時間：2022-11-13 22:05:14
開篇：寫作不僅是一種記錄，更是一種創(chuàng)造，它讓我們能夠捕捉那些稍縱即逝的靈感，將它們永久地定格在紙上。下面是小編精心整理的12篇高鐵發(fā)展論文，希望這些內(nèi)容能成為您創(chuàng)作過程中的良師益友，陪伴您不斷探索和進步。
關(guān)鍵詞：高鐵站區(qū)； 滁州； 特色打造； 規(guī)劃設計
Abstract: As China entered the era of high-speed rail, the planning and construction of high-speed rail station area are in full swing. Illustrated by the case of the overall planning of Chuzhou high-speed rail station area, the paper explains the guiding ideology, planning principles and focuses, and expounds that how to do the planning of high-speed rail station from the aspects of development orientation, spatial layout, features building and planning implementation, providing reference for the other cities in planning of high-speed rail station area.
Keywords: high-speed railway station area; Chuzhou; features building; planning and design
中圖分類號： TU984.11+1文獻標識碼：A 文章編號：2095-2104（2012）
背景——我國步入高鐵時代
高速鐵路既是指通過改造原有線路（直線化、軌距標準化），使營運速率達到每小時200公里以上，或者專門修建新的“高速新線”，使營運速率達到每小時250公里以上的鐵路系統(tǒng)。
高速鐵路具有速度快、運量大、能耗低、節(jié)省用地、安全性高、環(huán)境污染小以及正點率高等特點。高速鐵路的發(fā)展縮短了城市之間的時間距離，對國家、區(qū)域和城市的發(fā)展帶來了重大的影響，促進了沿線帶狀節(jié)點式地域的發(fā)展，實現(xiàn)了產(chǎn)業(yè)的區(qū)域轉(zhuǎn)移和平衡。2011年高鐵預計將建成通車 4,715公里，合計13,000公里以上。新線合計7,901 公里，共計98,901公里。我國現(xiàn)有京津城際、武廣客運、京滬高鐵、石太客運專線等16條高速鐵路，越來越多的城市步入高鐵時代，圍繞高鐵站區(qū)的規(guī)劃建設也在如火如荼的進行。
京滬高鐵2008年開工建設2011年正式通車，滁州高鐵站作為京滬高鐵江北第一站，地處滁城與全椒縣城之間，屬于城市的邊緣。滁州市希望借助高鐵站的建設，推動新城開發(fā)，提高城市競爭力和承載力。從高鐵地區(qū)的發(fā)展以及新城建設這些新興事物來看，全國各地都在進行積極探索和實踐。筆者結(jié)合滁州市高鐵站區(qū)總體規(guī)劃，就規(guī)劃的主要內(nèi)容簡介如下：
一、規(guī)劃指導思想
貫徹落實科學發(fā)展觀，按照把滁州打造成東向發(fā)展的新型城市的總體要求，把高鐵站區(qū)的發(fā)展與推進城鎮(zhèn)化、工業(yè)化相結(jié)合，提升滁州的承載力和吸引力，不斷改善城鄉(xiāng)人居環(huán)境，促進經(jīng)濟、社會與資源環(huán)境協(xié)調(diào)可持續(xù)發(fā)展。
二、規(guī)劃原則
1、堅持以人為本、生態(tài)和諧原則
經(jīng)濟社會發(fā)展、城市建設的出發(fā)點和最終的目的都要以人為本，高鐵站區(qū)發(fā)展目標的制定和用地布局以及規(guī)劃的方方面面都要體現(xiàn)以人為本的思想，不斷提高人的生活質(zhì)量；增強可持續(xù)發(fā)展能力，要使社會發(fā)展成果惠及全體人民，不斷促進人的全面發(fā)展；要通過新區(qū)建設構(gòu)建一個人與自然、人與人、人與社會生態(tài)和諧的生活景象，實現(xiàn)“城市讓生活更美好”的意愿。
2、堅持區(qū)域整體、共建共享同城化原則
高鐵站區(qū)總體規(guī)劃要樹立區(qū)域整體原則，從滁寧一體化，構(gòu)建大滁城角度把握本區(qū)定位，做好與周邊片區(qū)的規(guī)劃對接。加強供水、電力、燃氣、交通等重大基礎設施的共建共享，實現(xiàn)同城化、一體化。
3、堅持近遠期結(jié)合，突出規(guī)劃剛性和彈性原則
規(guī)劃要服務于經(jīng)濟社會發(fā)展這個中心，規(guī)劃要促進經(jīng)濟社會發(fā)展的需要，處理好發(fā)展與保護的關(guān)系，明確哪些區(qū)域是禁止建設的，那些是鼓勵建設的，那些是限制建設的。堅持近遠期結(jié)合，突出規(guī)劃的可操作性。
4、堅持因地制宜，突出特色原則
要充分挖掘本區(qū)特有的自然和人文資源，塑造本區(qū)特色、張揚城市個性。
三、高鐵站區(qū)規(guī)劃重點要回答好以下問題
1、高鐵站區(qū)的功能定位和發(fā)展目標如何確定？
從外部和自身兩個方面確定。外部主要是參考發(fā)達地區(qū)、類似地區(qū)的成功經(jīng)驗。自身主要是分析發(fā)展背景和自身的優(yōu)勢、劣勢、機遇和挑戰(zhàn)，以及與其他片區(qū)的關(guān)系，從中找準定位。
在滁州市高鐵站區(qū)總體規(guī)劃中，專門就高鐵站場地區(qū)建設模式進行專題研究，列出了高鐵站場地區(qū)空間利用的“圈層”特征以及空間集約利用特征。分析了國內(nèi)外高鐵站場規(guī)劃建設實例，尤其是列出了徐州、蚌埠、無錫、蘇州等京滬高鐵線路上與滁州站同等級高鐵站的規(guī)劃建設情況，總結(jié)了借鑒意義。
在自身條件方面主要借助優(yōu)勢、劣勢、機遇和挑戰(zhàn)分析，從區(qū)域?qū)用鎻娀瘏^(qū)位優(yōu)勢，提出滁州高鐵站區(qū)是滁寧一體化的節(jié)點區(qū)域，大滁城功能完善、提升的理想地。從產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移大背景和城市的歷史文化資源入手，強化資源優(yōu)勢和發(fā)展機遇。綜合上述分析確定滁州高鐵站區(qū)總體定位：大滁城門戶、以高鐵、濱湖、低碳為特色的宜居、宜商、宜業(yè)、宜游的新城區(qū)。
2、高鐵站區(qū)空間布局如何確定、道路網(wǎng)如何銜接、與其他規(guī)劃關(guān)系?
依據(jù)發(fā)展目標，確定實施發(fā)展目標的用地空間布局，主要從現(xiàn)狀和規(guī)劃兩個方面著手。加強現(xiàn)狀分析，加強周邊規(guī)劃銜接分析，通過多方案比較，多方征求意見，達成共識。
滁州高鐵站區(qū)位于全椒縣和滁州市區(qū)之間，現(xiàn)狀大部分為農(nóng)田，村莊未開發(fā)地。從高鐵站區(qū)來看，無論是2008年完成的滁州市總體規(guī)劃，2009年完成的腰鋪鎮(zhèn)總體規(guī)劃，還是最近報批的全椒縣總體規(guī)劃，都是局限于行政范圍。缺乏區(qū)域視角下針對高鐵周邊的總體考慮，來指導高鐵站區(qū)的開發(fā)建設。與此同時處理好與城市總體規(guī)劃、區(qū)域規(guī)劃、周邊規(guī)劃、各專項規(guī)劃的關(guān)系，做好相關(guān)規(guī)劃的銜接十分必要。尤其是路網(wǎng)、給排水、電力等基礎設施銜接，要做好公共設施、基礎設施的共建共享。
3、如何塑造特色，打造新區(qū)亮點？
主要是利用自身特有的區(qū)位、交通、山水資源優(yōu)勢、利用城市設計手法，打造亮點。
在滁州高鐵站區(qū)的規(guī)劃中，結(jié)合現(xiàn)狀地形地勢，著重做好水文章，把南部大型土橋水庫規(guī)劃儒林湖生態(tài)公園，綠地面積8.4平方公里，水面達2.5平方公里。打造大滁城地區(qū)最大城市公園和知名的景區(qū)。圍繞高鐵站、廣場、公園、體育中心、商業(yè)中心、文化中心打造10公里長特色中軸線，是城市的綠色之軸、活力之軸、發(fā)展之軸、魅力之軸。對于重點地段和核心地區(qū)通過城市設計直觀的展現(xiàn)城市未來。
4、如何實施規(guī)劃？
探索實施規(guī)劃的模式和策略。針對本次規(guī)劃涉及到高鐵站區(qū)指揮部、腰鋪鎮(zhèn)政府、全椒縣政府、全椒縣開發(fā)區(qū)等多個行政主體，現(xiàn)狀縣區(qū)分界線彎彎曲曲，把高鐵站區(qū)分隔的比較破碎，不利于規(guī)劃實施和管理。規(guī)劃建議對現(xiàn)有行政區(qū)范圍界線進行局部調(diào)整，采取市政府統(tǒng)一領導下托管方式進行推進。在實施策略方面提出了品牌構(gòu)建策略、基礎設施先行、產(chǎn)業(yè)引領、公共設施引領等發(fā)展策略，并提出了開發(fā)時序和實施機制。
參考文獻
[1] 《滁州市高鐵站區(qū)總體規(guī)劃》（滁州市城鄉(xiāng)建設規(guī)劃設計院 2010）
[2] 鄭瑞山 .高速鐵路建設對城市的影響及高鐵站地區(qū)規(guī)劃[C]2008 城市規(guī)劃年會論文集2008
關(guān)鍵詞:工程技術(shù),職業(yè)素養(yǎng)
Abstract: with the development of our country's high-speed railway vigorously, more and more new technology, new technology, new material, new equipment and use in our country appear high iron of construction, open up a new chapter in the railway construction in our country. And in railway construction process, the researchers played a more important, the most active decisive factors, how to adapt to the new situation of the development of China's railway construction need, better or faster service in high iron, construction of we engaged in high iron of the construction of the project engineering personnel set the new request.
Keywords: engineering technology, professional quality
中圖分類號：TU712文獻標識碼：A 文章編號：
一名合格的、優(yōu)秀的高鐵建設項目技術(shù)人員，僅僅掌握專業(yè)知識和技能是遠遠不夠的，必須還要具備良好的職業(yè)素養(yǎng)，養(yǎng)成應有的職業(yè)習慣。兩者兼?zhèn)洌攀前l(fā)展的硬道理。那么，正在從事高鐵項目建設的我們應具備哪些職業(yè)素養(yǎng)呢，我們該從何做起呢。
首先，熱愛高鐵建設事業(yè)，擁有強烈的事業(yè)心。
我們身邊很多年輕的技術(shù)管理人員，是畢業(yè)之后就被直接安排到高鐵建設項目上的，擔任一線的施工技術(shù)管理，缺少施工經(jīng)歷，沒有施工經(jīng)驗。而高鐵施工內(nèi)容新，標準高、要求嚴，工期緊，就是對從事過多年高速公路施工的技術(shù)員來說也是個不小的挑戰(zhàn)，更何況新畢業(yè)的院校生。所以想把工作干好，就必須首先熱愛高鐵建設事業(yè)，熱愛自己的工作。在工作中培養(yǎng)對她的熱情。把工作當成自己的事，忠于職守，盡心盡力，愿為自己的事業(yè)貢獻一切力量，這是我們做好工作的源動力。從小的說這是我們工程技術(shù)人員必須具備的基本素質(zhì)，而往大的說這就是一種高尚的愛國情操。
其次，主動學習，提高專業(yè)技能與文化修養(yǎng)，適應不斷變化的時代要求。
我們已進入了終生學習的時代，只有不斷地學習，不斷地更新知識，不斷地提高專業(yè)技能，才能適應新時期高鐵項目建設的要求。縱觀近幾年我國高鐵建設步伐逐步已趨于緩和與穩(wěn)定，施工技術(shù)指南與驗標也在不斷的更新替換中，對施工安全質(zhì)量提出了更高的要求。為了適應新時期高鐵建設不斷發(fā)展的需要，更好的掌握新的施工技術(shù)指南和驗標要求，在工作中使用正確而科學的方法，我們就必須加強新知識的學習，強化業(yè)務技能的學習，不斷提高自己的業(yè)務知識水平和業(yè)務技能。
怎么學、學什么？第一，學習施工圖紙，圖紙是我們施工最根本、最重要的依據(jù)。不掌握圖紙要求而盲目施工，一切努力都將是無用功。學習圖紙，就必須把圖紙看懂吃透，把設計與現(xiàn)場結(jié)合，把站前站后、四電接口、通圖專圖等各專業(yè)圖紙結(jié)合，把你會發(fā)現(xiàn)很多你不曾注意的問題。
