式方法，推動形成濃厚的創新實踐文化氛圍，使學生積極主動參與創新實踐活動，勇于創新創造。經常舉辦各種創新實踐活動宣傳，讓對創新實踐活動感興趣的、切實參與創新實踐活動的學生做解說宣傳，引導更多學生進入創新實踐基地；在創新實踐基地舉辦各種形式的新概念飛行器設計大賽等競賽活動，設置專門的展區，展出歷次競賽獲獎作品，激發學生的創新實踐熱情[11]；可聘請美歐等航天學科創新創新實踐活動組織效果突出的院校的負責人，到創新實踐基地向學生介紹國外學生創新實踐的情況；可安排專門資金，鼓勵創新實踐能力強的學生參與國際學生創新實踐活動，比如參與國際高校大學衛星計劃，參與德國、瑞典等聯合發起的歐洲學生探空火箭和科學氣球創新實踐活動等。我校無人飛行器本科生創新實踐基地，每年定期安排在創新實踐活動中表現突出的本科生開辦學術交流活動，宣傳創新實踐活動成果，交流創新實踐活動經驗，擴大創新實踐基地影響；基地借助“航天科技文化周”等活動，舉辦各種形式的新概念無人機設計大賽，同時，積極派出學生參加“中航杯”、“挑戰杯”等全國性學生作品競賽活動。極大激發了學生在創新實踐活動中力爭上游的熱情，取得了豐碩的創新實踐活動成果，形成了競爭性創新實踐文化。
3.4制定規范高效的運行管理機制
健全規范的運行管理機制是本科生創新實踐基地高效有序運行、充分發揮作用的重要保障[12]。要設立專門的創新實踐基地管理機構，安排專門的高水平管理人員，對基地運行秩序進行管理，尤其是要考慮本科生課程較多的實際，確保實踐基地有足夠的開放時間，使學生確實在課程之余能夠進入基地開展實踐活動；要努力發揮信息化手段在創新實踐基地運行管理中的作用，依托互聯網等手段，實現實踐項目選擇、實踐項目交流、實踐成果展示等網絡化管理。
4、結束語
建設創新實踐基地，是探索提高航天學科本科生培養質量的一種新模式。從國內外著名高校已有航天學科創新基地的運行效果來看，基地的確在促進航天人才培養質量方面發揮了重要作用，從國內航天學科本科教育存在的問題和社會對航天學科畢業生的需求來看，建設創新實踐基地勢在必行。創新實踐基地的建設和運行是一項復雜的系統工程，本文結合作者所在的國防科技大學無人飛行器本科生創新實踐基地建設和運行情況，對建設航天學科本科生創新實踐基地的必要性進行了深入分析，對建好本科生創新實踐基地的政策措施進行了系統總結，為國內航天學科本科生創新實踐基地建設提供借鑒。
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2011年10月20―21日，LMS國際公司（以下簡稱LMS）一年一度的中國用戶大會在長沙成功舉辦，來自汽車、航空航天、船舶、家電、機械等行業和高校、科研機構等的近300位新老用戶，以及多家合作伙伴和媒體應邀參會.
10月20日，LMS全球副總裁兼首席技術官Jan Leuridan博士和LMS中國區經理郭繼忠先生共同介紹LMS的發展情況.目前，LMS在全球設立超過45個辦事處，員工超過1 200人，為全球5 000多家制造商的10萬位研發工程師提供服務，研發投入占公司總預算的25%；LMS的中國市場發展迅速，新增業務已占全球的18%，2012年LMS中國的目標是達到25%.
LMS全球副總裁兼首席技術官Jan Leuridan博士LMS中國區總經理郭繼忠先生歷經30多年的發展，LMS成功地從試驗方案提供商到混合仿真技術（測試+CAE）解決方案提供商，轉變為基于測試、機電仿真和工程咨詢為一體的解決方案提供商，特別是Imagine.Lab是目前市場上非常成熟的基于模型的系統工程（Model-based System Engineering，MBSE）的商業仿真平臺.
在20世紀80年代成立之初，LMS專注于NVH試驗業務，開發出一套全新的用于高級測試以及應用于試驗工程領域的多通道數據采集及分析系統.通過該系統，用戶不僅能夠更快速、深入地分析噪聲振動問題，而且可以基于試驗模型進行設計修改和預測.
進入20世紀90年代，為縮短開發周期、降低開發成本，客戶開始探尋用仿真方法替代部分實物試驗的開發方法.針對這一需求，LMS有效地集成試驗與CAE技術，成為混合仿真解決方案的先行者：將已有部件數據與新設計部件的仿真模型完美結合起來，構建出一套系統級的完整模型解決方案，消除試驗與仿真之間的壁壘，使客戶在開發早期就能在系統級水平上對產品進行精確仿真，從而及早發現關鍵問題，極大地加快用戶產品的開發速度和質量.
目前，機電產品的復雜程度越來越高，如汽車，既要求具有很好的舒適性，又要求降低油耗和排放，而且其電控系統越來越多、越來越復雜.若基于傳統流程進行產品開發，成本會增加很多，開發周期也會變長.因此，LMS推出基于MBSE的系統級解決方案：MBSE面向開放的多物理領域、多性能屬性和系統級集成，將產品開發流程中的仿真分析進一步向上游前移，使用戶在設計早期就可以綜合考慮產品的一維模型、三維模型、試驗模型和控制模型等，在概念階段就能更好地優化復雜產品架構，使大量的機械系統和電控系統設計問題得以及早發現和解決.
2011年8月，LMS成功收購比利時SAMTECH公司（以下簡稱SAMTECH），這是繼2007年和2010年分別并購法國Imagine公司和美國Emmeskay公司之后，LMS的又一重大戰略舉措.SAMTECH是歐洲領先的CAE解決方案開發商，其軟件被公認為線性和非線性力學仿真領域中的標桿，并擁有優秀的復合材料仿真分析解決方案；在過去二十幾年中，SAMTECH在航空航天和風力發電領域的成績斐然，如其產品為空客公司全球各地的分支機構以及注冊在“空客延伸企業（AIRBUS extended enterprise）”架構下的全球合作伙伴提供CAE結構分析和開發服務.這次并購整合兩家公司的市場資源優勢，實現優勢互補，為航空航天、汽車和其他高新技術產業的共同客戶創造雙贏的發展機會：過去，SAMTECH 80%的業務集中在歐洲，今后，LMS將利用其廣泛的業務及成熟的國際營銷網絡，進一步加快SAMTECH的軟件在亞洲和北美的推廣，提升其在全球航空航天領域重點客戶中的知名度，促進業務增長；SAMTECH的加入將深化LMS的測試與機電液仿真技術優勢，幫助用戶更好地運用新興的MBSE方法，提高產品競爭力，獲得更多的市場份額.
