時間：2024-03-06 14:34:59
開篇：寫作不僅是一種記錄，更是一種創(chuàng)造，它讓我們能夠捕捉那些稍縱即逝的靈感，將它們永久地定格在紙上。下面是小編精心整理的12篇智能交通關鍵技術，希望這些內(nèi)容能成為您創(chuàng)作過程中的良師益友，陪伴您不斷探索和進步。
問題日益突出，如何依靠科技創(chuàng)新解決交通問題，構建更加便捷、高效、節(jié)能、暢通、安全的交通，并通過高技術交通解決方案推動經(jīng)濟增長，是擺在我們面前的一個嚴峻而又緊迫的問題。
智能交通系統(tǒng)（intelligent transport systems，ITS）是將先進的信息技術、數(shù)據(jù)通訊傳輸
技術、電子控制技術、計算機技術及智能車輛技術等綜合運用于交通運輸管理體系，通過對交通信息的實時采集、傳輸和處理，借助各種科技手段和設備，對各種交通情況進行協(xié)調和處理，建立起一種實時、準確、高效的綜合運輸管理體系，從而使交通設施得以充分利用，提高交通效率和安全，最終使交通運輸服務和管理智能化，實現(xiàn)交通運輸?shù)募s式發(fā)展［1］。
ITS通過提升傳統(tǒng)交通系統(tǒng)的信息化、智能
化、集成化和網(wǎng)絡化程度，保障人、車、路與環(huán)境之間的相互交流，進而提高交通系統(tǒng)的效率、機動性、安全性、可達性、經(jīng)濟性，從而達到保護環(huán)境，降低能耗的作用。經(jīng)過10多年的應用和實踐，智能交通系統(tǒng)已經(jīng)成為國際公認解決現(xiàn)有交通問題的重要途徑，越來越受到國內(nèi)外政府、專家、學者等的重視和廣泛應用。
1 中國智能交通協(xié)會的成立
智能交通系統(tǒng)是一項系統(tǒng)工程，需要各有關
政府部門、產(chǎn)業(yè)界以及科研機構的推動和協(xié)調配合。按照美洲地區(qū)、歐洲和非洲地區(qū)、亞太地區(qū)劃分，分別由美國智能交通協(xié)會（ITS America）、歐洲智能交通協(xié)會（ERTICO－ITS Europe）和日本智能交通協(xié)會（ITS Japan）負責世界智能交通大會的協(xié)調組織工作［2］，同時引領著智能交通行業(yè)的發(fā)展，這也是國際上最早成立智能交通協(xié)會的三大國際組織。為促進智能交通技術及產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，世界發(fā)達國家相繼成立了智能交通協(xié)會，各國智能交通協(xié)會也是智能交通世界大會理事會的成員，代表本國出席各種國際技術交流活動。我國的臺灣省和香港特別行政區(qū)也分別成立了各自的地區(qū)智能交通協(xié)會，并積極參加各種國際活動［2］。
我國智能交通的發(fā)展主要由多個政府部門聯(lián)
合推動，為更好地協(xié)調全國智能交通工作，根據(jù)各部門的意見和建議，2000年由科技部牽頭，會同原國家計委、原經(jīng)貿(mào)委、公安部、原交通部、鐵道部等10多個部委，聯(lián)合成立了全國智能交通系統(tǒng)協(xié)調指導小組，2005年隨著政府機構的改革，協(xié)調指導小組進行了調整，增加了財政部、原建設部、原民航總局和總后勤部4個新成員單位。“十五”
期間，協(xié)調指導小組成員單位在推動我國智能交通系統(tǒng)規(guī)劃和建設中發(fā)揮了重要的作用。
鑒于協(xié)調指導小組是由政府部門組成的臨時
機構，開展工作缺乏系統(tǒng)性和連續(xù)性，特別是在國際會議和交流合作方面有諸多不便，為更好地協(xié)調全國智能交通工作，我國交通主管部門多次建議希望由科技部牽頭，在“全國智能交通系統(tǒng)協(xié)調指導小組”的基礎上，成立中國智能交通協(xié)會，適應智能交通發(fā)展趨勢，推動相關技術標準的研究和制定，加強國際交流與合作。為此，成立了由科技部、公安部、原建設部、原交通部、鐵道部、原民航總局等交通行業(yè)主管部門有關負責人組成的中國智能交通學會籌備工作組。
2007年3月，科技部向民政部正式提出申請成立“中國智能交通協(xié)會”。2007年11月，民政部批復同意科技部正式開展協(xié)會籌備工作。2008年5月14日，由科技部、公安部、住房和城鄉(xiāng)建設部、交通運輸部等共同發(fā)起，經(jīng)民政部批準，中國智能交通協(xié)會在北京正式成立。
中國智能交通協(xié)會的成立不僅是中國智能交
通發(fā)展的里程碑，更是中國智能交通事業(yè)在依靠創(chuàng)新機制更好更快發(fā)展的新起點。近年來，中國智能交通協(xié)會組織了多次國內(nèi)外重要交流活動，不斷擴大影響，得到國內(nèi)外同行的認可。
2 歷屆會議議題
中國智能交通年會自2005年舉辦以來，已經(jīng)在北京、上海、南京等地成功舉辦了7屆，議題始終聚焦ITS的主要領域，緊密跟隨國家政策引導方向，圍繞當前智能交通所面臨的問題和技術發(fā)展趨勢開展研討，為國內(nèi)外專家學者提供了良好的交流平臺。
（1）2005年12月9日，第一屆中國智能交通年會在上海召開，會議由高層論壇和學術研討2部分組成，第一屆會議共錄用國內(nèi)外論文165篇，參會人員300多人。會議議題涉及ITS現(xiàn)狀和發(fā)展規(guī)劃、ITS解決方案設計、交通信息采集、交通信息服務、交通行為誘導、交通智能控制、電子不停車收費、公交一卡通等內(nèi)容。
（2）2006年12月20日，第二屆年會在北京召開，主題為：“ITS的現(xiàn)狀與未來”。重點圍繞ITS戰(zhàn)略與政策、智能交通技術、ITS建設成果與產(chǎn)業(yè)發(fā)展、ITS新理論與新技術等進行了交流和研討。此屆會議規(guī)模空前，共有500余專家、學者及各界人士共聚一堂，并首次邀請了來自日本、韓國和歐洲交通協(xié)會的代表參加并做大會報告，加深了同國際智能交通協(xié)會組織的溝通和交流，擴大了年會的影響力［3－4］。
（3）2007年12月14日，第三屆年會在南京召開，主題為：“智能交通讓城市更暢通”。重點探討了我國在城市智能交通領域的成果和經(jīng)驗，以及國外先進理念對我國智能交通發(fā)展的啟示。重點圍繞ITS戰(zhàn)略與政策、城市公交智能化技術，基于ITS的道路交通管理、控制與安全技術，智能交通技術、ITS成果與產(chǎn)業(yè)等專題開展研討和交流。
（4）2008年9月26日，第四屆年會在青島召開，主題為“交通安全”。主要針對智能交通發(fā)展、交通安全、交通控制、交通節(jié)能減排、智能車輛、交通出行服務等進行了廣泛而深入的研討。會議
共舉辦學術交流會6場，征集論文245篇，錄用140篇。
（5）2009年12月11日，第五屆年會在深圳召開，主題為“智能交通、新能源汽車———創(chuàng)造出行新方式”。代表們就智能交通、新能源汽車國家政策及發(fā)展規(guī)劃、技術發(fā)展方向及趨勢等進行了廣泛研討。同時，本次年會以促進智能交通、新能源汽車領域技術進步和協(xié)同發(fā)展為目標，并首次與第六屆國際節(jié)能與新能源汽車創(chuàng)新發(fā)展論壇一并舉辦，為全面展示我國智能交通與新能源汽車的最新技術成果，積極推動我國智能交通和汽車先進技術的融合和協(xié)同發(fā)展提供了新的平臺［5］。
（6）2011年9月6日，第六屆年會在北京舉辦，年會首次引入了新能源的主題：“智能交通、新能源汽車———低碳綠色出行”［6］。與第五屆年會一樣，也同期舉辦了中國國際智能交通展覽會和第七屆國際節(jié)能與新能源汽車創(chuàng)新發(fā)展論壇。此屆會議還表彰了對智能交通事業(yè)做出突出貢獻的會員單位，旨在呼吁更多人為年會的發(fā)展獻言獻策，為我國智能交通事業(yè)發(fā)展貢獻更多力量。同時還舉行了《中國智能交通發(fā)展年鑒》（2010）儀式，這是我國正式出版的第一部智能交通年鑒。
