時間：2023-05-30 08:54:05
開篇：寫作不僅是一種記錄，更是一種創造，它讓我們能夠捕捉那些稍縱即逝的靈感，將它們永久地定格在紙上。下面是小編精心整理的12篇短途貨運，希望這些內容能成為您創作過程中的良師益友，陪伴您不斷探索和進步。
機遇之一：將促進中短途客貨運輸的發展。甬臺溫鐵路的開通和今后全國高速鐵路網的貫通，雖然促進了客貨的流通，但由于鐵路的線網單一，站點稀少，特別是作為客運專線，其快速列車停靠站點更少，因而，它在為公路運輸帶來大量中轉、接駁的客貨運量的同時，也拱手讓出了大部分中短途運輸的客貨源。
機遇之二：將促進傳統貨運向現代物流轉型。物流業要發展，重要條件之一是有一個完善的綜合運輸網絡，特別是××市，其物流業之所以大大落后于其他地區，主要原因之一是境內沒有鐵路。20xx年4月，原交通部出臺了《國家公路運輸樞紐布局規劃》，規劃在全國設立19個國家級公路運輸樞紐，其中寧波、××、溫州三市各規劃設立一個。沿海一級鐵路的開通，既有利于公路運輸樞紐功能的發揮，更有利于綜合運輸網絡的完善，有利于傳統貨運業向現代物流的轉變。
機遇之三：將促進道路運輸業的整合和創新。甬臺溫鐵路一旦開通，浙東南地區運輸業將重新洗牌，特別是××市，原先幾乎由道路運輸一統天下的局面將成為歷史。在激烈的運輸市場競爭中，由于鐵路運輸方式參與競爭的力度加大，將進一步增強道路運輸業的危機感和實施整合、創新的緊迫感，迫使道路運輸業由原來的行業內部競爭為主，變為以與鐵路等其他運輸方式競爭為主。
機遇之四：將促進道路旅游客運的發展。甬臺溫地區旅游資源豐富，沿線有眾多國家級風景名勝。20xx年，三市共接待國內外游客6420.28萬人次，旅游總收入634.6億元。
超長途班線將被迫退出
甬臺溫鐵路的開通，將使甬臺溫沿線及該地區至南北方向的道路長途、超長途客貨運輸量驟降，至西部地區的道路客貨運輸也將受不同程度的影響。隨著鐵路的提速和國家“四縱”、“四橫”鐵路客運專線網的形成，超長途客運班車終將被迫退出市場。這一結論決非危言聳聽，有以下事實足以證明。
其一，根據設計方案，甬臺溫鐵路到2018年將開行旅客列車44對/日，并逐年增加到2028年的58對/日，旅客列車幾乎覆蓋了北到北京、南至廣州的沿海各主要城市。屆時，大量原來通過公路出行的旅客，特別是長途旅客將改走鐵路。
其二，從出行選擇意向表明，大部分中長途旅客將選擇鐵路作為首選出行方式。20xx年4-6月，××市道路運輸協會在臨海客運中心進行旅客出行方式調查，9473個樣本中，選擇火車出行的占63.96%，選擇汽車僅為19.61%，另外選擇飛機和私家車分別為13.05%和3.01%。就具體到達地而言，運距越遠，選擇乘火車和飛機的比重越高。
其三，從金溫鐵路開通后水路客運萎縮的舊事可以得出結論。1998年6月1日金溫鐵路通車，給溫州公路客運帶來了巨大的沖擊。數據表明，鐵路通車后10天與前10相比，溫州市長運總公司溫州至金華客運量減少1289人次，降幅達65.51%，至杭州客運量減少441人次，降幅55.0%。金溫鐵路標準低，線型復雜，行車速度慢，高速公路客運班車的開通，尚可與其決一高低，而甬臺溫一級鐵路則不同，公路客運無論在安全性、快速性，還是經濟性、舒適性等方面均很難與之抗衡。使浙東南人們最難忘懷也最能說明問題的是，當年曾一票難求的溫州、海門(××)、寧州至上海的海上客運班輪，隨著公路客運的快速查字典發展，均被迫于上世紀八、九十年代退出歷史舞臺。
具體影響度分析
首先，受影響最大的當屬甬臺溫三地鐵路沿線南北向的長途客運班車，特別是臺溫兩市。甬臺溫三市始發的跨省客運班車，其到達地和線路走向大部分與鐵路相同或相近。以××市為例，20xx年，該市開行跨省班線198條、日發班次118.5班(系指××市籍車輛)。其中發往甬臺溫鐵路旅客列車到達地相同的8省市班線就有114條，日發班次80.75班，分別占該市跨省班線總數的57.57%和68.14%。可以預見，甬臺溫三地發至鐵路客運列車沿線及經停城市的長途客運班車將風光不再。
其次是自甬臺溫三地間的客運班車，特別是市所在地的直達客運班車。甬臺溫三市，公路客運歷來是三地間人員交往唯一的交通方式。隨著甬臺溫高速公路的開通和三地間社會經濟交流的日益頻繁，直達快客班車已成為沿線客運企業的熱門品牌班線。因三市所在地均經停包括特快列車在內的所有客運列車，火車將以高密度的班次和特有的優勢，帶走大量的公路客源。同樣，三地至杭州的直達快客也將因甬臺溫鐵路的開通、鐵路的提速和客運列車班次的增加而受到沖擊。
其三，其他中長途客運班車。隨著全國快速鐵路客運網的形成，鐵路列車的相繼提速、列車運能和發班密度的提高、服務網絡的健全，長途、超長途出行旅客無論是甬臺溫地區還是我省其他地區乃至全國，都將逐漸轉向鐵路和民航。
假如以特大、較大、一般和較小四種影響度對各類道路客運班線進行預測和排序。 影響度特大是指預測道路客運班線旅客向鐵路的轉移率將超過40%以上的，較大是指轉移率在20-40%之間的，一般是指轉移率在10-20%之間的，較小是指轉移率在10%以下的。
其四，道路貨運業。雖然甬臺溫鐵路是以滿足旅客出行需求為主要目的的客運專線，但也兼營貨運。根據甬臺溫鐵路的設計規劃。到2018年，該線年到發貨量為4834萬噸，2028年為5959萬噸。很顯然，鐵路在爭搶公路客源的同時，也要在貨運上分得杯羹。如大批長期靠公路運輸進出的貨物會轉向鐵路;如鐵路沿線的零擔快件貨運必將分流部分貨源，特別是那些批量相對較大，時間要求不高的物資，如國際集裝箱運輸。××、溫州兩地的國際集裝箱主要通過寧波港進出口。據××市統計，20xx年進出口集裝箱70萬標箱左右，95%以上是通過公路運輸至寧波、上海港進出，承擔該線國際集裝箱運輸的專用貨車就超過20xx臺。據鐵路部門透露，甬臺溫鐵路開通后，將開行雙層集裝箱專用列車，直接通往寧波港區，屆時，××、溫州兩地從寧波港進出的國際集裝箱將大量通過鐵路運送。
應采取的對策措施
1.強化整合，優化結構
一是要繼續加大企業結構、運力結構和經營結構調整的力度。通過收購、聯合、兼并、資產重組、股份制改造等多種形式，形成規模效應，提高行業競爭力和抗風險能力。在現行條件下，建議省級行業管理部門或行業協會，從速組織道路客貨運輸企業聯盟，以便共同商定應對辦法和措施。
二是加強資源整合，科學合理配置。對那些與鐵路同向平行的長途超長途班線，協調撒并，鞏固具有競爭優勢和發展潛力的中短途線路;二是減少內耗，合理運用。目前，浙江省多家企業同時經營同一班線的極多，往往是導致同行相煎，實載率低下。甬臺溫鐵路沿線的浙東南道路客運企業也應借鑒經驗，在相應的長途線路上聯合組建線路公司，實行線路公司化經營，提升市場競爭力;三是選擇大容量的高速大巴，如雙層客車，降低運行成本，降低票價，以吸引更多旅客選擇道路客運。
2.發展短途客運和農村客貨運輸
浙江省交通自20xx年以來實施的鄉村康莊工程，極大地改善了農村道路基礎設施。發展短途客運和農村客運，要積極推行公交運行，滿足城鄉居民出行方便，使農村客運車輛開得了、留得住、有效益，以贏得更多的客運市場份額。同時要積極發展農村貨運，了解農村貨運需求信息，擴大貨運市場覆蓋面。
3.加強區域合作，發展節點運輸
國家公路運輸樞紐的設立和建設，無疑為發展節點運輸提供了重要基礎保證和巨大的發展空間。因此，道路運輸業要以國家公路運輸樞紐為平臺，加強區域合作，積極做好短途客運與鐵路、公路中長途客運的轉乘與聯運，大力發展節點運輸。
4.強化品牌建設，提升服務質量
在激烈的運輸市場競爭中，浙東南道路運輸企業已相繼推出了提高服務質量、嚴格服務標準等一系列措施。面對甬臺溫鐵路的開通運行和鐵路的提速，道路運輸業要繼續堅持高標準、規范化服務，統一服務形象、完善服務設施，注重和加強企業精神、企業文化建設，根據各企業實際，創建服務品牌，大力提倡人性化、個性化特色服務。
5.科技創新，搭建信息平臺
開發應用面向社會公眾的信息服務網絡，為公眾出行提供準確，實時的道路客運綜合信息服務，大力推進客運聯網售票系統建設，開發應用遠程售票系統、聯網結算系統、gps監控系統等;依靠優勢貨運企業或貨運站場的信息平臺，建設區域性的對社會開放的貨運交易服務平臺，方便貨主擇優選擇運力，為車主配載，為中介服務機構更有效地提供運輸服務創造條件;引導建立租賃客運網絡，促進異地租賃企業之間的聯合，規范異地設點，實現異地還車;建設汽車維修管理系統和覆蓋干線公路的車輛維修救援網絡;發展浙東南沿海地區乃至長三角區域的旅游與商務客運信息網絡，實現區域內旅游資源共享。
