時間：2023-06-04 10:50:31
開篇：寫作不僅是一種記錄，更是一種創造，它讓我們能夠捕捉那些稍縱即逝的靈感，將它們永久地定格在紙上。下面是小編精心整理的12篇鐵路客運論文，希望這些內容能成為您創作過程中的良師益友，陪伴您不斷探索和進步。
摘要
隨著我國市場經濟的不斷發展，交通運輸業已發展成為國民經濟的基礎產業，特別是鐵路運輸，在整個綜合運輸網絡中發揮著至關重要的作用。但目前，鐵路運輸面臨著運輸數量和質量的雙重壓力，為解決鐵路運輸的“瓶頸”問題，促進我國經濟的快速發展，我國鐵路管理部門己立足于現有基礎擴充運力，在既有路線上進行技改提速。運量一直是衡量提速成效的一項重要指標，也是鐵路提速項目可行性研究的核心內容之一。本文就是在分析了國內外研究現狀的基礎上，對客運量預測進行了深入和系統的理論與方法研究，并開展了實際應用。
文章在借鑒已有研究工作的基礎上，分為四部分對提速后的客運量進行研究，主要做了如下工作:
①第一部分即緒論，首先分析了國內外對客運量預測的研究現狀，并從中找出預測方法中存在的問題與缺陷，從而確定了文章的研究方向。
②第二部分包括第二、三兩章，主要對我國既有線鐵路提速的狀況以及提速的必要性進行了介紹，分析了提速后運輸需求產生的原因以及影響運輸需求的因素，同時也闡述了提速后客流的形成和預測的基本原理。
③第三部分為第四章，也是本文的核心部分。提速后的客運量由趨勢客運量、轉移客運量、誘發客運量三部分構成。由于其產生的機理各不相同，所以需采取不同的模型進行預測。首先建立了時間序列模型對趨勢客運量預測，并應用多目標決策理論和計量經濟學方法來計算鐵路提速前與提速后客運市場的占有率，最后建立轉移客運量與誘發客運量的預測模型。
④第四部分即第五章。將預測模型應用到了實例當中，以京秦線為例進行了實例分析，對客運量進行預測，通過預測結果與實際結果的比較說明模型的合理性。為今后提速項目可行性研究提供一套科學、合理、可行的客運量預測方法。
關鍵詞：提速;客流預測;運輸需求;既有線結論及展望
鐵路的客運量預測是鐵路系統規劃及項目投資、建設的主要依據，也是每次進行鐵路項目可行性研究中的重點研究內容。是決定項目效益的最關鍵因素之一，也是制定運營模式和行車組織方案的重要依據。本文在分析了國內外的研究現狀之后，得出了目前客運量預測方法一些不足之處，原有的一些客運量分析方法已不能解決鐵路提速后的客運量預測問題。鐵路客運系統是一個綜合的運輸系統，其客流量的變化受諸多因素的影響，要使提速后的鐵路客流量預測比較符合實際，必須采取能反映鐵路與其他運輸方式相互競爭、以及服務質量、旅行時間、旅行費用等綜合因素的預測方法。鐵路提速后遠景客運量由趨勢客流量、轉移客運量、誘發客運量三部分構成，由于它們產生的機理不同，相應的影響因素也不相同，所以在進行預測時采用了不同的模型進行研究。趨勢客運量是由于經濟的發展導致運輸需求的增加，為了準確的對其運量的預測，本文對原有的客運量數據采用時間序列分析的方法研究數據之間的相互關系，并建立了求和自回歸滑動平均模型進行預測。轉移運量是由于新系統運輸服務質量的提高，使原來由其他交通工具運輸的運量被吸引到新系統來。根據轉移客運量的特征，本文引入了多目標決策理論和計量經濟學方法來研究鐵路提速前后在客運市場中的占有率，考查了快捷性、經濟性、安全性等技術經濟特征對鐵路市場占有率的影響，并通過消費者行為理論來研究鐵路的轉移運量。誘發運量是指由于提速后新系統服務質量較原來的社會平均服務水平有所改善，誘發了原來社會平均服務水平不會產生的運量需求。把三部分客運量求和，求得提速后的客運量，最后把預測值與實際客運量進行比較，來說明模型的正確性與可行性。本文的主要工作是把提速后客運量分為三部分進行預測，并分別建立了相應的模型求解。采用了SPSS統計軟件對以往客運量數據進行分析，得出各數據之間的關系建立模型。對運輸條件得到改變，以及運輸的服務質量(如速度、票價、方便性、舒適性等)得到提高后的運輸需求進行了合理的定量分析和計算。采用了多目標決策理論和計量經濟學的方法來計算客運市場占有率，體現了各種交通運輸方式間的相互競爭狀況。
應當看出，任何一種預測方法都不是完美的，各有優點及其適用范圍，也都有其局限性。所謂選用方法，就是選擇一種適宜于預測對象特色的預測方法，能體現預測對象發展趨勢的方法。本文也存在著一些欠缺的方面，首先，在分析提速后的運輸服務特性時，只考慮了經濟性等五個主要屬性;其次，對各部分預測模型可能還存在著進一步優化的可能性。今后我將繼續深入研究，希望能使問題得到更好的解決，以期進一步提高預測精度。
旅客需求主要受旅客自身屬性、旅客出行特性和鐵路產品屬性的影響:旅客自身特性:包括旅客的性別、年齡、職業、收入等。旅客出行特性:包括旅客出行目的、費用來源、停留時間、同行人數、購票渠道等。鐵路產品特性:包括安全、準時、方便、快速、經濟、舒適等鐵路產品屬性，旅客在選擇鐵路客運產品時，會綜合考慮各種運輸產品的屬性。旅客出行當然都希望能以最快、最好、最舒適的方式出行，但同時又受到收入等預算的影響，因此，旅客只能在各種限制條件下，綜合所有因素選擇與自己出行意愿最接近的方案出行。也就是說，旅客的需求是基于以上各影響因素的綜合分析。為獲得旅客需求，本文針對高速鐵路客運市場進行了調查，現以京滬高鐵為例，進行市場細分分析。
2基于聚類分析的高速鐵路客運市場
細分在對高鐵客運市場進行細分時，旅客屬性和出行方式等調研數據常常是高維多屬性的，如本次針對京滬高速鐵路客運市場調查獲取的數據中包含性別、年齡、職業、席別、出行目的、停留天數、同行人數、費用來源、購票渠道、購票提前天數、乘坐高鐵的頻率等15項，包含了大量的信息。變量太多使得統計分析變得復雜，且細分結果也不易清晰，通常可以采用多元統計分析中的因子分析對數據進行簡化降維。本文先對旅客需求的影響因素作因子分析，將原始變量減少為幾個不相關的公共因子，然后根據公共因子對樣本進行聚類。
2．1原始變量的因子分析
2.1.1提取公共因子
一般采取主成分分析法從原始指標中提取公共因子，并根據特征值大于1來確定因子的數目。原始變量的15個變量通過因子分析后可以得出:利用特征值大于1的7個公共因子可以解釋原來的61．49%的信息。
2.1.2旋轉成份矩陣
因為在旋轉前每個公因子對應于各個原始變量的載荷差異不大，很難經過觀察用原始變量來解釋各個公因子的含義，旋轉后使得每個變量僅在一個公共因子上有較大的載荷，而在其他的公共因子上的載荷比較小，也就是說，每個變量僅與一個公共因子有較大的相關系數，而與其他的公共因子的相關系數較小。最常用的是最大方差法旋轉，此方法是使因子載荷矩陣中，各因子載荷值的總方差達到最大為準則。
2．2樣本聚類
在因子分析的基礎上，得到7個獨立的公因子，可進一步對鐵路客運市場進行聚類分析，得出不同的細分子市場。聚類分析按樣本之間的距離合并為相似特征的樣本，一般有層次聚類法和快速聚類法。本文采用了K-means快速聚類方法。受樣本量的限制，如果分類過多，會出現某個類別的樣本數過少的情況，比較缺乏代表性。因此，本文決定將356個樣本分成5類。聚類分析時，初始類中心是由系統自動選擇的。
3細分市場描述
經過對各細分市場中不同屬性的統計分析，可以總結出不同細分市場的主要特點，以區分各細分市場旅客的差異性需求。從出行目的來看，細分市場1和2主要是以出差/返程為主的商務旅客，細分市場3和4主要是以旅游/返程、探親訪友/返程為主的休閑旅客。再通過對各細分市場的特征進行對比分析，可將四個細分市場分別命名為高端商務旅客市場、中端旅客商務市場、年輕經濟型旅客市場、年長舒適性旅客市場，各細分市場的具體差異化描述。
4結論
【關鍵詞】高速鐵路；客運營銷；收益；影響因素
1.論文的研究背景
我國迎來了高速鐵路的快速發展，但隨之而來的就是社會對高鐵列車上座的普遍擔憂，即高鐵列車客座利用率較低，列車空載問題突出。在我國已經開運營的高鐵中，不論是京津城際、武廣高鐵，還是滬寧高鐵、鄭西高鐵等都有似的問題存在。因此，關于高鐵列車客座能力過剩的新聞報道時有出現，更有體報道，滬寧高鐵曾有過“車廂只有一名或者數名旅客，更有車廂沒有旅客”情況。
鑒于目前我國高速鐵路還處于起步階段但發展迅速、現有運營高鐵線路還未成網的特點，在運營過程中出現的上述問題，其形成原因是非常復雜的。但另一方面需要明確的是，高鐵在我國作為一種新興的出行方式，其客運市場還處于成長發展階段，盡管目前客座表現情況有時還不盡如人意，但市場發展潛力巨大。因此，在現有情況下，摸索和歸納出高鐵客運市場的變動規律，對其優化旅客運輸組織方法，提高列車運營效益是非常有必要的。
2.我國客運市場現狀
我國人口眾多，自然資源分布與工業布局不均，各地區之間經濟發展不均衡，這導致了我國客流的基本特點就是量大、行程長、城鎮化程度低。由基本國情及客流特點決定，我國在大通道上應以鐵路為骨干，公路和民航協調發展，形成“優勢互補、相互競爭、互促共榮”的格局。就鐵路客運系統來說，我國正在建設基本覆蓋全國各省會城市及部分特大、大城市的高速鐵路網，形成以快速客運網為主干，與既有提速線和既有普通線路相結合的客運網絡，其市場特征主要體現在四個方面：（1）市場總量大，客流流向分散，客流分布不均衡；（2）客流性質復雜，需滿足多層次旅客出行需求；（3）旅客平均運距大，鐵路中長距離運輸優勢明顯；（4）跨線客流比例高，運輸結構復雜，周期性與波動性明顯。
因此，鐵路客運發展必須根據市場特點，明確鐵路客運的市場定位：（1）中長途客運將是鐵路必須進一步鞏固、并不斷擴大的市場；（2）大運量、高密度的短途客運將是鐵路必須大力爭取、并逐步加強的市場；（3）城市客運將是鐵路努力開拓、并盡快打開局面的市場；（4）區域客運將是鐵路必須采用不同策略積極爭取、并盡快確立相對穩定地位的市場；（5）不同消費群體客運將是鐵路必須在提供多層次需求供給的基礎上全力爭取、并創造引導性消費的市場；（6）高速鐵路客運將是我國鐵路以后的發展方向。
3.影響高速鐵路客流量的因素
3.1 影響高速鐵路客流量的內部因素
（1）旅行速度；旅客旅行速度現在已經成了衡量運輸企業產品服務質量的一個重要的手段，誰能在最少的時間內完成對旅客的運輸，誰就能在競爭中占據優勢。
（2）發車密度；發車密度體現了高速鐵路客運能提供給旅客的服務數量的水平。發車密度越高，旅客在車站等候的時間越短，旅客對列車車次的選擇機會越大，服務水平就越高。
（3）車票價格；合理公道的票價是影響旅客選擇出行方式的一個重要手段，在我國經濟還不完全發達、居民生活水平還不是很高的情況下，車票價格對旅客出行方式的選擇有重要影響，當然處于不同消費水平的旅客對票價有著不同的衡量標準。
（4）服務質量；交通運輸企業提供給旅客的服務，這種服務不僅僅只是旅客的位移的改變，還包括旅客候車時的購物、洗漱、方便等情況。旅客對每一種服務都有自己的滿意標準，只有達到甚至超過旅客對這種服務的要求，才能更加吸引顧客。
（5）查詢和售票方式；旅客出行首先要做的是查詢和購票。便捷的查詢、購票渠道能減少旅客的等待時間，方便旅客的出行，增加旅客選擇出行方式的機率。
（6）車站位置；高鐵車站高鐵車站距市中心的距離也會影響乘客對出行方式的選擇，在其他各種因素相差不多的情況下，車站離市中心越近，乘客達到車站越方便，選擇這種出行方式的概率越高。
3.2 影響高速鐵路客流量的外部因素
（1）經濟發展水平；交通運輸方式的發展要適應國家經濟的發展水平，國家經濟發展水平越高，對高鐵的投資越大，服務質量越高，越能吸引旅客。
