時間：2023-10-10 10:42:36
開篇：寫作不僅是一種記錄，更是一種創造，它讓我們能夠捕捉那些稍縱即逝的靈感，將它們永久地定格在紙上。下面是小編精心整理的12篇邊防公路建設，希望這些內容能成為您創作過程中的良師益友，陪伴您不斷探索和進步。
為做好*年全社會公路水運建設投資計劃的編報工作，現將有關事項通知如下：
一、建議計劃的編制要求
1、各級交通部門和建設單位要根據*年上半年計劃執行情況和全年計劃預計完成情況的基礎上，按照“*”規劃，圍繞江蘇交通現代化建設的總體要求，按照實事求是、保證重點、量力而行、注重效益的原則，統籌安排全社會公路、航道（船閘）、港口和汽車客貨運站建設投資規模、資金來源和投資計劃。
2、在編制建議計劃時，要落實項目資本金、銀行貸款和多元籌資的渠道，集中財力、物力保障重點工程建設；投資安排上要優先保證*年竣工投產項目、續建項目和明確的“*”新開工重點項目；前期工作基本完備的項目方可列入年度投資計劃。
3、已列入省年度計劃的地方建設項目，地方配套資金應安排到位。
二、建議計劃的編制分工和要求
1、高速公路建設計劃：
⑴省高速公路建設指揮部會同江蘇交通控股有限公司編制省指揮部直接負責建設管理的在建項目和*年計劃新開工項目；
⑵省長江大橋建設指揮部負責編制泰州過江通道建設計劃；
⑶蘇通大橋建設指揮部負責編制蘇通長江大橋建設計劃。
⑷崇啟過江通道建設計劃由江蘇交通控股有限公司編制并報送省交通廳。
⑸以市為主負責建設的高速公路建設建議計劃由所在市交通局負責編制。
以上單位編制的建議計劃要將項目建議計劃和投資來源分解到各市，并提出具體的建設內容、形象進度目標。
2、國省干線公路改造工程、農村公路建設建議計劃由廳公路局負責組織編制。
3、全省航道、船閘建設重點項目和一般養護改造建議計劃由廳航道局負責組織編制。
4、全省港口建設建議計劃由省港口管理局負責組織編制，其中，根據連云港、南通、鎮江市港口行政主管部門和交通主管部門的職責分工，上述三市內河港口建設項目、疏港公路項目由市交通局報送省港口管理局統籌研究。
5、其他干線公路、地方一般公路、汽車客貨運站由各市交通局負責組織編制。
以上內容除總計、合計外，要列出詳細項目清單和資金來源組成，已完成前期工作的需注明項目批復文號。
三、其他要求
1、各單位要認真總結分析“*”期間和今年以來的計劃執行情況，綜合分析交通建設存在的問題和影響交通發展的因素，進一步理清“*”規劃的發展思路、發展目標和對策措施，在此基礎上編制*年建議計劃。
2、各市應根據全省農村公路建設五年規劃和計劃，加快推進農村公路建設。對于要求列入省計劃管理的地方一般公路項目，必須具備相應的前期工作，在*年建設計劃中上報。
建議計劃要按照附表的統一格式填報，各項數字要認真核對，并注意與相關的統計數據相銜接；原則上廳直屬單位(除長江大橋建設以外)編制的建議計劃，應建立在由各市對口部門提出,并經所在市交通局審核同意的上報計劃基礎上，以避免項目的重復和遺漏。
3、計劃表格分省廳制表和交通部制表，其中，交通部制表中廳直屬單位負責填報總規模、用地計劃（重點項目）、重點項目、危橋改造、安保工程、治超檢測點、農村公路通達工程、改造工程、農村鄉鎮客運站、水運中央基本建設、非中央基本建設、水運全社會等表格相關內容；各市交通局（港口管理局）負責填報本市域內項目用地計劃（重點項目）、重點項目、主樞紐、公鐵立交、國邊防公路、農村鄉鎮客運站、渡改橋（或渡口改造）、水運中央基本建設、非中央基本建設、水運全社會等表格相關內容。
關鍵詞：高速公路建設環境影響 防治措施
U412.36+6
1.高速公路建設對環境的影響分析
1.1對生態環境的影響
高速公路的建設是帶狀工程，涉及面廣，對其周圍環境的影響很大，如水土流失、生態平衡失調、氣候異常、噪聲、廢氣和塵土等。建設初期，由于大量邊坡的開挖和填方會形成面積巨大的邊坡，同時對區域環境內的原有動植物群落造成破壞，極易發生水土流失和生物多樣性減少。隨后與之相伴的坡面土壤侵蝕、山體坍塌、滑坡、河流阻塞、水污染等災害，不僅影響道路的安全和水土資源的保護，而且危及周邊地區環境及公共設施的安全。高速公路建設過程中所造成的生態問題，尤其是的邊坡，靠自然界自身的力量恢復生態平衡常常需要較長時間，而陡峭的巖石邊坡往往留下永久的傷痕，不能自然恢復。公路運營后，路體分割了生物的生存空間，使公路附近的動物容易被汽車撞傷、壓死，而且由于汽車、噪聲的影響及廢氣等有害物質的產生，會使生物棲息的生態環境（空氣、水、土壤）逐漸惡化，引起生物發育不良，繁殖機能減退，疾病增多，抗病能力下降，從而造成種群數量減少，有時甚至可能會影響整個生物群落。
1.2對土地利用的影響
隨著國民經濟的發展，高速公路建設步伐越來越大，公路建成后，在加速農牧產品、礦產、林業產品的輸送，推動商品交換、信息交流、勞動力流動及農牧業的綜合開發的同時，也使沿線各地區的土地功能發生變化，將單一的農業用地、開發用地或商業用地轉變成了為多行業提供服務的特殊用地，促進了沿線土地資源的開發。公路建設不僅使這些農田永久性地失去了農業生產能力，而且“黃泥水”在一定程度上影響了沿線農田作物的生長。另外，公路建設還會造成一定數量的居民住房拆遷，使沿線居民人口結構及需求發生變化，改變了原有居民的聯系及交往方式，從而影響區域經濟布局和產業結構。
1.3對地質、水文方面的影響
高速公路施工時，由于填方和挖方對地表擾動較大，改變了原有的地貌。尤其是隧道的進出口及仰面坡的開挖，對局部山體穩定不利，可能會引發塌方、滑坡、軟土層滑移等地質災害，還可使土表、土質松軟，增加水土流失量，造成河流、溝渠淤積、積水淹漫農田
。臨時施工用地在機械碾壓、人員踩踏下，土壤結構會發生變化，造成一定時期內土壤的肥沃度難以恢復。高速公路在穿過平原和低洼地時，大多以填方筑堤的方式來建路基，因而造成許多排灌渠道體系被截斷，特別是原來多渠道分散排澇改變為集中到橋涵口排出，從而影響了排灌系統的正常運行，雨季有些地段會因排水不暢而產生內澇現象。
1.4對水土資源方面的影響
山區地形、地貌復雜，生態環境脆弱，高速公路建設由于其線形技術標準高，建設中開挖填筑、架橋挖隧、取土棄土等不可避免地會對周圍水資源造成影響，并由此帶來水土流失問題。
2.高速公路建設對環境保護的幾點措施
2.1施工噪聲污染的防治措施
公路建設周期一般較長，從開工到通車要一年以上時間。在這期間許多施工機械和各種運輸車輛會輻射出較強烈的噪聲，對附近公共場所產生較大的影響。
施工噪聲源與一般的固定噪聲源及流動噪聲源有所不同，施工機械往往都是暴露在室外的，而且它們會在某段時間內在一定的小范圍移動。
為防治噪聲，施工人員生活區、大型施工場地以及水泥混凝土拌和場、瀝青混凝土拌和場、碎石場的選址時，應盡可能遠離學校、醫院、幼兒園、敬老院、居民集中區等環境敏感點，最好在300m以上，如果達不到此要求，可對強噪聲源采取消聲、隔聲、減振等措施；施工盡可能選用低噪聲、低振動的施工工藝。學校、醫院、幼兒園、敬老院、居民集中區等環境敏感點附近施工時應采取在施工場界設置臨時隔聲圍護；高噪聲作業避開學校的上課時段、醫院及敬老院的午間休息時段；夜間停止包括打樁在內的高噪聲(高振動)作業，確需連續作業的，應報當地環保部門批準，并公告居民；利用學校的固定節假日、寒暑假進行某些特定的高噪聲作業；夜間不準開山放炮。
2.2空氣污染的防治措施
高速公路施工中產生的揚塵、車輛尾氣及瀝青混凝土的煙氣會影響空氣質量產生空氣污染，影響施工人員的身體健康、農作物的生長。運輸揚塵防治應科學選擇運輸路線，加強運輸管理，保證汽車安全、文明、按規定車速行駛；運輸道路應定時灑水。土、水泥、石灰等材料運輸時禁止超載，并蓋篷布，如有撒落，應派人立即清除。水泥和混凝土運輸應采用密封罐車，采用敞篷車運輸時，應將車上物料用篷布遮蓋嚴密尤其多風天氣。
瀝青混凝土、水泥混凝土、灰土盡量采用集中拌和方法，合理安排瀝青混凝土拌和場，采用先進的瀝青混凝土、水泥混凝土拌和裝置，并配備除塵設備、瀝青煙氣凈化和排放設施。拌和場不得選在環境敏感點上風向，宜選在下風向且距離應在300m以上，拌和場應為操作人員配備口罩、風鏡等，實行輪班制，并定期體檢。水泥、石灰、礦粉要有指定地點堆置，并且應采取密封存放的方式，控制其揚塵，存放點地面應作硬化處理。回收粉塵若不能使用，應制定相應處理措施，不得隨意傾倒。要充分考慮瀝青煙氣的有害性，避開人類活動密集區、養殖場及敏感植物群類。瀝青拌和設備、導熱油、燃油貯存罐及連接管道應確保密封、防止泄漏。
2.3水污染的防治措施
公路施工對水環境的污染物主要是施工排放的生產廢水和施工人員的生活污水為防治施工中水污染，材料倉庫和臨時材料堆放場要防止物料散漏污染，倉庫四周應有疏水溝系，防止雨水浸濕，水流引起物料流失；瀝青、油料、化學物品等不堆放在民用水井及河流湖泊附近，并采取措施防止雨水沖刷進入水體；穩定土、水泥混凝土、瀝青混凝土拌和場等各種拌和場以及砂石場、軋石場等不得設在飲用水源地保護區內，并應設置隔離柵、沉淀池等臨時污水匯集設施，污水匯集后沉淀處理，不得直接排放；鉆孔灌注樁泥漿其懸浮物含量大，需建沉降池，懸浮物進行沉淀合格后排放；混凝土攪拌車應定點清洗，設置臨時沉淀池對清洗沉淀處理后方能外排，有條件者也可采取水回收處理后循環使用；在防滲漏和加固地層所采用的化學漿料，盡量選用毒性小、污染少的注漿材料，盡量避免漿液流入地面水系和人畜飲用水源；污水處理后如排入市政管網的及附近水體，水質應滿足《污水綜合排放標準》的相關規定；如排入附近農田溝渠用于農田灌溉的應滿足《農田灌溉水質標準》的相關規定。
2.4水土流失的防治措施
高速公路施工應盡量減少水土流失的產生，水土保持應與高速公路建設相結合，堅持“預防為主、防治結合”的方針，以防為主，開發建設與防治并重，邊開發邊防治，因地制宜、因害設防，重點治理與一般防護相結合的原則治理水土流失。使新增水土得到有效控制，項目區原有的水土流失得到有效治理，減少水土流失造成的危害。
臨時施工道路的開辟會破壞地表植被，包括耕地、園林、林地以及牧草地等。為此，應規劃好臨時施工道路的路線走向，以減少植被破壞為首要原則，盡量利用現有道路；若無現成道路可利用，則應嚴格控制施工道路修筑邊界，路線走向必須繞開各種生態敏感區。對于施工道路邊界上可能出現的土質邊坡，應有臨時防護設施，在條件允許的地區，宜采用生態防護措施，可在施工道路修建的同時進行復綠，在氣候條件惡劣地區，應有防止土壤侵蝕的工程防護措施，以防止土壤的自然侵蝕。在施工前，對現場初始的地形地貌，地表植被等自然特征應有客觀的文字描述和完整的影像記錄，以作為將來進行恢復的依據和參考，施工結束后，必須恢復臨時占用土地原有的土地功能。
根據實際填挖土質，合理的設置邊坡坡度；合理的設置土石方填挖施工現場臨時排水系統，及時疏導雨水，以減少雨水對挖填土坡坡面的沖蝕。填挖方工程量過大的路段應避開雨季施工，避免雨季施工帶來的嚴重水土流失，在有雨水地面徑流匯集處開挖路基時，或在臨時土堆周圍，以及其他容易產生水土流失的地段，應設置沉淀池，作用是雨水流經時減慢流速使泥沙下沉，防止水土流失。棄土棄渣的堆放地點應預先采取排水和擋土措施，防止水土流失或對水源和灌溉渠道造成污染和淤塞。為防治水土流失要做到邊坡穩定，巖石、表土、開挖坡面不，泥沙不進入下游河道，不影響河流正常行洪，做好綠化養護工作，提高高速公路沿線水土保持能力。
應集中取土場取料，切忌隨意布置小料場，對山坡及植被任意破壞，既影響環境面貌，也容易產生方滑坡。棄土場要合理選址，不能阻塞河道防礙行洪，導致滑坡、地基下陷，也不能壓埋植被、損毀耕地、園地、林地、牧草地破壞景觀。取土場、棄土場禁止選用森林、草地和濕地并按規定的界限，不能任意選址和擴大范圍。拌和棄料應及時收集并運至棄土場，避免隨意棄置污染土壤和破壞植被。材料堆放地點要有明確的邊界，具體應按照臨時用地審批文件規定的內容和要求，并結合現場的實際情況劃定，以便控制對土地的不合理占用。施工結束后，應去除臨時用地硬化地面，回填熟土并恢復初始地表植被。
結語：總之，高速公路建設過程中所產生的環境問題錯綜復雜、涉及面廣，為此，環境保護的工作任務十分艱巨，只有做到高速公路與自然環境的和諧發展，才能促進公路事業的可持續發展，才能真正意義上的滿足經濟社會發展需要，最終實現高速公路投資項目的社會效益、經濟效益，滿足人民便捷、安全出行的要求。
參考文獻：
[1]劉貴君,孫宏光.高速公路建設對生態環境的影響分析.黑龍江交通科技,2009.