6.發展甩掛運輸，加快傳統貨運向現代物流轉型
甩掛運輸在甬臺溫地區還未普遍應用，可組織有條件的運輸企業，在港口集裝箱集疏運一些大型企業中間產品的流轉等，開展試點或示范工作，以推動發展甩掛運輸。
貨運經營者要摒棄傳統觀念，提高對現代物流的認知度;明確市場定位，找準切入點，要打破區域封鎖，構筑信息網絡，建立貨運與物流信息平臺，公開交易信息，要從服從物流需求出發，完善功能設施，盡快實現傳統貨運向現代物流轉型。
7.優勢互補，加強公鐵合作
鐵路大提速，對整個綜合運輸市場的發展壯大、促進公路鐵路的良性競爭起到推動作用。但事物均有雙重性，應摒棄長期以來畫地為牢的競爭思維，充分利用競爭中巨大的合作空間，在服務上優勢互補，以無縫銜接的方式體現便民利民的服務職責，實現安全、高效、便捷、經濟的運輸效果。
8.加強行業管理，營造道路運輸可持續發展的良好環境
要在具體政策措施上堅持鼓勵發展有比較優勢的道路運輸業項目，鼓勵和支持服務質量優、安全有保障、質量信譽好的道路運輸骨干企業，如減免交通規費、調整公路收費政策等。
在提高農村道路運輸發展能力、更好服務社會主義新農村建設中，按照“多予、少取、放活”的原則，建立公共財政與公共政策支持體系，加快發展農村客運，爭取農村客運享受城市公交一樣的稅費優惠政策。
十大蘇州搬家公司推薦
1、螞蟻搬家
螞蟻搬家是全國知名度高、規模大的搬家服務專業化公司，總部設在成都，擁有20多年的專業搬家經驗，專業從事搬家搬運、物流運輸、倉儲、配送、起重吊裝、冷氣、汽修等多種服務項目。螞蟻搬家蘇州分公司成立于2005年，主要從事搬家、配送、保潔、倉儲、起重吊裝、空調移機等服務。特別是搬家，螞蟻搬家針對不同的需求開發了小件物品搬運、普通搬家、企事業單位搬家、精密儀器搬遷、精品搬家等服務。
2、四通搬家
蘇州四通搬家服務有限公司隸屬于北京四通搬家有限公司，是口碑不錯的蘇州園區搬家公司。四通搬家于1994年在北京成立，是一家主營搬家包裝、物流倉儲、家政保潔業務的大型服務公司。四通搬家業務模式涵蓋居民搬家、精品搬家、企事業搬遷、倉儲、配送、貨運、涉外包裝以及家具起重等。精品搬家業務是四通搬家服務特色，提供從包裝——物品搬運——新居物品整理擺放、保潔等一站式服務。
3、喜慶搬家
蘇州市喜慶搬家有限公司成立于2008年，經過多年的運營，喜慶搬家探索出一套嚴格的管理制度和合理、高效的搬家運作程序，確保24小時及時、周到、安全快捷的為客戶服務，讓客戶在搬家時省心、放心。這家蘇州搬運公司主營居民搬家、集體、企事業單位的搬遷、鋼琴搬運、家具拆裝、包裝托運、空調移機、大件物品的搬運等，擁有各種作業車輛，在全市各區縣均設有分部。
4、大力士搬家
蘇州大力士搬家服務有限公司成立于1994年，以客戶的滿意度為使命，先后在全市多個區域開展搬家業務，擁有車輛30多輛，且不同車型滿足用戶的需求，在蘇州累計客戶服務超過百萬，現如今在蘇州各個城區均有網點，就近派車。大力士搬家公司主要承接居民搬家、長短途搬家貨運、臨時倉儲、企事業搬遷、物流配送、涉外包裝、空調移機、起重搬運等服務。
5、退伍兵搬家
山東退伍兵搬家服務有限公司，是一家專業從事搬家服務的搬家公司，擁有6年搬家服務經驗。山東退伍兵搬家服務有限公司蘇州分公司，成立于2020年，主要從事搬家服務、家政服務、起重吊裝、空調移機、家電安裝維修等，公司自成立至今，深受廣大客戶支持鼓勵，業績不斷成長，口碑良好。
6、國杰搬家
蘇州國杰搬家服務有限公司，是一家重質量、講信譽的大型搬家公司，成立于2017年，擁有多年的搬家服務經驗和一批高素質、訓練有素的搬家隊伍，以合理的價格、優質的服務贏得了眾多消費群體的良好口碑，經過數年的不懈努力，在全市都設有分部。國杰搬家公司主要提供蘇州企業搬家、居民搬家、公司搬遷、工廠搬遷、長短途搬家、鋼琴搬運、空調移機等服務。
7、逗號搬家
蘇州口碑好的搬家公司有不少，逗號搬家公司就是其中之一。蘇州逗號搬家運輸服務有限公司，雖然公司成立的時間不長，但整體口碑不錯，是一家重信譽的搬家公司。逗號搬家公司主要提供搬家、保潔、貨物打包、家電維修、家電安裝、運輸設備租賃等，為客戶提供正規、專業、價格低、服務好、24小時服務、節假日不休的優質服務，讓客戶省時、省力、省心、省金。
8、易豐搬家
易豐搬家隸屬于上海易豐國際物流有限公司，主營跨市搬家、出國搬家、國際快遞、同城搬家、辦公室搬遷、鋼琴托運、家具電器拆卸安裝、物流倉儲等服務。易豐搬家服務網絡覆蓋國內、國際多個主要城市和地區，并配有倉庫服務，也是蘇州國際搬家公司之一。易豐搬家自主開發的app、小程序、體積預估系統陸續上線，滿足了更多客戶自助估價、在線下單、動態追蹤、開取發票、預估體積等搬家需求。
9、遷之鳥搬家
蘇州遷之鳥搬家運輸服務有限公司成立于2018年，經過多年的不懈努力，開拓發展，現已成為蘇州規模較大的服務于搬家、搬廠的公司。這家蘇州搬家公司，是由退伍軍人創業的一支搬家團隊，主要經營搬家、保潔、貨物運輸、國內貨運、起重吊裝、家具拆裝服務等，憑著誠實、守信、認真，專業為客戶提供優質的搬家，長短途運輸。
10、萬源搬家
關鍵詞：物流;鐵路貨運;營銷
近年來，鐵路貨運量一路下滑。鐵路總公司成立后，鐵路貨運實施改革，迫切需要全面參與現代物流業的發展，搶占市場份額，獲得應有的市場地位。因此，需大力加強鐵路貨運市場營銷。
一、鐵路貨運市場營銷現狀分析
1.鐵路貨運經濟環境分析。一是由于鐵路貨源結構中超過85%為煤炭、冶煉物資、鋼鐵等大宗“黑貨”，雖然這些物資貨源相對穩定，運輸組織相對便捷，能夠發揮鐵路大批量、規模化效益。但這些物資受宏觀經濟影響較大，當經濟增速放緩及經濟結構發生轉變時，鐵路貨物運量無疑受到影響。二是我國快遞業務量近年來連續保持36個月增幅在50%以上，中國將超過美國成為世界快遞業務量最大的國家。而鐵路一度由于零擔市場投入大、見效慢、流程復雜和組織困難等原因，自動放棄了零擔這個市場，全部拱手讓給了公路和水路。
2.鐵路貨運企業自身分析。（1）運輸產品未能貼合市場需求變化。鐵路過于依賴煤炭、冶煉物資、石油等大宗物資。大宗物資運輸占據鐵路貨運量較大比例，且為鐵路運輸的優勢市場，也使鐵路對中小批量貨物運輸需求重視不夠。近幾年全社會貨運量增長情況看，由公路承擔的中小批量貨物運輸需求增長十分強勁。（2）營銷工作未能跟進市場進程。原有的營銷工作主要是通過面對面的方式，當客戶來車站辦理業務時，進行營銷和服務，重點關注的是少量大廠礦，所以，鐵路貨運基本上還是“坐等”的營銷方式，沒有主動地走出去，更沒有主動地去適應市場需求的進程。（3）服務意識未能轉變為開拓市場。現在的鐵路已經沒有了“鐵老大”的絕對優勢，面臨的是與其他運輸方式的激烈競爭，所謂的“鐵飯碗”已岌岌可危。但部分職工還沒有正確認識到貨運面臨的危機，仍然心存優越感，對于貨運改革“敞開受理、熱情服務”的要求，墻上掛著，口上喊著，實際落實卻打了折扣。
二、鐵路貨運市場的重新定位
鐵路貨運原有的定位是長途大宗貨物的運輸，這是鐵路的優勢所在。未來應繼續穩住大宗貨物和跨局中長途運輸這個市場。同時要開拓新的市場，重拾零擔貨物，關注中小批量和中短途運輸，學習國外鐵路公司成功的經驗，實施多方聯運，改進服務意識，提升服務質量，主動營銷，增加運量，爭奪市場占有率。
三、鐵路貨運市場營銷策略
1.產品策略。我國鐵路管理部門需從市場需求出發，轉變既有經營方式，以市場需求為導向，開發適應市場需求的新的貨運產品。
（1）貨運快運班列。鐵路貨運恢復的零擔快運的出發點就是充分利用鐵路長距離、大運量、低成本、低消耗的優勢，更快更好地為國民經濟和人民生活服務。貨物快運班列具有覆蓋廣泛、速度較快、受理便捷、價格低廉、安全環保等特點。每日循環固定開行、最高時速120公里、低于公路的運輸價格、安全性極強，可以成為該產品打入市場的最大優勢。（2）貨運動車專列。貨運動車安全快捷，運輸量大，安全性強，受氣候變化影響小，正點率高，在中短途運輸方面具有明顯優勢。在客運專線上開行貨運動車組，把以往貨運列車90公里的時速一躍提升為每小時200公里至250公里，可跨越式地提升運輸效率。