據Jan Leuridan博士在“Delivering transformative solutions to the global manufacturing Industries-Innovative systems engineering to boost brand value and sustainability”主題報告中的介紹，LMS具有獨特的工程創新平臺，該平臺由Test.Lab（試驗平臺），Imagine.Lab（機電系統仿真平臺）以及Virtual.Lab（三維性能仿真平臺）與LMS SAMTECH工程軟件包等3部分構成，同時，優秀的工程咨詢服務團隊為客戶提供項目實施、技術轉讓和合作開發等專業服務；除此之外，Jan Leuridan博士還通過汽車和航空航天等案例介紹LMS如何協助用戶應對產品輕量化、燃油經濟性、新能源利用、環保性和舒適性等方面的挑戰；介紹MBSE方法的應用將更好地協助用戶優化開發流程，使工程師在設計早期即在概念階段就能更好地優化復雜產品的架構.會上，在被問及SAMTECH的軟件產品今后將如何發展時，Jan Leuridan博士告知，一方面，SAMTECH的軟件產品將繼續獨立存在，且LMS將注入強大的力量繼續加強研發；另一方面，SAMTECH擁有獨特的非線性力學分析和多體動力學分析技術，Virtual.Lab是優秀的聲學和NVH、多體動力學與疲勞等多學科三維仿真分析系統，因此LMS正在開發接口使二者集成起來，為航空航天、汽車和風力發電等領域提供更加完整的系統級解決方案.
據悉，Virtual.Lab 11將在2012年上半年正式，比原計劃推遲半年，原因就是開始整合SAMTECH的產品和技術，Virtual.Lab 11的主要新功能及改進有：(1)非線性多體動力學分析功能，Virtual.Lab的Motion在進行多體系統（線性柔性體部件+非線性部件+剛體部件+測試模型+液壓控制部件）仿真時，可以利用SAMTECH的非線性求解器精確處理非線性部件，包括材料非線性、幾何非線性和接觸非線性等，如整車中的螺旋彈簧和襯套等；(2)多體模型能實時輸出C代碼功能，可以利用實時C代碼輸出模型進行硬件在環(Hardware-in-the-Loop，HIL)的半實物仿真，與AMESim的實時分析功能完美結合起來；(3)在Virtual.Lab的Motion中正式推出板簧模板，結合混合路面Motion-TWR，可針對卡車進行完整的仿真；(4)進一步完善Virtual.Lab Motion中的針對小轎車的Car模板；(5)集成的聲-振耦合求解器，利用SAMTECH有限元求解器，可以在Virtual.Lab中進行振動計算，包括模態計算、模態疊加響應計算和直接積分響應計算，結合LMS原有的聲學求解器，整個方案更加完整，無須再借助第三方的求解器工具；(6)正式推出熱疲勞分析功能和復合材料疲勞的分析功能.
會上，美國福特汽車公司的首席技術專家Takeshi Abe博士，三一集團總裁助理、研究總院常務副院長劉永紅博士，中航金航數碼科技有限責任公司副總經理寧振波研究員等30多位嘉賓作了精彩的報告，與參會人員分享LMS產品在汽車、工程機械、航空航天、鐵路機車、機械和船舶等領域的測試和仿真應用案例.
1 緒論
隨著市場經濟的高速發展，用戶要求產品的設計種類也越來越多樣化，用戶對于產品的質量也提出了更高的要求。在航空航天、汽車、輪船等行業中，柔性工裝應用廣泛。生產制造業為了提高市場競爭力，必須快速適應市場需求，并且對于這一需求給予快速的反應，以此來提高自己的制造能力。
然而，控制系統在柔性工裝中具有舉足輕重的作用，再加上用戶對于設計多樣化的要求，所以柔性工裝控制系統的設計成為本文研究的重要對象。
2 柔性工裝定義
首先，工裝指的是一種工藝設備，為了保證零件在加工中的質量和效率而使用的一種設備。
那么，柔性工裝則就是相對于定位夾緊等單一傳統工裝而言的技術。柔性工裝系統結合了數字化技術和自動控制技術，將軟件和硬件相結合。所以柔性工裝是對工裝的一種升級與變化，因為柔性工裝能夠根據待裝工作任意調整，從而實現產品裝配質量與效率的統一。柔性工裝與柔性裝配技術有著密切的聯系，柔性裝配技術包括：精確定位與測量、柔性工裝、數據采集處理。然而柔性工裝是柔性裝配技術的中心環節即最重要的環節。
3 柔性工裝技術發展概括
3.1 國外發展狀況
早在二十世紀三十年代，英國的一家坦克制造廠就率先使用了柔性工裝技術。并且他們在現代柔性工裝技術中進行創新，使現代柔性工裝的種類和工作原理更加的科學。
然而柔性工裝技術開始應用機設計中是在20世紀末，那時飛機數字化裝配技術興起，并且隨后在美歐等發達國家迅速發展。在1994年歐盟提出在飛機上面的柔性工裝控制系統方面的研究設計，并得出研究柔性工裝控制系統的最終目標就是實現數字化無型架裝配（JAM）。美國Boeing777研制周期縮短，出錯率也減少了，成本也降低了，這成為制造研究柔性工裝設備在數字化和技術化方面的雙重突破。
總之，柔性工裝控制系統的設計在國外飛機制造業中起到了重要的作用，為國外機械制造業的發展也帶來了美好的前景。
3.2 國內發展狀況
近年來，我國飛機制造業及科研院校在引進國外先進技術的同時，也對柔性工裝控制系統的設計加以高度的重視，并對此進行了一系列的研究。尤其是在航空業和企業中的裝備技術和組織管理方面，必須要采取先進技術。飛機制造業運用CAD技術在飛機型架中的創造與設計，建立了柔性工裝控制系統的參數設計。