第二，學習技術(shù)指南與驗標，以及其他有關(guān)高鐵建設的書本知識。《施工技術(shù)指南》是規(guī)范我們施工行為的方向標更是指南針，引導我們向著正確的方向前行。《驗標》則是檢驗我們施工質(zhì)量是否合格的“根本大法”。所以，必須熟練掌握。其他的書本知識，可以讓我們學習到更多的高鐵方面的知識，使自己變得比他人更精通高鐵建設領域的更多問題。同時也可以帶領我們站在更高的角度看施工，跳出圖紙看圖紙，更好的領會設計意圖。所有也顯得尤為重要。
第三，學習項目部制定的各項規(guī)章制度，管理條例。
第四，向有技術(shù)專長的工人學習，向周圍的同事學習，向競爭的對手學習，向自己的尊長學習。利用一切學習的機會，向比自己強的人學習。
主動學習會為我們帶來贊許和支持的目光，養(yǎng)成熱愛學習的習慣，就如每天必須吃飯來補充自身的營養(yǎng)一樣。通過持之以恒地學習，不斷提升自己的專業(yè)技能，提高工作效率。很快，你就會成為高鐵建設領域的行家里手，成為項目部中的小明星。
另外，優(yōu)秀的工程技術(shù)人員必須具備的良好的職業(yè)素養(yǎng)還應該包括重要的一點就是：養(yǎng)成良好的職業(yè)習慣。
第一、 每天的工作都以計劃開始。
計劃是我們每天工作的行動指南，它引導著我們有步驟有順序的去完成一天的工作。計劃并不是對自己的一種束縛和管制，必須做什么或不應該做什么并不是由計劃決定的。在制定計劃的過程中，其實就是一個自我完善的過程，所以，對于計劃一定要堅持，并堅信會實現(xiàn)它。
每天晚上利用睡前的十分鐘，認真思考一下明天應該要完成的事，哪些是重要的，哪些的緊迫的，項目部安排的工作是重要的，影響施工進度的事是重要的，迎接上級檢查也是重要的，及時完成資料是緊迫的等等，把最重要的工作擺在第一位，分清輕重緩急，設定優(yōu)先順序，并把它寫進自己的施工日志當中。第二天的工作就以自己的計劃為主線，如果有干擾，及時處理完之后立即回到主線中，集中精力完成。堅持下去，在不知不覺中，你會慢慢向成功靠近的。
第二、 養(yǎng)成勤動手、勤跑腿、勤開口的習慣
勤動手就是勤記錄，勤測量的習慣。施工現(xiàn)場24小時循環(huán)作業(yè)，里程、進度和工程量等數(shù)據(jù)在不斷的變化，身為一線的工程技術(shù)人員，就必須及時掌握施工的動態(tài)情況，隨時隨地記錄下新的數(shù)據(jù)或者留下影像資料。作為第一手的原始資料。技術(shù)員在工地，應該把施工日志隨身帶，隨時記錄下所見所聞所接收的施工情況。
除了勤記錄，勤測量之外，還應善于多寫工法總結(jié)、多寫技術(shù)論文、常看行業(yè)期刊，了解行業(yè)最新動態(tài)。這對增強自己的思考力，開闊自己的視野有好處。
勤測量就是對每一道工序嚴格及時的把關(guān)。在過程控制中，不斷的檢查鋼筋、模板尺寸，構(gòu)件的幾何尺寸，平面尺寸，結(jié)構(gòu)間距，成品半成品尺寸等，消滅一切能用卷尺檢查出的錯誤和誤差問題。要求所有技術(shù)員在施工現(xiàn)場做到紙不離身，尺不離手，圖紙隨身帶。這一強制要求的推出，確實使很多技術(shù)員品嘗到了良好習慣的甜頭，并形成了自覺的行動。
勤跑腿包括多去現(xiàn)場，把大部分時間放到現(xiàn)場去，及時掌握第一手的動態(tài)信息，主動去發(fā)現(xiàn)問題，解決問題。為以后自己獨立負責一個項目打下基礎。還有無論是和自己工作有關(guān)的還是無關(guān)的，分內(nèi)事分外事事事關(guān)心，并及時將重要信息報告給相關(guān)負責人。
同時，多跑監(jiān)理那里，及時向他報告施工進度，施工中的困難，下步工作計劃，掌握監(jiān)理要求，盡可能多的得到監(jiān)理的理解和支持。
勤開口就是多說，多跟工人溝通交底，從彼此陌生到了解到熟悉，增進彼此相互理解，無論是生活上的還是工作上的，創(chuàng)造一個良好的人際氛圍，將更有利于工作。同時多向領導匯報工作，很多工作不一定要向領導請示，但是不要忘了工作完成之后及時向領導匯報。這將對你今后發(fā)展有好處。
［關(guān)鍵詞］臺灣高鐵；大都市區(qū)；可達性
［中圖分類號］U29-39［文獻標識碼］A［文章編號］1005-6432（2012）23-0097-02
區(qū)域的發(fā)展與該地的交通建設有著相當密切的雙向的聯(lián)系,交通設施的完善和提升會促進和引導區(qū)域的發(fā)展和擴張,而區(qū)域在發(fā)展的同時也會相應地帶動當?shù)亟煌ㄔO施的建設與發(fā)展。
臺灣高鐵于2007年開始運營。從臺北市到高雄市全線長345千米,共設置車站12個,目前已投入使用的是臺北、板橋、桃園、新竹、臺中、嘉義、臺南和左營。另外有4個車站將會逐步增設,依次為南港、苗栗、彰化和云林。高鐵的運行使原本南北6個小時的路途變成了兩個小時。然而并非高鐵的修建就一定可以為城市的擴大化來很大的正面影響,包括城市自身發(fā)展水平以及站點選址等因素也影響著城市擴大化發(fā)展。
1 影響高鐵沿線城市發(fā)展因素
11 城市發(fā)展水平
對于高鐵沿線的城市來講,高鐵在實現(xiàn)了人和物高速流動的同時也帶來了很多不確定性,這和城市本身的發(fā)展水平密切相關(guān)。
對沿線發(fā)達城市來說,高鐵產(chǎn)生的優(yōu)勢非常明顯,體現(xiàn)在集聚性和輻射性上。高鐵的開通縮短了城市間的時間距離,運輸成本和時間下降。一些原本在欠發(fā)達城市的企業(yè)也紛紛涌入發(fā)達城市設立機構(gòu),投入資金,沿線發(fā)達城市因此集聚了大量的資本和人才。其輻射性體現(xiàn)在,城市之間相對距離的縮小擴大了都市區(qū)的范圍,也擴大了市場的范圍。以城市為依托的經(jīng)濟腹地隨著高鐵的延伸逐漸擴大,城市擴大化明顯。
對沿線的欠發(fā)達城市來說,高鐵加速了人流與物流的流通速度。從正面講,高鐵使原本處于都市區(qū)的“邊緣”地區(qū)獲得新的區(qū)位優(yōu)勢,與發(fā)達城市的聯(lián)系更加緊密,時間距離縮短使得兩地通勤成為可能。例如日本新干線的修建使東京都市圈擴大成為東京——大阪城市帶,法國 TGV 的修建使得巴黎擴大成為巴黎——里昂組合都市區(qū)。從負面講,高鐵的建成擴大了發(fā)達城市的輻射范圍,也占領了部分欠發(fā)達地區(qū)市場。交通的便利也會導致人才外流等現(xiàn)象出現(xiàn),出現(xiàn)“空心城”。
規(guī)模效應、集聚效應和乘數(shù)效應同時發(fā)生作用,高鐵沿線的發(fā)達地區(qū)會集聚更多的資源和更廣闊的市場,進一步促進自身的發(fā)展；而對于欠發(fā)達地區(qū),高鐵的建設可能淘汰當?shù)氐钠髽I(yè),延緩了當?shù)亟?jīng)濟的正常發(fā)展進程,有可能被再次“邊緣化”。
1.2高鐵站點區(qū)域內(nèi)和區(qū)域間的可達性
在一個區(qū)域范圍內(nèi),高鐵對城市的發(fā)展能否發(fā)揮優(yōu)勢主要是體現(xiàn)在集聚效應上。可達性是其吸引力的評判標準之一,分為兩點：站點的設置,與其他交通工具的銜接與配合。
大量的實踐證明,50分鐘的通勤時間是一個乘客流量的邊界點,在此界限之外,流通量會大量下降。高鐵的輻射也是有一定范圍的,只要在此范圍之內(nèi),高鐵就可以實現(xiàn)一定的優(yōu)越性。在區(qū)域間高鐵站點的布局間距就不應當超過或者小于50分鐘的通行時間,否則會影響高鐵的行駛效率,服務質(zhì)量也會下降。在區(qū)域內(nèi),優(yōu)質(zhì)交通圈才能吸引大量的人和物的集聚。高鐵站各交通樞紐之間的距離異常重要。所以,沿線城市必須建立配套的交通設施來提高高鐵的可達性和吸引力。高鐵和其他交通工具應根據(jù)各自的特點和最優(yōu)適用范圍來相互配合,打造以高鐵為中心的優(yōu)質(zhì)交通圈。
由此可以推斷,高鐵的站點位置對于城市發(fā)展也有一定影響。高鐵的站點若遠離城區(qū)或者中心節(jié)點,且沒有配套的交通服務設施,就會造成出行上的不便,使用人數(shù)就會相應減少,無法對城市之間人流物流產(chǎn)生有效影響,從而無法影響城市的擴大化。
1.3 高鐵連接的城市等級功能及產(chǎn)業(yè)的關(guān)系
高鐵連接的城市除了僅從發(fā)達程度上區(qū)分,還應從其城市等級和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)上進行區(qū)分。
若高鐵連接的兩個城市的產(chǎn)業(yè)是橫向聯(lián)系,那么在同等級城市之間,高鐵可以產(chǎn)生一個人流和信息流、技術(shù)流的交匯,相互之間的競爭也會促進各自產(chǎn)業(yè)的發(fā)展,在高鐵間形成一種產(chǎn)業(yè)的集聚。在不同等級的城市之間,較低等級的城市的從業(yè)人員則會流向更高級的城市,尋求更好的發(fā)展機會,當?shù)仄髽I(yè)也可能因為較高等級城市產(chǎn)業(yè)擴張而被淘汰,對低等級城市產(chǎn)生不利的影響。
若高鐵連接的兩個城市的產(chǎn)業(yè)是縱向聯(lián)系,那么不論在何種等級的城市之間,都可找到互補的產(chǎn)業(yè),實現(xiàn)了厄爾曼所指的互補性條件。其中一個城市的產(chǎn)業(yè)的發(fā)展會相應地為其上游或者下游產(chǎn)業(yè)帶來發(fā)展的機會。
2 高鐵開通后臺灣高鐵沿線大都市區(qū)的發(fā)展現(xiàn)狀有學者將臺灣高鐵運行前后的沿線房價統(tǒng)計后發(fā)現(xiàn),高鐵運行4年來,六個傳統(tǒng)市中區(qū)(根據(jù)節(jié)點重要性排序：嘉義火車站,臺中世貿(mào)中心,臺南火車站,高雄三多商圈,臺北101,新竹火車站),四個非市中心的高鐵站(新竹,左營/高雄,臺中,嘉義),和兩個科學園區(qū)(新竹和臺南)在各自的房屋市場銷售價格上有大幅度和高度顯著的影響,證明了高鐵對以上地點的都市擴大化有一定影響。臺灣高鐵沿線呈現(xiàn)出不同的發(fā)展態(tài)勢,其中北部發(fā)展最快。最北方的三個區(qū)域很有可能整合成一個功能性中心區(qū)域,臺北的市中心節(jié)點和新竹科學園區(qū)的知識節(jié)點是一路領先。中部和南部的發(fā)展稍緩。
從城市發(fā)展水平上來講,臺灣高鐵經(jīng)過臺灣三大都市區(qū)：臺北、高雄、臺中三大都市區(qū)。然而高鐵修建后僅臺北都市區(qū)擴大化最明顯,有如下兩個原因：
一是城市間的可達性有效提高。臺北站和板橋站相距僅59千米,通行時間是8個高鐵站之間僅需10分鐘。最北部的四個站點——新竹、桃園、板橋、臺北四站連起來還不及新竹到臺中站的距離,布局非常的緊密。在計劃2012年新增的4個運行站點中,南港站布局在臺北的東部,距離僅略長于臺北到板橋,加劇了北方站點布局的緊密性。就區(qū)域內(nèi)的可達性而言,臺北和板橋的高鐵站點都布局在傳統(tǒng)交通的交匯處,且還配套了設置了到達所有快速公交線路、主要交通路線、重要辦公區(qū)、購物區(qū)、酒店的便利。新竹站點距離其科技園僅需10分鐘路程,園內(nèi)工作人員受益匪淺,也使得和臺北之間的通勤更加便利。桃園站點的設置似乎是政治談判的結(jié)果,無視經(jīng)濟常識,且配套交通設施并不完善。除了桃園,其他三個站點的布局都為北方都市區(qū)的擴大和融合作出了貢獻。
二是產(chǎn)業(yè)的有機結(jié)合。臺灣的高科技產(chǎn)業(yè)的發(fā)展以電腦、光電和生物產(chǎn)業(yè)為主要代表。臺北是臺灣第一大都市,在知識服務,如金融、市場營銷、貿(mào)易、娛樂和基礎研究等領域都具有非常高的專業(yè)化。新竹的經(jīng)濟成就很大程度上得益于新竹科技園,科技園中的150000位員工,占到了整個地區(qū)20%的人口和13%的勞動力。臺灣的12個研究型大學中有兩個就位于新竹。科技園使它成為一個新的聚集中心,新竹的高科技產(chǎn)業(yè)除了提供大量就業(yè)機會,還為臺北地區(qū)的高科技產(chǎn)業(yè)的發(fā)展提供了強有力的后盾,臺北高度發(fā)達的交通也為新竹科技園的產(chǎn)品打開了銷路。
有函數(shù)證明,新竹科技園的節(jié)點和新竹的市中心已經(jīng)轉(zhuǎn)變成為一個擴大的臺灣北部都市區(qū)中的分中心。由于新的高速鐵路線的修建,臺灣北部的臺北和新竹的時間距離大幅減少,有助于城市的擴張。這種擴張很有可能導致部分大都市地區(qū)重疊,最北方的三個區(qū)域可能將整合成一個新的功能型中心區(qū)域。
臺中大都市區(qū)和高雄大都市區(qū)的發(fā)展仍次于臺北大都市區(qū),主要原因是區(qū)域間和區(qū)域內(nèi)可達性沒有有效地提高。
從臺中和嘉義到臺北和新竹的通勤時間顯得稍長,區(qū)域間的可達性產(chǎn)生的吸引力不大,從嘉義到達臺北需要94分鐘,中途停站超過4次。如此長的通勤時間同樣容易造成人才的流失,迫使其為了更好的薪酬待遇遷移到大城市。
臺南高鐵的可達性不高。表現(xiàn)在極低的區(qū)域內(nèi)可達性并且沒有改善的趨向。傳統(tǒng)鐵路提供的臺南到高雄的通勤成本比高鐵低,所以高鐵在臺南并沒有得到普及。臺南科技園距離高鐵站需30分鐘路程,大大高于新竹高鐵站到達新竹科技園的10分鐘時間。
參考文獻：
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關(guān)鍵詞：鐵路工程；項目施工；成本控制；管理
中圖分類號：F532.5文獻標識碼：A文章編號：
1. 項目成本控制的新特點
1.1成本控制，技術(shù)先行，合理和優(yōu)化的方案是完成本目標的保證