（7）2012年9月26日，在北京舉辦的第七屆年會，以“智能交通———感知新生活”為主題，并同期舉辦了中國國際智能交通展覽會。大會上同時還舉行了中國智能交通協(xié)會科學技術獎勵基金捐贈儀式暨首屆智能交通科技獎頒獎儀式，該獎項旨在推動我國智能交通行業(yè)的科技進步和創(chuàng)新工作，促進科技人才成長，激勵利用科技力量促進行業(yè)發(fā)展。
3 中國智能交通年會的意義
智能交通年會的如期舉辦，為國內(nèi)外專家、學
者提供了一個良好的交流平臺，為政府、企業(yè)提供了一個需求和展示的平臺，為解決我國城市交通面臨的各種問題，推廣我國智能交通的成果和應用起到了積極的促進作用，見證了中國智能交通十幾年來所取得的成就，同時也開啟了一扇讓世界進一步了解中國的智能交通，使中國智能交通走向世界的大門。
定期舉辦年會是行業(yè)內(nèi)政府、企業(yè)、科研院校
的共同心聲，也是我國智能交通發(fā)展進程中的大勢所趨，對于推動我國智能交通建設、理論知識研究以及產(chǎn)業(yè)良性發(fā)展有著重要的意義。同時也為我國在智能交通關鍵技術領域取得具有應用價值的重大成果，為智能交通系統(tǒng)建設和產(chǎn)業(yè)化發(fā)展提供技術支持，以及為促進低碳高效交通裝備的戰(zhàn)略轉型，提升綜合交通安全和運輸效率做出了積極貢獻［7］。
4 結語
我國自20世紀末開始推進和發(fā)展智能交通
系統(tǒng)技術以來，國家一直重視和支持智能交通的發(fā)展。從“十五”期間科技部智能交通科技攻關計劃項目的實施，到“十一五”期間科技部863計劃、科技支撐計劃等一系列項目的部署，我國智能交通領域科技水平取得了長足的進步，科技為智能交通發(fā)展起到了良好的引領和支撐作用，奠定了我國智能交通領域的研究基礎，培育形成了智能交通產(chǎn)業(yè)。
未來5年，將是我國智能交通系統(tǒng)發(fā)展的重
要提升階段。這更需要智能交通人在年會提供的廣闊平臺下加強技術交流，在重點技術領域有所突破，在關鍵技術領域內(nèi)取得具有應用價值的重大成果，為智能交通系統(tǒng)建設和智能交通產(chǎn)業(yè)化發(fā)展提供技術支持。在國家“全面建設小康社會”
“經(jīng)過了亞運會，廣州的確變得非常漂亮，可以說今非昔比。”在途經(jīng)黃埔大道前往東風路省政府大院的出租車上，開了15年出租的李師傅向記者感嘆廣州的變化。
廣東省經(jīng)濟和信息化委員會（以下簡稱“廣東經(jīng)信委”）信息化推進處副處長肖良顏在接受記者采訪時表示，廣東省的智慧城市規(guī)劃和建設非常具有前瞻性，尤其在物聯(lián)網(wǎng)、云計算等方面已經(jīng)邁出了實質性的步伐。
一千家 一千億
“物聯(lián)網(wǎng)發(fā)展空間巨大，在這方面，廣東要繼續(xù)走在全國前列。”肖良顏對記者表示。
“我認為，我省物聯(lián)網(wǎng)發(fā)展重在普及和應用。”這是廣東省委書記在廣東經(jīng)信委編寫的《廣東省物聯(lián)網(wǎng)發(fā)展與應用2009~2010年度報告》上所作的批示。由此可見，作為我國物聯(lián)網(wǎng)先行地之一，廣東省委省政府對智慧城市中的物聯(lián)網(wǎng)應用非常重視。
廣東省在《關于加快發(fā)展物聯(lián)網(wǎng)建設智慧廣東的實施意見》中明確提出，到2012年，全省物聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)總產(chǎn)值超過1000億元，規(guī)模以上企業(yè)超過1000家。到2015年，在重點設備制造領域建成一批產(chǎn)業(yè)集群，形成國內(nèi)重要的產(chǎn)業(yè)基地；培育一批在國內(nèi)具有較大影響力的系統(tǒng)集成企業(yè)，扶持一批具有創(chuàng)新商業(yè)模式的網(wǎng)絡運營服務企業(yè)，聚集一批具有自主知識產(chǎn)權、占領技術高端的創(chuàng)新型企業(yè)。
根據(jù)《廣東省物聯(lián)網(wǎng)發(fā)展2011年度報告》顯示，2011年廣東省物聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值突破了1000億元，同比增長了30%；規(guī)模以上企業(yè)達900家，部分已經(jīng)提前完成了計劃。
“廣東省2004年就提出了物聯(lián)網(wǎng)的概念。廣東經(jīng)濟發(fā)達，又是物流大省，再加上廣東靠近東南亞、毗鄰港澳，地域優(yōu)勢比較好，有利于物聯(lián)網(wǎng)的發(fā)展。” 肖良顏向《計算機世界》報記者表示 ：“廣東物聯(lián)網(wǎng)的產(chǎn)業(yè)基礎好，產(chǎn)業(yè)鏈比較完善，但企業(yè)規(guī)模都比較小。”
廣州作為亞運城市、廣東的省會城市，在廣東經(jīng)信委的支持下，廣州成為國內(nèi)物聯(lián)網(wǎng)核心城市之一。《廣州市物聯(lián)網(wǎng)發(fā)展規(guī)劃》明確了物聯(lián)網(wǎng)建設的十大工程、六大重點、三大核心區(qū)以及兩大基礎設施。在廣東戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)基地中，廣州新一代通信設施和終端產(chǎn)業(yè)基地、廣州物聯(lián)網(wǎng)基地、廣州數(shù)字家庭產(chǎn)業(yè)基地以及廣州天河軟件產(chǎn)業(yè)基地在列。
在RFID技術標準推廣方面，廣州也走在前列。2010年，廣州物聯(lián)網(wǎng)基地落戶蘿崗區(qū)，被納入“廣東省戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)基地”。經(jīng)過一年的建設，基地在智能識別技術、下一代網(wǎng)絡通信技術、地理空間信息技術等物聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)領域初步形成了規(guī)模聚焦，規(guī)模以上的相關企業(yè)產(chǎn)值達到了132億元。
在產(chǎn)業(yè)推動方面，廣州市集聚物聯(lián)網(wǎng)芯片設計、設備制造、移動通信、軟件開放、系統(tǒng)集成和運營服務企業(yè)800家，產(chǎn)值估計300億元，為建設智慧廣州奠定了基礎。
一片網(wǎng) 全城互聯(lián)
“物聯(lián)網(wǎng)在廣州得到了廣泛應用，主要體現(xiàn)在交通、環(huán)保、安全監(jiān)控、應急指揮、現(xiàn)代制造、現(xiàn)代物流等方面。”肖顏良告訴《計算機世界》報記者，如今廣州市機器對機器（M2M）終端數(shù)量近40萬個。在研發(fā)方面，RFID、衛(wèi)星導航、傳感器節(jié)點、中間件等關鍵技術取得突破。
“嶺南通”作為廣東省統(tǒng)一、使用方便、經(jīng)濟實惠的交通智能卡系統(tǒng)，不僅全面應用于全省公交、地鐵、出租、城際軌道交通、道路客運及輪渡等公共交通工具，還擴展到便利店、超市、咪表及停車場等公共服務領域，并最終實現(xiàn)與港澳地區(qū)交通智能卡系統(tǒng)的并網(wǎng)互認，為老百姓提供最便利的公共出行服務。
廣東經(jīng)信委的數(shù)據(jù)顯示，截止2011年底，“嶺南通”發(fā)卡2560萬張，而采用嶺南通技術標準的羊城通自2002年發(fā)行至今，發(fā)行量已超過了2300萬張，日均交易量近500萬筆，覆蓋公共交通、電子支付、信息管理等領域，成為國內(nèi)最大型應用最成功的一卡通收費系統(tǒng)之一。
在廣州，出門無論是乘坐公交還是地鐵、打的，“羊城通”都成為市民僅次于銀行卡出行購物“通行證”。
