時間：2023-06-06 08:59:25
開篇：寫作不僅是一種記錄，更是一種創造，它讓我們能夠捕捉那些稍縱即逝的靈感，將它們永久地定格在紙上。下面是小編精心整理的12篇車載多媒體，希望這些內容能成為您創作過程中的良師益友，陪伴您不斷探索和進步。
設計了一種基于嵌入式系統的高清晰、便攜式的車載播放系統。該播放系統的軟件設計以Mplayer為后臺，實現對音視頻文件的解碼播放等工作，并以Qt的基礎類庫為基礎設計了嵌入式多媒體播放器的前端控制圖形界面，通過創建QProcess進程，實現對播放過程的控制，與后臺Mplayer進行通信，實時獲取并顯示播放信息，并在指定窗口對音視頻碼流進行輸出顯示。
關鍵詞：
汽車多媒體；車載播放；嵌入式系統；多媒體播放器
目前，國內車載電子設備市場極度缺乏多媒體綜合軟件，該軟件能有效地將車載導航、影音圖像、倒車雷達、娛樂互動等多個功能整合，方便乘客和車主的使用[1]。將多種娛樂和使用功能整合統一，使得設備簡潔美觀，同時降低了重復安裝的成本和投入。可以極大地減少車內空間消耗，降低整車油耗[2]。多媒體共屏展示也能保證駕駛員的操作強度，保證行車安全。因此，將行車信息、娛樂互動、交流通信、車載導航等功能集于一體的嵌入式綜合媒體系統符合市場和環境的發展要求[3]。
1車載嵌入式播放器總體設計
出于應用領域、自帶資源、可擴展資源、功耗等多方面的考慮，選擇Linux內核為嵌入式多媒體播放器的操作系統核心。將多媒體技術應用于嵌入式系統中面臨著諸多的技術難題，嵌入式設備的特點決定了其資源通常非常有限，而有限的資源意味著需要進行多方面技術的優化[4]。首先，嵌入式設備采用蓄電池提供能源，所以對系統的功耗要求比較嚴格；第二，嵌入式設備上通常沒有實用的圖像加速器，聲卡等硬件加速設備的支持；第三，不存在DirectX，DirectShow等高層多媒體的支持。基于上述考慮，有必要設計適用于嵌入式應用的嵌入式處理器，嵌入式操作系統。根據嵌入式多媒體播放器的功能需求及技術特點，通常將嵌入式多媒體播放器的體系結構劃分為硬件層、內核層和應用層，具體如圖1所示。系統的硬件層的硬件平臺包括嵌入式微處理器和設備，通過合理選型和匹配可以完成滿意的底層硬件組合。本系統的嵌入式MCU使用三星公司的S3C2410高速微處理器，S3C2410高速微處理器作為整個硬件系統的控制核心，接收、處理相關數據并實時發出控制指令。與其配合的系統設備是完成系統功能的必要組建和模塊，涉及系統存儲模塊FLASH和E2PROM，LCD輸出單元、主控電路和音頻輸出模塊等。軟件部分包含應用層和內核層兩個部分。應用層包含嵌入式Linux操作系統和硬件驅動程序，包括BootLoader，Linux內核，根文件系統3部分。應用層包含嵌入式用戶應用程序、音頻解碼器和GUI。本系統選擇嵌入式Linux操作系統作為操作系統[5]。
2操作系統平臺的構建
內核是整個Linux系統的核心，根據實際情況針對內核的配置進行選擇，本質上指根據開發系統的功能需求對已有的操作系統進行選擇，保留開發需求的系統單元，刪除不需要的模塊單元。在本系統中，嵌入式Linux內核選擇ARMLinux內核。Linux內核的配置系統由Makefile、配置文件（config.in）、配置工具組成[6]。完成內核的數據參數配置后，不能將程序數據直接下載到嵌入式系統中進行調試運行，因為此時數據仍然以源代碼的形式存在。此時，為了生成最終能在嵌入式操作系統上運行的可執行代碼[7]，需要進一步對內核進行編譯。過程結束后，Image和zImage兩個內核映像文件會在arch/arm/boot目錄下生成，zImage為壓縮后的映像文件，Image為正常大小的映像文件。得到內核映像文件后，首先在開發板使用的宿主機（PC）上建立一個tftp服務，使用DNW工具，在開發板上電時按任意鍵進入UBoot提示符，執行以下命令。在嵌入式操作系統正常運行時，需要使用根文件系統支持各種功能[8]，在內核剛啟動運行時根文件系統需要掛載起來用于支持訪問外部設備，同時完成內核模塊應用程序的裝載和運行，避免出現Kernelpanic的情況，防止系統內核在啟動時沒有根文件的支持。在實際應用中，嵌入式操作系統使用動態隨機存取器、同步動態隨機存取器、FLASH存儲器作為存儲設備[9]。基于存儲設備，使用JFFS2，YAFFS，CRAMFS，ROMFS，RAMFS等常見系統作為存儲設備的嵌入式文件系統。在本系統中，選擇NANDFLASH作為硬件提案所使用的存儲芯片，選用NANDFLASH上使用比較廣泛的Cramfs文件系統作為嵌入式根文件系統。嵌入式Linux操作系統的啟動流程如圖2所示。系統啟動流程包括六個步驟：（1）系統復位，從地址0x00開始執行，進入步驟（2）；（2）啟動Bootloader模塊，進入步驟（3）；（3）判斷系統是否進入Linux，啟動Linux內核映像，不啟動則進入Uboot的命令操作環境，如果啟動內核，進入步驟（4）；（4）系統從NANDFLASH加載內核到內存中，完成對硬件設備的初始化工作，進入步驟（5）；（5）掛載根文件系統，執行init進程，并從/etc/inittab取得配置文件，進入步驟（6）；（6）提示執行用戶應用程序或用戶登錄信息。
3視頻播放器軟件設計
3.1基于Mplayer實現多媒體播放器Mplayer是一個Linux下的電影播放器（也能運行在許多其他的Unices和非X86的CPU上）。Mplayer的邏輯結構可以分為四個層次，即：輸入層、分流層、解碼層和輸出層，其結構如圖3所示。本文選擇Mplayer作為后臺設計播放軟件。利用Qt/E為軟件平臺設計GUI圖形控制界面，對多媒體播放器的播放過程進行控制。由于條件限制，本實驗在宿主機上編譯并安裝了Mplayer，通過Qt設計基于X86的多媒體播放器。
3.2軟件總體模塊設計由于Qt/Embedded工具可以繞過XWindowsSystem協議客戶端庫，直接讀/寫幀緩存的FrameBuffer的數據信息，因此實現Qt類庫對幀緩存的直接讀/寫操作，使用基于Qt/Embedded的應用程序可以完成。本系統使用嵌入式Linux作為操作系統，通過Qt的圖形平臺和函數庫完成嵌入式多媒體綜合播放。多媒體播放系統采用模塊化設計思想，其架構如圖4所示。嵌入式多媒體播放器包含五個主要的模塊：（1）I/O（輸入/輸出模塊）：用于多媒體文件的讀入和輸出。（2）UI（用戶界面單元）：用戶界面單元的作用是方便用戶操作嵌入式媒體播放器的各項功能，提供良好的人機操作互動界面和使用體驗。（3）插件接口單元：讀入多媒體數據（通過輸入插件獲取I/O模塊發送過來的數據）、調用Mplayer對文件進行解碼播放、文件總的時間長度、編碼類型、比特率等信息的獲取、暫停、快進、快退、停止、輸出、輸入等的動作，輸入動作具體指將輸出插件完成解碼的數據信息傳送到系統輸出輸入單元的過程。（4）Mplayer解碼單元：為了對不同類型的多媒體文件進行解碼操作，系統選擇的Mplayer解碼單元由分離器、音視頻解碼器等部分組成。（5）GUI單元：為了方便快捷的產生讀/寫FrameBuffer以及用戶界面，GUI單元通過使用Qt/E嵌入式工具作為底層圖形庫。軟件總體模塊中各單元之間的相互連接關系是：通過輸入/輸出單元讀入音視頻信息數據，用戶界面單元在接收到播放信息指令后，調用插件模塊相應的函數，產生相應的信號，調用Mplayer完成對多媒體文件的解碼，完成解碼之后將數據送到I/O模塊輸出。
3.3控制流程設計主程序設計流程如圖5所示。當從菜單項打開視頻文件時會觸發triggered（）信號，執行slotopen（）槽函數，調用Qfiledialog的getOpenFileName（）函數從對話框中選擇要播放的視頻文件。系統首先判斷文件格式是否為*.avi格式，如果是，則創建一個Qprocess進程，通過該進程調用Mplayer后臺對視頻文件進行播放，并在指定區域進行輸出顯示。
4交互式圖形界面設計
QImage類提供了一種與硬件訪問無關的圖片存儲方式。QPainter則主要用來完成繪圖事件。QPushButton提供了圖形用戶界面最長用到的命令按鈕部件。此GUI交互界面利用QtDesigner以QMainWindow類為基礎設計了主框架，包括菜單欄以及狀態欄等；同時，以QWidget類為基礎創建了一個對視頻播放進行控制的插件接口，并通過合理的布局與主窗體組合在一起。
5播放系統測試在指定目錄打開
avi格式視頻文件，運行效果如圖7所示。在播放過程中，通過狀態欄實時顯示當前視頻文件的播放時間。通過界面下方的按鈕對播放器的播放過程進行音量調節、暫停、快進、快退、停止等控制，基本達到了預期的效果。打開視頻文件時，終端開始輸出文件的加載路徑，開始讀取并輸出ANS_TIME_POSITION（視頻播放時間）參數值，在Qt與Mplayer之間完成了通信。當在控制臺實施各種控制操作時，在終端輸出執行的操作動作并發送該信號，調用相應的槽函數完成對視頻播放的控制動作。以上是在主機上運行播放程序執行播放控制的過程。在主機上運行的Qt程序是基于X結構的，而在實際的嵌入式開發中，需要直接通過FrameBuffer進行顯示。由于條件限制及其他因素，通過qvfb模擬程序在嵌入式開發板中運行的情況，如圖8所示。從圖8中可以看出，在qvfb中運行該程序時，菜單項的中文顯示出現了方塊型的亂碼，這說明菜單項已經得到了識別，只是qtopia中缺少相應的中文字體庫，在默認的情況下，qvfb會調用字體庫中的默認字體，這樣在顯示中文時會出現如上問題。可以在網絡上下載相應的中文字體庫并拷貝到Trolltech/Qtopiacoreopensource4.3.0/lib/fonts中。
6結論
【關鍵詞】 寬帶移動多媒體 中心站 視頻會議系統 應急指揮系統