高鐵項目具有規(guī)模大、標準高、環(huán)境復雜等特點。工程項目開工后，應對標書中的施工組織設計進行優(yōu)化，或者重新編制實施性的施工組織設計。對于費用較大、具有較高難度、重點工程項目等情況，應組織力量集中編制優(yōu)選施工方案，合理配置資源，實施重點控制，將價值分析方法運用到施工方案的優(yōu)選中去。施工方案是工程成本的決定性因素，方案對項目成本的影響是直接的，也是至關(guān)重要的。有了優(yōu)選的施工方案，成本的目標控制就有了保證。
1.2架子隊核算已成為成本控制的基礎
在國內(nèi)，高鐵項目無不推廣（倡導）架子隊的管理模式。架子隊是鐵路工程建設項目施工現(xiàn)場的基層施工作業(yè)隊伍，是以施工企業(yè)管理、技術(shù)人員和生產(chǎn)骨干為施工作業(yè)管理與監(jiān)控層，以勞務企業(yè)的勞務人員和與施工企業(yè)簽訂勞動合同的其他社會勞動者（統(tǒng)稱勞務作業(yè)人員）為主要作業(yè)人員的工程隊。架子隊已經(jīng)成為高鐵項目施工的基本作業(yè)組織形式。在施工企業(yè)內(nèi)部經(jīng)過幾年的治理整頓，架子隊組織形式正在逐步建立，對加強勞務管理，預防和減少決勞務糾紛，防止效益流失起到了一定作用。推行架子隊管理模式，消滅包工頭，避免勞資糾紛，提高了項目經(jīng)濟效益。由于架子隊模式的普遍推行，架子核算也成為成本控制的重要一環(huán)。 1.3拌合站核算是高鐵項目成本管理的新亮點
鐵路客運專線與其他工程相比，一個突出的特點就是橋梁、隧道比例較高，橋隧一般要占到總規(guī)模的70%以上。除橋隧外，路基工程還需要完成大量CFG樁進行地質(zhì)改造，以達到防止路基沉降的技術(shù)要求，大量高強度、高耐久性的混凝土在工程中使用。目前，在國內(nèi)高鐵施工現(xiàn)場，混凝土都是在現(xiàn)場集中拌合，每一鐵路項目都要建設多座大型的混凝土拌合站。國內(nèi)在建高鐵項目的混凝土拌合站實現(xiàn)了標準化生產(chǎn)。拌合站的投入產(chǎn)出及產(chǎn)品質(zhì)量已經(jīng)成為現(xiàn)場成本控制的重要一環(huán)。現(xiàn)場生產(chǎn)要及時分析拌合站投料與產(chǎn)出的配比關(guān)系，分析各項材料實際投入與理論配合比、施工配合比差異，及時發(fā)現(xiàn)偏差，適時調(diào)整，既是保證混凝土產(chǎn)品質(zhì)量的需要，也是成本控制的需要。
1.4控制財務風險已成為重中之重
高鐵施工標的大，一個標段通常達幾十億。這樣大的標段在給施工單位帶來驚喜的同時也帶來了空前的資金壓力。高鐵項目按年度、月度計劃撥付預付款，按季度計量，強大的資金流是高鐵施工的誘人之處，但這部分資金是在本項目封閉運行的，難以參加到施工企業(yè)整體的資金循環(huán)中去，發(fā)揮全局性的作用。如何運用好資金，充分發(fā)揮資金的作用，以資金的優(yōu)勢達到降低成本的目的是施工組織的又一個難題。而另一方面高鐵項目施工又要墊付大量流動資金，大量投入設備、材料，實際投入與其他項目相比高得多。高鐵項目技術(shù)含量高，工程復雜，往往會產(chǎn)生大量的設計變更，由于設計變更要層層審批確認，上報鐵道部，經(jīng)發(fā)改委批復概算調(diào)整后方能辦理驗工計價，周期相當長，占用大量資金。并且高鐵項目一般都采用省部共建模式，省（市）政府與鐵道部共同出資建設，任何一方出資困難都會使高鐵施工陷入危機，增加工程項目成本支出，帶來極大的財務風險。
1.5安全成本已成為重要方面
施工企業(yè)的安全成本是指企業(yè)在施工生產(chǎn)活動中，發(fā)生的一切與安全有關(guān)的費用。簡單理解，可以將安全成本分為保證性安全成本和損失性安全成本。目前高鐵施工，已經(jīng)將安全提到非常重要的高度。鐵路建設合同中將建安工程費的1.5%作為安全生產(chǎn)專項費用，單獨考核，但安全投入不僅僅局限于此項費用。安全成本是安全生產(chǎn)各項工作的綜合反映。通過對安全成本經(jīng)濟特征分析，在確定安全成本最佳投入量時，既要進行總量控制又要進行構(gòu)成控制，既要進行結(jié)果分析又要進行過程分析。顯性成本是典型的保證性成本，而損失形成的成本則是難以計算的，在高鐵建設過程中發(fā)生事故對施工單位無疑是會帶來較大的損失，根據(jù)事故的嚴重程度除帶來內(nèi)部可以估算的損失外，還會帶來一系列外部影響和處罰，如罰款、停止鐵路項目投標等，這些損失是很難估量的。
2.鐵路工程施工管理中的成本控制方法
直接控制是施工現(xiàn)場直接管理人員對其所管理的分項費用(人工費、機械費、現(xiàn)場管理費)進行控制。在施工過程中對這些費用應采用以下方法實施控制:
2.1人工費控制
人工費的控制采取“量價分離”原則。主要包括:a.人工單價控制。人工單價的控制主要是通過項目經(jīng)理部與施工班組的人工費承包合同來確定。項目與作業(yè)隊伍之間,根據(jù)企業(yè)內(nèi)部計劃價格,結(jié)合工程具體情況雙方協(xié)商,以此作為作業(yè)隊伍的人工費結(jié)算依據(jù)。b.工天數(shù)量控制。人工用工數(shù)量通過經(jīng)理部與作業(yè)班組的承包合同,按照內(nèi)部施工預算,計算出人工工日,并將安全生產(chǎn)、文明施工及零星用工按定額工日的一定比例一起包給作業(yè)班組。
2.2材料費控制
材料費控制也是按照“量價分離”的原則,一是材料用量的控制；二是材料價格的控制。包括:
（1）材料用量的控制。材料消耗最主要由項目經(jīng)理部在施工過程中通過“限額領料”去落實,具體有以下幾個方面:定額控制。對于有消耗定額的材料,項目以消耗定額為依據(jù),實行限額發(fā)料制度。項目各工點只能在規(guī)定限額內(nèi)分期分批領用,需要超過限額領用的材料,必須查明原因,經(jīng)過一定審批手續(xù)方可領料；指標控制。對于沒有消耗定額的材料,則實行計劃管理和按指標控制的辦法。當月具體情況和節(jié)約要求,制定領用材料指標,據(jù)以控制發(fā)料。超過指標的材料,必須經(jīng)過一定的審批手續(xù)方可領用。計量控制。為準確核算項目實際材料成本,保證材料消耗準確,在各種材料進場時,項目材料員必須準確計量,查明是否發(fā)生損耗或短缺,如有發(fā)生,要查明原因,明確責任。在發(fā)料的過程中,要嚴格計量,防止多發(fā)或少發(fā)。以錢代物,包干控制。在材料使用過程中,項目對部分小型及零星材料采用以錢代物、包干控制的辦法。其具體做法是:項目根據(jù)工程量計算出所需材料,然后將這些材料折算成現(xiàn)金,每月結(jié)算時發(fā)給承包班組,一次包死,班組需要用料時,再從項目材料員處購買,超支由班組自負,節(jié)約部分歸班組所得。
（2）材料價格的控制。自購材料的價格主要由材料采購部門加以控制。由于材料價格是由買價、運雜費、運輸中的合理損失等組成,因此在控制材料價格時,須從以下幾個方面進行:買價控制。應事先對供應商進行考察,建立合格供應商名冊。采購材料時,在保質(zhì)保量的前提下,爭取最低買價。同時實行班組監(jiān)督,班組對材料部門采購的物資有權(quán)過問與詢價。運費控制。就近購買材料,借以降低成本。損耗控制。項目現(xiàn)場材料驗收人員及時嚴格辦理驗收手續(xù),準確計量,以防止將損耗或短缺計入材料成本。
2.3機械使用費的控制
機械費用主要由臺班數(shù)量和臺班單價兩方面決定,為有效控制臺班費支出,主要從以下幾個方面控制:
（1）加強機械設備的使用強度,盡量避免窩工,提高現(xiàn)場設備利用率。
（2）合理安排施工生產(chǎn),加強設備租賃計劃管理,減少因安排不當引起的設備閑置。
（3）加強現(xiàn)場設備的維修保養(yǎng),避免因不正當使用造成機械設備的停置。
（4）做好上機人員與輔助生產(chǎn)人員的協(xié)調(diào)與配合,提高機械臺班產(chǎn)量。
2.4間接費控制
間接費在項目成本中占有一定比例,由于沒有定額,所以在控制與核算上都較難把握,使用和開支時彈性較大,項目部主要采取以下控制措施: a.建立精干高效的項目管理層,嚴格控制非生產(chǎn)人員和非生產(chǎn)性支出。b.制定費用開支標準、定額,編制間接費費用計劃,并嚴格按照計劃控制和執(zhí)行。c.實行“一支筆”審批制度,項目經(jīng)理在規(guī)定的開支范圍內(nèi)審批報銷,超計劃使用需報上級核批。
規(guī)模謀求發(fā)展的戰(zhàn)略，但我們必須對高鐵施工的成本控制有一個全面、清晰的認識。
3. 加強項目綾工驗收工作,建立獎懲制度,嚴格考核
竣工驗收作為工程投資建設工作的最后一項任務,對財務管理、統(tǒng)計工作,對資產(chǎn)評估、控制成本、總結(jié)項目綜合效益都具有重要意義。為全面檢驗工程設計、施工質(zhì)量、裝備水平、投資效益等方面情況,必須加強工程驗收工作,建立科學的獎懲考核制度。對竣工驗收后巳辦理固定資產(chǎn)移交手續(xù)的項目,本著責、權(quán)、利相結(jié)合的原則,制定相應的獎懲措施。
4.結(jié)語
施工項目的成本管理是一個綜合的過程，鐵路建設的市場化程度在逐步提高，風險與機遇并存。通常鐵路工程項目中的三大控制：質(zhì)量控制、工期控制、成本控制和安全控制。其中成本控制是鐵路項目建設過程中的一個重要環(huán)節(jié)，只要抓好這一重要環(huán)節(jié)，可使整個工程項目的成本控制順利的完成。
參考文獻：
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論文摘要:隨著我國經(jīng)濟的快速發(fā)展,國家對鐵路的需求越來越大。無論是人們的出行,還是物資的運轉(zhuǎn),都比過去幾年要頻繁得多。隨著鐵路這幾年設備的不斷更新、新技術(shù)的大量應用,鐵路的運輸能力也比以前有了較大的增長,主要表現(xiàn)在旅客列車速度的大幅提高和貨物列車載重量的提高。為了適應國民經(jīng)濟發(fā)展的需要,鐵路應及時的和有計劃的采取加強運輸能力的措施,不斷提高鐵路運輸能力。
1 什么是鐵路運輸能力?
鐵路運輸能力是鐵路通過能力和鐵路輸送能力的總稱。
1.1鐵路通過能力
鐵路通過能力是指在采用一定類型的機車車輛和一定的行車組織方法下,鐵路區(qū)段的各種固定設備,在單位時間內(nèi)(通常指一晝夜)所能通過的最多列車對數(shù)或列數(shù)。
通過能力在一定程度上取決于鐵路固定設備、機車車輛的合理運用。因此,通過能力不是一成不變的,它隨著技術(shù)設備和行車組織方法的改善而提高。
1.2鐵路輸送能力
鐵路輸送能力是指在一定的機車車輛類型、一定的固定設備和行車組織方法條件下,按照機車車輛等活動設備和人員的現(xiàn)有數(shù)量,在單位時間內(nèi)所能輸送的最多貨物噸數(shù)。它是表示鐵路運輸能力的另一種形式,在很大程度上取決于人員等活動設備。
通過能力與輸送能力既有區(qū)別,又有聯(lián)系。通過能力在機車車輛等固定設備和行車組織方法一定的條件下是不變的,但是它的發(fā)揮程度卻也取決于人員等活動設備,受到其制約。因此,輸送能力應小于或等于通過能力。
2 我國鐵路目前運輸能力的現(xiàn)狀
我國鐵路里程占世界里程的6.5%,然而卻完成了世界客貨周轉(zhuǎn)總量的1/4以上,其中客運量為27.3%,貨運量的24.8%。如此超負荷的運輸量對鐵路部門的壓力之大可想而知。
據(jù)鐵路部門統(tǒng)計,2003年到2007年,全國鐵路貨物發(fā)送量每年增加兩億噸以上,是鐵路運量增長最快的時期。但我國目前運能非常緊張,全路每天的請求車滿足率總體只有35%左右,“部分去向的滿足率很低”。目前,全國各地每天向鐵路部門申請車皮的數(shù)量已達28萬車至29萬車,但鐵路部門每天最大裝車能力僅在10萬車左右。究其原因,一是近幾年我國煤炭、電力以及建材等大宗物資運輸需求非常旺盛,而2003年至2007年全國鐵路貨物發(fā)送量年均增長8.7%,低于全國GDP增幅以及煤炭、鋼鐵產(chǎn)量和發(fā)電量的增幅;二是目前鐵路正處于大規(guī)模路網(wǎng)建設階段,新線建設形成運力需約4到5年周期;另外,雖然全路總量增長較快,但分布很不均衡。
從客運的角度看,每當春節(jié)、 “五一”、“十一”等節(jié)假日、黃金周期間,絕大多數(shù)主要火車站都人滿為患,有時更會出現(xiàn)一票難求的局面。運輸能力不足更是表現(xiàn)的更加突出。
3 提高運輸能力的措施
3.1提高鐵路通過能力
3.1.1提高列車的運行速度和載重量。
對于旅客列車,側(cè)重于研究速度的提高,如城際動車組的開通,極大的提高了列車的運行速度,方便了人們的出行,也緩解了通過能力緊張的局面。同時,也間接的緩解了既有線的壓力。
對于貨物列車,由于車輛構(gòu)造加之裝載貨物的原因,速度提升的空間不大,所以要側(cè)重于研究載重量的提高。大秦線萬噸列車的開行,證明提高列車載重量對于提高鐵路通過能力有著顯著的效果。
3.1.2采用新的技術(shù)設備和加強現(xiàn)有的技術(shù)設備。
近幾年來,鐵路陸續(xù)應用了大量的新技術(shù)、新設備,如分散自律調(diào)度集中系統(tǒng)(FZk-CTC)、TDCS等,這些新技術(shù)、新設備的應用,極大了提高了鐵路運輸效率,改善了工人的工作環(huán)境,減輕了工人的勞動強度。
3.2提高鐵路輸送能力
3.2.1緊抓職工的業(yè)務學習,使職工不斷進步。鐵路通過能力發(fā)揮得如何,在很大程度上取決于職工的業(yè)務水平。所以,不斷提高職工的業(yè)務水平,是提高輸送能力的一個重要方面。比如有的中間站,認真按照路局、車務段的要求,利用職工空閑時間,堅持非正常情況接發(fā)列車的演練,使職工不斷的熟悉這一情況,為應對可能到來的意外情況做好的充分的準備。