此外，還可推出高鐵快遞、電商班列、區域經濟圈貨運班列、小件散貨直達列車、鮮活貨運列車等運輸產品。
2.價格策略。（1）剛性需求實施提價策略。目前即使提高之后的鐵路貨運價格，相比公路運費還是有較大優勢，對于剛性需求的煤炭運輸該走鐵路的還是要走鐵路，且不受天氣環境的影響，所以，在大秦線等專線，依據市場規律，提升貨運價格對鐵路市場化的發展是有利的。（2）市場需求則優惠定價。針對不同的貨主需求，采取相應的激勵策略。在運價方面可以采用大客戶優惠價、線路差異運價、速度差異運價、獨立運價、混裝運價等多種層次。同時，可以根據貨主的不同需求按照線路、時間、運價等開發更有競爭力的貨物運輸組織方式。
3.促銷策略。（1）開放信息。鐵路貨運營銷應深入研究“信息對稱”問題，既做到內部“政出一門，資源共享”，也做到對外減少限制、敞開公布信息，包括貨運運力信息、運價調整信息等，公開、透明，逐步讓客戶了解、掌握、比較，逐步貼近市場，提升鐵路貨運的市場競爭力。（2）加大營銷。可充分利用信息時代移動、互聯網科技手段加大營銷宣傳，有效促進貨運營銷工作的開展，吸引貨源、組織貨源。如可以通過手機微信及時停限裝、空車配送、最新文件精神、車站貨運資源等信息，了解實貨情況、客戶需求、收集貨主意見和建議，解答貨主在業務辦理中提出的問題，并向加大銷宣傳。
4.渠道策略。（1）多式聯運。大力開展鐵路與公路、航空、水運等其他運輸方式的聯合運輸，通過提供全程一站式物流服務，簡化托運程序，使托運人通過一次托運、一次收費就可以享受全程運輸、統一理賠等便捷的門到門運輸。（2）建設綜合物流基地。為節約成本、進一步提高運輸效率，整合中小型貨運站，在各自的貨物集散地建立規模適當、布局合理、設備先進的區域性現代化物流中心或物流園區，減少貨物在存儲和流通環節的成本，實現集約化經營。（3）合資經營。可以采用以鐵路運輸企業為主導，有資質的社會物流企業或鐵路非運輸業物流企業共同出資，組建合資公司的模式開展經營。鐵路運輸企業發揮高速鐵路網絡優勢，物流企業發揮派送和物流網絡優勢，實現優勢互補，以貨物快捷、安全送達贏取市場。
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二、傳統鐵路貨運不足之處
隨著我國重工業化過程逐步完成，資金密集型產業發展趨于穩定，技術密集型產業將逐漸成為支柱型產業，而鐵路貨運組織模式仍然是粗放的計劃模式，難以滿足采購、制造和分銷物流模式的擴大。
（一）以傳統貨運模式為主，物流理念落實不夠。我國鐵路貨運運營模式源于計劃經濟，貨運業務主要是運輸煤炭等生產周期性強、計劃性強的大宗穩定貨源，輔以部分倉儲業務。運輸與倉儲業務條塊分割，各自為政，鐵路內部各部門之間各行其是，只追求本部門物流成本或效率的次優，忽略了物流系統整體的最優。而現代物流強調的是系統的觀點，即避免局部次優，追求整體最優。著重的是物流流動及儲存的計劃、執行和控制的過程。從現代物流的觀點看鐵路運輸企業的運輸和倉儲過程，應該是對運輸和倉儲活動的計劃、執行和控制過程，追求的目標是運輸和倉儲全過程在一定服務質量下的總成本最低或一定成本下的服務質量最好。而我們鐵路貨運傳統的模式是追求運輸或倉儲環節的最優，忽略了整體的最優，沒有從系統的角度進行整合。
（二）以儲運服務為主，其他物流服務環節薄弱。鐵路貨運服務內容單一，除了運輸與簡單的倉儲業務以外，其他物流業務沒有開展或開展得很不充分。物流是物品從供應地向接收地的實體流動過程。根據實際需要，將運輸、儲存、裝卸、搬運、包裝、流通加工、配送、回收、信息處理等基本功能實施有機結合。現代物流意義上的倉儲、流通加工、配送等業務是現代物流的重要組成部分，除了能夠滿足不同客戶的需求外，還可以大量增加物流企業的收入，鐵路貨運對這些業務基本處于空白狀態。
（三）信息化程度不高。我國鐵路貨運信息網絡已現雛形，但信息化程度不高、業務覆蓋不夠、信息資源共享不足，與貨運組織管理相匹配的信息收集代碼化、信息傳遞標準化和實時化、信息處理電子化、信息儲存數字化、信息查詢可視化等方面還十分落后，基于全局的信息系統的缺乏，已成為制約鐵路貨運發展的短板。
三、現代物流與傳統儲運相比具有的特點
（一）追求物流合理化。物流合理化通常包括整體合理化和局部合理化兩個方面。局部合理化指物流系統中各子系統內物流過程合理化，如運輸、包裝、裝卸搬運、倉儲、信息處理、流通加工等各項物流功能分別實現合理化。物流過程局部合理化雖然是物流合理化的初級階段，卻是不可或缺的環節和基礎。整體合理化是尋求物流系統整體合理優化。因為各物流子系統之間由于在服務水平要求、物流技術和經營成本等方面存在差異與矛盾，必須從物流大系統的角度，選擇合理化的途徑。
（二）物流功能多樣化。物流是物品從供應地到接收地的實體流動過程。而這個實體流通過程中所包含的內容已經遠遠超出了人們所認為的運輸和儲存，還包括裝卸、搬運、包裝、流通加工、配送、回收、信息處理等基本功能。即便是在運輸和倉儲環節，也可以在倉儲的基礎上建立物流或配送中心，開展裝卸、搬運、流通加工、配送等多項物流服務。物流管理就是對上述各種功能實施有機結合而進行的計劃、組織、協調和控制。物流企業對這些過程統一管理，提供物流服務，降低了客戶的物流成本，提供了較以往更高的物流服務質量，還賺取了巨大的利潤。物流多功能的統一管理啟示我們，如果鐵路運輸企業只著眼于運輸和儲存，成本高，不能給客戶提供多樣化的服務，在激烈的市場競爭中，越來越處于不利地位。
（三）物流過程信息化。現代物流充分運用JIT、零庫存、精益管理等理念，通過發揮信息技術能動性將相互分割的物流環節有機結合成一個整體，為客戶提供低成本的個性化服務和增值服務，以在供應鏈中形成上達原材料下達消費者的全球網絡。簡而言之，現代物流的發展逐步呈現信息化、標準化、系統化、多功能化和全球化的態勢。
四、基于現代物流理念的鐵路貨運經營模式
2013年6月15日，中國鐵路總公司開展了新一輪的鐵路貨運改革，提出鐵路貨運向現代物流轉型，開展接取送達業務，提供全程物流服務。鐵路總公司的這一改革舉措，為貨運改革指明了方向，鐵路貨運向現代物流又向前邁進了一步。然而，開展全程物流服務，也僅僅是把原來的站到站延伸為門到站、站到門和門到門，離真正的現代物流服務模式還有一定的差距。在現有的情況下，應基于現代物流理念組織鐵路貨運，運用信息技術和先進的管理理念，整合現有資源，提供更廣泛的物流服務，以便提高市場競爭力，推進鐵路貨運的進一步發展。
（一）以現代物流理念組織鐵路貨運。現代物流以滿足消費者的需求為目標，以系統的觀點，把運輸、儲存、裝卸、搬運、流通加工等環節統一思考的戰略措施，與傳統鐵路貨運的概念相比，在深度和廣度上又有了進一步的含義，不單純提供運輸服務，而是逐步形成包括傳統倉儲、運輸、貨代、集裝箱運輸、物流配送中心及第三方物流等各種商業模式，由運輸、存儲、包裝、裝卸、流通加工、物流信息傳遞、單證處理等諸多環節構成的綜合服務體系。鐵路貨運應以現代物流理念組織鐵路貨運，將運輸、倉儲、配送等環節統一規劃、統一組織、統一運行，實現運輸、儲存、配送等各環節的整體最優，避免過去那樣單純追求運輸、倉儲等單個環節的最優。
（二）在運輸、倉儲等傳統業務基礎上，開展新的、高附加值的物流服務。傳統的鐵路貨運一般只開展了運輸和倉儲業務，近年來鐵路貨物改革不斷推進，開展了接取送達業務，即在一定程度上開展了配送業務。而現代物流包括從原材料進入生產領域到最終產成品到達客戶手中的全過程，除運輸、倉儲外，還包括包裝、流通加工、配送、回收、信息處理等許多環節，這些環節不僅提供了令客戶滿意的服務，還能夠獲取高額的利潤。在鐵路現有的倉儲業務中，可以開展包裝、流通加工等業務。貨物在倉庫中儲存處于靜止狀態，鐵路部門可以對靜止狀態的貨物開展包裝業務，對流通中靜止的貨物包裝，避免了單獨包裝浪費時間，又能夠因地制宜，采取促進銷售等形式的包裝。除了倉儲之外，鐵路還可以利用倉儲，開展更廣泛的流通加工業務。流通加工是指物品在從生產地到使用地的過程中，根據需要施加包裝、分割、計量、分揀、刷標志、拴標簽、組裝等簡單作業的總稱。鐵路在煤炭、水泥、鋼材等大宗貨物運輸中具有極大優勢，在貨物周轉過程中，鐵路貨運部門可以開展除矸加工、配煤加工、輸送水泥熟料在使用地磨制水泥的流通加工、鋼板剪板及下料加工等。
