時間：2023-05-29 18:21:01
開篇：寫作不僅是一種記錄，更是一種創造，它讓我們能夠捕捉那些稍縱即逝的靈感，將它們永久地定格在紙上。下面是小編精心整理的12篇公路運輸合同，希望這些內容能成為您創作過程中的良師益友，陪伴您不斷探索和進步。
乙方：
根據國家有關貨物運輸管理的規定，甲方就煤炭運輸事宜與乙方通過充分協商，本著互惠互利和誠信原則，經友好協商達成以下運輸協議條款：
一、運輸項目：煤炭運輸
二、運輸貨物名稱：煤炭
1、運輸路線：興隆煤礦--育才煤礦--納林塔煤礦--多經站臺。
2、運輸時間： 年 月 日至 年 月 日
3、運輸價格：每噸24元(不含運輸稅票)
4、以當前市場油價為基礎，油價漲跌價格相應調整，(補油差)。
三、甲方的責任和義務
1、甲方應提供足夠的煤炭貨源，除不可抗力原因外(如：煤礦各種大型檢查及當地政府各項通知等)，如甲方沒有貨源造成乙方車輛停工2日視為正常，超出規定時間，每日每臺車輛補償1000元。
2、甲方應提供足夠條件協助乙方正常工作，如協調運輸道路周邊關系。
3、甲方不承擔乙方在運輸過程中出現的任何經濟和刑事責任。
4、乙方車輛到達甲方運輸地點，甲方必須在4日內安排乙方車輛裝車，超出規定時間內甲方賠償乙方每日每臺車輛1000.00元(除自然災害，政府通知外)。
四、乙方的責任和義務
1、乙方應隨時接受甲方的煤炭運輸指令，按照甲方的要求運煤的指定地點。
2、乙方應確定專職人員管理協調車輛運輸業務，裝車時服從甲方及煤礦現場調度的指揮人員，遵守裝車現場的各項管理規定，按甲方的要求組織煤炭運輸。
3、乙方負責每噸貨物的全程運輸，按照甲方要求精心保管貨物，確保及時安全無損到達指定地點過磅，卸貨。
4、運輸過程中貨物丟失，短少，摻假由乙方按貨物的實際損失賠償甲方，在正常氣候時，乙方運輸貨物不得超出在煤礦所過磅噸位，如有扣除每臺車輛20xx元(除雪雨天氣外)
5、如發現乙方運輸車輛在運輸期間換煤，煤里加水，直接影響煤炭質量，甲方有權停止該車輛運輸權利，乙方車輛賠償甲方直接經濟損失。
6、乙方車隊如有不能正常運輸車輛及時向甲方申請，乙方必須安排正常運輸，如乙方不能及時安排車輛應向甲方說明原因，甲乙雙方共同協商(如乙方車輛正常維修維護及交通事故不可抗拒因素外)乙方車輛必須正常運輸貨物，如影響甲方運輸數量，乙方賠償甲方直接經濟損失。
7、車輛運輸的行程時間，無特殊情況不得超過正常規定的交貨時間。
8、乙方必須向甲方提供每輛車的四正一險，甲方做為備案(車主身份證及車輛所屬單位證明及掛靠公司證明，駕駛證行駛證，道路運輸許可證，資格證，保險單復印件)。
9、乙方保證 日內到達車輛 臺，如乙方車輛在規定時間內，不能到達甲方運輸地點，乙方賠償甲方直接經濟損失50000.00元。
五、結算方式
1、甲方驗收后，乙方提供支付運費的所有票據，到甲方結算支付運費。
2、乙方應出具磅單及運輸發生的所有費用票據，作為運費的結算依據，貨物虧損限額在單車200公斤以內，超出部分按所貨物價值折款扣除每噸500元。
3、結算時間：每日早9.00點前交前日運輸費用票據，每日17.00點結算。
4、甲方不得有任何理由不予結算(除節假日外，甲乙雙方共同協商)。
六、啟動資金
1、乙方車輛到達甲方指定運輸地點后，甲方支付給乙方每臺車輛3000.00元，做為乙方車輛啟動資金。
2、甲方在5日后一次性扣除乙方運輸每臺車輛的啟動資金3000.00元。
3、乙方車輛到達甲方運輸地點后，甲方必須在3日內支付乙方車輛的啟動資金每臺車輛3000.00元，如甲方不能按時支付啟動資金，甲方賠償乙方每臺車輛的往返的實際全部費用的兩倍。
4、甲方扣除乙方啟動資金每臺車輛1000.00元，作為合同保證金，合同完成后甲方一次性退還給乙方。
七、違約責任
1、不可無故中途終止合作關系，甲方有權扣除乙方應得運費作為違約金。
2、如因工作人員，車輛原因給甲方目的地人員，設施造成傷害，由乙方承擔全部責任。
3、如甲方無故中途終止合作關系，甲方賠償乙方全部車輛運費的10%
八、合同爭議的解決
1、本合同適用法律為中華人民共和國法律。
2、凡因與本合同有關而引起一切爭議，雙方應通過友好協商解決，如不能協商，由依法解決。
九、合同期滿后，甲乙雙方具協商續簽事宜。
十、未盡事宜，雙方另行協商。
十一、本合同有效期：自 年 月 日始至 年 月 日止。
十二、本合同自雙方簽字蓋章之日起生效。
十三、本合同一式四份，甲方三份，乙方一份。
甲方(公章)：_________乙方(公章)：_________
法定代表人(簽字)：_________ 法定代表人(簽字)：_________
_________年____月____日 _________年____月____日
煤炭公路運輸合同范文2需方：(以下簡稱甲方)
供方：(以下簡稱乙方)
一、 供貨數量及時間：
本合同從 年 月 日起至 年 月 日止供貨量 噸。
二、 交貨地點：
三、 質量標準：
1低位發熱量：5000—5800大卡/公斤，高于5800大卡時，按5800大卡計算;
2揮發分：在12%--20%之間;
3全水分：≤7%;
4硫：≤1.5%;
5焦渣特征：≤3
6以細煤為準，最大顆粒直徑不超過8厘米;
四、 運輸方式及費用承擔：
供方負責汽車運輸并承擔運輸費用。
五、 價格核算辦法：
1 、完成合同供貨量，揮發分在12%--20%之間(含12%)，執行含稅價 元/大卡;
2、價格隨市場變化而變。
六、違約責任及處理辦法：
1、 收到低位發熱量5000大卡以下或揮發分12%以下拒收，若連續兩天發熱量低于5000大卡或揮發分低于12%，則第三天等化驗結果合格后方可卸車，不合格則退貨，需方有權終止合同。
2、對于卸車部分，需方從善意出發，價格執行如下標準：
A、熱值在5000大卡—4800大卡之間時(含5000大卡)執行 元/大卡;
熱值在4800大卡—4600大卡之間時(含4800大卡)執行 元/大卡;
熱值低于4600大卡，價格執行 元/大卡。
3、①、收到全水分大于7%時，水分每超1%，從價款中扣除1%(按化驗加過，單車扣除); ②、硫含量在指標范圍內，每高于0.1%，價格下調 元/噸。
4、若認為弄虛作假，當批原煤扣除不結算，另按當批原煤價格的三倍罰款，并取消供貨資格。
5、供方需帶加蓋企業公章的營業執照、國稅稅務登記證、煤炭經營許可證、組織機構代碼證等有效證件的復印件，同需方簽訂采購合同后，到財務備案。凡發現供方提供的證件或發票又一次虛假(含使用假公章)或不合格，由供方承擔一切法律責任和需方造成的所有經濟損失，同時取消供貨資格。
6、若所供原煤中煤矸石較多或煤塊直徑超過8厘米，則按此部分的實際重量進行折噸扣除。
7、合同一經簽訂，雙方應嚴格遵守。若不能按期完成供貨量，應按本合同金額的1%，支付違約金或從貨款中扣除。
七、質量、數量驗收標準及辦法：
1、質量按本合同第三條款執行;
2、以需方按國家規定標準進行取樣化驗的結果為準。若供方對需方化驗結果有異議，應在24小時內提出，雙方可共同現場取樣，若煤已用完或已打堆，可取小樣進行復測，以技術監督部門化驗結果為準，費用由供方負擔;
3、數量以需方實收數量作為結算依據。
八、結算方式：
實行一票制(全部為增值稅發票)，票據齊全后可結算，承兌匯票各占50%。每月結算一次。
九、解決合同糾紛方式：
雙方協商解決，協商不成，由需方所在地人民法院裁決。
十、其他約定事項：
1、本合同一式兩份，需方供方各執一份，雙方簽字蓋章生效。
2、合同簽訂單位、出具票據單位、收款單位必須一致。
3、連續三個月不完成供貨合同，取消供貨資格。
甲方(公章)：_________乙方(公章)：_________
法定代表人(簽字)：_________ 法定代表人(簽字)：_________
_________年____月____日 _________年____月____日
煤炭公路運輸合同范文3托運方：_________________(以下簡稱甲方)
承運方：_______________(以下簡稱乙方)
根據國家有關運輸規定，經過雙方充分協商，特訂立本合同，以便雙方共同遵守.
一，貨物名稱、規格、數量、價款：
二，包裝要求：托運方必須按照國家主管機關規定的標準包裝;沒有統一規定包裝標準的，應根據保證貨物運輸安全的原則進行包裝，否則承運方有權拒絕承運.
三，運輸辦法及運雜費負擔：______________________________
四，托運時間及地點：______________________________________________
五，到貨時間及地點：______________________________________________
六，收貨人領取貨物及驗收辦法：_______________________
七，付款辦法：__________________________________________________
八，違約責任：
托運方責任：
1.未按合同規定的時間和要求提供托運的貨物，托運方應按貨物價值的____%償付給承運方違約金.
2.由于在普通貨物中夾帶、匿報危險貨物，錯報笨重貨物重量等而招致吊具斷裂，貨物摔損，吊機傾翻，爆炸，腐蝕等事故，托運方應承擔賠償責任.
3.由于貨物包裝缺陷產生破損，致使其他貨物或運輸工具，機械設備被污染腐蝕、損壞，造成人身傷亡的，托運方應承擔賠償責任.律師365
4.在托運方專用線或在港、站公用線、專用鐵道自裝的貨物，在到站卸貨時，發現貨物損壞，缺少，在車輛施封完好或無異狀的情況下，托運方應賠償收貨人的損失.
承運方責任：
1.不按合同規定的時間和要求配車發運的承運方應償付托運方違約金__元.
2.承運方如將貨物錯運到貨地點或接貨人，應無償運至合同規定的到貨地點或接貨人.如果貨物逾期達到，承運方應償付逾期交貨的違約金.
3.運輸過程中貨物滅失，短少，變質，污染，損壞，承運方應按貨物的實際損失(包括包裝費，運雜費)賠償托運方.
4.聯運的貨物發生滅失，短少，變質，污染，損壞應由承運方承擔賠償責任的，由終點階段的承運方向負有責任的其他承運方追償.
5.在符合法律和合同規定條件下的運輸，由于下列原因造成貨物滅失，短少，變質，污染，損壞的，承運方不承擔違約責任：
①不可抗力;
②貨物本身的自然屬性;
③貨物的合理損耗;
④托運方或收貨方本身的過錯;
九，本合同正本一式二份，合同雙方各執一份;合同副本一式____份，送······等單位各留一份.自雙方簽字蓋章之日生效。
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甲方(公章)：_________乙方(公章)：_________
今天查字典小編就為大家精心準備了：甘肅省公路運輸合同相關范本。具體內容如下，僅供參考，希望能幫助到大家!