一、引言
青海電力寬帶移動多媒體通信系統作為青海省電力公司應急指揮中心項目建設的子系統，主要實現突發事件現場高速移動中圖像、語音、數據的實時、同步通信傳輸，可擔負應急事件處置過程中的遠程現場指揮、搶險救災、遠程監控等遠程現場多媒體信息實時、動態的收集處理、傳遞的重要任務。
二、系統結構
寬帶移動多媒體通信系統滿足多個移動臺與中心站之間的雙向寬帶多媒體通信，使一個控制中心可以對上百個移動臺進行管理：完成移動臺的注冊、呼叫、注銷；通過移動臺的GPS可實時顯示各在線移動臺的地理位置；根據業務請求動態分配通信帶寬；并允許多個移動臺同時與中心站進行通信。該系統的中心站側主要包括：為移動臺提供接入點的基站；管理和分配系統資源的控制單元；以及直接面對用戶的涵蓋多種類型業務的綜合系統控制管理軟件平臺。移動臺為車載臺、背負臺、手持臺、無人終端等多種形式。根據不同應用需求，這些部件可以靈活進行組合，從而搭建起不同的通信網絡，寬帶移動多媒體通信系統如圖1所示。
2.1 基站
基站作為接入點，完成與移動臺之間無線信號的收發處理。基站分別由收發單元、處理單元、解碼單元組成，基站組成單元如圖2所示。
（1）收發單元由2塊調制解調主板和2塊射頻前端模塊組成。主要用于基站下行數據的發送和接收上行移動臺數據。接收移動臺數據時，信號從兩根天線接入，分別進行濾波、放大、混頻、A/D轉換等操作。
（2）處理單元由主板+CPU體系結構組成。主板操作系統為linux，所有算法都在CPU協調下完成，此單元實現雙向數據組織、數據發送接收以及運行協議棧程序等功能。
（3）解碼單元由取碼、解碼以及輸出（包括后處理）三大模塊組成。負責將數據讀入緩沖，從緩沖中獲得當前碼值，并通過解碼算法將碼值進行解碼，最后經過圖像濾波、輸出格式轉換、圖像插值等處理，由輸出模塊輸出。
2.2 控制單元
控制單元作為整個組網系統的中樞，完成對所有基站的控制，并實現所有移動臺的接入控制管理，對各個基站下移動臺的業務資源進行分配調度。
2.3 綜合系統控制管理軟件平臺
在面向用戶的綜合系統控制管理軟件平臺上，可以進行系統指揮調度、基站參數管理、GIS服務以及數字矩陣等業務操作。
三、系統應用
青海電網覆蓋面積廣，單基站方式無法滿足各地突發事件現場圖像采集及上傳的需要。若采用多基站組網，則網絡過于龐大，且需要投入的人力、物力和財力也過多。考慮到青海電力公司的實際情況，最終將寬帶移動多媒體系統與應急視頻會議系統相結合，達到移動視頻采集、傳輸的目的。
省公司及七個地市公司應急指揮中心分別配置1臺無線基站及1套車載臺設備。但各應急指揮中心相距太遠，不具備多基站組網的條件，因此車載臺A只能與基站A進行通信，而無法與基站B通信，從而只有應急指揮中心A收到車載臺A采集的信息。其他應急指揮中心如果要同樣接受到來自車載臺A的信息，就需要借助應急視頻會議系統。
當地區A發生應急事件后，車載臺A被派往現場采集聲音及圖像信息，并通過頻點340MHz將編碼后的信息發送到與之通信的基站A。基站A進過一系列的“翻譯”，最終將輸入的編碼信號轉變為可識別的音、視頻信號輸出。如果此時直接將“翻譯”好的音、視頻信號接入至本地會場A的音響及顯示器設備，那么其他應急指揮中心是無法共享這些信息的。所以，先將基站設備A輸出的音、視頻信號分別輸入至音、視頻矩陣。輸入的視頻信號經視頻矩陣處理后，分為兩路。一路視頻信號經過處理后輸出至會場A的顯示設備上；另一路信號則輸入至視頻會議終端A。視頻會議系統可以實現多終端之間的音視頻交互，也就是說車載臺A采集的圖像通過視頻會議終端A進入視頻會議系統后，可以廣播至會場B或多個會場。
輸入的音頻信號與視頻信號的處理過程相同，并且還可以通過音頻矩陣以及視頻會議終端，將本地會場A或其他會場的聲音傳送至車載臺A，實現應急指揮人員與現場人員的交流。
由此，青海電力寬帶移動多媒體通信系統實現了高速移動中圖像、語音、數據的實時、同步通信傳輸的目的。并且，系統充分利用原有視頻會議系統設備，降低了系統建設的資金成本以及后期的運維成本，青海電力寬帶移動多媒體通信系統如圖3所示。
四、系統擴展
雖然青海電力寬帶移動多媒體通信系統已實現了設計目標，但還可以從以下三點進行擴展。
4.1 縱向擴展
目前，每個應急指揮中心只配備了1套車載臺，所以在同一時間只能接收一組現場監控數據。下一步，可以考慮每個應急指揮中心配置多套車載臺，以滿足今后多角度監控現場，或多部門協同作戰的需求。
4.2 橫向擴展
車載臺只能采集基站方圓15公里范圍內的聲音及圖像，并且只能夠將這些信息上傳至基站（可接收基站聲音信號）。如果要將采集距離延伸，需在基站與車載臺之間增加1套接收/發送裝置作為中轉站，將前方車載臺采集的信號轉接，以此來延長采集距離。
4.3 應用擴展
系統控制管理軟件平臺不但能夠對系統資源進行有效管理，同時還可實現多業務應用融合的目的，從而滿足多業務系統聯動的需求，是青海寬帶移動多媒體通信系統需要進一步開發完善的功能。
【關鍵詞】車載汽車 電子產品 質量管理
現如今社會的科技不斷的發展，顧客對汽車的要求也越來越高，所以越來越多的企業應用了汽車電子技術，汽車電子技術不僅能夠提高汽車的舒適度，而且還能增強汽車的性能。有學者對汽車的電子產品占成本比例進行了研究，研究發現，2001年的汽車電子產品占成本比例為23%，2015年這一比例增加到了一半。目前我國發展的汽車技術四分之三都應用在了汽車電子方面上，所以未來我國汽車行業將努力突破汽車電子方面。
車載汽車電子裝置、電子控制裝置統稱為汽車電子。車載汽車電子裝置能夠在汽車獨立的環境下單獨使用，該電子裝置中包括汽車上網設備、汽車音響設備、電視媒體設備、導航設備、汽車信息系統等設備。汽車電子控制裝置是由機電結合的，該電子裝置包含了車身電子控制底盤發動機等配件。
1 車載汽車電子產品的特點及可靠性要求
1.1 車載汽車電子產品的特點
車載車身電子技術的發展帶動了車載汽車電子產品的產生。在汽車環境下應用車載車身電子技術，實現車內環境中各種電子設備的操控，以用來方便消費者控制車，這就是電子操控技術。
現如今是信息技術時代，若是能夠將多媒體技術應用到汽車當中去，將會吸引更多的消費者。人們會在汽車上打電話、聽音樂或者上網、處理工作事務，就更加需要將多媒體融入到汽車技術當中。目前已有企業開發出了車載計算機多媒體系統，該計算機系統具有圖像顯示、防盜、導航、處理汽車信息等功能。因此，許多學者很看好汽車多媒體技術，認為該技術在市場上具有很大的發展前景。
1.2 車載汽車電子產品的可靠性要求
車載汽車電子產品具有非常強的可靠性，企業在發展汽車電子行業時提倡是節能、環保、安全這3個主題。在保障這3個主題的基本情況下，汽車電子技術將會向多個方向發展，例如將電子技術往通訊
網絡化方向發展。由此可見，汽車的可靠性要求比其他電子產品高是出于這個原因。
2 車載電子產品提升對策
2.1 加強企業員工質量培養意識
提升車載電子產品的質量首先就要加強企業員工質量的培養意識。底層企業員工會根據高層人員的做法去做，所以增強企業員工質量意識首先要從高層人員入手，企業應該要求高層人員要具備很良好的風范，帶動底層人員努力工作。若只是管理低層人員，而棄高層人員于不顧，只會達到一時的效果。
要想提高車載電子產品質量，則即要管理高層人員也要管理低層人員，也就是管理整個企業，讓企業中的經理、工程師、工作人員、部門管理人員牢牢的根據公司的規定，一步一步的做好自己應該做的工作。只有這樣才能讓車載電子產品質量意識印刻到員工的心里，每時每刻都保持著質量第一的準則。
2.2 提升企業自動化水平
提升企業自動化水平也是一個提高車載產品質量的措施，車輛行業是一個勞動較多的行業，員工為企業創造價值時主要是依靠組裝，但是有一個缺點是企業難以控制人員，企業要想提高車載產品的質量，只有通過提高自動化水平，解放工作人員的雙手，用機器來代替人力，才能夠提高車載產品的質量。提高自動化水平，企業還需要從以下幾個方面來考慮：（1）鼓勵技術人員進行創新；（2）投入更多的資金，引進先進的自動化生產線；（3）調整生產線，剔除多余的生產步驟，減少自動化的投入成本。
工作人員在工作的時候難免會有失誤的情況發生，所以改用自動化生產能夠有效的減少失誤情況的發生，進而提高企業的車載產品質量。找到一個企業是和生產的自動化設備能夠幫助企業早日提高自動化生產水平。企業要為生產線投入資金和人力，并且還需要工作人員提供創新的想法。
2.3 建立企業質量管理信息化體系
現如今全球正處于信息化水平的發展階段，我國必須加快實現工業化以及現代化水平，才能夠跟上世界信息化發展的速度，我國必須以工業化促進信息化，以信息化帶動工業化，開拓出一條以科技含量高，環境污染少，資源消耗少，經濟收益好，人力資源優勢充分發揮的道路。
將企業的質量信息傳輸方式改變，使企業的管理水平更加貼近現代化的管理水平，提高企業的生產效率，加強企業汽車零部件的信息化建設強度，進而提升企業的質量管理的水平，才能使得生產出的汽車零部件擁有高水平質量，提高汽車零部件行業整體的質量管理水平。另外，企業生產汽車零部件時切忌急功近利，要穩扎穩打的打造出適合企業的生產線，新的信息化管理體系需要長期的反復適應、維護和實踐方能完善。
3 結語
汽車智能化水平c汽車電子技術應用不斷的發展，消費者選購汽車時考慮最多的是汽車的性價比，現如今也有越來越多的消費者將車載汽車電子產品的多樣化及多功能化考慮進了選購條件范圍內了。企業在配置汽車時主要采用六西格瑪的管理理念，該理念能夠有力的保障汽車電子產品的質量。
參考文獻：
[1]王新平，汪方軍等.企業質量管理體系及其認證的有效性研究綜述[J].管理評論，2016，（10）：20-26.
[2]王滕寧.當前我國汽車產業面臨的主要問題[J].企業經濟，2015，（3）：107-108.