（三）與社會物流企業合作，開展多樣化的物流服務。鐵路有覆蓋全國范圍的鐵路網，在長距離大宗貨物運輸上具有優勢，但在其他的物流環節卻不占有優勢，比如裝卸、搬運、流通加工、配送等等。鐵路部門可以利用自身的優勢，把相關的物流業務外包給專業的社會物流企業，或者與社會物流企業采取合資合作的方式，開展相關物流服務，實現雙方的優勢互補。比如，實行全程物流服務中兩端運輸的問題，兩端短途汽運外包是目前普遍采用和比較容易實現的一種解決方案，而且隨著鐵路兩端運輸條件成熟，可以采取兩端短途汽運外包與鐵路成立短途汽運部門相結合的組合方式，實現全程物流服務兩端運輸。鄧雪娉通過對南寧鐵路局貨運部門裝卸業務外包模式的探討，提出了外包模式中存在問題并進行了優化，取得了一定成效，對南寧鐵路局貨物運輸的核心競爭力具有重要意義。
1.1貨運需求變化
鐵路貨運長久以來依托大宗貨物運輸市場。大宗貨物的中長距離運輸歷來是鐵路貨運的強項，目前在鐵路承運的貨物中，能源、冶煉、建材等大宗物資占有相當大的比重，僅鋼煤木油四大類能源、原材料物資就占鐵路貨運總量的3/4，其中煤炭運輸已經達到鐵路貨運量的二分之一，全國煤炭產量的六成以上由鐵路調運。大宗物資的貨運需求將持續旺盛，也為鐵路貨運的增長提供了充足的貨源。大宗貨物運輸有如下特點：
(1)運量大、運距長
一般說來包括在大宗貨物運輸范疇內的煤炭、鋼鐵、石油等均是運輸需求量大、運距長的貨物，這類貨物通常生產地與消費地之間相距距離長，跨越不同的地理區域，同時生產量及需求量都較大。
(2)貨源相對穩定
大宗貨物需求長期穩定在一定的浮動范圍內，如煤炭生產企業及消費地點在十年范圍內的波動及變化并不明顯，對于運輸計劃性很強的鐵路運輸而言，這種穩定性帶來了運輸組織上的便利。
(3)集疏運環節聯系緊密
由于大宗貨物自身的特點，單獨依靠鐵路進行包括集運、疏解在內的整體運輸過程困難很大，其中一般需要依托公路、地方鐵路、廠企自備線、港口等各個環節進行集疏運的整體協調。由于鐵路貨物運輸具有運量大、運費低、路網分布廣等特點，煤炭、石油、礦石、鋼鐵等大宗物資運輸普遍采用鐵路運輸,過去二十年內因線路能力限制，國鐵逐步增開直達列車、取消摘掛及小運轉列車，間接放棄了中短途貨運市場及小批量的零擔貨運市場。隨著經濟發展轉型，2013年一季度國內生產總值同比增長7.7%，一季度全社會共完成貨運量、貨物周轉量分別為98.7億噸和41056億噸公里，同比增長8.9%和6.3%。其中，鐵路貨運量、周轉量下降1.1%、1.3%。近期出現鐵路運量持續下降的現象，一方面是因為國民經濟結構調整，另一方面是由于鐵路長期固守大宗貨物運輸，忽略、放棄了中短途運輸及零擔貨物運輸，而這兩部分市場被公路運輸占據后中小貨源的匯集過程也導向了公路運輸，同時鐵路運輸受計劃性制約，運輸靈活性較差，部分高附加值貨物轉向航空運輸，鐵路沒有抓住現代物流業發展的機遇。未來一段時期內大宗貨物運輸仍可能處在需求低點，快遞物流業需求增長迅猛，貨物運輸市場對實效及運輸準時性的需求將逐步提高。
1.2客運需求變化
我國鐵路在中長途旅客運輸長期占據主導地位，但隨著國民生活水平提高，旅客對于出行便捷度及送達速度的要求不斷提高，從上世紀九十年代開始，鐵路中短途運輸市場受到公路運輸的極大沖擊，中長途客運市場受到航空發展的擠壓。旅客對出行需求的要求考慮旅行時間、旅行舒適度、旅行時段、旅行成本等四方面：
(1)旅行時間
除觀光旅行外，通常旅客對于旅行時間的要求越短越好。狹義的旅行時間為乘坐某種交通工具的運行時間，廣義的旅行時間包括乘坐交通工具、進站候車/候機、不同交通工具之間中轉時間。對于高端旅客，對旅行時間的敏感度已經超過對旅行成本的敏感度，乘客要求在經濟可承受范圍內盡量縮短旅行時間，時間成本將越發高漲。
(2)旅行舒適度
乘客對旅行舒適度的需求體現在對出行坐席選擇的上，對普速列車而言，中長途旅客越來越多的選擇臥鋪旅行，大部分客流較好的中長途旅客列車臥鋪銷售情況遠好于硬座，高鐵由于旅行時間較短，二等座仍是旅行出行的首選，但已有部分商務旅客選擇價格較高的一等、特等坐席，生活水平的提高也將促使乘客選擇舒適度更好的出行方式及席位。
旅行時段
在運輸市場發展初期，由于運力資源的限制，旅客對出行時段的選擇較少，旅客出行首先要求能走得了，再根據車次、航班的出發時間安排自身行程。運輸資源的豐富使得乘客在出行時段上的選擇增多，城際客流可能選擇早晚出行高峰期出行，以期充分利用一天內的時間，運距稍長的乘客可能選擇傍晚出行，清晨到達的“夕發朝至”時間段出行。
(4)旅行成本
對收入較低的旅客而言，出行成本對出行決策的影響是排在首位的，國民收入的增長會影響到出行成本對于旅客出行選擇的決策影響。隨著收入增長，旅行成本對居民出行方式的選擇影響度呈逐漸下降的趨勢。
二、鐵路運輸業未來的發展趨勢
2.1鐵路貨運發展趨勢
大宗貨物發送量的下降以及物流業的持續發展，鐵路部門為保持自身市場份額、拓展新的運輸市場應做出相應的應對。2013年6月份，鐵路總公司推出了以“實貨制”為核心的貨運體制改革，邁開了貨運改革的第一步，標志著鐵路貨運組織從計劃性向市場性的轉變。針對運輸市場的變化，未來鐵路貨運組織應朝著鞏固重點客戶、恢復零擔承運、積極開展快捷運輸的方向發展。
(1)鞏固重點客戶
對貨源長期穩定的重點客戶，與其積極溝通，做好運輸計劃，鞏固大客戶群體，構建鐵路貨源的主要框架。
(2)恢復零擔承運
因為既有線能力長期緊張，鐵道部逐漸減少了零擔貨物的承運，摘掛列車的開行也逐漸取消。隨著客運專線的投入使用，既有線能力得到部分釋放，而且鐵路貨物承運量的下降使得線路及站場能力有所虛糜，在這種情況下研究恢復零擔貨物的承運及摘掛列車的開行能夠在一定程度上增加貨物發送量，擴大貨運市場范圍。
(3)積極開展快捷運輸
電子商務及現代物流業的興起使得物流快遞行業有了迅猛的發展，新時期物流快遞對運輸方式的需求是快速并且盡可能準時，傳統貨物列車組織方式受到鐵路運輸計劃性、通過能力、站場能力等的限制，很難滿足物流快遞業的需求，公路運輸、航空運輸承擔了絕大部分快遞物流的輸送工作，在客運專線成網運營、既有線能力得到釋放、線路及裝備條件不斷強化的情況下，利用高速鐵路區間確認列車的開行以及既有線開行特快行包專列承接快遞物流業務，能有效利用鐵路設備能力，擴大運輸服務市場范圍，在鐵路貨運量下降期是對鐵路貨運市場的擴展與補充。
2.2鐵路客運發展趨勢
未來高速鐵路成網運營后，我國將基本形成以高速鐵路客運專線為骨干、既有線及高標準客貨混跑線路為補充的快速客運網絡，旅客對于安全、便捷、快速、正點的需求將促使鐵路客運更加面向市場，突出重點，形成品牌。高速鐵路面向高層次客流、商務客流，普速列車面對中低層次客流，在合理運行距離內繼續推廣夕發朝至列車等。綜合考慮，新時期內鐵路客運發展應朝向品牌化、差異化、精細化的方向發展。
(1)品牌化
現代經濟社會是一個品牌效應愈發明顯的社會，作為企業，鐵路部門也應樹立自身獨特的服務品牌，擴大自身品牌影響力，以吸引更多的客流選擇鐵路作為出行方式。品牌的樹立應突出自身特色，明確服務目標及群體。在深度挖掘中國高速鐵路（CRH）的品牌效應基礎上，積極根據市場需求推出假日列車品牌、夕發朝至品牌等運輸品牌，積極拓展以商務客流為主的高鐵高端客流群體，采取適當的營銷策略，推廣品牌影響力，擴大品牌知名度。
(2)差異化
針對同一線路上不同等級列車采取差異化運費，旅速高、硬件設施好的列車應與旅速低、硬件設施差的列車采取差異化收費策略，逐步將原有的固定運費率向浮動運費率轉變，以便更加合理的利用運輸資源，增加運輸收入。
(3)精細化
努力提高旅客列車正點率，在保證設備運用效率的前提下減輕主要客運站候車人員壓力，針對客流量交大的車站逐步有計劃的進行改造，明確信息提示牌、問訊處等信息咨詢處所及職責；若采取浮動票價制需對現有售票系統進行完善，以便乘客能夠明確余票及票價信息，合理安排行程。鐵路客運改革是一個面對市場化的復雜過程，鐵路作為一個承擔部分公益性運輸的企業，過分強調市場化、利益主體雖然有利于自身發展，但會對國民經濟發展造成不良的負面影響，在此過程中需針對市場需求及客流構成進行完善的調研分析，合理制定運輸策略、完善鐵路運輸部門與旅客及社會的信息共享平臺，使我國的鐵路客運網絡能夠最大程度的發揮其安全、便捷、載運量大的優勢，為我國經濟社會的進一步發展添磚加瓦。