[2]張中杰,張蘭軍,張怡.高速公路對環境的影響及保護策略———以巫山至奉節高速公路施工期建設為例.西南師范大學學報(自然科學版),2010.
關鍵詞：公路勘探；測繪技術；應用
中圖分類號：TB2文獻標識碼： A 文章編號：
一、對測繪技術的認知
近年來，國家加大了對基礎設施建設方面的投入，公路建設得到了飛速發展，尤其是中西部山區、農村地區，國家實施了村村通公路建設政策，同時加大了省級道路、高速公路的興建。而我國中西部地區的地質環境較為復雜多樣，我們在公路修建時，為保證道路設計的合理性和安全性，那么就必須注重對其進行前期的地形勘探。在公路選線時，我們要對公路大致擬定線路進行勘探，并根據測量的結果來繪制公路沿線地區的地形圖和地質剖面圖，然后依照具體地形來設計公路的各項施工基準，如路基、路面、路邊防護等，并且根據地形合理處理路面坡度、隧道、橋梁等建設施工工藝。現代公路建設對施工工藝要求較高，并且對于其質量的要求也遠遠超過以往的普通公路，在公路的勘探中，測繪則起到了最基本的作用。目前國建公路建設勘探技術中的測繪技術主要包括GPS全球定位測繪技術、GIS地理信息技術與數字攝影技術、RS遙感技術等幾種測繪技術，新型測繪技術能夠滿足大面積、廣區域、高強度的測繪任務，同時也能夠提高公路勘探測繪的效率和準確度、清晰度和辨識度，從整體上給道路施工人員予以指導，可以說我國大型公路建設中，新型測繪技術已經完全取代傳統定點人工現場測繪，這是社會科學發展的必要要求。當然新型測繪技術由于受到技術、天氣方面原因的影響，再加上其測繪工作量大、測繪時間長等，其難免會出現一些誤差，因此，我們要將測繪技術進行綜合運用，集各測繪技術的優勢于一體，盡量將公路線路地質環境測繪數據計算準確，打好公路施工的基礎。
二、工程測繪技術分類
測繪技術發展至今，不僅在地球物理、地理方面取得了較大的成果，其在定位、地形圖繪制方面的測量也得到了較大的應用。在當前的測繪技術中，主要包含以下幾類：
1、數字化測繪技術
數字化測繪技術的發展，將我們從大比例尺測圖技術向著信息化、數字化發展，我國目前的城市建設與工程測量普遍采用數字化測繪技術，它要求測繪人員必須進入野外進行定點測量，并將外部測量點的觀測測量數據與室內的制圖比例尺計算相結合，由人工勞動草繪地形等高線以及各種地物符號，隨后進行鉛華制圖，最后審定修改，制成墨線繪圖。傳統的測量技術一般成圖周期較長，且產品單一、勞動量大，也不能直接依賴計算機直接進行分析和計算，比較耗費人力，而數字化測繪技術的出現則克服了傳統測繪技術的弱點，可以最大限度地縮短制圖時間，節約人力、物力，并在測繪的同時在電子圖上直接進行各種數據的分析和計算。當前數字測繪技術主要為CASS數字化成圖軟件，它結合電子經緯儀、全站儀、回聲儀、GEOMAP等外部輔助測繪儀器，利用自身所帶自動形成等高線以及各種其他地形要素的功能，在計算機中實現了數字化、信息化的測繪功能，例如公路沿線地形等高線圖、橫斷面圖、路長計算、面積計算、坡度分析計算等，利用數字化CASS軟件完全可以實現自動化和集成化測繪任務。
2、GPS全球衛星定位技術
GPS衛星定位系統是美國在上世紀七十年代所研制的全球衛星導航定位系統，它在上世紀九十年代開始投入運行運行，并且也用于民用之中。如今GPS在國際定點導航以及實時監測、工程測量方面得到了廣泛的應用，其中主要依賴GPS定位的測繪技術為RTK技術，它是依賴GPS而發展起來的三維坐標定位測繪技術，RTK測繪技術的精度最小可以達到厘米級別。
3、GIS地理信息技術與數字化攝影技術
GIS是當前測繪界的新興學科，它集計算機、遙感測繪、環境科學與空間科學為一體，其主要優勢不僅在于它的集地理數據采集存儲 管理 分析 三維可視化顯示與成果輸出于一體的數據流程，還在于它的空間提示 預測預報和輔助決策功能。GIS地理信息技術在地質礦產測繪、環境監測、水利監測、城市規劃等方面都發揮著重要的作用，它的主要優勢在于其具有信息查詢、分析以及管理的能力。數字攝影測量技術是使用數字影像成圖技術，并集合計算機技術、影像數字、模糊識別等多種技術手段為一體，運用進行衛星拍攝或者航空拍攝等手段來繪制地形以及地貌圖。數字化攝影技術的出現，可以測量大面積、大比例尺的地形圖，并得到高清的地物形狀、位置等信息，但是不能進行地下或者地中測繪。
4、RS遙感技術
遙感技術在我國的大面積同步觀測方面具有較為普遍的運用，尤其是在數據以及圖像時效性、綜合性觀測、經濟性方面，具有較大的優勢。遙感技術的主要優勢在于其成像清晰，并且能夠快速地獲取大面積的信息，實時監測地面數據變化。
現代測繪技術在公路勘探中的運用并不是獨立的，在現實測繪中，往往會根據實際情況的不同，而采用多種測繪技術聯合測繪的模式。例如將遙感（RS）、地理信息系統（GIS）和全球定位系統（GPS）三者結合而進行測繪任務，其通常被統稱為3S技術，在具體的公路工程勘探中把這三種測繪技術結合起來使用將會起到事半功倍的效果。
三、測繪技術在公路勘探中應用
1、任務與目的
公路建設是一項較大的基礎設施工程，它必須以社會效益為目的，無論是公益性還是經濟性，它都需要按照公路的具體作用以及興建目的、級別來進行設計規劃。在公路前期規劃階段，必須進行實地勘探，以選擇合適的施工路線以及施工工藝，公路一般跨度較長，尤其是省級、國級公路建設，它將跨越多個地形帶，如何選擇一條經濟、合理、安全的施工路線，就成為了公路勘探的首要任務，在公路勘探中，測繪技術則是其最為主要的勘測手段。測繪的主要目的是為了公路勘探提供最直觀的依據和數據，其主要任務包括工程施工路線勘測，線路地質、土壤、地表、巖石圈等環境數據勘測，地形坡度數據勘測、橫斷面、縱斷面地形數據勘測等，以此來給設計人員和施工人員提供最直觀的指導。勘探測繪還需要進行沿線路線的選擇以及解決方案的制定，例如在需要架設橋梁的河流地方，要測繪河流兩岸的地形圖、水位圖以及標注水文數據等，并確定橋軸線的長度及橋位處的河床斷面，測繪河流中的橋墩位置等。另外在山體繞線不合理情況下，要選定隧道方案，并對山體剖面圖、洞身、洞長等進行測量，提供必要的勘測數據，對山體土壤、巖石結構、植被覆蓋、暗河流向等等進行數據分析并標注，以確保施工安全。
2、公路工程測繪技術的發展要求
公路工程測繪是公路建設的基礎，任何路橋在施工前期都必須進行勘測以及圖紙測繪，現代公路工程測繪任務的廣泛性，決定了測繪工作的多樣性。為滿足工程建設的需要以及企業效益的需要，我們在進行公路沿線相關地質環境測繪時，早已經不采用傳統的測繪方式，現代測繪強調動態性，它必須關注公路沿線動態的地質變化，諸如水文狀況、山體穩定狀況、路面沉塌、開裂狀況等情況，以及時做出調整和數據的再設計。傳統的測繪技術，一般只在圖紙上標注當時的具體數據，且并未經過嚴密的計算和分析，而現代的測繪不僅要求數據的準確、清晰，同時還要進行整體分析，選擇最優路線和施工工藝。這是現代科學發展的必然結果，在未來測繪技術的發展將會完全走向信息化和數字化，尤其是在測繪數據的計算、儲存、傳輸、管理等環節，將會更加細分為多個專業，并在統一的框架內得到高效的處理和分析，提高公路勘測測繪的效率。
正如以上指出的當前公路施工沿邊的防護現狀，包括防護形式和防護利弊等，潛在的安全隱患一旦被外界因素觸發，就會不可避免產生交通事故。因此，探討目前公路工程施工沿邊的防護形式和交通施工的關聯性具有重要的現實意義。筆者經過總結，認為造成這種關聯性的原因主要有以下三個方面：首先，公路沿線的防護欄對交通安全事故起不到根本性的防護，而且也難以適應工程施工的線路長、施工點多、面積廣大、情況復雜等特點；其次，有些公路的環境比較復雜，尤其是由老路改造而來的公路，施工項目進行施工時，往往由于不了解公路環境而造成交通事故的發生；最后，管理不嚴格也是造成因沿邊防護形式引起交通事故的原因，在以往的交通事故數據中，有相當一部分和管理有關。因此，在施工時尤其是邊施工邊通行的時候，加強安全管理是項目施工的重中之重。
二、公路工程施工沿邊的防護形式與民事承擔的責任
案例如上節所述，沿邊防護不當造成了交通事故，交通事故的產生，勢必存在民事責任的承擔，以下筆者從真實的實例中進一步闡明安全管理的重要性。
1.防護欄可以移動
防護欄可以移動是公路工程施工沿邊常見的防護形式，其在方便施工的同時，也為一些交通事故的發生埋下了隱患。比如下面案例：在某新公路建設工地，李某乘坐徐某的二輪摩托車（李某無駕駛證，車也無行駛證）挪開移動式的防護欄駛入正在施工的道路與陳某駕駛的大型拖拉機發生碰撞事故，造成李某肋骨骨折，徐某重型顱腦受傷。法院判決施工單位因沒有盡到安全管理責任，應承擔賠償責任伍拾萬元。可見，在本案中，施工單位已在道路邊設置了護欄，但不是固定的，可以隨便挪開，這潛在地削弱了人們的安全防范心理，認為防護公路的行為不需要嚴格遵守。雖然在道路兩頭警示牌上已明確寫著“前面施工，注意安全”，但“移動性”在客觀上就降低了警示牌的效力，導致法律意識淡薄的居民進入工地發生事故。
2.簡單防護欄
防護欄形式簡單通常表現為只使用諸如竹竿、繩索等簡單的設施代替施工防護形式。在某橋梁建設工地，20歲姑娘吳某5月21日晚上騎電動車回家，在經過施工的一座橋上碰到圓木受到傷害，送到醫院搶救無效死亡。由于施工方有安全管理責任，法院判處施工單位承擔壹拾玖萬元經濟賠償。本案中，施工單位防護沒有做好，只用一根圓木橫在橋頭，當成護欄使用，為了第二天施工取舍方便，但卻釀成了慘劇。另外，圓木邊上也不懸掛紅色警告燈，也不設置警示牌，在很大程度上失去了防護警示的作用，反而使傷者發生碰撞加劇死亡。
3.未做好全面防護工作
除了完善防護欄形式外，施工單位還應該加強防護欄的管理，做好全面防護工作。如下面案例：在某已驗收工程修復工地，毛某凌晨3時駕駛摩托車經過施工路段跌入施工單位所挖的坑漕中造成二級傷殘。法院判決施工單位賠償肆拾捌萬元。由此引起的案件承擔的民事賠償給企業帶來了巨大的經濟損失，但帶給死者、傷者及家屬帶來了更大的痛苦和困難，是和諧社會不想看到的。本案中工程需經驗收，但還在責任缺陷期內，修復過程還是要認真、踏實做好防護安全工作的。
三、防護的對策和措施
1.完善防護欄及警示標志的設置
（1）施工現場必須設置固定、有效的防護欄，保證安裝的護欄能夠完全覆蓋危險區域。應保證所設置防護欄不易損壞，對摔、碰、撞等破壞因素產生高度抵抗能力；耐候性強，抗氧化能力高，不容易老化變脆；底部可拆卸，裝入水，沙子等填充物，可以增加產品的重量，提高整體的抗風性能等。
（2）在正在施工路段的兩端設置相應的警告標志及限速標志，將“前面施工，注意安全”改為“前面施工，禁止通行”以告誡人們關面存在危險區域，必須避讓。夜間設置警告燈，同時由于道路施工時，慢車道需封閉，行人及非機動車需進入主車道借道，按要求設置隔離帶，并按需要設置指示標志及引流設施等。
2.采取合理的施工方案
選擇、采取合理的施工措施，可以在保障車輛正常通行的前提下，實施分段施工策略，以實現施工、通車兩不誤的目的。在選擇施工方案時，要根據施工項目實際情況，合理安排，有效控制施工長度。在施工安排上，貫徹集中力量，打殲滅戰的精神，精心組織，精心施工，選擇最佳時機，配備最佳的施工力量，以最快的速度、最好的質量完成那些影響施工順暢的施工任務。
3.加強施工工程的安全管理力度
施工單位要全面防護，分出通道。警示牌文字醒目，用詞適當。指派安全人員把守，工程車輛有明顯標識放行，其他不得進內，對放行的車輛掛臨時牌，夜間封死。對于未完成驗收的工程不能放松警惕，應保證其安全管理的效果。
4.加大施工工程的安全防護的資本投入
安全工作除了人員的管理之外，必須投入安全設施資金，才能讓沿邊防護起到真正的作用。
四、結語
關鍵詞：公路建設;安全監理;方法;控制要點
Abstract: the construction engineering safety production management regulations of the promulgation and implementation of the project construction in clear responsibility for security supervision unit, and will be implemented construction project construction safety supervision of legal system, which has become the supervision work safety supervision is an important part in this paper road project construction safety work in some of the successful experience, the security supervision work methods and control points are briefly summarized.