（2）居民消費水平；隨著人們生活水平的提高，在滿足人們起碼的生存和安全需求后，探親和休養、旅游、訪友等需求也必然增長，對高速鐵路的需求就會越大。
（3）人口數量和城市化程度；在高速鐵路客運車站輻射范圍內的人口數量越多，出行人口的數也會越多，乘坐高鐵的可能性就會越大；高鐵站所在地區的城市化進程發展越快，人口的流動性越大，對交通的需求量就會增加，越有利于高速鐵路的旅客數量的增加。
（4）旅行距離和費用；公路、鐵路和航空分別在不同的旅行距離內占有優勢地位，旅客出行距離的遠近將會影響旅客對運輸方式的選擇。
（5）其他運輸方式的影響；在我國公路、鐵路、航空和水運四種主要交通運輸方式中，各種運輸方式在不同的運輸距離內都有著各自的優勢，現在客運市場基本穩定，公路、水運和航空的服務質量、運價水平的提升等都會給鐵路客運帶來一定的沖擊，影響高速鐵路的旅客數量。
（6）消費者偏好；不同的消費者對運輸方式的理解不同，偏好也不一樣，他們出行時對交通工具的選擇是固定的。
（7）政策因素；國家為了保證國民經濟快速、持續、穩定的增長，對國家的資源配置、能源交通等對國民經濟發展有重大影響的方面施行宏觀管理和調控，因此國家會針對不同的交通運輸方式制定不同的政策，這種政策必然會對各種交通運輸方式產生很大的影響。
4.高速鐵路客運市場營銷分析
4.1 高速鐵路客運營銷現狀
高速鐵路的新的客運營銷是先前客運營銷方法的優化和拓展，因此，在進行分析高速鐵路客運新的營銷方法之前，首先需要對前面的營銷進行一個總結和歸納。當前，我國高速鐵路客運營銷主要存在以下幾個問題：
（1）營銷體系不夠健全；高速鐵路客運的管理仍然是采用普通鐵路的管理辦法，各層機構設有分管客運的部門，但各個部門缺乏充足的聯系，每層機構的營銷觀念和意識較差。缺少一個全局統一的客運營銷中心來領導高速鐵路的客運市場的營銷工作。
（2）營銷觀念落后，營銷意識薄弱；高速鐵路時代下，客運能否抓住機遇，迎接挑戰，開拓進取，不斷發展關鍵在于我們能不能真正的了解市場，適應市場和占領市場。雖然我們改進了客運設備，提高了列車速度，但是許多客運工作人員缺乏市場觀念和競爭意識，沒有危機感和緊迫感。營銷觀念落后，營銷意識薄弱，致使在旅客運輸過程中存在著許多問題不能及時解決，制約著客運產品的生產和銷售。
（3）營銷手段落后；高速鐵路的客運營銷還停留在原來的“坐銷”的層面上，銷售網絡單一，市場宣傳較少，不能有效的利用當前發達的媒體來提高高速鐵路的社會影響力。
（4）營銷團隊缺乏；在面對運輸市場這么激烈的競爭時，高速鐵路客運缺乏專門的營銷團隊。客運職工的整體素質還不高，要想擴大高速鐵路的影響力，吸引客流，就迫切需要一批高素質、高能力、高效率人才組成專門的營銷團隊。
（5）客運產品單一；當前的高速鐵路客運還停留在單一的旅客運輸上。旅客乘坐高速鐵路出行，需要的不僅僅是空間位移的移動，他們還需要滿足旅途中的享受和娛樂，在當前的高速鐵路運輸中，這種服務還比較單一。
（6）服務質量不高；車下買票難，車上不舒適，餐飲質次價高，客運服務人員素質低下。鐵路職工“鐵老大”的思想還比較嚴重。服務質量比較低下，損害了鐵路的形象，加大了與民航等客運方式的差距較大，影響了鐵路的發展。
（7）與其他運輸方式協調不夠；高鐵車站一般位置比較偏遠，影響了乘客乘坐列車的積極性。高速鐵路要想吸引客流，就必須與其他交通工具協作，減少旅客換乘的次數，降低旅客換成的時間，達到零距離換乘，方便旅客出行。
（8）企業激勵措施不力；目前鐵路客運職工的工資比較固定，缺乏必要的激烈措施，干多干少、干好干壞一個樣，影響了員工營銷的積極性，這些都嚴重制約了鐵路一些優勢的充分發揮，致使鐵路競爭力呈現下降趨勢。
4.省略）、旅行社代售等。在德國，旅客可提前2個月購買單程票往返票和聯程票，具體有七種渠道：網上預訂、網上直接購買通票、自動售票機購票、車站售票窗口購票、旅行社購票、電話預訂、列車上購票。我國高速鐵路發展較晚，在售票方面應該借鑒國外模式的基礎上根據我國的國情，完善售票系統：
①優化高鐵站售票模式；高鐵車站在售票時應采取合理的方法，有效的組織客流，使乘客能夠快速購票，減少等待時間；開通特殊旅客售票窗口，方便特殊旅客購票，始發站還可以組織特殊旅客提前上車；開通團體購票窗口，提供優惠票價；針對經常乘坐高鐵的旅客發售定期或定次車票，減少旅客排隊買票的次數；做好客票上門服務，特別要為大型機關團體、大專院校、團體會議、旅游團體做好現場售票服務工作；開通電話訂票熱線，方便旅客預訂車票。②發展車上售票；對于來不及購票的旅客，施行先上車后補票的辦法。③發展代售網點高速鐵路客運應積極的發展新的專職路外售票網點，對原來網點增加高鐵票的代售權限；積極與其他交通運輸方式聯系，開行套票、聯票的銷售，方便旅客的換乘；審核通過大型的旅行社、銀行網點售票，方便旅客購票。④開行網絡售票；利用互聯網開行網上售票，顧客可以通過手機接收網上售票代碼或條紋密碼，在車站直接刷手機上車，這不僅方便了旅客，也降低了售票成本。
（4）促銷策略
①人員推銷；高速鐵路客運作為鐵路客運中的高端部門，它需要有一個專業的促銷團隊。這個團隊成員不僅具備扎實的業務基礎，熟悉動車組各車次特性和票額發售狀況，還應具備良好的溝通技巧，根據旅客的層次和需求推銷適當的車次和座席。
②營業推廣；高速鐵路在運營中，應該緊跟市場步伐，根據客流調節客票價格，及時變動信息，吸引零散客流，增加收入。
③ 公共關系；高速鐵路作為一種新生事物，其優越性還不全為人們所知。為此，鐵路企業應該更多的開展一些貼近人民生活的活動，利用這些活動的機會，宣傳高鐵的優越性和方便性。這些活動例如：開設鐵路博物館、鐵路列車模型展示等等，歡迎群眾免費參觀，使群眾對此有一個了解，吸引客流。
④媒體宣傳；高速鐵路媒體宣傳不僅包括廣告宣傳還有鐵路新聞宣傳。在廣告宣傳方面，高速鐵路客運應該加大宣傳力度，在宣傳時以鐵路為運營主體，注重對高速鐵路的宣傳，特別是對新推出的產品和服務的宣傳，這些宣傳不僅僅候車廳的電視宣傳，還應該把廣告投放到市場中去。與短信平臺合作，在節假日通過發送手機祝福短信、列車時刻表等擴大影響。在紙質媒介上，明信片、報紙也不失為一種好的宣傳方式。鐵路運輸關系到國計民生，在其他運輸方式不能正常運作的時候，鐵路還是以其頑強的斗志、服務的精神默默奉獻著，高速鐵路客運要想贏得與其他運輸方式的競爭，默默奉獻已是不夠，在默默奉獻的同時，也應該有對自己奉獻的一種宣傳。這種宣傳可以表現在服務過程中，也可以出現在新聞媒體上，2008年南方冰災，鐵路運輸在克服種種困難的情況，安全的讓旅客回家過年，這就是對自己最好的宣傳。
（5）形象展示
①提供先進的服務設施；高速鐵路客運站在形象上，展示給旅客的應是宏偉的售票大廳、寬敞明亮的候車空間、方便安全的上下樓梯或者電梯、足夠的自動售貨臺、舒適干凈的座椅、干凈衛生的廁所、足夠的停車位置和其他相應的配套設施。
②創造良好的服務環境；高鐵客運站在環境衛生上，應具有專門的環衛人員，隨時清理廣場、候車室和廁所的垃圾，改善售票、候車室的環境。在站前廣場，種植綠色植物，花草等美化廣場環境。
③完善服務理念；高速鐵路服務人員在為乘客服務時，應做到待旅客如親人，盡心盡意的為旅客服務，及時解決旅客遇到各種問題。微笑服務，不與旅客爭吵，更不能打罵旅客，以一種完美的形象展現在旅客的面前。
Abstract: With the growth of city and the enhancement of train speed, some new ideas for the design of the railway passenger station came up. The city traffic, energy-saving, environment protection, construction scale are considered comprehensively in the current design of the railway passenger station. How to design railway passenger station considering these factors with the personal understanding are discussed in this paper.
關鍵詞：高速鐵路 客站站房 設計 發展趨勢 交通樞紐
Key words: High-speed railway, railway passenger station, design, the trend of development, traffic hub
中圖分類號： U238文獻標識碼： A
1 前言
根據《中長期鐵路網規劃方案（2008年調整）》，至2020年，我國鐵路營業里程將達到12萬公里，其中客運專線也將達到1.6萬公里。截止到2012年底，已經建成京滬高速、京津城際、石太、武廣、京石、石武、哈大等15條時速250km/h及以上的高速鐵路，同時仍有津秦、長昆等客運專線正在建設，并將在未來的幾年內陸續建成，期間將會有一批高標準的鐵路客站即將竣工。
在當下，鐵路運行速度不斷提高，城市公交和軌道交通日趨成熟，旅客服務水平和手段不斷提升，在這種前提下鐵路客站的功能和定位也發生了改變。本文結合對現有鐵路客站的設計實踐和調研總結對現有條件下中小型鐵路客站的設計要點進行分析，為以后的相關研究提出可參考的思路。
2 鐵路客站設計現狀
2.1 國外鐵路客站現狀
目前國外鐵路站房的建設已經進入第四個階段。這個階段始于上世紀70年代，這四十年內世界經濟不僅發展快速，同時也進入互相融合的階段，各個國家所遇到的問題也在向不僅僅局限于本國或周邊國家，而是體現在“全球性”上，如能源問題、環境問題，這些問題日益突出。因此“如何降低運輸成本，減少有害氣體排放”這一問題受到了世界各國的高度重視。恰在這一階段，鐵路運輸以其高速度、高效率、高環保、高安全等特點抓住了新的發展機遇。這一時期內，新型鐵路技術的研發獲得了巨大進步，各種新型高速列車技術相繼出現，其特點是速度快、能耗低、安全準時。其中較為成熟的代表有：日本的新干線、法國的TGV和德國的IGE等。這種新技術出現的同時也孕育了新型的鐵路客運站房。與之前的客站相比，這個時期的客運站房在選址時更注重的是與城市公共交通、公路、水運、航空等交通設施的搭配與協調，形成了更加完善的綜合交通體系，而鐵路客站也已經成為這個體系當中的重要組成部分。在這個時期建設的鐵路站房，除保證其固有的功能之外還引入了許多新的建筑設計理念，如：在車站內部引入陽光、綠化等元素，并把這些元素組織到車站的各個功能空間中去；采用實用的大跨度結構，即新穎、實用，也反映出了高科技水平；對車站的各個部位功能設計更為人性化，盡可能為旅客提供方便，縮短旅客在站內的走行距離等。這一時期的鐵路客站實現了跨越式的發展，進入了全盛的歷史時期。
2.2 國內鐵路站房現狀
傳統鐵路客站受鐵路設計規范和管理體制所限，僅作為鐵路作業的場所，絕大多數是以候車大廳為核心組織建筑內部交通，利用室外廣場組織交通轉換。隨著“客貨分線運輸”管理理念的提出，形成了新的設計理念：建設一批專供旅客列車行駛的路網鐵路（即“客運專線”），其特點就是運量大、效能高，社會經濟效益顯著。在客運專線上列車最小行車間隔可達三分鐘，列車密度可達每小時20列，列車定員可達1800人/列，理論上每小時最大輸運能力最高可達7.2萬人，能夠實現高速度和高密度運輸。這樣大的運量給鐵路客站的設計帶來了機遇和挑戰。