三、總結
一、xx市交通運輸業發展現狀
據了解，全省鐵路數據來自廣鐵、南昌、石長三個公司，20**年全省鐵路運輸客貨運周轉量僅增長2.2%。自鐵路運輸管理體制改革以來，地方鐵路數據無法掌握，故本文只分析公路、水路運輸方面情況。
(一)xx市交通運輸業運行特點
1、交通運輸設施投資有升有降
20**年xx市交通運輸業固定資產投資30.3億元。具體來看，各投資項目投資額有升有降。
──省管重點工程固定資產投資下降。由于衡炎、衡邵、潭衡西三條高速公里投資高峰已過，新開工的衡岳、衡武高速還處于征地拆遷階段，因而使得省管重點工程投資額有所下降，增幅同比下降11.2%。
──省道網改造、農村公路投資額增加。由于省道網干線公路改造新開工項目增加至10個，農村暢通工程通暢里程也越來越多。這兩項投資20**年分別增長62. 7%、11.0%。
──汽車站場固定資產投資額基本持平。此項投資大多是上年結轉的項目投資，原定于20**年建設的三個武廣高速鐵路配套汽車客運站均未開工，因而基本持平。
──水上交通項目固定資產投資下降。主要是由于xx市水路運輸企業業務量趨于萎縮局面，致使投資力度不夠強。20**年完成水上交通項目投資490萬元，同比下降35.5%。
2、公路運輸能力“客增貨減”。
20**年xx市完成公路客運量和貨運量分別是11592萬人次和6503萬噸，同比分別增長27.2%和5.9%，客運量增幅高出貨運量增幅近21.3個百分點。按換算后的周轉量來看，客運周轉量和貨運周轉量分別是393364萬人公里和634177萬噸公里，分別增長10.1%和7.7%，客運周轉量增速仍高于貨運周轉量增速。以上數據表明：一是公路客運量增長較快。由于近幾年農村客運網絡建設步伐加快，縣際之間客運交通更加便利，市民中短途出行率提高，從而使公路客運量較同期提高較快。二是：公路貨運總量與去年相比變化不大。一季度受冰災影響，xx市公路貨運量顯著下滑，二季度才開始緩慢回升，因而全年貨運總量同比變化不大。
【關鍵詞】鐵路運輸 物流 經營策略
傳統意義上的鐵路運輸企業是以旅客和貨物運輸為主營業務的運輸服務商。近年來，鐵路不斷深化體制改革，逐步走向市場，但鐵路運輸企業還不能完全滿足生產企業的物流需求。鐵路運輸企業如何開展物流化經營，為生產企業提供全方位的物流服務，需要研究解決。
1 企業物流需求與鐵路運輸服務現狀
生產企業的產品從原材料產地經過加工、包裝、倉儲、裝卸、運輸等環節，最終到達市場上被銷售，實現商品的價值，要經過多種物流服務，構成一條完整的物流鏈。與其同時，物流信息和資金流伴隨著物流動態運作。物流、信息流和資金流協同動作，密不可分。生產企業要實現產品的價值，就必須保證物流、信息流和資金流的順暢和高效。
鐵路運輸作為一種運輸方式，對大宗貨物中長距離運輸優勢明顯，構成物流服務鏈上重要的一環。我國鐵路運輸企業服務模式主要是站到站模式，負責將貨物在發站裝上貨車、把貨車從發站運送至到站、把貨物卸下再裝入貨主的汽車運走，只提供物流服務中的一小部分，即鐵路運輸服務和銜接處的裝卸服務，其它的物流服務參與微乎其微，具體內容包括原材料采購、原材料在倉庫內的存儲、原材料加工、商品包裝、產品從企業倉庫運送至發站站臺的裝卸和短途運輸、從到站站臺至收貨人倉庫的裝卸和短途運輸，以及各環節的信息流、資金流傳輸。這些物流服務絕大部分由生產企業親自或外包完成，鐵路企業基本未參與。
2 存在問題分析
現有的鐵路運輸企業經營模式局限性較大，增加了生產企業整體運作的難度。
（1）增加生產成本。生產企業為完成全程物流服務，不得不增設運輸、倉儲、裝卸、加工、信息流及資金流服務部門，增加倉儲設施、裝卸機具、運輸車輛、加工機械、辦公設備等方面的投入，不僅占用了企業大量資金，使生產成本大幅提升。
（2）增加運營支出。生產企業組建運輸隊、裝卸組、信息服務組等部門，協調各部門之間關系，優化企業資源配置，因此而投入大量的人力和物力，運營成本增加。
（3）信息流和資金流的分割。由于各物流環節沒有統一組織，鐵路企業的信息未能實現與外部網絡的有效連接，造成物流信息不能實時伴隨產品移動。生產企業必須與各環節的物流服務提供商分別交易，資金流不順暢。
（4）鐵路運輸企業既有資源無法充分利用。鐵路現有的貨場、裝卸機械、倉庫等利用率不高，造成設備、設施和人員閑置的浪費，市場潛力沒有得到有效發掘。
（5）鐵路運輸企業發展受限。由于經營項目單一，運輸市場競爭激烈，如果不拓寬物流服務項目，鐵路企業的發展難有新的增長點。
3 鐵路運輸企業物流化經營策略
為了實現生產企業與鐵路運輸企業共贏的目標，鐵路企業應當不斷拓展市場、依托運輸核心業務，延伸服務鏈條，為生產企業提供全方位、多角度的物流服務，實現鐵路運輸企業向物流化經營轉變。
（1）利用閑置的貨場場地為生產企業提供貨物存儲服務。目前，貨場既有的倉庫、雨棚和貨物站臺等貨運設施的利用率不高，以我段管轄的40個中間站為例，倉庫、雨棚和貨物站臺的利用率為49.3%，其余的50.7%處于閑置狀態。將閑置的貨場設施出租給生產企業，生產企業可以將生產出來的產品直接存儲在鐵路貨場的倉庫、雨棚內或站臺上，按市場需求直接由鐵路裝運，既為生產企業減少了兩次裝卸費用和倉儲費用，又能使鐵路倉儲設施得到有效利用，增加收益。
（2）在廢棄荒置的貨場場地上建設服務設施，為生產企業服務。貨場內有相當一部分場地處于廢棄荒置狀態，尚未用以修建貨運設施。以我段為例，貨場有效使用面積僅占貨場總面積的16%。在荒置的場地上可以建設倉庫、雨棚和貨物站臺等貨運設施，用以為生產企業提供倉儲服務；也可以修建檢斤計量設備、抑塵設備，為生產企業提供計量和抑塵服務；或直接出租給生產企業進行原材料加工和包裝作業。
（3）充分利用或購置裝卸機具，為生產企業提供裝卸服務。目前人工裝卸隊伍短缺、裝卸人員年齡老化、人力裝卸費率低等問題日益突出，不僅專用線或專用鐵道內的裝卸作業由企業自行承擔，部分貨場內原來由鐵路提供的裝卸服務也轉為由企業自裝自卸。生產企業在產生和銷售之外，還要自己組織裝卸隊伍，增加了額外的開支；對于發運量較小或運量波動較大的生產企業，常年保持裝卸隊伍則負擔較大。鐵路企業應以發展集裝化、機械化作業為方向，加大裝卸作業投入，更新裝卸機具，提高作業效率，壓縮作業時間；同時可以靈活按各站裝卸作業量動態調整，避免人員和機具處于閑置狀態，提高利用率。
（4）組建短途運輸服務隊或外包運輸服務，實現門到門運輸。目前，多數生產企業為了發運或接收貨物，自己組建短途運輸隊伍，承擔著火車站與生產車間或倉庫之間的短途運輸。生產企業自建運輸隊不僅占用資金，而且利用率不高。鐵路可以購置運輸工具，組建運輸服務隊，將貨物從生產企業生產車間裝出，經過密切銜接的多式聯運，直接送到收貨人的廠房或倉庫；或者鐵路與運輸公司合作，將短途運輸以協議的形式外包給運輸公司，鐵路作為運輸組織者，為企業提供門到門的運輸服務。由于鐵路可以面向多家企業，提高了運輸服務的效率；企業減少了資金的占用，也不再為短途運輸而牽扯精力，實現共贏。
（5）統一收費，全程。生產企業指定鐵路運輸企業作為物流服務提供商，由鐵路全程，統一結算；鐵路整合內部資源，按照生產企業的需求，提供運輸、倉儲、加工、包裝、配送等不同的物流服務，組織整條物流鏈，保證信息流與資金流并行。生產企業由原來的一對多變成一對一，提高資金結算效率、減少人工支出；鐵路運輸企業通過內部挖潛，設備和人員充分利用，提高了勞動生產率和經濟效益。
（6）新建企業專用線代運營。鐵路運輸企業在大型企業新建時提前介入，充分考慮原材料的到達和產品的外運，一次性設計和建成鐵路專用線或專用鐵道，運營中運營，實現原材料直接送到生產企業倉庫，產品直接在倉庫內裝車，減少了中間換裝作業環節。
（7）物流信息服務。鐵路經營網點遍布全國，能夠高效快速掌握供求信息。鐵路內部信息網絡發達，覆蓋了所有車站，各種信息能夠實現網內共享。把鐵路內部網絡與互聯網有效銜接起來，實現物流信息的網上共享。生產企業可以隨時查詢貨物運送狀態，有計劃地安排下一步作業；如果企業有購銷需求，可以向鐵路運輸企業提出，由各地的鐵路分支網點在當地詢價，為生產企業提供購銷決策支持。