3.2.2關(guān)心職工生活,使他們以站為家,解除后顧之憂。單位對職工的態(tài)度,就是職工對待工作的態(tài)度。在我國,部分鐵路中間小站的交通不便、信息閉塞,文化娛樂設施落后,造成職工文化生活單調(diào)。所以,中間站上級管理部門應該關(guān)心職工的工作與生活,為他們創(chuàng)造良好的工作與生活環(huán)境。這樣才能使他們感受到溫暖,才能夠以飽滿的熱情投入到工作中去。
特別是目前由于全路對安全問題的嚴抓、嚴管,而且處罰得也比較嚴厲,造成部分職工思想壓力過大,情緒容易波動,車務段應引起重視,并正確加以引導。
4 結(jié)束語
鐵路在我國運輸業(yè)中起著主導作用。據(jù)統(tǒng)計:在我國現(xiàn)代化運輸方式每年完成的旅客周轉(zhuǎn)量和貨物周轉(zhuǎn)量中,鐵路分別占34.7%和32%。所以,提高鐵路運輸能力,對于鞏固國防、發(fā)展生產(chǎn)和滿足人民旅行的需要發(fā)揮著極為重要的作用。
參考文獻
關(guān)鍵詞：高鐵站灤河站站前規(guī)劃TOD圈層結(jié)構(gòu)
正文：
1、高速鐵路站點的建立對城市帶來的影響
根據(jù)國際鐵路聯(lián)盟（International Union of Railways）的定義，高速鐵路是指最高速度以每小時200公里以上速度運營的路線。自1964 年全球第一條高速鐵路――日本東海道新干線（東京――大阪）線路開啟運營，截止到現(xiàn)在，世界上已經(jīng)有九個國家修建了高速鐵路。高速鐵路是一種快捷、高效的交通模式，為城市帶來新的活力，對城市經(jīng)濟和社會發(fā)展乃至城市網(wǎng)絡結(jié)構(gòu)和城市空間結(jié)構(gòu)都帶來很大的影響。現(xiàn)如今，中國的高速鐵路正在建設，很多條線路正陸續(xù)竣工。“到2012年，我國高速鐵路營業(yè)里程將達到1.3萬公里，至2020年，我國‘四縱四橫’鐵路快速客運通道以及三個城際快速客運系統(tǒng)將全面建成，我國將完全進入 ‘高鐵時代’。”
1.1 高速鐵路站點設立給小城鎮(zhèn)帶來的契機
“選擇高速鐵路出行，最主要的潛在增長區(qū)域是兩小時左右的行程到達的范圍，具體來講是從一個半小時到兩個半小時之間，距離在250公里到500公里之間。在這個距離范圍內(nèi)，高速鐵路與汽車和飛機相比具有更大的優(yōu)勢，這些優(yōu)勢，恰好是商務出行所需要的，單程約兩小時的交通距離剛好可以滿足需要當天往返的商務和旅行活動，促使大城市周邊形成了‘兩小時都市圈經(jīng)濟’。”
對于小城鎮(zhèn)而言，即使有很好的人文環(huán)境資源以及自然條件資源，但必須通過與外界的聯(lián)系才可以實現(xiàn)自己城市的價值，提高經(jīng)濟效益。這個都市圈的概念，讓我們看到了高速鐵路給小城鎮(zhèn)帶來的經(jīng)濟契機。
1.2高速鐵路站點周邊地區(qū)規(guī)劃的依據(jù)
高速鐵路自身并不能直接帶動城市經(jīng)濟的增長，使其與所服務城市的經(jīng)濟水平、產(chǎn)業(yè)類型發(fā)展并保持相互關(guān)聯(lián)是非常必要的。無論是在高速鐵路的選址建設過程中，還是在高鐵站點周邊地區(qū)的規(guī)劃中，都應當充分考慮高速鐵路與城市經(jīng)濟的互動。因此，想要使高速鐵路成為城市經(jīng)濟發(fā)展的積極因素，就要讓高速鐵路系統(tǒng)為那些需要高速鐵路服務的城市相關(guān)產(chǎn)業(yè)提供了方便和良好的服務。
選擇高速鐵路出行，最主要的目的是商務和旅行活動，同時還包含一些短途的通勤出行和少量長途旅行。由于商務、旅行、通勤等活動的需求，使得高速鐵路與城市第三產(chǎn)業(yè)中的服務業(yè)密切相關(guān)，包括商務、商業(yè)、公共服務、休閑旅游等等，城市經(jīng)濟發(fā)展中能夠受到高速鐵路帶動和影響的部門也主要集中在這些方面。
2、國內(nèi)外高鐵站前區(qū)規(guī)劃的案例及研究
2.1 德國高速鐵路卡賽爾站
2.1.1 卡塞爾站的區(qū)位優(yōu)勢
德國的高速鐵路ICE（Intercity Express）是從1991 年開始運行，最初設立高鐵站包括11座城市。其中，卡塞爾（Kassel）高鐵站是唯一一座為高速鐵路而建的全新的車站。
卡賽爾位于德國最長的一條高速鐵路線漢諾威（Hanover）到符茲堡（Wurzburg）之間，這條線路同時也是德國高速鐵路線最重要的南北向軸線之一。卡賽爾地處德國的地理中心，但在1990年東、西德合并之前，卡賽爾地處于前西德的邊界地區(qū)，每天僅僅有兩趟火車經(jīng)過這里。之后德國統(tǒng)一，卡賽爾由于其重要的地理位置，成為ICE 高速鐵路的設站城市。ICE 站建成以后，每天有上百列高速和普通列車將卡賽爾市與德國乃至歐洲各大城市聯(lián)系起來，為發(fā)展卡賽爾的經(jīng)濟提供重要發(fā)展機遇。ICE 高速鐵路的建成，使得卡賽爾與漢諾威的距離不到一個小時，與法蘭克福的距離為一個半小時，與漢堡的距離為兩小時十分鐘，與斯圖加特的距離為兩小時四十五分鐘。卡賽爾通過ICE 高鐵站來提高城市服務的功能，吸引更多的工業(yè)和商業(yè)服務業(yè)企業(yè)到來，甚至吸引大量的資金來幫助大學教育和政府機構(gòu)的發(fā)展。
圖1：德國ICE 高速鐵路線路圖與卡塞爾（Kassel）市位置示意
來源: en.省略/wiki/InterCityExpress
2.1.2 卡塞爾站的建設對于周邊發(fā)展的影響
卡塞爾高鐵站最初的選址是擴建老城中心原有火車站的地下，但由于高昂的造價，因此將選址改至距離市中心以西3.5公里的一個小站，主要以支線客運和貨運的為主，在其基礎上建設新的ICE 高鐵站。
新站緊鄰的大街，是一條交通性的主要干道，連接城市中心與郊區(qū)的新建居住區(qū)。卡塞爾站建在一座鐵路橋上，高鐵站入口處的巨大雨棚是最為引人注目的。雨棚覆蓋七條公交站，四條有軌電車站和15個出租車位以及送客和上客車位。該車站的社會停車場分地上和地下兩部分，分別在站臺上方的平臺和站房西側(cè)的地下停車場分散布局。站房的東側(cè)專門設有旅游車的停車場。
圖2：卡塞爾高鐵站入口處設計
來源：Google Earth
根據(jù)卡塞爾的商業(yè)部門統(tǒng)計的數(shù)據(jù)顯示，高鐵站建成一年的時間，其周邊地區(qū)各類公共服務設施的需求量都有增長，包括零售業(yè)、服務業(yè)、居住用地和待開發(fā)用地。高鐵站周邊的寫字樓租金上漲了20%，一些新的酒店設施正在緊羅密布的建造中。高鐵站西側(cè)一座大型的綜合性建筑通過連廊與站房連接，另外一座綜合商務辦公建筑也正在建設中。
2.2 法國高速鐵路的里爾站
2.2.1 高鐵對里爾發(fā)展的影響
里爾是歐洲北部高速鐵路線路中的重要樞紐城市，伴隨著TGV（Train a Grande Vitesse）線路的修建，火車站周邊開發(fā)了“歐洲里爾”大型綜合體項目實現(xiàn)，該項目讓里爾實現(xiàn)了成功的城市轉(zhuǎn)型。里爾原本是傳統(tǒng)工業(yè)城市，該轉(zhuǎn)型令其成為一個以商務辦公為主的城市。“歐洲里爾”這個項目位于新老火車站之間，交通極其便利，項目涵蓋了商業(yè)、辦公、居住、娛樂、休閑、交通等城市功能，建成后逐漸成為了新的城市中心。
2.2.2 里爾站周邊的建設
“歐洲里爾”項目的規(guī)劃注重區(qū)域形象與展示的建設，最開始就配備了物流與會展功能，不僅為傳統(tǒng)工業(yè)的升級提供良好的條件，而且也為區(qū)域奠定了優(yōu)質(zhì)的形象；隨后依次發(fā)展商業(yè)中心，而后逐步滿足商務辦公的需求；最后開展公園、廣場等公共空間建設。設計考慮到多樣以及其互補關(guān)系，區(qū)域內(nèi)功能完善，設施分布合理。不同功能之間均由公建、綠化以及娛樂設施等聯(lián)系在一起。
圖3：里爾車站周邊現(xiàn)狀
來源：Google Earth
2.3 日本新干線幕張新都市車站地區(qū)
2.3.1 新干線對日本的影響
新干線的開啟，加強了日本三個沿海工業(yè)帶的聯(lián)系，打通了經(jīng)濟的走廊，同時緩解了日本繁重的交通壓力。另一方面，新干線的開通，為其帶來了人才、知識與技術(shù)的高速流動性，促進了沿線的知識經(jīng)濟發(fā)展。
2.3.2 幕張新都市車站地區(qū)項目
該項目的開發(fā)規(guī)模總面積為522公頃，預期就業(yè)人口為15萬人，居住人口約為2.6萬人口。該項目希望將該項目地塊定位為國際化的城市中心功能與舒適的居住環(huán)并存，“職”與“住”功能的高度融合是此項目的精髓所在，它將成為21世紀的多功能型城市。該城市以幕張國際會展中心為核心，集展示、會議、中樞商務、研究開發(fā)、文化教育、休閑娛樂功能為一體進行發(fā)展，同時以“濱城住宅”為主體對居住功能作出明確的發(fā)展方向。
圖4：幕張新都市車站現(xiàn)狀1圖5：幕張新都市車站現(xiàn)狀2
來源：Google Earth 來源：Google Earth
圖6：功能分區(qū)圖
來源：作者根據(jù)Google Earth圖片繪制
2.5 總結(jié)
2.5.1 TOD圈層結(jié)構(gòu)模式
Schutz（1998），Pol（2002）等人結(jié)合高鐵站點周邊地區(qū)開發(fā)的案例研究，提出了“三個發(fā)展區(qū)”的結(jié)構(gòu)模型。將樞紐周邊劃分為三個圈層：
第一圈層為核心地區(qū)，距離車站約5~10min距離，主要發(fā)展高等級的商務辦公功能，建筑密度和建筑高度都非常高，半徑0.8-1.16km；
第二圈層為樞紐周邊區(qū)，距離車站約10~15min距離，也主要集中商務辦公及配套功能，建筑密度和高度相對較高，半徑1.16-1.75km；
第三圈層為影響區(qū)，會引起相應功能的變化，但影響不明顯。
2.5.2 高鐵站與周邊地區(qū)的關(guān)系是車站區(qū)域經(jīng)濟、社會影響的根源
首先，高鐵站的發(fā)展是區(qū)域發(fā)展的“觸媒”。
它為城市帶來“人流”、 “物流”、 “資金流”、 “信息流”、 “技術(shù)流”、 “知識流”六大資源；同時，高鐵站帶動周邊地區(qū)的發(fā)展往往會使其演化為城市經(jīng)濟樞紐；此外，以其快捷可靠的特性運送大量人員，在當今現(xiàn)代都市經(jīng)濟生活中占據(jù)了至關(guān)重要的地位；更重要的是，它以其交通樞紐的優(yōu)勢為基礎，建設現(xiàn)代服務業(yè)集聚區(qū)，以帶動周邊地塊的順利開發(fā)和經(jīng)濟的卓越發(fā)展。
其次，高鐵站周邊高強度的土地開發(fā)以及土地利用的綜合化。
高鐵站極其周邊地區(qū)的基本功能是提供高速鐵路、地鐵、公共汽車、出租車等交通服務；此外還將有一系列相關(guān)功能服務和延伸功能服務的發(fā)展，包括停車、、商業(yè)、辦公、酒店、餐飲娛樂等等；同時，改進和完善樞紐設施的基本功能，將是樞紐設施經(jīng)營收入的重要來源。此外，高鐵周邊地區(qū)的土地開發(fā)從單一的交通綜合體逐漸向多功能的城市綜合體轉(zhuǎn)變；具有高度的包容度，多種不同土地性質(zhì)功能的開發(fā)項目相互聯(lián)系，形成一個良性循環(huán)的共生環(huán)境。
最后，高鐵站周邊地區(qū)逐步發(fā)展形成便捷的交通換乘。
高鐵站周邊地區(qū)將常規(guī)公交車站、出租車站、停車場、長途汽車站等集中布置，構(gòu)成一個集多種交通方式于一體，同時又具有對外和對內(nèi)交通功能的大型換乘樞紐。
3、灤縣灤河站前新區(qū)的項目概況及規(guī)劃
京秦高速鐵路是北京至秦皇島的高速客運專線，是國家大鐵路規(guī)劃的鐵路主要干線之一，建成后將極大的改善沿線城市的出行跳進，促進沿線站點城市的經(jīng)濟發(fā)展。京秦高速鐵路在河北省灤縣設置站點，將為灤縣帶來重要的發(fā)展契機。
3.1 項目背景
灤縣是一座歷史悠久的古城，其前身為灤州，早在原始社會舊石器時代就有人類繁衍生息。古灤州文化是唐山文化的根基，是冀東文化構(gòu)成的主體。其核心內(nèi)容是和諧禮讓的圣賢文化、“尚節(jié)義、勤稼穡”的平民文化、以及由于歷史上多次戰(zhàn)爭和移民造就的具有包容、滲透、碰撞和揚棄特點的多元文化。灤縣擁有突出的民俗文化，其中，灤州文化遺產(chǎn)中的三寶（皮影、評劇、剪紙）最為著名。正因其擁有千年深厚的歷史文化、景色宜人的青龍山燕山山脈、生機盎然的灤河水系等優(yōu)質(zhì)的資源條件，使得灤縣大力發(fā)展旅游強縣，搶占灤河文化制高點，打造灤河文化旅游大縣的契機。
本次項目是在2010年已編制完成東安各莊鎮(zhèn)總體規(guī)劃的前提下，為了促進東安各莊鎮(zhèn)區(qū)的綜合協(xié)調(diào)發(fā)展，指導東安各莊鎮(zhèn)的建設更加科學、有序的進行，根據(jù)灤縣政府要求，組織編制東安各莊鎮(zhèn)區(qū)（灤河站車站新區(qū)）控制性詳細規(guī)劃，規(guī)劃面積為405.6公頃。
3.2 規(guī)劃理念與功能定位
3.2.1 現(xiàn)狀條件分析
灤縣現(xiàn)有良好的區(qū)位優(yōu)勢，它位于河北省東部，灤河西岸。西北距北京220千米，西南距天津136千米，西距唐山35千米，東距秦皇島82千米。1988年3月經(jīng)國務院批準，被列為沿海地區(qū)開放縣；同時，灤縣車站站前區(qū)（本次規(guī)劃地塊）位于灤縣東安各莊鎮(zhèn)區(qū)北部，緊鄰灤河高鐵站，京哈鐵路、京坨鐵路、京沈高速從鎮(zhèn)域通過，205國道、102國道、平青樂高速引線三條公路橫貫縱穿，交通便利。同時，灤縣具有豐富的自然資源和礦產(chǎn)資源，高鐵的開通給灤縣的旅游業(yè)以及工業(yè)發(fā)展帶來了更大的機遇。