關鍵詞：軌道交通；高清；PIS；無線局域網（Wlan）； LTE;
中圖分類號：U213文獻標識碼： A
一、系統概述
目前全國各城市軌道交通線路建設數量及車站的規模日益劇增，地鐵乘客信息系統如何通過直觀有效的方式對人員復雜密集的車站、列車進行信息管理，對突發事件進行及時的通報，已成為地鐵管理方的關鍵需求。乘客信息系統，是運用現代科技的網絡技術與多媒體技術進行信息的多樣化顯示，通過控制中心、廣告制作中心、車站控制等子系統，實現對所需的信息進行實時編輯、制作、傳遞，同時在車站通過終端設備進行信息顯示。
昆明地鐵乘客信息顯示系統采用廣播級高清數字電視技術，系統同時支持標準清晰度（720×576）及高清晰度（1920×1080）數字電視節目及信息的播出，這種數字化播出方式，保證了遠距離傳輸時的圖像質量，可以在同一個顯示屏中顯示多種大量的信息，乘客信息顯示系統作為軌道交通運營與乘客的信息公眾平臺，對運營來說，可以給乘客提供有關下次列車到達時間、列車達到站名稱、換乘信息（GIS）、各類生活資訊、臨時/緊急通告 、天氣預報 、商業廣告 、股市行情、乘車安全須知、有效的交通/公眾信息顯示 ；對公共安全部門來說，它是給廣大乘客提供各類公益安全信息宣傳教育的窗口。
二、系統組成
乘客導向信息系統目前設置的方案從功能上可分為三個子系統：控制中心子系統、車站子系統和車載子系統組成。
（一）控制中心子系統
1、系統功能
信息管理、參數管理、視頻節目制作和管理、統計和報表、接口功能、設備管理和維修管理、網絡管理及設備監控、后臺系統監控與維護。
2、設備組成及方案
線網控制中心子系統主要由中心服務器、視頻服務器、核心交換機、中心操作員工作站、網管及監控工作站、播出控制工作站、直播工作站、多媒體素材管理工作站、中心監備終端、預覽工作站、數字非線性編輯設備、視頻編播設備、上線變換器、磁盤陣列、LCD預覽屏、LED預覽屏、攝像機、安全設備、掃描儀等設備及有關軟件組成；PCC線網控制中心結構見圖1。
圖1 PCC線網控制中心結構
（二）車站子系統
1、系統功能
車站PIS設備主要負責從線路（臨時）控制中心子系統接收視頻及文本的內容信息，同時接收線網中心及線路中心的控制命令，把本站的設備狀態信息發送給線網/線路控制中心。通過播放控制器對本線車站所有LCD顯示終端播放信息，并進行統一的控制和管理；同時轉接和發送從線路控制中心下發的車載信息。
2、設備組成及方案
車站子系統主要由車站數據服務器、交換機、車站操作員工作站、車站LED屏（含控制器）、車站LCD播放控制器、轉換分配器、車站LCD顯示屏等構成。
LCD播放控制器采用HDMI高清格式，信號分辨率為1920×1080，在每個車站，根據前端LCD顯示屏數量的不同，分別設置4-5臺LCD播放控制器，分布區域分別是上、下行站臺、站廳、出入口。站廳及出入口根據LCD屏的數量不同，設置1-2臺LCD播放控制器，在不同的區域顯示不同的信息內容。
車站子系統通過車站交換機與傳輸網絡相連相聯。本地播出的節目和資訊通過網絡提前預存到系統的車站服務器。播表信息由線網控制中心編制后發送到車站子系統，播表信息包括了各顯示區域的播放資訊序列的屬性、播放時長等。通過版式和播表能夠對各顯示終端屏進行有效的資訊播發控制。數據服務器把要播發的信息及播表發送給LCD播放控制器，LCD播放控制器通過HDMI將播放信息發送給光轉換器，由光分配轉換器將電信號轉為光信號傳送給前端的光接收器，光接收器再把光信號還原成HDMI信號，然后通過HDMI傳輸電纜連接至LCD屏，由LCD屏進行顯示；車站子系統結構見圖2。
圖2 車站子系統結構
（三）車載子系統方案
1、系統功能
車載子系統是在地鐵車輛的特殊環境下，依托多媒體網絡技術,以計算機系統為核心,以車載顯示終端為媒介向乘客提供信息服務的系統，由車載視頻監控系統、LCD媒體播放系統兩個子系統組成。
（1）車載視頻監控系統
車載視頻監控系統主要由媒體服務器（與PIS共用）、LCD觸摸屏、媒體網關（與PIS共用）、攝像機等硬件設備組成。系統采用數字TCP/IP網絡化監控方案，在車廂與車廂之間構建百兆以太網。駕駛室及客室內的模擬攝像機進行圖像采集，并通過視頻電纜將模擬信號傳輸至車廂的媒體網關進行數字編碼處理。處理后的視頻數據再通過列車上構建的百兆以太網網絡，同時發送至兩端司機室媒體服務器進行存儲，并輸出視頻圖像在LCD觸摸屏顯示器上實時顯示。控制中心可以通過車地無線傳輸網絡，對在線各列車的所有攝像機進行調看（由于車地無線傳輸網絡的帶寬限制，在同一時間下，同一列車的攝像機最多調看2路監控視頻。），或點播回放歷史錄像。
（2）LCD媒體播放系統
LCD媒體播放系統在車廂與車廂之間構建百兆以太網，用于傳輸視頻數據。媒體服務器通過車地無線傳輸網絡從OCC接收多媒體信息后緩存，并將TS數據流進行解碼、疊加字符等處理，再按照H.264的格式進行編碼，把編碼后的視頻數據通過車載百兆以太網絡傳到客室媒體網關的LCD解碼器進行解碼，解碼后分配6路視音頻信號輸出至客室的19”LCD顯示器，實現媒體信息的播放顯示。另外，PIS系統也可以接收列車TCMS系統提供的到站信息并實現播放顯示；車載子系統結構見圖3。
圖3 車載子系統結構
三、存在的問題及解決方案
在整體方案中，我們需要關注的一些方面：
1、視頻源下傳至車廂
WLAN無線寬帶技術具有設備終端豐富、接口簡單、設備成本低廉等特點；列車在高速運動的情況下，系統需要很大的控制信息開銷，來克服由于移動帶來的頻移、衰減等問題。在空間波傳輸惡劣的情況下，有效帶寬利用率較低，無線帶寬不穩定、容量限制等因素，導致了無線設備信息傳送不及時，直接導致直播視頻不流暢、卡屏、馬賽克、中斷等現象。
針對此類問題，可采用地鐵寬帶多媒體傳輸技術的還有WMAX、Mesh及LTE技術。
微波接入全球互通（WMAX）是一種新興的無線寬帶接入技術，能夠有效的克服WLAN技術的弱點，在高速移動的情況下保證有效帶寬在16Mb/s,系統延時小，空間波傳輸距離長；但是由于技術和產品中許多缺陷沒有解決，技術發展較慢。
Mesh技術也稱對等網絡技術，其關鍵技術是正交分割多址（QDMA）接入技術。Mesh技術同樣克服了WLAN技術的弱點，但在高速移動的情況下，只能滿足有效帶寬2Mb/s，帶寬較低，同時由于技術上部分采用專有化技術，沒有形成通用的標準，隨著技術的不斷完善，是移動視頻傳輸的趨勢。
LET技術（準4G）是3G的演進，它改進并增強了3G的空中接入技術，采用OFDM和MIMO 作為其無線網絡演進的唯一標準。實現了更高的數據速率、更短的時延，更高的系統容量。具有100Mbps的數據下載能力，被視作從3G向4G演進的主流技術。為滿足用戶對高質量通話、高速數據傳送的訴求，LTE技術采用了OFDM，MIMO，自適應調制編碼（Auto Modulation and Coding,AMC）及混合自動重傳（Hybrid ARQ, HARQ）等技術，在20MHZ頻譜帶寬下能夠提供下行100Mbps與上行50Mbps的峰值速率，極大的豐富了大容量的數據業務傳送。
現行的地鐵大多一般提供一路視頻信號下傳到車廂，數據帶寬為6-8Mbps,MPEG2格式，滿足50-80公里時速下的質量要求，且不能出現馬賽克和中斷等現象。
目前車載系統直播方式的視頻圖像由于列車在高速移動帶來的頻移、切換延時、衰減等問題的限制，直接導致車載直播視頻不流暢、卡屏、馬賽克、中斷等現象，給用戶的體驗也大大打了折扣。
2.車廂監控視頻上傳監控中心
現行的地鐵每列列車提供2路視頻監控視頻上傳到監控中心,數據帶寬：1.5Mbps-2Mbps/路,MPEG-4/H.264格式。滿足列車50-80公里時速下的質量要求,且要求業務穩定，不能出現馬賽克和中斷。
目前車載系統錄播的視頻圖像更換由于上傳帶寬的限制，無法在中心服務器更改車載錄播視頻，如果需要更改錄播視頻文件，則需更改每列車兩端媒體服務器錄播文件；隨著移動視頻傳輸技術的不斷完善，可以通過增加上傳帶寬實現該功能。
綜上所述， LTE高傳輸帶寬，低延遲速率，可以很好的滿足PIS系統的需求，直接讓乘客感受到了高信息質量的服務體驗。
總結：對于軌道交通運營來說，PIS能夠給廣大旅客提供時時，準確、大容量的資訊外；它還完善了應急信息；同時通過播放廣告，還可以給公司帶來收益。基于LTE的寬帶傳輸和低時延的性能，在車廂和車站內進行的視頻拍攝可以及時將情況同步傳輸到管理中心；在緊急情況下，公安、消防部門可根據車廂和車站等視頻信息進行有效的安全決策，及時緊急疏散提示，提升對突發事件的快速響應能力。隨時信息化時代的不斷演進，PIS系統將在軌道交通中發揮著越來越重要的角色。
【參考文獻】
1、打開手機藍牙并設置藍牙可見，多媒體進入設置-藍牙設置-設備列表-搜尋設備-在搜尋設備列表找到手機-點擊連接-手機輸入藍牙密碼0000，等待多媒體與手機連接成功。
2、汽車中藍牙功能的作用：通過與手機連接，可以撥打和接聽電話，達到解放雙手的目的。
3、通過與手機連接，可以將手機上的音樂，在導航儀中播放，坐在車中便可欣賞到音樂。
4、開車的時候可以通過藍牙接電話，這樣就可以不用單手開車單手接電話了。
5、休息的時候可以通過藍牙與車互動，用手機控制車的媒體系統，有的比較高級的車會用手機通過藍牙來檢測車的各種狀態。
6、車載藍牙系統中的藍牙技術是從手機的藍牙技術延續下來的，擁有相同的發射系統。
7、車載藍牙只是以無線藍牙技術為基礎而設計研發的車內無線免提系統。主要功能為在正常行駛中用藍牙技術與手機連接進行免提通話，已達到解放雙手，降低交通肇事隱患的目的。
（來源：文章屋網 ）
2004年是汽車影音市場大洗禮的一年，5月華陽把零售價近6000元的套機（單碟DVD+全自動顯示屏）降價至3999元。行業里把它稱之為“狼”，認為“狼”來了，價格戰必將開始。華陽的率先降價，打破了汽車影音市場零售價一直虛高市場格局，給消費者帶來了透明的價格，同時也打響了汽車影音市場價格戰的第一槍。接著許多三線品牌廠家跟著跳水，有些廠家價格降得很低，但由于品牌和質量得不到認可，后續勢力不足，在市場中舉步為艱。而一線國際品牌（先鋒、松下、索尼、阿爾派、JVC、建伍、菲利浦、歌樂、西門子VDO、歌樂）也通過渠道促銷，試圖占有渠道商的資金和庫房來阻擊這次價格戰。而一些二線品牌（特別是家電巨頭）在沒有技術和生產成本優勢下，受到沖擊是最大的。
市場的洗禮建立了一定的價格壁壘，一些雜牌退出了汽車影音行業。但對家電巨頭來說，如果繼續保持原來的戰略，靠品牌溢價賺取利潤是不行的了。這將是一次生死攸關的巨大決擇。
在近3年的時間里，各廠家都在尋找適合中國汽車電子市場的產品定位、渠道、服務等。都是在“摸著石頭過河”。經過幾年的摸索，各廠家都為了在2005年4月在“上海國際汽車展”上展身手，有的汽車影音廠家推出高端的GPS、有的推出低端的CD、VCD，有的在展會上租用大面積展位，目的就只有一個：為了渠道商和客戶的注意。但創維汽車電子獨辟行徑的方式讓行業內引起了不小的騷動。在展會上非常低調地推出一款零售價格在2999元的雙定車載DVD（5.8英寸的顯示屏+單碟DVD），一舉打破了消費者和渠道商的心理價位。轟動了整個汽車電子行業，也是這次展會在汽車用品行業里的最大亮點。當華陽打出3999元的時候，大家都感覺“狼”來了，但看到創維汽車電子2999元的產品，才感覺汽車影音的“狼”真正來了。
創維汽車電子在剛進入這一行的時候，與其他家電巨頭沒有什么兩樣，先在小廠OEM產品，試探一下市場，看能否值得投入。但后來怎么歷練成汽車電子行業的一匹“狼”呢？筆者在這里把情況還原出來，希望家電巨頭和汽車電子行業有借鑒的意義。
隨著2004年華陽零售價3999，00元（單碟DVD+全自動顯示屏）的產品出臺，打破了市場零售價一直虛高市場格局，使創維等家電企業更加難過，以前靠品牌溢價賺取利潤，現同時作為2線品牌的華陽公司突然降價，零售價格低于創維的OEM進貨價，這樣的市場怎么做？
當時創維面臨著兩種選擇：一種是放棄，退出汽車電子行業，把庫存清理掉，另一種就是繼續投入，建立生產基地，控制產品成本、用技術差異化競爭贏得市場，走創維彩電的老路。
顯然放棄不是創維人的風格，為了在生產成本和技術方面形成強大的優勢，公司抽調以前負責過創維生產和人力資源的老總（當初就是因為他的加盟使創維彩電的成本降低10%左右，），直接負責創維汽車電子的全面性公司，僅僅經過2個月的時間，公司就作出了重大的調整，主要有以下內容：
收購技術公司切入
相關多元化曾是創維的夢想，但幾年前投資電腦虧損，讓創維創始人黃宏生變得謹慎，并叫停所有的嘗試步伐，一心一意做大其彩電主業。然而，隨著近年國內汽車消費持續升溫，占整車成本30％－70％的汽車電子產業行情迅速看漲，引得國內外眾多IT和家電企業紛紛進入。
創維也再次產生投資沖動，在2001年悄然組建了汽車電子項目組，開始進行市場調研，并試圖走品牌帶動路線，一度在外貼牌再自己銷售。然而，汽車電子市場非常專業，被日系國外品牌所掌控。創維在汽車電子行業一無經驗，二無網絡，三無人員，客戶并不認這個牌子。前兩三年感覺進度太慢。他們意識到，首先還是要抓產品，自己掌握核心技術。
就在此時，深圳一家搞汽車電子研發的小公司進入創維的視野，該公司已成功掌握了車載多媒體影音系統在抗震、接收等方面的技術，有給幾家公司做技術方案的成功背景。經過考察，創維義無反顧斥資將這支20多個人的團隊收歸麾下，于2004年10月注入資金，組建了創維汽車電子（深圳）有限公司。并建立了兩條生產線，能自行開發生產30余種車載多媒體產品
市場“由外向內”推進
盡管搭起了架子和班子，但“客戶在哪”成了創維進軍汽車電子碰到的最大問題，畢竟在汽車電子專業市場中，創維早前所擁有的彩電網絡和品牌效應并不能立馬產生協同效應。如果只靠國內銷售，那是沒有批量的，沒有批量就沒有成本優勢，在市場中處于劣勢（華陽降價后市場的萎縮就是一個例子）。國內后裝市場價格競爭很歷害，國外渠道比較成熟，所以創維一開始就把市場突破口瞄準了海外市場。
在出口方面，創維并未像彩電一樣強調自主品牌，而是先從貼牌做起。這樣可以讓創維一方面節省品牌推廣費，另一方面可以不斷提高產品質量，降低生產成本。由于產品過硬，不到半年，創維就獲得了日本、美國等地客戶的訂單，使銷售量大增。成本也降了下來
正是在出口上積累了生產、技術、管理和銷售經驗，創維汽車電子也引起了國內整車廠商和后裝市場商家的注意。才有零售價2999元的雙定車載DVD（5.8英寸的顯示屏+單碟DVD）的推出；同時創維也開始主動接觸國內整車配套市場，根據市場了解，創維的車載多媒體系統已經與多家客車廠配套。
后裝市場也是創維主抓的渠道，因為改裝市場的魚龍混雜，創維利用渠道差異化的方法開拓汽車4S店（在筆者《汽車影音如何用好4S店渠道》里有詳細的闡述）。
借力集團資源升級
目前，創維已建立了兩條生產線，能自行開發30余種車載多媒體產品。但在創維看來，公司要想做大，必須在兩年內向車身控制系統等高增值核心部件升級，而這背后實質是技術、資金和品牌實力的綜合較量。
母公司創維集團資源顯然可以整合利用。創維擁有500多人的國家級企業技術中心和5000多人售后服務體系，年銷售收入超過150多億元，利潤居彩電業之首，正涉足液晶模塊組、模具和半導體等平板顯示上游產業。
協作體系已顯現雛形。創維汽車電子公司就與集團研究院進行合作，在國內率先開發車載數字電視多媒體系統，并獲得湖南、昆明、南京、西安廣電總局的訂單。此外，由于彩電事業部與LG、三星等液晶面板生產商有良好的合作，汽車電子公司也順道獲得了優先供貨權及優惠價格。
關鍵詞：PIS車載子系統；PA系統；PIDS系統；CCTV系統
Abstract：Comprehensive intelligent integration guiding PIS vehicle subsystem was constructed based on digital IP technology， streaming media technology. The System has played an important role in the protection of the 2nd line of traffic safety and public safety， improving transport efficiency and management services. The next improvement direction have been proposed for some of the problems that exist in running. It also provides an important reference for other cities line PIS vehicle subsystem design and construction.