（8）代銷代購模式。一些生產企業原材料采購和銷售對自身影響很大，往往投入較大精力解決購銷問題，資金回流矛盾突出。鐵路運輸企業可以利用廣泛的客戶網絡，掌握有效、準確的購銷信息，按照生產企業要求標準代購原材料，比如一定燃燒值的煤碳、一定礦物質含量的礦粉等；或按生產企業既定價格代銷一定品質的商品，如鋼材、水泥等。代購和代銷與物流服務同時開展，為企業解決難題，實現互利互惠。
4 結語
各鐵路局作為市場經營主體的地位已經確定，為鐵路運輸企業開展物流化經營提供必要條件。在承擔既有的鐵路運輸服務基礎上，可以獨立注冊多經公司，廣泛開展多種物流服務，形成依托運輸核心業務，提供多種物流服務的發展態勢。生產企業可以根據市場需求和經濟分析，理性選擇外包物流服務或者自己承辦物流職能，可以選擇外包給鐵路運輸企業或者外包給其他物流公司，最終實現生產企業與物流企業共贏。
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一、加強行業管理，搞好港口規劃建設
一是抓好港口的布局規劃，高標準建設管理。改變過去因規劃、審批部門職責不明確以及管理不到位而造成的南四湖水網地區港口建設無序、混亂問題。根據《中范文之家華人民共和國港口法》及《南四湖保護管理辦法》的有關規定，港口規劃要體現合理利用岸線資源的原則，力求符合城鎮體系規劃，并與土地利用總體規劃、城市總體規劃、江河流域規劃、防洪規劃、水路運輸發展規劃等相銜接、協調。二是發展規模化、現代化港口。堅持“清除小規模港口，整合擴大中型港口，發展大型港口”的原則，走集團化、集約化、專業化經營的路子。重點發展一批規模化、機械化程度高、符合環保及安全技術要求、經濟效益好的大中型港口。引導中小港口逐步向規模化發展，提高中小港口“進入門檻”的標準，限制不符合標準的小港口、小碼頭建設。
繼續做好年吞吐量100萬噸以上規模化、機械化貨運港口，如港、付村港、高莊港、留莊港等規劃管理。
重點做好新建城區客運碼頭規劃設計和南陽紅色旅游碼頭的完善配套工作。分步改造愛湖、高樓、趙廟、卜灣客渡碼頭。高標準建設魯橋和南陽客運碼頭。
二、搞好航道改造建設，完善港航基礎設施
1、至趙廟航道建設工程。航道長11公里，是和沛縣的水上交通通道，航道建成將為兩地的經濟、文化、旅游發展和交流帶來積極的影響。明年做好規劃設計，積極爭取上級業務部門支持，力爭早實施。
2、劉樓河航道、南陽至東渡口航道工程。劉樓河航道現為六級航道，隨客、貨運輸量的增加，通航能力受到影響。南陽至東渡口航道全長5.5公里，通航標準較低。對劉樓河航道主要是疏浚，完善護坡設施，提高通航標準。積極爭取支持，擬按三級航道標準逐步實施擴建兩航道工程。
3、京杭運河濟寧至韓莊段擴建工程。結合南水北調東線工程的實施，配合上級業務部門，爭取將京杭運河濟寧至韓莊段131.5公里航道，由目前的三級航道擴建為二級航道（底寬70米，水深4米，設計通航能力2000噸），提高航道綜合通行能力。主要是做好二級壩船閘建設協調工作。
4、島旅游專用航道規劃工程。島現有碼頭僅能滿足島上14個行政村1.5萬居民生產生活出行需要，日益增多的游客給碼頭增加了較大的客轉壓力，再加上游客與島上居民混行，給旅游經營規范管理帶來了困難，影響了旅游業的發展，興建旅游專用航道及碼頭成為需要。明年重點完成專用航道建設的規劃設計和開工準備，爭取支持，早建設。
5、郗山航道擴建工程。該航道為棗莊港進港航道，計劃按四級航道標準擴建。
6、湖內村莊“村村通航”工程。目前，我縣湖內有魯橋、高樓、南陽、付村、昭陽的57個行政村、11.7萬人散居在湖里。近年來，國家及省市縣先后實施了京杭運河三級主航道改造及島、南陽島等陸島工程，湖內鄉鎮駐地及部分村莊湖上交通狀況有了較大改善，但仍有部分湖區村莊沒有通航，交通閉塞，漁湖民出行難、生產難、生活難問題突出，影響了湖區經濟發展。參照實施農村公路“村村通”的做法，先在湖區較大村莊間實現通航，逐步擴大。完善“村村通”工程規劃設計，并申報立項，通過努力，爭取早日實施。
三、規范水路運輸市場秩序
以培育統一、開放、競爭、有序的水運市場為目標，依法規范市場主體經營行為，引導企業轉變經營理念，拓展市場經營空間，壯大水路運輸市場規模。加強經營人和經營船舶資質管理。嚴把市場準入關，搞好經營資質認定，對不符合運輸條件的，限期退出水運市場。縣局將不斷規范湖區航道短途運輸船舶的管理，不斷探索和完善工作的方式方法，配合上級海事部門維護地方海事管理秩序，充分發揮縣水上運輸管理所及湖區短途運輸管理處職能，加強對全縣航運企業及短航客貨運輸的管理，使短途運輸管理走上法制化、規范化軌道。
四、堅持不懈地抓好航運安全工作
認真貫徹航運安全法律法規，全面落實安全責任制。切實加強對從業人員的安全教育和培訓，全面提高安全防范意識。做好經常性的安全檢查，通過開展“航運安全月”、“水上運輸安全整頓”、“渡口渡船專項整治”、“隱患治理整頓年”等活動，對重點航道、碼頭和重點區域進行重點管理和檢查，加大宣傳力度，營造濃厚氛圍，切實加強水上交通安全生產隱患排查治理工作，確保水上安全形勢穩定，不發生一般性以上安全責任事故。
五、發展港口物流經濟，開發運河經濟帶
關鍵詞：經濟合同；語言；概念
經濟合同作為一種常用文體，在經濟行為中得到普遍使用。其中關鍵性的概念都具有法律效力，因而從邏輯上必須做到明確，即概念的內涵和外延要明確，語言表述也要正確無誤。否則會引起不必要的糾紛，甚至造成重大經濟損失。
一、概念的內涵務必要明確，防止對概念的理解有分岐。
合同中的概念反映了合同雙方洽談的成果，從邏輯上說合同中概念的內涵要確定，以免對概念的理解產生分歧。
江蘇某家毛紡廠與新疆某單位簽訂一份購銷呢料的合同，由于對合同中“短途運輸”的理解有歧義引起爭論。雙方合同中規定的呢料，銷方用卡車從江蘇省某地運往無錫火車站。又辦理好托運到新疆烏魯木齊的手續；購方用卡車把呢料從烏魯木齊運到伊犁自己的單位里。購方把無錫至烏魯木齊的運費（長途運輸費）和大部分貨款匯給了銷方。銷方多次打電話和發函給購方催要尚缺的數萬元運費均無效。銷方無奈派員到伊犁向購方催交，購方振振有詞的說：“貨款已付清。你們催交那筆錢是用來抵沖你們應該負擔的短途運輸費，即烏魯木齊到伊犁的短途運輸費。”銷方人員把帶去的合同拿出一看，合同上只寫“短途運費”由銷方負擔。當時，簽訂合同的銷方則理解“短途運輸”只指己方到無錫火車站的“短途運輸”，但沒有通過文字表述清楚。這樣兩方爭論不休，銷方無法收回想收回的一筆錢。
從上例可以看出，經濟合同使用概念必須做到明確，有時對關鍵性的概念的內涵和外延應用作明確的限定，防止引起歧義。倘若按銷方的本意，在“短途運輸”后用括號說明只負擔由本廠到無錫車站的短途運輸費，那么就可以防止因對概念“短途運輸”理解發生歧義而引起爭端了。
二、概念內涵的要害內容務必要確定，防止要害內容的表述出現模糊不清。
有些關鍵性的概念對要害內容的文字表述必須要明確，防止定義不清而引起爭端。
某家企業購買美國機器設備，見美方自愿附上一句“承諾負責機器維修”，便放心簽訂成交。后來機器壞了，廠方請求維修，美方遲遲不表態，最后表明索要修理人員的路費、維修費、零部件款等。廠方問：“合同上不是明明有你方‘承諾負責機器維修’的義務嗎？”對方說：“不錯，我們承諾維修，但我們沒有承諾出錢！”出于無奈，廠方為了使機器運轉，只得奉送七萬美元的修理費。
合同中美方“承諾負責機器維修”在合同中是一個關鍵性的概念，對于修理人員的路費、維銷費、零部件款等都沒有文字明確表述，造成由哪方負責的要害內容“承諾負責機器維修”這一關鍵性的概念游移不定，引起了爭端，造成不必要的經濟損失。
三、概念選用務必要正確，防止錯用概念。
合同中使用關鍵性概念要做到明確，最根本的一條就是選用概念要正確，防止錯用概念。
浙江某家紡織集團公司與外省某企業單位簽訂一份銷售5000米粗毛呢的合同，價格在洽談時取得一致，并言明貨到購方所在地于當年四月底前結清貨款。供方按期把貨運給了需方。由于當時粗毛呢的市場銷售起了變化，需方把未銷掉的貨又送回給供方，把銷掉貨的錢交給供方。供方拒絕退回未銷掉的貨。需方指著帶去的合同說：“合同上明明寫著‘四月底前結清貨與款。’現在退回來未銷掉的貨和交上銷掉貨的款，結算清楚了嘛，這不是很守約嗎？”供方明知當時訂合同時事實并非如此，但面對其法律效用的合同卻無言以答，即使向法庭，也很難抗爭取勝。