3.2.2 功能定位
依托京秦高鐵的建設，促進城鎮(zhèn)經(jīng)濟發(fā)展，使灤縣車站站前新區(qū)成為集旅游集散、生態(tài)宜居、行政辦公、金融商業(yè)為一體的綠色生態(tài)城市居住集聚區(qū)。我們首先將建設高鐵站周邊的集貿(mào)物流區(qū)域，結(jié)合周邊景點發(fā)展城市經(jīng)濟，打造城市形象；其次要依托經(jīng)濟發(fā)展，注重綠化廣場建設，打造適宜居住的生活環(huán)境；最后結(jié)合車站設計一條吸引人眼球的景觀視廊，創(chuàng)造文化與商業(yè)結(jié)合的景觀節(jié)點，打造城市的濃厚文化氛圍。通過一系列的構(gòu)想，我們最后將灤縣站前新區(qū)定義為旅游集散之城、綠色宜居之城、文化氣質(zhì)之城。
3.2.3 規(guī)劃構(gòu)思
我們以京秦高速鐵路的開通和灤縣高鐵車站的建設為依托，灤縣這座古老的城市發(fā)展即將開啟嶄新的一頁。站前新區(qū)將以高速鐵路車站為起點展開新區(qū)的規(guī)劃。
高鐵站以南建設站前廣場，各功能空間依次向外擴展。臨近廣場的錦繡路兩側(cè)規(guī)劃為商業(yè)街，此外南北向的五一大街東側(cè)規(guī)劃一條景觀軸線同時也是商業(yè)娛樂中心，作為整個規(guī)劃區(qū)域的一個。同時，在水源路以北與五一大街以西交口處規(guī)劃為鎮(zhèn)政府辦公用地，在其對面規(guī)劃一個博物館，成為帶動該地塊發(fā)展的又一個點。另外，在規(guī)劃地塊內(nèi)的站前路的東西角以及東環(huán)路以西與吉安路以北交口分別設置三處小商品集貿(mào)市場，目的在于使人群能夠駐足于此并通過該市場吸引人群通往古城的旅游景點，做到通過新區(qū)帶動老城的旅游業(yè)發(fā)展，并給當?shù)刈∶裉峁└嗟墓ぷ鳈C會。在該區(qū)軸線四周環(huán)繞設置居住區(qū)，以及相關(guān)配套設施，使整個區(qū)域功能更加完整化。
圖7：土地利用規(guī)劃圖
來源：作者及其設計團隊繪制
圖8：城市設計方案圖
來源：作者及其設計團隊繪制
3.3 城市設計方案
3.3.1 功能分區(qū)
規(guī)劃區(qū)域的城市設計遵循“整體分區(qū)、局部混合、分清層次、逐層控制”的布局原則，強調(diào)功能分區(qū)與混合的雙向互補，形成彈性控制。在滿足區(qū)域內(nèi)市民的基本生活需求之外，盡量提升城市空間的品質(zhì)和內(nèi)涵。
圖9：功能分區(qū)圖
來源：作者及其設計團隊繪制
3.3.2 空間布局
規(guī)劃區(qū)域內(nèi)打造“兩軸，兩片區(qū)、四組團”的空間結(jié)構(gòu)。其中兩軸是指東西軌道交通軸和南北商務休閑軸。兩片區(qū)是指以五一大街為分界線，將地塊分成西部居住片區(qū)與東部居住片區(qū)。四組團是指規(guī)劃方案中的幾個部分，包括站前配套組團，行政文化組團，核心教育組團以及集貿(mào)物流組團。
圖10：空間布局規(guī)劃圖
來源：作者及其設計團隊繪制
3.3.3 道路交通
我們結(jié)合對現(xiàn)狀的調(diào)查研究和規(guī)劃的用地功能布局要求，將規(guī)劃地塊分成總體“三橫三縱”的道路系統(tǒng)結(jié)構(gòu)并合理布置主干道、次干道、支路三級路網(wǎng)結(jié)構(gòu)。
圖11：道路交通規(guī)劃圖
來源：作者及其設計團隊繪制
3.3.4 景觀系統(tǒng)
我們此次景觀系統(tǒng)布置的原則為人文原則、整體原則、和諧原則與標識原則。標志性的建筑、廣場、綠地、道路交口等城市開放空間構(gòu)成主要的景觀節(jié)點；沿道路、線性綠地、線性開敞空間形成景觀視廊和景觀軸線。通過景觀視廊和景觀軸線串聯(lián)規(guī)劃區(qū)內(nèi)各個景觀節(jié)點使之相互聯(lián)系和對話，形成實軸虛軸交錯穿插的、流暢的、充滿活力的開放空間系統(tǒng)。
圖12：景觀系統(tǒng)規(guī)劃圖
來源：作者及其設計團隊繪制
3.3.5 總體形象
規(guī)劃范圍內(nèi)的居住區(qū)多以多層為主，其間設置少量高層平衡容積率，以及豐富天際線輪廓；行政辦公樓設置為標志性建筑之一，較其他辦公樓為最高點；商業(yè)中心軸線上建筑以多層為主，點綴部分高層，以形成層次分明、錯落有致的城市天際輪廓線。
公共建筑區(qū)主色調(diào)宜選用彩度較低的淡雅色彩，形成較高品質(zhì)的整體環(huán)境；居住建筑主輔色調(diào)宜選用暖色調(diào)，突出居住區(qū)活力。
圖13：效果圖1
來源：作者及其設計團隊繪制
圖14：效果圖2
來源：作者及其設計團隊繪制
4 結(jié)語
灤河高鐵站作為灤縣的交通樞紐對于城市發(fā)展的影響是巨大的，它將成為未來站前新區(qū)的人流集散地和公共活動中心，我們將行政中心與商業(yè)、文化娛樂等服務功能的結(jié)合必將是站前新區(qū)快速發(fā)展的重要元素。
參考文獻：
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關(guān)鍵詞：客戶體驗管理；客戶黏度；相關(guān)分析；旅游服務
隨著現(xiàn)代旅游業(yè)發(fā)展，旅游拉動消費、促進經(jīng)濟增長的作用顯著。游客出游熱情活躍、出行需求豐富，旅游客戶管理愈加得到重視。延邊州旅游業(yè)自長琿城際鐵路的開通，得到了突破性發(fā)展。本文從客戶體驗理論出發(fā)，以延邊州來訪的旅游客戶為對象，通過問卷調(diào)查和量化分析的形式，展開研究。
一、研究模型與假設
客戶黏度理論追溯至用戶黏度，國內(nèi)外部分學者認為它是指用戶購買同品牌產(chǎn)品的一致性或為用戶在某時間段持續(xù)重復購買的行為，與顧客滿意度息息相關(guān)。客戶體驗理論追溯至服務營銷領域“旨在通過對企業(yè)各體驗要素的設計和管理、借助品牌體驗和體驗式營銷等手段為客戶設計有價值的獨特體驗，最終提高客戶滿意和忠誠，增加企業(yè)贏利”，與感知體驗、行動與關(guān)聯(lián)體驗和品牌體驗具有相關(guān)性。根據(jù)以上理論，本文將客戶黏度作為結(jié)果因素，通過借鑒商業(yè)經(jīng)濟與交互設計領域中用戶渴望體驗產(chǎn)品以滿足自身需求的體驗內(nèi)涵和旅游體驗營銷的決策；人們對產(chǎn)品使用意愿的技術(shù)接受模型；心流體驗與用戶黏性模型作為建模基礎，從旅游客戶關(guān)系管理角度，從感知體驗、服務體驗、品牌體驗分析通過客戶體驗對客戶黏度的相關(guān)性，提出模型（圖1）。假設感知體驗、服務體驗、品牌體驗分別對客戶體驗存在顯著的正向影響，客戶體驗對客戶黏度存在顯著的正向影響，共4個假設。
模型中旅游客戶的感知體驗基于Julie.E.Otto和J.R.Brend Ritchie（1996）以旅行業(yè)為對象，提出的衡量服務體驗質(zhì)量維度和Schmitt提出的感覺、感受、思維三個維度，結(jié)合實地旅游業(yè)定義為包含對旅行社報價感知、計調(diào)感知、心理預期、感知有用性、主題宣傳效果的主觀評價；測量尺度和方法主要借鑒國內(nèi)外的測度量表，通過兩輪小樣本調(diào)查，結(jié)合到訪游客采訪建議、旅行社調(diào)查和專家指導針對延邊州旅游業(yè)客戶黏度決策調(diào)整最終問項，并依據(jù)Likert量表法對變量設置“非常同意、同意、一般、不同意、非常不同意”等五級選項以用于實證分析。其中感知體驗借鑒黃婷的測量表，測量5個問項；服務體驗借鑒石芝和Ellison的測量表，測量6個問項；品牌體驗借鑒李啟庚的測量表，測量4個問項；客戶體驗和客戶黏度借鑒Judy的測量表，分別測量4個和6個問項，總計32個問項。
二、問卷分析與檢驗
在高鐵站和旅游景區(qū)等地調(diào)查隨團到訪延邊州的380名旅游客戶，回收299份。出于對經(jīng)濟收入和年齡的考慮，20歲以下的旅游客戶多為學生，還未從事工作；50歲以上的旅游客戶，多為即將或已經(jīng)退休的人群。根據(jù)經(jīng)濟收入，劃分4個層次；根據(jù)年齡，劃分4大年齡層。著重分析20到49歲有固定經(jīng)濟收入的旅游客戶，獲得有效問卷241份，樣本有效率達80.6%。
研究使用SPSS18.0分析數(shù)據(jù)并檢驗結(jié)構(gòu)方程，以Cronbach's Alpha系數(shù)測量出問卷總體內(nèi)部信度值達0.887，感知體驗、服務體驗、品牌體驗、客戶體驗和客戶黏度的Cronbach's Alpha系數(shù)分別為0.719、0.725、0.713、0.701、0.736，各項內(nèi)部信度值（表1）均達到探索性研究可接受值0.70，測量工具可信度較高。
各變量間因果關(guān)系路徑系數(shù)均在95%的置信區(qū)間中達到顯著水平，四個假設均成立（表4）。探究表明：服務體驗對客戶體驗水平的正相關(guān)性最大，旅游業(yè)服務水平越高，客戶體驗效果越好（P
三、結(jié)論分析與討論
模型中相關(guān)系數(shù)均在0.5到0.8之間，表明本文研究的模型各變量間呈中度相關(guān)。這表明在問卷設計中，存在一定的缺陷。本文探究性變量和測量樣本較少，研究對象界定范圍依然較大，測量工具的問項設計可能還有待改良。尤其是客戶體驗和客戶黏度的相關(guān)性，較之于前人的研究，相關(guān)水平并未達到高度相關(guān)。可見本研究還需要一定的時間和數(shù)據(jù)的累積。
基于上述探究分析，延邊州旅游業(yè)應尤其注重客戶服務體驗吸引旅游客戶以引發(fā)客戶再訪和推薦意愿。經(jīng)營方應時刻體現(xiàn)誠信服務和責任意識，可將客戶利益和客戶需求的滿足放在首位而非將盈利作為首要目標，還可通過多種非正式的渠道，如創(chuàng)作實地休閑、民俗等文化宣傳的娛樂型視頻，為企業(yè)拓展?jié)撛诘氖袌鲂枨螅瑸榭蛻籼峁┻m宜的服務，增加客戶復選率、滿足度和關(guān)注度以降低長期成本，保留旅游客戶并增強客戶黏度。從經(jīng)營方（旅行社兼營銷團隊）和服務方（計調(diào)兼導游）兩角度，擬定如下策略：
采用交互設計策略和客戶關(guān)系管理商業(yè)戰(zhàn)略，依據(jù)不同層次需求多渠道分享旅游客戶，運用移動互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)如用心管理微信號，提倡并提供定制服務，深入發(fā)展旅游移動服務業(yè)務，引進智慧旅游信息化決策。將服務理念和態(tài)度融入實際計調(diào)工作，協(xié)調(diào)住宿、餐飲、交通、娛樂等瑣碎安排并鼓勵預先服務，如鼓勵導游提前接站、備用交通專車，事事趕在和客戶當面服務之前，為客戶營造方便舒心的綠燈效應。
從客戶價值鏈出發(fā)，適當采用價格優(yōu)惠、預訂獎勵和消費累積獎勵方式以實現(xiàn)客戶黏度良性互動、創(chuàng)造持久旅游客戶熱情，帶動收入螺旋式上升的盈利模式。結(jié)合四線城市經(jīng)濟條件和綜合競爭力，降低旅游客戶對高檔奢侈性需求的認知度，不夸大其詞誤使客戶有過高的不切實際的期望，營造高經(jīng)濟水平城市所缺乏的特色體驗。強化接待處舒適環(huán)境并進行合理布局，營造優(yōu)良的接待環(huán)境和氛圍。結(jié)合人體工程學設置舒適的座椅、新穎且有色彩的旅游雜志，提供不同溫度的飲水設施及器具；結(jié)合消費者行為心理，少量設置接待員以發(fā)現(xiàn)到場客戶的需求并減少潛在束縛感。
結(jié)論
延邊州在發(fā)展旅游經(jīng)濟的同時，應抓住高鐵開通的機遇，更加注重旅游客戶的心理活動和體驗，設法提高服務旅游客戶關(guān)系管理的相關(guān)程度，使旅游業(yè)拉動延邊州居民消費、促進延邊州經(jīng)濟穩(wěn)健增長。
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作者簡介：
周理軍（1995.03- ），吉林長春人，延邊大學經(jīng)濟管理學院 2013級信息管理與信息系統(tǒng)系；
孫楠（1995.01- ），河南鄧州人，延邊大學經(jīng)濟管理學院 2014級信息管理與信息系統(tǒng)系；
2013年10月12日，國務院總理在中國高速鐵路展上親自向泰國總理英拉推介中國高鐵技術(shù)，高鐵不僅創(chuàng)造了世界鐵路發(fā)展史上的“中國速度”，而且還將走出國門為區(qū)域經(jīng)濟一體化注入新動力。在近年來飛速發(fā)展的中國鐵路事業(yè)的背后，有一批致力于鐵路現(xiàn)代化建設的科研工作者，北京交通大學鐘章隊教授就是其中有著突出貢獻的一位。作為鐵路通信專家，他帶領創(chuàng)新團隊數(shù)十年如一日，投身鐵路通信的研究和應用，為鐵路六次大提速、青藏鐵路、大秦重載運輸、高速鐵路等國家重大工程以及創(chuàng)新人才培養(yǎng)奉獻著青春和智慧。
GSM-R研究第一人
鐵路通信與信息系統(tǒng)是整個軌道交通系統(tǒng)的神經(jīng)中樞，也是確保安全可靠運行、提高運輸生產(chǎn)率的保證。“鐵路通信生死攸關(guān)，中國需要先進的、面向未來的通信”，早在1994年，32歲的鐘章隊就提出鐵路未來的移動通信一定是數(shù)字的，一定是小區(qū)制、高可靠性的。那時他已開始對歐洲高鐵采用的GSM-R進行跟蹤研究，1996年至2000年間，鐘章隊4次赴歐洲進行實地考察，參加了數(shù)十次學術(shù)研討會并發(fā)表了大量相關(guān)學術(shù)論文。