公路運輸合同范本一：
貨物托運單
托運單位：____________ 聯系人：________________________
電話：________________ 地址：_______市_______路______號
需要車輛數：________________________
需要車種：__________________________
起運地：_____________路___________號
到達地：_____________路___________號
發貨單位：__________________________
運到日期：__________________________
委托注意事項：______________________
1._________________________________
2._________________________________
3._________________________________
4._________________________________
5._________________________________
6._________________________________
運輸距離：_____________________公里。
運費人民幣(大寫)：________________
經濟責任：不按運輸托運單規定時間和要求配車發運的，由承運單位酌情賠償損失;運輸過程中貨物滅失、短少、損壞，按貨物的實際損失賠償。托運人未按托運單規定的時間和要求提供托運的貨物，應償付承運人實際損失的違約金。由于貨物包裝缺陷產生破損，因此造成其他貨物和運輸工具損壞，造成人身傷亡，托運人應承擔賠償責任。
托運人：_____________________(蓋章)
___________年__________月__________日
承運人：_____________________________
營業員：_____________________(蓋章)
___________年__________月__________日
公路貨物運輸合同(三)
甲方(托運方)：
乙方(承運方)：
為了共同做好運輸業務，雙方根據交通部《汽車貨物運輸規則》，《公路貨物運輸合同實施細則》及有關貨物運輸法律文件等，經雙方協商達成以下協議：
一、乙方根據具體甲方要求，為甲方承擔——公路運輸業務。
二、運輸業務程序：1、甲方發出運輸指令。2、乙方認可發車。3、乙方裝車。4、雙方驗收簽收。5、發往目的地并簽收回單。6、下月費用結算。
三、甲方的權利與職責：
1、甲方權利：
(1)要求乙方按規定時間、地點、數量把貨物安全、及時甲方出庫單指明的目的地。
(2)甲方委托乙方承運的貨物種類主要為甲方生產是涂料成品和原料，甲方有權要求和監督乙方按照特殊危險物品進行裝卸及做運輸等方面的準備工作。
(3)甲方有權對乙方的違約、違規等行為而造成的運輸過程中、風險轉移前的貨物的損壞、滅失，要求乙方先予賠償;甲方在乙方收到甲方出具的《運輸問題通知單》三天內沒有得到回復，有權作“默認賠償”處理。
(4)甲方有運輸業務當日向乙方訂運車輛，乙方需要在半小時內給予答復，并確保車輛準時到達甲方指定的提貨點，否則甲方有權另找承運單位。
2、甲方的義務：
(1)甲方的貨物，按甲方企業 包裝標準的規定進行包裝。
(2)甲方須出示明確的送貨詳細地址、聯系人、電話及發貨時間和數量。
(3)向乙方提供出庫單四聯(三聯做回單，一聯交客戶)。
四、乙方的權利和職責：
1、乙方的權利：要求甲方有運輸業務當日18:00點以前通知乙方，并告知運輸數量、發運目的地地址、所需車類;告知方式為電話或傳真。
2、乙方義務：
(1)乙方車輛到達甲方提貨地點后須在門衛處登記并通知甲方倉庫負責人;提貨人必須提供有效身份證件、乙方介紹信及有關聯系單。經甲方許可后駛入指定區域等待裝車。甲乙雙方在貨車擋板處交接貨物，乙方須對所承擔的貨物做好清點工作，并按甲方要求辦理及出門手續。
(2)乙方車輛進入甲方公司區域或庫房區域時，必須遵守甲方的相關規定：車輛進入甲方上述區域時，應減速慢行，并加裝車輛排氣管防火裝置;人員進入上述區域必須申領并掛胸掛臨時出入證，嚴禁在上述區域吸煙，未經許可不得進入倉庫、車間及辦公室等。
(3)乙方承運的運輸業務以甲方填寫并由乙方簽字確認的運輸任務單為準，運輸任務單一式兩份，乙方保留一份作為結賬憑證。
(4)乙方負責裝車，對甲方的貨物，應妥善保管，禁止野蠻裝卸，禁止用與有菱角、有腐蝕性的貨物拼裝、混裝及其他不合理的裝運方式裝運，在每一層鐵通包裝貨物的上面，鋪一層甲板再裝第二層或其他貨物以保證貨物的完好無損。出不可抗力的因素導致的損失外，運輸過程中導致甲方的貨物包裝變形、插花、桶身受污染而桶內漆油未溢出的、按貨物價格的50%賠償損失;桶內油漆溢出的。按貨物價格全額賠償。
(5)貨物到達甲方客戶后，乙方負責卸貨，協同收貨人做好貨物的清點工作，并要求收貨方在甲方的出庫單上簽收并加蓋章與出庫單上所有列收貨人名稱一致的公章。如果因乙方疏忽造成送貨單據丟失，客戶收貨后沒有簽字蓋章或所蓋公章與收貨人名稱不一致，所給甲方造成的損失由乙方承擔。
(6)貨物送完后，乙方將有甲方客戶簽字并加蓋公章的有關單據回執及時返回甲方;如果乙方車輛不能及時返回，則必須用特快專遞的方式在規定的日期將回執寄回甲方;單據的回執從客戶簽收后返回甲方的時間：見附件《運輸價格表時間》。如果乙方多次逾期交回單據回執，甲方有權隨時終止與乙方的業務往來。
(7)乙方承接運輸后，必須將甲方的全部貨物進行保險。因為投保導致甲方的損失無法彌補的，有乙方進行賠償。乙方運輸車輛應配備必要的防雨毯布等用具防止貨物受損。如果因乙方原因造成貨物遭雨淋損壞、被凍壞等情況，由此造成的損失由乙方承擔。如乙方在運輸過程中發生異常情況造成貨物短缺、送貨逾期等情況的，也給甲方客戶造成了經濟損失的，甲方的客戶損失也須由乙方承擔。但對上述的賠償，乙方承擔的方式為先予賠償并按實際損失賠償。
(8)乙方應按運輸任務單及協議附件約定的運輸時間安排運輸到貨時間，如果發生送貨逾期的情況，每逾期6小時甲方將扣除該筆運費的5%，加急運輸的，每逾期6小時，除扣除因加急而增加的運費外，同時還扣除該筆運費的10%以做補償。延長時間到貨以此類推，單經甲乙雙方確認的洪澇災害、臺風、軍事行動等不可抗力的因素導致的交通中斷，大霧等突發惡劣天氣造成的拖延等情況造成的逾期到貨除外。
(9)沒有甲方的運輸任務單等單據認可，乙方不得擅自從甲方客戶處帶回貨物至甲方倉庫;對于乙方擅自拉回的貨物甲方有權拒收，且無論甲方是否收貨，由此產生的運輸費用甲方不予結算。
(10)貨物送到甲方客戶處，發生找不到收貨人、地址有異、客戶拒收等異常情況，乙方必須及時與甲方聯系，不得擅自作任何決定，在征得甲方同意后，將貨物拉回甲方倉庫。貨物拉回倉庫后必須通知甲方倉庫負責人驗貨，并對客戶拒收理由由做書面具體說明(出庫單回執中應做具體說明并請客戶簽字蓋章)。如果客戶拒收的理由的由乙方的過失造成的，由此產生損失由乙方負責。
(11)運費的結算為月結，每月5日開始結算上月運費，結算前乙方必須履行完成以下義務：
(A)提交正式發票，發票內容填寫規范、完整。
(B)提交運輸業務發生明細(具體列明：承運日期、運輸任務單號碼、出庫單號碼、客戶名稱、出門證號、噸位、運費金額等)
(C)經客戶簽字蓋章的單據回執全部返回甲方(包括付款方式為貨到付款的單據)
(D)凡運輸貨物單上付款方式一欄注明“貨到付款的”為甲方替甲方客戶代辦運輸，其運輸按甲乙雙方協議價格執行并由甲方客戶直接與乙方結算，乙方同時向甲方客戶提供正式發票。
甘肅省公路運輸合同范本二：
甲方(托運方)： 乙方(承運方)：
地址： 地址：
傳真： 傳真：
電話： 電話：
甲方指定乙方為甲方貨物提供公路貨物運輸服務。雙方經友好協商，就具體事宜達成如下協議：
第一條：承運貨物及起止地點
1.1、 托運的主要貨物為：、
包裝：甲方確保產品符合有關國家規定的標準包裝。
屬性：水泥產品
1.2、貨物的起運地點：
1.3、 到達地點：天水祁連山水泥銷售有限公司指定的送貨地點。
1.4、甲方托運的其它貨物及服務內容，以貨物運單或補充協議說明為準。
第二條：操作流程
(1) 甲方發出運輸指令(2)乙方回復認可書裝貨(3)發往目的地交貨(4)收貨單位驗簽(5)將回單交回甲方(6)甲方承付運費。
第三條：甲方的義務和責任
3.1、甲方至少提前5小時以電話或書面傳真形式向乙方發出運輸指令，通知內容包含發運時間、運輸方式、貨物名稱、數量;并準確提供發運地方和目的地址及聯絡方式方法等信息。
3.2、甲方保證所托運的貨物不屬于國家違禁品。
3.3、因甲方交代不清而引起的無法抵達目的地或找不到收貨人所造成的損失由甲方負責。
3.4、甲方保證按合同要求在乙方向甲方提交相關單據時及時結算運費給乙方。
第四條：乙方責任
4.1、乙方接受甲方的委托，為其提供貨物運輸服務，乙方應及時操作轉運貨物，安全、準時、準確地將貨物運至甲方指定的目的地。
4.2、司機把貨物送達目的地后，若客戶對貨物有任何意見，司機絕對不可以與客戶發生爭持，應立即與乙方負責人聯系，并將事件及時回報給甲方。
4.3、乙方必須嚴格按照附件中所列運輸時間執行，若因特殊情況，貨物沒有按預訂時間到達時，乙方應及時與甲方取得聯系，向甲方匯報并進行處理。若甲方調查中發現有不合實際的情況，有權做出處罰。
4.4、乙方在承運過程中發生的貨物被盜、丟失、淋濕、貨損、交貨不清、貨物破損等，概由乙方負責賠償。
4.5、由于不可抗力(如水毀、地震等造成公路中斷)造成貨物無法準時到達，乙方必須及時通知甲方，由雙方共同協商解決，若由于未及時通知甲方而造成貨物過期到達，造成甲方損失應由乙方負責賠償。
4.6、由于交通事故造成貨物無法準時到達，乙方必須及時通知甲方，車輛損壞嚴重的并另配車輛轉運貨物，確保貨物及時到達，若由于未及時通知甲方而造成貨物過期到達，造成甲方損失應由乙方負責賠償。
第五條：費用及結算方式
5.1、費用的結算標準以雙方協商確定的價格為準。
5.2、結算方法為：每月25日為本月發生運輸費用的結算日，乙方需交付有效運輸憑證及結算匯總表，經甲方審核無誤后在3個工作日內支付乙方運費，如遇節假日則時間順延。如收貨方需要運輸發票的,乙方應及時按照甲方要求開據運輸發票，如有扣除的款項(管理費每噸2元)，應在運費中扣除。
第六條：違約責任
6.1、因甲方提供資料不齊全而導致乙方無法送達或者延誤送達，損失由甲方負責。乙方在運輸過程中如果發現甲方所提供的收貨人聯系電話、地址有誤，必須及時與甲方聯系尋求解決辦法。否則損失由乙方負責。
6.2、乙方錯運到達地點或收貨人的，乙方必須無償將貨物運到指定地點交付給收貨人，由此造成的貨物過期送達的，按甲方規定條列處理。如果造成貨物誤收而丟失，乙方應照價賠償。
6.3、由于乙方的過失造成貨物過期到達，超過雙方所約定的時間(且沒有取得甲方的認可)，每次乙方需支付給甲方人民幣500元的違約金。由于不可抗力造成乙方交貨延誤，影響執行合同時，乙方應及時通知甲方并采取措施防止事件的擴大。經雙方協商可適當放寬到貨時間。
6.4、合同終止后，甲乙雙方不再合作，雙方在一個月內結清所有運費。
七條：文本及時效
7.1、本合同簽訂時，雙方必須出具有效資格文件、證件和其他注冊資料。如屬法人委托人簽署的，應有法人委托書原件。
7.2、本合同一式二份，甲、乙雙方各持一份，具有同等法律效力。
7.3、本合同有效期為 年 月 日至 年 月 日。
7.4、本合同自雙方簽字蓋章之日起生效。
7.5、本合同全部內容屬商業秘密，雙方均有責任保守秘密。
第八條：變更與終止
8.1、合同如有變更或者補充，經協商一致后，以補充協議形式確定，補充協議與原合同具有同等效力。
8.2、本合同終止后，合同雙方仍承擔合同終止前本合同規定的雙方應該履行而未履行完畢的一切責任與義務。