“業(yè)務辦理時間從原來5〜6個小時降至15分鐘，車輛卡口放行時間從10分鐘減少到1分鐘，平均通關速度提高了30%，每單業(yè)務辦理成本節(jié)約50元。”廣州電子口岸貨運負責人告訴記者，該口岸物流通過RFID車牌識別、電子卡口管理等服務，利用物聯(lián)網(wǎng)技術推進物流從傳統(tǒng)貨運成功地向現(xiàn)代物流進行了轉型。
無獨有偶。廣州港務局通過視頻監(jiān)控、AIS船舶識別等技術，有效地提高了調度管理的能力和效率。
廣州智能交通涵蓋了7000多臺公交車監(jiān)控調度、1.8萬輛出租車管理、4000臺危險貨車和1200多臺散體物料運輸車輛監(jiān)管、6500多臺重點營運車輛安全監(jiān)管和運營。
廣州市今年還將繼續(xù)推進智能交通、智慧醫(yī)療、智慧社保、智慧食品等智慧民生工程應用。并新增100項政府服務網(wǎng)上辦理事項，新增發(fā)行社會保障卡300萬張。
無線城市的“隱形翅膀”
“中國三大電信運營商在打造智慧城市，建設數(shù)字廣東的過程中，發(fā)揮著重要作用。”廣東經(jīng)信委一位負責人向記者表示，在打造無線廣州，數(shù)字廣州的宏偉藍圖下，三大電信運營商以打造“智慧廣州”、“幸福廣州”城市發(fā)展為目標，推動了廣州信息化建設。
“廣州聯(lián)通率先開通HSPA+服務，其3G網(wǎng)絡覆蓋和網(wǎng)速得到了前所未有的提升。”中國聯(lián)通廣東公司數(shù)據(jù)部的負責人告訴記者，廣州部分醫(yī)院利用聯(lián)通3G技術，通過視頻畫面直播醫(yī)療過程。2011年10月17日，廣東省省長黃華華在廣東省第二人民醫(yī)院調研時，對廣州聯(lián)通承建的醫(yī)院應急救援指揮平臺和遠程社區(qū)醫(yī)療監(jiān)護系統(tǒng)給予了高度肯定。記者了解到，早在2009年，廣州市政府就與中國聯(lián)通廣東公司簽署戰(zhàn)略合作框架協(xié)議，5年時間，中國聯(lián)通廣東公司在廣州投資70億元，助力廣州全面構建“電子政府、信息經(jīng)濟、網(wǎng)絡社會、數(shù)字家園”。
廣東經(jīng)信委的數(shù)據(jù)顯示，廣州市已經(jīng)完成80%的公共場所無線局域網(wǎng)（WLAN）免費服務，中國移動建成了TD-LTE基站254個。中國移動廣東公司面向廣州大學城高校師生推出的“手機寶通”一卡通發(fā)展到18〜20萬用戶，涵蓋師生校園生活的絕大部分。中國移動廣東公司負責人告訴記者，手機通寶已應用于民生、消費、金融安全等領域。除了具備羊城通地鐵、公交刷卡、辦公考勤、小區(qū)門禁等服務外，在廣州百佳、萬家、宏成超市等80個門店可以消費。
【關鍵詞】車聯(lián)網(wǎng) 數(shù)據(jù)聚集 多信道 數(shù)據(jù)收集
近些年以來，受到無線通信技術以及感知技術方面的技術影響，車用自組織網(wǎng)絡形式已經(jīng)開始成為了當前熱點研究話題，并受到工業(yè)領域以及學術界方面的關注。車用自組織網(wǎng)絡主要是通過移動車輛節(jié)點以及靜態(tài)路邊接入點AP等建立無線移動感知網(wǎng)絡形式。車用自組織網(wǎng)絡可以對實現(xiàn)智能化交通系統(tǒng)起到重要幫助。希望通過本研究可以對未來技術進步提供借鑒和幫助。
1 系統(tǒng)模型
1.1 動態(tài)網(wǎng)絡模型
分析基于時間片的時間同步系統(tǒng)，因此，需要從幾個方面開展。第一，需要對車輛節(jié)點方面的移動完成建模，對車輛節(jié)點進行假設，并設計不同時刻點，隨著車輛節(jié)點開始運動，車輛在不同時間槽所在位置序列將會對車輛的移動軌跡產(chǎn)生影響。由于節(jié)點之間存在的無線通信可以采取圓盤通信模型模擬，車輛以及車輛時刻將可以完成通信，并能夠在某刻時刻點，達到歐氏距離小于無線通信半徑。我們可以假設車輛移動軌跡，并結合移動軌跡的集合與圓盤通信模型，最終可以獲得某個時刻點上的通信拓撲序列，最終則可以通^利用這個序列建造移動拓撲。
通過對其連通關系的分析，則可以對移動通信拓撲進行定義：
定義1：移動通信拓撲
設定為1個三元組G，其中G=（V、E、L、T），其中V代表著節(jié)點集合，其中E表示的是鏈路集合，作為E之中的某一個鏈路，代表的是在一個特定時刻，距離小于通信半徑。其中的核心則是能夠促使連接出現(xiàn)在多個時刻之中，LT則表示的是連接發(fā)生的時刻集合。
下圖顯示的是3個不同時刻以及拓撲圖序列，這中間的結點分別是a、b、c、d、e，虛線代表的是在不同節(jié)點之中的無線鏈路。具體如圖1。
1.2 樹狀路由模型
為已經(jīng)給定的移動通信拓撲之中的移動節(jié)點采取聚集傳輸過程中，我們就可以通過利用AP節(jié)點作為根的樹形結構采取數(shù)據(jù)路由以及聚集，這樣將能夠讓所有節(jié)點進入到AP路徑之中。以此，可以確保所有節(jié)點的聚集數(shù)據(jù)實現(xiàn)單版本，并給出如下定義：
定義2：移動聚集路由屬于醫(yī)用在AP節(jié)點之上的一種根節(jié)點，不同節(jié)點進入到AP節(jié)點形成的唯一路徑為樹形結構，代表里了T=V、E、LT，這其中C表示的是節(jié)點集，其中ET代表的是T的遍集。LT則表示的是連接產(chǎn)生的時刻集合。
本研究之中分析的多信道無線通信模式，尤其是其中假設形成的可用的信道的數(shù)量將達到k，節(jié)點則能夠選取其中任意信道完成對數(shù)據(jù)信息的傳輸。但是，一個節(jié)點只可以在單一時刻發(fā)送數(shù)據(jù)或者接取數(shù)據(jù)信息，只能夠接受一個節(jié)點發(fā)送的數(shù)據(jù)，當多對節(jié)點在相同的信道之中傳輸數(shù)據(jù)，則本文之中考慮到了沖突模型，也就是一個節(jié)點在接受數(shù)據(jù)的過程中的通信半徑無法在其他節(jié)點完成通信。
1.3 傳輸規(guī)劃及聚集分析
在進行數(shù)據(jù)信息傳輸環(huán)節(jié)中，節(jié)點傳輸數(shù)據(jù)時刻代表輸出能夠可以在沖突與AP節(jié)點接取到信息。為此，規(guī)劃數(shù)據(jù)聚集傳輸階段，則規(guī)劃節(jié)點在發(fā)送信息的時間點，所有節(jié)點將會被規(guī)劃進入聚集傳輸時刻，為此，一個聚集傳輸規(guī)劃W將被視為時刻集合的一種映射，為此，形成定義如下：
定義3：聚集傳輸規(guī)劃，主要是指單一聚集傳輸規(guī)劃是映射W：V/AP進一步推導出LT，其中LT=U，其中ET屬于移動聚集路由結構T的邊集。傳輸數(shù)據(jù)開始前，節(jié)點需要執(zhí)行數(shù)據(jù)聚集操作，因此，需要假設聚集操作屬于可分函數(shù)，其中可分函數(shù)主要指的是能夠分治計算類型的函數(shù)，具體包括MIN，MIX等，所有操作同樣屬于數(shù)據(jù)集中產(chǎn)生的操作，同時，假設在節(jié)點位置上采取集聚計算的時間能夠被省略，將不需要占據(jù)單獨時間片。
在最初時刻點上，所有移動節(jié)點形成了感知數(shù)據(jù)，也可以被稱為是原始數(shù)據(jù)，原始數(shù)據(jù)的信息量表示1，隨后節(jié)點在傳輸階段利用聚集的操作方式可以獲得聚集數(shù)據(jù)。
2 實驗及結果分析
2.1 性能指標
為進一步對數(shù)據(jù)收集算法性能進行有效分析，我們定義三個指標對數(shù)據(jù)收集的有效性、數(shù)據(jù)收集效率以及其實效性進行評測。
（1）數(shù)據(jù)收集率是針對數(shù)據(jù)收集算法有效性最直接有效的度量指標，是數(shù)據(jù)收集算法把相關的數(shù)據(jù)節(jié)點路由到AP的能力，其度量AP節(jié)點收集到的節(jié)點數(shù)據(jù)與節(jié)點總數(shù)之間的比例定義為：