瞄準國家需求的研究在機遇面前總能搶占先機。2002年，已經(jīng)有近10年研究積累的鐘章隊獲得了鐵道部項目支持，在北京交通大學建立了國內(nèi)第一個GSM-R系統(tǒng)應用模擬實驗室。
2004年，青藏鐵路開始修建，鐘章隊帶領團隊入駐格爾木，參與青藏鐵路試驗線的建設。在近兩個月的時間里，他們每天工作十余小時，往返海拔2000米～4000米的高度，完成了近千項測試項目，發(fā)現(xiàn)并解決了若干個只有在工程現(xiàn)場才會遇到的實際問題，為GSM-R在中國鐵路的進一步實施提供了可靠依據(jù)和標準。他們面對高寒缺氧毫無懼色，遭遇鼠疫毫不退卻，在艱苦的環(huán)境里依舊保持革命樂觀主義精神，團隊師生們就像一個大家庭，彼此關(guān)懷，共同克服難關(guān)。青藏鐵路GSM-R試驗段項目的成功實施，使整個青藏鐵路的通信工程施工得以在此基礎上全線鋪開，中國乃至亞洲擁有了第一條使用GSM-R通信系統(tǒng)的鐵路。
隨后幾年，鐘章隊率領科研團隊運用GSM-R技術(shù)解決中國的“燃煤”之急――即攻克重載運輸機車同步操作控制傳輸難關(guān)，使有“能源戰(zhàn)略大動脈”之稱的大秦鐵路年運輸煤炭突破4億噸，創(chuàng)下了新的世界紀錄。回想起奮戰(zhàn)在大秦線的日子，鐘章隊充滿感情：“這條大秦線，山連著山，橋連著隧道，五年里我們不知道走了多少個來回，在這條線的試驗過程中我們共畢業(yè)了四批研究生！”
經(jīng)過多年的科研攻關(guān)，鐘章隊率領團隊取得了一個又一個豐碩的成果：青藏鐵路、大秦線、京津城際、武廣客運專線、鄭西客運專線，乃至近年來蓬勃發(fā)展的高速鐵路，GSM-R技術(shù)也不斷走向成熟，推動著中國鐵路建設和國家經(jīng)濟社會的發(fā)展。
專注創(chuàng)新管理 培育創(chuàng)新人才
創(chuàng)新成果有著輝煌的光環(huán)，然而創(chuàng)新的過程卻是艱辛和苦澀的。“開創(chuàng)總是摸索以前沒有走過（下轉(zhuǎn)77頁） （上接75頁）的路，但開創(chuàng)新的領域，就是在創(chuàng)造歷史。”說到團隊目前的研究方向，鐘章隊有著開拓者的自信，“作為創(chuàng)新團隊，我們的發(fā)展理念是頂天立地，立地是指直接面向國家重大工程；頂天，則是要求團隊始終瞄準前沿問題，并在基礎理論創(chuàng)新方面有所突破。”隨著高鐵時代、信息時代的到來，高速移動的列車和旅客日益增加的需求給移動通信帶來了新挑戰(zhàn)。2006年開始，鐘章隊又將研究目標鎖定在新一代鐵路移動通信，即LTE-R的研究與應用中。他要求自己和團隊成員，必須在相關(guān)領域擔起重任，為我國軌道交通通信可持續(xù)發(fā)展提供技術(shù)支撐和人才儲備。“將一根根指頭，攢成一個拳頭，打出去才有力量！”要產(chǎn)出創(chuàng)新成果，就需要團隊協(xié)作，鐘章隊深知這一點，近幾年他做了大量凝聚團隊的工作，“請進來，走出去”是他謀劃并開展了多年的策略。“請進來”，就是請各國在通信領域有建樹的專家學者來學校交流，與團隊進行相關(guān)課題的合作，共同培養(yǎng)學生。“走出去”，就是讓團隊成員更多地走向國際學術(shù)舞臺，讓碩士生、博士生有機會到國外學習，參加國際會議，代表國家發(fā)出屬于中國的聲音。團隊也聚合了越來越多的青年才干，一個學緣結(jié)構(gòu)更豐富，學科交叉融合，優(yōu)勢互補的團隊正在不斷發(fā)展壯大。 2011年，鐘章隊被學校委任為學校計算機與信息技術(shù)學院院長，他用帶團隊的經(jīng)驗來管理這個學院，確定了學院以師資隊伍建設為基礎，人才隊伍建設為關(guān)鍵，人才培養(yǎng)為核心的發(fā)展理念，秉承“文化、創(chuàng)新、管理、國際交流四個驅(qū)動”的學院工作總思路，開展了大量的改革探索。兩年多來，學院教學、科研工作取得了優(yōu)異成績，科研經(jīng)費同比增加20%以上，國家自然科學基金項目取得歷史性突破，科研成果繼續(xù)穩(wěn)步上升，并成功申報了國家教學示范中心、國家工程實踐中心。他倡導的“以學院為家”的理念，讓學院教職員工凝聚起來形成合力，大家齊心協(xié)力與學院共成長。
關(guān)鍵詞：大學城;商業(yè)布局;優(yōu)化
中圖分類號：F127 文獻標志碼：A 文章編號：1673-291X（2015）24-0170-05
根據(jù)《大學生藍皮書：中國大學生生活形態(tài)研究報告（2013）》報告，中國大學生人均月消費支出945.6元，人均全年消費總額達到11 347元，超過全國城鎮(zhèn)居民人均可支配收入水平的50%。
在大學生強大的消費能力驅(qū)動下，各路商家長驅(qū)直入，大學城商圈涌現(xiàn)。與大學生強大購買力不相稱的是，目前蚌埠大學城高校周邊的商鋪大多數(shù)還是處在分散運營、各自為陣的初始形態(tài)，對于商業(yè)的布局、人流的聚集以及規(guī)模商圈的形成帶來消極的影響。因此，需要對蚌埠大學城商業(yè)空間布局的進行研究，研討其商業(yè)類型、商業(yè)形態(tài)、發(fā)展優(yōu)勢劣勢等，提出優(yōu)化建議，以促進蚌埠大學城商業(yè)經(jīng)濟的發(fā)展。
一、蚌埠大學城概況
（一）蚌埠大學城建設
蚌埠大學城位于蚌埠市東郊龍湖東岸即蚌埠市龍子湖區(qū)，全境位于龍子湖國家4A級風景區(qū)東岸，北依高速鐵路蚌埠南站。大學城共占地10 000畝，共投資2 000億，建筑面積670萬平方米。目前大學城一期工程已經(jīng)完工，有4所大學進駐，分別為：安徽財經(jīng)大學、安徽電子信息學院、蚌埠醫(yī)學院和蚌埠學院。自2002年建設至今，蚌埠大學城已初具規(guī)模，各類校舍、道路、供水等公用配套設施建設已投入資金6.1億元。
（二）大學城商業(yè)發(fā)展
隨著商家涌現(xiàn)，大學城逐漸形成了一個商業(yè)服務街區(qū)即現(xiàn)在的龍湖春天商業(yè)街。龍湖春天商業(yè)區(qū)位于蚌埠大學城核心位置――被4所高校圍繞，占地782畝，建筑面積達62萬平米。龍湖春天商業(yè)街是蚌埠大學城唯一的商業(yè)區(qū)，距離每1所城內(nèi)高校的步行距離都在15分鐘左右，購物便利。其市場以個體經(jīng)營為主，以零售方式出售商品，經(jīng)營時間相對集中。但由于現(xiàn)有市場的不成熟，商業(yè)等級較低，服務設備不完善，使得龍湖春天商業(yè)街的發(fā)展受到壓抑，這也說明蚌埠大學城商業(yè)空間還沒被合理開發(fā)利用，蘊藏著相當大的發(fā)展空間。
二、蚌埠大學城商業(yè)空間現(xiàn)狀
（一）蚌埠大學城商業(yè)類型
本文對蚌埠龍湖春天商業(yè)街商業(yè)類型的種類和數(shù)量進行了實地調(diào)研，并把商業(yè)服務業(yè)、社會服務業(yè)以及娛樂業(yè)劃分到服務業(yè)之中，得到統(tǒng)計結(jié)果（見下頁圖）
本文對龍湖春天商業(yè)街的商業(yè)類型進行了分析：（1）三大行業(yè)中，餐飲業(yè)占比遙遙領先，高達54%;（2）在服務業(yè)當中，美容、美發(fā)店占比都是最高的;（3）商業(yè)空間主要用于餐飲行業(yè)，商業(yè)服務主要滿足于物質(zhì)層次上，在精神服務上的投入較少，也即是精神層次上的消費較少，商業(yè)服務結(jié)構(gòu)偏低，商業(yè)類型很少。
（二）蚌埠大學城商業(yè)形態(tài)
各校內(nèi)部的商業(yè)布局規(guī)模普遍較小，經(jīng)營內(nèi)容以小型超市、報亭、理發(fā)店、打印店、書店、照相館、干洗店、水果店、快遞收發(fā)處等服務為主，經(jīng)營狀況相對良好，消費群體相對穩(wěn)定。校內(nèi)商業(yè)布局主要利用學生宿舍、食堂、活動中心等建筑布局的架空層或內(nèi)部部分地域，布置商業(yè)店鋪和服務類攤點。這種布置的優(yōu)勢在于可以提高建筑布局利用率，其大部分布置在宿舍下面或內(nèi)部，使得學生接受服務十分方便;其不足之處在于布局狹小，布置局促，經(jīng)營環(huán)境氛圍欠佳，難以形成較強的商業(yè)氣息。
蚌埠大學城商業(yè)形態(tài)主要為面式棋盤型組織形態(tài)和帶狀式商業(yè)組織形態(tài)兩種。以龍湖春天商業(yè)街為例呈現(xiàn)出的這種“面”式商業(yè)空間布局不但服務于進入其區(qū)域的人員，還對區(qū)域外部一定范圍的人群有著較強的吸引力，可以滿足相同空間區(qū)位中群體的不同消費需求，或滿足不同空間區(qū)位中群體的相同消費需求。帶狀式的的校園商業(yè)空間是由多個商業(yè)單體組成，并主要沿街道方向順序展開，且服務于進入其內(nèi)部的人群，也對其展開方向臨近區(qū)域的群體有著較強的吸引力。
三、蚌埠大學城商業(yè)發(fā)展SWOT分析
SWOT是Strengths，Weaknesses，Opportunities，Threats這四個英文字母組成，意為優(yōu)勢、劣勢、機會和威脅。
（一）發(fā)展優(yōu)勢
1.潛在消費者不斷增加。蚌埠大學城的師生數(shù)量逐年增長，遠期來看，蚌埠機電技師學院、蚌埠經(jīng)濟技術(shù)職業(yè)學院等也將陸續(xù)駐進，完全建成后，大學城學生規(guī)模將超過10萬人。潛在消費者的不斷增加，消費群體的相對穩(wěn)定，加之大學生的消費面廣、消費水平不斷提高等，將在長期里對蚌埠大學城商業(yè)的發(fā)展起到十分重要的推動作用。
2.周邊的商品房不斷增加。隨著蚌埠大學城歷年來的建設，其周邊土地也陸續(xù)吸引著房地產(chǎn)開發(fā)商。商品房的增多，無疑會帶來一定數(shù)量的常住居民，而常住居民的加入，不僅給大學城商業(yè)帶來更多的消費者，增加消費服務類型的需求也會增加。
3.旅游業(yè)的發(fā)展。大學城附近的龍子湖是國家4A級旅游景區(qū)和省級風景名勝區(qū)，其面積約為杭州西湖的3倍，據(jù)此，市政府可以參考西湖景區(qū)的建設大力發(fā)展旅游經(jīng)濟，建立環(huán)湖商業(yè)圈。
（二）發(fā)展劣勢
1.目前的大學城商業(yè)空間布局不夠合理。蚌埠大學城商業(yè)發(fā)展發(fā)展緩慢，發(fā)展不成熟，尚未形成規(guī)模的商業(yè)空間。龍湖春天商業(yè)街雖然是作為蚌埠大學城唯一的商業(yè)中心的地位存在，但其規(guī)模小、經(jīng)營范圍狹窄、布局相對雜亂、功能不夠健全，還存在不少阻礙其健康發(fā)展的隱患。
2.自發(fā)形成的商業(yè)布局有待規(guī)范治理和改進。由于缺乏合理的功能分區(qū)、管理較疏松等，導致流動性商業(yè)攤點較多，占道經(jīng)營嚴重，經(jīng)營相對混亂，街道衛(wèi)生狀況欠佳，特別是飲食攤的食品安全衛(wèi)生狀況不容樂觀。
3.樓盤面積在擴大，給商業(yè)圈的合理布局增加了難度。房地產(chǎn)的開發(fā)很大程度上影響著大型商業(yè)中心的形成，包括龍湖春天商業(yè)街那僅有的土壤也被用來建造住宅樓盤，規(guī)劃的不合理使得土地在商業(yè)活動方面利用的有效性得不到提高，使商業(yè)空間的布局較為分散。
（三）發(fā)展機會
1.消費群體規(guī)模的擴大。隨著高校歷年的招生人數(shù)擴增，蚌埠大學城的消費者數(shù)量穩(wěn)中有升。日后其他院校進駐和非流動居民的增加也會給大學城商業(yè)帶來更多的消費者。
2.主要消費對象的消費能力提升。《大學生藍皮書：中國大學生生活形態(tài)研究報告（2013）》顯示，較以往相比，大學生的消費能力在逐年提升。在消費能力逐漸增強的情形下，蚌埠大學城商業(yè)有著很大的發(fā)展空間。
3.大學城外的商業(yè)配套吸引力較差。蚌埠市區(qū)現(xiàn)有的商業(yè)網(wǎng)點存在著遠、貴、少的弊端，例如從大學城坐公交到商貿(mào)區(qū)大概要40分鐘。市內(nèi)百貨大樓那一片局域設施相對舊、臟，不但商場內(nèi)商品價格相對大部分大學生而言是昂貴的，而且其商品很多都是適合社會白領群體穿著，故不會使大量消費者流失至市區(qū)。
（四）發(fā)展威脅
1.消費圈內(nèi)人流量較小，人氣聚集度不夠。蚌埠大學城位于郊區(qū)，人流量小，商業(yè)發(fā)展不夠完善，消費規(guī)模偏小和商業(yè)區(qū)的分流影響了大學城商圈內(nèi)人氣的聚集。
2.消費格局不完善，消費檔次偏低。蚌埠大學城內(nèi)消費結(jié)構(gòu)以餐飲行業(yè)為主，而服務業(yè)和零售業(yè)則很少，且大多數(shù)規(guī)模較小。
3.經(jīng)營環(huán)境相對較差，管理難度比較大。龍湖春天商業(yè)街內(nèi)店鋪分布隨意性強，各種類型的經(jīng)營商家交錯分布，沒有形成合理的消費格局。
四、優(yōu)化蚌埠大學城商業(yè)空間布局的對策建議
（一）蚌埠大學城商業(yè)發(fā)展的定位
1.以中偏低檔商品和中偏高檔服務為主的大型城郊購物中心為發(fā)展目標;消費目標主要是大學城的師生，其次是周邊常住居民，最后是大學城外消費者;以綜合性超市、專賣店、娛樂休閑、輔導機構(gòu)和等級良好的餐飲為發(fā)展方向。
2.將龍湖春天商業(yè)街內(nèi)的餐飲業(yè)、服務業(yè)和零售業(yè)有序地分開，有層次地布局，同行業(yè)的商鋪設置在一起，并規(guī)范好對各所高校外部的攤販的管理，總體上改善衛(wèi)生街道狀況。
3.打破原有的商業(yè)中心建筑結(jié)構(gòu)，建造商業(yè)大樓，使不同的商品服務在不同的樓層進行，這樣既可以減少商業(yè)空白點，還可以規(guī)避目前城內(nèi)商業(yè)面積的限制，有效地利用商業(yè)空間、提高土地利用率。