8.3、合同如需提前終止，須雙方書面同意。
第九條：糾紛及其仲裁
若合同在履行中產生糾紛，雙方應及時協商解決。協商無效的，可向合同履行地人民法院申請訴訟解決。
甲 方： 乙 方：
(蓋章) (蓋章)
乙方：
根據國家有關貨物運輸管理的規定，甲方就煤炭運輸事宜與乙方通過充分協商，本著互惠互利和誠信原則，經友好協商達成以下運輸協議條款：
一、運輸項目：煤炭運輸
二、運輸貨物名稱：煤炭1、運輸路線：興隆煤礦__育才煤礦__納林塔煤礦__多經站臺。
2、運輸時間： 年 月 日至 年 月 日3、運輸價格：每噸24元（不含運輸稅票）
4、以當前市場油價為基礎，油價漲跌價格相應調整，（補油差）。
三、甲方的責任和義務
1、甲方應提供足夠的煤炭貨源，除不可抗力原因外（如：煤礦各種大型檢查及當地政府各項通知等），如甲方沒有貨源造成乙方車輛停工2日視為正常，超出規定時間，每日每臺車輛補償1000元。
2、甲方應提供足夠條件協助乙方正常工作，如協調運輸道路周邊關系。
3、甲方不承擔乙方在運輸過程中出現的任何經濟和刑事責任。
4、乙方車輛到達甲方運輸地點，甲方必須在4日內安排乙方車輛裝車，超出規定時間內甲方賠償乙方每日每臺車輛1000.00元（除自然災害，政府通知外）。
四、乙方的責任和義務
1、乙方應隨時接受甲方的煤炭運輸指令，按照甲方的要求運煤的指定地點。
2、乙方應確定專職人員管理協調車輛運輸業務，裝車時服從甲方及煤礦現場調度的指揮人員，遵守裝車現場的各項管理規定，按甲方的要求組織煤炭運輸。
3、乙方負責每噸貨物的全程運輸，按照甲方要求精心保管貨物，確保及時安全無損到達指定地點過磅，卸貨。
4、運輸過程中貨物丟失，短少，摻假由乙方按貨物的實際損失賠償甲方，在正常氣候時，乙方運輸貨物不得超出在煤礦所過磅噸位，如有扣除每臺車輛2000元（除雪雨天氣外）
5、如發現乙方運輸車輛在運輸期間換煤，煤里加水，直接影響煤炭質量，甲方有權停止該車輛運輸權利，乙方車輛賠償甲方直接經濟損失。
6、乙方車隊如有不能正常運輸車輛及時向甲方申請，乙方必須安排正常運輸，如乙方不能及時安排車輛應向甲方說明原因，甲乙雙方共同協商（如乙方車輛正常維修維護及交通事故不可抗拒因素外）乙方車輛必須正常運輸貨物，如影響甲方運輸數量，乙方賠償甲方直接經濟損失。
7、車輛運輸的行程時間，無特殊情況不得超過正常規定的交貨時間。
8、乙方必須向甲方提供每輛車的四正一險，甲方做為備案（車主身份證及車輛所屬單位證明及掛靠公司證明，駕駛證行駛證，道路運輸許可證，資格證，保險單復印件）。
9、乙方保證 日內到達車輛 臺，如乙方車輛在規定時間內，不能到達甲方運輸地點，乙方賠償甲方直接經濟損失50000.00元。
五、結算方式
1、甲方驗收后，乙方提供支付運費的所有票據，到甲方結算支付運費。
2、乙方應出具磅單及運輸發生的所有費用票據，作為運費的結算依據，貨物虧損限額在單車200公斤以內，超出部分按所貨物價值折款扣除每噸500元。
3、結算時間：每日早9.00點前交前日運輸費用票據，每日17.00點結算。
4、甲方不得有任何理由不予結算（除節假日外，甲乙雙方共同協商）。
六、啟動資金1、乙方車輛到達甲方指定運輸地點后，甲方支付給乙方每臺車輛3000.00元，做為乙方車輛啟動資金。
2、甲方在5日后一次性扣除乙方運輸每臺車輛的啟動資金3000.00元。
3、乙方車輛到達甲方運輸地點后，甲方必須在3日內支付乙方車輛的啟動資金每臺車輛3000.00元，如甲方不能按時支付啟動資金，甲方賠償乙方每臺車輛的往返的實際全部費用的兩倍。
4、甲方扣除乙方啟動資金每臺車輛1000.00元，作為合同保證金，合同完成后甲方一次性退還給乙方。
七、違約責任
1、不可無故中途終止合作關系，甲方有權扣除乙方應得運費作為違約金。
2、如因工作人員，車輛原因給甲方目的地人員，設施造成傷害，由乙方承擔全部責任。
3、如甲方無故中途終止合作關系，甲方賠償乙方全部車輛運費的10％八、合同爭議的解決1、本合同適用法律為中華人民共和國法律。
2、凡因與本合同有關而引起一切爭議，雙方應通過友好協商解決，如不能協商，由依法解決。
九、合同期滿后，甲乙雙方具協商續簽事宜。
十、未盡事宜，雙方另行協商。
十一、本合同有效期：自 年 月 日始至 年 月 日止。
十二、本合同自雙方簽字蓋章之日起生效。
十三、本合同一式四份，甲方三份，乙方一份。
甲方：
法人代表：
乙方：
法人代表：
現如今，我國的社會主義市場經濟已經成為經濟發展的主要形式，在這一背景下，交通運輸事業的發展趨勢應該符合市場經濟的運行規律。在公路物流運輸的發展過程中，經濟管理工作由于存在的問題比較明顯，嚴重地影響到公路物流運輸事業的高效發展。具體來說，經濟管理方面存在的主要問題如下所示。
1.經濟財務預算管理工作落實不到位。
在具體的經濟管理工作中，加強預算管理工作的力度不僅可以提升公路財務管理，同時還可以提升公路運輸整體經濟效益。但是，從現如今我國經濟財務預算管理工作的現狀上可以看出，有些公路運輸管理單位并沒有從根本上落實財務管理工作。雖然有些地區的預算管理部門編制了管理制度，但是預算管理方式主要是根據上一年或者是上幾年的預算報表為主，因此，精準性和科學性都達不到標準。目前，我國的公路運輸管理工作涉及到的范圍不斷擴大，如果仍然采用傳統的運輸方式，必然會影響到預算管理工作。失之毫厘，差之千里，如果預算結果出現了較大的誤差，必然會直接提升公路運輸管理工作的成本，并且嚴重地影響到經濟預算的效果。
2.公路客運投資傾向。
從我國的交通運輸發展的過程中可以看出，公路客運一直以來都是重要構成部分。而且我國的大部分公路運輸的資金和設備的投入都是以客運為主。其中包括站場、線路以及車輛等等，雖然這一制度一直進行，但是實際的效果并沒有達到實際的預期效果。從具體的實踐中可以看出，我國的公路運輸的站場在某種程度上只是一種形式，為了應付上級領導的檢查而設立。很少用于投入使用。在這種情況下，很明顯就會出現政府部門挪用公款的現象，不僅造成資金的浪費，同時也帶了了資源和設備的損失。不僅如此，公路運輸業中運輸合同也存在著不科學的現象。其中，合同簽訂的不規范或者是漏洞百出都市影響公路運輸業發展的重要因素。因此，社會的穩定性和經濟的平穩發展都會受到嚴重地威脅。從公路客運投資傾向上看，嚴重地缺乏科學完善的投資制度，而且投資的相關程序也無法達到規范的程度。管理人員僅僅是依靠自身的經驗和已有的管理方式來進行投資，可見，公路運輸方面還存在著嚴重的隨意性和盲目性，亟待改進。
3.資金管理問題。
公路運輸行業也是以營利為目的，因此，進行日常的經濟管理工作主要是為了對經濟資源進行整合，實現利益和效益的最大化。建立相對比較完善的經濟管理制度具有重要的意義。但是，從具體的實踐上看，公路的資金管理工作存在著嚴重的管理漏洞。最為直接的影響就是資產的負債頻頻出現。在公路運輸管理工作中存在著嚴重的風險。因此，規避風險就成為資金管理人員的工作重點。從公路運輸行業的發展現狀中可見，資金管理工作中的問題是重中之重，主要表現為資金籌資渠道少，工作人員的意識不夠。這些問題的長期存在，不僅會降低資金的利用率，還會影響到公路運輸經濟管理工作的高效性，最終威脅到公路運輸經濟管理的總體效益。
4.經濟管理人員素質較低。
從相關的調查結果中可以看出，目前我國公路運輸經濟管理工作人員的素質明顯偏低，這和國家對公路運輸事業的重視程度之間存在著必然的聯系。由于公路經濟管理工作直接影響到國民經濟的發展水平，如果出現嚴重的紕漏，必然會造成較大的影響。經濟管理工作人員的自身素質就是影響管理效率的重點。如果素質過低，就會嚴重地影響到公路建設工作進行的效率。不僅經濟管理人員的素質問題亟待解決，工作人員的配備形式也是影響經濟管理工作高效進行的重點。除此之外，有些財務管理工作人員還沒有經過具體的培訓就上崗，在專業知識和業務技能方面都存在著一定的弊端。再加上落后的管理觀念和財務管理觀念，必然會嚴重地影響到經濟管理活動的正常進行。
二、做好公路物流運輸經濟管理的措施
從社會發展的現狀中可以看出，公路物流運輸業的發展越來越重要。在公路運輸經濟管理問題層出不窮的情況下，加強公路運輸經濟管理工作的力度，采用先進的管理方式至關重要，不僅可以有效地促進我國公路物流管理工作的高效性，還可以促進國民經濟的高效發展。另外，在市場經濟不斷發展的今天，做好公路運輸管理工作也是順應社會發展趨勢的具體要求。
1.提升經濟管理工作的科學性和規范化。
只有做好經濟財務管理工作，才可以保證公路運輸工作的高效性。在提升經濟管理工作力度的過程中，提升管理人員的思想觀念，采用科學的管理方式，才能夠不斷實現經濟管理工作的規范化和科學性。公路運輸經濟管理工作的最終目標就是要逐漸實現經濟效益的最大化，提升公路運輸的效率，最大限度地降低成本，同時對風險進行科學地規避。從公路運輸工作中可以看出，制定相對完善的現金管理制度，不僅可以對公路運輸工作的未來發展狀況進行預測，還能夠實現預算管理工作的全面性。另外，預算管理模式的研究和制定也是促進公路運輸經濟管理工作規范進行的基礎，由于這項工作的難度相對較大，因此，給經濟管理工作人員帶來了嚴重地挑戰。在實際的工作中，工作人員需要將現金的管理和成本的管理二者相結合，以現金管理為基礎和關鍵，同時結合實際的工作現狀，準確、全面地做好經濟管理工作，進而最大限度地提升經濟管理工作的效益。
2.強化路車管理。
路車管理一直以來都是公路運輸工作的重要內容，但是，由于路車管理工作對經濟管理工作造成了嚴重地影響。因此，需要從以下幾個方面來進行路程管理。首先，應不斷擴寬外延合作營銷渠道，作為地市級公路運輸市場管理部門來說，必須加強區域的二、三級公路運輸市場的規劃建設，做好基礎設施管理服務工作，做好自己的本職工作，提供一站式的服務，以滿足市場經濟的需求。其次，在路車管理中，為了改變當前營銷渠道比較單一的問題，應加強公路運輸業之間的有效協作，充分發揮計算機網絡技術的優勢，借助于計算機網絡平臺，實現公路運輸不同路段的信息資源共享，為旅客、貨主提供一站式服務及不同路段的對接，從而進一步擴大運輸產品的實際銷售規模。
3.加強企業內部管理、運輸收入稽查。
在市場經濟條件下，為了促進公路運輸業的生存和發展，必須加強企業內部管理工作，建立完善的經濟管理制度，包括崗位責任體制、獎懲制度、監督管理體制的建立等，注重企業內部財務人員綜合素質和專業技能的提升，規范財務管理工作，以保證公路運輸經濟管理工作的開展。另外，在公路運輸經濟管理中，還應加大運輸收入稽查力度。隨著交通運輸業生產經營環境不斷發生變化，為了實現經濟效益最大化，必須加強對流動資金及運輸收入的內部審核，及時發現出現的差錯，并加以防范和糾正，以保證運輸進款、收入全過程的實現。標準規范中，明確規定公路運輸收入管理流程，對客運運輸票據、運輸進款及其收入實現全過程的監督與管理，在新的市場經濟理念下，加大運輸收入稽查力度，對促進公路運輸經濟管理具有十分重要的意義。
三、結論
關鍵詞:會路運輸；市場經濟理念；經濟管理；發展策略；研究
中圖分類號：U448文獻標識碼： A
1公路運輸與經濟管理之間的關系
社會經濟的飛速發展帶動了公路運輸行業的不斷進步,并逐漸對不同地區的經濟發展產生了巨大的影響,與地方經濟發展產生了非常密切的聯系。從實踐來看,公路運輸與經濟管理之間的關系非常密切,具體表現在以下幾個方面。
第一,公路運輸逐漸成為我國社會經濟發展的重要基礎和前提條件。這一重要關系,尤其在內陸地區以及一些不發達或欠發達的地區表現的更為明顯,公路運輸幾乎占據了該地區的整個交通運輸,成為支柱性的運輸方式。近年來,隨著社會經濟的快速發展和高速公路建設水平的不斷提高,公路網絡也在不斷的動態完善過程之中,而且在整個運輸系統中的地位越來越重要。目前來看,公路運輸在當強已成為國民經濟發展的重要基礎設施和支柱性產業,對國民經濟的發展至關重要。