其中Ndelivered為 AP收集到的節(jié)點數(shù)據(jù)總量；Nnodes為節(jié)點總數(shù)。
（2）平均延遲主要是表示度量數(shù)據(jù)收集算法的時間性能指標。平均延遲度量是收集上來的數(shù)據(jù)的延遲的品均值，其定義為：
其中ti是節(jié)點i的數(shù)據(jù)一旦達到AP節(jié)點的一個時刻值，received為AP節(jié)點所收集到的數(shù)據(jù)對應的節(jié)點集，Nreceived是AP收集到的節(jié)點的數(shù)據(jù)總量。
（3）平均傳輸數(shù)據(jù)率主要是對數(shù)據(jù)傳輸過程中所消耗的帶寬量指標進行有效測評。平均傳輸數(shù)據(jù)率也可以認為是度量訴法的效率。其中該度量節(jié)點發(fā)送數(shù)據(jù)總量和AP收集到節(jié)點數(shù)據(jù)總量之間的比例定義為：
其中Si是節(jié)點i發(fā)送的數(shù)據(jù)量，delivered為AP節(jié)點一共收集到的數(shù)據(jù)對應節(jié)點集。
2.2 性能對比與分析
2.2.1 節(jié)點之間連通度對性能影響
在實驗研究過程中將移動通信拓撲圖中的節(jié)點之間連通度與數(shù)據(jù)收集影響進行分析，相關參數(shù)為固定不變的，節(jié)點之間的連通情況變化主要是受到連通概率與連通時刻集計數(shù)實現(xiàn)。在本實驗研究中主要以人工數(shù)據(jù)集實驗為主。在實驗過程中連通概率與聯(lián)通時刻集基礎增加，其算法數(shù)據(jù)收集率隨著增加。在進行數(shù)據(jù)收集率算法實驗中，數(shù)據(jù)收集率連通時刻基礎的變化日趨明顯，就其原因主要是因為連通時刻集的技術反映邊的動態(tài)變化過程中呈現(xiàn)持續(xù)連通。在邊上值相對較大時，對應的節(jié)點候選發(fā)送時刻集相對較大，所以節(jié)點與節(jié)點數(shù)據(jù)收集傳輸機會更多，就會帶來整體數(shù)據(jù)收集率的增加。
2.2.2 節(jié)點數(shù)量對性能影響
在本研究實驗過程中對節(jié)點數(shù)量對性能的影響進行探索。通過數(shù)據(jù)集對移動通信拓撲中的點的個數(shù)進行實現(xiàn)。對于不同的數(shù)據(jù)集選擇不同的時間短進行公共子序列圖進行提取，對所有節(jié)點中間隔5劃分移動通信拓撲類別，不同類別中分別包括20個圖例。實驗中數(shù)據(jù)集隨著節(jié)點數(shù)量的增加而增加，而算法數(shù)據(jù)收集率隨著增加而減低。不同的算法數(shù)據(jù)收集率降低速度不同，但與其他的算法收集率相比仍處于一個相對較高的狀態(tài)。通過循環(huán)實驗證明，當節(jié)點個數(shù)越來越少時，移動過程中的通信連通情況將會越來越弱，而當節(jié)點個數(shù)增多時，連通情況相對較好，數(shù)據(jù)收集的效率也隨之增高。
2.2.3 延遲界對性能影響
在對延遲界對性能的影響實驗過程中，主要通過對不同數(shù)據(jù)集之間的 算法比較，以進一步分析其算法有效性與實效性。在實驗中證明，當延遲界限逐漸增加，其中三種算法的數(shù)據(jù)收集率在數(shù)據(jù)集上都呈現(xiàn)著一定的增加趨勢。通過實驗進行數(shù)據(jù)收集圖的繪制，可知延遲界對數(shù)據(jù)收集率的影響十分重大，當延遲界相對變小時，其可收集的數(shù)據(jù)量十分有限；當延遲界相對較大時，算法節(jié)點中能夠獲得規(guī)劃的機會就越多，因此所收集到的數(shù)據(jù)收集率相對提高。因此可知總結得出延遲界是對數(shù)據(jù)收集效率有著重要影響的參數(shù)之一，通過實數(shù)據(jù)與圖形繪制均能夠證明算法的數(shù)據(jù)收集效率以及算法平均延遲都基本上是隨著延遲界線變化而變化。
3 結束語
綜上所述，職能交通系統(tǒng)研究與運行過程中，有效的實時感知數(shù)據(jù)信息的有效采集至關重要。當前車輛之中的數(shù)據(jù)聚集研究通常可以利用閾值完成調整。未利用無線通信網(wǎng)絡本身所具有的拓撲信息。為此，本研究之中結合當前技術的不足，提出了結合通信拓撲結構的數(shù)據(jù)傳輸問題。對無線移動感知網(wǎng)絡之中的單傳無沖突數(shù)據(jù)完成形式化，同時更進一步證明了此問題是NP完全的。最后，提出有關PTSDP的計算方法框架。本研究的思路是對傳輸沖突進行兩方面的劃分。本研究之中探究的是移動感知網(wǎng)絡方面的數(shù)據(jù)聚集，為此，形成更加優(yōu)化的思路，對未來技術研究可以提供借鑒和幫助。
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作者簡介
梁國棟（1986-），男，山西省大同市人。畢業(yè)于電子科技大學物理電子學院光學專業(yè)。電子科技大學物理電子學院2007級碩士研究生。山西大同大學物理與電子科學學院助教。主要研究方向為無線移動通信。
劉利峰，講師。博士學位。現(xiàn)供職于山西大同大學物理與電子科學學院
盧玉和，教授。現(xiàn)供職于山西大同大學物理與電子科學學院
關鍵詞：現(xiàn)代物流業(yè)；跨越式發(fā)展；路徑；對策
中圖分類號：F251(263) 文獻標識碼：A 文章編號：1004－0544(2012)04－0108－05
一、現(xiàn)代物流業(yè)的特征及發(fā)展趨勢
(一)現(xiàn)代物流業(yè)的特征
現(xiàn)代物流業(yè)是原材料、產(chǎn)成品從起點至終點及相關信息有效流動的全過程。它將運輸、倉儲、裝卸、加工、整理、配送、信息等環(huán)節(jié)有機結合、形成完整的供應鏈，為用戶提供多功能、一體化的綜合。現(xiàn)代物流業(yè)是一個新型的跨行業(yè)、跨部門、跨區(qū)域、滲透性強的復合型產(chǎn)業(yè)，所涉及的行業(yè)具體包括鐵路運輸、道路運輸、水上運輸、裝卸搬運及其它運輸服務業(yè)、倉儲業(yè)、批發(fā)業(yè)、零售業(yè)。現(xiàn)代物流業(yè)開始于20世紀60年代，70、80年代在西方國家得到大規(guī)模發(fā)展。由最初的成品配送發(fā)展為貫穿生產(chǎn)和流通的綜合物流過程，到90年代更進一步發(fā)展為上、下游企業(yè)相互配合、互為影響的供應鏈過程。
與傳統(tǒng)物流業(yè)相比，現(xiàn)代物流業(yè)的特征主要表現(xiàn)在：傳統(tǒng)物流只提供簡單的位移，現(xiàn)代物流則提供增值服務：傳統(tǒng)物流是被動服務，現(xiàn)代物流是主動服務；傳統(tǒng)物流實行人工控制。現(xiàn)代物流實施信息管理：傳統(tǒng)物流無統(tǒng)一服務標準，現(xiàn)代物流實施標準化服務；傳統(tǒng)物流側重點到點或線到線服務，現(xiàn)代物流構建全球服務網(wǎng)絡；傳統(tǒng)物流是單一環(huán)節(jié)的管理，現(xiàn)代物流是整體系統(tǒng)優(yōu)化。
(二)現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展的趨勢
隨著市場經(jīng)濟的發(fā)展，物聯(lián)網(wǎng)等新興技術的推廣與應用，現(xiàn)代物流業(yè)呈現(xiàn)出服務的范圍不斷擴大、物流效率不斷提高；物流服務功能不斷增加、創(chuàng)造的價值領域不斷豐富；專業(yè)化物流服務的范圍與規(guī)模不斷擴大等趨勢。現(xiàn)代物流已成為社會經(jīng)濟發(fā)展的重要組成部分，并已由過去的末端行業(yè)。上升為引導生產(chǎn)、促進消費的先導行業(yè)，現(xiàn)代物流業(yè)的振興對優(yōu)化產(chǎn)業(yè)結構、增強企業(yè)發(fā)展后勁、提高經(jīng)濟運行質量將起到巨大的促進作用。