“十一五”期間，我國鐵路系統工開工建設鐵路客站548座，其中有241座客站屬于客運專線和城際鐵路。這些車站在設計中在總結以往車站設計的同時借鑒了國外的成熟經驗，在現階段客運專線建設模式的條件下逐步形成了符合中國鐵路發展的客站設計模型。
新型鐵路客站在設計時應當堅持“以人為本”，綜合體現“適用、經濟、美觀”的理念，貫徹可持續發展，“四節一保”（節能、節水、節地、節材、保護環境）和建設資源節約型、環境友好型社會的要求，不再局限于鐵路交通運輸的基礎設施，而是成為綜合交通樞紐站，多層次、立體化地組織鐵路與城市交通之間系統的銜接。
3 我國客專中小型客站發展趨勢
3.1 明確現階段客專鐵路中小型客站的功能定位
隨著科技的發展和鐵路客運運營管理理念的變化，新型鐵路客站與原有鐵路客站相比，其功能定位已經發生了較大變化。從原有“單一客運作業”和“城市大門”轉變為“多元化的城市綜合客運樞紐”，說明了新型鐵路客站在設計上更加重視其在城市綜合交通中的作用，也體現了客站其本身的功能性和綜合性的特點。例如，新型鐵路客站站房在空間組織方面實現了多層面的一體化和立體化布局，而功能組成在城市屬性增強的帶動下得到了極大的豐富等等。
鐵路客站是鐵路運輸與城市之間的載體，協助旅客完成出行任務的必要場所。鐵路客站由車站廣場、客運站房、站場設施三部分組成。傳統的鐵路旅客乘車特點為“等候式”，即大量旅客在站內候車，候車功能區域需求極大；而隨著客運專線、城際鐵路等一批高速度鐵路的建成，鐵路運營正在向“公交化”的趨勢發展，其特點是開行密度大、正點率高，旅客乘車特點為“通過式”，即站房主要是為旅客的集散而服務的。客站的主要功能由“乘客等候區域”轉變為“乘客通過路徑”，因此客站的各種服務設施的設置也應由“管理型設施”轉變為“服務型設施”。
未來的客站將會是一個以通過式的綜合大廳為中樞，將各種交通工具三維交叉組織，融合各種旅客服務設施，共同形成的多種空間相互穿插滲透的立體復合布局方式的綜合體。這種空間布局模式要求在流線組織上互不交叉，便捷合理，還要有通過性良好，功能空間的布局也要緊湊并且高效。
3.2要保持先進的設計理念
理念是設計的靈魂，先進的設計理念要求既要面對現實、適應當前需要，還要面向未來、具有一定的前瞻性，要既能體現繼承與發展的統一，還要追求物質和精神的統一，更要滿足時代與國情的統一。
（1）牢固把握客站設計的核心內涵。客站設計的核心內涵就是“以人為本，以流為主”。 “以人為本”是基礎，它要求客站的全部設計都是以方便旅客為前提的。從總體布局規劃到細部功能空間設計，都是以“為旅客提供方便、舒適、快捷的乘車條件，為旅客出行提供人性化的優質服務”為目標的。“以流為主”是目標，這要求對客站流線的設計應明確清晰、短捷通暢且互不干擾。主要包含三個方面的重點內容：一是站內空間環境設計，要留給旅客最大的空間、最便捷的通道和最好的環境；二是站內服務設施的設計，應著重注重候車環境的舒適性、乘降服務的便捷性、信息服務的直觀性、商業服務的周到性；三是客站流線設計，應以“簡潔順暢”為原則，盡量縮短旅客換乘距離，避免旅客交叉流動。
（2）嚴格遵循“系統集成、整體最優”的原則，要以客站為中樞，實現與城市公交、地鐵、出租車等各種出行工具的順暢銜接。其重點內容包含三個方面：一是客站設計要與城市規劃相互配合、互相融合，使得鐵路客運與城市交通之間做到有效銜接；二是客站的廣場、站房、站場設施這三大組成部分應形成一個有機整體，從平面、空間關系上復合；三是組成鐵路客站的各專業系統應實現統籌管理，各子系統既要保證自身功能完備有效，還要注重各系統之間的集成，以達到整體功能最優。
（3）要保證在未來一段的時期內能滿足運輸服務的要求；還要充分使建筑的環保性和節能性滿足可持續發展的要求；更要充分利用先進的科學技術手段，確保其能經得住各種考驗。這就要求客站的設計標準要有前瞻性，符合中國的國情；要求有完善的公共安全保障系統；要求廣泛應用新的建筑、節能、環保技術。
（4）要綜合考慮建筑的全壽命成本，注重近遠期結合，合理把握客站布局和規模。其重點內容包含三個方面：一是要合理確定站房規模，區分不同類型（線路標準、旅客流量）的站房設計標準；二是要綜合把控近遠期工程的結合，既要立足當前，解決近期的矛盾，也要著眼長遠，兼顧遠期的發展；三是要合理兼顧建設期的建設成本與運營期的維護成本。
3.3要融入城市交通系統
新型鐵路客站功能定位的轉化，要求客站設計要與城市交通系統進行融合。城市交通系統是指承擔城市所需運輸任務的各種交通方式的系統，各交通方式之間的銜接轉換與協調配合，構成城市綜合交通體系，它是現代化城市的一個重要特征之一。
以往鐵路客站的設計可以稱之為“城市大門”，在功能上更偏重于進出站、候車的功能，只注重旅客出站前和進站后的方便，卻忽略了旅客在車站與城市之間的轉換，由于缺少大量疏解旅客的交通設施與鐵路客站銜接，客站周圍的道路交通往往是十分擁堵。另外，我國鐵路旅客客流具有非常顯著的“峰谷”特征，旅客的出行時間上受節假日影響非常明顯，極易形成“客流高峰”，這其中以春節為最。
現代客站設計應當結合公交、出租、地鐵、私家車等多方面因素，形成立體交叉的交通流線。首先應當保證站房內部空間良好的流通性，在公共區域設置標識系統，縮短旅客走行距離；設計中還要強化公交優先原則，優先使用公交對鐵路客站客流進行有效的集散，比如在靠近站房主要出入口的設施設置優先考慮大容量公共汽車，以縮短公交的換乘距離，又或者在進出站區的道路中可提供公交優先的專用道路或專用標志，以減少公交車進出站時間延誤。
融入城市交通系統的客站，就可以通過在高峰期間增加與城市交通的換乘達到人群疏散和聚集的目的。
3.4 要符合節能、環保的要求
節能、環保是鐵路客站設計發展的必然趨勢，設計應從生態系統的角度出發，充分利用外部環境提供的可再生能源，如風能、太陽能等，改善客站周邊的微環境；還要綜合考慮當地氣候條件、建筑材料特性、設備采用等因素，進而對建筑能耗進行有效的控制。
我國土地資源匱乏，人均耕地面積僅為1.4畝，其中部分人口稠密地區已經低于聯合國確定的人均0.8畝警戒線以下，節約土地資源關系到經濟的可持續發展和社會的穩定。鐵路客站建設用地應當遵循“空間集約化”的原則。站房空間的合理設計以及站房使用的合理高效，對于城市交通運行效率的提升、城市交通環境質量的改善具有極其重要的意義。對于中小型客站，應當重點突出“實用與簡約”的設計原則。將多種客流的集散與換乘由平面布局轉變為立體布局，建筑空間進而向垂直方向發展，在保證基本功能的前提下，依據不同標準鐵路客站的客流特點確定客站的建筑布局與規模。
在傳統的設計當中，客站是獨立的，客站的建筑規模通過最高聚集人數確定，我國的客流的“高峰低谷”的特點造成這種計算方法計算出來的規模往往偏大，勢必造成某些空間在大部分時間閑置，但是如果減小客站規模又會造成在高峰時期站房空間不足。在新型客站的運營模式下，以流通人數為基礎確定車站的建筑規模的方法則更合理，同時引入“彈性空間”的概念，這樣既可以減少建筑規模，功能布局也更加緊湊和高效。
客站設計還要結合城市的發展規劃，其能力既要滿足現階段的需要，也要滿足未來一段時間內的要求，但并不是說客站設計規模越大越好。隨著鐵路技術的進步和服務設施的改進，客站的壓力將會來自“人流通過”能力，而不再是“旅客候車”，因此，不能片面的追求客站規模，而是合理確定客站規模。
3.5 要符合地方的文化特性
建筑除了使用功能之外，還有它的藝術價值，無論是它的象征、形式還是它在歷史中扮演的角色，都是它的文化價值和審美價值。鐵路客站同其他建筑一樣，是工程技術和文化藝術的有機結合，理應體現出時代感和民族特性。
因此，在客站的設計當中，要根據時代的要求，根據所處地區的文化背景和地域特點，憑借建筑師的創造力和想象力來塑造出一個具有永久生命力的空間藝術。
4 結束語
建筑設計的科學化、系統化是建筑設計現代化的必然過程。現階段我國客運鐵路建設處于快速發展過程中，設計者在經歷了建設、大量的建筑項目投產使用后，應當對已經建成的成果進行科學的總結和反思。
新型鐵路客站作為城市交通核心，是一種涉及多種復合建筑空間、復雜功能流線、社會與人的行為、心理以及空間使用與運營管理等多學科領域的綜合性實踐。未來客站的設計既要對現有建成案例進行深入了解、總結成功和失敗經驗，也要加快相關配合服務設施的科技進步，適應新形勢下鐵路客運的發展。
參考文獻
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關鍵詞：連續剛構橋；施工監控；有限元；計算模型
中圖分類號：TV331文獻標識碼： A
1引言
預應力混凝土連續剛構橋具有變形小、結構剛度好、行車平順舒適、伸縮縫少、養護簡單以及抗震能力強等優點。其與連續梁的主要區別在于柔性橋墩的作用，使結構在豎向荷載作用下基本上屬于一種墩臺無推力的結構，而上部結構具有連續梁橋一般特點。
預應力混凝土連續剛構橋在施工過程中，由于橋梁結構的空間位置及形狀隨施工的進展將不斷發生變化，要經過多次的體系轉換過程，若同時考慮到施工過程中的結構自重、施工荷載以及混凝土材料的收縮、徐變、施工荷載等因素的影響，將可能導致橋梁合攏困難、成橋線形與設計要求不相符、設計狀態難以保證等問題。因此，必須對大跨度橋梁的施工預拱度、主梁梁體內的應力等進行嚴格的施工控制。施工控制是連續剛構橋修建和發展必不可少的保證措施，主要包括幾何（變形控制）、應力控制、穩定控制和安全控制，其中安全控制是橋梁施工控制的重要內容，變形控制、應力控制、穩定控制的綜合體現。由于結構形式不同，直接影響施工安全的因素也不一樣，在施工控制中需根據實際情況，確定其安全控制重點。
本文以溫福鐵路客運專線田螺大橋作為工程背景，對該橋懸臂澆筑施工過程進行了應力控制研究，對施工控制理論在工程實踐中的具體運用進行了詳細的分析，采用大型計算軟件MIDAS/CIVIL對全橋進行了仿真模擬分析，并對實測值和計算值進行比較分析。
2. 工程背景及測試方法
溫福鐵路客運專線田螺大橋位于云淡門海純潮區，通航凈空為120 m×24 m，主跨為(88+160+88)m預應力混凝土連續剛構。全橋立面布置見圖1。
圖1 田螺大橋總體布置立面圖（單位：cm）
梁體采用C60混凝土，墩柱采用C45混凝土，承臺和樁基采用C30混凝土。預應力鋼絞線均采用《預應力混凝土鋼絞線》（GB/T5224-1995），標準強度1860MPa，直徑15.2mm,彈性模量Ey=1.95x105MPa的低松弛鋼絞線。
3 有限元計算模型的建立
田螺大橋為三跨高墩的大跨徑連續剛構梁橋梁，分析計算采用有限元綜合分析程序MIDAS/CIVIL， 且橋的單元類型采用MIDAS/CIVIL中的“變截面梁單元”，由2個節點構成的，是屬于“等截面或變截面平面梁單元”，具有壓、剪、彎的變形剛度。為了更真實的模擬實際工程現場，在MIDAS/Civil中材料的選取時混凝土選用自定義材料，從現場及實驗室的資料定義材料參數。全橋計算模型共劃分155個單元，164個節點，其中上部結構123個單元，橋墩32個單元，全橋采用“自適應控制法”進行施工監控。全橋計算模型如下圖2所示。田螺大橋
圖2田螺大橋有限元模型
4 成橋階段內力及應力計算結果
施工控制仿真分析，就是通過合理的模型，采取有效的結構分析方法，對橋梁的成橋線形、受力狀態和施工中的線形、受力狀態進行一定精確度的模擬分析的過程。現以田螺大橋的成橋狀態為例，在恒載+活載組合下結構的內力及應力見圖3和圖4.