Keywords: highway construction; Safety supervision; Methods; Control points
中圖分類號：X734文獻標識碼：A 文章編號：
0 引言
隨著國家對基礎設施建設投資力度的加大，公路工程建設事業發展迅速。同時在安全方面加強了法律法規的建設，安全監管部門對安全生產管理也逐步的加大了管理力度，各級政府機關都把安全生產工作作為重點來抓，這也就標志著我國的公路工程施工安全工作有了保障，而作為公路建設中安全監理工作該如何更好的開展，成為監理單位工作的重中之重。筆者結合自身長期從事安全監理工作的實踐經驗，簡單闡述一下有關安全監理工作的心得體會。
1 正確認識施工安全監理 做好不同階段安全監理工作
1.1施工準備階段
監理單位應根據工程規模和特點，派出能滿足施工現場安全管理要求的相關監理人員，并及時建立監理安全生產保證體系，完善安全生產管理制度，建立和健全監理人員安全生產教育培訓制度、安全生產管理制度、審查核驗制度、檢查驗收制度和督促整改制度。
根據有關法律法規、規章制度和工程建設強制性標準、監理規范的要求，編制包括安全監理內容的項目監理計劃，危險性較大的分項工程編制專項安全監理細則。
審批施工單位提交的施工組織設計（含安全技術措施、應急救援搶險方案和專項施工方案），并報備業主和業主相關部門。第一，認真審查施工組織設計中的安全技術措施：施工安全技術措施是針對每項工程在施工過程中可能發生的事故隱患和可能發生安全問題的環節進行預測，從而在技術上和管理上采取措施，消除或控制施工過程中的危險因素，防范安全事故的發生。審查時監理工程師應根據工程項目特點制定相應的安全監理措施；第二，審核專項安全施工方案：監理工程師應根據《公路水運工程安全生產督管理辦法》第二十三條所要求的九項分部分項工程，督促施工單位在施工前單獨編制專項安全施工方案，對于一些涉及到危險系數較高的施工作業要仔細推敲、認真討論，要在總監理工程師批準和施工負責人認可后才可以施工；第三，審查施工單位事故應急救援預案：監理工程師應督促施工單位在開工前根據本項目工程特點、環境條件、人員素質、物質資源評估等情況編制相應的事故應急救援預案。預案應有針對性和可操作性，在施工階段對預案內資源準備和操作演練進行跟蹤動態檢查，及時發現應急體系內的缺陷和問題，書面提出整改意見。
1.2施工階段
監督施工單位按照施工組織設計中的安全技術措施和專項施工方案組織施工，并派人現場進行跟蹤檢查，在施工過程中需要對方案進行修改的，必須報原批準部門同意，不得擅自修改，若發現施工單位有違反國家法規、標準、安全操作規程的行為，應及時制止，嚴重的責令其暫時停工進行整改。
核查施工起重機械、整體式提升腳手架、滑模爬梯、架橋機等自行式架設設施和安全設施的驗收手續及特種設備的監督檢驗及登記情況。
檢查現場作業人員是否使用安全防護用具和穿戴安全防護服裝，使用是否正確。在臨邊、臨水、洞口、陡壁、懸空、交叉作業等危險作業區域必須有安全防護設施。在施工現場出入口或者沿線各交叉口、施工起重機械、拌和場、臨時用電設施、爆破物及有害危險氣體和液體存放處以及孔洞口、隧道口、基坑邊沿、腳手架、橋梁邊沿等危險部位，要設置明顯的安全警示標志和必要的安全防護設施。
檢查特種作業人員的持證情況，國家規定的特種作業人員，必須按照國家規定經過專門的安全作業培訓，取得特種作業資格證書后，才能上崗作業。
督促施工單位安全自檢、進行抽查及參與安全生產專項檢查。督促施工單位安全自檢：安全檢查是安全控制工作的一項重要內容，通過檢查可以發現工程危險因素，以便有計劃地采取措施，保證安全生產。檢查要有針對性，不能流于形式；對施工單位自查情況進行抽查：監理工程師應定期或不定期對施工單位的自查情況進行抽查，發現存在安全隱患的，簽發安全整改通知單，責令其整改，整改后應予復查，最后形成安全檢查報告。
2 歸納總結有關安全監理工作中的一些控制要點
2.1分析工程施工特點 明確安全工作重點
根據長時間的排查與分析，一般公路建設的危險源主要有：高處作業點、高平臺、臨邊防護等，容易造成高處墜落，物體打擊、腳手架坍塌等事故；隧道作業主要有不良地質容易造成坍塌、冒頂片幫、透水等事故；高塹邊坡作業主要有軟土、松土、巖體破碎等不良地質，容易造成高處墜落、邊坡和山體坍塌等事故等。因此，安全監理工作中必須針對以上危險源加強安全生產管理，切實做好重大危險源的辨識、評價，重大危險源的確定和重大危險源的管理工作，認真查找和消除各類事故隱患，促進安全生產形式穩定發展，確保公路建設安全生產目標的順利實現。
2.2積極開展安全檢查 及時消除危險隱患 預防事故發生
安全工作的基本原則方針是“安全第一、預防為主、綜合治理”。
安全檢查要實實在在，落到實處，不走過場，不搞形式主義。要全方位排查，不留死角，盡最大可能覆蓋安全工作的全部。安全檢查要一查到底，整改到位，整改要加大檢查力度，采取強有力措施，直到隱患整改完畢為止。對現場安全檢查的重點應是那些隱患較大的工程，如高處作業、起重作業、張拉作業、模板安裝、拆除作業、爆破器材的管理使用、特種設備、人員作業、臨時用電、施工人員防護、車輛交通管理等方面。對內業管理方面應重點檢查施工單位的安全生產管理體系、安全設施、設備、特種作業人員進入現場的報驗工作、施工現場的平面布置，安全技術措施或者專項施工方案、事故應急救援預案等。
2.3 做好安全監理資料整理工作 完善資料歸檔制度
安全監理資料包括工程相關安全生產技術文件、驗收記錄、監理計劃、監理細則、監理月報、監理會議紀要及有關檢查通報和監理指令，必須指定專人負責安全監理資料的整理、分類及立卷歸檔。安全監理資料是安全基礎工作之一，也是檢查考核落實安全責任制的資料依據，同時它給安全監理工作提供分析、研究的材料，從而能夠掌握安全動態，以便對每個時期制定行之有效的措施，實行安全目標管理，達到預報、預防的目的。
3 結束語
公路建設項目的安全管理關系著參加施工全體人員的生產安全和施工環境安全，因此監理工作人員在工程施工中要加強安全控制，嚴把安全管理關。安全監理，任重而道遠，它需要監理人員的不斷實踐和勇于創新。只有嚴格安全監理，才能真正使其成為公路建設安全生產的一道堅固防線。
參考文獻：
[1] 《建設工程安全生產管理條例》（2004年2月1日起施行）
[2] JTG G10-2006，《公路工程施工監理規范》．
1、現代小衛星的概念
實際上，小衛星在航天事業的早期就有了，衛星發展最初就是從簡單小衛星起步的。即使在20世紀70年代和80年代大型衛星占據主導地位的時代，亦可發現小衛星的身影。最初的小衛星稱為簡單小衛星。從20世紀80年代中期開始，世界航天界興起了發展小衛星的熱潮。隨著對小衛星認識的不斷加深，小衛星的突出特點不斷顯現，令各國航天界刮目相看。最初，劃分大衛星、小衛星僅以重量作為依據，而隨著小衛星功能的不斷增強，甚至可以與大衛星相比，必須引入“功能密度”的概念。功能密度是指衛星每千克重量所能提供的功能。按照功能密度劃分，小衛星可劃分為簡單小衛星和現代小衛星兩種。由于功能密度高，技術性能強，現代小衛星又被譽為“高性能小衛星”。今天人們通常所說的小衛星即就是指此類衛星。故本文以下所指小衛星也就都是指現代小衛星。
美國航空航天公司在1993年對小衛星、微衛星和納衛星做了以下定義：小衛星是一種可用常規運載器發射的航天器，質量為10-500kg；微衛星是所有系統和子系統都全面體現了微型制造技術，并可實現一種功能，質量為0.1-10kg；納衛星是一種尺寸減小到最低限度的微衛星，其功能有賴于一種分布式星座結構來實現，質量小于0.1kg。
2、現代小衛星的特點
目前，小型衛星技術的發展如火如荼。現代小衛星具有許多大衛星所無法比擬的優點：
（1）發射方式靈活。它能夠機動發射、生存能力強、能適應未來戰術作戰的需要。
（2）體積小，重量輕，因此既可以利用大型衛星發射火箭的剩余能力進行搭載發射，也可以一箭多星發射或用廉價運載火箭發射，從而可以大大節約發射費用。
（3）研制發射成本低，系統投資少。采用成熟、先進的技術，運用科學的管理手段，加之可以多種方式發射，可以使小衛星的整個研制和發展成本得到降低。
（4）結構簡單、設計研制開發周期短、制造要求條件不高，可以采用標準化星體和模塊化設計，從而可以批量生產和儲存，便于即時發射和補充。國外一些航天大國的現代小衛星，從立項研制到發射，一般僅需要一到兩年的時間。
（5）技術性能高。主要體現在衛星各分系統本身和有效載荷兩方面。衛星分系統以“功能密度集”來表示技術水平，也就是每千克重量所能獲取的最大功能。有效載荷的功能密度隨著衛星應用的不同而有不同要求和指標。
更為重要的是，由小型衛星組成的星座，使大型衛星也甘拜下風。許多小型衛星的編隊飛行，相當于一個大型衛星。每一顆衛星既能獨立完成自己的任務，還可以在太空中對其進行改裝。
小型衛星星座的優點還體現在因成員衛星分散而帶來的基線的增大、編隊即時改編能力強等方面，必要時還可通過增大衛星數量完成原地升級。再者，由于組成衛星的編隊飛行，單顆衛星發生故障最多只會導致自身退役，而不會使整個星座徹底癱瘓，其余完好的衛星可以重新排列來彌補故障衛星的空缺，所以，整個系統的抗毀性很強。這一簡單的方法還使得地面控制人員只需要進行類似“撥入號碼”的操作就可以賦予系統新的任務。另外，通過衛星的重新分布，星座還可以組成適當規模和間距的衛星群以滿足特定的重訪率。
從上述種種優勢不難看出，小衛星走俏太空是航天技術發展的必然。
小衛星應用于通信
小衛星一般在低軌道使用，成本低，特別適合稀路由，非實時、低成本的通信應用，在眾多的通信手段中具有很強的競爭力。非實時通信業務在人們的通信中占有非常大的比例。這里主要介紹小衛星是如何實現非實時通信及其在特殊環境下的應用。
1、用小衛星實現存儲-轉發通信
如果地球上的某位置A欲發給位置B信息，由于種種原因不能直接由A到達B，只有借助小衛星轉發，當小衛星運行到位置A時，地面站A將發給位置B的信息發給小衛星，小衛星將信息存儲在星上的存儲器中，當小衛星通過位置B時，將存儲在星上存儲器中的信息發給地面站B，這樣就完成了信息的存儲-轉發過程。
2、存儲-轉發通信在我國的應用
(1)農村郵電通信。我國約有24萬個行政村，目前仍有相當數量的行政村無法實現通電話，甚至有些邊遠地區無法通郵。采用小衛星存儲轉發技術可解決通郵問題。采用一顆小衛星就可以解決幾千萬甚至上億人的通信問題。
(2)邊防哨所的通信。我國的邊防線很長，大部分邊防線處在人煙稀少，甚至沒有人跡的山區，邊防哨所與總部通信相當困難，有時會因為突發事件，造成大的損失。解決邊防通信的最好辦法是在邊防哨所配備衛星終端設備，采用小衛星存儲轉發通信，可以解決邊防哨所的通信問題。
(3)大海、大江漁船的通信。茫茫大海看不到邊，滔滔江水望不到頭，遠洋船隊或出海漁船，需要時刻保持與陸地的聯系，否則船隊就像斷了線的風箏，船上出現問題，不堪設想。所以在船上安裝衛星通信終端，保持與陸地的通信聯系，甚至通過接收衛星遙感數據確定魚群的位置，提高生產效率。
(4)在勘探和探險中的通信。勘探隊和探險隊若采用衛星存儲轉發通信，可以及時將采集到的信息傳送到總部，并可及時得到總部的信息與指示。
(5)各種應急通信系統。對自然災害，如地震、水災、森林大火等，通過衛星存儲轉發通信系統可以立即架設通信終端，建立通信網絡，及時與外界建立通信聯系，以減少損失，及時取得外來援助。
(6)提供個性化服務。由于國家開放了數據業務的經營權，國內許多ISP公司向用戶提供因特網及其增值業務。例如，通過衛星可以對移動用戶、勘探隊、探險隊和臨時性用戶提供電子郵件存儲轉發業務及其他個。對一些商用網用戶還可提供專用組網工程。此外，對一些特殊用戶還可以采用會員制及各種臨時服務的方法，提供給用戶感興趣的地球遙感圖像和數據，如為登山隊及探險隊提供特定地區地面積雪的情況和水文情況等。
小衛星的發展前景
1、國外微小衛星近期發展狀況
據有關資料顯示，自八十年代以來，國際上微小衛星的發展十分迅速。目前世界上已經有十多個國家涉足小衛星研制領域，美國、俄羅斯、法國、英國和意大利都有了自己的小衛星平臺或星座。印度、韓國、瑞典、丹麥、巴西、西班牙和以色列等許多中小國家也都以研制小衛星為切入點，帶動航天技術的發展。
移動通信日益成為衛星應用的焦點。在這場通信衛星太空軌道爭奪戰中，小衛星風頭正勁。在廣袤的外層空間，小衛星通信網的建設熱潮涌動。以小衛星組成的星座，正在帶領人類走進通信新天地。