二、湖北現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀分析
(一)發(fā)展狀況
1、物流業(yè)規(guī)模不斷擴大，經(jīng)濟增長貢獻度不斷提升。全省社會物流總額和物流業(yè)增加值保持平穩(wěn)較快增長。2006年至2009年，社會物流總額從17586億元增加到27309億元，年均增長15.8％，物流業(yè)增加值從542億元增加到903億元，年均增長18.5％，占全省GDP的比重保持在7.0％左右。物流貨運量持續(xù)擴大，2006年至2009年，貨物運輸量從5.29億噸增加到8.27億噸，年均增長16.1％，貨物運輸周轉量從1730.22億噸公里增加到2808.46億噸公里，年均增長17.5％。2009年物流總費用占GDP比重為17.7％，比2006年下降0.5％個百分點，物流產(chǎn)業(yè)初具規(guī)模。
此外，物流業(yè)的迅速發(fā)展，已使其成為吸收大量就業(yè)人口的重要行業(yè)。2010年，我國物流就業(yè)人數(shù)已達2000萬。據(jù)有關資料表明，歐洲物流業(yè)創(chuàng)造的就業(yè)機會年平均增長率達到20％。與西方發(fā)達國家相比，我國物流業(yè)吸納就業(yè)的潛力還遠未挖掘出來，如果物流業(yè)就業(yè)比重達到發(fā)達國家的平均水平，則能為我國增加新的就業(yè)崗位數(shù)千萬。
2、物流基地建設穩(wěn)步推進，物流基礎設施不斷完善。依托武漢、宜昌、襄陽、黃石、荊州、十堰等城市布局，穩(wěn)步推進物流基地建設，基本形成了物流圈一物流節(jié)點城市一物流基地(園區(qū))一物流中心的現(xiàn)代物流網(wǎng)絡服務體系。據(jù)統(tǒng)計，目前，我省已建、在建和規(guī)劃中的物流園區(qū)共有141個。其中全省已營運的物流園區(qū)33個，占23％：在建物流園區(qū)58個，占41％；規(guī)劃中的物流園區(qū)有50個，占36％。武漢陽邏物流園區(qū)、武漢舵落口物流園區(qū)、東西湖保稅物流中心(B型)、宜昌三峽物流中心、襄陽國邦物流園等相繼投入營運并取得初步成效。
3、物流市場主體快速發(fā)展，多元化的經(jīng)營格局初步形成。近年來，通過改造國企、發(fā)展民企、引進外企以及推進企業(yè)物流社會化等途徑，我省物流業(yè)已基本形成多種所有制市場主體，“大、中、小、特”多類物流企業(yè)共同發(fā)展的格局。各類物流企業(yè)通過專業(yè)化服務和運作，形成特色物流和專業(yè)物流快速發(fā)展態(tài)勢。
(二)主要問題
1、物流基礎設施建設不足，制約產(chǎn)業(yè)快速發(fā)展。“發(fā)展不夠、優(yōu)勢不優(yōu)”是我省物流基礎設施建設面臨的最大問題。從目前的現(xiàn)狀來看，湖北省物流運輸基礎設施規(guī)模總量和質量有待進一步提升，特別是綜合運輸樞紐和交通物流工程的投資偏少，十一五期間的建設投資只有22億元。在物流運作基礎設施方面，物流園區(qū)(樞紐、基地)、物流中心和配送中心等基礎設施還處于起步階段，特別是農(nóng)村物流運作基礎設施還比較落后，多式聯(lián)運還未能有效發(fā)揮作用，“最后一公里”問題突出，無縫連接實現(xiàn)難度大。在物流信息基礎設施建設方面，全省總體水平不高，計算機、網(wǎng)絡通信技術在物流中的支撐作用還沒有充分發(fā)揮出來，物流信息系統(tǒng)建設缺乏統(tǒng)一的規(guī)劃，各類信息平臺尚無法對接，信息資源未得到有效整合。
2、物流企業(yè)規(guī)模小，水平低，競爭力不強。一是物流企業(yè)組織規(guī)模較小。目前，我省從事物流服務的多數(shù)企業(yè)，包括傳統(tǒng)的運輸和儲運等流通企業(yè)和新型的專業(yè)化物流企業(yè)，規(guī)模和實力都還比較小，網(wǎng)絡化的經(jīng)營組織尚未形成。二是物流企業(yè)經(jīng)營范圍比較傳統(tǒng)和單一。目前，我省多數(shù)從事物流服務的企業(yè)只能簡單地提供運輸(送貨)和倉儲服務，而在流通加工、物流信息服務、庫存管理、物流成本控制等物流增值服務方面，尤其在物流方案設計以及全程物流服務等高層次的物流服務方面還沒有全面展開。三是物流服務水平低，違規(guī)操作現(xiàn)象嚴重。多數(shù)從事物流服務的企業(yè)在服務理念、營銷、質量等方面還有很大差距，缺乏必要的服務規(guī)范和內(nèi)部管理規(guī)程，經(jīng)營管理粗放，很難提供規(guī)范化的物流服務，服務質量較低。四是物流企業(yè)運作模式粗放、高能耗。如目前我省物流業(yè)能耗約占社會總能耗的8％，行業(yè)碳排放量年增長率高達25％，物流業(yè)在我省社會生活中，實實在在扮演著高碳排放者的角色。
3、物流業(yè)體制機制尚不健全，發(fā)展環(huán)境有待改善。物流是跨部門、跨行業(yè)的復合型產(chǎn)業(yè)，推進物流發(fā)展的協(xié)調性要求高，而現(xiàn)行的分行業(yè)管理體制與物流業(yè)發(fā)展的要求不相適應。一是政企不分，效率低下。政府部門直接或間接參與物流企業(yè)經(jīng)營活動，既影響政府公正地行使政府職能，又影響物流企業(yè)市場競爭能力的提高，不利于物流業(yè)的建設和發(fā)展。二是多頭管理，難以形成工作合力。物流的發(fā)展涉及到發(fā)改委、商務廳、交通、鐵道、民航、郵政、海關、質檢及信息等相關部門，各部門都抓物流工作，各行其是，政出多
門，權力和責任存在交叉和重復，缺乏統(tǒng)籌規(guī)劃和整體協(xié)調，難以形成工作合力。三是現(xiàn)行物流政策及法律體系不夠完善，對物流業(yè)缺乏有效的長期引導。四是物流標準化制定和執(zhí)行情況不容樂觀。直接影響到企業(yè)物流成本的降低及物流運行效率的提升。
4、物流業(yè)與科技融合度不夠，科教優(yōu)勢未能充分發(fā)揮。湖北是科教大省，綜合科教實力位居全國前列。但我省物流方面的科技成果轉化率不高，豐富的科教資源未能成為現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展的優(yōu)勢資源。主要表現(xiàn)為科技投入不足。2009年，我省科學技術研究開發(fā)經(jīng)費占GDP的比例低于全國平均水平0.5個百分點，大型企業(yè)集團超過五成企業(yè)研發(fā)投入不足1％；研發(fā)機構不健全。目前，我省的物流研究機構基本上設立在高校，企業(yè)設立物流科研機構的比較少。近四成企業(yè)沒有建立技術研發(fā)中心，超過三成企業(yè)沒有研發(fā)人員：人才流失嚴重。我省大部分物流專業(yè)畢業(yè)生都選擇了東南沿海或者京津唐等發(fā)達城市就業(yè)。據(jù)不完全統(tǒng)計，2009年，湖北在鄂高校應屆畢業(yè)生中，僅有20％的本科生和4％的碩士生選擇留在湖北工作，而在博士畢業(yè)生中這個比例要更低。
三、湖北現(xiàn)代物流業(yè)跨越式發(fā)展的內(nèi)涵及路徑選擇
(一)湖北現(xiàn)代物流業(yè)跨越式發(fā)展的內(nèi)涵