比如，西北工業大學的吳建軍、谷雨等，他們設計的柔性工裝控制，就是利用模糊控制的方法，調節機械執行機構控制系統的參數，以此來減少誤差，從而實現控制系統裝配與定位的同步控制。再比如，西北工業大學的王仲奇、肖慶東，他們也對柔性工裝控制系統進行了開發與設計，所得的成果就是“十字架支臂式”定位裝置，并將這個定位裝置進行了數字化裝配定位系統平臺的組建，這也是在柔性工裝控制系統方面的一大突破。
4 柔性工裝控制系統的方案設計
柔性工裝控制系統的方案設計，決定了這個柔性工裝系統的運行質量與效率。柔性工裝控制系統的設計方案可采用PLC并行控制策略，電機與驅動器相對應。這樣可以保證同時對多柔性支撐裝置進行調整，并且這個方案可以使調整的時間比較短。為了解決在這個方案中系統成本高，所占空間大等各種局限性，可以采用串行控制方案，在電機和驅動器之間增加切換控制電路，這樣就可以讓一個驅動器帶動多個電機。這樣就可以得出采用“上位機+控制器+執行單元”這種控制方式，是柔性工裝控制系統的一種重要設計方案。
5 研究柔性工裝控制系統的意義
在經濟高速發展的今天，科學技術也不斷的發展，因此人們的機械制造產品需求也不斷提高。為了滿足廣大用戶的需求，機械制造業必須提高自己的設計與創新。由機制造領域對柔性裝配技術的要求越來越高，這使得飛機柔性裝配技術成為機械制造的關鍵環節，因此為了飛機柔性裝配的發展，研究柔性工裝控制系統的設計具有重要的意義。
6 總結
柔性裝配在現在的機械制造行業有著舉足輕重的地位，飛機柔性裝配在各種新式飛機的研制中也是中心環節，把握好柔性裝配技術，才能提高飛機裝配的質量和效率，減短飛機研發的周期，降低成本，才能實現利益的最大化。
本文結合了飛機制造領域對于柔性裝配的高要求進行分析，并且對柔性工裝的發展狀況進行了簡要的概括，并提出了柔性工裝控制系統的方案設計，為柔性裝配的進一步發展奠定了基礎。
參考文獻
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論文摘要：目前單片機滲透到我們生活的各個領域，本文介紹了單片機的應用并且根據自己的一些經驗談了單片機應用過程中應該掌握的幾個技巧。
目前單片機滲透到我們生活的各個領域，幾乎很難找到哪個領域沒有單片機的蹤跡。導彈的導航裝置，飛機上各種儀表的控制，計算機的網絡通訊與數據傳輸，廣泛使用的各種智能IC卡等等，這些都離不開單片機。更不用說自動控制領域的機器人、智能儀表、醫療器械了。因此，單片機的學習、開發與應用將造就一批計算機應用與智能化控制的科學家、工程師。
一、單片機的特點應用
單片機的特點主要有：高集成度，體積小，高可靠性；控制功能強；低電壓，低功耗，便于生產便攜式產品；易擴展；優異的性能價格比。目前，單片機的應用領域主要包括：辦公自動化設備；單片機在機電一體化中的應用；在實時過程控制中的應用；單片機在日常生活及家用電器領域的應用；在各類儀器儀表中引入單片機，使儀器儀表智能化，提高測試的自動化程度和精度，簡化儀器儀表的硬件結構，提高其性能價格比；在計算機網絡和通信領域中的應用；商業營銷設備；單片機在醫用設備領域中的應用；汽車電子產品；航空航天系統和國防軍事、尖端武器等領域，單片機的應用更是不言而喻。
二、單片機開發中的幾個基本技巧
在單片機應用開發中，代碼的使用效率問題、單片機抗干擾性和可靠性等問題仍困擾著。現歸納出單片機開發中應掌握的幾個基本技巧。
1、如何減少程序中的bug。對于如何減少程序的bug，應該先考慮系統運行中應考慮的超范圍管理參數如下。物理參數：這些參數主要是系統的輸入參數，它包括激勵參數、采集處理中的運行參數和處理結束的結果參數。資源參數：這些參數主要是系統中的電路、器件、功能單元的資源，如記憶體容量、存儲單元長度、堆疊深度。應用參數：這些應用參數常表現為一些單片機、功能單元的應用條件。過程參數：指系統運行中的有序變化的參數。
2、如何提高C語言編程代碼的效率。用C語言進行單片機程序設計是單片機開發與應用的必然趨勢。如果使用C編程時，要達到最高的效率，最好熟悉所使用的C編譯器。先試驗一下每條C語言編譯以后對應的匯編語言的語句行數，這樣就可以很明確的知道效率。在今后編程的時候，使用編譯效率最高的語句。各家的C編譯器都會有一定的差異，故編譯效率也會有所不同，優秀的嵌入式系統C編譯器代碼長度和執行時間僅比以匯編語言編寫的同樣功能程度長5-20％。對于復雜而開發時間緊的項目時，可以采用C語言，但前提是要求你對該MCU系統的C語言和C編譯器非常熟悉，特別要注意該C編譯系統所能支持的數據類型和算法。雖然C語言是最普遍的一種高級語言，但由于不同的MCU廠家其C語言編譯系統是有所差別的，特別是在一些特殊功能模塊的操作上。所以如果對這些特性不了解，那么調試起來問題就會很多，反而導致執行效率低于匯編語言。
3、如何解決單片機的抗干擾性問題。防止干擾最有效的方法是去除干擾源、隔斷干擾路徑，但往往很難做到，所以只能看單片機抗干擾能力夠不夠強了。在提高硬件系統抗干擾能力的同時，軟件抗干擾以其設計靈活、節省硬件資源、可靠性好越來越受到重視。單片機干擾最常見的現象就是復位；至于程序跑飛，其實也可以用軟件陷阱和看門狗將程序拉回到復位狀態；所以單片機軟件抗干擾最重要的是處理好復位狀態。一般單片機都會有一些標志寄存器，可以用來判斷復位原因；另外你也可以自己在RAM中埋一些標志。在每次程序復位時，通過判斷這些標志，可以判斷出不同的復位原因；還可以根據不同的標志直接跳到相應的程序。這樣可以使程序運行有連續性，用戶在使用時也不會察覺到程序被重新復位過。4、如何測試單片機系統的可靠性。當一個單片機系統設計完成，對于不同的單片機系統產品會有不同的測試項目和方法，但是有一些是必須測試的：測試單片機軟件功能的完善性；上電、掉電測試；老化測試；ESD和EFT等測試。有時候，我們還可以模擬人為使用中，可能發生的破壞情況。例如用人體或者衣服織物故意摩擦單片機系統的接觸端口，由此測試抗靜電的能力。用大功率電鉆靠近單片機系統工作，由此測試抗電磁干擾能力等。