近幾年來風起云涌的移動雙向個人通信市場，推動著小衛星市場的飛速發展。利用由小衛星星座構成的通信衛星網實現個人手持機雙向移動通信，不僅可以用于話音通信，而且還可用于傳送數據、傳真、圖像和尋呼信息以及定位等。
另外，這種通訊方式還具有手持機發射功率低、延遲小、沒有死角等優點，市場應用前景十分廣闊。
顯然，今后若干年，研制和發射小衛星將肯定有利可圖，但目前這一市場尚未成熟，許多方面仍需要改進。AeroAstro公司認為，未來的衛星市場將是一個兩極分化的市場，衛星的有效載荷要么變得越來越小，要么變得越來越大，中等規模的衛星將會越來越少。
針對所謂“超小型衛星”的試驗，目前也正在進行之中。如果一切順利的話，三年后，制造商將會制定出可行的開發計劃。隨著政府機構、公司、大學、社區甚至富有的個人紛紛加入小衛星應用的行列，未來小衛星必將擁有無限風光。
2、國內對通信微小衛星的需求
（1）邊遠山區和農村通信落后亟待解決。我國國土面積大約一半是荒山林區，海邊防有6500多個島嶼。分布于上述地區的物資流動、人口流動、知識流動是國家經濟發展至關重要的環節。但由于作為上述流動的先決條件―――信息流動的落后，極大地制約著農村的經濟發展。
自農村經濟改革后，我國鄉村較早重視了公路建設，但由于對信息的重要性認識不足，所以導致了通信設施建設落后于公路建設的特殊現象。利用衛星解決農村通信，具有快速擴大覆蓋面、無線路投資和成本與通信距離無關等優勢，是我國盡快解決農村通信落后問題的理想途徑。
（2）根據移動通信與鄉村通信的稀路由特點， 利用幾顆小衛星組成的星座具有優勢。稀路由是一種用戶密度概念，通話量收入與通信設施投資比值低，稱為稀路由，反之稱為密路由。我國邊遠地區和鄉村處于通信需求的初級階段，通信設施落后，經濟承受能力低，每個用戶利用通信設施進行的通話量也很低，這是我國鄉村通信具有稀路由特點的重要原因。
但我國邊遠地區和鄉村通信又具有住地分散、用戶總數規模大的特點。如果以縣、村通信為重點，先解決村用公用端機的普及問題，目前既可使用戶能承受較低通話費，也可在面向全國的情況下充分利用衛星信道，實現分散化和稀路由的集中管理，這對我國通信業的發展可以說是進入良性循環的開端。
（3）我國經濟的快速發展，將加快稀路由向密路由的過渡，所以采用可逐步增加數量的小衛星群更加合適。稀路由向密路由過渡，是通信隨著經濟發展而必然產生的現象。一方面，在國家逐步加強農村改革開放力度、不斷增加農業基礎設施投入的過程中，隨著通信設施的更加完善和通信需求的增加，各地區實際上處于稀路由向密路由過渡的過程。另一方面，通信本身是使物資流動、人口流動和知識流動不斷受益的媒體，從中獲得效益后會提出對通信的更大需求，也會形成從稀路由向密路由自然過渡的過程。
由小衛星組成的星座，可先發射幾顆衛星，再增加幾顆，既能發揮小衛星成本低、周期短的優勢，又可適應稀路由向密路由過渡通信需求的增長。將稀路由用戶集中起來，用小衛星星座方式邁出商業經營的一步，就會跨越傳統通信網需要多年才能邁出的很多步。
3、我國對通信應用技術的研究
（1）系統設計和終端技術。此方面是指包括由微小衛星星座組成中、低軌道移動通信系統技術，特別是微小衛星星群區域覆蓋、區域移動通信系統設計技術，以及地面站和終端技術。對于微小衛星實現實時通信的途徑，理所當然的是采用多星組成星座，但是在具體的部署建設中，如何采用最少的星，實現對局部地區的覆蓋，這是一個需要研究的問題。
（2）高速數據傳輸技術。在大衛星中普遍采用的功率和頻譜效率都比較高的QPSK技術是否可以用于微小衛星通信系統中，這也是需要探討的一個問題。從技術角度講，應該來說此方案是可行的，但是需要在復雜性、可靠性和成本之間作一個平衡折衷。如果采用這個技術，將可以減小便攜地面站的體積和提高通信的速率。
（3）傳輸容量優化設計。對于存儲轉發業務，一顆衛星可以服務多少用戶需要科學計算。具體的做法是：根據用戶的類型與分布、業務的類型與模式以及所要求的服務質量，可以對衛星傳輸速率和星上的存儲單元容量進行科學的估算，從而為衛星的總體設計提供可靠的依據。
小衛星的未來展望
關鍵詞：木材檢查站；檢疫；木材運輸；德宏州
中圖分類號：S758.3
文獻標識碼：A 文章編號：1674-9944（2017）07-0209-03
1 德宏州地理位置及森林資源概況
德宏傣族景頗族自治州屬于云南省下設地級行政區，是云南少數民族自治州之一。轄芒市、瑞麗市、梁河縣、盈江縣、隴川縣。德宏州位于祖國西南，云南省的西部，與緬甸接壤，國境線長達503.8 km。
德宏州地處云貴高原西部橫斷山脈的南延部份，高黎貢山的西部山脈延伸入德宏境內形成東北高而陡峻，西南低而寬緩的切割山原地貌，全州海拔最高3404.6 m，海拔最低僅有210 m，一般海拔800～2100 m。德宏州屬于南亞熱帶季風氣候，不同的海拔地類形成不同的森林分布帶，主要分為熱帶森林，占全州森林總面積的5.4%；亞熱帶森林，面積占57.2%；曖溫帶森林，面積占36.1%；溫帶森林：面積占1.3%。德宏這種“一山分四季，十里不同天”的立體氣候環境使德宏物種的豐富度和密集度及其豐富，在全國都實屬罕見，是名符其實的“云南野生動植物王國王冠上的明珠”[1]。
德宏州土地面積111.75萬hm2。其中，林地面積為82.55萬hm2，占全州土地總面積的73.9%；非林地29.2萬hm2，占全州土地面積的26.1%。森林覆蓋率為67.1%。全州活立木總蓄積量6862.21萬m3，全州活立木年生長量287.62萬m3，年總消耗量207.19萬m3，生長量大于消耗量[2]。
2 木材檢查站的職責和作用
木材檢查站職責：宣傳、執行《森林法》和國家、省、州（市）有關木材運輸檢查監督的法律、法規、政策；在各級林業行政主管部門依法授權或委托范圍內對運輸木材、林產品和野生動、植物及其產品運輸證件實施檢查，對違法行為依法實施處罰。
森林資源管理實行的是限額管理制度，木材憑證運輸是森林資源實行限額管理的一項重要的法律制度，是由森林法明確規定的，它是通過依法設立的木材檢查站，對木材憑證運輸實施檢查監督，以達到控制森林限額采伐，防止亂砍濫伐森林、濫捕濫獵野生動物，保護森林生態安全的有效措施。在各級政府和林業主管部門的大力支持下，木材檢查站經過多年的努力，在森林資源保護中成為了一支重要的行政執法力量，在維護木材正常流通秩序、保護森林資源、創建和諧平安林區中發揮著十分積極的作用。
3 德宏州木材檢查站建設現狀
德宏州有經云南省人民政府批準設立的木材檢查站17個。設置為：州屬1個，即德宏州木康木材檢查站；芒市4個，分別為芒里、軒崗、弄坎和杏萬水上木材檢查站；瑞麗市3個，分別為帕當、姐勒、畹町木材檢查站；隴川縣3個，分別為瑞隴、隴梁、勐約木材檢查站；盈江縣4個，分別為太平、戶勐、丙汗、芒線木材檢查站；梁河縣2個，分別為囊宋、梁子街木材檢查站。
3.1 基礎設施及站點布局情況
（1）站房。德宏州境內的17個檢查站除1個因修路搬遷選址未定外，其余16個檢查站目前均有站房，其中有1個站房為租用，全州站房自建率為88%。
（2）場地。全州有木材存放地的檢查站10個，占比為59%；建有專用檢查通道的檢查站7個，占比為41%。
（3）設備。全州有10個站配備檢查執法車輛，占比為59%；有10個站安裝有固定電話，有3個站配備傳真機，有16個站配備了電腦、打印機及二維碼掃描槍等設備。
（4）人員。有州、縣市編辦核定編制的檢查站14個，編制人數88人。現有人數90人（含護林員16名）。
（5）布局。檢查站設置在國道的有4個，省道的有8個，縣鄉道的有5個、江河道的1個。
3.2 執法工作開展情況
2011～2015年全州檢查站共檢查運輸木材車輛31.7萬車次，木材645萬余m3，查處違法運輸木材8569.65 m3，處罰2915人次，挽回直接經濟損失1085.7萬余元。見表1和D1。
4 存在的主要問題
4.1 職能弱化
木材檢查站履行職能主要依托公路進行，是林業部門涉路執法基層單位。近年來，全州木材檢查站基本都是固定檢查執法，隨著德宏州公路建設迅猛發展，特別是高速公路的建成通車及縣鄉公路網建設日益加快，路網四通八達，而檢查站的數量，站點設置以及執法檢查方式還停留在之前的水平，要想靠固定檢查站對全州木材流通進行全方位監督幾乎不可能，加之固定檢查站還要受執法范圍的限制，按規定只能在檢查站前后500 m范圍內檢查執法。所以，受公路建設影響，全州木材檢查站均不同程度存在職能弱化、監督能力削弱的問題。
4.2 人員、設施、經費嚴重不足
一是人員不足。全州檢查站年均檢查木材量達129萬余m3，僅在崗90人，且 5人以下的站占到了47%；二是設施不足。全州有6個站未配備執法車輛，2個站未解決站房問題，10個檢查站未設置專用檢查通道；三是經費不足。全州檢查站都不同程度存在經費保障不足的問題，嚴重制約了檢查站執法辦案工作的正常開展。
4.3 執法水平和人員素質亟需提高
素質良莠不齊是德宏州木材檢查站普遍存在的問題：責任意識不強，安于現狀，不求有功但求無過思想嚴重，執法存在懶散慢。
4.4 涉案物品沒收處置難
檢查站在罰沒木材處理上有三難：一是沒收難。在查處非法運輸木材案件過程中，受木材材種規格及裝卸條件等因素影響，存在沒收實物確有不便的困難；二是保管難。由于多數檢查站無木材存儲倉庫，受場地條件限制，對木材進行有效保管存在困難；三是拍賣難，由于木材運輸案件沒收木材數量少，樹種、材種多，且規格不一，按拍賣程序操作起來耗時長、投入大、程序繁瑣，不利于木材及時處理和保值增值。
4.5 考核機制不健全
檢查站由于缺乏相應的績效評價機制，相關工作人員的工作量難以量化和體現，更沒有以此為基礎來主導收入分配政策，工作積極性難以提高。
5 德宏州木材z查站發展對策
5.1 轉變工作機制
為應對公路建設對木材檢查站履職造成的不利影響，建議德宏州木材檢查站全部加掛林政稽查隊牌子，檢查站執法人員以林政稽查身份為主，執法方式采取流動稽查和固定檢查相結合，執法范圍不再局限于檢查站范圍的運輸環節，而是對木材來源渠道、經營加工、木材交易市場等整個流通領域的監督檢查，徹底摒棄以往 “守株待兔”式的單一固定檢查模式，最大限度克服公路建設對木材運輸監督檢查工作帶來的負面影響，充分發揮檢查站和林政稽查的職能作用。
5.2 加強制度建設和內部管理
統一規范全州檢查站的內部管理，建立健全檢查站崗位責任制、執法責任追究制、木材運輸檢查登記、學習培訓、檔案管理等制度，樹立責任意識。進一步強化檢查站的監督管理，統一量化標準，細化管理目標，促進全州檢查站執法水平整體提升。
5.3 探索嘗試執法新路子
一是參考借鑒江西省的做法和經驗，爭取省政府的支持，在德宏州開展高速公路設立木材檢查站試點（與公安邊防武警共同設立檢查站），探索嘗試云南德宏新路子，提升木材運輸檢查監督管理能力。二是積極順應林業行政執法改革大勢，爭取當地黨委、政府的支持，大膽探索整合鄉鎮林業站、木材檢查站、林政稽查隊的行政執法人員統一參與森林公安執法模式，全面推進相對集中林業行政處罰權工作的開展[3]，為下步跨部門行政執法改革積累經驗、爭取主動。
5.4 加強林業法律法規宣傳
為做好森林資源保護工作，預防和減少違法行為發生，有效緩解檢查站工作壓力，德宏州各級林業部門要充分發揮宣傳主陣地作用，大力宣傳林業法律法規，增強群眾愛林護林意識，提高依法治林觀念。
5.5 依法保障執法人員合法權益
檢查站執法過程中安全風險較大，為保障執法人員的安全，建議各級林業部門拿出資金為一線執法人員購買人身意外傷害險，解除執法人員的后顧之憂；由于木材運輸管理的特殊性，檢查站工作人員執行的是24 h值班制度，沒有雙休日和節假日，身體健康狀況受到不同程度的損害，應按照《勞動法》的相關規定給予超時加班補助，切實解決執法人員的切身利益。并建議各級政府解決好德宏州木材檢查站的人員編制和經費預算，為依法行政提供堅實保障。同時要求執法者增強責任意識，提高業務素質，堅決做到嚴格執法、公正執法、文明執法。
6 結語
德宏州木材檢查站在森林資源保護中起著十分重要的作用。要在狠抓木材檢查站基礎設施、人員隊伍和執法能力建設的同時，大膽創新木材運輸監督管理機制，推行以森林公安為主的相對集中林業行政處罰權工作，是木材檢查站今后發展和努力的方向。
參考文獻：
[1]德宏傣族景頗族自治州統計局.2015德宏州領導干部經濟工作手冊[R].德宏：德宏傣族景頗族自治州統計局，2015：48～51.