（1）主梁彎矩圖（kN.m）
圖3全橋彎矩圖
（2）主梁剪力圖（kN）
圖4全橋剪力圖
（3）主梁應力圖（MPa）：
圖5全橋上緣應力圖
圖6全橋下緣應力圖
通過圖3-圖9可以看出，成橋狀態下的彎矩、剪力和應力完全符合設計要求以及滿足鐵路橋涵施工規范中對C60混凝土的抗壓極限強度為20MPa，抗拉極限強度為1.17MPa的安全要求。
5 應力監控
在施工過程中，對每一節段的施工循環，在立模、混凝土澆筑之前、混凝土澆筑之后、張拉預應力之前、張拉預應力之后均應進行應力應變測試并與變形測試同時進行。
圖7 計算應力與實測應力的比較
圖8 計算應力與實測應力的比較
圖11 計算應力與實測應力的比較
圖4-34計算應力與實測應力的比較
通過以上的比較可以明顯的看出，計算應力與實測應力的曲線形狀大致相同，這說明本橋的有限元計算模型符合實際，施工也是基本符合規范要求的。對于梁段的上緣應力，實測值明顯大于理論計算值，這是由于施工過程中預應力的超張拉及施工過程橋面上的施工荷載等引起的。對于梁段的下緣應力，則基本上表現為在20#塊施工前實測應力小于計算值；而在20#塊施工之后以及后續的合攏段施工中則表現為實測值大于計算值。這是由于前期受橋梁自重以及施工荷載影響導致箱梁下緣受壓，抵消了一部分張拉的預應力，使得實測值偏小；而自20#塊的施工開始橋梁即將合攏并完成體系轉換，使下緣壓力減小，實測值重新高于計算值。
由上述實測值與理論值的比較可以看出主梁應力實測值與理論計算值的誤差較小，箱梁混凝土采用C60，在允許應力法施工中其抗壓極限強度為20MPa，抗拉極限強度為1.17MPa，計算值及施工過程實測值均在規范限值之內，整個過程混凝土的應力是安全的。這說明混凝土澆注、預應力張拉以及合攏等施工過程是規范的，同時也說明了本文所采用的計算模型是正確的、計算結果是可靠的、測點的埋設是成功的，進而可以判斷連續剛構橋在懸臂施工過程中是安全可行的。
6.結論
本論文從工程實際出發，以田螺大橋為工程依托，對大跨度預應力混凝土連續剛構橋施工監控、穩定性分析。監控過程表明，“自適應控制”理論能很好的適用于連續剛構橋的施工監控，只要系統逐漸過渡到自適應狀態，橋梁狀態即在控制之中。因此，對系統參數以及計算模型的修正是施工控制的核心內容。
結構自重誤差在大跨度橋梁中普遍存在，并且對結構的變形和應力影響都很大，施工中應嚴格控制自重誤差。本工程在施工過程中應力與位移均在控制范圍內，并且實現了誤差極其微小的主跨精準合攏，合龍后線形與預計線形有很好的吻合，可見田螺大橋的控制系統是有效的。
參考文獻
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關鍵詞：鐵路交通運輸
緒論
（一）研究問題的提出
根據《2006年中國鐵路運輸市場研究報告研究報告》，隨著改革開放的深化以及經濟產業結構的調整，交通運輸企業煥發出前所未有的活力，各種運輸方式發展迅猛。鐵路交通運輸雖然運量逐年增長，但市場份額卻逐年下降，鐵路面臨著越來越嚴峻的挑戰。
在國民經濟各部門中，尤其是在交通運輸部門中，鐵路運輸的發展呈現滯后狀態。這種狀況與“鐵路是國家的重要基礎設施，是國民經濟的重要基礎產業部門，是綜合交通運輸體系的骨干”的地位不相適應，有些地區的線路甚至無法支撐運輸需求的巨大壓力，鐵路運輸發展滯后對經濟發展的制約作用明顯存在。
世界各國經濟發展的一個共同規律是，當一個國家處于經濟起飛階段時，鐵路對于經濟增長往往具有先導性的帶動作用。德國和美國是發達國家的后來者，它們之所以能在19世紀末20世紀初后來居上，一個很重要的原因是他們在當時對作為社會先行資本的鐵路進行高投入，從而帶動和支持了其它產業的大幅度發展，促進了經濟的快速增長。
綜上所述，分析當前鐵路建設存在的問題，研究制定鐵路行業的發展戰略，是一個具有重大理論意義和實踐意義的時代課題。本論文所探討的鐵路運輸行業的發展戰略，即是基于此而做出的一份努力。
（二）論文的主要內容和研究思路
就我國而言，國家鐵路已到了非改革不可的地步，否則就會嚴重制約國民經濟的發展進程。由于鐵路運輸是基礎產業，關系到國計民生，可謂牽一發而動全身，所以在改革實施之前必須要有方向明確、思路清晰的發展戰略的指引，才會使改革向預定目標順利推進。因此論文的主要內容即是圍繞“鐵路運輸行業制定發展戰略的基本前提和戰略方案如何擬定和設計”而展開，也就是說要從理論和方法上論證為鐵路運輸行業制定的發展戰略是在吸取國外鐵路變革經驗的基礎上，適合中國鐵路自己的國情和路情的。
論文的研究思路如下，首先是對我國交通運輸行業存在的問題進行分析并歸結其原因，提出通過制定發展戰略加快鐵路運輸現代化進程的觀點；然后指出鐵路交通運輸行業制定發展戰略的基本前提。最后在借鑒國外鐵路運輸改革實踐和成果的基礎上，所進行的對國家鐵路運輸行業發展戰略方案的設計。
二、我國鐵路交通運輸行業存在問題分析
中國鐵路運輸行業已有127年的歷史。與計算機、通訊、生物等高新技術行業相比，它是個傳統行業。進入21世紀，世界鐵路交通運輸行業正由傳統行業向現代行業轉變。世界發達國家鐵路較高的起點上，以全新的方式，用較短的時間，完成了由傳統行業向現代行業的升級，使鐵路這個傳統行業展現了全新的面貌。中國鐵路交通運輸行業建設起步并不晚，但與世界發達國家相比，差距很大，還存在很多問題。
（一）我國鐵路交通運輸行業現狀
改革開放以前，國家鐵路實行“政企合一”的計劃管理體制。這種管理體制，與國家宏觀計劃經濟的整體基礎相適應，也與鐵路當時自身經營的環境與條件相適應。當時我國經濟技術落后，資金資源嚴重短缺，不可能優先發展資金和技術密集度要求較高的航空和公路運輸，適合中國國情、運價低廉的鐵路運輸因而長期處于壟斷優勢地位，沒有面臨生存競爭方面的任何挑戰。
進入新時期之后，國家經濟運行體制由計劃經濟向市場經濟轉變，鐵路運輸行業隨之出現了許多問題，這些問題集中表現在運能短缺上。運能短缺一方面是鐵路物質基礎相當薄弱的基本情況的客觀存在，另一方面是不斷擴大的對客貨運輸的巨大需求。在二者的共同作用下，鐵路運能短缺的問題不可避免。
進入上世紀90年代，我國國民經濟發展增速，鐵路運能短缺的嚴重后果一覽無余。全社會爆發出來的巨大貨運需求壓向鐵路，國民經濟發展急需的石油、棉花、糧食、煤炭、磷礦石等重要原材料運輸嚴重受阻，影響東部地區電力供應缺口加大，迫使不少工廠半停產運行。因鐵路發展不足制約國民經濟的發展，使鐵路素有“瓶頸”之稱，國家因此而損失巨大。
同時，對局部區域鐵路客運列車而言，一方面有些落后地區根本就沒有開通鐵路交通運輸，如湖北恩施州；另一方面普遍超員嚴重，特別是在重大節假日。客運的全面緊張已成為嚴重的社會問題。
（二）鐵路運輸行業存在運能短缺問題的原因分析
鐵路交通運輸的運能短缺問題除運力基礎與運輸需求矛盾的原因之外，還有其深層次的原因，這主要是：
1、就認識根源而言，關鍵在于現代交通運輸意識的普遍薄弱。人們并未真正理解現代經濟發展交通運輸先行這種根本道理,為保障宏觀經濟高效率、高效益運行所必需的交通富裕度的觀念薄弱,甚至視超常緊張為正常。現代交通運輸意識的缺乏，根植于我國長期的小農經濟及計劃經濟環境之中。環境封閉、交通不便與運輸需求被抑制的長期存在，使人們很難超越小生產者的狹隘眼界去觀察和處理市場經濟條件下大生產、大流通必然面對的諸多問題。
2、就經濟根源而言，關鍵在于不發達經濟的長期存在。百事待舉而資金嚴重短缺，是我國經濟發展中的基本矛盾之一。人們在拮據的經濟條件下，很自然地會選擇將資金投向周期短、見效快、效益高的加工工業及其他產業，而對雖然社會收益廣泛，影響久遠，但周期長、收益慢、直接效益低的鐵路等基礎產業，則往往被置于忽視地位，從而忽視“社會成本”與“直接生產成本”間的協調均衡。而這一協調均衡，又恰恰是欠發達國家經濟快速健康發展的必要條件。我國是發展中國家，整體財力有限，所以需要一個較長時期來改變鐵路的現狀。
三、鐵路交通運輸行業發展戰略的基本前提
經過近十幾年市場經濟導向改革，鐵路交通運輸行業所依存的經濟環境和基礎，已發生了深刻變革，面對新世紀的新形勢，鐵路運輸行業制定發展戰略必須注意兩個基本前提。
（一）將鐵路交通運輸行業放在優先考慮的戰略位置
行業在其生命周期的不同階段，應該采取不同的戰略發展模式。行業生命周期分為開始期、成長期、成熟期、衰退期。曾經有一種觀點認為，鐵路是夕陽產業，已處于行業發展的衰退期，其實無論從我國鐵路與經濟發展的實際情況考察、還是從西方鐵路復蘇的國際比較考察、抑或是從交通運輸可持續發展的角度考察，鐵路都是需要大發展的重要交通運輸方式，它正處于行業的成熟發展期。從我國鐵路運能短缺這一基本事實判斷，鐵路運輸行業處在行業的成長期，應加大發展力度，以盡快發揮其應有的經濟和社會效益；另外，從節約資源兼顧環境保護的角度考察，公路和航空運輸耗費石油巨大，土地資源日益銳減。相反，我國可轉化為電能的煤炭和水利資源豐富，因此，占地較少、對環境影響甚微的鐵路運輸，特別是電氣化鐵路和城市軌道運輸，應成為我國交通運輸體系發展的戰略重點。世界鐵路在全球范圍內重新崛起，正處于行業的成熟發展期；而我國的鐵路運輸行業現處于行業的成長上升期，由此決定了制定的行業發展戰略應保證其優先得到發展。
（二）依行業市場化趨勢制定行業發展戰略規劃
在我國鐵路運輸行業市場化的表現在于：①進入上世紀90年代之后，鐵路貨物運輸需求主體單一的格局己不復存在。多元化的市場經濟主體決定了多元化的運輸需求主體，瞬息萬變的市場行情產生了靈活多樣的運輸需求，使鐵路運輸的經營環境向市場化轉變；②同一時期，鐵路運輸生產正常運行所必備的各種生產要素，如鋼材、水泥、木材和柴油等，在國民經濟市場化的總格局中，也日益市場化，使鐵路運輸生產的供給主要求助于市場，推動其經營成本隨市場價格波動而升降；③鐵路運輸市場化的另一個推動因素是交通運輸市場的激烈競爭，鐵路運輸行業開始留意研究公路、水路、管道和航空運輸的動態和規律，從以前的市場壟斷走向市場競爭。
以上情況說明，鐵路運輸生產的投入和產出兩大領域，均已受到市場機制的制約和支配：鐵路運輸在交通運輸市場上已不再處于以前的絕對壟斷地位。隨著時間的延續，鐵路運輸向深度市場化方向的發展趨勢己不可避免。對鐵路行業而言,就是要根據市場需求,提供其適合公眾需求的特有的產品和服務,制定其行業發展戰略。[]
四、鐵路交通運輸行業發展戰略方案設計
《中長期鐵路網規劃》提出，到2020年，全國鐵路營業里程要達到10萬公里，主要繁忙干線實現客貨分線，復線率和電化率均達到50%，滿足國民經濟和社會發展需要，主要技術裝備達到或接近國際先進水平。在分析基本前提和借鑒國外鐵路改革經驗的基礎上，從我國的國情和路情出發，鐵路運輸行業的發展戰略方案可作如下描繪和勾勒。
（一）鐵路交通運輸行業發展的戰略步驟選擇
1、實現運輸主業和輔業的分離
根據2005年底鐵道部的統計數據，中國鐵路現在職工人數有228.41萬，其中運輸主業職工152.68萬人，非運輸主業職工隊伍較龐大,這是世界上其他國家的鐵路行業所沒有的現象。鐵路辦社會，大而全，勢必制約鐵路運輸主業的發展。鐵路系統中的社會公共部門，如公檢法、醫院和學校等社會性、事業性單位應剝離出鐵路系統，這些單位可以說都與鐵路運輸沒有直接關系，長期“捆綁”在一起將導致運輸主業專業優勢不突出，競爭能力低下。
另外還應剝離鐵路系統中的輔助產業，即工業、建筑、工程、通信和物資五大公司和若干勘測設計院，還與國家郵電網并存的鐵路通信網等。機務段、車輛段、車務段和工務段等運輸主業中的“多種經營”也應被剔除。這些部門或多經產業雖說與鐵路運輸相關，但由于沒有實行分賬獨立核算，產業屬性不同，容易導致職責不清，扯皮推委。
2、對鐵路運輸行業進行規范股份制改造
股份制是一百多年來被實踐證明為行之有效的資產組織形式，既可以迅速聚集社會資本，又可以完善公司法人治理結構。鐵路行業在完成主輔業分離的前提下，選擇業內的優質資產，即盈利能力強、管理效率高的資產，結合主干線、客運專線和城際客運鐵路等項目建設，尋求境內外投資者，進行股份制改造，可實現企業持續快速發展。
3、通過上市融資
實行股份制改造的目的是拓寬融資渠道，解決鐵路建設資金主要依賴于鐵路建設基金的收取與國家開發銀行的長期借貸而成的長期性的極度短缺問題。其它渠道資金的進入為鐵路加快建設速度和更大程度擴展規模注入了強勁的動力，更重要的是有助于幫助鐵路部門引進新的經營管理理念、建立新機制。而其他渠道資金的籌集主要是通過公司上市來解決的。
相比客運而言，貨運業務彼此獨立性較強，更容易把市場前景較好的優良資產單獨剝離出去進行公司化改制；而且，貨運的國際市場開放程度高，可以更好地吸收地方政府、社會和國際投資。因此，應按照先貨運后客運的次序推動股份制改造成功的企業上市融資。
（二）鐵路交通運輸行業發展的戰略措施選擇
1、積極通過多種方式籌集建設基金
在我國,制約鐵路交通運輸發展的關鍵性問題是資金問題。美國鐵路建設之所以能在1887年一年中鋪軌2萬多公里，一個重要的原因就是擁有發達完善的資本市場，可以迅速吸收國內外的投資資金。我國的資本市場雖不發達，但卻具備了吸收投資的有利條件。首先，我國大陸性地理特征條件，決定了鐵路還遠未達到發展的極限且在綜合交通運輸體系中具有不可替代性；其次，集裝箱、冷凍冷藏、行包快運等具有高附加值的貨運業務正在成為鐵路新的經濟增長點，經過商業性開發、建設和經營之后必將達到較高的投資收益率。在籌集資金的過程中，除了在國內外金融市場上進行股本融資這一方式外，可以選擇的方式還有直接債務融資、利用國際貸款以及融資租賃等。