綜上所述，單片機已成為計算機發展和應用的一個重要方面，單片機應用的重要意義還在于，它從根本上改變了傳統的控制系統設計思想和設計方法。從前必須由模擬電路或數字電路實現的大部分功能，現在已能用單片機通過軟件方法來實現了。這種軟件代替硬件的控制技術也稱為微控制技術，是傳統控制技術的一次革命。此外在開發和應用過程中我們更要掌握技巧，提高效率，以便于發揮它更加廣闊的用途。
參考文獻：
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【關鍵詞】單片機AT89C51 直流電動機 PWM脈沖調制
直流電動機就是將直流電能轉換成機械能的電機。分為兩部分：定子與轉子。定子包括：主磁極，機座，換向極，電刷裝置等。轉子包括：電樞鐵芯，電樞繞組，換向器，軸和風扇等。由于直流電機具有良好的啟動、制動和調速性能，直流電機調速系統已廣泛應用于工業、航天領域的各個方面，最常用的直流技術是脈沖調制（PWM）直流調速技術，具有調速精度高，響應速度快，調速范圍寬和損耗低的特點。
1、調速原理
PWM為主控電路的調速系統：基于單片機類由軟件來實現PWM，在PWM調速系統中占空比D是一個重要參數在電源電壓Ud不變的情況下，電樞端電壓的平均值取決于占空比D的大小，改變D的值可以改變電樞端電壓的平均值：一、定寬調頻法：保持t1不變，只改變t，這樣使周期（或頻率）也隨之改變。二、調寬調頻法：保持t不變，只改變t1，這樣使周期（或頻率）也隨之改變。三、定頻調寬法：保持周期T（或頻率）不變，同時改變t1和t。前兩種方法在調速時改變了控制脈沖的周期（或頻率），當控制脈沖的頻率與系統的固有頻率接近時，將會引起振蕩，因此常采用定頻調寬法來改變占空比從而改變直流電動機電樞兩端電壓。
2、系統硬件設計
AT89C51是帶4K字節FLASH存儲器的低電壓、高性能CMOS 8位微處理器，帶2K字節閃存可編程可擦除只讀存儲器的單片機，單片機的可擦除只讀存儲器可以反復擦除1000次。系統采用ATMEL高密度非易失存儲器制造技術制造，與工業標準的MCS-51指令集和輸出管腳相兼容。
復位電路和時鐘電路是維持單片機最小系統運行的基本模塊。復位電路通常分兩種：上電復位和手動復位。有時系統在運行過程中出現程序跑飛得情況，在程序開發過程中，經常需要手動復位，所以本次設計選用手動復位。隨計算機技術及電力電子技術的發展，PWM波形采用軟件方法實現顯得非常靈活和實用以89C51單片機為控制核心，晶振頻率為12MHz定時計數器TO、T1作定時器使用，工作在方式1，定時時間為0.1ms，若PWM波形的頻率為50Hz，占空比為1：1，則和R0載入30H和31H單元的值初始100，若在程序中利用按鍵產生中斷調用來改變30H和31H單元的值就可以改變占空比。
在直流電動機的驅動中對大功率的電動機常采用IGBT作為主開關元件，對中小功率的電機常采用功率場效應管作為主開關元件。本次系統設計采用集成電路L298來驅動電機。由于電機具有較大的感性，電流不能突變，若突然將電流切斷，將在功率管兩端產生很高的電壓，損壞器件。我們在此電路中應用的是二極管來續流，利用二極管的單向導通性。
3、系統軟件設計
該主程序主要完成初始化，設置定時常數和中斷入口程序，主程序不斷的循環處于等待中斷狀態；
通過按鍵延時程序來判斷按鍵的按下與否，消除按鍵的抖動；
用于驅動電機的啟動程序：
time0（） interrupt 1 using 0
{
if（timebit
else{pwmout=0；}
timebit++；
if（timebit>99）{timebit=0；}
}
在該設計中，利用Proteus軟件進行仿真。仿真結果如上圖所示。其中按鍵從上到下分別為電機開始轉動、正反轉、加速和減速控制。其中IN1、IN2和IN3、IN4分別控制兩個電機的轉動。并用兩位的共陰的數碼管來顯示其電機的轉速。
4、仿真結果分析
當仿真開始運行時，各個模塊處于初始狀態。點擊右邊的獨立鍵盤加速或是減速按鈕。顯示模塊便開始顯示數字，然后點擊正傳或是反轉。電機的驅動模塊能夠實現電機的正轉、反轉、加速、減速、停止等操作。且改變PWM脈沖時的占空比電機的工作電壓改變。因此，當按鍵P1.0按下的時候電機開始轉動；當P1.1按下的時候電機開始正轉，沒按下的時候反轉；當P1.2按下的時候電機加速，P1.3按下開始減速。從仿真結果可以看出，本設計可以得到預期的仿真效果。
[關鍵詞] JMeter，性能測試
中圖分類號：TP311.52 文獻標識碼：A 文章編號：1009-914X（2016）08-0289-02
1.概述
隨著軟件系統日趨復雜化，人們對軟件商業化需求越來越高，不再僅僅是傳統意義上的功能滿足，還需要優良的性能，這一點尤其體現在對Web的使用體驗上。Web性能的測試是Web開發中不可缺少的一個環節，為系統的優化和用戶體驗上帶來了可靠的依據[1]。。而JMeter作為一款開源的純界面的性能測試工具，因其使用方便、簡單、靈活等特點，被用作常見的Web性能測試的工具之一。
2.JMeter構建性能測試
JMeter的工作原理是先向服務器發出請求，并等到服務器的返回結果，將此結果由圖形等方式進行展示從而完成對數據庫、FTP、Web Service等的性能測試。