第二,公路運輸對其周邊地區的社會經濟可持續發展具有非常重大的影響。正所謂“要致富,先修路”。這是被實踐檢驗過的諺語,同時也說明了公路建設的重要意義,這一點已在發達國家和地區有所證實。實踐證明,一個地區的公路網狀況,直接關系著該地區的社會經濟發展水平,尤其是公路運輸事業發展和實體工程的建設適度超前,將會對當地的經濟發展起到非常大的帶動作用;相反,如果公路運輸事業發展緩慢或者具體工程項目建設先對滯后,則將會對經濟發展造成巨大的影響。
第三,公路運輸建設能力的高低,對于吸引外資具有非常重大的作用。實踐中我國可以看到,公路運輸能力的提高,對周邊地區的經濟發展會起到非常大的促進作用,加速該地區的經濟業務往來,從而帶動本地區的經濟發展。基于此,筆者認為為了能夠有效地促進和支持當地經濟建設和可持續發展,一定要加強公路運輸建設,尤其要注意適度超前性,這也是公路運輸與經濟管理密切關系的重要表現形式。
第四,公路運輸和經濟管理之間的有效協調,對于保證社會經濟的和諧發展具有至關重要的作用。從實踐來看,和諧是動力的源泉,同時也是創造、創新的客觀條件,作為現代化建設的基礎,公路運輸建設應當為和諧社會的構建貢獻一份力量。立足于實際,有效地解決和改善當前廣大人民群眾的衣、食、住、行問題,成為廣大人民群眾生活水平提高的主要訴求。公路運輸體系的建立健全,根本目的在于滿足當前廣大人民群眾對公路運輸業的發展需求,同時也是促進和諧公路交通體系建設的基礎保障。
2公路運輸經濟管理中存在的主要問題
隨著社會經濟的快速發展和公路運輸事業的不斷進步,雖然當前我國公路運輸經濟管理(財務管理)水平有了很大的進步,但實踐中仍然存在著一些問題,主要表現在以下幾個方面。
(l)經濟財務預算問題對于公路運輸經濟管理而言,財務預算使其進行全面經濟預算和管理的核心,同時也是加強財務管理與提高經濟效益的重要工具,作為部門和單位的主要奮斗目標和協調手段,對公路運輸經濟管理工作起到了巨大的推動作用。長期以來,上級主管部門要求實施經濟財務預算管理,以財務預算為重要突破口,不斷地編制了一些預算及其管理方式,編制的這些方法主要是以上年的報表為基礎,根據目標任務的要求,對報表中的數據進行調整。從實踐來看,預算管理對增強預算管理意識和目標管理意識具有非常重要的作用,但因經濟管理基礎薄弱和公路運輸施工企業的不斷擴展,導致其管理工作壓力不斷的增加,價值缺乏有效的經驗,因此最終導致預算編制及其執行活動中出現了一些嚴重的問題。細究之,主要表現在以下幾個方面:第一,經濟預算和執行活動不相容,實踐中表現為兩張皮,以致于預算形式化,沒有實質內容。預算成本費用不能得到有效的細化,控制效果不佳;第二,經濟預算管理意識不強,難以從基層做起,因而導致經濟預算和執行活動之間偏差過大;
第三,經濟預算方式和方法相對比較落后,采用以基數法進行預算編制,導致零基預算不科學,同時也大大弱化了經濟預算實際管理效果。
(2)資金管理中的問題公路運輸經濟管理的目標在于最大限度地實現該工程項目的經濟效益與社會效益,因此切實有效地推行科學完善的財務管理體系刻不容緩。但從實踐來看,當前公路運輸經濟管理中資產負債率相對比較高,而且財務風險也非常的大;經濟管理中的資產流動性普遍偏低,而且其營運資金相對比較緊張。據調查顯示,當前我國資金管理過程中依然存在著一些急需解決的問題,主要表現在沒有站在發展全局的高度對公路運輸經濟管理工作進行全面考量,對籌資渠道及資金的構成缺乏正確的認識,即沒有將籌資成本納人到管理視野之中;公路運輸經濟管理中的流動資金運轉非常的緩慢,而且資金的實際利用效率也普遍偏低。在這樣的條件下,雖然增大了公路運輸經濟管理中的流動資金需求量,但是同時也嚴重影響了公路運輸管理的經濟效益實現。此外,公路運輸經濟管理工作相對比較滯后,其中最為突出的表現就是制度建設,至今沒有形成一套科學完善的經濟管理體系。雖然實踐中存在著一些規章制度,但實際執行過程中卻并不理想,尤其是財務管理方面相對比較薄弱,各級單位的管理制度執行力參差不齊,資金緊張或資金閑置現象時有發生。
(3)公路客運投資問題當前我國公路客運正在實施并購戰略,投資傾向于客運方向,其中主要有站場的建設、車輛的更新換代以及線路的承包回收等,但實際投資效果并不理想。實踐中我們可以看到,一些投資建成的站場并未完全投人使用,甚至有些公路運輸工程只是為了地方政府的形象而建造的,根本沒有實現客運市場上的整合承諾,因此造成了資源和資金的嚴重浪費;一些公路運輸管理部門,由掛靠改為公營,首先應當給原車主線路以合理的補償和車輛補償金,但因承包合同不規范,為有效的維護社會穩定和經濟的健康發展,必須要支付超過市場價格很多的補償費用。同時,對于收回公營公路運輸線路并沒有進實施前期的客流量調查,只是倉促收回;此外，至今還沒有一套相對比較完善和行之有效的投資戰略方法，導致投資決策程序嚴重失范，而且分析深度也明顯不夠，管理人員僅憑直覺和所謂的經驗進行盲目的投資，實踐中表現出圈套的隨意性。
（4）公路運輸經濟管理人員的綜合素質有待進一步提高
據調查顯示，當前我國公路運輸經濟財務管理中的會計人員綜合素質和業務技能普遍偏低,難以適應當前社會經濟發展及市場對公路運輸業的客觀需求。此外,一些下屬機構和相關部門的設置也不夠完善,財務會計管理人員的配備不合理,導致職務分配不協調現象層出不窮。公路運輸經濟管理工作中的很多財務會計人員甚至沒有受過專門的系統化訓練,專業知識嚴重匾乏,無證上崗現象非常的普遍。一些會計人員雖然具備相應的專業知識和業務技能,但是其理財觀念及其采取的方式方法相對比較落后,難以充分調動經濟管理人員的積極性與主動性。
3基于市場經濟條件的公路運輸經濟管理強化必要性分析
首先,強化公路運輸經濟管理,是當前我國社會經濟發展的客觀要求。從本質上來講,市場經濟就是商品經濟社會化發展到一定程度時的必然產物,而且社會化大生產條件下的商品經濟一定要實行經濟體制的不斷改革和完善,作為社會大生產和市場經濟體制改革的重要組成部分,強化公路運輸經濟管理成為社會經濟發展的必然趨勢。
其次,強化公路運輸經濟管理,是當前我國運輸企業改革生產經營管理機制的要求。從實踐來看,公路運輸經濟管理市場實際上就是道路運輸經濟關系的重要內容,一定要有一個科學健全的運輸市場作為堅強的后盾支撐,只有這樣才能建立運輸市場管理機制,才能不斷地促進生產經營機制的有益改善。
再次,強化公路運輸經濟管理,是當前社會經濟發展和市場經濟體制改革的重要內容。當前社會經濟發展不僅難以脫離公路運輸行業,而且公路運輸經濟管理是保證經濟可持續發展的重要基本保障,因此應當對其進行強化和改善。
4 強化公路運輸經濟管理的有效策略
基于以上對當前我國公路運輸經濟管理中的問題分析，筆者認為應當以下幾個方面著手強化。
（1）實現經濟財務預算管理工作的科學化與規范公路運輸行業要不斷地加強自身經濟管理，實現財務預算管理的科學化和規范化。經濟財務預算管理的科學化和規范化。經濟財務預算管理是以實現經濟效益為主要目標的，而且它將銷售預測作為起點，對生產經營、成本以及現金收支進行全面的預測，并在此基礎上編制一套科學完善的預計損益表和現金流量表,以此來反映未來財務狀況和生產經營成果。財務全面的預算管理模式,不僅可以有效的實現對公路運輸經濟管理的有效監管與考核,而且還能夠有效地解決內部管理中的問題。實踐中,應當以現金流管理為核心,與目標成本深化管理有機地結合在一起。加強目標成本管理,立足于實際,探尋經濟效益發展主要的關鍵點。
(2)加強現代信息管理技術的引進,對相關數據信息進行全面整合近年來,隨著我國社會經濟的快速發展和科學技術的不斷進步,公路運輸經濟管理工作逐漸走向了科學化、規范化和制度化的道路,實踐中出現了很多新型的經濟管理方式和方法。筆者建議應當根據自身的條件和實際情況,將這些先進的技術有效地引人到經濟信息管理工作中去,從而對經濟市場的發展動態進行全面的掌握,對相關的經濟信息快速的模擬和分析,充分利用現代計算機信息技術,提高經濟管理的數字化模擬水平,進而提高經濟管理效率及其準確性。目前常用的是有線和無線網絡傳遞圖像、視頻以及語音數字信息,為公路運輸過程中的駕駛人員提高實時道路交通信息。
(3)強化路車管理,擴寬外延合作營銷渠道省級公路運輸市場管理部門要加強轄區范圍內的一、二級道路運輸市場的規劃建設,做好基礎設施管理服務工作;地市級公路運輸市場管理部門,應當加強轄區范圍內的二、三級道路運輸市場規劃建設,做好基礎設施管理與相關服務工作;縣級以下鄉鎮可設地級市道路運輸管理派出機構,同時擔負著地市級公路運輸管理部門所賦予的相關職責。同時,還要不斷地擴寬外延合作擴寬營銷渠道,為旅客、貨主提供一站式的服務以及不同路段的無縫對接。當前我國交通運輸企業銷售與營銷渠道相對比較單一,只靠其自身產品的銷售和服務提供是非常有限的,實踐中難以真正滿足市場之需求。為此,筆者建議從以下幾個方面著手應對:加強公路運輸業企業之間的有效協作,借助計算機網絡平臺將各路段的信息資源實施共享,并由旅客、貨主對其進行自由選擇。同時,還應對不斷地加強和外部其他企業之間的有效合作,通過銷售網絡進一步擴大運輸產品的實際銷售規模、為客戶提供一站式的服務。
(4)加強公路運輸企業內部監督管理機制建設為適應當前市場經濟體制改革的要求,公路運輸企業應當建立一套科學完善的內部監督管理機制,其應當包括三個方面的事項:第一,建立公路運輸企業市場發展狀況反映機制。在公路運輸企業內部設立市場發展部門,其職責在于市場調研、預測以及市場開發等。通過定期、不定期的客流量和貨源調查隨機抽樣調查,全面掌握當前公路運輸市場的實際情況;第二,建立公路運輸企業管理中的人才培養機制。
(5)加強公路運輸經濟管理稽查公路運輸企業應當采取內部審計、會計核算以及實地稽查方式,對公路運輸經濟管理中的進款與資金運作實行全方位的監督與檢查,這是公路運輸經濟管理及其發展的必然選擇。加強經濟收人稽查管理,重點在于防范、糾正公路運輸收人核算中的相關差錯,對運輸收人中的違法亂紀現象進行查處,維護公路運輸經濟管理工作的正常秩序。經濟收人稽查管理人員,不僅要提高公路運輸進款核收業務水平,以免出現漏收款或減少收費現象,而且還要不斷地提高自身的素質和業務技能,加大稽查管理力度,準確分辨出違紀行為的多樣化和隱蔽化,從而減少國家公路運輸收人中的各項經濟損失。
5結語
市場經濟理念下的公路運輸經濟管理是一項非常復雜的工作,但同時也關系著整個公路運輸行業的發展,因此應當加強思想重視和管理機制創新,只有這樣,才能保證我國公路運輸行業的可持續發展。
參考文獻
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1.新時期，如何實現我國經濟和社會的整體發展，帶動各個產業各個行業都能持續健康的發展，是一個挺具考驗性的問題。市場化管理在上個世紀，我國就已經開始進行，國企的改制雖然造成了大批工人的下崗，一時間各種問題暴漏出來，但是隨著改革的鎮痛期，企業改革的優勢也逐漸顯現，企業的發展和產品的改革都是顯而易見的。公路部門因其特殊性的管理，一直未進行徹底的經濟化管理。想要實現公路運輸行業的發展，在現實情況下，做到把管理權交給企業，讓企業在法律的范疇內，擴大市場化帶來的成果，實現社會和經濟效益的雙重增加，必須在管理的機制上更具科學性和先進性，現在世界范圍內都在實行科學的市場化管理，所以公路運輸行業要順應社會的發展，積極進行管理的改革，做到科學的市場化管理。