2、明確政府的角色定位，積極轉變政府職能，推進現代企業規范制改革
在“政企分開”的基礎上，還需要對鐵路運輸行業進行規范的公司制改造，建立有效激勵、嚴格約束、責權利相統一的法人治理機構。對于具備一定市場生存能力的改制企業，可以直接改制為國有股占49%以下，民營資本持股51%以上的非國有法人控股的法人實體；那些暫時生存能力還比較弱的改制企業，可保持國有股占51%至75%的國有法人的控股地位，但仍應強調產權明晰、獨立核算、面向市場、自負盈虧；實在無力經營的可以選擇破產清算或者出售。鐵路的政府主管部門的職能因而轉向宏觀管理和行業管理，不再干預鐵路運輸企業具體的日常生產經營活動，當前的主要任務應是：落實鐵路運輸企業的市場主體地位，完善資產經營責任制；實現政企分開、社企分開、事企分開和減員增效，組建客運公司及專業貨運公司，為實現運輸專業化打下良好基礎。
3、積極推進鐵路行業技術引進開發，提高行業服務質量
科學技術是第一生產力，現代產業進步的最終驅動力是科學技術，包括與之相適宜的管理技術，員工和資金都因科學技術的光明前景而重新優化組合，以實現更高水平的產業生產力。這種技術效應是不可阻擋也無法回避的時代潮流，可謂順之者盛，逆之者衰。我國鐵路系統經過近年來的技術引進和自主開發，鐵路技術的開發應用呈現出加速追趕的趨勢。當前的工作重點是高速鐵路系統技術開發及建設；鐵路行車安全技術保障系統開發；重型優質鋼軌及新型軌枕制造；編組站自動化、裝卸作業機械化及貨場設備制造；鐵路客貨運信息系統開發等。
為順利實現鐵路運輸行業的戰略目標，鐵路運輸系統干部和職工必須轉變工作是完成國家運輸任務的思想，樹立鐵路運輸行業具有服務性特別強、同時競爭性也特別強的觀念，此外還需要不斷的學習和演練來更新自己的服務知識和技能。為此需要在市場機制的引導下，對現有的鐵路系統干部和職工進行全新的思想動員和教育培訓，使之在新的工作環境下各司其職，保證社會的穩定和發展。
4、注重和其他運輸行業的協調配合，創建交通運輸大領域的“共贏”格局
在我國五大運輸行業之間不僅存在著資源和市場的競爭，而且還存在著因各自優劣勢相異而需要協調配合的實際可能。因此就可能會出現兩種結局：惡性競爭與良性競爭。惡性競爭是不突出和強化自己的運輸專業優勢，不講究服務的質量和方式，而是拼命壓低運輸價格，大打價格戰，最后落得個共敗共傷的結局，既浪費了經濟資源，又造成了社會效益的損失；良性競爭與此剛好相反，五大運輸行業堅守各自的目標市場，運輸價格不下降或略微上揚，在運輸服務的質量和方式上下足功夫，靠服務和技術創新來贏得市場，這樣的競爭方式不僅合理配置了經濟資源，而且創造了越來越大的社會效益。
預計隨著市場發育得越來越完善，市場機制作用的越來越普遍和深入，交通運輸領域的行業結構將趨向發達完善，通過且只能通過良性競爭而必然形成“共贏”格局。屆時，處于獨立市場競爭主體地位的鐵路運輸行業將呈現在世人面前，為國民經濟建設發揮其應有的功能和作用。
結論
鐵路運輸行業的發展戰略問題既是一個嚴肅的實踐問題，又是一個重大的理論課題。因為通過中國鐵路建設與發展的歷史回顧和中外鐵路行業的對比分析，很容易得出鐵路運輸行業物質基礎薄弱的結論，發現存在著運能短缺的問題.而僅有這些還遠遠不夠，問題的關鍵是：鐵路運輸行業如何在技術飛速進步、行業競爭激烈的時代條件下確定自己的發展戰略以及如何實現自己的發展戰略。
鐵路運輸行業的發展戰略研究是個內涵豐富、政策性和實踐都很強的課題。囿于篇幅和資料的限制和作者的學識水平，論文只是粗線條地對鐵路運輸行業的發展戰略作了整體上的勾畫和描述，還遠遠沒有深入、細致和全面地揭示事物本身所蘊含的特征和規律，因此論文的不足和缺陷在所難免，在此懇請各位專家、同行批評和指正。
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論文關鍵詞：客運乘務,模塊化,構建,實施
《客運乘務》課程是鐵道交通運營管理專業重點課程之一，為適應本專業的課程改革以，系部組織專業教師編寫了《旅客列車客運乘務》一書。為適應新的課程體系，在以后的教學組織中堅持以“能力為本位、就業為導向、體現教學內容的先進性和前瞻性、教學組織的科學性和靈活性”為原則，使每章成為一個較為完整的系統 , 一個完整的模塊; 又對每一模塊
的實訓內容進行強化訓練與考核。授課內容安排上，除講授客車的基本構造、列車各崗位技能要求等理論知識外，更注重消防器材的使用、緊急制動閥與手制動機的操作等技能的實訓內容以及參與到企業一線進行定崗實習，另外，為了適應高鐵客運員的崗位要求，實訓內容增加客運禮儀培訓，具有較強的實用性和可操作性。因此，使課程具有“內容現代化、課程綜合化、理實一體化、體系模塊化”的特點。
1 客運乘務模塊化理論體系的構建
1.1 客運乘務教學改革的必要性
1.1.1 以高職院校的培養目標為依據
高職院校的培養目標為：培養德、智、體、美全面發展的，適應社會主義現代化建設需要的，能應用現代科學技術，具有全面素質和綜合職業能力的，直接在生產、服務、技術和管理第一線工作的高等技術應用型專門人才。
1.1.2 與教學改革要求相協調
課程整體教學改革必須遵循六個原則、兩個滲透。六個原則為：一是課程內容必須是職業活動導向、工作過程導向；二是突出能力目標；三是教學以項目和任務為主要載體；四是用任務訓練職業崗位能力；五是課程必須以學生為主體；六是課程整體的知識、理論、實踐必須要一體化。兩個滲透為：把外語、道德、素質教育滲透到所有課程中；把職業核心能力滲透到教學中。
1.1.3 與列車乘務崗位需求相一致
隨著鐵路新技術新設備的更新，列車乘務崗位的工作重心也在發生變化，即由以前的勞動密集型向知識技能型轉化。尤其是目前逐步普及的動車組列車，其乘務崗位提出更高更多的技能要求。
1.2 客運乘務模塊化教學正在或即將進行的改革
1.2.1 修訂客運乘務課程教學大綱
組織相關專業教師針對2011屆學生，對教學大綱進行了重新修訂，與將課程分模塊化教學進一步吻合。
1.2.2 編寫新的教材
針對乘務崗位作業要求，已先后編寫了相關教材：鄧嵐、羅斌《旅客列車客運乘務》，西南交通大學出版社出版；李培鎖、鄧嵐《鐵路旅客運輸心理》，校本教材。并準備編寫《高速動車客運乘務》教材。
1.2.3 更新教學錄像
著手準備利用校外實習基地，對新技術、新設備進行教學錄像，以及增加客運禮儀培訓視頻教學錄像。
2、客運乘務模塊化教學改革的實施步驟
計劃將課程考核分為理論考核和實踐技能考核兩個方面。該課程模塊化教學和考核方法將在2012~2013學年實施。
2.1 建立理論考核題庫及更新理論教學與考核方法
2.1.1 理論考核題庫的建立
本課程在原有傳統卷面考核的基礎上加以改進，著重對課程內容與考核內容按模塊化進行整合。按照上述原則，本著“體系模塊化”與“理實一體化”的原則，正在著手編寫考核試題庫。
按照培養計劃、教學大綱的要求，本著“實際、實用、實踐”的原則，《客運乘務》課程的試題庫，將匯集600余道題，題型包括：填空題、選擇題、判斷題、簡答題、實作題。試題庫將涵蓋《客運乘務》教材的全部內容，包括客運乘務的基礎知識、客車設備、客運服務禮儀、客運列車長工作、列車行包運輸、旅客運輸安全和應急處理等內容。
2.1.2 理論教學和考核方法
改革后課程的內容為120課時，將分兩個學期進行。根據系統組成將教材內容分為七個模塊。由教學大綱，其內容、章節、課時分配如下表1。
表1 該課程教學模塊內容分配表
模塊
教學內容
課時分配
一
客運乘務的基礎知識
14
二
客車設備
16
三
列車乘務作業
24
四
客運服務禮儀和技巧
14
五
客運列車長工作
20
六
列車行包運輸
12
七
旅客運輸安全和應急處理
20
理論考試主要采用閉卷形式，題型以名詞解釋、選擇、填空、判斷、簡答、實作等，理論考試組織與監考由系部統一安排。學期結束時，根據本學期各模塊的課時比例得出理論考試的成績。
2.2 建立實踐技能考核題庫及更新理論教學與考核方法
2.2.1 實踐技能考核題庫的建立
《客運乘務》是一門實踐性很強的課程注重實踐環節的考核，是課改的重點。實踐技能的考核，采用了中級客運員的考核大綱、訓練規程、考核標準，以學生達到基本技能、專業技能訓練為目的，并結合考證的內容，制定專業技能訓練大綱。目前，正在著手編寫適合本專業學生的技能考核評估體系（十套技能考核試題庫），基本覆蓋了教材實訓的主要內容。考核內容如下：
（1）客運基礎知識
（2）旅客列車設備使用常識
（3）人身安全
（4）旅客運輸安全
（5）電氣化鐵路安全
（6）消防安全
（7）鐵路客運服務
（8）客運服務質量標準及作業程序
（9）客運規章常識
（10）特殊情況應急處理
（11）庫內旅客列車看守管理
（12）列車延伸服務管理
2.2.2 實踐技能的考核方法
（1）考核資格
學生應按大綱要求，完成理論教學內容、校內外實訓，完成實訓報告，并達標。監考老師應具有“考評員”或“高級考評員”資格。
（2）考核方式
采取分批分組抽簽考核，以實際操作為主，并結合口試
（3）課程成績的評定
平時10% + 實訓50% + 理論考試40% = 課程成績
另外，理論考試成績和實訓成績實行單項否決制，其中一項不合格，則該課程成績不合格，不合格項按學院有關規定進行補考或重修。考試（考核）資格參照學院有關規定執行。
總之，客運乘務模塊化教學改革實施后，將帶來一系列的效果：
（1）促進專業教師改變傳統的教學方式；
（2）提高學生的學習效率
（3）改善考試環境，提高合格率
（4）提高學生的實踐技能
（5）培養學生的綜合素質
（6）使教學資源得到合理的使用
參考文獻：
[1] 鄧嵐主編.旅客列車客運乘務.成都.西南交通大學出版社,2008.
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關鍵詞：站前廣場；交通規劃；交通流線
Abstract:China has ushered in a period of rapid development of high-speed railway. An scientific and rational organization of Traffic on Station Square has a great theoretical and practical significance for high-speed rail to play a function of the transport hub. In this paper，illustrated by the case of the planning and design of Chenzhou Station Square of Wuhan-Guangzhou high-speed rail, focuses on various ways of how to handle the traffic distribution and traffic flow line structure to achieve safe, orderly, fast and smooth station traffic. Then it could effort some experience of the planning and design of Station Square in such projects.
Keywords:station square；traffic design；traffic flow line
中圖分類號：TU-248.1；TU984.18
文獻標識碼：B
文章編號：1008-0422（2011）05-0078-02
隨著中國城市化進程的加快和經濟的飛速發展，各個城市間人流、物流、資金流聯系的日益頻繁，擁有速度快、安全性好、舒適方便、能源消耗低等特點的高速鐵路將成為一種重要的出行手段引領交通方式的巨大轉變。而作為高速鐵路重要組成部分的站前廣場不僅是城市的窗口和重要標志，更是銜接多種交通方式，大規模集散人流的場所，具有顯著的城市交通樞紐的職能，所以我們在做站前廣場的規劃設計時，應合理地組織交通流線，科學的規劃交通系統。
1概況
隨著京珠高速公路的投入使用和武廣鐵路客運專線(武廣高鐵)的建設，郴州站作為湘南地區主要交通樞紐的地位更加明顯，其經濟發展逐步外向化。郴州站前廣場片區具有良好的交通可達性，便利的交通轉換條件及高度聚集的人流、物流等特征，是吸引各種城市功能聚集的場所，是重要的商業旅游等公共服務生活中心之一。
武廣郴州站站前廣場片區位于郴州市經濟技術開發區的西部。西起武廣鐵路，往東420m處，站前廣場南北各90m，總用地面積20.99hm2。整個地形呈現為東西高、中部低，南部高、北部低的形態。環境優美，四面環山，東有月形山，南靠塘尾林場，西有增湖嶺、蜈蚣嶺，北有虎形山、湘潭山，規劃區以緩丘、平原地為主。郴州站旅客站房最高聚集人數800人次，最高日發送量為8500人，旅客發送量為每年300萬人，站前廣場客流量按5萬人/日進行規劃。
2郴州站前廣場的道路交通設計手法
2.1加強道路與站場空間的可識別性