2.1JMeter框架介紹
JMeter框架主要由下圖1-1所示[2]：
JMeter的框架介紹如下：
1） 測試計劃是JMeter進行性能測試的起點。
2） 線程組是模擬并發的用戶而設計，從而并發的發送用戶請求。
3） 監聽器是用來收集測試結果，并且確定結果顯示的方式。
4） 邏輯控制器允許自定義JMeter發送請求的行為邏輯，與Sampler結合使用可用來模擬復雜的請求序列。
5） 斷言用來判斷請求響應的結果是否如用戶所期望的，并判斷結果是否正確。
6） 配置元件維護Sampler需要的配置信息，并根據實際的需要來修改請求的內容。
7） 前置處理器負責在生成請求之前的工作，并用來修改請求的設置。后置處理器負責生成請求之后的工作，并處理請求相應的數據。
8） 定時器負責定義請求之間的延遲間隔。
2.2JMeter實例
使用JMeter模仿用戶在1秒內發出20個訪問的并發請求。
過程如下：
1） 添加線程組
下面依據測試場景，設置線程組的參數。
設置迭代數為：每1秒，發送20個請求數，循環1次。
2） 創建請求
本次依據測試場景，設置的http的參數為：
請求名稱：http請求
服務器名稱：
方法：GET
3） 系統監控
依據測試場景，用JMeter進行性能測試的過程中，對請求響應時間和服務器資源占用情況進行了監控[3]。
測試過程中一直保持在20個并發用戶，1秒內各自登陸操作訪問瀏覽器一次的情況下進行。
總結：圖1-4聚合報告中可以分析出打開網頁的平均響應時間為947毫秒，最小響應時間為721毫秒，最大響應時間為1225毫秒，吞吐量為10.4每秒。經過詳細分析，20個并發用戶的情況下，查詢請求均都執行成功，且訪問平均響應時間為947毫秒。
3 JMeter進行Web負載測試對比
使用JMeter模仿用戶訪問的并發請求，并對比線程組下不同的參數得到的報告結果。
根據表1建立不同的測試計劃，分別得到的測試結果如表2-表5所示。
對于聚合報告，已經明確平均響應時間和90%響應時間（90% Line指的是發送請求后，有90%的用戶響應的時間所能達到的一個數值）是衡量性能測試的一個重要指標[4]。
由此分析：
（1）場景1和場景2相比，在同樣的并發請求情況下，伴隨著用戶數的增加，服務器的平均響應時間和響應的中間值都隨著有所增加；
（2）場景2和場景3相比，在同樣的并發請求情況下，伴隨著循環次數的增加，服務器的平均響應時間和響應的中間值都變化不大；
（3）場景2和場景4相比，在有著同樣數量的用戶請求情況下，線程啟動上的時間間隔為200/200=1秒時，服務器的平均響應時間和響應的中間值比線程啟動上時間間隔為0（即并發啟動）時要小。分析得出并發啟動時對服務器的負載壓力比在線程啟動時有時間間隔時對服務器的負載壓力大。
通過對以上Web服務器性能測試的對比，分析出通過設置線程組中的不同參數，可以模擬出不同數量的并發用戶向服務器發送請求，進而可以實行負載和壓力測試。經過不同的參數對比，可以得出一個極限值，此值即為服務器所能承受的最大負載值。當并發用戶數少于此極限值時，所有的用戶均能成功訪問該系統，而當并發用戶數大于此極限值時，有部分用戶會訪問系統失敗[5]。
4 結語
JMeter作為常用性能測試工具之一，其優點有：
（1）無需安裝，下載其壓縮包經過解壓后即可使用；
（2）純Java界面，操作簡便；
（3）成本幾乎為0；
（4）兼容Badboy腳本錄制軟件，可以配合使用，實現快速簡捷的性能測試所以就整體效果來說，JMeter是性能測試軟件的好幫手。
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關鍵詞：航空宇航；測試技術；教學改革；研究生
中圖分類號：G642.0 文獻標識碼：A 文章編號：1002-4107（2016）11-0001-04
測試技術課是工程類專業的主干專業基礎課，對于學生的動手實踐和試驗探索能力培養具有非常重要的意義。該課程是一門綜合性和實踐性很強的課程，在教學過程中必須有效兼顧知識傳授的廣度和深度、試驗探索的理論與實踐兩對矛盾[1]。通常在本科和研究生層次上都會開設相應的課程。
創新能力培養已成為研究生教育改革的基本問題，應將其貫穿于包括課程教學在內的研究生培養的各個環節[2]。研究生創新能力的培養不僅影響高等學校知識創新的水平， 也關系國家未來的整體創新能力[3]。近年來，隨著航空宇航事業的迅猛發展和公眾對航空宇航的認知提升，研究生學歷已經成為從事航空宇航技術工作的基本條件，越來越多的學生跨專業進入航空宇航類專業的研究生行列。培養具有創新能力的航空宇航專業研究生對于提升我國航空宇航領域的技術實力和國際競爭力具有非常重要的意義。鑒于測試技術本身具有很強的實踐性，因此有必要探索能激發研究生積極思維和主動參與、具有航空宇航特色的測試技術課程教學模式，使測試技術課程教學成為培養研究生創新和實踐能力的重要環節。
關于本科階段測試技術課的教學改革和實踐，國內諸多學者進行了卓有成效的探索。針對機械工程與自動化及相關專業“測試技術”精品課程建設的需要，劉進志等從教學資源建設、師資隊伍建設、教學內容革新、實踐教學模式改革等方面進行了探索。王豐在“機械工程測試技術”課程體系優化、優質資源開發、教學技術改進、實驗內容建設、工程素養和創新能力培養等方面進行了一系列改革與實踐[4]。以培養學生綜合應用能力為目標，李孟源等提出了強化測試技術實踐教學的新思路，并在河南科技大學的教學過程中進行了實踐[5]。賀德全對通信、電子信息、測控工程專業測試技術課“現代測試技術及應用”的教學改革進行了有益的探索，提出了課程改革的新思路[6]。王鵬等對應用電子技術、信息工程、測控技術與儀器等專業的測試技術課“自動測試系統”課程建設進行了探索，在教學隊伍、教學內容、教學方法與教學手段、教材建設、教學管理和實踐教學等方面開展了教學改革實踐[7]。