2.對實現現代化經濟的發展具有重要作用在市場化經濟管理的大背景下，為了適應世界經濟的發展要求，我國的國有企業在上個世紀末就開始了管理機制的改革，大部分企業擺脫了國企的身份，進入了私企的行列，這一重大改革不僅使企業所生產的產品更加符合社會發展的需求，還打破了國企職工的金飯碗，促進了其工作的積極性和緊迫感，實現了利潤的最大化;同時，實行市場化的管理模式，可以有效促進在公路運輸行業實行良性的競爭，擺脫了過去不經過任何爭取也可以獲得項目和利益的管理模式，使其更具發展的潛力，而且對整個交通運輸行業也起到很好的促進作用;任何事物的發展必須有完善的法律法規作為保障，現在是個法制社會，我們要做到執法有據、有法可依，同時雖然說公路交通的管理權下放給了企業，但是所有權仍然要歸屬國家，國家應該從宏觀上進行調控，保障公路事業的科學發展。經濟的發展是在滿足了人們生活的最基本需求之后才能進行，馬斯諾需要層次說認為，需要也是有層次的，其中最底層就是吃穿住用行等的需要，所以說公路運輸的實行經濟管理，對我國的經濟又好又快發展有很大的推動作用。
3.在公路運輸行業實行經濟化管理模式，使其更具科學性和合理性，同時促進了整個交通運輸行業的競爭，促進企業自身的良性發展，使企業實現經營管理的規范化、系統化和科學化。
二、實行經濟管理的方法
1.交通工具全面發展交通工具的全面發展，是我國的交通運輸行業整體發展更上一個層次。如何實現應該從多方面入手，在公路、鐵路等運輸行業，對路面的合理管理和養護是基礎。在航運上面，進行碼頭的科學合理設置，滿足安全性要求的同時，提高運載能力。綜合來說，實現整個交通運輸行業的發展，就是在各種交通工具中都應該有效的降低其成本和不必要品的消耗，從而實現經濟效益的增加，當然還有一個重點方面就是實現路線的合理科學規劃，減少不必要的路程。
2.建立較為獨立的市場經營主體因為公路在建設的過程中，需要大量的人力、物力，特別是在投入的成本上非常大，而且見效益慢，施工的工期長，造成了在公路的建設中基本沒有企業可以負擔，而且因為我國的政治原因，在我國最基本的基礎設施建設都是國家在掌控。所以來說，我國的公路的所有權都是國家的，由國家對其進行宏觀的調控，然后將經營和管理權下放給特許額度企業，企業為了發展和增加工人的福利，必須進行改革，使企業更具競爭性，而且近些年由于經濟的放開，很多有實力的企業對公路的管理和經營虎視眈眈，也給這些特許企業帶來的緊迫感，在這種情況下，企業肯定是更加注重工程的管理質量，謀求利益的增加，從而進一步實行市場化的經濟管理模式。
3.強化法律化的管理力度制定相關的法律法規，在保障公路運輸行業健康發展的前提下，對其也起到很好的約束性，實現社會和經濟發展環境的穩定。在運輸的過程中，充分發揮《合同法》的作用，做到依法辦事，有法必依，保證了運輸過程中各方利益的法律保障。同時法律法規的制定，還能對運輸各方起到很大的約束力，使其在精神層面上富有了責任感，保障了運輸過程的安全和及時，還能實現整體的職業素養的提升。所以說，健全的法律法規，能夠實現公路運輸行業的健康發展。
4.對企業進行科學化管理公路企業的科學化管理，能夠實現自身的發展，還能增加市場競爭力，達到發展壯大的目的。應該從以下幾點入手提高企業的科學化管理水平：一是合理設置決策的班子。在我國傳統的管理模式中，最容易出現一言堂的現象，由主要領導對事情進行拍板定奪，決策太具有局限性和武斷性。應該在管理層面上添加成本預算、管理方式方法等技術層面的成分，為領導的決策提供科學的依據，實現決策的正確科學合理；二是注重引進和培養人才。人才的引起和培養能夠實現企業擁有良好的技術和管理水平，對決策和執行都有著重大的意義，同時還給企業注入了新鮮的血液，對老員工也是一種鞭策；三是科學的管理制度。管理制度必須具有科學性和合理性，不僅能實現企業內部員工的工作的積極性，而且樹立了整體的外部形象，對企業的發展有著非常重要的作用。
三、結束語
關鍵詞：公路運輸；物流發展；社會經濟；運輸系統；
運輸是物流的重要環節，公路運輸更是以其機動靈活，可以實現門到門運輸而在現代物流中起著重要作用。面對物流的發展，公路運輸業如何融入物流，成為真正意義上的“第三方物流”，是許多公路運輸企業，特別是一些較有實力的大型公路運輸企業進一步發展所關注的問題，本文圍繞公路運輸企業發展物流服務的問題，先簡要闡述對物流對現代經濟的重要性，及物流服務的專業化、集中化發展趨勢，然后就我國公路運輸業企業如何加速向物流的發展和融合作一分析，并針對問題提出建議。
一、物流對現代社會的經濟發展具有重要意義
從宏觀物流看，現代社會的物流系統是如此巨大，如此復雜，經物流過程，無以計數的原材料流入工業化國家龐大的制造體系中，然后在通過千千萬萬的市場營銷渠道，把各種各樣的產品配送到億萬顧客手中。在從原料到生產制造再到市場銷售，最后到用戶的物流供應鏈中還有大量的產品、原材料、零部件的庫存和積壓。因此，同發達的國家相比，這個比例可能會比較高，還有很大的改進空間。如果我們能在物流合理化方面進行改進，降低物流總消耗，對經濟的貢獻將是非常客觀的。
再從微觀物流看，對于一個企業來說，物流不僅是第三個利潤源泉，物流能力是被視為企業的核心能力，成為企業獲取競爭優勢的戰略資源。企業通過對整個供應鏈的管理和控制，力求在盡可能最低的總成本條件下，再者，在低于行業平均水平的條件下，提供優良的客戶服務，并以此來獲取競爭優勢。今天的工商業企業所面臨的外界市場環境發生了很大的變化，如，客戶服務激增，時間性成為管理的焦點，經濟的全球化趨勢等等，這些迫使企業不得不重視物流管理，開發物流戰略。
二、我國公路運輸存在的主要問題
1.車輛結構不合理，技術狀況較差
我國運輸車輛平均噸位低，多為4-5噸的中型車，大噸位及專用車輛所占比例極低，由于車輛結構的不合理，也使得運輸企業失去許多貨源。同時，由于運輸行業的不景氣，使企業無力進行車輛的更新換代，營運車輛老舊，車輛完好率、營運效率低下。
2.公路貨運站場設施簡陋、功能單一
貨運站是進行貨物運輸組織的場所，目前，全國雖已有2500多個零擔貨運站（點），但多數為倉庫式的，規模小、設施簡陋、功能單一，且沒有擴建余地，而且貨運站絕大多數屬于企業自有、自用、封閉型，沒有向社會開放。場內搬運、裝卸設備落后，不配套，生產作業及技術水平基本處于手工操作狀態，無法向用戶提供高效率、高質量的站場作業服務。
3.區域分割，體制封閉，運輸效率低下
無論是公路快運還是普通貨運，只要是運輸生產，就會涉及兩個或兩個以上的地區。長期以來，我國公路運輸業的組織形式和經營方式是以區域企業為主，經營范圍以區域為基礎，受體制封閉等人為因素的嚴重影響，跨區域的長途運輸回程空載現象十分嚴重，企業運輸效率低下。以零擔貨物運輸為例,目前我國公路零擔運輸實行的是不同區域的貨運班車"對開"形式，不同地區的運輸公司之間用合同或協議的形式認可對同一線路的聯合經營，以固定的周期相互開行對等的車輛運輸兩地間的貨物。但各地多年來的運輸實踐已證明這種機制由于其致命的弱點而缺乏生命力。由于這種聯合經營屬于"松散型"，處于各自的利益，出現了有意不及時給對方班車配貨的現象，致使對方公司的班車實載率十分低下，導致貨物待運時間過長，客戶轉而尋求其它方式或解決辦法，缺少貨源的貨運站不得不加大班車的周期而周期愈長，貨源愈少，形成了惡性循環的局面，從而使這種預期的保障運輸效率和雙方利益的愿望變得名存實亡。
4.企業粗放經營，運輸組織化程度低
我國的公路運輸市場是改革開放后最早向社會開放的行業之一，隨著個體、聯戶和社會車輛進入運輸市場的增多，長期占據主導地位的國有和集體大中型運輸企業所占的市場份額呈逐年下降的趨勢，特別是貨運市場只占很小的比例。面對日益激烈的市場競爭，不少國有和集體大中型汽車運輸企業多采取了劃小核算單位的措施，實行了以車隊或班組為單位的經營承包、個人單車營收承包、單車風險抵押或租賃經營承包等不同的經營形式，加之大量的個體、聯戶及其它社會車輛參營，使得公路運輸市場組織結構更趨分散，公路貨物運輸呈顯著的粗放狀態，運輸的組織化程度降低。雖然公路貨運服務業中的配載和組貨機構和個體逐步應運而生，但由于缺乏有效的信息網絡和組織手段，無法發揮更大的作用。
5.缺乏主導公路運輸市場的大型運輸企業，難以組織規模化和網絡化的運輸
在計劃經濟時期，我國的公路貨運市場是國有運輸企業一統天下，雖然這時期公路運輸市場的單一主體的局面有其不利的一面，但應看到國有大中型運輸企業在國防工程、重點工程、搶險救災物資運輸等與國民經濟有重大影響的生產中發揮了其不可替代的作用。公路運輸市場放開搞活大大解決了貨主運貨難的狀況，但由于種種原因，原有的大中型運輸企業化整為零，缺乏能夠主導貨運市場的大型區域性或全國性的運輸企業，過小的經營規模和營運區域、分散經營的狀況導致公路貨物運輸機動、靈活、優質、高效、網絡化、規模化的經營的整體優勢難以發揮，與國外公路貨物運輸企業的經營水平和生產效率相差甚遠，使運力資源發生了巨大的浪費，同時，企業的經濟效益劇烈滑坡。
根據上述分析，我國的公路貨運業在適應國民經濟發展需要的同時，面臨著許多自身難以解決的矛盾和問題，面對日益發展的商品經濟、日益增多的時效性強、附加值高的產品，社會公眾越來越強的時間價值觀念和日益尖銳的國際貿易商戰，對于公路貨運業來說可謂機遇和挑戰并存。因此，迅速改變傳統的公路運輸生產方式，以滿足商品經濟發展需要為出發點，建立全新概念的公路快速貨運系統已迫在眉睫，近兩年來，在全國一些經濟發達和交通運輸條件較好的地區，已經開展了不同形式的公路快速貨物運輸業務，并已初步取得了良好的經營效果。
我國公路貨運由于歷史原因，從運輸組織形式到經營管理水平，與國外發達國家相比，甚至與國內其它運輸方式相比仍有一定的差距。雖然自改革開放以來，一些高效的運輸生產組織方式，如零擔和集裝箱運輸等，為改變公路貨物運輸行業長期以來滯后于國民經濟發展的現狀起到了積極的作用，但是由于客觀條件和公路運輸管理體制等主管原因的制約，汽車貨物運輸的機動靈活、運達速度高的優勢仍一直未真正徹底體現出來。通過對我國公路貨運業的現狀分析，影響我國公路貨運發展的諸多因素依然存在。
三、對運輸企業發展物流服務提出的建議
1.運輸企業應從企業經營形式和經營規模方面進行調整。
在經營形式上，公路運輸企業，要根據物流的運作規則進行調整。運輸企業，特別是大型運輸企業，在經營方式的調整上，總的看有兩個趨勢:一是向專業化運輸發展，如形成專業的整車運輸、零擔運輸、快件運輸企業。再者，如對專一產品的運輸，運燃油料及其它液態、粉狀貨物，冷凍、冷藏貨物，廢物垃圾等等，配置大型專用車輛進行運輸。總之，要成為用戶物流供應鏈中具有獨特核心能力的專業運輸企業，以自己的運輸的專業化、高效化、規模化融人物流。二是向提供以運輸為本的多元服務轉變，即前面所說的提供物流服務。有條件的運輸企業要抓住機遇，學習物流管理，擴充物流技術，進入用戶的物流系統；要從運輸本業出發，爭取能夠逐步提供部分或全部的物流服務；要與用戶建立長期合作關系，參與供應鏈的管理；要建立實時信息系統、GPS系統、存貨管理系統、電子數據交換等。 在經營規模上，要因勢利導，抓住機會，組建或充實若干現代化大型企業，來面對可以預見的、在下世紀會有較大發展的運輸需求、物流服務需求。從發達國家的發展情況看，運輸業通過競爭、兼并和強強聯合，一方面形成少數大型、特大型集團企業，以集中力量，采用現代化科學技術和現代化管理手段，提供高質量服務，滿足社會需求，抵御風險，領導行業發展新潮流；另一方面，篩選出一大批運作靈活的小型企業，以拾遺補缺，滿足社會各層次的需求，同時，增加社會就業機會。這種調整，最終使發達國家的運輸業形成了少數大型、超大型運輸企業與大量小型私人運輸企業并存的穩定結構。近一二十年來，西方發達國家運輸業發展的一個顯著的特點，就是少數大型、超大型企業迅速掘起，形成發達國家運輸業現代化的主流、國際運輸市場的主導力量，它們也是發達國家物流服務業迅速發展的重要支持力量。面對物流的發展和國內外企業的競爭，我們需要形成有強大實力的、現代化的運輸企業和物流服務企業，形成有能力參與國際競爭的，能夠勝任歷史變遷帶來的巨大挑戰的中堅力量。
2.運輸企業要提高服務意識，同服務對象結成戰略伙伴協作關系等
對運輸企業來說，發展物流首先是一個服務的問題。物流的實質是服務，只要是客戶嫌麻煩的問題都是物流服務企業可以服務的范圍。