我們知道，“貨款”與“貨與款”時內涵與外延不同的概念，“貨款”約定俗成是一個概念，指“貨的款”；“貨與款”是指“貨”與“款”兩個概念，供方訂合同時本意是指“貨的款”，但對合同中的“貨與款”沒有提出異議改成“貨款”。這樣給購方鉆了空子，銷方造成了不該有的經濟損失。由此可知，經濟合同選用概念要正確，注意防止出現錯誤概念。
四、概念與概念的搭配務必要正確，防止出現隨意搭配的錯誤。
合同中的概念與概念的搭配必須正確，否則會出現事與愿違的麻煩事，釀成經濟糾紛案。
三門縣一家商店與內蒙古呼和浩特市一家皮貨收購站簽訂購買一批優質羊皮合同。三門縣這家商店作為購方，對羊皮的質量要求是大小在四平方尺以上，無剪刀斑（即無刀傷痕）。但在購銷合同上卻寫成：羊皮“四平方尺以上、有剪刀斑的不要”。羊皮的大小恰恰和原意相反。結果銷方利用合同上的這一漏洞，賣給需方的盡是一些四平方尺以下的劣質羊皮，品質差價10余萬元，致使買方造成重大經濟損失。
“有剪刀斑的”與“不要”相搭配完全符合購方的本意，也符合洽談時的意向。然而，成文的合同中卻錯誤的把羊皮“四平方尺以上”與“不要”也搭配起來，給銷方帶來可鉆的空子。
經濟與合同是聯袂成姻的，談判人員要做到認真對待，嚴格把關，做到內容合法，形式規范；參與簽訂經濟合同時的專門人員還必須注意提高正確使用概率的邏輯思維能力，使概念明確，把簽約雙方的本意得到真實的反映，以保護合同當事人的合法權益，維護社會經濟秩序，促進社會主義市場經濟健康發展。
參考文獻
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[2]盛明華.常用經濟應用文寫作教程[M].2011.01
[3]霍喚民.財經寫作教程[M]. 2005.07
北京十大搬家公司
1、四通搬家
四通搬家隸屬于北京四通搬家有限公司，成立于1994年，是一家主營搬家包裝、物流倉儲、家政保潔業務的大型服務公司。全國自有員工1500余人，自有車輛400余輛；其中北京自有員工500余人，自有車輛120輛。四通搬家在北京區域現有10個分公司，服務網絡覆蓋各大社區及商業區域，業務模式涵蓋居民搬家、精品搬家、企事業搬遷、倉儲、配送、貨運、涉外包裝以及家具起重等。精品搬家業務是四通搬家服務特色，提供從包裝——物品搬運——新居物品整理擺放、保潔等一站式服務。
2、兄弟搬家
北京兄弟搬家服務有限公司成立于1993年，是集搬家、運輸、起重、倉儲、包裝為一體的大型專業搬家運輸企業。公司現擁有十余個服務網點，覆蓋整個北京及部分津冀地區。公司自有百余輛綠色環保運營車輛服務于企事業單位、機關團體和居民家庭。兄弟搬家充分利用計算機網絡及科學的管理方法，形成從信息管理、車輛調度、物資調配、即時服務追蹤到售后服務的智能化運營的管理體系。
3、無憂搬家
無憂搬家是貨拉拉旗下推出的搬家業務，配備有專業的搬家團隊，上門服務，全程搬運并提供貼心的拆裝服務，同時專人計價，保證價格的合理透明，避免出現臨時加價的問題。貨拉拉無憂搬家服務分為迷你套餐、小家庭套餐、大家庭套餐三種套餐，配備不同的貨車車型和數量不一的搬運師傅，用戶可以根據自己的需求合理選擇。貨拉拉于2013年創立，是一家成長于粵港澳大灣區的互聯網物流服務平臺。截至2020年5月，貨拉拉業務范圍已覆蓋330座中國大陸城市。
4、搬運幫
搬運幫成立于2017年，是互聯網搬家品牌，定位為高端搬家、貨運網約平臺，致力于打造搬運行業高端服務標準體系。搬運幫為用戶提供優質的“搬家”、“貨運”、“配送”VIP服務。搬運幫是以搬家、貨運為切入點，實現基于用戶位置下單，服務者上門，在線支付，用戶可以通過手機app，一鍵呼叫到在平臺注冊的附近貨車，附近的貨運司機可以通過搬運幫司機端進行在線搶單。
5、藍犀牛
藍犀牛成立于2013年，是一家新型社會化運力組織成的同城貨運和搬家互聯網公司，旨在為市場提供方便省心、高性價比的搬家和同城貨運服務。公司提供普通搬家、日式搬家、辦公室搬遷和長途搬家，只需在藍犀牛搬家App上輸入地址和時間就可立即享受優質的24小時搬家服務。
6、螞蟻搬家
螞蟻搬家是全國知名度高、規模大的搬家服務專業化公司，專業從事搬家搬運、物流運輸、倉儲、配送、起重吊裝、冷氣、汽修等多種服務項目。北京螞蟻搬家成立于2005年，公司已在昌平、通州等地開設分部，擁有自有車輛近40臺，員工130余人，提供搬家搬運、城市配送、物流倉儲、起重吊裝、空調移機等多種服務，先后開發了小件物品搬運、普通搬家、企事業單位搬家、精密儀器搬遷、精品搬家等細分服務。
7、利康搬家
利康搬家成立于1988年，國內成立早、規模大的專業搬家和物流配送企業。公司擁有員工1000余名，專業配送、搬家車輛150部，形成了集物流配送、居民搬家、公企搬遷、長途貨運為一體的多元化服務格局。利康搬家多次參與國際、國內重大會議或活動的物流服務以及與瑞典宜家（IKEA）合作提供多年物流配送的實踐，為交通部第一批認證具有三級資質的道路貨運企業。
8、日通
日本通運株式會社在中國的合資公司，自1995年創立至今，中國日通已經形成了一個集國際空運，國際海運，國內倉儲運輸，VMI管理，信息查詢以及多式聯運為一體的綜合物流管理體系。搬家服務是日通重要業務，提供門到門的海外國際搬家服務、國內搬家服務、北京市內的搬家服務；提供工廠、辦公室的搬遷等服務；提供代辦運輸保險業務以及其它相關業務的服務。
9、春溢通搬家
春溢通搬家成立于1993年，是一家以專業搬家服務、倉儲、市內配送為主的綜合型現代化物流企業。春溢通搬家業務覆蓋北京市及華北地區，擁有豐富的業內經驗和行業資源，可以為客戶量身設計整合搬家物流方案，給用戶提供提供私人搬家、辦公室搬遷、空調移機、家具拆裝、小時工服務、鋼琴搬運、重型設備遷移、機房整體搬遷、物流增值服務、長短途專車運輸、包車服務等服務。
10、小紅帽搬家
第二條本辦法所稱的外商投資國際運輸企業是指外國投資者以中外合資、中外合作以及外商獨資形式設立的接受進口貨物收貨人、發貨人的委托，以委托人的名義或者以自己的名義，為委托人辦理國際貨物運輸及相關業務并收取服務報酬的外商投資企業（以下簡稱外商投資國際貨運企業）。
第三條外商投資設立經營國際快遞業務的國際貨運企業由商務部負責審批和管理；外商投資設立經營其它業務的國際貨運企業由各省、自治區、直轄市、計劃單列市及新疆生產建設兵團商務主管部門（以下簡稱省級商務主管部門）負責審批和管理。本辦法實施前已設立的外商投資國際貨運企業，如不從事國際快遞業務，其變更等事項由注冊地省級商務主管部門負責。
第四條外商投資國際貨運企業應遵守中華人民共和國法律、行政法規及相關規章，其正當經營活動及合法權益受中國法規律的保護。
第五條外商投資者可以合資、合作方式在中國境內設立外商投資國際貨運企業。自*年12月11日起，允許設立外商獨資國際貨運企業。外國投資者可以收購股權方式收購已設立的國際貨運企業，但股權比例以及投資者資質須符合本規定要求，涉及國有資產須按有關法律、法規的規定辦理。
第六條設立外商投資國際貨運企業注冊資本最低限額為100萬美元。
第七條經批準，外商投資國際貨運企業可經營下列部分或全部業務：
（一）訂艙（船租、包機、包艙）、托運、倉儲、包裝；
（二）貨運的監裝、監卸、集裝箱拼裝拆裝、分撥、中轉及相關的短途運輸服務；
（三）報關、報驗、報檢、保險；
（四）繕制有關單證、交付運費、結算及交付雜費；
（五）國際展品、私人物品及過境貨物運輸；
（六）國際多式聯運、集運（含集裝箱拼箱）
（七）國際快遞（不含私人信函和縣級以上黨政機關公文的寄遞業務）
（八）咨詢及其他國際貨運業務。
第八條從事信件和信件性質物品（不含私人信函和縣級以上黨政軍機關公文的寄遞業務）國際快遞業務的企業經商務主管部門批準后應向郵政部門辦理郵政委托手續。
第九條設立外商投資國際貨運企業就按國家現行的有關外商投資企業的法律、法規所規定的程序，向省級商務主管部門呈報第十條規定的文件。省級商務主管部門自收到全部申報文件30日內，作出同意或不同意的決定，經審查的批準的，頒發《外商投資企業批準證書》；不予批準的，書面說明理由。根據本規定第三條及其他外商投資法律法規超過省級商務主管部門審批權限的，省級商務主管部門應在對報送文件進行初審后，自收到全部申請文件之日起15日內上報商務部。商務部應收到全部申報文件60日內，作出同意或不同意的決定，經審查批準的，頒發《外商投資企業批準證書》；不予批準的，書面說明理由。