所謂跨越式發(fā)展，是指落后的國家或地區(qū)，在特定的環(huán)境條件下，借鑒和吸收先進國家或地區(qū)的經(jīng)驗和優(yōu)秀成果，打破經(jīng)濟發(fā)展的一般常規(guī)和步驟，充分發(fā)揮后發(fā)優(yōu)勢，跨過先進國家或地區(qū)已走過的某些經(jīng)濟發(fā)展階段或用較短時間走完發(fā)達國家或地區(qū)用較長時間走過的階段，通過速度和效益的并進，不平衡推進和超常規(guī)增長，最終實現(xiàn)經(jīng)濟發(fā)展水平的整體越升。跨越式發(fā)展的核心是依靠科技、管理和體制的創(chuàng)新，通過技術的跨越、產(chǎn)業(yè)的升級、結構的優(yōu)化、經(jīng)濟運行質量的提升，以達到生產(chǎn)力水平的快速提高，而不是簡單的量的擴張和規(guī)模的擴大，也不是單純地加速。
從理論上說，跨越式的發(fā)展是對非均衡發(fā)展現(xiàn)象的概括，是一種反梯度推移的理論。該理論認為落后國家和地區(qū)也可能存在著許多潛在的優(yōu)勢和后發(fā)優(yōu)勢，后起國家或地區(qū)可以直接吸收和利用世界最新的文明成果，而其技術成本要比最初開發(fā)成本低得多；即使在同樣資金、技術成本的條件下，還具有勞動力成本、資源成本低的優(yōu)勢，只要能把潛在的優(yōu)勢轉化成現(xiàn)實的優(yōu)勢，就可能發(fā)展起新的優(yōu)勢產(chǎn)業(yè)，趕上或超越先進的國家和地區(qū)。
(二)湖北現(xiàn)代物流業(yè)跨越式發(fā)展的路徑選擇
1、集中資源優(yōu)先發(fā)展重點領域。現(xiàn)代物流業(yè)的發(fā)展涉及范圍廣、資源需求量巨大。但我省物流產(chǎn)業(yè)跨越式發(fā)展過程不能依靠傳統(tǒng)“大而全”，“小而全”的發(fā)展模式，為實現(xiàn)物流業(yè)跨越式發(fā)展目標，我省應抓住當前產(chǎn)業(yè)轉移與國家大力發(fā)展物流業(yè)這一機遇，充分利用自身的區(qū)位、產(chǎn)業(yè)及資源優(yōu)勢，在現(xiàn)代物流業(yè)跨越式發(fā)展中著力推進重點行業(yè)、重點方向的發(fā)展，特別是在農(nóng)產(chǎn)品物流、工業(yè)物流、冷鏈物流、商貿(mào)物流的發(fā)展中應當予以優(yōu)先支持。
2、現(xiàn)代物流業(yè)與先進制造業(yè)互動融合發(fā)展。“發(fā)展先進制造業(yè)、提高服務業(yè)比重和加強基礎產(chǎn)業(yè)基礎設施建設，是產(chǎn)業(yè)結構調整的重要任務”。現(xiàn)代制造業(yè)無論是原材料的需求，還是產(chǎn)成品的配送，從區(qū)域、時間、質量等方面都提出了更高的要求。現(xiàn)代制造業(yè)的發(fā)展促進了現(xiàn)代物流業(yè)服務能力的提高，同時，現(xiàn)代物流業(yè)的發(fā)展不僅能促使制造企業(yè)實施流程再造，整合、分離、外包物流業(yè)務，實行專業(yè)化運作，而且可以優(yōu)化供應鏈資源配置，降低物流成本，提高運營效率，最終實現(xiàn)制造業(yè)產(chǎn)業(yè)升級和國際競爭力的整體提升，現(xiàn)代物流業(yè)的發(fā)展已成為我省走新型工業(yè)化之路的重要支柱。在我省現(xiàn)代物流業(yè)跨越式發(fā)展的過程中，應根據(jù)我省制造業(yè)的現(xiàn)狀與特征，制定有效措施推動物流業(yè)與制造業(yè)聯(lián)動發(fā)展，釋放制造業(yè)物流需求，加快物流業(yè)發(fā)展，擴大物流業(yè)規(guī)模，提高服務業(yè)比重，優(yōu)化產(chǎn)業(yè)結構，轉變發(fā)展方式，實現(xiàn)我省物流業(yè)服務能力和水平的整體提升。
3、注重引進大型物流企業(yè)，發(fā)展總部經(jīng)濟。中部崛起是我國推進區(qū)域合作發(fā)展的重要戰(zhàn)略，湖北省在中部崛起和區(qū)域一體化發(fā)展中承擔著重要的角色和功能，湖北省特別是武漢城市圈發(fā)展總部經(jīng)濟的意義不僅在于促進城市自身經(jīng)濟增長，更重要的是能夠輻射帶動周邊省市和區(qū)域共同發(fā)展。而金融危機后，我省經(jīng)濟提前整體回暖，物流業(yè)逐漸復蘇，國際知名物流企業(yè)紛紛加快了進駐的步伐，這些大型外資企業(yè)通過與國內(nèi)企業(yè)合資或收購本地物流企業(yè)的方式，實現(xiàn)網(wǎng)點的布局。
。
4、加快物流技術創(chuàng)新與應用。技術創(chuàng)新是企業(yè)發(fā)展的根本，也是行業(yè)能夠持續(xù)穩(wěn)定成長的必要條件。我省現(xiàn)代物流業(yè)要取得跨越式發(fā)展，必須重視技術的創(chuàng)新與應用。主要包括網(wǎng)絡化創(chuàng)新、服務性創(chuàng)新、集成化創(chuàng)新、信息化創(chuàng)新及裝備技術創(chuàng)新等。
四、湖北現(xiàn)代物流業(yè)跨越式發(fā)展的目標及評價標準
(一)湖北現(xiàn)代物流跨越式發(fā)展的目標定位
1、量的跨越――實現(xiàn)總量跨越。根據(jù)我省“兩圈一帶”及“一主兩副”發(fā)展戰(zhàn)略總體要求，結合我省《物流業(yè)調整與振興實施方案》，圍繞把湖北建成中部乃至全國重要現(xiàn)代物流基地的戰(zhàn)略目標，以物流一體化和信息化為主線，完善物流業(yè)發(fā)展政策環(huán)境，改善物流企業(yè)經(jīng)營現(xiàn)狀，通過創(chuàng)新驅動、產(chǎn)業(yè)互動、高端帶動、區(qū)域聯(lián)動、低碳推動，保持產(chǎn)業(yè)穩(wěn)定發(fā)展，促進物流資源的合理配置，努力建立起較為完善的現(xiàn)代物流服務體系和物流網(wǎng)絡。通過三年的時間。使全省社會物流總額年均增長15％，物流增加值年均增長12％，物流整體運行效率顯著提高，物流總費用占GDP的比率年均降低0.2個百分點，建成1－2家國家級物流示范基地(區(qū))，發(fā)展5－10個國家4A級物流企業(yè)和15－20家國家3A級物流企業(yè)，實現(xiàn)總量跨越目標，現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展水平及整體競爭力位居中部六省前列。
2、質的跨越――實現(xiàn)發(fā)展方式轉變。目前，我省物流業(yè)發(fā)展仍然較為粗放，社會化、專業(yè)化、信息化水平低，經(jīng)濟增長所付出的物流成本較高。我省社會物流費用支出占國內(nèi)生產(chǎn)總值的比重接近18％，而美國、日本少于10％，中等發(fā)達國家平均約為16％。粗放和低效率的物流運作模式，造成了能耗的增加和能源的浪費。同時，我國政府已向世界承諾到2020年單位國內(nèi)生產(chǎn)總值二氧化碳排放量比2005年下降40％－45％。在這種形勢下，我省在現(xiàn)代物流業(yè)跨越式發(fā)展中必須努力實現(xiàn)發(fā)展方式的轉變，力求實現(xiàn)低碳物流這一目標，這其中主要包括大力發(fā)展鐵路貨物運輸、倡導實現(xiàn)低碳公路運輸、推行共同配送、推廣綠色包裝及建立工業(yè)和生活廢料處理的物流系統(tǒng)。
(二)湖北現(xiàn)代物流跨越式發(fā)展的評價標準
1、湖北現(xiàn)代物流業(yè)跨越式發(fā)展評價的內(nèi)涵。根據(jù)我省現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展的目標定位，依據(jù)產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟學的有關理論，我省現(xiàn)代物流業(yè)取得跨越式發(fā)展的主要內(nèi)涵是指在以我省為中心的中部地區(qū)，全省現(xiàn)代物流產(chǎn)業(yè)所具有的區(qū)別于其它省市、地區(qū)的物流資源稟賦優(yōu)勢、物流服務能力、物流政策環(huán)境和物流創(chuàng)新能力等各方面的綜合競爭力。這種競爭力具有高度的難以模仿性和不可分割性，同時也反映出