不同于本科測試技術課程，研究生測試技術課更強調以創新和實踐能力培養為核心的知識體系廣度和試驗探索實踐。課程教學應充分借鑒國外頂尖高校的先進經驗，強化前沿性、研討性和實踐性等教學環節，激發學生主動參與和積極思維的創新意識，為學生創新實踐能力的培養提供充足的教學空間[8]。然而遺憾的是，如何對研究生測試技術課進行改革以適應創新實踐能力的培養需求在國內還是空白，更遑論航空宇航這樣具有鮮明專業特色的研究生測試技術課程的教學改革。
有鑒于此，本文以北京理工大學 “航空宇航測試與試驗技術”課程為樣本對航空宇航類專業研究生測試技術課程的教學改革進行了探索。在分析該課程的培養需求和教學目標基礎上，本文提出了課程教學改革思路和詳細的教學環節設置，總結了依托課程網站、科研課題和實驗室設備進行課程教學改革的經驗和實踐效果，以期對國內高校航空宇航類專業及類似專業的研究生測試技術課教學改革有所啟發。
一、培養需求分析
“航空宇航測試與試驗技術”是北京理工大學宇航學院為航空宇航科學與技術專業開設的一門主干技術基礎課，是學術型碩士研究生、全日制碩士專業學位研究生以及本科起點博士的專業必修課。課程課內計劃學時為54學時，考核方式為平時考核與期末考試相結合的方式。其中，平時考核占70%，期末考試占30%。在測試技術、航天技術概論等課程學習的基礎上，本課程旨在構建合理的課程知識體系，著力培養研究生在航空宇航領域的創新和實踐能力，為培養肩負航空航天事業發展重任、理論與工程并重的高層次研究人才奠定必要的基礎。
表1給出了近3年來課程的選課情況。需要說明的是：除表中明確列出的四個方向外，學術碩士生和本科起點博士生的研究方向還包括航空宇航制造及其自動化和振動與噪聲控制兩個方向，專業碩士生的研究方向還包括發射理論與技術、材料與結構力學和空氣動力學三個方向。因人數較少，為簡化需求分析，表中將這些方向統一歸入其他項。從表1可以看出，本課程的選課研究生逐年階梯式上升，課程的重要性和效果得到了研究生的廣泛認可；選課研究生涵蓋了北京理工大學航空宇航科學與技術專業的主要研究方向和三個不同層次的研究生。因此課程內容需要精心設計，以滿足不同方向和不同層次研究生的學習需求。
與其他類型專業不同，航空宇航科學與技術是針對工程應用背景設置的專業。各研究方向的基礎知識和應用領域涵蓋很大的技術范疇，跨越機械、電子和信息等多個不同的領域，相應的測試需求也存在很大的差異。表2給出了主要研究方向的專業背景和測試需求。事實上，就本科層次而言，機械、電子信息、測控與儀器等不同專業類型的測試技術課程教學的側重點和教學內容也存在很大的差別。本課程的教學目標需要充分考慮相關方向研究生在專業基礎、應用背景和測試需求等方面的差異。
表2 主要研究方向專業背景及測試需求
鑒于航空宇航科學與技術專業具有專業涉及面寬、創新性強和測試需求明確等特點，本課程的教學目標定位在：（1）深化有關測試的基礎知識和理論，介紹相關研究方向測試技術發展前沿，兼顧深度與廣度、經典與現代兩對矛盾，構建合理的課程知識體系，激發研究生的主動參與熱情；（2）以測試系統設計和調試為手段，強化以知識應用為特征的實踐能力培養；（3）以文獻閱讀和
探索研究為手段，通過體會和體驗方式培養創新能力。
二、教學改革思路與措施
根據以上教學目標，本課程在北京理工大學精品課程建設項目的支持下，對“航空宇航測試與試驗技術”課程的教學進行了改革，期望通過優化課程教學過程，適當壓縮理論教學課堂授課內容，借助科研和實驗室優勢強化前沿性、研討性和實踐性教學環節，提升課程教學效果。
本課程的教學主要由理論教學、專題討論、測試系統設計和自選試驗四個環節組成。
根據教學計劃，理論教學應著力于深化測試與試驗的基礎知識和理論以及介紹本專業測試的工程需求，主要包括測試基礎理論及其應用和航空航天試驗技術兩個部分。具體內容為測試基礎理論、數據采集與虛擬儀器技術、測試系統設計及評估、航空航天試驗概述、航天測控系統、空間環境試驗技術、飛行試驗技術。其中，前三者主要著眼于深化測試與試驗的基礎知識和理論，后四者主要是幫助研究生了解其所在研究方向的測試需求。理論教學在實施過程中主要存在兩個方面的問題。一方面，選修本課程的研究生的基礎有較大的差異。在選修本課程的研究生中，部分是本校本專業的本科畢業生，選修過類似課程，對專業應用背景和測試需求已有一定的了解，但也有相當部分的研究生是跨專業的，對測試基礎知識和理論了解較少，對專業應用背景和測試需求了解不多。另一方面，理論教學學時有限和不同方向的研究生興趣差異也是需要考慮的問題。基于以上考慮，理論教學采用課堂講授和課后自學相結合的方式進行。對理論性較強的、各研究方向有共同興趣的內容采用課堂講授；對其他內容，依托精品課程項目支持建設的課程網站開展教學，以自學為主，通過網上測驗和答疑等方式幫助研究生檢驗和鞏固學習效果。