加強道路與站場空間的可識別性可使陌生或熟悉的人都產生親切感、認同感。設計中采取的措施主要有以下幾種：
第一，加強交叉口認知意象。本次設計站前廣場片區的主要交叉口有3個。站前路與景觀大道的交叉口西側設置車站的入口廣場，廣場上設置噴泉。東側留出足夠的綠化與開敞空間，保證景觀大道不受擠壓，有良好的視覺通透效果。站前路與行政商務辦公區的交叉口，結合水溪及綠化留出空間做綠化廣場，同時又為行政商務辦公區的休閑廣場，敞開辦公空間，留出景觀視線走廊。
第二，完善方向指認系統。方向感是人們在車站及城市中運動及滯留時與空間發生的基本聯系。明確的方向感，使人們在城市空間中自由運動而不致迷失方向。統一設計站房內及站前的人流方向標志、換乘符號及各路段的交通標志，包括路面劃線、交通導向、換乘等特定符號，并注意符號的可視性和可讀性等。
第三，強調道路特性。具體的措施包括特殊的路燈照明形態(局部道路采用地燈)，特殊的地面紋理，路沿綠化栽植形式，建筑空間圍合形態，及特殊的街道對景、借景等。
2.2提高步行環境質量
步行正成為人們戶外活動最重要的方式之一，人們所追求的城市形象正從穹天大樓和高速公路轉向人流密集的多用途城市空間所構成的景象，城市真正的環境質量直接關系到能否對人們使用、停留和交往提供合適的氛圍空間，能否對人們行走、休憩和觀賞具有吸引力。突出人的主體，重新重視人的尺度，建設具有人情味的步行系統，成為本設計的重要追求目標。
第一，安排合理的人行交通。郴州站站房及廣場的人行交通，對站場的人流疏散、心理需求作充分的分析，站場一、二層保證足夠的步行空間，供人們休息和游憩。站前廣場作大范圍的硬質鋪地，以更有效地疏散出站人流。
第二，增加人行道的魅力。富有魅力、充滿活力的人行道將加深行人的印象，并促使出行量的增加。設計中采取別致的地面鋪裝、精巧別致的道路設施小品及增加坐椅、報欄等沿街活動設施。
第三，改善步行條件。設計中將步行系統與廣場、商業、文化、娛樂設施相結合，尤其在生態水溪兩岸布置人行道，水溪兩旁組合建筑內通過小橋聯系，讓人們的步行活動能更大的融入自然，融入環境，人行道進行無障礙設計，體現對殘疾人的關懷。并通過在步行空間中提供休憩空間，局部與濱水景觀帶及路側控制的路旁防護綠地結合等措施，使整個片區具有優質的步行環境。
第四，加強安全措施。根據郴州火車站的作用及周邊用地特征，站前廣場片區內將出現幾個主要的人流集散點，在這些人流活動集中的地方，采用人車分流的手法，和利用交通信號燈等形式，確保步行活動的安全。
3郴州站前廣場的道路交通系統的方案設計
本次規劃從城市路網系統的特點和要求出發對站前廣場片區的通過式交通以及站前廣場內部交通進行多層次的交通分析，有針對性地采用相應對策，通過高架交通將旅客送止站房入口，“以人為本”的人性化設計，在滿足進、出站交通便捷、暢通、易于交通管理的前提下，以簡潔的手法合理組織廣場內外交通，保證廣場外通過式交通的順暢和近期實施的可能。以簡潔的“大環形”交通組織增加進站車道有效長度，減少道路車輛密度，提高通行能力，形成南進北出，進出分流而有序的單向交通，進出站車輛盡量靠近站房及主要交通集散點，通過平面分區，強調組織不同交通方式的專用場地和專用線路，減少相互干擾。
3.1 車行系統規劃
以站前路和景觀大道為主要的機動車道，形成各個組團的內部車行道路骨架，注重道路線性流暢與方便直達。鐵路有關部門確定車站站臺標高為213m，車站為線下式，控制性詳細規劃擬確定站前路道路標高為197m，16m的高差將給設計加大難度。為解決這個難題，設計人員大膽嘗試，借鑒航空港候機樓的交通流線形式組織站前廣場的車行交通。將靠近站房的站前廣場的部分做階梯式處理，平面抬升到標高213m處，把即停即走的交通流線放置在抬升于地面的高架天橋之上，并于進站大廳的位置時與廣場標高平齊，與站房的第二層平面（標高207m）相接，出租車直接到達站房進站口，使客站站前道路和東西兩側的南北向道路共同構成單向小循環系統；而站房三層的候車大廳平面（標高213m）與站臺無縫對接，縮短了旅客的登車時間；地面站房的東西向道路在抬升的階梯式廣場下穿，與站房的第一層平面對接，與兩側的南北向道路又形成環形的單向車行交通，恰到好處地構建了兩層的立體環形單向交通流線，合理地解決了由站房與地面高差帶來的交通不暢的矛盾，極大地提升了通行效率。使公交車及社會車輛有各自順暢的出入交通線路。
3.2 步行系統規劃
為了合理地組織郴州客站旅客的聚散，并與站前42m的景觀大道進行有機的銜接，在站前規劃人行過街平臺，同時也作為站前景觀通廊的一部份。將站前廣場做階梯式抬升處理，在人流比較集中的幾個方向設置踏步，這樣能有效地分散人流，不至于使旅客因過分集中而導致擁擠。站前廣場設置連續的步行通道，以林蔭道、硬質鋪砌為主要形式聯系其它地塊的公共建筑、綠地、小品、游憩參觀空間，特別是東西向的硬質步行道和南北向的景觀步道貫穿了整個站前廣場，將整個片區的步行系統連成一個整體。在廣場前的三個交叉口分別設置交通管制燈和人行橫道線，廣場步行人流從左、中、右三個方向進入車站站房。
3.3 靜態交通規劃
車站的停車主要考慮站房底層架空7m作公交車及出租車的停車場地。在站房的北部設置社會公共停車場。片區內其他地段以娛樂、休閑、辦公、商業服務為主，為了適應人們乘坐機動車輛的方便，停車位的規模適度超前，空間布局遵循方便就近停放和盡量減少對周邊環境影響的原則，采取多種形式靈活布置，基本上實行地面停車。
3.4 無障礙設計
結合建筑，人行道及廣場地坪處進行無障礙處理，為殘疾人士提供各種便利及舒適的交通環境。在站前廣場的所有有踏步和有高差的地方設置可供輪椅通行的緣石坡道；通往進站口和候車廳的主要步行道設置盲道；并在站前廣場兩側的公共和社會停車場設置無障礙停車位，并在上述位置設立無障礙標志牌。規劃中還考慮到廣場的抬升部分高差過大，踏步較長的因素，人性化地為殘障人士設置了自動扶梯。
4結語
武廣高鐵郴州站在進行站前廣場的交通規劃設計時，遵循“人車分流、分層布設、到發分離、以人為本”的原則，采用立體高架，環形單向交通流線等手法解決高速鐵路與城市交通的銜接問題，最大限度發揮站前廣場的交通職能，將可以實現樞紐內車流和人流的快速集散和便捷換乘，保證站場交通的安全、有序、快捷和暢通，并可對武廣高鐵郴州站的規劃建設和運營管理起到良好的保障作用。
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【關鍵詞】列車晚點 權益保護 合同 違約責任
“各位尊敬的旅客，X次列車晚點X分鐘，因列車晚點給您造成的不便，我代表鐵路局全體工作人員向您表達誠摯的歉意，希望得到您的諒解。”這樣的廣播在火車站我們經常聽得到。火車晚點是一個老大難問題，長期以來很多學者也對這一問題進行過學理上的探討，有多很多呼吁，但是至今這一問題仍未得到有效改善。誠然，火車運輸在我國的客運總量中占據著巨大比例，給人們出行帶來了極大地方便，但是伴隨著火車運輸事業的發展，火車晚點現象的時有發生也給旅客出行帶來了諸多困擾，造成了物質上和精神很大的損失。近些年來，隨著我國公民權利意識的不斷增強，公民在權利受到侵害時，越來越多的人能夠拿起法律武器來維護自己的合法權益。但是在遇火車晚點情況時，因各方面的原因，卻使得人們感到法律的無力，自身的渺小。在這一現實下，很有必要老話重提，重新審視一下“火車晚點”這一問題，以期尋求更好地解決方法。
一、“火車晚點”之法律性質
要想解決火車晚點問題，首先應該弄清何為“火車晚點”。廣義上的火車晚點包括兩種情況：晚點發車和晚點到達。晚點發車自不待言，即火車未按規定時間開車。到達晚點，即火車未按規定的到站時間到達目的地。對于晚點發車對旅客的救濟，《鐵路法》與《合同法》已有明確規定。我國《鐵路法》第12條明確規定，“鐵路運輸企業應當保證旅客按車票載明的日期、車次乘車，并到達目的站。因鐵路運輸企業的責任造成旅客不能按車票載明的日期、車次乘車的，鐵路運輸企業應當按照旅客的要求，退還全部票款或者安排改乘到達相同目的站的其他列車。”《合同法》第299條也規定，“承運人遲延運輸的，應當根據旅客的要求安排改乘其他班次或者退票。”根據上述法律規定，如果晚點發車形，旅客可以要求鐵路部門給予退票或改乘其他班次列車。但是，對于晚點到達，《鐵路法》與《合同法》等法律法規并沒有明確旅客獲得救濟的方式，簡而言之即沒有明確規定承運人應負擔的具體責任。
難道晚點到達就真的處于無法律規制的真空狀況中？其實不然。我國《鐵路法》第11條第2款規定：“旅客車票、行李票、包裹票和貨運單是合同或者合同的組成部分”，《鐵路旅客運輸規程》第7條規定“旅客運輸合同的基本憑證是車票”。對于客運合同，合同法第293條規定：“客運合同自承運人向旅客交付客票時成立，但當事人另有約定或者另有交易習慣的除外”。在鐵路售票流程中，承運人在接受鐵路旅客訂購相應車次車票的要約后立即出票。此時，紙質的鐵路客票記載了雙方的意思表示，標志著鐵路運輸合同的成立生效，成為了鐵路運輸合同的存在的書面形式。由此可見，旅客在購票后即與鐵道部門形成了運輸合同關系，旅客因合同關系而享有約定的和法定的權利。同時，我國《鐵路法》第10條規定：“鐵路運輸企業應當保證旅客和貨物運輸的安全，做到列車正點到達。”《合同法》第290條也規定：“承運人應當在約定期間或者合同期間將旅客、貨物安全運輸到約定地點。”從上述法律規定可知，鐵路部門有義務正點將旅客送達目的地，也即旅客有正點到達權。當承運人非因不可抗力等原因而使火車未能正點到達，承擔違約責任是合乎邏輯的推斷。當然鐵路部門也許會辯說，車票上并未記載正點到達的時間，因此正點條款非合同內容，因此鐵路部門并不因此承擔違約責任。這種辯解實難成立。誠然，在火車票記載事項中上并沒有正點到達的時間，但不記載并不表明正點時間就對鐵路部門沒有法律約束力了。從理論上說，火車站的時刻表是火車站發出的某種聲明或保證，保證的內容就是關于列車運行的各項信息，以此來使對方當事人確信該交易對其是有利的，其目的就是希望旅客來與自己訂立運輸合同。因此可以斷定這些信息對于合同的成立起著關鍵作用的。盡管火車票上未載明到達時間，但火車站事先已公布的到站時間已經作為一項默示條款訂入格式合同中，成為雙方必須信賴和遵守的合同內容，這也是運輸行業中的慣例。因此，“作為運輸行業的一項慣例，列車正點到達時間系火車票中公認的、無可爭議的一項默示條款。承運人未按該默示條款行事，即構成違約行為，承擔違約責任是必然的。”[1]
當然，由于鐵路運輸的特殊性和復雜性，要求列車完全正點到站是不可能實現的。因此，雖然我國《鐵路法》第10條規定列車要正點到達，但是如果對“正點”進行過于嚴格的解釋，顯然不符合實際。“法律不能強人所難”，因此，應當確定一個合理的時間，火車晚點是否超越此合理時間即為可要求其賠償的分界點。合理期間應該符合公序良俗和交易習慣的要求，符合運輸行業的具體規定，不能由鐵路部門單方制定。當然，在出現了不可抗力時不負責任，如地震等。
二、“火車晚點”維權之司法現狀
理論上的解釋已在上文中說明，但實踐中的做法又怎樣呢？先來看一段案例，這段案例可以反映此類問題的司法現狀。1998某天，一名張姓旅客乘特快火車從沈陽至大連，結果火車晚點，使自己多花費了近兩個半小時。如此一來，火車所耗時間與同起始地、目的地的普通客車基本相同，而票價卻多出了三十多元元。于是該旅客將大連鐵道有限公司告上了法庭。經審理，法院認為：旅客與鐵道公司確實存在客運合同法律關系，鐵道公司有義務保證列車正點到達，但最高人民法院《關于審理鐵路運輸損害賠償案件若干問題的解釋》和鐵道部《鐵路運輸損害賠償規定》僅有對旅客人身傷亡及其自帶行李損失的賠償規定，而對列車晚點的損失賠償，法律、法規尚無規定。故原告要求被告賠償損失的訴訟請求尚無法律依據，法院因此判決原告敗訴。分析本案，我們可以清楚發現敗訴的根本原因就在于法院認為原告的訴訟請求無法律依據。但是基于上文中的分析，無法律依據的斷案理由是不能成立的，法院完全可以按照《民法通則》、《合同法》中的相關規定處理本案。