了我省對物流市場的爭奪能力和對外界物流資源的吸引能力。
2、湖北現(xiàn)代物流業(yè)跨越式發(fā)展評價指標體系。湖北現(xiàn)代物流業(yè)的競爭力決定了我省現(xiàn)代物流業(yè)跨越式發(fā)展目標的實現(xiàn)能力，而這種競爭力的評價指標體系主要由物流需求規(guī)模、物流供給狀況、物流企業(yè)發(fā)展水平、信息發(fā)展水平及物流業(yè)發(fā)展宏觀經(jīng)濟環(huán)境等五個方面的要素構成。(1)物流需求規(guī)模。物流需求規(guī)模主要指物流服務的生產(chǎn)、消費、流通等領域的數(shù)量和規(guī)模。它綜合反映了我省對物流服務的需求程度和規(guī)模、物流需求規(guī)模的大小，決定了物流市場容量的大小，是湖北省物流產(chǎn)業(yè)存在和發(fā)展的前提與基礎。(2)物流供給狀況。物流供給狀況指為物流業(yè)發(fā)展所提供的物流基礎設施、各種物流技術裝備、從事物流服務的企業(yè)及相應的從業(yè)人員等的數(shù)量和規(guī)模以及地區(qū)的交通能力狀況。它綜合反映了城市物流的供給能力和服務水平。是湖北省現(xiàn)代物流業(yè)競爭力形成和發(fā)展的主要因素。(3)物流企業(yè)發(fā)展水平。物流企業(yè)發(fā)展水平是指我省物流主體提供物流服務及滿足客戶需求的能力大小，主要包括我省物流企業(yè)的盈利能力及服務績效水平，是湖北省現(xiàn)代物流業(yè)競爭力形成的關鍵因素。(4)信息發(fā)展水平。信息發(fā)展水平主要是指我省現(xiàn)代物流業(yè)信息化程度及信息技術水平的高低。由于目前大多數(shù)物流企業(yè)已把建立自身的信息管理系統(tǒng)作為發(fā)展其核心競爭力的關鍵，信息的發(fā)展水平是湖北省現(xiàn)代物流業(yè)競爭力水平形成的一個重要因素。(5)物流業(yè)發(fā)展宏觀環(huán)境。物流業(yè)發(fā)展宏觀環(huán)境主要指物流基礎設施投入力度、物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃、人才培養(yǎng)政策、市場準入政策等影響物流業(yè)發(fā)展的軟環(huán)境，體現(xiàn)了外界環(huán)境為物流業(yè)發(fā)展所提供的有利條件和環(huán)境支持。
五、湖北現(xiàn)代物流業(yè)跨越式發(fā)展的對策分析
(一)合理規(guī)劃物流網(wǎng)絡布局，完善現(xiàn)代物流網(wǎng)絡體系
依托港口、機場、鐵路、公路，選擇交通便利。具備大規(guī)模物流組織條件，設施布局空間大，與產(chǎn)業(yè)發(fā)展密切相關的地區(qū)，布局若干個物流基地與配送中心，將武漢建成具有華中地區(qū)物流中心功能的樞紐型物流中心城市。
在已形成的水陸交通體系基礎上，以黃石港及黃石開發(fā)區(qū)為依托，以采礦、建材、冶金及制造業(yè)為支撐，以鋼鐵、水泥等大宗貨物為主要服務對象。將黃石建成覆蓋鄂東并輻射皖贛的轉運型物流中心城市。
在現(xiàn)有水陸空立體交通體系基礎上，充分依托三峽庫區(qū)水位提高的優(yōu)勢，以港站樞紐為依托，以水電能源、載電體產(chǎn)業(yè)、機械化工、旅游服務等支柱產(chǎn)業(yè)為支撐，將宜昌建成服務于鄂西南、湘西并向三峽庫區(qū)以及重慶、四川地區(qū)輻射的樞紐型物流中心城市。
利用現(xiàn)有的水陸交通體系，以江漢平原為依托，以輕紡、化工、汽車零部件工業(yè)等支柱產(chǎn)業(yè)為支撐，充分發(fā)揮產(chǎn)品資源與市場營銷網(wǎng)絡優(yōu)勢，將荊州建成服務于鄂中南地區(qū)，輻射湘北、川東地區(qū)的樞紐型物流中心城市。
利用已形成的水陸空立體交通體系，以高新技術開發(fā)區(qū)為支撐，以汽車產(chǎn)業(yè)和火力發(fā)電廠建設為依托，將襄陽建成服務于鄂西北及鄂、豫、陜、渝四省邊區(qū)的貨物轉運及相關物流服務的樞紐型物流中心城市。
以襄渝鐵路及在建的漢十和武漢至銀川高速公路為依托，圍繞汽車及零部件工業(yè)，大力發(fā)展汽車物流，將十堰建成輻射川、陜、甘、寧等西北省區(qū)的轉運型物流中心城市。
(二)整合重組社會物流資源，培育多元化物流市場主體
鼓勵外資、民營資本等各種資本進入我省物流市場，引進國內(nèi)外知名物流企業(yè)在我省建立地區(qū)總部或分支機構，加快發(fā)展第三方物流，推進國際物流和國內(nèi)物流的資源整合。
鼓勵生產(chǎn)和商貿(mào)企業(yè)剝離或外包物流功能，建立和優(yōu)化物流供應鏈，推動第三方物流企業(yè)與生產(chǎn)、商貿(mào)企業(yè)互動發(fā)展。推進現(xiàn)有運輸、倉儲、貨代、聯(lián)運、快遞企業(yè)的功能整合和服務延伸，加快向現(xiàn)代物流企業(yè)轉型。構建企業(yè)合作平臺，支持有條件的商貿(mào)流通企業(yè)與第三方、第四方物流企業(yè)合作，完善配送供應鏈，提高企業(yè)統(tǒng)一配送率，降低物流成本。
鼓勵我省物流企業(yè)通過參股、控股、兼并、聯(lián)合、合資、合作等多種形式進行資產(chǎn)重組，培育一批服務水平高、競爭能力強的大型現(xiàn)代物流企業(yè)集團。引導本省物流企業(yè)擴大業(yè)務規(guī)模，拓展物流服務領域，扶持一批能夠提供綜合性一體化服務的物流企業(yè)。支持省內(nèi)大型物流企業(yè)“走出去”，建立覆蓋全國乃至全球的物流網(wǎng)絡。
(三)構建多元化投融資渠道，完善物流基礎設施建設
繼續(xù)確保政府財政專項資金的投入，重點加強公路、鐵路、水運及航空等公共基礎設施建設。推動金融機構產(chǎn)品和服務方式創(chuàng)新，加大對符合條件的中小物流企業(yè)融資支持力度，幫助中小物流企業(yè)努力改善運輸、儲存、搬運、包裝、流通加工、配送及信息處理等環(huán)節(jié)的物流營運設施，提高中小物流企業(yè)開拓市場的競爭力。
創(chuàng)新投資回報機制，調動民營資本投資物流設施建設的積極性和主動性，鼓勵民間資本參與物流園區(qū)(樞紐、基地)、物流配送中心、物流信息平臺、交通、水電設施等物流基礎設施建設，給民間資本以平等的生存空間。鼓勵符合條件的物流企業(yè)通過股票上市、發(fā)行債券、資產(chǎn)重組等方式籌措資金，加強企業(yè)自用物流設施建設。
引進國際先進投融資機制。利用資本市場加快物流基礎設施建設。物流基礎設施所需的巨額資金可以從資本市場中取得。目前，國際上成熟的資本運營方式有很多，如BOT方式、ABS方式等。各地可以結合實際開展這方面的探索，為物流設施建設聚集更多的資本。
(四)創(chuàng)新物流管理體制，保障物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)范有序
加強現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展的組織和協(xié)調。充分發(fā)揮湖北省現(xiàn)代物流業(yè)領導小組和湖北省物流工作聯(lián)席會議制度的作用，加強對各地區(qū)物流業(yè)發(fā)展的指導，協(xié)調解決物流企業(yè)、物流基地在用地、用水、用電、交通、稅收等方面的問題，督促落實物流發(fā)展的相關規(guī)劃。
加強物流行業(yè)協(xié)會的建設，明確物流協(xié)會在協(xié)調、咨詢、服務與溝通方面的職能，積極支持物流協(xié)會制定行業(yè)規(guī)范、維護行業(yè)合法權益，開展行業(yè)宣傳、咨詢、調研、統(tǒng)計、培訓等工作。