Key words：PIS vehicle subsystem； PA； PIDS； CCTV
0 引言
地F列車PIS車載子系統是城市軌道交通PIS的重要組成部分，在正常情況下，可以提供乘車須知、列車到站時間等實時的動態服務引導信息；在火災、阻塞及恐怖襲擊等緊急情況下，可以提供動態緊急疏散提示；另外還具有監控功能，為上級決策提供依據，對于乘客安全、便捷地乘坐軌道交通具有十分重要的意義。
武漢地鐵2號線是全國首條過江地鐵，運行線路長、環境復雜，對地鐵列車車載子系統的可靠性、抗干擾性、以及智能化提出了更高的要求。地鐵建設也是一項長期任務，傳統的地鐵車載PIS子系統在成本、可靠性、開放性方面已經不能滿足要求，因此，武漢地鐵運營公司與合作方廣州國聯通信有限公司基于數字IP技術、流媒體技術，利用車內有限的基礎設施和網絡資源，共同構建了集引導、廣告、資訊、設備監控和客流監控為一體的綜合智能引導PIS車載子系統方案，在保障2號線行車安全與公共安全、提高運輸效率和管理服務水平等方面發揮了不可或缺的作用，針對運行中存在的部分問題，筆者提出了進一步的改進方向，給其它城市車載PIS系統解決方案的設計提供了重要借鑒。
1 系統硬件網絡
武漢地鐵2號線PIS系統規劃為中心系統、現場系統兩級，其中中心系統主要包含運營中心子系統、網絡子系統，而現場系統主要包含車站子系統和車載子系統，如圖1所示。根據功能定位，車載子系統主要包含車載廣播（PA）、車載乘客信顯示（PIDS）和視頻監控系統（CCTV）三個系統，其網絡拓撲結構如圖1所示。三個子網絡在橫向上相互獨立，在縱向上相互關聯。
1.1 列車廣播系統（PA）
設計有司機室廣播主機、司機室廣播控制盒、客室廣播分機、乘客緊急報警裝置、揚聲器、LED顯示屏等設備模塊。系統設備分機多、網絡復雜、為了使系統支持單點設備故障，在設計上采用了總線的系統網絡架構，基于模擬音頻技術，通過貫穿所有司機室和各個客室的廣播音頻線（RS485）、對講音頻線、CAN通信線來完成廣播音頻信號、對講音頻信號以及控制信號的傳輸。由于系統廣播和通信采用各自獨立的傳輸通道，因而系統支持自動廣播與對講同時進行。兩端司機室廣播主機互為冗余備份設計，雙電源，雙功放模塊冗余設計，大大提高系統可靠性。司機室廣播主機預留有與乘客信息顯示系統的媒體服務器RS232接口，以及與列車控制系統的TMS接口，可控制媒體播放系統的某些信息播放。廣播分機與分屏器通過CAN總線互聯。
1.2 車載乘客信息顯示系統（PIDS）
系統主要由媒體服務器（播放控制器、媒體編碼器、解碼器）、分屏器（客室交換機、編碼器、解碼器、分屏器）、客室LCD顯示屏（帶揚聲器）、客車LCD動態地圖顯示（長條形）等設備組成。為了減少系統布線，提高系統抗干擾能力，車內構建了百兆以以太網絡，在車廂與車廂之間采用網線傳輸數字TS流信號進行傳輸。支持播放實時TS流或媒體服務器存儲的本地節目信息。司機室內的媒體服務器從地面控制中心OCC通過無線網絡接收實時多媒體信息視頻數據流或者非實時媒體，并對數據流進行解碼、疊加字符、多窗口等處理后，編碼輸出。頭車/尾車分屏器接收到LCD控制器輸出的VGA視頻及同步音頻信號后，進行數字編碼處理，并打包成TS流上傳到車載百兆以太網絡。每節車上的分屏器（包含有解碼器、視頻播放器、交換機、音/視頻分配板、動態地圖分配板、電源）從以太網絡上接收到TS流后，進行解碼并分配輸出VGA視頻信號及音頻信號至本車廂的客室LCD屏、LCD動態地圖，實現車上多媒體信息及動態地圖的播放顯示。
媒體服務器預留廣播系統控制接口，可接收來自廣播系統的TMS信息、運營信息，疊加在視頻窗口上進行播放。為了減小列車空間的占用，方便安裝和維護，結構上采用了模塊化設計，設備高度集成。媒體服務器集成了播放控制模塊和媒體編碼、解碼模塊，同時也作為視頻監控系統的服務主機，分屏器則集成了客室交換機以及解碼分配功能。
1.3 車載視頻監控系統（CCTV）
系統采用了全數字TCP/IP網絡監控方案，冗余喚醒以太網、對等的、分布式系統架構，按照模塊化設計，由車載司機室交換機、媒體服務器、LCD觸摸屏顯示器、媒體網關、攝像機等設備模塊組成。
在該系統中，攝像機負責采集視頻圖像數據，PECU負責采集音頻數據。攝像機以8幀/秒的幀率采幀率采集圖像數據，有緊急報警狀態自動轉為25幀/秒實時記錄。采集的音視頻數據由音頻線和同軸電纜傳輸至媒體網關。媒體網關接收的是模擬視頻信號，不能通過數字網絡傳輸，因此媒體網關首先將模擬音視頻信號轉換為數字信號。同時將車體號、日期時間、攝像機編號、圖像水印等相關信息寫入視頻圖像數據，然后通過D1（720×576）格式以標準MPEG-4壓縮算法壓縮后，通過系統內部以太網網絡分別傳送給兩個司機室的車載媒體服務器。媒體服務器將網絡傳來的14路視頻信號采用兩級備份模式進行存儲。通過司機室的LCD監控觸摸屏循環監視14路攝像機的視頻圖像（包括12路客室攝像機圖像和2路司機室的圖像），可進行視頻文件的查詢與下載及回放。
客室的媒體網關預留有與廣播系統客室廣播分機的控制接口，當發生緊急情況（緊急對講、緊急開門、火災報警等）時，廣播系統自動觸發發生緊急事件所在車廂的圖像。
2 系統配套軟件
武漢地鐵二號線車載子系統配套軟件需要有PIDS系統的配套軟件和CCTV系統配套軟件。根據硬件網絡情況，系統設計的PIDS系統的配套軟件包含（19"LCD）上顯示的列車媒體播放軟件、LCD動態地圖播放軟件以及內容編輯器軟件。CCTV系統配套軟件含有車載CCTV監控軟件以及用于車載視頻監控系統配置的PTU軟件。
2.1 PIDS配套軟件
列車媒體播放軟件界面設計有日期時間、視頻播放、圖片播放、公告欄及列車運營信息等幾種類型子窗口，其界面如下圖2所示。LCD動態地圖播放軟件設計了列車正在運行的線路、方向；終點站、當前站、下一站、換乘站及相應的換乘線路、開門側信息等信息窗口，到站顯示能與數字報站同步。
為滿足動態旅行信息顯示能夠適應不同運營交路的要求。界面的布局靈活性較高，均可通過內容編輯器軟件進行本地配置，然后通過網絡上傳至媒體服務器。本地配置時可以修改、添加、刪除視頻播放列表、圖片播放列表，使之與線路站點對應，智能化水平較高。
2.2 CCTV系統配套軟件
CCTV系統的配套軟件設計有車載CCTV監控軟件以及PTU軟件。CCTV監控軟件運行司機室內的12.1寸LCD觸摸屏，具有視頻顯示模塊、功能按鈕模塊、攝像機圖標三大功能部分。功能按鈕模塊支持需14路視頻畫面的循環切換以及視頻回放。攝像機圖標模塊支持直接選擇想要顯示的攝像機圖像，具有正常顯示狀態和報警顯示狀態兩種。正常顯示狀態：視頻畫面對應的狀態欄與攝像機圖標均為綠色。報警顯示狀態：當發生廣播緊急報警等緊急情況后，視頻顯示區域不斷顯示報警的攝像機圖像，此時視頻畫面對應的狀態欄和攝像機圖標均變為紅色。攝像機顯示畫面支持四畫面和單畫面顯示，如圖4所示。
PTU軟件是視頻監控系統的配置軟件，主要用于車載主機（媒體服務器內）與媒體網關的參數配置。由車載主機、媒體網關、用戶管理和操作記錄四個功能模塊組成，軟件底部顯示連接主機的狀態與文件下載情況。
車載主機模塊：主要用來實現添加或刪除CCTV主機（媒體服務器內），設置參數、查看磁盤信息和進行文件下載等功能。新安裝的PTU軟件，初始狀態車載主機數為零，需要將PTU設備與主機或網關相連，然后才能添加、刪除或刷新相應的車載主機IP地址并進行參數設置。參數設置支持設置攝像機的IP及視頻通道和主機運行參數。
另外，PTU提供車載主機視頻錄像文件下載與錄像文件回放功能，除PTU軟件可以下載車載CCTV主機內的視頻錄像文件到PTU設備本地存儲外，車載CCTV主機不提供任何方式的文件下載，禁止使用移動硬盤、U盤、共享目錄等方式直接從車載CCTV主機上拷貝視頻錄像文件。下載后的視頻文件可以通過PTU的錄像回放軟件來播放。視頻文件下載支持查詢功能，可以選擇或輸入媒體網關、攝像機類型、車體號等查詢參數進行搜索，查詢視頻錄像文件，查詢結果將輸出到列表供下載或者播放。
媒體網關模塊：主要用來進行運行媒體網關的參數設置、報警設置、文字疊加和遠程升級，同時也提供添加或刪除媒體網關的功能。進入媒體網關模塊，按“F5”刷新，已連接的媒體網關IP地址將直接顯示。其設備運行參數設置主要指設備網絡信息修改、設備版本顯示及重啟、設備硬盤信息顯示及格式化、設備編碼參數設置等；報警設置可設置EHP1到EHP5處于常閉或常開狀態；文字疊加是指在視頻畫面上疊加文字和日期信息，利用其可以對文字和日期的格式內容、視頻的亮度及對比度進行設置；通過遠程升級，可對軟件進行遠程升級。
操作記錄模塊：主要是用來詳細記錄用戶某些操作過程，包括：用戶登錄、退出，用戶修改參數的信息等。
用戶管理模塊：主要用來實現添加、刪除用戶，修改用戶密碼，設置用戶權限等功能。
3 系統應用及改進方向
武漢地鐵2號PIS車載系統綜合采用模擬信號處理技術、數字網絡技術，以高度集成的模塊化結構，構建了車內的系統網絡架構，實現了分布式控制和網絡化管理。以“模擬”的方式形成了具有多音源、多語種、多信息、多優先級功能，能ATS信息互通，與車載監控系統信息共享的廣播系統，以“數字+模擬”結合的方式實現了較高的抗干擾能力，設備成本較低，布線簡單的車載信息顯示系統以及視頻監控系統。
自運營以來，經過驗證PIS車載子系統工作可靠、性能穩定，基本滿足了正常和非常狀態下的服務和綜合智能引導功能，提高了線路運行的管理水平，保障了旅客的信息化出行。但是隨著技術水平的升級，新線路的不斷建設，2號線的PIS車載子系統也暴露了一些問題，經過探討，建議做如下改進。
1、采用開放協議。
武漢地鐵2號線采用的是“模擬攝像頭+編碼器”的標清D1監控方案，而4號線采用的是全數字高清監控方案，從圖像的采集、傳送、存儲、顯示均達到1080P。兩個異構平臺無法實現視頻監控系統的聯網共享、互聯互通，隨著網絡覆蓋范圍的擴大，問題會逐漸突出。建議在2號線、4號線以及后續線之間采用開放協議，滿足新舊兼容，聯網共享的開放式要求。
2、完善故障診斷定位。
2號線列車PA系統診斷模式為單元級，每個激活司機室內的列車廣播主機具有實時檢測PA系統內各個單元故障的功能，如對各級功放性能的檢測、對揚聲器功能性能的檢測、對緊急對講裝置功能的檢測等。而PIDS系統和CCTV診斷為設備級，PIDS系統和CCTV系統只負責定期收集系統網絡中各個設備的告警信息，故障診斷的級別較低，實時性不高，一旦故障發生，不能準確定位到單元。有必要利用設備單體內微處理器模塊，添加單元自診斷功能，進一步完善故障診斷定位，提高線路維修保障水平。
3、加入智能識別功能。
監控系統的監控畫面在司機室觸摸屏上循環顯示，司機不可能時刻關注監控畫面，必然會遺漏一些內容，造成發生緊急情況不能立即處置。這就要求視頻監控系統，加入智能識別功能，實現對諸如車門等危險位置、危險行為、危險物體的識別，發揮行為智能識別技術在視頻監控系統中的作用，提升安全運營能力。