縱觀對該案的報道，持反對態度的占大多數。但是依據各有不同。有的學者認為：“法律適用的基本準則是特別法優于普通法，特別規定優于普通規定，立法優于司法解釋、行政法規和規章。因此，法官在適用法律時，有立法的，先適用立法規定；有特別法的，先適用特別法；無特別法的，適用普通法；普通法就具體問題有特別規定的適用特別規定；普通法無特別規定的適用基本原則；基本原則也不能適用的，則應適用效力層次較低的司法解釋、行政法規、部門規章等。在該案中，大連鐵路運輸法院僅引用了最高人民法院的司法解釋和鐵道部的規章，這是效力層次非常低的兩個法律文件。法院據此判定張輝的訴訟請求于法無據是無法令人信服的。”[2]筆者同意上述學者的論證結論，但對其論證理由持否定態度。因為這里面混淆了一個重要問題：效力優先與適用優先問題。效力優先指的是下位法以上位法為法律依據，因此下位法的內容不得違背上位法。當出現下位法與上位法相抵觸時，上位法的效力理所應當的在下位法之上。而適用優先指的是下位法是上位法的具體化和個別化，更具可操作性，在下位法不違背上位法的情況下，下位法應該優先適用。效力優先與適用優先的概念在我國臺灣學者的論述中經常被提及，如學者陳清秀對此作如下闡釋：“在法源位階理論中有‘效力優先原則’與‘適用優先原則’……若系爭法律問題已有相關低位階法規范（如法律）加以規范時，法官即應適用該普通法律審判，不可舍棄內容較具體的普通法律規定于不顧，反而直接引用內容較抽象的憲法上基本權利規定，否則即有違立法者負有憲法所委托將憲法規定加以具體化、細節化與現實化的合憲性義務。”[3]而在前述學者的論述中，明顯將效力優先原則錯誤的當成了適用優先原則。該問題的關鍵在于，如果本案中存在相關的部門規章或司法解釋時，在不與法律抵觸的情況下應該優先適用，但是現實情況卻是不存在這樣的規章和司法解釋。因此，該適用什么樣的規定這一問題被擺到了法官面前？是不是應以“法律、法規尚無規定”判原告敗訴呢？顯然不是。臺灣民法典第一條規定：民事，法律所未規定者，依習慣；無習慣者，依法理。這可以反映出處理民事案件適用依據的一般原理。民事案件不同于刑事案件，在處理民事案件時，法官不能隨意以法律無明文規定而判決一方敗訴。何況就本案而言，根本就不存在缺少法律依據這一說，是法官的錯誤判斷才導致出現這樣的判決依據。以下法律規定皆可成為本案適用依據：如《民法通則》中的第88條規定：“合同的當事人應當按照合同的約定，全部履行自己的義務”；第111條規定：“當事人一方不履行合同義務或者履行合同義務不符合約定條件的，另一方有權要求履行或者采取補救措施，并有權要求賠償損失。”又如《合同法》第107條規定：“當事人一方不履行合同義務或者履行合同義務不符合約定的，應當承擔繼續履行、采取補救措施或者賠償損失等違約責任。”第290條規定：“承運人應當在約定期間或者合理期間內將旅客、貨物安全運輸到約定地點”。同時，旅客花錢乘車，購買的是鐵路部門的服務，因此旅客在此意義上來說也屬于消費者，因此《消費者權益保護法》的相關規定也可以適用。消法第47條規定：“經營者以預收款方式提供商品或者服務的，應當按照約定提供。未按照約定提供的，應當按照消費者的要求履行約定或者退回預付款；并應當承擔預付款的利息、消費者必須支付的合理費用。”以上所列法律皆可成為判決原告勝訴的依據，但是大連鐵路運輸法院卻以無法律依據為由判決原告敗訴，顯然是錯誤的。
三、“火車晚點”立法之國外經驗
還有一個問題，雖有法律依據，但承運人因延遲到達目的站應承擔違約責任形式是什么，賠償數額如何確定等問題我國現有法律還未作出明確規定，立法上究竟如何處理這些問題還需要討論。列車晚點應該是一個世界性的問題，先進國家的經驗做法應該能夠給我們帶來很大的啟示。經過翻查有關資料，以下國家的做法或許值得我國立法者參考：《俄羅斯聯邦鐵路運輸規程》第110條規定，“列車發車晚點或者終到晚點，除市郊運輸外.如不能證明列車發車晚點或者終到晚點是由于不可抗力，或為消除危及人類生命安全的運輸設備故障，或運輸商不能消除的其他情形造成，運輸商應向旅客支付罰款，每晚點1小時支付客票價格的3%，但總額不得超過全部票價。”[4]
《日本鐵路運輸規程》規定，“鐵路部門當客車明顯晚點到發、中斷運輸或停運時，必須及時在相關的車站發出通知。新干線鐵路如果出現列車晚點，鐵路部門不僅要給乘客退票，還要支付一定的退票費給乘客。該規定明確了承運人遲延履行應采取的有效補救措施且也有相關賠償規定，雖然只是原則性規定。”[5]歐盟制定的《國際鐵路旅客運輸細則》規定“白天運行的列車晚點超過60分鐘、夜間行駛的列車晚點超過120分鐘，且旅客申請賠償須持有票面價值不低于50歐元的國際旅客運輸票據。賠償方式采取優惠券或者等額賠償的方式，賠償額相當于票價的20%，這個比例是賠償的最低限，鐵路公司可在這比例之上進行賠償。”[6]我國臺灣地區民法第654條規定：“旅客運送人對于旅客因運送所受之傷害及運送之遲延應負責任。”《臺灣鐵路法》第46條規定：“旅客或物品應依規定，準時，安全送達”。[7]
上述立法值得借鑒，但國情不同，簡單的移植必然會造成痛苦的排異，因此必然要考慮好我國的實際情況。要處理好鐵路客運晚點問題關鍵是要協調好一對矛盾：即旅客的維權訴求與客運部門的責任承擔能力的矛盾。旅客的權利要維護，鐵路運輸企業要生存，如何才能既維護了權利，又會讓鐵路運輸事業繼續發展，不會因晚點賠償而難以為繼，如何確定好這個中間才是關鍵，這個點應該稱為“正點段”，在此時間段內到達即為正點到達，超出此段就為晚點。因此必須明確確定晚點的定義，即晚到多長時間才算晚點？確定晚點到達的賠償方式，賠償數額，計算方式等。同時也要考慮因列車車次，類型，旅途遠近的不同而做出區別對待。比如對長途車，慢車可以把“正點段”延長一些，對快車，如動車，高鐵就規定的嚴格一些，這樣做更符合實際情況。這是一項很大工程，很難，但又不得不做，這是我國通向法治國家必須要克服的障礙。
四、結語
隨著社會的發展，人們的權利意識會越來越強，這表明我國在通向法治的路上在不斷前進著，這也是時代的潮流。為了適應這股潮流，鐵道部門必須重視好這些問題，從自身出發，力所能及的減少列車晚點現象的發生，承擔起自己應盡之義務。另外，立法部門應該更多地關注乘客對這方面的要求，搞好調研，為做好立法積極準備并及時出臺合乎時宜的法律。但在新的立法出臺之前，除了鐵道部門要做好自律外，審判機關在遇到此類案件時，也不應一律以無法律依據判決原告敗訴，應該根據實際情況，運用民法上的相關法律做出準確的裁判。建議最高法院能出臺相關的司法解釋，為解決法院審判的難題提供依據。只有各方面都做好分內之事，才能使鐵路運輸企業更好發展的同時，又可以減少旅客對于鐵路部門的微詞，社會才會更和諧。
參考文獻
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關鍵字：交通運輸 運輸方式 發展現狀 發展趨勢
交通運輸的發展極大的推動人類文明的進步，可以說在一定程度或相當大程度上反映了人類文明的發展史。人類文明的發展離不開交通運輸的發展。工業革命發生后，科學技術水平的不斷提高和新型運輸工具的不斷更新出現，我國的交通運輸從最初的人力、畜力、風力等落后的狀況發展成為當今以機械動力為代表的交通運輸局面。公路、鐵路、水路、航空和管道等各種運輸方式得到了很大程度的發展。由于不同運輸方式都有自己發揮優勢技術經濟特征的特定條件，各種運輸方式在現實生活中展現出不同的經濟技術特性。
社會經濟發展對交通運輸的依賴程度較高，因而國家十分重視發展交通運輸業，相關部門也在相繼出臺相關優惠政策對交通運輸業進行大力投資，其目的是保證我國交通運輸業盡可能地滿足社會經濟的發展對運輸需求的需求。由于社會經濟發展的不穩定因素太多，交通運輸的相關政策往往滯后于社會經濟發展的要求，這也引起了現實運輸供給不能滿足人類的各種運輸需求。
一、各種運輸方式的發展現狀
1、公路運輸的發展現狀
公路運輸的優勢為機動靈活、速度快、可實現門到門運輸，它在保證我國客運與貨運暢通，維持運輸供給方和運輸需求方的利益，促進公路運輸蓬勃發展起到了不可估量的作用。自改革開放以來，我國的公路運輸得到了迅猛的發展，基本上實現了從傳統計劃經濟的"賣方市場"轉變為社會主義市場經濟的"買方市場"，公路客運與貨運的需求問題得到了初步緩解。公路運輸帶給人類便利的同時也給社會環境造成了負面影響，如修建高速公路占用了大量土地資源，其中有一部分耕地，雖然農民得到一定補貼，但失去了賴以生存的土地。公路建設還會引起環境污染，如大氣污染、噪聲污染等。據統計造成大氣污染的諸多因素中，公路運輸比重較大，各種車輛尾氣排放是造成我國大氣污染的主要因素。針對公路運輸導致的負面問題，發展低碳交通越來越重要，同時開始研究低耗能、低排放的交通運輸工具。
2、水路運輸的發展狀況
雖然水路運輸速度較慢，但水路運輸具有成本低、運量大、通用性好等特點，所以水路運輸也得到了一定程度的發展。我國的水運主要包括內河運輸、沿海運輸及遠洋運輸。我國水運發展初期，社會經濟發展水平很低，運輸工具相對落后，人們只能在有限區域內活動。隨著科學技術水平不斷提高，尤其工業革命以后，以機械動力為代表的運輸工具的發明，極大地促進了我國各種運輸方式的發展，水路運輸也不例外。無論是內河運輸、沿海運輸還是遠洋運輸，都以國有企業為主體多種經濟成分共同發展，形成了相互競爭的格局，有些水運市場競爭相當激烈。雖然我國水路運輸得到了一定程度的發展，但是總體發展水平相對較低。內河運輸大多利用天然航道，而人工開發的航道利用較少，碼頭數量設置及管理體制都不能令人滿意。
3、鐵路運輸發展現狀
鐵路運輸在我國綜合運輸體系中一直占據著統治地位，在未來發展中仍將如此，改革開放以來，我國鐵路運輸規模和運輸能力有了明顯的擴大和提高，運輸技術裝備水平不斷提高，運輸基礎設施和設備不斷更新。目前我國已經形成多條南北及東西鐵路干線，鐵路干線總里程居于世界前列。鐵路運輸不僅運量大、通用性強、客貨到達準確性好，而且相對公路運輸環境污染較小。由于其他運輸方式發展迅速，市場機制不斷完善，競爭能力不斷增強，我國鐵路運輸市場占有率在不斷下降。但是我國鐵路運輸總量仍在增加，只是相對其他運輸方式增速較慢。相比一些發達國家，我國鐵路運輸發展還存有差距，主要體現以下幾個方面：第一、我國鐵路網密度低、布局不合理。我國東南與西北地區的鐵路網密度差距很明顯。第二、運輸基礎設施水平不高。第三、我國鐵路運輸管理體制有待完善，不利于鐵路運輸走向市場。
4、航空運輸發展現狀
航空運輸機動性強，在各種運輸方式中運輸速度最快，改革開放以來無論民用還是軍用均取得了較大發展。我國自20世紀80年代以來，隨著科學技術水平不斷提高，民用經濟快速發展和航空運輸要求的不斷增加，政府對我國航空運輸發展政策和管理體制進行了一系列改革，加大了對其發展投資和扶持力度，使我國航空運輸進入了一個空前的發展階段。航空運輸適用于地形復雜、地面交通困難的地區、遠距離城市間客運以及人口稀少、貨運不多的邊遠地區。
5、管道運輸的發展現狀
管道運輸與其他運輸方式相比具有自己的特點優勢，具體表現在工程量小、運輸的連續性強、運輸管道埋于地下，對地面的占用較少。由于管道運輸是一種專門的運輸方式，只能運輸一些特定的貨物，主要是液態的石油和氣態的天然氣等。管道運輸投資大，對金屬的耗用較大，這是我國發展管道運輸所面臨的實際情況。
二、各種運輸方式的發展趨勢
1、公路運輸的發展趨勢
現階段我國公路運輸的發展趨勢：第一、干線公路的高等級化。公路等級的高低直接影響到運輸車輛的速度及安全性，隨著社會經濟的不斷發展，汽車的數量和載重量也在不斷的增加，對干線公路的要求也從以前對量的要求提升到現在對質的要求。高速公路將繼續推動公路運輸的發展。第二、汽車運輸高效化。由于運輸裝備不斷改善以及人們對運輸效率與效益的更高要求，那么汽車運輸在發揮自身優勢的同時必須向高效化方向發展。第三、公路運輸技術發展將推動公路設計、交通管理和車輛診斷的電子化，以及公路工程作業的機械化等方向發展。
2、水路運輸發展趨勢
我國水路運輸發展的趨勢：第一、貨物運輸船舶將會向著專業化、大型化、高效化的方向發展。第二、水上客運旅游化、高速化、滾裝化。第三、水運管理和航行安全系統電子化。如果我國水運發展能從這些方面入手并能夠實現這幾種趨勢，那么我國水運在未來相當一段時期內能夠滿足需求者的需求。
3、鐵路運輸的發展趨勢
在未來的很長一段時期內，鐵路運輸在我國綜合運輸體系中仍將會占據主導地位。我國鐵路運輸的發展趨勢：第一、為了提高運輸能力，合理利用能源，最終取得好的經濟效益，火車的牽引動力逐漸地被電力、內燃牽引所代替。我國鐵路運輸動力基本上都以電力為主。第二、鐵路運輸為了滿足運輸需求者對時間要求，鐵路客運將會向著高速化的方向發展，高鐵的開通極大地提高了鐵路運輸的速度。第三、由于運輸需求的多樣化，運量的不斷增加，鐵路運輸將會實現大宗貨物重載化。第四、隨著科學技術水平的提高，鐵路運輸技術水平將會繼續提高。
4、航空運輸的發展趨勢
公路、水路、鐵路運輸與社會經濟同步發展，并能夠為其提供便捷的服務，滿足人們不同類型的運輸需求，它們在各自領域有了很大程度的提高。航空運輸也不例外，我國航空運輸發展體現出了干線飛機巨型化、超高速化、安全保證系統的自動化、營運管理和運輸服務電腦化等特點。
5、管道運輸的發展趨勢
管道運輸主要向運輸管道直徑增大化、運輸線路遠程化、運輸管道安全化和運輸信息實時跟蹤化等方向發展。
三、總結
總之，我國交通運輸經過改革開放30余年的發展，取得了很大的成就，但是也帶來了一系列的社會問題。隨著我國由過去計劃經濟向現在市場經濟轉型，各種運輸方式也通過市場競爭手段實現對運輸資源的配置。在市場經濟條件下，以廣大人民的運輸需求為主導，站在整個交通運輸業角度發展我國交通運輸，注重每種運輸方式內部之間、不同運輸方式之間有效銜接和合理資源配置，大力發展我國綜合運輸體系是我國交通運輸的發展方向。
參考文獻：
[1]陳貽龍，邵振一.運輸經濟學[M]，北京：人民交通出版社，2001
【論文摘要】 本文主要闡述了在當前電子商務迅猛發展的時期，鐵路企業資源計劃應該立足于跨平臺、可持續、可發展的根本，在新的思維框架內，取得管理上的新突破。
1 企業資源計劃的由來
ERP是Enterprise Resource Planning （企業資源計劃）簡稱，是上個世紀90年代美國一家IT公司根據當時計算機信息、IT技術發展及企業對供應鏈管理的需求，預測在今后信息時代企業管理信息系統的發展趨勢和即將發生變革，而提出了這個概念。ERP是針對物質資源管理（物流）、人力資源管理（人流）、財務資源管理（財流）、信息資源管理（信息流）集成一體化的企業管理軟件。一個由 Gartner Group 開發的概念，描述下一代制造商業系統和制造資源計劃（MRP II）軟件。它將包含客戶/服務架構，使用圖形用戶接口，應用開放系統制作。除了已有的標準功能，它還包括其它特性，如品質、過程運作管理、以及調整報告等。特別是，ERP采用的基礎技術將同時給用戶軟件和硬件兩方面的獨立性，從而更加容易升級。ERP的關鍵在于所有用戶能夠裁剪其應用，因而具有天然的易用性。