繼續(xù)深化商業(yè)、外貿(mào)、糧食、棉花、供銷等行業(yè)管理體制和倉儲經(jīng)營體制改革，打破行業(yè)和地域限制，促進倉儲設施從原有行業(yè)和企業(yè)分離出來，統(tǒng)一向社會租賃或出讓，推進倉儲設施的社會化，提高全社會倉儲設施的利用效率。盡快建立現(xiàn)代物流業(yè)統(tǒng)計指標體系，明確物流產(chǎn)業(yè)統(tǒng)計口徑，建立健全省現(xiàn)代物流業(yè)統(tǒng)計信息收集、研究和監(jiān)測體系，為政府決策提供科學依據(jù)。
(五)完善政策扶持體系，營造良好發(fā)展環(huán)境
規(guī)范物流企業(yè)注冊審批，為物流企業(yè)提供一條龍服務，積極鼓勵和支持物流企業(yè)參加各類高等級評級評信活動。完善物流企業(yè)營業(yè)稅差額納稅試點辦法，擴大試點范圍，盡快全面推廣。解決倉儲、配送、貨運等環(huán)節(jié)與運輸環(huán)節(jié)營業(yè)稅稅率不統(tǒng)一問題。
提供必要的建設用地。對省重點物流建設項目經(jīng)批準后，在符合當?shù)赝恋乩每傮w規(guī)劃的前提下，應按照倉儲、運輸?shù)认嚓P行業(yè)標準控制用地規(guī)模；新增建設用地的，可以采用協(xié)議出讓方式給予供地；涉及農(nóng)用地轉為建設用地的，
年度農(nóng)轉用指標可在省留機動指標中統(tǒng)籌安排；支持將工業(yè)企業(yè)舊廠房、倉庫和存量土地資源用于發(fā)展物流業(yè)。
優(yōu)化城市配送車輛管理。公安機關交通管理部門要根據(jù)本地交通實際狀況制定便于配送車輛市區(qū)通行和停靠的具體措施，提高物流配送效率。同時，物流企業(yè)要充分利用夜間城市道路交通流量較小的時段進行配送貨物，以減少白天貨運車輛進城對交通的影響。降低過路過橋費用，大力推行不停車收費系統(tǒng)。
簡化通關程序。海關、檢驗檢疫、稅務、外匯管理等部門要在有效監(jiān)管的前提下簡化作業(yè)程序，實現(xiàn)信息共享，加快通關速度。積極推動建立集海關監(jiān)管、商品檢疫、地面服務一體化的貨物進出境快速處理機制。
(六)依靠科技進步與創(chuàng)新，實施物流信息化和智能化
加快推動企業(yè)物流管理信息化。以實現(xiàn)高效、低成本物流管理為目標，引導和支持企業(yè)運用信息技術和現(xiàn)代物流理念優(yōu)化業(yè)務流程，開發(fā)和應用企業(yè)資源計劃(ERP)、供應鏈管理(SCM)等先進的管理系統(tǒng)，實現(xiàn)物流管理的集成化和智能化，加快資金周轉，降低庫存，提高企業(yè)競爭力。
加強數(shù)字證書認證建設，積極發(fā)展電子商務物流。積極推動湖北省電子商務認證的技術標準向企業(yè)資源計劃系統(tǒng)延伸，為企業(yè)實現(xiàn)網(wǎng)上交易、網(wǎng)上支付創(chuàng)造良好的信用環(huán)境，促進物流企業(yè)資源共享和企業(yè)信用提升。
加快先進適用信息技術在物流領域的應用。加強對物流信息關鍵技術的研究和開發(fā)，促進物流信息標準化和規(guī)范化。鼓勵和引導企業(yè)應用互聯(lián)網(wǎng)絡、電子數(shù)據(jù)交換(EDI)、全球衛(wèi)星定位系統(tǒng)(GPS)、地理信息系統(tǒng)(GIS)、智能交通系統(tǒng)(ITS)、條形碼(BAR-CODING)、智能標簽(RFID)、射頻(RF)、電子自動訂貨系統(tǒng)(EOS)等技術，提高現(xiàn)代物流業(yè)的信息化水平。
促進現(xiàn)代物流業(yè)推行標準化。要大力宣傳和推廣國家已頒布實施的物流計量標準、貨物分類標準、信息代碼標準、數(shù)據(jù)傳輸標準、物流作業(yè)和服務標準等。其中重點是推廣執(zhí)行貨物的包裝、條形碼標準，火車、汽車、飛機、輪船等運輸工具和集裝箱的標準，托盤、貨架、裝卸機具等標準，以及倉儲建設標準等。同時，積極支持省內(nèi)相關大專院校、科研機構以及物流企業(yè)參與國家物流標準的研究制訂工作，加快提高我省物流業(yè)標準化水平。
加快現(xiàn)代物流公共信息服務平臺的建設。逐步形成全省統(tǒng)一的物流公共信息平臺，實現(xiàn)信息資源共享。
(七)加快物流園區(qū)建設，大力發(fā)展特色行業(yè)物流
一是加快物流園區(qū)建設。主要包括：做好物流園區(qū)的統(tǒng)籌與規(guī)劃工作，避免重復建設，造成土地、人力、財力和相關資源的嚴重浪費；為人駐企業(yè)提供良好的經(jīng)營環(huán)境；加快建立物流園區(qū)的考核評價體系，綜合考慮區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展、減少城市交通壓力、優(yōu)化城市布局、促進資源整合、減少環(huán)境污染等各項指標，建立社會化的物流園區(qū)評價體系和方法：積極推進綠色物流園區(qū)建設。如選用節(jié)能環(huán)保車輛，加大對企業(yè)更換車輛的補貼力度，限期淘汰老舊汽車，優(yōu)化運輸組織，減少空駛浪費，制定橋式集裝箱行業(yè)標準，積極推廣甩掛運輸?shù)龋患訌姷貐^(qū)和部門間物流園區(qū)的合作與協(xié)調。
二是大力發(fā)展特色行業(yè)物流。主要包括：優(yōu)先發(fā)展農(nóng)產(chǎn)品物流。依托我省七大優(yōu)勢(特色)農(nóng)產(chǎn)品生產(chǎn)基地，加快推進糧食、棉花、果蔬、水產(chǎn)品及畜禽等五類農(nóng)產(chǎn)品物流的建設與發(fā)展；突破性發(fā)展汽車、鋼鐵、煤炭、化工及建材等工業(yè)物流，促進現(xiàn)代物流業(yè)與先進制造業(yè)融合發(fā)展：重點發(fā)展商貿(mào)物流。大力支持中百、武商、中商、漢商等四大商業(yè)集團加快引入現(xiàn)代物流管理技術。積極支持大型連鎖經(jīng)營企業(yè)自有物流配送中心開展社會化配送服務，鼓勵連鎖經(jīng)營企業(yè)發(fā)展共同配送，統(tǒng)一配送和委托專業(yè)配送。大力發(fā)展農(nóng)資、種子和農(nóng)村主要生活消費品等直接為廣大農(nóng)民生產(chǎn)生活服務的重要商品的統(tǒng)一配送和連鎖經(jīng)營服務。
(八)制定物流人才培養(yǎng)規(guī)劃，建立多層次物流人才梯隊
做好全省物流人才需求、分類、結構等調查和預測工作，制定科學的物流人才培養(yǎng)規(guī)劃，使人才培養(yǎng)步入到健康有序的軌道。明確物流各類層次專業(yè)人才的培養(yǎng)目標、規(guī)格和知識結構，建立各類物流人才評價考核的標準。
充分利用省內(nèi)大專院校師資力量雄厚的優(yōu)勢，采取長期培養(yǎng)與短期培訓，學校培養(yǎng)與在職培訓等多種方式和途徑，加強與國外物流教育的合作，鼓勵大學與企業(yè)、科研機構合作，編寫精品教材，全方位培養(yǎng)高層次物流管理人才。
建立完善的物流人才培養(yǎng)體系，支持中等職業(yè)學校加大物流高技能人才培養(yǎng)力度，并加強對于物流師等職業(yè)技術能力的培訓，加快在物流業(yè)從業(yè)人員中開展物流職業(yè)資格認證工作，提高物流從業(yè)人員的專業(yè)化水平。制訂和落實優(yōu)惠政策，支持物流企業(yè)引進高素質的國內(nèi)外物流專業(yè)人才，建立多層次的物流人才梯隊。
(九)建立物流業(yè)產(chǎn)業(yè)損害預警監(jiān)測機制，促進物流業(yè)健康成長
建立維護物流行業(yè)產(chǎn)業(yè)安全的隊伍，從組織上、制度上予以保障，把維護產(chǎn)業(yè)安全納入本單位的一項重要工作；建立物流產(chǎn)業(yè)損害預警機制檢測系統(tǒng)，防止產(chǎn)生低端產(chǎn)業(yè)建設過度集中的現(xiàn)象，造成資源浪費甚至閑置，投資方向不當?shù)膼盒匝h(huán)。