專題討論是兼具研討性和前沿性特點的綜合性重點教學環節，對構建研究生課程知識體系廣度、提高創新意識以及體會創新過程具有重要的作用。根據研究生人數的不同，本環節占本課程的教學總學時的1/3―1/2。專題討論要求研究生結合專業方向、課題組科研項目、參研課題或者個人感興趣領域的測試需求進行調研，以近5年內發表的重要文獻為主，完成專題報告，并在課堂上進行時長為20分鐘的講述以及現場質詢。現場質詢時，先由其他研究生根據自己的理解提出問題，教師補充提問和做最后的評價總結。原則上，專題報告必須有與測試相關的思考和分析，并應提交最終的電子文檔。教師根據研究生的報告以及現場回答情況給出相應的評定成績。研究生在他人報告的現場質詢環節所提出的問題的質量將作為其成績評定的重要組成部分。為便于研究生完成選題、搜集材料以及準備專題報告，教師會在課堂上結合自身的科研積累進行相應的專題報告，并給出選題方向和專題范例供研究生參考。
測試系統設計是針對實踐能力培養的教學環節，目的在于強化測試系統設計能力，是在本科課程基礎上對研究生知識應用能力的進一步深化。該環節分為兩個階段。一是教師在課堂上對若干個典型設計范例由淺入深地講解，采用互動教學方式加深研究生對設計難點的理解。課堂教學時共選用3個設計范例。其中，第1個范例較簡單，教師通過仔細講解使研究生對設計流程有所了解；后面進行更接近工程實際的兩個范例教學時，教師先給出設計題目，研究生若干人為一組討論后推薦1人作為代表在黑板上寫出設計結果，教師在課堂上組織學生對各組的設計結果進行充分討論后給出參考答案和總結，以突出設計難點和其解決思路。二是在上述基礎上，研究生自主選擇設計題目，教師通過對研究生提交的設計作業存在的典型問題進行點評，有針對性地糾正存在的共性問題。
不同于本科測試技術課程的實驗環節，自選試驗環節屬于研究性的試驗項目，是兼具前沿性和實踐性特點的綜合性環節，也是研究生體驗創新的重要途徑。整個試驗過程，研究生自主選題，自由組合，自行組織管理。試驗沒有確定的答案和結果，要求研究生若干人（一般4―6人）1組圍繞課題組科研項目、參研課題、實驗室特定設備和自己感興趣的主題開展試驗。自選試驗中發現問題、分析問題和解決問題的過程即是研究生體驗創新的過程。根據需要，學校可以適當資助研究生自行購置試驗器材，搭建測試系統開展試驗。教師通過選題討論、疑難解答和報告評定等方式管理和控制試驗進程和教學質量。
各教學環節與教學目標的關聯如圖1所示。由圖1可以看出，改革后各教學環節更有利于強調知識廣度和現代前沿的課程知識體系構建，并且設置的測試系統設計、專題討論和自選試驗三個環節大幅增加了前沿性、研討性和實踐性教學內容，有效加強了研究生創新能力和實踐能力的培養，形成了鮮明的航空宇航教學特色。這具體體現在以下幾個方面。
（1）通用與特色有機結合的教學內容、基礎與前沿并重的教學思路是構建課程知識體系的保障。一方面，本課程的教學內容在強調通用測試技術的基礎上更注重航空宇航特色，大多與專業應用背景有關，能夠有效激發研究生的專業學習興趣，并為研究生從事相關試驗工作奠定基礎。另一方面，理論教學安排注重夯實研究生的理論基礎，專題討論可使研究生了解先進測試技術的發展情況及其在航天領域的應用前景。
（2）高度參與互動的教學模式是創新能力培養的前提。創新意識是創新能力的基礎，獨特的互動教學模式有效激發了研究生的主動參與和積極思維的創新意識。本課程超過1/3的學時是圍繞專題討論展開的，課程要求研究生必須主動參與討論，同時，教師要將提問情況作為考評標準之一。此外，試驗環節也要求研究生相互協作，共同完成預定的試驗項目。
（3）理論與應用緊密結合的教學方式是實踐能力培養的基礎。測試技術課程是一門以知識應用為導向的實踐型課程。本課程設置的專題討論、測試系統設計以及自選試驗三個環節占整個課程學時的2/3以上，為研究生應用測試理論和基礎知識的學習提供了充分發揮想象力和創造力的展示平臺。
三、教學改革的成效
改革后的課程學時分配及考核情況如表3所示。借助于圖2所示的具有良好互動性的課程網站，課程的理論教學學時被壓縮到10學時。除了《測試基礎理論》、《測試系統設計與評估》以及《航空航天試驗概述》三章在課堂上講授以外，其余的理論教學內容均被安排為自學。這種安排方式充分保證了其他三個教學環節（特別是專題討論環節）的學時，為優化課程教學奠定了基礎。
表4給出了近三年專題討論選題的統計分析結果。需要說明的是：表中的“結合研究方向”是指研究生所選的題目能夠結合本學科各研究方向的應用需求。“結合前沿”是指研究生所選的題目能夠結合測試技術的發展前沿。“結合科研”是指研究生選題為所在課題組此前開展的科研工作。研究生可通過查閱前人公開發表的論文和已畢業研究生的學位論文了解，也可通過與導師或者高年級研究生的交流理解項目深層次的技術問題。“結合課題”是指研究生所選題目與該研究生作為主要參與人參加的研究課題有關。由表中數據可以看出：絕大多數專題都能夠結合研究方向，有助于研究生對專業前沿和工程需求的理解與把握。這主要得益于專題準備階段指導教師對選題的嚴格把關和有意引導研究生盡量選擇與研究方向相關的題目。專題中也有相當比例的題目結合科研或者課題。尤其是結合課題的專題，由于研究生親自參與了課題，有深刻的實際體驗，報告效果極佳，也易于激發課堂討論。需要說明的是：結合課題的選題數量基本保持不變，這主要是后續選課的飛行器總體設計和航天器系統與自主技術方向研究生相對接觸試驗性質科研項目較少以及部分研究生課題暫時沒有確定的緣故。
表5給出了2014年度自選試驗分析結果。由統計結果可以看出：絕大多數試驗選題都是結合科研、課題和實驗室設備進行的，并且有相當部分試驗使用了專業實驗室的重大實驗設備。自選試驗的調試過程對研究生發現、分析和解決問題的能力提出了挑戰。通過參與自選試驗，研究生了解了先進設備的用途和前沿課題的試驗需求。由于所參與的課題是前沿的，部分試驗獲得的結果本身就具有創新性。這表明，通過依托專業實驗室的科研儀器設備，自選試驗取得了良好的教學效果。