第二條在本省行政區域內從事國防交通活動，必須遵守《國防交通條例》及有關法律、法規和本規定。
本規定所稱國防交通，是指為國防建設服務的鐵路、道路、水路、航空、管道、郵政、電信等交通體系。
第三條縣級以上交通戰備辦公室為地方國防交通主管機構，在本級人民政府和國防動員委員會的領導下，負責本行政區域內的國防交通工作。
主管鐵路、道路、水路、航空、管道、郵政、電信的行業管理部門為交通管理部門，分別負責本系統的國防交通工作。
承擔國防交通任務的企業事業單位，應當依法履行職責，做好國防交通工作。
第四條縣級以上人民政府應當將國防交通事業費列入本級財政預算。
承擔國防交通任務的企業事業單位，實施民兵交通保障隊伍管理、訓練、演練所需經費，列入當地人民政府民兵事業費安排；承擔國防交通保障任務所需經費，在被保障單位的經費預算中安排補助。
企業事業單位承擔的國防交通工程設施建設項目，依照國家規定減免有關稅費。
第五條省國防交通主管機構按照全國國防交通保障計劃要求，組織省級有關部門和軍事機關擬訂全省國防交通保障計劃，征求上一級國防交通主管機構的意見后，報省人民政府批準。
州（市）、縣（市、區）國防交通主管機構按照上級國防交通保障計劃要求，組織本級政府有關部門和軍事機關擬訂本行政區域的國防交通保障計劃，征求上一級國防交通主管機構的意見后，報本級人民政府批準，并報上一級國防交通主管機構備案。
國防交通保障計劃每五年修訂一次，特殊情況可以提前或者推遲修訂，批準、備案程序依照前兩款規定執行。
第六條國防交通建設規劃由省、州（市）、縣（市、區）國防交通主管機構分別擬訂，經本級發展改革部門會同交通管理部門綜合平衡后，納入本級人民政府國民經濟和社會發展規劃。
第七條申請國防交通經費建設的國防交通工程設施建設項目和貫徹國防要求的建設項目，上報立項前應當經省國防交通主管機構同意。
第八條國家規定范圍的以及下列范圍的國防交通工程設施建設項目和貫徹國防要求的建設項目，其可行性研究報告審查、設計鑒（審）定和竣工驗收，應當經省國防交通主管機構同意；由國家國防交通主管機構負責審核的，依照國家有關規定辦理：
（一）鐵路建設項目；
（二）國邊防公路建設項目；
（三）大型橋梁、重要碼頭、重要隧道、客貨運輸樞紐建設項目；
（四）機場建設項目；
（五）郵件處理中心、公用通信網樞紐、二級以上長途傳輸干線建設項目；
（六）與國防交通有關的其他重要建設項目。
第九條縣級以上人民政府和交通管理部門應當根據國防交通保障計劃和上級國防交通主管機構的要求，負責組建和管理本地區、本系統的國防交通保障隊伍。
第十條國防交通保障隊伍分為專業保障隊伍和交通沿線保障隊伍。
專業保障隊伍以鐵路、道路、水路、航空、管道、郵政、電信等系統的企業事業單位為基礎分別組建，承擔下列主要任務：
（一）實施戰時和平時特殊情況下國防交通工程設施的搶修和國防交通物資的搶裝、搶運；
（二）配合部隊運輸和物資倒運，搶建臨時線路和站場；
（三）協同重要交通通信設施的防護，實施遮斷任務和交通管制；
（四）為領導機關和部隊提供指揮通信保障。
交通沿線保障隊伍由交通沿線的縣級以上人民政府和同級軍事機關負責組織，主要承擔當地國防交通設施的防護和搶修任務。
第十一條國防交通保障隊伍的車輛、船舶和其他機動設備，應當按照國家國防交通主管機構的規定，設置國防交通統一標志,在戰時和平時特殊情況下，優先通行并免交通行費。
關鍵詞：物流運輸；問題；對策
中圖分類號：F50 文獻標識碼：A 文章編號：1001-828X（2013）10-0-01
一、引言
物流運輸是指物的載運及輸送，它是在不同地域范圍間，如兩個城市，兩個工廠之間，或一個較大的企業內相距較遠的兩車間之間，對物進行空間位移，以改變物的空間位置為目的的活動。其中包括集貨、分配、搬運、中轉、裝入、卸下、分散箋一系列操作。在物流的諸多環節中，運輸和倉儲是兩個主要環節，特別是運輸占有中心的地位。它們雖然不產生新的物質產品，但卻能實現物品在空間的轉移或時間上的轉移，創造場所性和時間性價值，可以說，運輸是物流過程中最主要的增值活動。而研究當前我國物流運輸相關問題，有利于我們彌補當前物流運輸的不足，進一步提高物流運輸效率，從而促進我國物流運輸行業的發展。
二、當前我國物流運輸存在的問題
（一）綜合運輸大通道能力不足
綜合運輸大通道缺少必要的能力儲備，運輸剛性很強，滿足需要的服務水平低，承受需求波動的彈性較小，運輸能力明顯不適應市場需求，對國民經濟和社會發展的保障能力十分脆弱。煤炭、石油、糧食、集裝箱、鋼鐵、水泥、“三農”物資等貨運量大幅增加，使原本運能緊張的綜合運輸大通道的供求矛盾再度加劇。尤其是承擔跨區物資調運任務的主力鐵路，運輸能力不足的矛盾非常突出，貨運請求車滿足率僅約1/3，進而也影響到港口大宗物資的集、疏、運，導致港口供求矛盾顯現。
（二）綜合交通網絡總量不足
目前，我國不僅跨區域交通運輸能力不足、運輸成本高、運輸服務質量低，制約了交換能力和市場范圍，而且區域內部交通基礎設施的通達度、網絡密度不夠，總體質量等級低，便捷性、暢通性不能較好地滿足貨物運輸的需要。與發達國家相比，在交通網絡的密度、通達度、服務水平等各個方面，我國都存在相當大的差距。我國國土面積與美國相當，而鐵路里程只有美國的l/3左右，公路總里程和高速公路里程只為美國的28%，機場數量只是美國的1/38。
（三）物流運輸信息化建設滯后
當前，我國鐵路、公路、水路、航空和管道等各個運輸部門雖然都在致力于信息化建設，但是在綜合運輸管理信息化方面卻幾乎還是空白，即使是在大城市和特大城市，交通控制管理和交通安全管理的現代化設施也很少。就北京與東京比較，兩幣都有一個交通管制中心，但北京交通控制中心控制的交叉口數只有東京的3%，人行天橋是東京的4.8%，地下人行道是東京的5%，每公里交通標志只有東京的15%。北京在全國城市中交通管理設施應該是最好的，其他城市更可見一斑。[1]
（四）各種運輸方式銜接配合差
長期以來，各種運輸方式只注重自身運輸作業場所的建設，而對綜合運輸樞紐的規劃和建設重視不夠，樞紐設施配置不合理，各種運輸工具及其與城市交通結合不好，貨物運輸不方便，不暢通，甚至一邊擴大樞紐建設規模，一邊交通擁堵加劇，影響綜合運輸體系效率的提高。在很多地區和大城市，各種交通方式之間的銜接問題，已成為阻礙交通運輸發展的主要瓶頸之一。各種場站沒有合理的規劃和統一布局，相互間的銜接不能實現快速、高效，無論是客流還是貨流，交通方式的銜接問題成為影響運行效率的主要因素，制約了綜合交通運輸體系效率的發揮，導致了資源的浪費和效率的低下。
運輸是物流機能中一個最基本的機能，是物流過程中最主要的增值活動。運輸雖然從行為上表現為貨物在空間上的單純移動，但在實際經濟運行過程中，作為物流基本機能的運輸有著多種多樣的形態。運輸是銷售物流的一個重要組成部分，在產品銷售過程中創造時間和空間效用，運輸提供了銷售生產成果的手段，[2]企業通過運輸改變產成品的空間位置，運到所需要的地方進行銷售。高效的運輸能使商品得到及時供應，這在日益激烈的市場競爭中越來越重要。因此，能否提高物流運輸效率在很大程度上關系到企業在市場競爭中的地位。
三、提高物流運輸效率的途徑
（一）實行積極的交通政策，支持各種運輸方式共同發展
國家應大幅度提升物流運輸的供給能力，解決網絡結構層次性矛盾和縮小地區間發展差距，全面提高我國物流運輸的機動性和通達性。積極的交通政策主要包括：在制定產、比發展序列上，繼續把物流運輸業排在優先發展的前列；國家采取向交通運輸傾斜的發展政策，進一步加大中央和地方財政資金投入交通基礎設施的力度，確保財政資金所占比重穩步提高；積極拓寬交通基礎設施投融資渠道，確保交通基本建設投資占全社會基本建設投資總額的比重達到l8%以上。
（二）全面推進綜合交通運輸體系建設
交通運輸要以鐵路改革為突破口，增加運力供給，改善農村交通條件，提高服務質量，全面推進綜合交通運輸體系建設。在加快報進鐵路發展的同時，繼續保持高速公路建設的良好勢頭，搞好油氣管道、內河主航道、港口主樞紐、干線機場的建設；同時，要抓好農村交通、三大城市圈（二大重點區域）和特大城市的交通發展，加快與綜合運輸大通道連接的次干線和支線的建設，提高網絡密度，進一步完善網絡結構層次，促進運輸大通道、三大城市圈和特大城市以及農村交通的全面發展。交通運輸要擴大服務范圍，提高普遍服務水平。交通運輸發展應加強引進和吸收當代交通運輸高新技術，建立和完善運營管理信息系統，提高運輸管理現代化水平。
（三）以運輸大通道為重點，突出鐵路發展
以綜合運輸大通道為重點，按照各種運輸方式的合理分工與協作，以適應需求和引導需求為政策目標，加快符合未來發展方向的主導運輸方式的發展，通過增量的調整和存量升級，大幅度增強戰略物資的運輸能力，緩解運輸大通道運輸供求緊張的矛盾。同時，支持具有國土開發、國防功能的運輸通道建設，帶動中西部地區和我國邊防地區的發展。
綜合運輸大通道建設，應按照效能優先原則，整合各種交通資源，加快和強化鐵路的發展。一要加快高速鐵路（鐵路客運專線）的建設，實現客貨分線運輸，大幅度提高鐵路主干線運輸能力，以適應快速化、高服務質量的運輸要求。二要以引導需求為政策目標，積極修建區域間、城際間鐵路，以適應都市圈和城市帶經濟發展及城市空間布局擴展。三要抓好煤炭運輸通道建設，提高“山西”煤炭外運能力，保障經濟生產所需煤炭的及時、足量運輸。同時，應繼續保持高速公路發展的良好勢頭，完成高速公路通車里程15000公里以上，建成五縱七橫公路主骨架，進一步拓展干線公路網絡；圍繞長江三角洲、珠江三角洲、渤海灣等三大地區，建設集裝箱、原油、礦石等大型專業化深水碼頭，改善進出口條件；加大干線機場的改擴建力度；大幅度提升油氣長輸管道里程。按照一體化運輸的理念和“無縫銜接”、“零換乘”的思想，大力加強交通運輸樞紐和貨物集散中心的建設，強化多種運載工具運作過程連續、方便、高效地實現旅客、貨物的換乘與換裝，改善中心城市的樞紐和場站布局，充分保障各種運輸方式之間以及與城市內部交通之間物理上和邏輯上的緊密聯系，促進綜合運輸體系效益和效率的提升。[3]
（四）推進交通運輸信息化和智能化建設
隨著經濟的發展和社會的進步，運輸基礎設施能力與使用者需求之間的矛盾日益突出，單靠過去擴大外延式的增長方式已經無法解決問題，需要依靠科技進步，采用現代化的裝備和管理技術，改進整個交通運輸系統的運行組織方式，大力推進信息化和智能化建設，大幅度提高交通基礎設施的使用效率和安全性。[4]
我國在繼續擴大運輸基礎設施建設規模的同時，要積極發展、應用高新技術，保證運輸安全。提高運輸效率，加快智能交通的研究開發和推廣應用。運輸技術裝備建設應堅持自主創新與引進國外先進技術相結合，在不同區域和不同方面采用不同層次的技術裝備，逐步形成綜合運輸能力強、管理技術水平高、貨物運輸成本低、安全質量效益好，具有我國特點的技術裝備體系。
四、結語
綜上所述，物流運輸在國民經濟中發揮著重要作用，它是生產過程在流通領域內的繼續，是聯結產銷、溝通城鄉的紐帶，是社會再生產不斷進行的條件，是實現社會生產目的的基本條件。提高物流運輸效率有利于降低社會物流總成本，促進我國物流業的快速發展。面對當前存在的綜合運輸大通道能力不足、綜合交通網絡總量不足、信息化建設滯后等問題，應該采取積極的交通政策、全面推進綜合交通運輸體系建設、突出鐵路建設等措施，從而不斷推進我國物流運輸業的發展。
參考文獻：
[1]王恒，楊巧麗，王俊紅，李海明.提高公路物流運輸中空車利用率的研究[J].交通標準化，2007（Z1）.