⒖嘉南
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事實上，移動多媒體的發展將成為區別甚至超越傳統媒體和網絡媒體的“第五媒體”。當然，也有人把公交車載移動電視稱之為繼報刊、廣播、電視、戶外、網絡之后的“第六媒體”。⑦但是，無論怎樣界定，我們都不能否認公交車載移動電視迅速發展給傳媒產業帶來了一個新的經濟增長點。同時，它的發展現狀和任何新事物一樣，喜憂參半，利弊并存。
“喜”：公交車載移動電視對傳統電視媒體的超越
1、采用先進的數字傳輸技術。
公交車載移動電視與傳統的模擬電視無線傳播有著本質的區別，最大的優勢就是支持移動接收，通過一定范圍內發射信號的單頻網布設，使得數字信號覆蓋達90％以上，在此范圍內經無線接收，均能收看到高質量的電視畫面，即使當車輛時速達到120km的狀態下，也不影響接收。
除此之外，公交車載移動電視還具有高畫質、高音質、多頻道、高性能等優點。具有全數字化和高清晰度的公交車載移動電視，憑借數字電視的無線方式傳輸，節目接收穩定、清晰，畫面無馬賽克和重影，音響效果好，這是模擬電視無法實現的。
2、信息傳播“短、頻、快”，覆蓋面大。
與普通電視相比，公交車載移動電視在新聞傳播上更具優勢。首先從公眾習慣來看，乘客處于等待的過程中，大多無事可做，而公交車載移動電視的出現則彌補了這個空缺，讓移動人流在車廂內看一會兒即時發生的新聞，好比是上下班途中的“文化快餐”，獲得更多更新的資訊，極大地滿足快節奏社會中人們對于信息的需求，同時也豐富了市民文化生活。在堵車時，還可以通過電視節目來緩解煩惱。其次，由于受公交車這一特殊載體影響，公交車載移動電視節目可以在一個單位時間內頻繁重復播出，因為它的觀眾是流動的，從而可以擴大信息覆蓋量。有人形象地說，“電視長了腳，跟著乘客跑”。據悉，北京、上海等城市開通的公交車載移動電視，每日直接影響到700多萬人。它傳播的影響力巨大，信息到達率之高由此可見一斑。
3、整合資源，提供多信道服務。
公交車載移動電視，可以整合各臺的新聞、信息資源，為更廣闊的受眾群體服務，達到資訊利用最大化。
移動電視為了適應受眾的分散性及短暫接受的特征，在內容安排上采取與傳統電視不一樣的編排形式。因為乘客在乘車過程中處于被動休息的狀態，所以移動電視的內容主要以新聞、資訊、財經以及娛樂性節目為主。節目節奏明快、信息密集、緊貼生活，讓受眾在移動的過程中不僅得到娛樂，同時還能獲得信息、增長知識。
4、強制性傳播，廣告效果好。
首先，公交車載移動電視受眾群體具有不可回避性。公交車載移動電視的播放環境是一個相對封閉的公交車廂，觀眾即使看不到圖像，也不可回避地接受到電視廣告節目聲音傳遞的信息。因此在乘客乘車途中，它播放的廣告節目的接收具有一定的強制性。
其次，公交車載移動電視為廣告主提供了一個全新的、超值的空間。據統計，杭州市民在公交車上獲取廣告信息的時間，每人每天至少在15至40分鐘左右，這對廣告主而言無疑是一個十分重要的廣告時段。
“憂”：公交車載移動電視尚未逾越的瓶頸
當然，作為一種新興的媒體形態，公交車載移動電視要想在激烈的市場競爭中占有一席之地，也有一個不斷完善的過程，我國的公交車載移動電視尚在發展初始階段，也同樣存在著一些需要解決的問題。這些問題無論是從媒介本身考慮還是從產業發展的角度考慮都是很重要的。
1、技術設備欠缺穩定性，仍需進一步完善。
從技術的角度看，由于技術上的不成熟，公交車載移動電視在畫面的穩定性以及接受的可靠性方面有許多問題需要克服。比如車輛在突然啟動或行駛轉彎的過程中會出現畫面抖動的情況當需要通過隧道等封閉性的建筑時，就會沒有電視信號，造成一段時間的收視空白。另一方面，由于移動電視的聲音通道和報站器是同一個聲音通道，這樣當公交車輛需要報站時，電視的聲音就會被吞沒，而公交車輛的報站聲音又非常頻繁，這就使得乘客在欣賞電視時經常是“只見其人而不聞其聲”，從而不能達到很好的傳播效果。
2、混亂的乘車環境降低了車載節目的實際到達率。
盡管公交移動電視的壟斷性傳播模式給廣告商提供了絕好的機會，但在一個相對比較混亂的環境里，移動電視廣告的有效到達率卻不容樂觀。
也許有些乘客在上下班的路上想通過觀看電視節目及時獲得一些新聞資訊，或者放松一下緊張的神經，但也有一些乘客并不想受到移動電視的聲音干擾，希望在車上得到安靜的空間，因此有人對此提出了質疑移動電視符合現代文明規范嗎?公交移動電視雖然為乘客提供了電視節目，但也必須保護乘客的公共利益。根據筆者調查：在上下班高峰擁擠的車廂里，平均每個移動電視屏幕前，實際收看到的人群不會超過8人而上下班高峰過后客流量正常的車廂里，平均每個移動電視屏幕前的收看人群會超過10人。可見優雅安靜的乘車環境與電視節目內容具有同等重要的價值與作用。
3、公交車載移動電視目前的運營存在一定的風險性。
從會計成本分析的角度出發來分析移動電視項目的成本回收問題，會發現由于移動電視采用數字技術，它的信號發射設備和以前的模擬信號發射設備是不能通用的。發射設備和終端的接受裝置(每輛車最少一個)又是一筆很大的開支。由于新興行業的特點，這些設備的貶值速度也是非常快的。
思：公交車載移動電視的努力方向
從媒體經營的角度來看，移動電視在某些方面尋找到了市場的空白，解決了受眾移動過程中接受信息的通道問題。然而當今信息流動的無處不在，面對流動的平面以及其他形式電子媒體的爭奪，如何最大限度吸引受眾的注意力，從而進行最有效的信息傳播仍然是移動電視要解決的最重要的問題。面對上述問題，公交車載移動電視應該從以下幾個方面努力，以增強自己的競爭能力：
1、盡力擴大覆蓋面。
覆蓋面廣了，受眾到達率相應提高，廣告價格也就隨之上去了。比如東方明珠移動多媒體公司與幾家兄弟單位合作，進一步打造播放平臺的立體化結構，從而充分體現“移動電視，邊走邊看”的媒體優勢。這一措施也是其他地區的公交公司可以借鑒的。
2、采用人性化措施提高收視效果。
為將相對比較混亂的乘車環境造成的損害降到最低值，裝有移動電視機的公交車應該嘗試配備一種無線耳機，乘客可以根據需要戴上耳機收看電視節目，這樣既尊重了乘客的利益，又避免了噪聲，同時安靜的車廂無疑會使人身心愉悅，可以為人們營造一個文明的乘車環境。
在車載互聯系統上，優秀的設計可以讓消費者在駕駛過程中盡量避免注意力轉移、思想走神、駕駛姿勢改變，也會讓操作更容易，更智能，即消費者能夠觸手可及、舉目可見。
應該說，相對智能設備便捷性、APP的開放性、智能性和實時性，車載互聯駕駛系統的更新換代總體仍然讓人不滿意。
最近一年，我們能看到很多車企在互聯駕駛系統方面不斷推陳出新，那么這一次又是誰的創新程度更高？哪一款更符合車主的日常使用習慣？更人性化？
繼2015年3月對卡羅拉、速騰、MG5、福克斯、昂克賽拉等5款車型進行車載系統測試之后，《消費者報道》聯合Real Car團隊于2015年11月再對奔馳、雪鐵龍、雪佛蘭、榮威、金牛座等5款車型搭載的Citroen Connect、Mylink 2.0、inkaNet、Command、SYNC 2系統進行了測試。
人機合體，誰更懂你？
奔馳硬件設計較佳 科魯茲較差
排除奔馳作為豪華品牌的因素，福特SYNC 2、雪鐵龍Citroen Connect以及榮威inkaNet系統的設計難分伯仲。不過，從硬件旋鈕設計上，福特SYNC 2更高一籌，其中體驗相對不錯的科魯茲在本輪測試中落敗，排名倒數。
優秀的設計之所以優秀，在于它更能理解消費者的日常使用習慣，并有效針對這些習慣設計。最近一年，很多車企在互聯駕駛系統方面不斷推陳出新，目的是使其越來越實時、越來越智能。
這些新的車載互聯系統的創新程度有多高？哪一款更人性化？
繼2015年3月對卡羅拉、速騰、MG5、福克斯、昂克賽拉等5款車型進行車載系統測試之后，《消費者報道》于2015年11月再對奔馳、雪鐵龍、雪佛蘭、榮威、金牛座等5款車型進行了車載互聯系統測試。
5位專業工程師的測試評價結果顯示，硬件得分上奔馳居首，科魯茲墊底。
囊括新一代智能系統
此次測試，我們將重點鎖定在歐美以及自主品牌上。這么做的原因在于歐美在互聯駕駛系統方面耕耘已久，旗下車型銷量較多，對消費者影響較大。至于自主品牌，則呈現出完全開放的心態，在互聯駕駛系統方面成后來居上之勢，畢竟自主品牌更了解中國消費者。
基于此，我們首先將目標鎖定在國內銷量逐漸增長的標致雪鐵龍品牌身上。雖然，東風標致與東風雪鐵龍分別推出了Blue-i和Citroen Connect互聯駕駛系統，但這兩個系統在具體設計以及使用上并沒有太大的差異，甚至可以說是完全相同的一套系統。這套系統即將搭載在標致旗下308S、408、508等車型上，Citroen Connect系統也將搭載在雪鐵龍C4、C4 L、C5等車型上。
其次，福特集團的SYNC系統一直是互聯駕駛系統里的明星。我們注意到全新福克斯、蒙迪歐以及新上市的金牛座甚至福特高端品牌林肯都全面搭載了SYNC 2系統，而更新穎更受期待的SYNC3依然沒有量產。因此，我們將SYNC 2加入了評測名單。
奔馳Command系統、寶馬iDrive系統以及奧迪MMI系統是歐洲最具代表的三大操作系統，三者設計思路類似，均采用了操作區域獨立、顯示屏頂置的方式。我們在三大系統中選擇了奔馳Command系統作為代表參與評測。
雪佛蘭是通用在國內專注年輕的品牌，MyLink 2.0完全由中國團隊針對國內消費者使用習慣打造，因此MyLink 2.0系統參考了很多中國消費者的操作習慣，這是合資品牌本地化設計制造的代表之一。
上汽榮威賴以成名的inkaNet系統一直是國內互聯駕駛系統的佼佼者。榮威360是上汽榮威在沉寂多年后推出的一款緊湊家轎，榮威360頂配搭載了inkaNet，其他版本搭載了inkaLink系統，這兩個系統整體操作體驗幾乎一樣，只是在通訊模塊存在一些差別。此次我們測試的車輛為榮威3601.5L自動豪華版。
奔馳Command設計較優
針對Command系統的測試，本刊分別選擇了奔馳GLC以及GLE SPORT兩款車型進行，測評團隊在兩個城市分別體驗三天，在撰寫最終結論時，我們認為奔馳Command系統不僅在硬件布局方面較為合理，同時按鈕旋鈕的反饋和觸感也表現不錯。
奔馳在中控面板處放棄了常規的旋鈕和按鈕，節省空間的同時簡化了操作。相對按鈕只能實現一個功能開關的限制，相對旋鈕占用太多空間的限制，撥鈕既能實現加減又能實現開關的優勢，成為奔馳的選擇。
撥鈕在操作上通過上下撥動即可實現加減調節，而且向上為加，向下為減，長按可以實現關閉以及快速下調。這在很大程度上避免了誤操作。當然，為避免誤操作做出最大貢獻的還是“鼠標”式設計。奔馳的“鼠標”上手難度很低，可以極為輕松地實現“確定”、“取消”等操作。
福特、雪鐵龍、榮威表現無驚喜