4.減少商品房地產(chǎn)在大學城內(nèi)的投資建設，在周邊的建設最好有一定的距離，保證日后大學城建設用地的擴展。
5.重視商品服務的均衡發(fā)展，加大服務業(yè)和零售業(yè)的比重，加快大學城商業(yè)發(fā)展升級的步伐。
6.加強飲食、道路衛(wèi)生和安全的監(jiān)督管理。高校門口前的小食街由于沿著馬路擺設，過往車輛的煙塵尾氣毫無遮攔地粉刷著道路兩旁的飲食攤。不僅如此，每到學生下課后晚餐宵夜時間，人流增多，道路經(jīng)常出現(xiàn)擁擠，車輛行駛不便，加之路燈的慘淡，行人的安全令人擔憂。
7.商圈布局的構(gòu)想。由于蚌埠大學城商業(yè)空間尚未被充分開發(fā)和利用，故可以對蚌埠大學城商業(yè)空間布局的綜合分析：首先，將龍湖春天商業(yè)街在原有基礎上擴大商業(yè)用地面積;其次，在龍子湖公園東處側(cè)建立延湖商業(yè)帶;最后，在高鐵站一帶建立一處商業(yè)群，擴大大學城商業(yè)空間。
（二）蚌埠大學城商業(yè)類型優(yōu)化
1.增設業(yè)種、提升商品服務水平。實地調(diào)查發(fā)現(xiàn)，蚌埠大學城商業(yè)服務種類不齊全，比如書店規(guī)模偏小，書籍種類不齊全和服飾銷售少，衣服質(zhì)量偏低以及娛樂場所少，娛樂環(huán)境差等。蚌埠大學城商業(yè)應該從提供吃、穿、用為主的消費服務擴大到住宿、健身、文化、醫(yī)療等方面，保證消費者追求消費個性化，滿足對休閑娛樂、文化、健康等消費的需求。
2.改變消費格局。蚌埠大學城各高校學生的主要消費支出為飲食消費占60%以上，服飾以及日常用品的消費占總支出的 28%左右。所以蚌埠大學城未來幾年的發(fā)展規(guī)劃應以服務業(yè)和零售業(yè)為主，把發(fā)展重點放在文化、娛樂等商業(yè)服務方面，但也應該保持對餐飲業(yè)的規(guī)模，并在原有餐飲規(guī)模上適當升級，進行有機的更新?lián)Q舊。
（三）蚌埠大學城商業(yè)形態(tài)優(yōu)化
1.商業(yè)空間層級化。根據(jù)下頁表可知，目前蚌埠大學城的層級有區(qū)域級和校園級兩種。再根據(jù)蚌埠市與蚌埠大學城的情況，本文認為，優(yōu)化蚌埠大學城商業(yè)空間層級結(jié)構(gòu)，總體布局可以采取“軸線發(fā)展+組團放射”的結(jié)構(gòu)，分為“城級―區(qū)域―校區(qū)”三級空間布局模式：大學城級――主要建筑群為大學校園、商業(yè)購物中心。根據(jù)層級特點，可以利用龍子湖風景區(qū)和高鐵南站的優(yōu)勢，發(fā)展旅游產(chǎn)業(yè)和環(huán)湖商業(yè)街以及在高鐵站附近區(qū)位建立商業(yè)群落和房地產(chǎn)。蚌埠大學城目前還沒有這一層級商業(yè)空間。區(qū)域級――與大學城級商業(yè)區(qū)比較，區(qū)域級商業(yè)區(qū)商業(yè)設施的經(jīng)營和服務則顯得內(nèi)容較為單一，其主要滿足區(qū)域內(nèi)幾所學校的師生日常所需。該層級的商業(yè)空間主要表現(xiàn)在被各所大學包圍著的龍湖春天商業(yè)街，而這也是蚌埠大學城目前所有的一種商業(yè)形態(tài)。校區(qū)級――該層級的商業(yè)空間位于各個校區(qū)的教學區(qū)或者生活區(qū)內(nèi)，也幾乎是所有大學校園里都有的商業(yè)活動。這種的劃分不但便于管理，還提高了大學城商業(yè)空間的使用效率與服務覆蓋率，有利于大學城商業(yè)活動的管理和發(fā)展。
2.從純物質(zhì)消費空間到物質(zhì)升級為文化消費復合空間。首先，大學城是文化教育的聚集地，其商業(yè)空間更應重視文化特色的塑造。蚌埠大學城商圈在滿足大學生日常生活的基本需要外，還應考慮到更高層次的交往需求，例如增設文娛類、體育類、培訓類的商業(yè)場所。其次，大學城是一個人口相對集中的、年輕化的、高素質(zhì)的人口結(jié)構(gòu)區(qū)域，為了改變蚌埠大學城行業(yè)構(gòu)成以餐飲業(yè)絕對占優(yōu)這種商業(yè)形態(tài)，建議在未來的發(fā)展規(guī)劃中增設其他行業(yè)的服務，擴大服務業(yè)和零售業(yè)。完善大學城級商業(yè)中心功能，增設區(qū)域級商業(yè)空間設施和有組織有管理地設置臨時性商業(yè)設施。
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Bengbu City Commercial Space Layout Optimization Research
ZHOU Yan-feng
（Anhui university of finance and economics，Institute of economics，Bengbu 233030，China）
論文摘要： 人力資源管理是鐵路運輸企業(yè)安全生產(chǎn)的前提和基礎，是鐵路運輸企業(yè)提高生產(chǎn)能力，增加效益的有力手段之一。加強人力資源管理的開發(fā)和應用，能有效地提升鐵路運輸企業(yè)運營質(zhì)量，發(fā)揮鐵路運輸?shù)膬?yōu)勢。本文就鐵路運輸企業(yè)中應用人力資源管理的現(xiàn)狀和原因進行了簡要分析，提出了鐵路運輸企業(yè)加強人力資源管理的措施。
盡管鐵路系統(tǒng)近幾年在生產(chǎn)力布局和生產(chǎn)組織方面做了調(diào)整和改革，實行了路局直管站段，使得站段的生產(chǎn)組織、勞動組織、作業(yè)方式發(fā)生了很大的轉(zhuǎn)變，鐵路運輸企業(yè)已逐步走向市場化，但由于鐵路系統(tǒng)職工在思想觀念上對人力資源管理認識的滯后，鐵路系統(tǒng)自身體制的制約以及鐵路系統(tǒng)生產(chǎn)管理制度上不夠完善等原因，人力資源管理并沒有實際應用到鐵路運輸企業(yè)生產(chǎn)當中。
1人力資源管理應用于鐵路運輸生產(chǎn)中的意義
鐵路是一個國家和地區(qū)的交通命脈，在國民經(jīng)濟的發(fā)展中有著十分重要的意義。這決定了人力資源管理在鐵路運輸企業(yè)生產(chǎn)中將發(fā)揮巨大的作用。目前鐵路運輸企業(yè)人力資源管理存在著配置不科學、結(jié)構(gòu)不合理、缺乏戰(zhàn)略規(guī)劃等問題。只有解決了鐵路運輸企業(yè)的人力資源管理問題，才能有效地提高運輸效率和運營效益。
2加強人力資源管理的原因
2．1企業(yè)文化方面
企業(yè)文化是一個企業(yè)凝聚人心、展現(xiàn)企業(yè)風采的核心，它集中體現(xiàn)了一個企業(yè)經(jīng)營管理的核心理念，在解決企業(yè)外在適應性與內(nèi)部整合問題以及解決生存和發(fā)展的問題時，發(fā)揮著巨大的作用。通過對企業(yè)文化的建設與加強，在企業(yè)內(nèi)部形成統(tǒng)一的價值體系，并制定相應的制度作為保障，在精神文化層面激勵員工，使得員工的個人價值取向趨同于企業(yè)價值觀，以此來增強企業(yè)凝聚力。
2．2安全生產(chǎn)方面
在鐵路大提速、管理體制改革、運輸生產(chǎn)力布局調(diào)整的背景下，鐵路運輸安全的形勢和要求發(fā)生了明顯的變化［1］。由于鐵路運輸具有高度集中、“大聯(lián)動機”的特征，因此要做到鐵路運輸?shù)陌踩仨殢娜恕C、環(huán)境、管理等方面著手。其中，運輸任務的完成涉及大量的人員，對運輸安全起著決定性作用。借助有效的人力資源管理，可以實現(xiàn)鐵路職工之間和睦共處、協(xié)調(diào)共事，能更好地、安全準確地完成運輸任務。
2．3經(jīng)濟方面
加強人力資源管理，比增加或更新鐵路在線路、信號、機車、車輛等硬件設施所獲得的效益更為明顯。雖然現(xiàn)在鐵路運輸企業(yè)已經(jīng)有了人力資源管理的觀念，但是所投入的人力、財力遠遠不及在硬件設備上的投入。
3人力資源管理在鐵路運輸企業(yè)生產(chǎn)中應用的措施
3．1樹立創(chuàng)新理念，建立企業(yè)文化
營造融洽和諧的文化氛圍，通過促進企業(yè)員工生產(chǎn)效率提升來提高企業(yè)文化對員工的引導力、號召力和凝聚力。作為鐵路運輸企業(yè)，我們應當充分發(fā)揚高鐵精神，在規(guī)范化、高速化、信息化的高鐵時代，建立起鐵路企業(yè)的核心文化。
3．2建立合理的制度保障體系
3．2．1完善人力資源配置、預測制度
合理的人力資源配置是一個企業(yè)長久生存、富有競爭力的有力保證。通過有效的市場配置把作為生產(chǎn)要素的人力資源，配置到最合理、最能創(chuàng)造價值、最有效率的地方，使得生產(chǎn)要素配置始終處于最佳狀態(tài)［2］。
3．2．2加強人才培訓、培養(yǎng)制度
通過建立健全人才培訓、培養(yǎng)機制，不僅給鐵路職工提供不斷學習與提高的機會，使得他們在勞動技能、設備操作、管理方式等方面有進一步的提升，也使得他們的潛能得到充分發(fā)揮，激發(fā)職工的工作激情和創(chuàng)新熱情，為鐵路企業(yè)穩(wěn)定長遠發(fā)展提供有力的人才保障。
3．2．3實行績效管理，健全考評制度
企業(yè)員工最關(guān)心的問題之一就是薪酬問題，因此解決好薪酬、獎勵等問題，建立起合理的績效薪酬制度，無疑是人力資源管理當中一項重要的舉措。通過改革績效管理，健全考評制度，業(yè)績與效益掛鉤，讓鐵路員工具有憂患意識，將目標由“不違章違規(guī)”轉(zhuǎn)變?yōu)椤疤岣邩I(yè)績效率”，讓企業(yè)員工在企業(yè)內(nèi)部有滿足感，提高工作熱情，積極投身于鐵路運輸工作。
4全面提高企業(yè)職工的綜合素質(zhì)，讓安全生產(chǎn)觀念深入人心
安全生產(chǎn)是鐵路運輸工作的關(guān)鍵，這不僅需要科學的理論和技術(shù)支持，也需要加強人力資源管理，變少數(shù)人管理為全員管理。在員工上崗培訓及培養(yǎng)發(fā)展的全過程，始終貫徹安全第一的觀念意識，強調(diào)以人為本，全面提升鐵路員工的綜合素質(zhì)。
主要參考文獻
［1］ 張舉博．鐵路運輸安全管理的幾個重點問題［J］．理論學習與探索，2008（5）．
關(guān)鍵詞：高鐵、路基、施工準備、地基處理、填筑、壓實、質(zhì)量控制
中圖分類號： TU721+.1文獻標識碼： A 文章編號：
0引言
近年來高鐵以其高速度、高舒適性及高正點率等優(yōu)點，博得人們的青睞并取得了突飛猛進的發(fā)展。但高鐵施工建設不同于一般的鐵路建設，其高標準的施工技術(shù)要求對路基工程的施工質(zhì)量也提出了更高的控制要求。文章就對如何控制高鐵路基工程的施工質(zhì)量進行一番探究。
1高鐵路基工程施工質(zhì)量控制要求
高鐵路基工程施工不同于普通鐵路路基工程施工，首先，高鐵路基工程施工工藝標準要求較高，通常采用物理和力學指標雙控制，且控制指標要求也要高于普通鐵路，檢測指標、檢測方法及儀器等與普通鐵路也有很大不同；其次，施工使用的配套機械與普通鐵路不盡相同，如路基填筑采用重型壓實設備，級配碎石及改良土采用廠拌法；再者，高鐵路基基床采用級配碎石強化表層結(jié)構(gòu)。基床表層一般為級配碎石、級配砂礫石，基床底層及以下部分路堤采用A、B組填料或改良土，且基床表層還要采用動態(tài)模量控制；另外，為減小施工完工后，路基的沉降，軟弱地基地段高鐵路基一般要采用堆載預壓措施，路基填筑時要進行沉降觀測，且沉降觀測期貫穿于施工及堆載預壓全過程。
因此，由上可知，高鐵路基施工質(zhì)量的控制要求勢必也不能與普通鐵路路基相提并論。眾所周知，保持軌道持續(xù)穩(wěn)定的高平順性，是高鐵對基礎設施提出的最基本的功能性要求，而鐵路軌道的平順性則是路基、隧道、橋梁、軌道變形的最終表現(xiàn)。故施工中為了確保軌道的高平順性，對路基施工質(zhì)量的控制有：要嚴格控制路基的工后沉降、不均勻沉降及路基頂面的初始不平順性。具體來講就是在路基施工中圍繞：施工準備、地基處理、路基填筑、路基壓實度等方面進行施工質(zhì)量控制，可達到比較好的防沉降效果。
2、施工準備技術(shù)控制
路基施工全面開工前，應做好充足的準備工作。諸如：①開工前應將施工圖進行現(xiàn)場核對，并辦理好開工報告，做好人員的技術(shù)培訓；②開工前應對沿線地質(zhì)情況進行詳細的核查或補充勘察，以查明路基基底的巖土結(jié)構(gòu)及物理力學性質(zhì)，在取得可靠的地質(zhì)資料基礎上再進行設計和施工。③施工前還要準備好填料及施工用水。路基的主要材料為土石且需求數(shù)量巨大，所以路基施工前應首先確定數(shù)量和標準均能滿足路基填筑要求的取土場，并在取土場范圍內(nèi)抽取一定數(shù)量的土樣進行填料試驗，如沒有合適的填料時應根據(jù)土源性質(zhì)進行改良后填筑；而施工用水作為路基填筑必不可少的材料，應提前根據(jù)工程量的大小確定充足的水源和供水方案，并在含有鹽漬土等地段對水質(zhì)進行分析化驗，使得水中含鹽量不得超標。④做好填筑工藝試驗，再填筑前根據(jù)填料類別、性質(zhì)和壓實機械條件等，合理選擇一定長度的試驗區(qū)段進行試驗，以確定機械設備組合、施工工藝、攤鋪厚度、壓實遍數(shù)、改良土配合比、級配料配合比等施工參數(shù)及試驗檢測方法。
3 地基處理施工質(zhì)量控制