運輸企業在向現代物流服務的融合和轉化中，必須樹立以用戶為中心的思想，將滿足用戶的需求作為企業生存和發展的宗旨。作為提供物流服務的企業，要同它的上游(比如制造業企業)和下游(比如銷售業企業)，建立起緊密聯系的伙伴關系，使生產企業、銷售企業與物流服務企業一起，構成完整的物流供應鏈。
這種戰略伙伴關系的建立，一方面使用戶減少了物流經營成本，提高了服務質量，有了穩定的物流支持保障系統，另一方面使運輸企業有了可靠的貨源保證，降低了經營風險。這樣的模式，消除了供應鏈中的迂回、浪費和重復，提高了整個物流過程的效率，便雙方在市場中的地位與作用變得更加鞏固。這種模式的出現，是人們逐漸注重合作性的優勢。合作能提供更多的機會，通過共生促進雙贏。
如浙江省運輸管理局根據本省商品經濟發達，小商品市場密集等特點，與1997年5月開通了京杭零擔快運班線，實行北京至杭州48小時運達，并給予超時補償的承諾，同時實行車輛和貨物的途中動態跟蹤，兩端城市的短途取送貨經雙方協議合作經營。 由于實行了良好的服務，簡化了貨主托運和收費環節，保證了貨物運送速度和質量，使公路快速貨運這種快速優質的運輸形式在社會上引起了極大的反響，快運貨運量直線上升。與此同時，與其它城市貨運站聯網中轉，開通了其它59個城市的快運線路，扭轉了貨運量連續下降，經營虧損的局面。
此外，還有其他一些省份的運輸公司也不同程度地開展了公路快速貨運業務，在此不一一列舉。
從上述一些公路快速貨物運輸的初步實踐證明，我國的公路快速貨物運輸系統的建立尤其廣闊的市場，運輸企業從事公路快速貨運的積極性非常高，從組織上為建立全國和區域性的公路快速貨運系統的建立奠定了良好的基礎。為促進我國經濟發揮著巨大的作用。
參考文獻：
[1] 楊春河 李伊松 易華；中國區域間物流產業專業化分工實證研究；北京交通大學學報：社會科學版；2007,6(1).-37-40,66
（一）公路客貨運量穩步增長公路客運量穩步增長。截止12月底公路運輸累積完成客運量220.7億人次，比上年同期增長7.6%，旅客周轉量12636億人公里，比上年同期增長9.8%。公路貨運增長迅速。全年全國貨運量達181.8億噸，同比增長10.9個百分點，全年全國貨物周轉量為12998.5億噸公里，累積同比增長14.5%。
（二）公路建設投資規模持續增長2009年至2013年，公路、航道、港口建設總投資達5萬億元，其中公路項目占到97.6%，我國新增公路里程10萬公里，其中新增高速公路6433公里，穩居世界第二，農村公路建設也有所增加，西部地區建制村通公路率到78%左右。各省從2009年起加大公路建設的資金投入，以征收燃油附加費為主的投融資體制仍然是其公路建設主要模式，同時探索專項投資以外的融資渠道，如公路收費試點、公路建設融資信用額度等，積極改變公路建設融資渠道單一，公路建設負債累累的窘境。部分省份確定了“五年確保交通先行”的發展政策，計劃在2008年到2012年五年時間內完成基本規劃建設任務，高速公路年均投入300億，至2012年各類公路運輸車輛及貨運船舶要在2008年的基礎上實現約30%的提高。未來5年，公路項目投資相比原計劃將增長60%，地方公路建設力度不斷加大。
（三）公路運輸總體環境良好公路運輸總體環境方面呈現以下特點：宏觀經濟增速有所回落，固定資產投資增長較快；城鄉居民收入繼續提高，價格水平逐漸回穩；汽車產銷量增長較快，增速有所回落；2008年國際油價總體呈現急劇波動的走勢。公路運輸總體環境較為良好，為公路經濟穩健運行，持續發展創造了較好條件。
二、公路經濟運營存在的問題
（一）公路系統員工觀念陳舊公路長期以來在國家行政主管部門的管控之下，導致公路系統員工的思想觀念受到傳統計劃經濟模式和管理體制的束縛。隨著公路經濟市場機制的逐步建立，公路系統員工觀念陳舊問題更加凸顯，無法適應公路經濟發展的要求。
（二）公路運營管理體制粗放我國公路系統管理體制屬于半下放型，公路的養護建設資金主要依靠財政撥款，其中主要是地方撥款，因此公路系統的人事、行政管理也主要由地方主導。半下放型的管理體制可以說是在市場經濟與政府管控兩者間做出的一種相互妥協，導致對公路的養護建設既無法滿足經濟發展的要求，也無法滿足地方要求。
（三）公路建設養護資金投入不足公路經濟運營離不開對公路的養護、建設，近年公路養護及建設資金面臨著物料、人工等市場價格上漲，成本不斷上升帶來的巨大壓力，同時財政投入不足，導致公路養護、建設只能通過舉債維持。
（四）公路系統冗員公路經濟運營由于冗員問題面臨較大壓力和困難。當前公路系統各部門都存在人員激增、人員超編的問題，不僅導致公路運營負擔的人力成本加大，而且過剩的從業人員造成公路運營效率低下，不利于公路經濟發展。
三、新時期公路經濟法發展思路
（一）建立公路經濟新體制無論是采取何種所有制形式，市場經濟都是生產社會化發展到一定階段的必然產物，都要求在市場經濟體制下運行。公路經濟要實現可持續發展，就要順應時展要求，建立公路經濟新體制，成為商品經濟和社會化大生產的一部分。
（二）公路準公共品定位公路經濟不同于其他經濟的一個方面在于，公路的建設管理需要的資金巨大，單純依靠私人的力量難以發展。同時，公路又具備較強的外部性和公益性。對公路公共品的性質需要進行準確的定位，才能較好發揮公路的經濟效益和社會效益。從公共產品的三種類型純公共品、公共資源和準公共品的競爭性和排他性的特征來看，公路在適應交通量之下，其消費是具有共享性，也即非競爭性的；同時國家通過自己投資建設公路，依無權取得公路的所有權，或者引進投資，依投資建設合同保留公路的所有權。因此可以憑借其所有權，對公路進行收費，使排除對公路的使用成為可能，所以是具有排他性的。綜上，在我國，公路是具有非競爭性和排他性的準公共產品。國家作為任何情況下的公路所有權人，對公路的建設、養護承擔義務，要促進公路經濟發揮經濟效益和社會效益。
（三）突出物流業的發展地位現代物流業是公路經濟的重要組成部分，發展現代物流業對實現公路經濟效益和社會效益有重要的推動作用。當前，區域性綜合交通樞紐建設是發展現代物流業，推動產業升級的基礎。區域性綜合交通樞紐建設：一、注重物流運輸業架構設計，形成區域貨物資源分撥、中轉、集散中心，區域物流企業總部集聚中心，區域物流要素交易中心三個中心點，圍繞中心點搭建物流運輸業的頂層設計；二、培育公路經濟市場主體，發展“公路港”，探索交通物流業發展的新模式；三、加快物流企業信息化發展的步伐；四、政府營造良好的物流業發展環境，加大政策支持力度和財政資金支持力度。
（四）運營機制創新
1.政府引導運營是基礎。公路經濟運營涉及范圍廣、部門多，與人民的生活息息相關，承擔了較大的社會責任，公路經濟運營尤其要重視規避風險，協調一致發展。要實現公路經濟各部門，如交通運輸局、公路、物流、郵政，以及相關部門如港航、機場、鐵路等的共同協調一致發展，必須依靠政府的引導規范。
2.發展公路沿線副業，拓展公路經濟。加強對公路沿線副業，如服務區、廣告的經營管理，有利于發現新的公路經濟增長點。
據有關資料，美國洲際公路系統里程中的五分之一路段允許通行貨運卡車，在各類車型總的流量中，貨運卡車流量超過30%；到2020年，美國有超過40,234公里（25,000英里）的高速公路段，其日均貨運卡車流量將超過5,000輛；而在城鄉結合部的高速公路上每天重型貨運卡車流量將超過10,000輛。美國全國公路運輸網絡貨運量年均超過1,530億噸，總價值年均超過130,000億美元，其中卡車貨物運輸量份額超過60%，相當于貨物運輸總值額的70%，隨著貨運量不斷增長，2020年將達到2,580億噸，增長率為70%，美國公路貨運卡車流量不斷擴大。美國2004年公路集裝箱卡車擁有量為270萬輛，2016年將增加到370萬輛，這個數據還不包括在美國各地公路網絡行駛的其它類型機動車輛。
司機年薪約30-70萬美元
迄今美國全國貨運卡車司機超過130萬，年齡在35-54歲，他們對美國市場經濟的繁榮默默地作出巨大貢獻。那么美國卡車司機應拿多少薪水？
美國貨運卡車司機薪水名義上是由美國貨運政策共享人討論決定，包括司機個體戶、卡車貨運公司、鐵路運輸公司、國際航運公司、集裝箱碼頭公司、第三方物流公司、托運人、勞動服務公司和財務融資公司、還有如美國國防部、美國交通部、美國城市規劃部門（簡稱MPOs）、有關社區、環境利益者、美國聯邦政府交通部（USDOT）共同討論，制訂美國全國性貨運司機薪水政策，其牽頭人和管理機構就是美國聯邦政府交通部。
據美國“薪酬規范”于2011年6月提供的美國貨運卡車、重型和集裝箱牽牽引車輛司機計時制薪酬等有關資料，目前美國全國平均計時制貨運卡車司機工資是每小時12.70-22.45美元不等，平均計時制加班工資是每小時16.92美元-33.12美元不等；全國貨運重卡司機計時制獎金是月均108.50美元-3,133美元不等；分紅是月均200.19美元-4,090美元不等（美國卡車運輸公司老板鼓勵司機入股，積極參與公司投資開發，公司收益提高了，司機就有分紅等好處）；綜合算起來美國貨運卡車、重型和集裝箱牽引車輛司機目前月均薪酬可以拿到27,515美元-62,779美元不等。
但是美國有不少地方是按照卡車里程核算司機薪水的，與計件制差不多，如果遇到無貨拉運，卡車進場，處于待命狀態的司機沒有薪水，卡車運輸公司只發給司機生活費，有的公司干脆鼓勵司機走人。美國貨運重卡駕駛員只要好好地干，遵紀守法不犯錯誤，目前一年可穩穩當當地拿到30-70多萬美元的薪酬，美國貨運卡車和重卡司機薪酬在發展中國家或地區的同行們的眼中可謂高得出奇，令人羨慕不已，發展中國家或地區的貨運卡車司機大多一輩子也掙不到美國貨運卡車僅僅一年所賺到的錢。但是人心不知足，美國貨運卡車和重卡司機們認為其享受的計時制、計件制或里程制薪酬方式不公正，需要創新改革。
司機付出與薪酬不成正比
美國貨運卡車司機薪水這套模式多少年來一直相安無事，因為其薪酬標準在產業工人中并不寒酸。但是最近幾年情況不對，似乎越來越糟，美國人關注貨運卡車司機究竟應該拿多少薪水聲浪越來越高漲，對此最感興趣的當然是以貨運卡車司機全國工會成員，原因是美國貨運卡車工作崗位不僅需要健康體格，正規培訓、嚴格考核、規范認證、一年四季長時間離家勞作、兼顧修車、保養、銷售、直接面對客戶，卻長期得不到家人照顧，日常生活非常辛苦，而且責任風險高，需要在路途獨自克服困難和應付天災人禍突發事件，還得克服路障阻攔、收費站敲詐和路匪市霸搶劫等。有時候工作壓力達到法律允許極限，自我犧牲太大，其為美國經濟發展做出的巨大貢獻遠遠超過以崗位薪水制為基礎的福利待遇高得多的航空貨機飛行員和鐵路貨運列車駕駛員，但是美國貨運卡車司機薪水卻少得可憐。美國貨運卡車司機們越來越覺得，目前以卡車行駛里程為核算基礎的美國貨運卡車司機薪水太低，有失公正而且極不合理。美國政府交通運輸部有關當局對此十分重視、放開和引導有關美國貨運卡車司機薪水咨詢與討論。
按照傳統做法，貨運卡車司機薪水問題非常簡單，只要由其服務的那家公路運輸公司全額直接支付即可。但是其牽涉的實際問題卻比人們想象的要復雜得多。即使是同一輛貨運卡車，每次或每一個時期的貨運量并不相同。若以車輛載貨重量來核算司機薪水難以具體且公正操作。什么是貨運卡車司機的上班時間，比如，什么是貨運卡車司機下班時間等等。有的貨運卡車司機一周駕車只跑1,000英里，例如一位司機每天駕車跑200英里，但是在客戶家飽受熱情款待，逗留14個小時，而另外一位司機整天駕車跑運輸，車程超過550英里；請問這幾位司機月薪能夠等同起來嗎？以上班時間來核算貨運卡車司機薪水，如果因為車輛在外路途拋錨和遇到交通堵塞，車次時間延長，也算情有可原，可以薪水照發，但是當某些貨運卡車司機不自覺，難道也得給他工資照發？貨運卡車司機上班期間時間應該支付薪水，那什么時間不應該支付薪水？由誰去考察證明貨運卡車司機上班期間的一舉一動？由誰監督貨運卡車司機在外的行為？是公路運輸公司與客戶簽訂的合同有瑕疵，貨運卡車司機在貨物交接過程中發生貨損貨差，客戶拒交或拒收，甚至車輛被當地部門扣留等等，由此造成的貨運耽誤或損失責任由誰擔當？公路運輸公司支付給貨運卡車司機的薪水究竟應該如何制訂才能最大限度地覆蓋到卡車司機的崗位付出和責任風險？