[2]徐敏.我國物流業發展存在的問題及對策[J].江蘇商論，2003（12）.
（一）“十五”交通運輸業發展成就
“十五”時期，我國交通運輸業繼續堅持改革與發展戰略，使交通運輸能力保持了較快的增長速度，推動了國民經濟的持續快速健康發展。
1、交通運輸能力得到顯著提高
“十五”期間，隨著對交通運輸業投入的加大，運輸能力大幅度增加。2004年全國各種運輸方式完成貨運量約170．6億噸，比2000年增長25．6％；貨物周轉量69442億噸公里，增長56．7％；客運量176．7億人，增長19．5％；客運周轉量16309億人公里，增長33．0％。交通運輸初步滿足了經濟與社會的穩定發展。
2、交通基礎設施建設取得重大進展
以交通運輸網絡為重點的基礎設施建設保持了較快的發展速度。到2004年底，交通運輸設施網絡里程達到210．6萬公里，比2000年新增49萬公里，增長30．4％；公路里程187．07萬公里，增長33．4％，其中高速公路3．4萬公里，增長1．1倍；農村交通通達度明顯提高，實現99．5％的鄉（鎮）、93％的建制村通公路。鐵路里程7．4萬公里，增長8％；內河航道里程12．3萬公里，增長3．4％；管道里程3．8萬公里，增長53．8％；港口泊位3．5萬個，比2000年增加2250個，其中深水泊位新增160個；通航機場達到133個。交通網絡的擴大，進一步提高了綜合運輸能力。
3、交通技術裝備水平獲得較大提升
交通科技的發展提升了綜合運輸系統的技術裝備水平。鐵路運輸的高速重載技術取得突破，主要干線客運列車技術速度達到160公里／小時，時速超過200公里的客運專線建設開始啟動；1．2萬噸煤炭載重列車成功開行。5萬噸級以上的集裝箱、油氣和大宗散貨等大型專業化碼頭發展迅速，其中10萬噸級以上泊位超過37個；船舶向大型化、專業化和標準化發展趨勢明顯，凈載重噸大為提高。北京、上海、廣州三大民航樞紐機場經過新建與改造，已經達到了國際水準；民用飛機基本保持國際水準。上海磁懸浮示范運營線路的成功建設，實現了我國在世界交通運輸高科技領域的首次突破。
4、交通統籌協調發展取得顯著成就
中部地區重點建設和強化了一批具有“東聯西引、通南達北”作用的大能力干線主通道。西部地區交通建設以擴大覆蓋面、提高通達度和建立聯通東中西部及周邊國家運輸通道為重點，使西部12個省區市交通基礎設施規模迅速擴大，尤其是青藏、寧西、渝懷、宜萬鐵路，8條省際公路干線，西氣東輸工程和一批旅游支線機場等骨干項目的開工或建成，標志著區域交通協調發展取得明顯成效。
“十五”期間，交通部門加大對農村公路的投入，實施了大規模和系統性農村公路建設。到2004年底，全國縣道、鄉道里程達到142．5萬公里，實現99．5％的鄉（鎮）、93％行政村通公路；除外，基本實現了東部地區“油路到村”、中部地區“油路到鄉”、西部地區“縣與縣通油路”的目標。
5、交通管理體制改革邁出重大步伐
民航管理體制實現了政企分開，成立了三大骨干航空集團和三大航空保障集團，實現了除首都機場和機場外全部機場的屬地化管理，所有的航空公司都成為獨立經營的主體；港口管理下放和政企分開工作已基本完成；鐵路加快了主輔業分離的進程，成立專業運輸公司，進行股份制試點和以減少管理層次為目標的鐵路分局撤銷等改革。
6、交通運輸市場化進程進一步加快
交通運輸領域的投資主體、投資渠道和經營主體的多元化格局正逐步形成。交通運輸價格改革穩妥推進，出臺了國內航空運輸價格改革方案，價格聽證制度得到推廣。目前除國家鐵路運輸價格仍實行國家定價外，其他方式已初步形成了政府指導與市場相結合的價格市場形成機制；多個市場主體平等參與市場競爭的格局初步形成。
7、運輸服務質量得到較大改善
“十五”期間，交通運輸發展已經從以基礎設施建設為主向基礎設施建設與運輸服務改善并重轉變。鐵路大提速、公路快速客運班車、支線航空及私人小汽車等，旅客運輸服務呈現多層次、快速化、多樣化和個性化的發展趨勢，改善了運輸服務質量，基本可滿足非節假日條件下各類旅客出行的需求。貨物運輸、物流服務、多式聯運、快遞業務和信息服務等多種運輸服務方式發展迅速，貨物運輸及時性和延展性有所提高。運輸服務正在成為運輸方式及運輸企業競爭的主要內容。
（二）交通運輸業面臨的矛盾和問題
總體上看，我國交通基礎設施總量仍然不足，運輸大通道能力緊張，相當一部分地區交通運輸設施落后，技術裝備水平與國際先進水平相比仍有較大差距，運輸系統整體效率和服務質量不高，改革整體滯后，交通運輸還不能充分滿足經濟社會快速發展的需要。
1、運輸能力供給不足
（1）綜合運輸大通道能力不足
綜合運輸大通道缺少必要的能力儲備，運輸剛性很強，滿足需要的服務水平低，承受需求波動的彈性較小，運輸能力明顯不適應市場需求，對國民經濟和社會發展的保障能力十分脆弱。煤炭、石油、糧食、集裝箱、鋼鐵、水泥、“三農”物資等貨運量大幅增加，使原本運能就顯緊張的綜合運輸大通道的供求矛盾再度加劇。尤其是跨區物資調運主力的鐵路，運輸能力不足的矛盾非常突出，貨運請求車滿足率僅約1／3，進而也影響到港口大宗物資的集疏運，導致港口供求矛盾顯現。
旅客運輸長期保持著高速增長，“春運”、“黃金周”等客流過分集中的時期，供需緊張的局面尤為明顯。鐵路客運能力長期不足，民航運能亦顯不足。
（2）綜合交通網絡總量不足
目前，我國不僅跨區域交通運輸能力不足、運輸成本高、運輸服務質量低，制約了交換能力和市場范圍，而且區域內部交通基礎設施的通達度、網絡密度不夠，總體質量等級低，便捷性、暢通性不能較好地滿足貨物運輸和人員出行的需要。與發達國家相比，在交通網絡的密度、通達度、服務水平等各個方面，我國都存在相當大的差距。我國國土面積與美國相當，而鐵路里程只有美國的1／3 左右，公路總里程和高速公路里程只為美國的28％，機場數量只是美國的1／38。盡管以單一運輸方式的基礎設施數量進行對比，并不能直接說明真正的需求差距，但是，各種運輸方式都同時差距明顯，就可以說明我國交通的落后程度。從我國現有的交通基礎設施布局看，鐵路、公路、機場、管道等還未形成基本完善的網絡布局，公路平均間距高達14公里左右，鐵路平均間距達300多公里，平均7萬多平方公里才有1個機場，還有0．5％的鄉鎮和7％的建制村不通公路。
2、各種運輸方式銜接配合差
（1）交通基礎設施規劃建設缺乏銜接
長期以來，各種運輸方式只注重自身運輸作業場所的建設，而對綜合運輸樞紐的規劃和建設重視不夠，樞紐設施配置不合理，各種運輸工具及其與城市交通結合不好，客貨運輸不方便，不暢通，甚至一邊擴大樞紐建設規模，一邊交通擁堵加劇，影響綜合運輸體系效率的提高。在很多地區和大城市，各種交通方式之間的銜接問題，已成為阻礙交通運輸發展的主要瓶頸之一，各種場站沒有合理的規劃和統一布局，相互間的銜接不能實現快速高效，無論是客流還是貨流，交通方式的銜接問題成為影響運行效率的主要因素，制約了綜合交通運輸體系效率的發揮，導致了資源的浪費和效率的低下。
（2）信息化建設滯后
當前，我國鐵路、公路、水路、航空和管道等各個運輸部門雖然都在致力于信息化建設，但是，對于綜合運輸管理信息化幾乎還是空白。在大城市和特大城市，交通控制管理和交通安全管理的現代化設施很少。就北京與東京比較，兩市都有一個交通管制中心，但北京交通控制中心控制的交叉口數只有東京的3％，人行天橋是東京的4．8％，地下人行道是東京的5％，每公里交通標志只有東京的15％。北京在全國城市中交通管理設施應該是最好的，其他城市更可見一斑。
3、管理體制和運營機制改革滯后
我國鐵路改革滯后導致整個交通行業的改革尚未取得突破性進展。目前交通運輸行業還存在政企不分、行業壟斷和各自為政等體制。鐵路體制改革的滯后，不僅使鐵路的融資渠道狹窄，發展力度不夠，服務意識不強，制約了鐵路自身的發展，而且也影響到其他運輸方式的深入改革，造成了各種運輸方式的網絡從規劃、建設到運營管理的排他性，以致于運輸過程的各個環節，與其他運輸方式間的協調困難，制約了我國綜合運輸體系的建設和運輸一體化的形成。
交通運輸在機制上還難于適應當前形勢的要求，突出表現在交通運輸由于行業自然壟斷特征造成開放程度不夠，鐵路運輸市場化進程緩慢，交通運輸的法律法規建設滯后等。
二、“十一五”時期我國交通運輸業面臨的挑戰
“十一五”時期，我國交通運輸發展面臨繁重的任務。全面建設小康社會以及工業化發展、城市化進程加速和經濟全球化要求交通運輸全方位地增加供給能力，提高運輸質量和水平，以不斷滿足多樣化和高品質的運輸需求和增強交通可達性。要求交通運輸業走可持續發展之路，緩解以至消除“瓶頸”制約，支持和促進經濟社會持續快速發展。
（一）全面建設小康社會對交通運輸需求數量和質量以及可達性的要求
全面建設小康社會時期的現代化建設，就是要解決經濟社會發展中的低水平、不全面、不平衡問題，落實全面協調可持續的科學發展觀。目前，我國人均國內生產總值邁上了1000美元的新臺階，步入了從低收入國家向中等收入國家邁進的“黃金發展時期”。根據經濟發展周期理論，我國新一輪經濟周期的上升從“十五”中期開始，目前正處于快速上升期，預計“十一五”期間GDP年均增長率將達到8％。作為國民經濟和社會發展的基礎產業，交通運輸既要滿足經濟發展對運輸需求總量增加的需要，又要不斷提升運輸質量以適應現代社會發展的要求，還要為發展農村地區和落后地區經濟、改善城鄉二元結構提供基礎支撐條件和創造公平發展機會。預計交通運輸客貨需求量年均增長率將分別達到5％和4％。因此，要進一步改善城市之間運輸系統，加快發展農村地區和落后地區的交通基礎設施，實現交通運輸的全面、協調發展。
（二）工業化進程和保障戰略物資供應安全對運輸大通道的要求
“十一五”期間，交通運輸業需要加快以鐵路為重點的綜合運輸大通道建設，以求緩解并最終解決運輸供求緊張的矛盾。
我國工業化進程正由傳統工業向新型工業的轉變，社會生產和經營方式將發生巨大變化，區際間貿易量增加，主要原材料貿易量增加，貨物流通的市場半徑擴大。交通運輸業要適應新型工業化發展的需要，建設高效、方便、快捷的綜合運輸系統，不斷滿足運輸需求數量增加和質量提高的要求。
重化工業快速發展，對能源、原材料的需求不斷增加。2003年石油消費量2．8億噸，鋼產量達到2．2億噸，進口鐵礦石1．48億噸，“十一五”期間能源、原材料的需求仍將增加。解決能源、原材料等大運量物資的運輸數量需求，需要依賴國內國際兩大市場，通過運輸大通道建設，實現北煤南運、外礦（油）內運等大宗貨物的運輸，并保障能源和原材料的運輸安全。
由于重化工業發展常常伴隨較高的工業增長速度和經濟增長速度，客觀上要求加快建設和完善既能滿足能力需求又可達到速度條件的綜合運輸大通道，尤其應解決產成品等高價值貨物的運輸質量需求，提供質量優和時效性強的運輸服務，以及降低運輸成本以適應國際市場競爭的需要。
（三）城鄉居民生活水平提高對交通運輸品質的要求