常用的地基處理方法有CFG樁施工、高壓旋噴樁施工、換填法施工、強夯施工和攪拌樁施工等，不同的地基處理方法都有各自的施工質(zhì)量控制要點，此處不做逐一介紹，就以 CFG 樁為例來說明其控制要點。CFG 樁通常優(yōu)先采用間隔跳打法，亦可采用連打法，具體施工方法應通過現(xiàn)場試驗結(jié)果確定。施工中可采取的質(zhì)量控制措施有：①正式施工前應根據(jù)不同地質(zhì)情況、不同沉管或成孔機械設備分別做不少于 2 根以上的試樁，并可以采用開挖樁周土檢查樁身混凝土密實度、有否縮頸、斷樁、垂直度和強度等，且要根據(jù)發(fā)現(xiàn)的問題及時修訂施工工藝。②有關(guān)樁間距、布置形式、直徑、數(shù)量樁頂標高等應符合設計文件的要求。③樁頭質(zhì)量控制應按設計要求超灌不小于50cm，樁頂混凝土密實度差，可采取樁頂以下 2.5m 內(nèi)進行振動搗固的措施。④清土和截樁應采用小型機械設備，同時應用切割設備切割樁頭，防止用大型機械破樁頭或用大錘等工具硬砸樁頭，避免造成淺層斷樁。⑤承載力檢測：成樁后28d 應進行樁身質(zhì)量完整性、單樁承載力、復合地基承載力檢測。
4路基填筑施工質(zhì)量控制
路基填筑的施工質(zhì)量控制應重點注意三方面。①填料質(zhì)量控制。填料的料源要嚴格根據(jù)現(xiàn)行《鐵路路基施工規(guī)范》中規(guī)定的填料控制，并做好填料出場及施工現(xiàn)場的質(zhì)量檢測，對填料的配比，碎石、塊石的耐壓和通過篩孔重量百分率等嚴格依規(guī)定控制，對不符合要求的填料或填料雖符合要求但達不到標準的，應采取改良措施；需要注意的是填石路基中填料的粒徑不得大于30cm，其抗風化能力及風化程度應嚴格根據(jù)現(xiàn)行規(guī)范進行。②基床以下路堤及基床底層填筑。路基填土的施工階段是決定填筑質(zhì)量的關(guān)鍵，填筑時應嚴格按照“三階段、四區(qū)段、八流程”組織施工。這里“三階段”為：準備階段――施工階段――整修階段；“四區(qū)段”為：填筑區(qū)――平整區(qū)――碾壓區(qū)――檢驗區(qū)；“八流程”為：施工準備――基底處理――分層填筑――攤鋪平整――晾曬――碾壓夯實――報查、檢測簽證――路基整修。③基床以下施工質(zhì)量檢測控制。首先要進行填料是否符合配比的檢驗，施工中應檢查核對填料的試驗和實際使用情況，當實際使用填料發(fā)生變化時，應另取樣做土工試驗進行鑒定。其次在各層填筑過程中，應認真確認填料質(zhì)量、含水率、鋪土厚度、填料表面平整度及填筑要求后，再進行碾壓。再者，填筑高度小于三米的要做好路堤基底處理，按照規(guī)定的頻次和取樣部位進行地基系數(shù)或壓實系數(shù)檢測。另外對于站場內(nèi)多線路基或填筑壓實質(zhì)量可疑地段，應根據(jù)工程質(zhì)量控制的需要增加檢驗的點數(shù)。
5路基壓實施工質(zhì)量控制
路基壓實施工的質(zhì)量控制：①保證土的最佳含水量。泥土只有在最佳含水量時進行壓實才能達到最大密實度，因此在路基填土壓實過程中，必須控制土的含水量。當含水量過大時，應晾曬風干至最佳含水量再碾壓，當然也不可過于干燥。故施工過程應盡量連續(xù)作業(yè)，減少雨淋或暴曬，以防止土壤含水量發(fā)生大的變化。②壓實區(qū)段控制。基床以下每個壓實區(qū)段的長度應根據(jù)使用機械的能力、數(shù)量確定，一般宜在 200m 以上或以構(gòu)造物為界。且要注意各區(qū)段或流程內(nèi)嚴禁幾種作業(yè)交叉進行；壓實順序應按先兩側(cè)后中間，先靜壓后弱振、再強振的操作程序進行碾壓；各區(qū)段交接處應互相重疊壓實，縱向搭接長度不應小于2m，沿線路縱向行與行之間壓實重疊不應小于40cm，上下兩層填筑接頭應錯開不小于3m。③合理選用壓實機具。路基土層填土厚度以不超過30cm為宜并分層鋪筑壓實。因此施工中盡可能選擇重型壓實機具施工。比如用50T震動壓路機，每層壓實厚度剛好符合標準；采用噸位更大的羊角碾時，其壓實功可以增加，其所能達到的壓實度也可進一步提高，同時由于壓實功的增加，施工時土的含水量又可以降低，土基密實度的提高、含水量的降低可以提高路基的回彈模量，需要注意的是利用羊角碾進行壓實時，要注意采用復合碾壓方式；羊角碾的缺點是在拖動碾壓后，表面呈松散狀態(tài)，會出現(xiàn)表面不均勻現(xiàn)象，再填土時壓實層增厚，交界面會形成一薄弱層。而此時使用光輪壓路機則可彌補羊角碾壓實的不足。總之，綜合不同因素選擇合理的壓實機具也是十分必要的。
6結(jié)語
總之，高鐵路基施工是一項系統(tǒng)且復雜并具有整體關(guān)聯(lián)性的工程。每個環(huán)節(jié)的施工質(zhì)量控制都是至關(guān)重要的，文章簡述的一些控制措施希望對同行有借鑒之效，同時個人也堅信施工中如能合理有序的組織施工，抓住各環(huán)節(jié)控制要點，發(fā)現(xiàn)問題并及時解決問題，不斷總結(jié)經(jīng)驗，運用科學的管理手段，那么實現(xiàn)路基工程施工質(zhì)量完美化及工后沉降變形的完全可控化不是沒可能的。
參考文獻
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關(guān)鍵詞：綠道（Greenway） 綠地系統(tǒng)規(guī)劃 曲阜市
中圖分類號：TU984文獻標識碼： A 文章編號：
1. 引言
筆者結(jié)合正在開展的工作，通過對國外“綠道”理論的深入研究，加深了對《曲阜市城市綠地系統(tǒng)規(guī)劃》規(guī)劃目標的理解，豐富了對區(qū)域綠地系統(tǒng)內(nèi)涵的認識，對曲阜市市域綠地系統(tǒng)布局的思路進行調(diào)整，通過建設聯(lián)系南北區(qū)域綠地、寓于生活體驗的生態(tài)保護的“綠道”，以此構(gòu)建宜居城鄉(xiāng)的市域綠地系統(tǒng)。
2.“綠道”理論淺析
2.1綠道的概念
綠道的概念起源于城市綠線、藍線以及霍華德提出的綠帶概念。綠道（Greenway）的本意是人們接近自然的通道，具有連接城市和鄉(xiāng)村景觀的功能。綠道具有雙重功能，一方面為人類進入自然和游憩活動提供空間，另一方面對自然和文化遺產(chǎn)保護起到促進作用；綠道又具有多層級，有宏觀層面、中觀層面和微觀層面等。
近20年來，綠道運動進一步蓬勃發(fā)展，綠道成為多目標的綠色通道。全球有數(shù)千個國際、國家、區(qū)域?qū)哟蔚木G道項目，有關(guān)綠道的研究專著、學術(shù)會議、互聯(lián)網(wǎng)信息與日俱增。其中美國和歐洲的綠道建設走在最前列，特別是美國在19世紀城市公園運動和20世紀的開敞空間規(guī)劃浪潮之后，又發(fā)展了綠道網(wǎng)規(guī)劃，將相互獨立、分散的綠色空間連接成網(wǎng)，形成綜合性的綠色通道網(wǎng)絡。
3.曲阜市城市綠地系統(tǒng)規(guī)劃
《曲阜市城市綠地系統(tǒng)規(guī)劃》以創(chuàng)建“城綠交融、山水相依、歷史文化特色突出的生態(tài)園林城市”為總體目標，構(gòu)筑以良田為背景，以青山、碧水為骨架的綠色網(wǎng)絡，體現(xiàn)歷史文化名城綠地系統(tǒng)的生態(tài)性、使用性、景觀性，以實現(xiàn)城市與環(huán)境相互融和的總體構(gòu)想。規(guī)劃結(jié)合曲阜歷史文化特色，充分體現(xiàn)了其特有的“至圣、帝師”文化環(huán)境。
3.1規(guī)劃原則
3.1.1立足市域、城鄉(xiāng)一體的生態(tài)優(yōu)先原則
依據(jù)市域范圍內(nèi)地形、河流、風向等自然條件，因地制宜，確定市域、城市兩個層次的綠地系統(tǒng)規(guī)劃，突出綠地的整體系統(tǒng)性，強調(diào)城鄉(xiāng)一體統(tǒng)籌發(fā)展，并在市域范圍內(nèi)形成與城市布局密切結(jié)合的綠色網(wǎng)絡體系。
3.1.2均衡分布、方便游憩的以人為本原則
依據(jù)人口密度、功能分區(qū)等進行綠地布局，形成布局均衡、層級豐富、形式多元的綠地系統(tǒng)
3.1.3延續(xù)文脈、突出特色的綜合發(fā)展原則
立足曲阜市的歷史、人文特色，充分體現(xiàn)其特有的文化園林環(huán)境，提升世界魅力城市形象。
3.1.4整體規(guī)劃、分區(qū)實施的可操作性原則
規(guī)劃是為城市建設服務的，是城市科學發(fā)展的基礎和前提。加強規(guī)劃實施管理的研究，整體考慮、統(tǒng)一規(guī)劃，分期分區(qū)進行建設，增強規(guī)劃的可操作性。
3.2布局結(jié)構(gòu)
規(guī)劃通過區(qū)域綠地、綠廊和綠網(wǎng)“3G”模式，對市域空間進行布局，形成“三縱、三橫、四區(qū)”的市域綠地布局結(jié)構(gòu)。
?三縱：曲西路防護綠廊、104國道防護綠廊和京滬高鐵防護綠廊。
曲西路防護綠廊：曲西路兩側(cè)50米內(nèi)建設防護綠帶。
104國道防護綠廊：104國道兩側(cè)100米建設防護綠帶，其中涉及到建成區(qū)的防護綠地寬度不小于20米。
京滬高鐵防護綠廊：京滬高鐵兩側(cè)300米建設防護綠帶，其中涉及到建成區(qū)的防護綠地寬度不小于30米。
?三橫：泗河景觀綠廊、小沂河景觀綠廊和日東高速防護綠廊。
泗河景觀綠廊：泗河兩岸各100米內(nèi)建立生態(tài)防護綠帶，其中涉及到建成區(qū)的防護綠地寬度不小于30米。
小沂河景觀綠廊：沂河兩岸各40米內(nèi)建立生態(tài)防護綠帶其中涉及到建成區(qū)的防護綠地寬度不小于30米。
日東高速防護綠廊：日東高速兩側(cè)100米建設防護綠帶，其中涉及到建成區(qū)的防護綠地寬度不小于50米。
?四區(qū)：風景區(qū)、生態(tài)培育區(qū)、生態(tài)恢復區(qū)、中心城生態(tài)敏感區(qū)。
風景區(qū)指市域內(nèi)四大區(qū)域綠地，包括九仙山風景名勝區(qū)、石門山國家森林公園、九龍山風景名勝區(qū)以及尼山國家森林公園。
生態(tài)培育區(qū)指以耕地良田為背景，作為生態(tài)綠化的重點培育地的區(qū)域。
生態(tài)恢復區(qū)指西部大片塌陷區(qū)，通過相應的規(guī)劃措施對其進行生態(tài)恢復，建設濕地公園。
中心城生態(tài)敏感區(qū)，是城市建成區(qū)所在區(qū)域，在城市建設與生態(tài)綠化之間，通過規(guī)劃找到和諧發(fā)展的制衡點。
4.綠道在綠地系統(tǒng)規(guī)劃中的實踐
綠道選線應合理利用現(xiàn)有道路資源條件，做到技術(shù)可行、經(jīng)濟合理，盡量不占或少占景觀用地，又必須滿足旅游、護林防火、環(huán)境保護及生產(chǎn)、管理等多方面的需要，遵循最小生態(tài)影響的原則，盡量不損害原有地表植被和自然景觀避免因在生態(tài)敏感區(qū)開辟慢行道而干擾野生動植物的生境。綠道沿線應盡可能做到有景可觀，步移景異，避免單調(diào)平淡，可采用多種形式組成綠道網(wǎng)絡，并與外部道路合理銜接，確保與機動交通網(wǎng)絡的聯(lián)動。
4.1綠道的類型
根據(jù)形成條件與功能的不同，并且結(jié)合綠地系統(tǒng)的布局結(jié)構(gòu)，在曲阜市域范圍內(nèi)劃分以下四種類型的綠道：
?自然生態(tài)型
沿著泗河、沂河等主要河流以及自然山脊線建立的廊道。這類走廊為野生動物的遷移和物種的交流、自然科考及野外徒步旅行提供了良好的條件。
?游憩型
建立在各類有一定長度的特色游步道上，主要以包括京滬高鐵沿線防護帶、高速公路防護綠帶及景觀通道等人工走廊。
?風景名勝型
沿著九龍山、九仙山、石門山和尼山景區(qū)之間道路、水路等路徑而建，對各大風景名勝區(qū)起著相互聯(lián)系的紐帶作用。其最重要的作用就是使步行者能沿著通道方便地進入風景名勝地，或是為車游者提供一個便于下車進入風景名勝區(qū)的場所。
?文化脈絡型
結(jié)合曲阜市文物眾多的特點，規(guī)劃將綠道與文化遺產(chǎn)保護相結(jié)合，形成歷史遺產(chǎn)綠道、文化脈絡綠道等線性的概念，聯(lián)系市域內(nèi)各歷史文化景區(qū)、歷史文化名村。
4.2綠道斷面設計
當前我國綠色慢行交通的突出問題就是步行、自行車出行所需要的道路空間被日益膨脹的機動車道所占用。因此，有必要對綠道道路斷面進行引導。
參考國際經(jīng)驗，美國確定的慢行道包括慢跑道、輪椅道、自行車道寬度在1.2-3米，而歐洲慢行道寬度大多在2.5-3米之間。根據(jù)曲阜市的慢行交通服務水平與慢行交通需求，將曲阜市綠道分為步行道、自行車道、無障礙道和綜合道四種，并相應對寬度和設計坡度進行了設定。
表1曲阜市各類綠道規(guī)劃寬度
5.結(jié)語
綠道網(wǎng)建設在國內(nèi)逐漸興起，佛山和肇慶等地區(qū)也有了經(jīng)驗可遵循。但與美國相比，依然存在開發(fā)層次較低、維護管理亟待加強等問題。
因此，在借鑒諸多經(jīng)驗的基礎上，《曲阜市城市綠地系統(tǒng)規(guī)劃》將綠道建設融入到綠地系統(tǒng)規(guī)劃中，在布局結(jié)構(gòu)中充分考慮大型綠道成網(wǎng)成環(huán)；在設計與配置綠道綠化景觀時，盡可能的采用鄉(xiāng)土樹種，維護區(qū)域生態(tài)系統(tǒng)的健康與穩(wěn)定；并且完善了綠道與各類交通方式及城市慢行系統(tǒng)的銜接，提高綠道可達性和舒適度；最主要的是在綠地系統(tǒng)規(guī)劃中加強了綠道建設的法規(guī)性、技術(shù)性、經(jīng)濟性措施，做到建管并重，對綠道的實施做出充分的政策保障。
參考文獻：
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作者簡介：袁珊珊，女，1981年06月出生，本科，畢業(yè)于山東建筑大學，現(xiàn)在山東省城鄉(xiāng)規(guī)劃設計研究院任工程師。
獨創(chuàng)性聲明