實施按里程計算工資
由于公路交通事故頻繁發生，美國交通運輸部門明令嚴禁貨運卡車司機疲勞駕車，規定每天司機連續駕車時間上限，但是卡車運輸公司大多按照貨運車輛實際行駛距離或時間段，計件式核發司機薪水，由此必然促使司機多裝貨，加大速度開車，沖撞交通規則。只有工作最賣力的司機才能從公司獲得最多的薪水。而美國交通部門頒布的法律法規似乎令工作最賣力的貨運卡車司機面臨的交通風險最大，遭受政府法規處罰的機會最多，其薪水最可能泡湯。無論是比照貨運卡車實際行駛里程、司機工作時間段、還是依照貨運車次載貨量核算司機薪水，似乎都有難以解脫的結癥。美國政府半個多世紀以來一直不遺余力地擴大陸路交通運輸基礎設施投資，持續增建和完善美國高速公路網絡，自以為可以推動美國GDP大規模增長，卻沒有料到被其長期忽視的貨運卡車司機薪水存在眾多分配不公，從而導致美國貨運卡車運營和公路交通運輸產業頻繁陷于形形風險中，進而導致美國貨運卡車運輸業事故成本飆升。
美國交通運輸部門專家與美國各地貨運卡車經營業者多次討論后坦率承認，各種方式比來比去，按照貨運車輛行駛里程核算，簡稱里程支付（Mileage Pay），似乎是貨運卡車司機薪酬核算支付的最佳辦法，即所謂駕駛貨運卡車行駛里程是司機薪酬核算的主要依據。工作勤奮刻苦的司機駕駛貨運車輛里程肯定超過偷懶的司機，里程支付薪酬機制可以最大化達到獎勤罰懶管理目的，而且容易執行，信息透明，無需專人監督，司機只要讀取議程表自報里程數據即可，避免上班不出力現象，由此鼓勵更多的貨運卡車司機勤奮工作，偷懶的司機越來越少。司機賺的薪酬越高，在通常情況下貨運卡車公司年利潤也會不斷飆升。
卡車司機轉行
美國長期陷于失業率居高不下困境，美國經濟增長并不像人們所說的那樣強勁，據美國泛太平洋商業航運日報（簡稱TPM)報道，2008-2010年底美國貨運卡車司機人才流失15萬人，而美國各地公路運輸公司2011年新增20萬卡車司機崗位，預計2012年再增20萬司機的需求，于是一方面現職司機在流失，另一方面又在新增貨運卡車司機崗位，于是美國貨運卡車運輸公司車輛駕駛員人才缺口在擴大。
其實美國卡車司機招聘條件并不那么高，只要：一是按照公司要求出車，安全及時完成駕駛任務；二是確保車輛安全，擁有車輛基本保養及維修技術； 三是熟悉本地、周邊和全國交通路線。四是工作踏實，責任心強，吃苦耐勞，并能配合加班；五是嚴于律己，人品優良,服務態度好；六是證照齊全、體格健全、無不良嗜好、無犯罪前科，但必須是20歲-65歲（有的地方酌情放寬到70歲）的美國公民，凡是符合條件的男性和女性均可報名。可貨運卡車和重卡司機在美國許多地方仍然無法招滿。美國2011年失業率高達9.0-10.0%，家庭負債率繼續高出個人可支配收入約21%。但是令人震驚的是，美國貨運卡車公司大多招工不足，全國貨運卡車司機嚴重短缺已經成為當前美國交通運輸面臨的重要問題，美國各地有不少公路運輸公司，有的是貨運卡車、貨源、經營管理人才，但是偏偏沒有足夠的、經驗豐富和證照齊全的貨運卡車司機。美國有不少小型卡車運輸公司由于嚴重缺乏司機而被迫關閉歇業；由此導致貨運卡車運營成本高漲，嚴重拖累美國經濟復蘇增長。
隨著國民經濟的發展和改革開放的不斷深入，公路運輸市場已由國有企業、集體企業的專業化公車公營逐步發展成為以承包掛靠、合資、個體運輸占主體的綜合運輸體，促進了交通事業的蓬勃發展，但帶來的社會問題也是不斷涌現。特別是2008年以來，在油價、融資和勞動力等成本上升的重重壓力下，加上不完善、不規范的市場環境，企業之間競爭激烈，公路運輸企業面臨的經營壓力越來越大，經營環境越來越困難，企業進入高成本微利經營時代。
當前，我國正處于加快轉變經濟發展方式的攻堅時期，大力發展第三產業，尤其是現代服務業，對推進經濟結構調整和提高國家綜合實力具有重要意義。因此，按照建立健全有利于科學發展的財稅制度要求，在新形勢下，逐步將營業稅改征增值稅勢在必行，也是符合國際慣例的必然選擇。2012 年 1 月 1 日起，在上海市正式啟動增值稅擴圍改革試點，經國務院批準2013年8月起交通運輸業營業稅改征增值稅試點在全國范圍內推行。經過多年的試點運行，“營改增”對公路運輸企業向現代物流服務業的發展轉型起到了積極的促進作用。
1“營改增”不同程度上增加了公路運輸企業的稅收負擔“營改增”后，公路運輸企業的稅收負擔有不同程度的增加。原因主要有如下幾個方面。
（1）經濟不景氣，本來生意就不好做，作為客戶的制造業努力節省運輸成本，導致物流運輸業利潤微薄，“營改增”后稅負稍重便對部分企業構成壓力。如果在前兩年經濟好的時候，這點稅收負擔壓力不大，但在經濟低緩期稅改帶來的壓力會相對更明顯些。為了生存，運輸企業之間的激烈競爭使客戶竭力壓低運價，導致物流運輸企業收入不斷下降。
（2）抵扣范圍有限，成本支出較高的項目大多無法抵扣，如路橋費、融資利息、保險費、異地加油費用等。
（3）抵扣范圍內的項目抵扣難度較大。公路運輸企業的行業運輸車輛流動性大的特點致使僅在少數指定的企業進行維修和加油，才能取得增值稅專用發票，而許多隨機需要的加油和維修是在規定企業外發生的。“營改增”前已大量購置的運輸車輛、設備等也無法納入進項抵扣。
（4）國家出臺的過渡期優惠扶持政策落實難。由于公路運輸業為許多地方財政的重要收入來源，地方財政為應對各項支出，必須保持一定量的財政收入，致使許多稅負增加但納稅總額沒有增加的企業獲得相關補償的承諾難以兌現。
2“營改增”后公路運輸企業涉稅風險上升
（1）混業經營方式下難以準確界定征收品目和收入。混業經營在現實中是比較普遍的。公路運輸企業中運輸業務、搬運裝卸及車輛外租的動產租賃分別適用于11%、6%、17%的稅率，征收品目的界定對企業的經濟利益影響很大。這些圍繞于貨物的無形服務在實際操作中很難判斷與區分，而且即使納稅人愿意分開核算，但判斷區分的標準有很大隨意性，很難應對稅務機關對其合理性和真實性的審查。
（2）部分運輸業務游離于稅收征管之外，極易誘發偷稅漏稅風險。交通運輸行業有其特殊性，民營化、掛靠承包、個體私營普遍存在，被承包掛靠的企業作為納稅人對掛靠承包車輛以收取管理費為主，許多掛靠承包人承攬的運輸業務企業無法掌控。對于車輛運輸的征收管理，大部分稅務機關沿用“以票控稅”的做法，征管手段單一，管理措施乏力。承包掛靠人自己承攬的運輸業務不開發票、自行收取運費導致部分運輸業務游離于稅收征管之外，極易誘發稅款流失的風險。
（3）代開虛開增值稅發票、虛假抵扣稅源流失。“營改增”后企業運輸成本中比重較大的過橋過路費、保險費、人工成本等無法抵扣，導致其稅負不同程度的上升。對于小規模納稅人加之大部分都是掛靠承包經營，這部分車輛的燃油費不需抵扣，富余增值稅專用發票大量存在，為一般納稅人的運輸企業利用燃料費來調節稅負帶來極大的便利，在利益驅動下甚至公開在網上低價售賣加油卡。催生代開虛開運費發票、虛假抵扣等各種違法行為。
（4）承包掛靠經營者的收入納入企業核算，企業對于其成本項目的不可控存在企業所得稅的納稅風險。
3“營改增”帶來的各種經營風險迫使公路運輸企業轉變管理方式，促進企業轉型發展隨著稅務機關對試點行業的深入調研，“營改增”試點政策法規不斷完善，試點范圍不斷擴大，迎來了全面“營改增”的實施，納入增值稅管理范疇的行業越來越多。
為了適應“營改增”帶來的稅收環境變化等挑戰，企業應當充分研究考慮存在的各種風險，采取一些合理合法的應對措施。
（1）積極學習研究政策法規，增強納稅人的法律意識，使企業的各級管理人員及廣大的掛靠承包人真正從思想上受到稅法的約束，讓其了解違反增值稅等稅收法律法規的嚴重后果及危害。
（2）面對當前行業的經營管理模式，首先要規范企業的管理制度，使其符合“營改增”稅收制度的要求，梳理細化業務流程，強化對各項運輸業務的管控。重視業務中合法抵扣憑證的索取，到覆蓋范圍廣的加油站統一為所屬車輛辦加油卡、定期到定點維修站對車輛進行維護，使合理合法能抵扣的應抵盡抵，并做好登記備案作為業務依據應對稅務檢查。對于承包掛靠人提出的運輸合同，嚴格審查業務的真實性并要求運費結算對公轉賬減少私自結算。利用車輛定位系統對車輛營運狀況的監控，將各項業務納入企業財務核算，防范收入稅源的流失。強化內部財務核算，規范運費結算單據、資金往來、成本費用報銷。盡可能從財務核算管理上化解各項涉稅風險。其次，加大融資力度，加速淘汰更新老舊車輛、設備，利用固定資產進項稅降低企業的稅收負擔。隨著全面“營改增”的實施，企業的可抵扣項不斷增多，稅收負擔將逐漸降低。
（3）目前在公路貨運方面仍占主導地位的承包掛靠經營這種粗放、松散管理方式造成公路運輸市場無序競爭、安全事故頻出、經濟糾紛及涉稅違法行為不斷，已逐漸不適應統一、開放、競爭、有序的行業發展方向。當然，其中也有行政管理部門以罰代管、沒有完善的適應運輸生產力發展要求的運輸行業準入標準等原因。
一、指導思想
全面貫徹落實國務院、省、州成品油稅費改革工作有關精神，堅持以人為本，按照“政府指導、部門落實、分類安置、有序推進”的原則，認真開展成品油稅費改革工作，12月20日前全面妥善完成涉改人員安置任務，確保全縣成品油稅費改革工作順利實施和社會穩定。
二、基本原則
（一）政府指導，部門落實。成品油稅費改革工作由縣人民政府統一指揮協調，組織實施。安置工作按照“誰主管、誰負責”的原則，由交通、人事、編制、財政、勞動、稅務、公路等部門妥善安置。縣交通局負責做好涉改人員思想穩定工作，把涉改人員逐步有序安置到交通管理、交通執法和交通服務等崗位；縣人事局負責做好涉改單位人員工資套改；縣編辦負責做好涉改單位“三定”方案；縣財政局負責做好資金保障，保證涉改人員工資發放；縣勞動和社會保障局負責做好涉改單位人員的醫保、社保、失業保險等社會保障工作；縣公路局負責做好涉改人員思想穩定工作，積極主動配合相關職能部門搞好人員安置。
（二）依法依規，分類安置。嚴格依照《公務員法》、《勞動合同法》等有關法律、法規，以及國發〔2008〕37號、〔2014〕9號和《國務院辦公廳轉發人事部關于在事業單位試行人員聘用制度的意見的通知》（〔2002〕35號），州政發〔2014〕14號、15號等文件要求，對涉改人員進行妥善安置。
（三）平穩過渡，有序推進。把穩定作為保障改革順利實施的重要前提。要認真分析可能遇到的困難、矛盾和問題，深入細致地做好各項工作，準確執行安置政策。涉改人員在安置期間，級別不變，待遇不變。
三、改革范圍
此次改革涉及單位6家，具體為：縣公路管理局、縣交通規費征稽所、縣交通運輸管理所、縣地方海事處、縣地方道路管理站、務站。
四、安置渠道
（一）交通行業內部轉崗
1、交通規費征稽所人員安置。根據州政發〔2014〕14號、15號文件精神，縣交通規費征稽所（現有工作人員13人，其中退休人員4人）更名為縣交通建設質量安全監督管理所，機構級別為正科級。按照公開、公平、競爭、擇優原則，由縣稅務部門按公開招聘程序接收2名交通規費征稽管理人員，其余征稽所人員成建制劃轉到縣交通建設質量安全監督管理所。
2、收費站撤消后所涉及的人員安置。收費站（共有工作人員32人）撤消后，屬公路部門事業編制的正式職工4人，按其隸屬關系回原單位，由縣公路局妥善安置；其余合同制員工28人，由各相關職能部門積極配合州公路局，根據合同性質，依法依規解除勞動關系或事業單位聘用關系。
3、水上交通規費征稽管理人員安置。航道養護費、水路運輸管理費和水運客貨附加費征稽管理人員，在所屬的縣地方海事處內部轉崗。根據州政發〔2014〕14號、15號文件精神，務站（共有工作人員4人）整體并入縣地方海事處，合并后的縣地方海事處（共有工作人員11人，其中退休人員2人）下放到縣交通主管部門管理，加強航道管理和水上運輸管理工作。