“十一五”期間，隨著GDP總量擴大和增長質量提高，消費結構升級，諸如住房、汽車、旅游等大宗消費將成為新一輪經濟增長的主導型消費熱點。新時期客貨運輸的需求，無論旅客運輸還是貨物運輸都將上升一個檔次，導致交通消費結構升級。旅客出行次數不斷增加，對出行的質量要求不斷提高；多樣化、個性化運輸需求不斷發展，汽車消費大眾化；貨物快運業務增長迅速，以物流為代表的及時運輸方興未艾。由此產生的對高速交通系統的要求將成為“十一五”時期的顯著特點，它需要有城市間和城市內大容量的快速運輸方式支持和大能力的快速交通設施保障。建設高速鐵路（鐵路客運專線）、高速公路，發展民航運輸，加快建設特大城市和城市群軌道交通系統，提高客運品質和貨運效率，使交通運輸從適應“走得了”的較低級需求向“走得好”的高品質服務需求轉變，不斷滿足個性化、多樣性、快速化運輸服務的需求，是“十一五”乃至相當長時期交通發展的重要要任務。
（四）可持續發展對交通運輸發展模式的要求
我國是一個人口眾多、人均資源占有短缺的發展中大國，與交通發展有關的土地、能源、城市發展空間和污染控制等對交通發展的制約越來越明顯，交通運輸發展面臨著巨大的環境壓力和資源約束，各種運輸方式之間的銜接和客貨流密集地帶運輸方式選擇問題突顯出來。特大城市交通擁堵問題日益嚴峻，環境污染壓力愈來愈大；城市化進程加速，交通設施的建設成本越來越高；東部沿海深水岸線資源的合理規劃與開發使用問題越來越突出；運輸通道內的線位資源越來越緊張；交通運輸作為消耗石油資源的大戶，但目前的單位燃油消耗比發達國家高出40％。
三、“十一五”時期促進我國交通運輸發展的對策建議
（一）實行積極的交通政策，支持各種運輸方式共同發展
“十一五”期間，國家應大幅度提升交通運輸供給能力，解決網絡結構層次性矛盾和縮小地區間發展差距，全面提高我國交通運輸的機動性和通達性。
積極的交通政策主要包括：在制定產業發展序列上，繼續把交通運輸業排在優先發展的前列；國家采取向交通運輸傾斜的發展政策，進一步加大中央和地方財政資金投入交通基礎設施的水平，確保財政資金所占比重穩步提高；積極拓寬交通基礎設施投融資渠道，確保交通基本建設投資占全社會基本建設投資總額的比重達到18％以上。
（二）全面推進綜合交通運輸體系建設
“十一五”期間，交通運輸要以鐵路改革為突破口，增加運力供給，改善農村交通條件，提高服務質量，全面推進綜合交通運輸體系建設。
“十一五”期間，要加快推進鐵路發展，繼續保持高速公路建設的良好勢頭，搞好油氣管道、內河主航道、港口主樞紐、干線機場的建設；同時，要抓好農村交通、三大城市圈（三大重點區域）和特大城市的交通發展，加快與綜合運輸大通道連接的次干線和支線的建設，提高網絡密度，進一步完善網絡結構層次，促進運輸大通道、三大城市圈和特大城市以及農村交通的全面發展。交通運輸要擴大服務范圍，提高普遍服務水平。交通運輸發展應加強引進和吸收當代交通運輸高新技術，建立和完善運營管理信息系統，提高運輸管理現代化水平。
（三）以運輸大通道為重點，突出鐵路發展
“十一五”期間，應以綜合運輸大通道為重點，按照各種運輸方式的合理分工與協作，以適應需求和引導需求為政策目標，加快符合未來發展方向的主導運輸方式的發展，通過增量的調整和存量升級，大幅度增強戰略物資和大流量旅客的運輸能力，緩解運輸大通道運輸供求緊張的矛盾。同時，支持具有國土開發、國防功能的運輸通道建設，帶動中西部地區和國邊防地區的發展。
綜合運輸大通道建設，應按照效能優先原則，整合各種交通資源，加快和強化鐵路的發展。一要加快高速鐵路（鐵路客運專線）的建設，完成營業里程5000公里，實現客貨分線運輸，大幅度提高鐵路主干線運輸能力，以適應城市間大流量高強度的旅客運輸需求和城鄉居民生活水平提高對快速化、高服務質量的要求。二要以引導需求為政策目標，積極修建區域城際鐵路，以適應都市圈和城市帶經濟發展和城市空間布局擴展，及其所產生的高密度大流量的城際旅客運輸需求。三要抓好煤炭運輸通道建設，提高“三西”煤炭外運能力，保障經濟生產所需煤炭的及時、足量運輸。同時，應繼續保持高速公路發展的良好勢頭，完成高速公路通車里程15000公里以上，建成五縱七橫公路主骨架，進一步拓展干線公路網絡；圍繞長江三角洲、珠江三角洲、渤海灣等三大地區，建設集裝箱、原油、礦石等大型專業化深水碼頭，改善進出口條件；加大干線機場的改擴建力度；大幅度提升油氣長輸管道里程。
按照一體化運輸的理念和“無縫銜接”、“零換乘”的思想，大力加強交通運輸樞紐和客貨集散中心的建設，強化多種運載工具運作過程連續、方便、高效地實現旅客、貨物的換乘與換裝，改善中心城市的樞紐和場站布局，充分保障各種運輸方式之間以及與城市內部交通之間物理上和邏輯上的緊密聯系，促進綜合運輸體系效益和效率的提升。
（四）加快改革完善運輸市場體系
“十一五”期間，我國交通運輸管理體制改革應取得實質性的突破，鐵路管理體制改革取得實質性進展，其他運輸方式的改革進一步深入；同時，應加強交通運輸法律法規建設，完善運輸市場機制，結合入世的承諾，盡快制定交通運輸市場的進入、退出機制。
創新管理體制，促進協調發展。要以鐵路管理體制改革為突破口，實現政企分開；同時，進一步加大交通運輸業以及各種運輸方式管理體制的改革力度，完善民航、港口、以及公路、水運管理體制的改革，盡快實現整個交通運輸領域的“政企分開”和政府職能轉換，在此基礎上，建立統一的交通運輸行政管理機構。
完善法制，規范運輸市場。依照市場經濟規律，按照統一運輸市場體系的要求，完善交通運輸法律法規，規范交通運輸的建設與經營行為，鼓勵各種交通方式開展良性競爭。改進交通運輸的法規和政策的制定過程。建立和維持有效的監管架構，完善宏觀調控機制和市場監督體系，促進全國統一的交通運輸市場的形成和發展，通過規范的市場化運作，實現交通運輸資源的有效配置，促進綜合交通網的建設和發展。
健全法規，落實交通規劃法律地位。當前，尤其要強化綜合交通運輸及相關專項規劃。制定各種交通方式之間統一規劃和城市交通與大交通之間有機銜接的法律法規，把可持續發展理念貫徹于交通發展規劃中，發揮政府優化資源配置上的作用，提高整個運輸系統的生產效率和服務水平。
深化投融資體制改革，實現投融資多元化。“十一五”期間，建立和完善以公共財政體系為基礎的多元化交通投融資體制，加大以鐵路為重點的各種運輸方式投融資體制改革，不斷創新交通基礎設施投融資機制，繼續推行投資主體多元化，在穩定和加大財政投入基礎上，進一步拓寬市場化融資渠道，廣泛吸收社會資本，有效地吸引各類社會資金參與交通運輸尤其是鐵路建設。
（五）進一步改善農村地區和落后地區交通條件
改善農村地區交通條件，加快落后地區交通發展，是全面建設小康社會、促進農村地區和落后地區經濟社會發展的需要，實現人的基本交通權的需要。“十一五”期間，應把農村地區和落后地區交通基礎設施建設作為財政性資金投向的重點，加大建設力度，為推進西部大開發、振興東北老工業基地、中部崛起、解決“三農”問題和促進農村經濟發展提供有力的交通支撐。
“十一五”期間，農村地區交通建設應采取提高普及率和路面硬化里程相結合的方針，進一步擴大路網規模，提高通達度，改善通行條件，著力提高農村客貨運輸的覆蓋面和服務水平，努力縮小農村與城市交通的差距。重點是抓好中西部貧困地區農村公路建設和通往經濟中心、交通中心以及連接國省干線公路的“出口路”的建設，提高路網質量，改善路網結構。建設目標是實現東部地區村村通油路、中部地區鄉鄉通油路和大部分村通油路、西部地區縣縣通高等級公路和絕大部分鄉通油路。“十一五”期間，要完成農村公路建設總里程約80萬公里，其中東部地區約20萬公里，中部地區約50萬公里，西部地區約10萬公里。
要加強西部地區運輸網建設，提高綜合交通網覆蓋率和通達性，增強西部地區與中東部、城市與農村的經濟文化交流，縮小區域之間和城鄉之間的差別；要加強西部對外通道建設，改善綜合交通網絡布局結構，實現西部地區交通的崛起。重點是完成西部地區公路通道，提高改善鐵路網布局，加快建設支線機場。中部地區重點建設在運輸網上起著骨干作用，聯通各大經濟區的大能力干線主通道，發揮“東聯西引”的作用，繼續擴大基礎網規模。
（六）加強特大城市和城市群地帶交通發展規劃，大力發展軌道交通
我國特大城市和城市通發展，應從城市群區域城鎮連綿發展的實際出發，以區域一體化、城鎮間交通公交化為目標，將適應個性化交通需求與建立公用型交通供給模式相結合，大力發展軌道交通，建立位序結構明顯的軌道交通公交體系。
大城市和特大城市要以緩解日益擁堵的交通狀況為目標，制定公交優先策略，大力發展大輸送量的地鐵和城市輕軌，建設智能交通；同時，通過交通需求管理的有效措施引導人們調整消費觀念和消費方式，減少單位出行對交通基礎設施的需求。“十一五”期間，要在有條件的大中城市建設快速公共汽車交通系統；同時要從建設城市交通與城郊交通一體化運輸系統出發，加快城市主要客運樞紐和配套的大型公共停車場等設施建設，增強大交通與城市交通的銜接配合和資源共享；增加城市交通控制與管理系統的科技投入，在有條件的特大城市和大城市，初步形成智能化的交通管理與引導系統，合理引導交通需求；繼續推廣可替代燃料公交車輛的技術開發和使用，推動國家Ⅲ號排放標準，減少交通環境損害。
要加強城市化地帶尤其是長江三角洲、珠江三角洲、京津冀等三大城市圈交通發展規劃的制定和約束，構建以軌道交通為主導、道路交通為基礎的城市群綜合交通運輸體系。要以提高效率、擴大能力為重點，通過優化區域交通網絡，整合交通資源。
（七）推進交通運輸信息化和智能化建設
【關鍵詞】路橋施工；相關管理
引言
現在，路橋施工中對于項目全方位管理有非常重要的影響力,故需要有完善的組織機構去推廣,需要宣傳引導工作,需要公路系統從上而下扎扎實實地開展這項工作,且要制定每項措施,保證全面質量管理工作在公路建設中能持續、健康地發展。
1、路橋施工項目管理中存在的問題
1.1團隊建設問題
形成合適的團隊機制,建立項目管理班子的成員之間進行溝通和解決沖突的渠道,創立良好的人際關系和工作氛圍,可以提高項目管理班子的成員和項目管理的工作效率。應努力將個人目標同組織目標、個人目標同個人目標統一起來。實現組織最大限度的協同。
1.2信息傳遞與交流的問題
在路橋工程項目實施過程中,項目經理部門需要進行縱向與橫向的信息傳遞和交流。比如項目經理向工程部發出的進度與質量要求指令,工程部向計劃合約部抄送技術方案等。縱向交流溝通因個人的理解偏差、著重程度不同、過程延誤等而形成信息漏斗,造成信息在流通過程中失真。
2、影響路橋施工項目管理的因素
2.1工程任務、工程特點及外部環境的復雜性
工程范圍廣、項目規模大、結構復雜的路橋項目,需要設立較大的職能部門。專業性強的路橋項目。如隧道工程,則需要根據其結構特征、施工復雜程度等設立一些專門的施工或技術管理職能部門。
2.2人員素質
人員素質對項目管理組織模式的影響很廣。主要涉及以下方面第一,集權與分權。項目管理人員專業水平高,管理知識全面。經驗豐富,有良好的職業道德,則管理權力可較多地下放;否則,則權力應多集中一些。第二,管理幅度。項目管理人員的專業水平、領導經驗、組織能力較強,管理幅度就可以大些。第三,定編人數。項目管理人員素質高,一人可兼多職,可減少編制,提高效率;若人員素質較低。則需將復雜的工作分解由多人來完成。
2.3項目經理的經驗和管理風格
項目經理由企業法定代表人授權組織項目的施工管理活動。處于項目管理組織的核心地位,其在項目施工過程中起領導、管理、協調、決策、激勵等方面的作用,他的經驗和管理風格,對項目管理組織的任務分工、管理職能、工作流程等制度設計及下屬管理人員的行為起著決定性的影響,直接影響項目管理組織目標的實現。