SYNC 2系統在顯示屏上將主要功能分為了四大塊：移動設備、導航、多媒體、空調，同時可以在中控臺儀表盤處顯示相應信息，操控便利性也得到了保證。
不過該系統搭載在不同車型上呈現出不同設計，但都是通過提供少量實體按鈕實現多媒體任務切換的方式。對于SYNC 2系統的測試，本刊選擇了福克斯、金牛座以及林肯領航員三款車型，從整個設計上看，福克斯盡量將顯示屏上移，但領航員與金牛座又傾向設計在中間位置，沒有統一的設計原則。
相比福克斯較小的屏幕，金牛座和領航員在屏幕方面有一些優勢，在操作方面沒有太多不便。金牛座以及領航員可以通過實體按鈕輕松操作控制，按鈕反饋以及質感十分不錯，駕駛者可以隨手選擇需要的功能。至于福克斯，盲操作體驗并不好。
雪鐵龍C4世嘉的Citroen Connect系統硬件設計十分簡潔，僅提供了三個實體按鈕，分別為音量加減以及關閉按鈕。C4世嘉的多數操作均直接通過液晶顯示屏實現，但液晶顯示屏位置較低，駕駛者需要降低視線。不過，同品牌下的其他車型，比如C4 L則提供了較多實體按鍵，反而有操作邏輯容易混亂的潛在問題。
對于inkaNet系統，我們選擇了榮威360進行測試。相比雪鐵龍C4世嘉，榮威360提供了更多的實體按鈕，但按鈕數量少于雪鐵龍另外一款車型C4 L，榮威360采用了分層設計，這樣可以增加按鈕面積，提升操作便捷性。榮威360中控顯示屏設置在頂部，同時提供了主頁、靜音、電話、菜單、返回等按鈕。日常使用中，幾乎不會出現誤操作。
榮威360的inkaNet系統界面采用了與WINDOWS Phone類似的磁貼式設計，并設計了較多菜單。車主需要水平移動手指即可實現切換屏幕，同時實現不同類目的切換操作，程序反應速度相當不錯，設計風格比較清新。當系統檢測到iPhone設備接入，會自動提示開啟Carplay服務。
科魯茲導航按鈕設計失誤
對于雪佛蘭Mylink 2.0，我們選擇了科魯茲進行測試。科魯茲的硬件操作十分方便，在一些設計上很討巧，比如它將音樂切換以及聲音加減按鍵設置在了常規汽車換擋撥片的位置，駕駛中消費者根本無需轉移視線便可實現相應操作，此處出人意料。
科魯茲雖然配備了觸控屏，但依然提供了大量的一級菜單按鈕，這樣可以大幅降低點擊屏幕次數，許多應用可以一鍵直達。不過，科魯茲在按鈕設置上也出現了失誤，在四個一級菜單直達按鈕中，科魯茲設計了收音機、主頁、多媒體、返回四個按鈕，左側為多媒體按鈕、右側為功能按鈕。
科魯茲MyLink 2.0只有四項基礎功能：導航、媒體、電話、電臺。沒有設置導航直達按鈕在操作方面讓人倍感困惑。如果車主在駕駛中設置好導航目的地，中間臨時切換了多媒體界面，返回導航頁面時只能先返回主頁，然后點擊導航圖標才能返回界面，操作十分繁瑣。
對于MyLink 2.0四項基本功能的分類，科魯茲也存在一些問題，一般車型將電臺歸于多媒體一類，電話接聽和掛斷按鈕設置在方向盤多功能區域，中控區域則主要實現兩項最重要的兩塊按鈕---多媒體和導航，這種設計最典型的代表便是馬自達昂克賽拉。
系統高下有別
除了奔馳，其他品牌均采用了集成化一體式的設計，即用多功能顯示屏替代略顯復雜的實體按鈕。只是個別品牌、個別車型的多功能顯示設備在反應速度以及清晰度上存在問題，導致多功能顯示屏的整體操作體驗并不好。
緊湊級別，我們并沒有看到太多針對提升易用性的硬件設計。這可能是由于這級別車型需要更多考慮空間，但相對高端的品牌也沒有采用類似設計，讓人有些費解。不過，我們也發現，沒有針對提升易用性的硬件設計，絕大多數品牌便將重點放在提升顯示屏的使用體驗上。
優秀的設計可以讓消費者在駕駛過程中盡量少的轉移注意力、盡量少的思想走神、盡量少的改變駕駛姿勢、盡量少的復雜操作，也就是消費者“觸手可及、舉目可見”。觸手可及，是讓控制按鈕盡可能接近手掌，而且采用更加符合操作習慣的按鈕布局;舉目可見，是指顯示設備盡可能與駕駛者視線保持同一水平線，讀取信息，目光盡量少的離開航線。
在整個測試過程中，“盲操作”程度依然是我們衡量車載系統對設計優秀與否的標準，即消費者盡量少的轉移注意力就可以完成所需功能的操作。經過連續十五天、五位工程師的實際測試，我們一致認為奔馳Command之所以在市面上獲得消費者一致好評，的確有它的緣由。奔馳Command在硬件設計方面的測試中排名第一。（如圖2）
排除奔馳作為豪華品牌的因素，福特SYNC 2、雪鐵龍Citroen Connect以及榮威inkaNet系統針對親民轎車的設計同樣不錯，幾款車難分伯仲。不過，從硬件旋鈕設計上，福特SYNC 2更高一籌，這也可能與SYNC 2搭載的車型售價較高有關，其中體驗相對不錯的科魯茲在本輪測試中落敗，排名倒數。
軟件表現CitroenConnect較出色 SYNC 2本土化較差
現在大部分車載系統的語音識別，尤其合資品牌，對國內消費者的體驗都不太友善;越來越多的開放性導致這些系統底層需要在硬件方面兼顧更多兼容性。這是造成穩定性差的主要原因;合資車企的本土化設計則是硬傷。
優秀的軟件系統可以彌補硬件設計上的不足。在越來越智能化、集成化的今天，將車載系統所有功能集中在一塊八英寸或者十英寸的顯示屏上，很難說是好事還是壞事。但不可否認的是，隨著時間推移，解放雙手的方法逐步開始出現，比如全新寶馬7系推出的手勢控制和越來越多的人工智能平臺，這些新的設計理念已經脫離了原來硬件設計的限制。
在本次參與評測的5款車型中，福特的SYNC 2系統、雪佛蘭MyLink2.0系統提供了語音識別功能，雪鐵龍C4世嘉、榮威360提供了智能語音云服務。智能語音云服務通過人工介入在準確率方面比機器有顯著優勢。
雪鐵龍C4世嘉、榮威360語音服務出色
雪鐵龍C4世嘉與榮威360的語音服務均可以通過單獨設置的專用按鈕直接連通，其中Citroen Connect的接通速度非常快，車主只需要將要導航地點告知客服，客服便可準確識別，并在電話未掛斷前下發至車輛。榮威360與雪鐵龍C4世嘉相比，僅在接通速度上稍微落后一些，其他準確率等方面表現相差無幾。
智能語音客服功能的實現主要依靠內置在車載系統的SIM卡通訊模塊。以上汽榮威360為例，一年內inkaNet每月可以贈送400M流量和100分鐘定向服務通話。在擁有3G通訊模塊之后，車載系統便有了信息通道可以與云端連通，實現實時共享天氣信息、道路救援、保養提醒以及實際路況等功能。
對于福特SYNC 2系統以及雪佛蘭MyLink 2.0而言，語音系統則多少顯得有些雞肋。按下語音按鈕，車載系統只能識別極個別有限的語音指令，比如“打開導航”“關閉電臺”等，功能較為單一。在實際使用中，MyLink2.0系統還存在識別時間較長，同時必須對準麥克風等問題。
SYNC 2系統無法識別“打電話給某某”的指令，它仍然需要按照系統給出的提示一級級進行，比如先說“電話”，系統會自動進入電話命令，其后需要系統自動同步通訊錄，然后才可以說出名字，語音識別正確率也存在一些問題。導航對一些較長的指令無法識別，比如先說出“導航”指令，選定省、市，然后說出“慧港國際”，SYNC 2系統依然無法正確理解。
現在大部分車載系統的語音識別，尤其合資品牌，對國內消費者的體驗都不太友善，一則是方言的硬傷，其次是搭載的語音功能往往屬于舶來品，這個功能在本地化方面做的并不徹底。
穩定性成最大難題
在5款車型中，最為穩定的為奔馳Command系統，最不穩定的為上汽榮威inkaNet系統，其次分別為SYNC 2.0、Citroen Connect、MyLink 2.0系統。這是因為，越來越多的開放性導致這些系統底層需要在硬件方面兼顧更多兼容性。這是造成穩定性差的主要原因。
本次測試中，穩定性差的主要表現為頻繁重啟和信號丟失，其中頻繁重啟的情況在上汽榮威360上最為明顯。高速巡航時，使用inkaNet系統自帶導航，會經常出現自動重啟的情況，頻率十分高，大致為每次5分鐘，已經嚴重影響日常使用。不過慶幸的是，inkaNet系統在重啟后會自動返回此前的操作頁面，省去了重新操作的麻煩。
inkaNet另外一項不穩定表現在CarPlay上，在iPhone連接車機使用Carplay的過程中，Carplay會平白無故中斷，然后需要重新連接，重新導航。
另外頻繁重啟比較嚴重的為福特SYNC 2系統。SYNC 1和SYNC 2都是微軟提供底層技術，目前最新的SYNC 3，福特已經決定終止和微軟合作改投黑莓QNX系統。微軟在全球硬件匹配方面擁有同行難以匹敵的技術，但即便如此，SYNC 2依然很難避免地出現了頻繁重啟情況，這種情況比較少見，可能僅發生在個別車型上。正常行駛中，SYNC 2會突然彈出一個類似WINDOW錯誤對話框的彈窗，然后系統自動關閉，重啟后會進行長時間的系統維護，然后恢復正常。
雪鐵龍Citroen Connect系統在整個軟件層面表現十分穩定，但3G信號在丟失之后很難恢復，即便重啟汽車也無濟于事。個別情況下，Citroen Connect系統顯示無信號，但依然可以撥打客服電話，只是下發指令無法接收。
本土化是最大硬傷
雖然奔馳Command系統在全球享有很高聲譽，但在國內消費者的實際使用中卻有些“名不副實”。進入中國搭載Command系統的奔馳汽車，在地圖方面以及指令輸入方面很難讓國內消費者滿意。
地圖使用方面，福特SYNC與奔馳Command屬于“舶來品”，由于國內政策法規的限制，國外的地圖供應商無法提供足夠的精度，因此在一些偏遠地方常常會出現無路的狀況。不過SYNC 2與Command系統顯示器分辨率足夠精細。
Command系統提供了手寫輸入功能，但這部分功能使用體驗極差。系統對比較復雜的漢字限制在了很小的感應范圍內，車主又很難連貫的將一個漢字完整輸入，系統識別錯字的情況頻發，幾乎喪失了這一項功能。
相比之下，輸入最好的是上汽榮威360，以最便捷輸入的模式以及最機智的地圖搜索極大提高了車載導航的便攜性。
MyLink 2.0系統支持雙屏互聯，手機與車機之間采用的是MHL連接方式，即需要一根專業的數據傳輸線。MyLink 2.0可以實現手機屏幕完整投射，但沒有在車機端進行界面優化，映射體驗并不優秀。同時，該系統可以實現手機端和車機端雙向控制，只是這種雙向控制僅支持安卓手機，由于蘋果IOS系統層面的原因，蘋果設備暫時無法實現雙向控制。
綜合評價，Citroen Connect以不錯的頁面設計以及出色的系統穩定性在本次測試中拔得頭籌。在擴展性方面，上汽榮威360顯然更加優秀，但不穩定是其最大的硬傷;奔馳Command系統是所有車機中操作最流暢最舒服的，但卻是軟件導航層面不好的代表;MyLink 2.0由于開發周期短，功能實現的并不理想，SYNC 2則保持了福特一直做不好車載系統的傳統。
由于Command沒有語音識別功能，所以在這一項上我們按照最低分3.0分計算，最終統計得出雪鐵龍Citroen Connect排名第一，Command系統、inkaNet系統、Mylink 2.0系統、SYNC 2系統分別位列二至五名。（如圖3）