依托互動良好的課程網站、反映學科前沿的科研課題以及強大的實驗室科研設備，“航空宇航測試與試驗技術”課程教學改革壓縮了理論教學的學時，并通過專題討論、測試系統設計和自選試驗等三個教學環節，為研究生構建了合理的課程知識體系，加強了研究生創新能力和實踐能力的培養力度，取得了良好的教學效果。本課程的教學改革探索開辟了新的航空宇航類專業研究生測試技術課教學模式，也可為類似專業教學改革探索提供有益的借鑒和參考。
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關鍵詞：STC89C52單片機；超聲波；紅外傳感器
DOI：10.16640/ki.37-1222/t.2017.07.002
1 引言
S著汽車工業的快速發展，關于智能車的研究越來越受人關注，該設計可以 應用于考古，機器人，醫療器械等許多方面，現實意義很強。通過利用STC89C52單片機的內部資源與程序的相結合，通過L298N驅動來控制小車的轉動方式，利用超聲波模塊設計小車的避障功能，最終使下車可以在不同路段安全平穩的行駛，不需要人為的去控制方向，達到無人監控的安全行駛效果。
2 基于智能循跡小車的總體設計方案
①項目是由STC89C52單片機最小系統板做為主控板，包括電源模塊、電機驅動模塊、超聲波模塊、紅外傳感器模塊。
②通過超聲波模塊來感知前面的障礙物，當測得的距離值小于或者等于設定的距離值時，小車就會自動轉向或者后退，來躲避障礙物，以此來達到避障的效果。
③紅外傳感器模塊是小車必不可少的部分，使小車沿著指定的軌道方向前進，通過鋪設不同的軌道，小車可以通過軌道的變化按不同的方案行駛。
3 硬件電路設計
硬件電路分為：電源模塊、單片機最小系統模塊、L298N電機驅動模塊、紅外感應模塊、超聲波模塊。
3.1 電源模塊
首先我們利用穩壓電源供電，穩壓電源供電穩定方便調試，但是穩壓電源體積大，只適合調試階段的使用。
但是相對于穩壓電源而言，干電池的體積較小，電壓穩定，方便小車移動，所以我們采用兩節18650電池來供電，然而單片機系統需要的是5V電源，所以我們要對電源進行降壓處理，通過LM7805電源芯片穩成系統需要的5V電源。以下是設計的硬件圖。
3.2 單片機最小系統模塊
本系統采用STC89C52單片機作為中央處理器。他的主要任務是在小車行走過程中不斷讀取傳感器采集到的數據，將得到的數據進行處理后，來控制小車的行走。
3.3 L298N電機驅動模塊
電機驅動模塊的主要功能是驅動小車輪子的轉動，對電機驅動系統具有高轉矩重量比、寬調速范圍、高可靠性等要求。通過單片機的I/O口輸入改變芯片控制端的電平，即可以對電機進行正反轉、停止操作的控制。
3.4 紅外感應模塊
在本模塊中我們采用TCRT5000 紅外反射式光電傳感器，TCRT5000 具有一個紅外發射管和一個紅外接收管，當發射管的紅外信號反射被接收管接收后，接收管的電阻會發生變化，電阻的變化取決于接收管所接收的紅外信號強度，常表現在反射面的顏色和反射面接收管的距離兩方面。
3.5 超聲波模塊
超聲波模塊是主要通過信號的反射來計算距離，通過軟件編程設置最小距離來實現小車的自動避障功能。
4 軟件流程
5 總結
本文針對四輪小車的設計，對其結構、原理、軟件設計、以及實現的功能進行了詳細的介紹。此設計主要圍繞自動循跡和避障這兩個功能展開。循跡主要通過紅外對燈對黑線的識別進行安全行駛，避障主要是通過超聲波測距的設計實現小車對障礙物的避讓。希望在今后的學習中，能夠學到更多。
參考文獻：
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原文
1.1概述
隨著經濟的發展，企業正向著大型化、規模化發展，而對于大中型企業，員工、職稱等跟工資管理有關的信息隨之急劇增加。在這種情況下單靠人工來處理員工的工資不但顯得力不從心，而且極容易出錯。
該系統的具體任務就是設計一個企業工資的數據庫管理系統，由計算機來代替人工執行一系列諸如增加新員工、刪除舊員工、工資修改、查詢、統計及打印等操作。這樣就使辦公人員可以輕松快捷地完成工資管理任務。
有鑒于Microsoft公司的數據庫開發軟件VisualFoxPro在數據庫軟件開發上的一些優勢。本系統使用了VFP6.0作為開發環境。
論文將就VisualFoxPro、關系型數據庫、企業工資管理系統這三個方面分別進行比較詳細的論述。
2數據庫基礎
1.2.1數據庫現狀
數據庫技術自產生以來，發展到今日已形成了堅實的理論基礎和獨特的數據處理技術，并獲得了廣泛的應用。數據庫技術是信息社會的重要基礎之一，是計算機科學領域中發展最為迅速的分支。數據庫技術是一門綜合性的技術，它涉及到操作系統、數據結構、算法設計和程序設計等知識，因此，在計算機科學中，將數據庫技術作為專門的學科來研究和學習。從應用的角度來看，計算機用戶需要掌握數據庫的理論基礎，以其來指導應用實踐。
數據庫學科的研究范圍十分廣泛，概括的講可以分為三個主要領域。
1）數據庫管理系統軟件的研制
數據庫管理系統（DBMS）是數據庫系統的基礎，研制DBMS的基本目標是擴大功能、提高性能、增強可用性。研制以DBMS為核心的一組互相可聯系的軟件系統已成為當前數據庫軟件產品的方向，這些在DBMS基礎上運行的軟件有：數據通訊軟件、表格軟件、數據字典、報表書寫、圖形系統等。
2）數據庫設計
......
目錄
1．系統介紹
2．現代流通企業管理系統的介紹
3．現代流通企業管理系統系統的應用
4．結束語
參考資料