3、路橋施工項目工期進度的管理措施
3.1設計變更因素
項目經理部要通過學習理解設計文件與業主意圖,通過自審、會審和與設計交流,采取主動姿態,最大限度地實現事前預控,把影響降到最小。
3.2推行進度網絡管理技術
采用計算機管理,要使路橋工程在預定工期內完工,就要抓住施工進度計劃中的關鍵工序和關鍵線路,它是決定工期的關鍵。對路橋工程進行網絡管理,一旦關鍵工序出現工期拖延,即在網絡進度計劃中進行調整優化、壓縮,采取有效的現場措施,確保工程在預定工期內完成。
3.3保證資源配置
在材料供應上,按照施工進度計劃要求及時供貨,做到既滿足施工要求,又要使現場無太多的積壓,以便有更多的場地安排施工。區分輕重緩急,以均衡流水為主,對關鍵工序、關鍵環節和必要工作面要根據現場環境條件及時組織搶工期及兩班作業。
3.4機械配置
為保證路橋工程按期完工,應根據工程需要配備足夠的大、中、小型施工機械,不僅保證正常使用,還要采取有效技術措施保證有效備用。
4、路橋施工項目施工安全的管理措施
4.1“三寶”措施和臨邊防護措施
進入現場人員必須戴安全帽并系緊帽帶,穿膠底鞋,不得穿硬底鞋、高跟鞋、拖鞋或赤腳,高處作業必須戴安全帶。在預留洞口設置圍欄、蓋板和架網,路橋上部結構的出入口和進出料口,必須搭設符合要求的防護棚,并設置醒目的標志。
4.2高空作業
從事高空作業的人員應事先體檢,嚴禁高血壓、心臟病、貧血、癲癇等患者以及其他不適于高空作業者從事高空作業。在≥2m以上的高處作業時,操作人員使用的安全帶的尾繩長度不宜超過2m。高處作業用的梯子應堅固完整。梯階間距以30cm為宜,單面梯與地面夾角以600～700為宜,作業人員上下通行時必須由樓梯上下,嚴禁跟隨起重物件上下,高處作業人員必須穿平底鞋,嚴禁穿硬底、帶釘和易滑的鞋。高處作業與地面的聯絡、指揮,應有統一規定的聯系方式,不得多人指揮或越權指揮。
4.3施工機械安全措施
高空墜落半徑范圍內的攪拌機、攪拌站等要搭設防砸、防雨操作棚。啟動裝置、離合器、保險鏈、防護罩必須齊全完好,安全可靠。從攪拌機停止使用到攪拌機料斗升起時,必須掛好上料斗的保險鏈。維修、保養、清理時必須切斷電源,設專人監護。凡長度小于500mm,厚度大于鋸盤半徑的木料,嚴禁使用圓鋸。砂輪機應使用單向開關,砂輪必須裝設不小于180°的防護罩和牢固的托架,嚴禁使用不圓、有裂紋和磨損剩余部分不足25mm的砂輪。
5、路橋施工項目施工質量的管理措施
5.1優化施工方案,積極采用先進的施工工藝,科學安排施工進度,合理調配勞動力,對總體計劃要有周全、細致的安排,對施工中易碰到的技術問題要有詳細的針對性措施。由項目工程師召集有關部門技術人員共同進行圖紙會審和技術交底工作。
5.2專門成立測量小組,認真細致做好測量放樣工作,路橋工程線路中的點、線,都是由坐標點及該點的高度來確定形成,應認真放樣,并經有關人員復核后方能進行下道工序施工。
5.3建立高效靈敏的質量信息反饋系統。安質部為信息中心,負責搜集、整理和傳遞質量動態信息給決策機構,決策機構對異常情況信息迅速作出反應,并將新的指令信息傳遞給執行工程部,調整施工部署,糾正偏差。并采用質量預控法中的因果分析圖、質量對策表、“五合一”記錄表開展質量統計分析,掌握質量動態。
5.4材料進場嚴格執行檢驗制度,對照材料計劃檢查材料的規格、名稱、型號、數量,檢驗是否有合格證、材料檢測報告,把好質量關,合格后方能放行,并做好進貨驗證記錄。試驗員要做好進場原材料的取樣和送檢,及現場混凝土試塊、砂漿試塊、鋼筋接頭等試件的送檢,并做好材料二次檢驗制度。
6、結束語
總而言之,近年來路橋項目在理論上以及實踐上都取得了很好的成果,也取得較好社會效益和經濟效益。因此,做好工程項目是建筑施工企業追求經濟效益最大化的主要途徑。
參考文獻
[1]黃新建.路橋施工項目管理問題的探討[J].
關鍵詞：石方開挖；開挖施工；施工技術；
中圖分類號：TU74 文獻標識碼：A 文章編號：
公路石方開挖就必需對其進行爆破，但爆破作業危險性大、潛在的不安全因素多、易產生事故和公害,且波及范圍廣,嚴重威脅著爆破人員的人身安全和正常生產,可能給企業帶來嚴重的人員傷亡和經濟損失。在爆破安全管理方面,大多企業存在安全管理問題。本文針對爆破施工方法、各環節及各工序安全問題認真分析、認清后,并針對這些問題提出相應的技術措施和預案。
一、公路石方開挖爆破施工方法
1、雙層防護排架搭設
施工作業時在臨近既有線一側，按要求選擇適當位置鉆孔埋設Φ32地錨．錨桿長度為1.5m，埋設深度為lm，間距為2m。排架立管套住地錨桿。縱向管距1m，前、后排管距40cm排架橫管間距2.0m，內側掛竹排，同時設剪刀撐、水平支撐桿。水平支撐桿設錨桿與邊坡錨固，錨桿長1.3m，埋設深為1m，間、排距為4m×4m，拉筋為Φ12鋼絲繩。開挖作業面的形成及爆破方法：將開挖斷面分成若干個梯形三角臺階，縱向從兩端向中間控爆，橫向臺階的工作面一般與線路方向形成600～700夾角，以使最小抵抗線方向背離既有線方向。根據邊坡設計要求，光爆地段采取間隔裝藥、微差爆破等方法進行施工。
2、炮位覆蓋措施
炮孔覆蓋：購置廢舊車胎編制柔性炮被覆蓋于炮位上。這種覆蓋材料有較高的強度、彈性和韌性，不易折斷，并有一定的重量，不易被爆炸氣浪拋起，而且這種材料可反復使用、易修補、經濟實惠。要求膠皮炮被厚度不得小于1cm，編織要嚴實，四面用鋼絲扎緊加固。土袋覆蓋加壓：在柔性炮被上方加壓土袋，并對有可能出現危險滾石的地段加設鋼絲繩網或布魯克網防護，鋼絲繩網或布魯克網四周設錨桿拉緊。以防止滾石危及既有線行車安全。土袋均采用工地廢棄水泥編織袋裝土，嚴禁裝石子，以免飛石傷人。炮孔阻塞：炮孔阻塞長度應大于或等于最小抵抗線，阻塞材料采用沙土堵塞。
3、布孔形式
孔眼布置采用淺眼、深孔、預裂及多排微差持壓爆破四種方法布置炮孔。
二、保證安全和工程質量的技術措施
1)用塑料導爆管非電起爆技術，起爆系統不受雷電干擾，安全可靠。2)采用微差爆破技術，改善破碎質量和控制爆破振動，在環境復雜的地段，為了確保附近的建筑設施不受振動的影響，采用孔內、孔外相結合的微差起爆形式，做到孔與孔、排與排之間都有一定的時間間隔，最大限度地降低爆破振動，使爆區附近的建筑設施振動速度控制在國家爆破規定的安全范圍內。3)采用先進的爆破技術，對于石質堅硬，整體較好的巖石進行爆破時，應用寬距離爆破技術，通過增大孔距、減小排距，充分利用炸藥能量，在單孔爆破面積和單位耗藥量不變的情況下，可以改善破碎質量。4)為了確保邊坡的穩定和平整度，除堅持采用光面爆破外，根據實際情況，適當增大邊坡保持層。在石質較差地段，進行深孔爆破時，要減小梯段高度，實行微差爆破，盡量減少爆破藥量和分段藥量，以免擾動山體。5)從開始裝藥，即設置安全警戒，防止非作業人員進入現場。網路連接后，工作人員逐漸撤離，警戒員、防護人員在指定地點就位，實行區段臨時封閉，防止人、車等進入施爆區。當取土場距離既有線和居民區較近時，爆破斷面臨近既有線，安全施丁要求高，難度大。為確保既有線行車安全，施工中采取淺孔松動爆破和雙層排架防護。
三、爆破技術在公路石方開挖的應用
采用邊坡縱向臺階與橫向臺階形成約700夾角的三角槽式爆破方法。其方法為先在開挖路塹橫向從上至下形成若干個梯形臺階并與邊坡光爆面形成一個約700的三角形溜槽，豎直角應大于600，臺階寬度高度均為2m。臺階布孔方式為雙排布孔。靠既有線一側采用預留防護墻微差爆破的方法．防護墻高為1.5m左右，厚度為2m左右，微差分段為：前排l段，后排3段，單排炮孔使用同段；設計邊坡一側為了達到光爆效果前排為5段，后排為7段，此臺階為縱向臺階，在起爆時可與橫向臺階同時起爆。在臺階形成過程中縱向臺階不應過長，縱向臺階的尾部一定要超過垂直既有線方向橫向臺階的頭部防護。爆破后的爆碴順三角溜槽清至底部，用小型運輸車人工裝卸棄除。設計邊坡隨工作面向前推進而形成，外邊防護墻也隨工作面向前推進逐漸消失，防護排架也隨工作面向前推進逐漸拆遷重搭。
四、爆破工作程序
每一輪爆破施工前，先由技術負責人編制施工設計，并在現場作好對各工序施工負責人的交底工作。各工序施工負責人在施工中嚴格按此設計操作，每一道工序完畢后應履行簽字手續，做到責任到人。現場技術負責每一道工序的監控工作。在鉆孔與裝藥施工中，發現與設計不相符，工序負責人可與現場負責人及現場技術負責人討論，確定最佳施工方案，并在爆破工作記錄表的變更說明中注明。裝藥工序施工前，由現場負責一對炮孔進行抽查，并認真填寫“炮孔檢查記錄表”，如符合要求，方可進行裝藥，否則嚴禁裝藥。當各工序都進行完畢后，由現場負責人、技術負責人、安全負責人及相關旁站人員作最后檢查，確認可以施爆后，履行簽字手續。現場負責人向防護人員發出開始警戒指令并鳴笛，對人員進行清場。由現場負責人向防護人員詢問情況，確認安全后。由現場負責人向起爆員發出“起爆”指令(注意：起爆網路與起爆器此時方能進行連接)，同時鳴笛并向防護人員發出起爆指令。起爆后，由技術負責人與安全負責人到現場進行檢查，確認安全后，由現場負責人向兩端防護人員發出解除警戒命令。如出現險情，現場負責人應立即組織搶險工作，在相關旁站人員確認安全后，方可由現場負責人向防護人員發出解除警戒命令。同時，由現場負責人組織出碴施工。現場負責人組織技術負責人、安全負責人、各工序負責人及相關旁站人員參加現場討論會，對此次爆破的效果進行分析，總結經驗，并作爆破工作記錄。技術負責人進行現場勘察，進行下一輪爆破的施工準備工作。
五、控爆施工技術及注意事項
1)嚴格控制爆碴的破碎程序：要求爆破后的巖石達到“碎而不拋”、“松動而不散”或“預裂無飛”的效果。2)嚴格控制爆破松動范圍：要求施工放樣要準確無誤，爆破后的斷面尺寸與設計尺寸相符。光爆地段在爆破作業過程中光爆效果要滿足設計要求，爆破后的邊坡平順而穩定，半孔率不小于90％。3)嚴格控制爆破四害：爆破地震波、空氣沖擊波、噪聲和飛石。4)控制滾石：該控爆段山體上部存在危石．在施爆前，必須對其進行加固或處理，確認安全后方可進行爆破施工。5)控制飛石：爆破飛石是炸藥爆炸后的多余能量對石頭產生作用的結果。為控制爆破飛石，在施工中主要采用取優孔徑、孔深、孔數、孔距、排距和炸藥單耗，采用合適的裝藥方法和起爆方式，提高炮孔的阻塞質量，以達到每個炮孔所產生的爆破能量與炮孔周圍介質所需能量相等，達到松動而無剩余能量造成飛石。6)加大裝藥的分散合理性：將炸藥進行分散化和微量化處理，采取“密布孔，淺打眼，少裝藥”的方法將總裝藥量“化整為零”，合理地、微量地分布在多孔之中，以達到降低爆破地震波、空氣沖擊波、噪音和飛石的危害。7)選擇最優抵抗線方向：在最小抵抗線方向，爆破地震強度最小，反方向最大，側向居中。然而，在最小抵抗線方向上，又是碎塊飛散的主導方向。為了綜合減震和控制飛石，應使被保護的構造物或邊坡居于最小抵抗線兩側位置，分四個控爆作業面、若干個臺階沿山體兩端向中間推進。
參考文獻：
【1】 公路橋涵施工技術規范（JTJ041-2000）