傳統ERP系統是由MRP、閉環MRP、MRPII等企業管理理論發展而來的，主要注重了企業內部管理的改革和理論變遷，無法考慮到整個市場“價值鏈”給企業帶來的影響和沖擊，特別是Internet應用的革命性變化，為廣大企業客戶也為許多企業管理系統供應商帶來新的挑戰和機會。從IT技術的角度來講，ERP自身的發展基本經歷了三個階段。第一階段是主機/工作站技術階段，第二階段是客戶機/服務器技術階段，第三階段是互聯網技術階段。如果說從第一階段轉向第二階段只是一個技術平臺轉變的話，那么第三階段的變化就不僅限于此了，而更是一種業務平臺、商業平臺和經濟平臺的改變。互聯網的廣泛性、共享性和交互性改變了人們的生活，也同樣改變了商業環境。企業面對龐大的外部信息和信息的快速變化，必須從傳統的注重內部資源的管理利用轉向注重外部資源的管理利用，從企業內的業務集成轉向企業間的業務協同。
2 新的發展時期是電子商務模式的天下
在新的發展時期，電子商務在互聯網的基礎上，突破傳統的時空觀念，縮小了生產、流通、分配、消費之間的距離，大大提高了物流、資金流和信息流的有效傳輸和處理，開辟了世界范圍內更為公平、公正、廣泛、競爭的大市場，為制造者、銷售者和消費者提供了能更好地滿足各自需求的極好的機會。
與傳統的商務相比，電子商務具有很多傳統商務不可比擬的優勢。比如：從社會角度，電子商務可以節約社會資源，減少浪費，非常適合我們中央提出的：“建設節約型小康社會的目標”。因為電子商務可以在網絡的環境中虛擬進行，所以交易成本低，效率高，透明化程度強。從企業的角度來看，電子商務可以提高企業的管理水
平，使企業各方面的資源得到充分利用，促使企業加快技術創新和管理創新的步伐。
3 鐵路企業管理現狀
鐵路企業不同于一般企業，具有高(高度集中)、大(大聯動機)、半(半軍事化)的特點，它傳統的管理辦法是仿照部隊軍事化管理的模式，強調一切行動聽指揮，要求各級組織下級無條件服從上級，員工嚴格遵章守紀，每個工種、每個作業過程都必須按照標準化作業。這種管理辦法是典型的“剛性管理”。也就是20世紀通行的泰勒管理模式，它的管理理念是“以規章制度為中心”，憑借制度約束，紀律監督，嚴明獎懲來維持企業生產的正常運轉。這種管理辦法固然有它存在的必要性，但在實踐中也顯現出了不少弊端，它最大的負效應就是把員工變成了“機器人”，約束了員工的個性，壓制了員工的工作積極性，扼殺了員工的主動性和創造精神。
所以說，鐵路企業進行現代化的管理，在制度上進行創新勢在必行。象鐵路這樣的大型國有企業，進行ERP項目，更會事半功倍，收到明顯的改進效果。
4 鐵路企業的ERP功能需求分析
4.1 從軟件角度，應便于移植。鐵路企業已經建立了很多自己的應用系統。在電子商務時代，企業將會要求新系統也能與原有系統進行數據交流和集成，從而有效利用已有投資。在企業建設管理系統初期，可以選擇普通的PC網絡，投資相對較低，但隨著應用規模的擴大，需要更大的處理能力硬件環境，例如：選擇配置高檔的服務器、快速的文件傳輸系統，但并不希望更改應用軟件系統。這樣一來，跨平臺的軟件系統顯出十分優勢，也能充分保護用戶的投資。
為了更好地移植程度，在系統開發之初就要本著在多平臺運行的前提，進行模塊化設計。新的“模塊化”的概念與現行的“可選擇模塊的套件”是不同的。軟件系統在設計和開發過程中要保證各子系統、子系統中的各項功能，甚至每一個應用程序的高度模塊化。只有這樣才可以實現對系統的自由剪裁和重新配置。對系統的剪裁不僅是對子系統的取舍，還包括對子系統內部各項功能的剪裁。
4.2 從應用角度，面向電子商務。隨著電子商務技術的發展，企業各種對外的業務活動也已經延伸到了互聯網上。新一代的管理軟件應當支持聯網上的信息獲取及網上交易的實現。然而，電子商務并不簡單是Web界面，其內涵比簡單的Web界面要廣闊許多，實際上電子商務關鍵在于經營。所以，新的系統要能從企業的實際出發來設計電子商務工作模式。
由于今后企業內部網將成為許多大公司網絡建設的選擇，使用Web客戶機具有費用低廉、安裝和維護方便、跨平臺運行和具有統一、友好的用戶界面的優點，加之所有的數據庫廠商對WEB技術的支持，使得目前幾乎所有的客戶/服務器應用程序的開發廠商都計劃將Web瀏覽器的前端安裝到他們的產品上去。專家們預言，“Web測鑒器將來會完全代替傳統的客戶機”。幾個大的制造軟件公司Oracle、SALP和BAAN都在爭先恐后地把他們的MRPII/ERP客戶/服務器應用程序的客戶機“Web化”。
以瀏覽器為客戶機的互聯網絡計算方式將會成為ERP架構的主流模式，但對于繁雜的制造業應用軟件分布化以及把大型應用軟件分成為小構件，重建應用程序部件將是十分困難的，是各主要廠商將要走的最艱苦的歷程。
對于ERP面向于電子商務的問題，還要視應用環境的大小，決定是否選用多國語言的支持，以便與更大范圍內的企業進行良好的溝通。
4.3 從企業角度，注重安全和實效。現在企業ERP應用的越廣泛，對網絡安全的要求就越高。
大規模的系統、分布式應用、廣泛的網絡連接需要系統具有更高的可靠性和更強的安全控制。遠程通信線路故障、多用戶操作沖突、共享數據的大量分發與傳遞，需要管理系統有超強的穩定性，并能夠對出現的各種意外情況做出正確處理。黑客入侵、越權操作等現象需要管理系統有健全的安全防線。對系統內部數據記錄的存取及刪改權限的管理，還有系統操作日志的建立都是必不可少的安全措施。
5 結論
在電子商務模式下，對于新一代的ERP系統來說，是面向供需鏈管理的管理信息集成，除了傳統MRPⅡ系統的制造、供銷、財務功能外，在功能上還增加了支持物料流通體系的運輸管理、倉庫管理；支持供需鏈上各環節的管理；支持遠程通信、Web/Internet/Intranet/Extranet、電子商務(Ecommerce、Ebusiness)、電子數據交換(EDI)；支持工作流(業務流程)動態模型變化與信息處理程序命令的集成。此外，還支持企業資本運行和投資管理、各種法規及標準管理等。因此，ERP在傳統的物流、資金流和信息流集成的基礎上又增加價值流和工作流的集成。
從功能上，需要增加與PDA、EDI、CRM、DSS等應用系統的集成，既是ERP管理的對象從企業內部和外部的物料、物理的和生產力的資源擴大到信息資源。從信息利用和管理深度上，需要從原先的生產計劃與控制的聯機事務處理OLTP向下擴展到覆蓋辦公自動化、無紙化處理，向上擴展到決策支持的聯機分析處理OLAP，橫向擴展到設計和工程領域。從ERP系統設計上，需要ERP的計算機環境從傳統Client/Server環境過渡到以Web和Internet/Intranet的網絡計算環境為支撐。從ERP軟件結構上，需要更趨于模塊化、靈活、實際和面向具體用戶。從ERP軟件應用范圍上，需要覆蓋制造業以外的許多領域。
全國鐵路工作會議上已經明確了“今年鐵路將按照'十一五'技術進步的總體目標，加快技術進步，積極推進主要技術裝備現代化和信息化。”
圍繞引進技術的消化吸收和再創新工作，在機車車輛裝備現代化方面，鐵道部將按照動車組和大功率機車關鍵技術及配套技術消化吸收的實施方案，分階段落實國產化工作。在引進和掌握時速200公里以上動車組技術平臺的基礎上，鐵道部將著眼時速300公里客運專線建設需要，組織開發時速300公里動車組；抓緊設計完成時速200公里～250公里、編組16輛的臥車動車組，逐步形成適應我國鐵路客運需求的動車組系列產品。利用時速200公里動車組的技術平臺，開發時速200公里新型提速客車。
在引進和掌握大功率交流傳動電力機車的技術平臺上，鐵道部將組織制定時速200公里的6軸客運電力機車、時速120公里的滿足5000噸牽引重量需要的6軸貨運電力機車的技術方案，以適應既有線客運提速和貨運重載需要。按照技術引進的規范要求，強化監造和質量驗收，確保動車組和大功率機車的制造質量。
一年一度東風勁，獅舞龍騰氣象新。佳節欣逢多憧憬，摘星攬月夢成真。
年年歲歲過元旦。今年的新氣象是：我校發生了翻天覆地的變化。在這背景下，治安系全體教職工辛勤耕耘，播種著希望的樹苗。在教學方面，進一步推進了鐵路公安特色課程建設，教學成果“鐵路公安特色課程開發與建設”獲全國公安高等教育部級優秀教學成果一等獎。在科研方面，以鐵路公安特色課程建設內容為軸心開展研究，拓寬了鐵路治安教育的知識面，發表、出版、結項了一系列鐵路治安論文、專著、項目。鐵路治安教學、科研的創新與實踐，奠定了社會服務的基礎，應邀為全路火災事故調查培訓班、長沙鐵路公安處消防培訓班、全路行包運輸專業人員培訓班、西安鐵路公安局鐵路警衛工作培訓班等授鐵路治安課程，還完成了廣深港鐵路客運專線獅子洋隧道消防性能化設計評估和復核評審等社會服務工作。社會服務的實踐，拉動了教學和科研發展。在學生管理方面，秉承“服務育人、管理育人”宗旨，大力推進警務化管理進程，不斷加強學生紀律、內務、學習等方面的警察意識的養成，取得了令人滿意的成績。教學、科研、社會服務、學生管理立體化建設使治安管理專業教育體系形成了良好的發展機制。XX年被確定為河南省高等學校綜合改革試點專業。
XX年是承上啟下的一年，是正值我校開辦本科教育的大戰當前的關鍵時期。治安系建設是我校實踐科學發展觀戰略的一個重要組成部分，治安系全體教職工重任在肩，在服從、服務于學校發展規劃的前提下，針對治安系自身的特點，藉公安教育的發展機遇，調動一切積極因素，使治安系各項工作進入到一個更高的層面。治安管理專科辦學，培養的是鐵路公安機關乘警、車站站勤、線路執勤、治安大隊勤務等治安崗位高素質技能型人才，其核心是行動力的培養。本科辦學，培養的是具有創新精神和實踐能力的復合型人才，不僅能勝任治安基層崗位勤務，而且能規劃、設計、指揮、審核、評估治安工作，其核心是創造力的培養。因此，要在“厚基礎、寬口徑、強能力、重創新” 的辦學思路下設計人才培養方案，確立新的人才培養目標。在課程體系設置上，相比專科而言，治安學原理、治安技術和崗位實踐在廣度、深度、難度上都有一定的提升，內容上更側重于治安學原理及其與治安技術的聯系，形成基礎理論、理論運用和實踐的整體優化。在實踐教學環節中，要打破實踐教學只強調基本技能訓練的傳統實踐教學模式，著力從培養學生動手能力（技能）、創造能力、綜合素質（包括研究素質、心理素質）等諸多方面出發構筑實踐教學新體系。減少驗證性實驗，增加綜合性和設計性實驗。增設鐵路治安防范設計與評估實訓室、戶政管理綜合實訓室、治安信息處理研判實訓室、交通綜合勤務實訓室等。學生除在公安一線參加見習等實踐環節之外，在校內、校外實訓中，還要設置綜合演練環節，完成對應主干課程的設計項目。通過課程設計作業，提高設計能力和創新能力。在畢業實習中，要求學生緊密結合公安實踐，完成與公安工作相關警務項目的設計。如設計治安防范方案等。通過畢業設計，提高了學生的綜合實踐能力、創新意識和創新能力，從而更好地理解治安學的原理及方法，為以后從事治安工作和科學研究打下深厚的基礎。在以能力本位為主線的人才培養體系日臻成熟的情況下，要實現向以學科本位為主線的人才培養體系的平穩過渡。因此，要深入推進治安學學科建設。治安管理專科辦學階段，學科建設一直圍繞著警察崗位應知應會知識和應掌握技能展開。升本以后，治安學學科就不能囿于原有研究領域，要在治安精神層面（包括治安哲學、治安倫理學、治安心理學等）、知識層面（包括治安學基本原理、治安防范學、治安控制學、治安處置學等）、實踐層面（包括警察治安崗位實踐等）深入拓展。以學科建設為著力點，促進治安學專業建設與發展，促進人才培養工作水平的提升。實現以上目標，就必須深化以鐵路治安工作需求為軸心的教育體系立體化建設，形成我校治安學專業的幾方面的優勢：1.三位一體的師資建設，即教師具備集導師、研究員、警官三種職能于一體的品質；2.三位一體的實驗實訓室建設，即集教學、科研、社會服務為一體的；3.三位一體的學科建設，即以鐵路治安工作為導向，以治安學原理和治安技術作為基點和動力開展研究，形成了交互作用的學科建設機制；4.一體化的警學合作機制平臺建設。通過與鐵路治安工作一線的一體化合作，即教學與需求一體化、警學資源一體化、合作成果一體化，實現了鐵路治安工作一線與治安學專業相輔相成、警學雙贏。
如果我們把辦學比喻為“種樹”，把專業建設的實施比喻為“養樹”，那么面對歷史使命，就必須踏踏實實地種樹，認認真真地養樹。我校辦學的“種樹”，可以選擇土生土長的樹種，也可以引進先進的樹種，還可以培育新的樹種。但有一點是非常重要的，那就是要選擇好的樹種，即種好樹，而且要保證這些好樹能有好的成活環境。在創造環境方面，我們的任務是非常繁重的。其次，我們在種樹的時候，還必須認真考慮樹的養護問題。成活率不高，會使人們喪失對“樹”的信仰和尊重。由此可見，不僅要研究種好樹的問題，更要研究種活樹的問題，后者尤為重要。沒有樹，哪有森林？種活的樹多了，自然就成了森林。
紙上得來終覺淺，絕知此事要躬行。努力吧！未來充滿期待和希望。
治安系建設之樹常青！