4、公路運輸管理費、縣鄉拖拉機摩托車養路費征稽管理人員安置。縣交通運輸管理所現有在編工作人員37人，縣地方道路管理站現有在編工作人員39人，實行內部轉崗安置。公路運輸管理費征稽管理人員在所屬的縣交通運輸管理所內部轉崗，加強公路運輸和客運市場管理等工作。縣鄉拖拉機摩托車養路費征稽管理人員在所屬的縣地方道路管理站內部轉崗，加強地方道路管理工作。
5、縣公路管理局人、財、物、責等事權全部劃轉到縣政府管理，重新進行“三定”，工作人員內部進行安置；2007年復員退伍且符合安置政策的人員1人安置到縣公路管理局工作。
6、縣勞動和社會保障局辦理了招工手續，縣人事局履行了調資手續但未進編的19人及縣勞動和社會保障局辦理了招工手續，但縣人事局、縣編辦沒有辦理手續的8人安置問題，另行研究。
（二）6個涉改單位離退休人員安置
6個涉改單位離退休人員，原單位成建制劃轉的，隨同其原單位一并劃轉；非成建制劃轉的，按單位隸屬關系，由原單位管理，但工資全部進機關社保，由機關事業社保中心統一發放。
（三）妥善解決涉改人員養老保險問題
縣公路管理局、縣交通運輸管理所、務站等未參加養老保險的涉改單位，從2015年元月1日起，統一納入社會養老保險，涉改單位及在職人員向社保部門繳納養老保險費，社保部門按時給涉改單位離退休人員發放養老金。涉改單位2014年12月31日以前欠繳的養老保險費收繳，待省州政策出臺后再按相關規定處理。
（四）人員安置配套政策
在成品油稅費改革期間，實行提前離崗退養政策。2014年12月31日前，涉改人員中男年滿55周歲，女年滿50周歲的，經組織批準，可實行提前離崗退養，待滿法定年齡后再辦理退休手續。
五、工作要求
（一）加強組織領導。各涉改單位要高度重視涉改人員安置工作，切實加強領導，搞好組織協調，成立相應的領導機構和工作機構。相關單位要切實履職盡責，精心組織，密切配合，共同做好涉改人員安置工作。
（二）制定實施方案。按照《省人民政府關于做好成品油價格和稅費改革實施工作的通知》（政發〔2008〕33號）要求，相關單位要加強對涉改機構人事關系的管理，立即凍結涉改機構人事關系；對涉改單位進行調查摸底，全面掌握涉改機構編制、在職人數及組成基本情況，準確界定涉改人員身份，制定好切實可行的工作方案。
一位曾經采訪過王擁軍的記者，談起王擁軍，“他做的PPT，看過還想要學習，你見過他做的東西，就知道什么是邏輯縝密和簡潔清晰。”這位同行對《東方企業家》如此描繪王擁軍。
王擁軍本人倒認為自己是個愛冒險的人。“做好充分的準備，也有最壞的打算，在公司干一年干不下去就被走人”，指的是2012年初受邀加入安能物流時候的想法。
初會安能
和安能的緣分從天地華宇開始。在此之前的4年，王擁軍在另一家物流公司天地華宇擔任副總裁，這家公司當時在公路零擔運輸行業中排名第二。
2011年10月，王擁軍在天地華宇的昆明分公司視察，分公司的同事領著他去物流園看看。物流園聚集著各種規模和生態的物流公司，在一處不顯眼的位置，一家名為安能物流的公司卻吸引他們駐留了很久。
這間安能門面給大家最深的印象是有成型的產品和做市場的套路。貨型好，產品設計、價格體系都很周全，成文的東西多。在安能的價目表上，除了運輸的價格，還有每條線路幾點到幾點的具體時效，形成了完整的產品概念。這一點，除了行業巨頭之外，幾乎沒有其他的中小公司做到。
他留意起安能物流來，并且發現，這家公司產品的性價比很有特點，從昆明市場運輸到上海，德邦物流和天地華宇是1.8元一公斤的價格，安能是0.8元。原因是，德邦物流、天地華宇的貨物都是先運輸到武漢，再轉到上海。而安能采用的是專線的運輸，直接把貨物運輸到上海。
如此的價格，比其他物流公司便宜了近60%。價格上的競爭力，使得在昆明，德邦、天地華宇、興邦的物流都和安能物流合作，把貨賣給安能――這幾家做得不錯的物流公司只做小票貨，不足以支撐放滿一個卡車跑專線。
那么，做專線和整合小票零擔，是一個大的市場嗎？
王擁軍做了仔細的研究。在中國，所有貨物運輸的量有76%是通過公路運輸完成。并且在過去10年里，這個比重一直在穩步上升。整個公路運輸市場非常巨大，格局混亂，眾多小企業惡性競爭嚴重，前20家企業的市場份額不足5%。
這個行業的細分市場格局差異也很大。
單票0～30kg的市場中，基本為快遞公司承運，區域內運輸大多采用公路運輸，以順豐、EMS、四通一達為領頭的快遞公司已經形成寡頭市場，新進入者很難打破市場格局。
單票30～300kg的市場中，以德邦、天地華宇、新邦、佳吉等企業為代表的門店經營型零擔企業已經牢牢占領，動輒上千家門店和幾千輛車的規模使新進入者門檻很高。但同時由于這類企業的封閉特性，收貨價格太高，市場大量快遞公司、航空貨代收取的小票零擔缺乏有效的運輸通道，基本通過各地的專線市場承運。
單票300kg～3t的市場，基本屬于廠家的大票貨，通過合同物流公司到各地的專線市場承運，絕大部分專線公司規模小，服務一致性差，市場上缺乏規模型專線公司。
單票3t以上的市場基本上是整車市場，大多由合同物流壟斷，由于無法實現規模效應，同時利潤微薄，不具有很強吸引力。
這樣看來，公路零擔快運市場還有最多開發的空間。安能想做的正是專線集運中心，即在同一點集中運作覆蓋全國主要城市的專線群，在統一的品牌和規范下給客戶提供一站式的解決方案。據王擁軍調查，安能物流打造覆蓋全國主要城市的卡車航班網絡，在中國主要城市間定時直達往返，價格只有航空和快遞的1/3。
于是，2011年的11月，王擁軍和安能物流當時的總經理劉海燕進行了第一次接觸。“還是老的地址，非常偏僻，附近飯店、茶館啥都沒，最后在簡陋的庫房茶室里聊了會兒。環境不好，但是收獲很大。”王擁軍回憶著。
那次的會面帶給劉海燕的收獲也不少。王擁軍曾在科爾尼從事咨詢工作，對物流行業有很長時間的研究，進入天地華宇的機緣之一，就是因為和天地華宇咨詢項目合作的愉快經歷。王擁軍擁有的跨國公司經歷，對物流和運輸行業的宏觀把握，對市場的敏銳分析，以及天地華宇4年的管理經驗，對安能這種發展期的團隊有相當的吸引力。
在另一位高管秦興華的邀請下，兩個星期之后，他們進行了更深入的交流。讓劉海燕和秦興華收獲最大的，是王擁軍的管理思維。傳統物流行業一直是單干的思維，職業的要求是快速和穩當，所以這個行業的從業人員執行力強，文化素質的要求就并不那么高。同時，由于行業經驗對企業發展的重要性，科學管理方法和思維在這個行業的企業里不常見。近年隨著電子商務的發展，對物流和交通運輸的需求越來越大，行業有前景，就更需要規范的整合和管理。
王擁軍還認為，安能的市場定位非常好，但是發展要搶時間。因為做專線整合最大的競爭力是網絡，龐大的網絡一旦建立起來，對各條線路上客戶和運輸量的資源配置就會最優。多年的經驗告訴王擁軍，要做就要做快，讓線路迅速支撐起網絡，發展慢反而需要燒更多錢。
這次會面后，王擁軍又用半個多月的時間，把加盟店、各地分公司都走訪了一遍。他發現，加盟店的熱情反而比總公司高漲很多。加盟店的員工和加盟商常常在討論以后的發展，將來的行業格局，他們對安能的盈利模式和管理模式也非常認可。“安能的市場很好，以后能領導全國”這樣的目標，從加盟商口中提出，而不是總公司團隊提出，讓王擁軍感到意外又欣喜。
秦興華和劉海燕和股東商議過后，決定邀請王擁軍做管理人。王擁軍雖然認為安能的模式好，但是自己要真的再往下走，也不是非常有把握。他咨詢投資圈、咨詢圈、物流圈的同行，抱有否定態度的朋友占了七成：覺得小公司沒啥背景，資金又不足，有一定風險。
思來想去，考慮最大的問題成了錢和模式的關系問題。“最終的考慮，缺的是錢，模式做出來是認同的，如果能有好的定位，有一定風險，但是可以走。最壞的打算是，在公司干一年干不下去就走了。但這也值得我破釜成舟了。”
“這個團隊讓我覺得踏實，起家的七、八個人背景各異，都做過土老板賺過錢，但包容性又很強，心態很開放。包括他們請的經理人都比較樸實，半夜去貨場里看裝車，干部和基層打成一片。”王擁軍對《東方企業家》說，這些實際的接觸和走訪，增加了安能的魅力。
斯文的總指揮
2012年1月1日，王擁軍正式以合伙人的身份加入安能物流的管理團隊。
彼時，安能只有17條線，多圍繞上海區域，織著整個市場計劃網絡的一只小角。之后，織網的速度加快很多，華南、華北、西路地區重點發展。公司啟動了規范的管理化體系，進行更完整的全年預決算和人員規劃，管理層的溝通也從不定時的碰面，轉為每兩個月定時開會溝通。
安能的定位，是做物流公司的物流公司。對于專線所在的大票零擔市場，大部分的貨物在各種小規模的貨代，也就是所謂的“炒貨者”手中，如果要繞開這些人去開發直客，是一個非常艱難和長期的過程。為了確保能提供高標準的一致的運營品質和客服體驗，開通定時定點的“卡車航班”模式，如果按照既有的模式迅速提量擴張難度很大。
另外，大直客一般找專線運營，需要做很多的關系經營，不穩定，合同物流做到10億元金額以上很難突破。如果做小直客，做到整合的規模，則要建大量的直營門店，以及建幾萬個人的管理體系，需要太大的投入，對公司管理也有很高的要求和考驗。德邦物流和天地華宇是全直客的模式，這些公司都經營和管理著幾萬人的隊伍。
既要發展迅速，又要避免過多的彎路和成本，王擁軍和他的團隊還是決定做同行的生意，讓同行去做小直客，這樣整合資源代價小，時間更快。這種發展同行的戰略，主要客戶定位為合同物流、航空和快遞。
經過幾輪調整，在目前的客戶結構中，合同物流約占40%，航空貨代約占30%，快遞公司約占10%。其中航空和快遞的需求著重在較高的服務品質，而合同物流的需求著重在較高的性價比，在服務尚可的情況下價格要更經濟。
在內部管理上，借鑒之前的大公司經驗，為確保對全部流程的可控性，安能物流升級全程的IT系統，積極采用GPS條碼、優化操作系統等方法提升管理水平。
既然要做到資源的最優配置，又要在開拓市場的同時爭取最大的經濟效益，他們經過不斷地商議和調整，重新定位了重點的行業選擇。
卡車航班的定時達產品主要和電子、通訊、醫藥、高端服裝、機械零部件等需要高端運輸的行業相匹配，目前，來自這些行業的貨物占到安能貨量的90%。因為這些行業貨物價值較高，對時效、安全性要求很高，同時又需要全國的門到門服務，這些要求都和卡車航班的特點非常配合。
“大票零擔貨，主要在合同物流手里，有個性化的成分，同時又要求高，價格低。德邦、天地華宇等中轉模式導致成本高，不適合，合同物流的個性化要求，全標準化的體系網絡又沒有辦法適應客戶要求。”王擁軍給《東方企業家》分析安能現在的優勢。
根據安能物流公司目前的發展，在去年交易量3個億的基礎上，今年的交易量預計能達到40億元，明年有100億元。
而從王擁軍到安能物流的短短兩年里，安能員工人數從180到800多，贏得超過120條專線，覆蓋超過200個城市、3000個同行客戶，服務300多家知名品牌。這如同他們的“卡車航班”模式一樣，的確是航班速度。
“在5年內，安能物流計劃在全國開通500條卡車航班線路，把線路覆蓋到全國80%的城市，成為市場上提供最佳公路快運產品的專線集運中心。其中近兩年的短期目標是集中建設華東，華南，華北和西部四大中心，在這些地區開通全國主要城市的卡車航班線路。”安能物流的總經理秦興華說。
巨大的市場前景和發展空間也使安能物流受到資本屆的青睞，2012年，全球最大VC機構之一的投資公司對其進行了A輪近億人民幣的融資。亞商資本投資經理申毅君在談論安能的投資機會時說道：“網絡是最有價值的，全國目前有想法又有能力做這件事的人還是很少。安能的挑戰最大的則是品牌戰略和對一線的管理，畢竟行業越來越市場化，可能做得好的會更好，差的就越差，差距逐漸拉大。”
同時，據投中集團的數據統計，從2010年1月截止到2013年7月，公路運輸行業的投融資事件交易總數量為14件，其中有8項投資披露金額，總披露金額為1.4068 億美元。
一位物流行業的資深人士告訴 《東方企業家》，在物流運輸行業的投融資經典案例中，2011年今日資本投資榮慶物流超過2億元。而幾年前考量家多物流企業時，今日資本也曾對順豐快遞表示興趣，只是對順豐網絡化發展的模式稍有擔憂，沒想到幾年之后不同模式的兩家企業發展速度和影響力大不同。