第十條設立外商投資國際貨運企業需提供如下文件：（一）申請書；（二）項目可行性研究報告；（三）設立外商投資國際貨運企業的合同、章程，外商獨資設立國際貨運借企業僅需提供章程；（四）董事會成員名單及各方董事委派書；（五）工商部門出具的企業名稱預核準通知書；（六）投資者所在國或地區的注冊登記證明文件及資信證明文件。
第十一條外商投資國際貨運企業正式開業滿1年且注冊資本全部到位后，可申請在國內其他地方設立分公司。分公司的經營范圍應在其總公司的經營范圍之內。分公司民事任由總公司承擔。外商投資國際貨運企業每設立一個從事國際貨物運輸業務的分公司，應至少增加注冊資本50萬人民幣。如果企業注冊資本已超過最低限額，超過部分，可作為設立公司的增加資本。
第十二條申請設立分公司，應向總公司所在地省級商務主管部門提出申請，由總公司所在地省級商務主管部門在征得擬設立分公司所在地省級商務主管部門同意意見后批準。根據本規定的第三條及其他外商投資法律法規超過省級商務主管部門審批權限的，省級商務主管部門應在初審后將全部申請材料及擬設立分公司所在地商務主管部門的同意意見函上報商務部，由商務部負責審批。審批程序時限同第九條。
第十三條外商投資國際貨運企業設立分公司需提供以下文件：（一）申請書；（二）董事會決議；（三）如增資，需提交有關增資的董事會決議及增資事項對合營合同、章程的修改協議，外商獨資國際貨運企業僅需提交章程修改協議。（四）企業驗資報告。
第十四條鼓勵外商投資國際貨運企業參加中國國際貨代協會、中國外商投資企業協會等民間團體及同業行會，自覺接受同業監督和指導。
第十五條香港、臺灣、澳門地區的公司、企業、其他經濟組織和個人在大陸投資設立國際貨運企業，參照本規定辦理。
第十六務外商投資企業申請增加國際貨物運輸業務的，參照本規定辦理。第十七條外商投資國際貨運企業的備案工作由商務部統一負責，具體事宜由商務部另行通知。
第十八條本辦法由商務部負責解釋。
第十九條本辦法自*年12月11日施行，原《外商投資國際貨物運輸企業管理辦法》（對外貿易經濟合作部令[2002]第36號）和《〈外商投資國際貨物運輸企業管理辦法〉補充規定》（商務部令[2003]第12號）一并廢止。附件為了促進香港、澳門與內地建立更緊密經貿關系，鼓勵香港服務提供者和澳門服務提供者在內地設立從事國際貨運業務的企業，根據國務院批準的《內地與香港關于建立更緊密經貿關系的按排》及其補充協議和《內地與澳門關于建立更緊密經貿關系的安排》及其補充協議，現就香港和澳門投資者投資國際貨物運輸業作如下補充規定：
一、允許香港服務提供者和澳門服務提供者在內地以合資、合作、獨資的形式設立國際貨運企業。
二、符合條件的香港服務提供者和澳門服務提供者在內地投資設立國際貨運企業的注冊資本最低限額應當符合下列要求：
（一）經營海上國際貨物運輸業務的，注冊資本最低限額為500萬元人民幣；
（二）經營航空國際貨物運輸業務的，注冊資本最低限額為300萬元人民幣；
（三）經宮陸路國際貨物運輸業務的，注冊資本最低限額為200萬元人民幣。經營前款兩項以上業務的，注冊資本最低限額為其中最高一項的限額。
三、香港服務提供者和澳門服務提供者在內地投資設立的國際貨運企業在繳齊全部注冊資本后，可申請在國內其他地方設立分公司。每設立一個分公司，應當增加注冊資50萬元。如果企業注冊資本已超過最低限額，則超過部分，可作為設立分公司的增加資本。
第二條本辦法所稱的外商投資國際貨物運輸企業是指外國投資者以中外合資、中外合作以及外商獨資形式設立的接受進出口貨物收貨人、發貨人的委托，以委托人的名義或者以自己的名義，為委托人辦理國際貨物運輸及相關業務并收取服務報酬的外商投資企業(以下簡稱外商投資國際貨運企業)。
第三條外商投資設立經營國際快遞業務的國際貨運企業由商務部負責審批和管理；外商投資設立經營其他業務的國際貨運企業由各省、自治區、直轄市、計劃單列市及新疆生產建設兵團商務主管部門(以下簡稱省級商務主管部門)負責審批和管理。
本辦法實施前已設立的外商投資國際貨運企業，如不從事國際快遞業務，其變更等事項由注冊地省級商務主管部門負責辦理。
第四條外商投資國際貨運企業應遵守中華人民共和國法律、行政法規及相關規章，其正當經營活動及合法權益受中國法律的保護。
第五條外國投資者可以合資、合作方式在中國境內設立外商投資國際貨運企業。
自20*年12月11日起，允許設立外商獨資國際貨運企業。
外國投資者可以收購股權方式收購已經設立的國際貨運企業，但股權比例以及投資者資質須符合本規定要求，涉及國有資產的須按有關法律、法規的規定辦理。
第六條設立外商投資國際貨運企業注冊資本最低限額為100萬美元。
自20*年12月11日起，對上述注冊資本的最低要求實行國民待遇。
第七條經批準，外商投資國際貨運企業可經營下列部分或全部業務：
(一)訂艙(租船、包機、包艙)、托運、倉儲、包裝；
(二)貨物的監裝、監卸、集裝箱拼裝拆箱、分撥、中轉及相關的短途運輸服務；
(三)報關、報驗、報檢、保險；
(四)繕制有關單證、交付運費、結算及交付雜費；
(五)國際展品、私人物品及過境貨物運輸；
(六)國際多式聯運、集運(含集裝箱拼箱)；
(七)國際快遞(不含私人信函和縣級以上黨政軍機關公文的寄遞業務)；
(八)咨詢及其他國際貨運業務。
第八條從事信件和信件性質物品(不含私人信函和縣級以上黨政軍機關公文的寄遞業務)國際快遞業務的企業經商務主管部門批準后應向郵政部門辦理郵政委托手續。
第九條設立外商投資國際貨運企業應按國家現行的有關外商投資企業的法律、法規所規定的程序，向省級商務主管部門呈報第十條規定的文件。
省級商務主管部門自收到全部申報文件30日內，作出同意或不同意的決定，經審查批準的，頒發《外商投資企業批準證書》；不予批準的，書面說明理由。根據本規定第三條及其他外商投資法律法規超過省級商務主管部門審批權限的，省級商務主管部門應在對報送文件進行初審后，自收到全部申請文件之日起15日內上報商務部。
商務部應自收到全部申報文件60日內，作出同意或不同意的決定，經審查批準的，頒發《外商投資企業批準證書》；不予批準的，書面說明理由。
第十條設立外商投資國際貨運企業需提供如下文件：
(一)申請書；
(二)項目可行性研究報告；
(三)設立外商投資國際貨運企業的合同、章程，外商獨資設立國際貨運企業僅需提供章程；
(四)董事會成員名單及各方董事委派書；
(五)工商部門出具的企業名稱預核準通知書；
(六)投資者所在國或地區的注冊登記證明文件及資信證明文件
第十一條外商投資國際貨運企業正式開業滿1年且注冊資本全部到位后，可申請在國內其他地方設立分公司。分公司的經營范圍應在其總公司的經營范圍之內。分公司民事責任由總公司承擔。
外商投資國際貨運企業每設立一個從事國際貨物運輸業務的分公司，應至少增加注冊資本50萬元人民幣。如果企業注冊資本已超過最低限額，超過部分，可作為設立公司的增加資本。
第十二條申請設立分公司的，應向總公司所在地省級商務主管部門提出申請，由總公司所在地省級商務主管部門在征得擬設立分公司所在地省級商務主管部門同意意見后批準。根據本規定第三條及其他外商投資法律法規超過省級商務主管部門審批權限的，省級商務主管部門應在初審后將全部申請材料及擬設立分公司所在地商務主管部門的同意意見函上報商務部，由商務部負責審批。審批程序時限同第九條。
第十三條外商投資國際貨運企業設立分公司需提供以下文件：
(一)申請書；
(二)董事會決議；
(三)如增資，需提交有關增資的董事會決議及增資事項對合營合同、章程的修改協議，外商獨資國際貨運企業僅需提交章程修改協議。
(四)企業驗資報告。
第十四條鼓勵外商投資國際貨運企業參加中國國際貨代協會、中國外商投資企業協會等民間團體及同業行會，自覺接受同業監督和指導。
第十五條香港、澳門、臺灣地區的公司、企業、其他經濟組織和個人在大陸投資設立國際貨運企業，參照本規定辦理。
第十六條外商投資企業申請增加國際貨物運輸業務的，參照本規定辦理。