互聯駕駛系統整體表現依然不佳
從目前整體的情況來看，車輛自載的互聯駕駛系統的創新性和易用性仍然不足。諸如目前采用定期升級地圖的模式和依然沿用國外設計思路的模式已然落后于這個時代。
最適合國內的車載系統應該是基于中國自主的穩定操作系統，實現任意安裝APP應用，同時搭載3G模塊實時同步數據。如此一來，車載系統就完成了可以媲美智能手機終端的蛻變。
不過，從目前整體的情況來看，車輛自載的互聯駕駛系統的創新性和易用性仍然不足。諸如目前采用定期升級地圖的模式和依然沿用國外設計思路的模式已然落后于這個時代。
地圖更新未迎來革新
互聯駕駛系統，消費者最關注的功能是導航。由于中國法律法規的限制，導致在國外使用體驗較好的谷歌地圖以及Here無法進入國內，進入中國后難以保證足夠精度，國內的地圖市場大都被高德、四圖維新以及凱立德占據。
目前大部分合資品牌車型地圖使用習慣以及操作方式均沿襲了國外模式，以SYNC 2和Command為例，只是在系統界面上進行了漢化，操作習慣并沒有優化，同時地圖版本陳舊，路面顯示狀況不精細，難以達到導航的最基本要求。
榮威360支持CarPlay解決了地圖時效性差的難題，自帶系統導航雖然準確性較高，但依然采用了定時定期更新的模式，需要車主在官方新版地圖之后，前往指定維修店安裝升級。
此次參與測試的全部車型，地圖升級方式都沒有發生根本性的變化，與智能移動終端在便攜性以及準確性上難以匹敵。智能移動終端提供的修路繞道提醒、躲避擁堵模式以及實時路況，是很多車型并不具備的。
盲操作體驗較差
相比較2015年3月的測試，本刊此次參與測試的品牌鮮有在硬件上注重盲操作體驗的突出車型。上次測試中，昂克賽拉采用了同級別均沒有采用的旋鈕獨立控制區域，同時頂配車型提供了抬頭顯示，中控顯示屏頂置都無一例外遵循了“盲操作”這一設計原則---即實現駕駛者最小程度的轉移道路視線，從而實現安全駕駛。
在本次測試的車型中，大部分車型采用了更加智能的觸屏操作模式，但各家均有不同，個別車型觸屏反應速度較快，同時屏幕分辨率較高，但個別車型反應速度較慢，按鈕較小，很容易導致駕駛者分神，增加安全隱患。
Citroen Connect系統、Mylink 2.0系統、inkaNet系統分別搭載在雪鐵龍、雪佛蘭以及榮威MG等中低端車型上。此類車型注重實用，為了將汽車中央通道空間最大化，使用集成式觸屏以及少旋鈕設計方式情有可原。Command系統作為豪華品牌奔馳專屬系統，有傾向性的舍棄了中央通道處實用性，設置了獨立的中央控制區。
SYNC 2系統全面搭載在福特以及林肯品牌旗下車型上，集成式的設計并不符合金牛座以及林肯這種定位高端車型的身份。以參與本次測試的林肯領航員為例，寬敞的中控區域以及較長的橫向位置，領航員在操控互聯駕駛系統時并沒有很好的使用體驗。
語音識別和無線互聯依舊很差
參與本次測試的車型中，僅有榮威360以及雪鐵龍C4世嘉提供了3G模塊，可以實現遠程通話和導航信息下發，其他車型均不支持。雪佛蘭MyLink2.0以及福特SYNC 2支持藍牙連接手機，使用手機流量。
使用3G 通訊模塊可以實現信息實時更新真實路況以及提醒，同時可以發射無線WIFI實現車內移動設備上網沖浪。更重要的是3G模塊為實現一鍵呼叫提供了基礎。
搭載通訊模塊的雪鐵龍C4世嘉以及榮威360均實現了一鍵呼叫功能，車主只要按下呼叫按鈕即可實現完全“盲操作”導航。客戶中心會根據需求實時下發導航指令，車主直接省去了導航地址輸入環節，有效杜絕了安全隱患。
3G通訊模塊應該成為未來車載系統發展的重點，只有車載系統具備了信息收發能力，車載系統才能實現智能化、實時化，才有可能帶來地圖更新方式的革命性變化，也能實現云端功能的覆蓋。云端覆蓋之后，才能有效提高各方面的準確率，影響最為直接的就是語音控制系統。可以說，未來未搭載通訊模塊的車載系統，在各方面的使用體驗上，都不會太好。
另外，SYNC 2以及MyLink2.0提供了語音控制服務，但從實際體驗效果來看，兩者均無法實現蘋果SIRI類似的效果。目前，兩者只能實現一些簡單的聲控命令，個別方言識別率依然很低。這意味著，語音控制系統，依然十分雞肋。同時意味著，由于語言的限制，導致國外語音系統體驗很好，但中文受限于車企的重視程度以及國內相關企業的開發實力。在這一塊沒解決之前，語音控制系統或許在國外對英語可以很好地支持，但國內體驗絕不會很好。
根據不同互聯系統在本次測試中的表現，我們對其做出了綜合評價。（如圖5）
致力于令更多的中國消費者享受智能科技帶來的便捷與舒適，新一代福特福克斯將搭載中文版SYNC車載多媒體通訊娛樂系統。此次搭載的中文版第一代福特SYNC系統，為中國市場量身定做，擁有強大的通訊和娛樂功能，開啟國內汽車行業的人機交互技術全新時代。
SYNC系統是由福特汽車與微軟共同開發的一套智能多媒體通訊娛樂系統。搭載在中高配置新一代福特福克斯車型上SYNC系統，配合中控臺上的顯示屏，可通過語音控制、兼容并操控便攜式通訊，娛樂設備等方式，讓駕駛者在開車過程中更輕松，便捷地實現諸如語音撥號、語音播出短信內容、語音控制音樂播放等功能。蘋果公司在其最新產品之一iPhone 4S上，應用具有創新意義的語音控制功能-Siri，而SYNC系統先進的語音控制識別技術，正如汽車行業的Siri, 為中國消費者帶來人機互動方式的革命。
“SYNC車載多媒體通訊娛樂系統是一個絕佳的例子，證明了新一代福特福克斯的智能科技可帶給消費者令人上癮的駕馭享受，”長安福特銷售公司總經理何駿杰先生表示：“從車輛啟動、系統激活的那一刻起，消費者就可以通過智能的SYNC系統輕松，快捷地獲取想要的信息。新一代福特福克斯提供給消費者這樣一種智能的、各種設備互相連動的車內體驗，這也是當今消費者所追求的一種體驗。”
新一代福特福克斯配置的第一代SYNC系統可識別近100條語音指令，其語音控制功能采用簡單的操作方式，通過語音指令可完成電話撥打、短信處理和音樂搜索及播放功能。口述“電話，呼叫”，“閱讀短消息”，“USB，全部播放”，SYNC系統可通過這些簡單的語音指令完成相應操作要求。SYNC系統的語音控制功能同時可完成車輛的某些系統設置，如藍牙設備連接，語音設定等。駕駛者雙手無需離開方向盤，即可操控SYNC系統，使得駕駛者可將注意力集中在前方道路上，從而增加行車的安全性，同步實現行車、娛樂和通訊。
值得一提的是，福特SYNC系統在全球范圍內所支持的語言達到包括中文普通話在內的19種語言，為汽車行業的語音識別能力設定了新的標準。在中國，福特考慮到國內各地口音的差異，對一批具有代表性的地區，如北京，上海，四川，廣東等地，進行大量的語音識別測試。因此，新一代福特福克斯搭載的中文版第一代SYNC系統不僅可識別中文普通話，甚至可識別帶國內部分地區口音的普通話，體現其在語音識別靈活性和準確性上的提升。
通過SYNC系統的藍牙連接，USB等有線連接技術，新一代福特福克斯可連接并操控如手機，iPod, USB等便攜式設備和媒體播放裝置，從而提供給消費者更多通訊，娛樂的樂趣。以藍牙連接技術為例，通過藍牙與手機的無縫連接，駕駛者可在車內使用免提撥打和接聽電話，SYNC系統也會自動感應并獲取藍牙手機里的音樂，讓駕駛者聆聽最愛的經典。
（長福新港）
在四川汶川大地震發生后，電視新聞成為全國人民關注災區情況的重要渠道。在通信和道路被嚴重損毀的情況下，電視臺是如何以最快的速度將前方的畫面和聲音傳回后方的呢？
在汶川地震的重災區什邡市，中國普天集團的“普天藍精靈”高清電視轉播車（屬輕裝衛星通信車的一種）正在協助中央電視臺進行現場救災的新聞報道和信息傳輸工作。
如圖所示，整個高清電視衛星轉播車由越野能力極強的汽車平臺，結合中國普天先進的衛星通信系統組成。它可確保在越野吉普車能夠到達的地點建立起高帶寬的數據衛星鏈路，通過現場編輯系統及時傳回災區的新聞報道。
“普天藍精靈”采用了集成度較高的各種新型設備，可實現高清（HD）圖像質量的傳輸，并能夠提供所有電視臺實時轉播；越野能力強，適用于道路條件惡劣的重災區；同時自備發電系統，可為應急通信設備提供穩定電力。
普天的衛星通信系統由衛星天線子系統、車載天線子系統、功率放大系統、調制解調器、視頻終端子系統、無線攝像子系統、話音終端子系統、供電配電子系統、改裝后的承載車輛組成。系統能夠自動捕獲衛星、跟蹤衛星，通過衛星轉發實現與中心站的多媒體通信，在車輛高速運動過程中，保證對衛星的不間斷通信。
系統的優勢包括低碼率高清編碼、高效率調制解調、天線系統一鍵對星、現場制作編輯和良好的擴展性等。其中，系統采用了全球首創的H.264高清4∶2∶2（1080i）編解碼技術，有效降低高清編碼碼率。
系統配備的全自動車載“靜中通”天線系統，具有一鍵對星、操作簡便、開通迅速等特點。當車輛行駛至新聞現場時，系統能夠自動捕獲、跟蹤衛星信號，大大縮短了系統開通的時間（平均為2分鐘）。
中國普天的輕裝衛星通信車載天線系統分為“靜中通”和“動中通”兩類。“普天藍精靈”采用的就是“靜中通”，它是專門針對軍事、公安、消防等職能部門在處置突發事件時實施指揮調度而推出的衛星通信系統。與此對比，“動中通”則是在車輛高速運動過程中實現自動捕獲衛星、跟蹤衛星、通過衛星轉發實現與中心站的多媒體通信系統。（劉文）
1．公共廣播：美國國家公共廣播（NPR）在美國傳統公共廣播電臺中，NPR近年來的媒介融合實踐成效最為顯著，NPR專門成立“數字服務部”全面開展后臺數據分析。④目前，NPR已經開通網站、播客、手機等眾多移動客戶端（見表1），其數字平臺用戶數的增長有效彌補了廣播頻率聽眾數量的流失。NPR內部數據顯示，目前NPR有一半的數字受眾來自于移動終端。2014年，NPR在2011年即推出的移動端應用TheInfinitePlayer（試驗版）的基礎上更新升級，并新推出了移動客戶端NPROne。用戶不僅可以通過該應用在電腦、手機、電視和雪佛蘭、歐寶等車載終端收聽到NPR節目，還能根據自己所在的位置或興趣愛好自動獲取節目。
2．商業廣播：iHeartMedia美國第一大商業廣播電臺運營商清晰頻道于2014年9月正式改名為iHeartMedia的舉動引起業界廣泛關注，標志著清晰頻道由單一的廣播業務向多平臺媒體公司轉型。早在2008年，清晰頻道即推出iHeartRadio移動應用，該應用如今已集成1500家直播電臺、訂制電臺，成為占據主導地位的全國性消費者品牌，其消費者品牌認知率已經接近70%，目前可以觸及約5000萬名注冊用戶，數字化增長速度甚至超過了推特（Twitter）、臉譜（Fa-cebook）和Pinterest。⑥“我們致力于打造美國最大的移動媒體公司——我們的廣播用戶中有超過60%都在戶外，有30%使用的是移動設備。”iHeartRadioCEO如是說。⑦目前，iHeartRadio已經進入亞馬遜的FirePhone和FireTV、三星的NewSamsungGear2和Smartwatch、摩托羅拉的Moto360、LG的GWatch、谷歌的AndroidWear和Chromecast及蘋果的CarPlay系統，并與捷豹路虎、沃爾沃、斯巴魯等汽車廠商長期合作，打通了手機、平板、智能電視、車載和可穿戴設備等移動終端平臺。
3．網絡廣播：潘多拉（Pandora）、聲破天（Spotify）、蘋果iTunesRadio近兩年，美國流媒體網絡廣播用戶數不斷增長，收入逐年遞增，很大程度上取決于其進行的數據平臺創新、受眾分析診斷以及多平臺媒介融合的探索。根據Statista的數據（見圖1），2014年2月,流媒體音樂服務提供商潘多拉在美國市場上依舊遙遙領先，所占份額為31%；iHeartRadio排名第二，把持9%的市場份額，蘋果的iTunesRadio以8%的份額排名第三，聲破天占據著6%的市場份額，位居第四。（1）潘多拉潘多拉2014年第二季度業績顯示，其活躍聽眾數量上升7.5%至7640萬，較去年同期增長30%。截至2014年1月，潘多拉已經嵌入到了23個汽車品牌的130個車型之中。⑨公司第一季度的汽車聽眾從去年同期的250萬上升到700萬。在可穿戴設備拓展方面，公司已與谷歌眼鏡和Pebble智能手表進行合作。⑩（2）聲破天截至2014年5月，聲破天在全球的付費用戶數量突破1000萬，活躍用戶數量超過4000萬。11為了能夠更加智能地篩選用戶喜歡的音樂，聲破天在2014年收購了音樂數據平臺TheEchoNest。有消息稱，聲破天將于2015年啟動IPO（首次公開募股），估值最高可能達到80億美元。12（3）蘋果iTunesRadio從圖1中可以看出，剛剛推出半年的蘋果iTunesRadio已經躋身美國流媒體音頻廣播市場份額排名前三甲，占比為8%，展現了驚人的快速發展態勢。除音樂節目外，蘋果iTunesRadio還與娛樂與體育節目電視網（ESPN）和美國國家公共廣播（NPR）開展合作，為用戶提供新聞、體育類等綜合性節目。
4．數字廣播：iBiquity截至2014年1月，美國共有2200個廣播電臺提供數字服務，在所出售的共計1750萬個高清晰度（HD）廣播接收器中，多達1500萬個被裝置到了車載系統中。高清數字廣播被廣泛安裝到奧迪等30余種車型，美國范圍內每天出售2萬輛帶有數字廣播接收裝置的汽車，平均每4秒賣掉一部。近年來，iBiquity數字公司積極關注車載市場。在奧迪等15種車型中啟動“藝術體驗項目（ArtistExperience）”，覆蓋650家廣播電臺。該項目旨在讓聽眾聽廣播的同時，可以在車載界面中看到藝術形象、電臺和廣告商標識。此外，iBiquity還開發了“應急警示”功能，在氣候、地質等災難來臨時，與聯邦和地方政府形成聯動。頻道指南、書簽、交通等功能也一應俱全，項目實現集音頻、圖像、數據服務和公共服務于一體。135．衛星廣播：SiriusXM近幾年衛星廣播SiriusXM在美國市場的年化增長率約為5%左右。截至2014年第二季度末，衛星廣播Sir-iusXM擁有接近2600萬付費用戶。創收同比增長10％，達10.35億美元。但凈收入有所下降，為1.19億美元。14值得關注的是，SiriusXM不僅重視車載預裝，還將二手車市場作為關鍵市場之一，對已經擁有汽車且裝有車內廣播的普通家庭用戶推出特別版本的服務合約。
二、美國音頻廣播數字化媒介融合趨勢分析
（一）廣播移動應用較受歡迎在美國，基本上每家媒體都推出了自己的客戶端（App），獨立應用程序開發十分普遍。應用種類也越來越豐富，除iHeartRadio等音樂類應用、NPROne等新聞類應用之外，公共廣播交流網（PublicRadioEx-change）還推出了專門講故事的應用PRXRemix。總體來看，廣播音頻類App在美國十分受歡迎。根據美國網絡流量統計公司comScore的數據，截至2014年6月，“廣播”類應用占到18歲以上美國人移動應用總使用時間的8%，排名僅次于“社交網絡”和“游戲”應用（“其他”類除外），在“多媒體”“零售”和“即時通信”等應用之上。另外，美國“廣播”類應用多為蘋果iOS系統，更傾向于移動使用場合，廣播移動應用的受眾抵達率高達70%，如圖3所示。在2014年6月的“美國獨立用戶訪問量最多的前十五名移動應用”中（見圖4），Pandora和iTunesRadio兩個廣播音頻移動應用榮登榜單。同Facebook、YouTube和谷歌等跨平臺“大佬”們同臺競爭，對單純的音頻媒體來說，這已然是一個不錯的成績。遺憾的是傳統廣播應用沒有入圍。
（二）借力數字媒體進行多平臺分發隨著安卓（Android）和蘋果iOS系統滲透到美國人生活中的每個角落，谷歌、蘋果、社交媒體等取得了直接抵達受眾的渠道優勢。為了能夠最大程度地接觸受眾，除了建立獨立App應用，美國音頻廣播還和社交媒體等數字平臺開展了廣泛合作。從節目制作來看，廣播與Facebook、Twitter、Snapchat、Pinterest等社交媒體的預熱、互動已經非常普遍。目前還有為數不少的美國廣播記者熱衷于使用Soundcloud18和Mixcloud19錄制、上傳、編輯和分享音頻節目。對在外采訪的記者來說，這兩家網絡電臺的“節目應用界面（API:ApplicationProgrammingInterface）”比廣播媒體本身所開發的音頻制作系統用起來要簡單、方便很多。美國廣播節目播放利用網絡流媒體拓展出口的案例也很多。比如：聽眾可以在iTunesRadio、TuneIn上收聽到娛樂與體育節目電視網（ESPN）和美國國家公共廣播（NPR）的節目。更為深入的合作還表現在把廣播音頻應用程序嵌入手機、網絡電視、戶外屏幕以及智能汽車、可穿戴設備等多種移動終端。比如Radio和iHeartRa-dio已經嵌入了谷歌的互聯網電視Chromecast；Pandora和iHeartRadio已經嵌入到多個品牌智能手表和眼鏡中，受眾只要搖搖胳膊、眨眨眼就能為好節目“點贊”。
（三）車載界面系統引發白熱化競爭提及“借力平臺”，車載界面（CarDashboard）已然成為廣播音頻媒體的“兵家必爭之地”。根據美國麥格理資本（MacquarieCapital）公司的數據，截至2014年4月，車載收聽在美國廣播受眾收聽場景份額中占比高達44%（見圖5）。傳統廣播、商業廣播、數字廣播、衛星廣播和數字音頻流媒體等在車載娛樂系統爭奪戰中呈白熱化程度，這種跡象從上文所介紹的NPR、Pandora、iBiquity、SiriusXM車載發展中可見一斑。2014年上半年，蘋果與谷歌推出的CarPlay、AndroidAuto成為美國車載娛樂系統中更為有力的競爭者。車主只需開啟手機或平板電腦的藍牙系統，或使用數據線與車載節目連接，即可在CarPlay、AndroidAuto上用語音操控節目播放。而這些節目需來自第三方的節目支持。比如CarPlayAPI已經開放給了播客Podcasts以及音頻流媒體BeatsMusic、Spotify、Stitcher、CBSRadio和iHeartRa-dio。預裝汽車品牌包括沃爾沃、豐田、福特等29家；21AndroidAutoAPI開放給了播客PocketCasts、新聞音頻收聽應用Umano和音頻流媒體GooglePlayMusic、Pan-dora、Spotify、Songza、Stitcher、iHeartRadio和TuneIn等。預裝汽車品牌有斯巴魯、大眾等共計28家。22有專家提示，對特斯拉等聯網汽車（Internet-connectedCar）也不能小覷。根據美國移動運營商行業組織GMSA預測，到2015年美國將有一半的新車聯網，到2025年所有新車將實現聯網。23目前，與特斯拉簽訂定合作車型內置協議的音樂服務有SlackerRadio和Radio。
（四）數據分析技術盤活音頻節目制作與傳播長期以來，傳統FM/AM廣播人一直都在悶頭做節目，并苦于無法直接與聽眾溝通，質疑第三方公司收聽數據，節目科學評估方法懸而未解。但在數字時代的今天，網絡數字平臺為廣播節目精準評估帶來契機，法寶即為數據分析。Pandora的基金組工程背后是12人的科學家團隊，24Spotify、Radio和iHeartRadio的興趣節目推送背后靠的是音樂數據分析平臺TheEchoNest。傳統媒體NPR更是注重數據分析，并組建了一個由20余人組成的數字服務部門。其數據分析系統主要包括兩個組成部分：挖掘管理（TagManagement）與綜合報告（ComprehensiveReporting）。圖6、圖7即展示了2014年4月28日在NPR網站播出的一個叫《與殘疾朋友一起學習：喚醒課堂的一次努力》節目背后的數據分析和挖掘情況，充分反映了該節目的受眾關注度、受眾瀏覽路徑與社交媒體反饋情況等。以上此類數據分析圖表每天都會以內部郵件的形式向NPR包括高管在內的所有員工發放，為節目制作提供了準確而詳實的數據反饋依據，有效提高了節目的制作與傳播效果。
（五）廣播市場資本運作硝煙四起資本融合是指媒介所有權的集中體現，是當今傳媒集團最高層次的融合。有關數據顯示，2014年與2013年第一季度相較，美國電臺交易成交量翻番，達3.3億美元。共有202家廣播電臺實現售買，平均每個電臺的出售價格為160萬。27截至2014年10月，美國廣播市場資本交易與收購動作不斷：2月，清晰頻道與紐約廣告公司HorizonMe-dia達成1億美金交易，后者將從前者的數字平臺獲取數字廣告收益；3月，Spotify收購數據分析公司TheEchoNest；5月，蘋果宣布以30億美元收購流媒體服務BeatsMusic和BeatsElectronics公司,成為蘋果史上規模最大的交易；7月，谷歌收購音頻流媒體服務Songza；8月，繼收購音樂流媒體后，蘋果又以3000萬美元收購個性化新聞電臺應用Swell。10月,美國傳媒集團GannettCo以18億美元收購的剩余股權。Gannett分拆出版和廣播業務。預計在明年完成分拆后，將被并入新的廣播業務公司。宏盟媒體集團（OmnicomMe-diaGroup）與iHeartMedia達成2億美元交易，合作開發跨媒體新型音頻平臺。也有媒體正在為上市做準備。Spotify已在其官網以及Linkedin上刊登招聘廣告，表明招聘崗位需要協助公司準備符合美國證券交易委員會（SEC）標準的文件。有專家預測，Spotify可能在2015年IPO（首次公開募股），估值或最多達80億美元。無獨有偶，近期也有消息稱，僅次于清晰頻道和積云媒體的美國第三大廣播集團Townsquare也在準備上市，屆時首次公開募股達1.44億美元。更值得關注的是，2014年亞馬遜、Facebook等互聯網巨頭曾多次計劃收購音頻流媒體，專注全面生態布局的蘋果和谷歌已然開始了實際行動。就連亞馬遜也正式推出流媒體音樂服務PrimeMusic。面對激烈競爭，美國各大公共廣播與商業廣播網都倍感壓力。
