時間：2023-06-06 09:31:41
開篇：寫作不僅是一種記錄，更是一種創(chuàng)造，它讓我們能夠捕捉那些稍縱即逝的靈感，將它們永久地定格在紙上。下面是小編精心整理的12篇公路隧道施工，希望這些內(nèi)容能成為您創(chuàng)作過程中的良師益友，陪伴您不斷探索和進步。
關(guān)鍵詞：公路隧道；施工過程；動態(tài)設(shè)計
社會經(jīng)濟的發(fā)展促進了現(xiàn)代交通業(yè)的更快發(fā)展。 新奧法施工技術(shù)作為當(dāng)前公路隧道工程中被廣泛應(yīng)用的設(shè)計原則和方法，具有較高的施工效益。由于隧道工程的地質(zhì)環(huán)境條件存在復(fù)雜性及不確定性，針對施工過程中遇到的很多斷層、破碎帶等特殊地質(zhì)工況，采用科學(xué)措施進行修改和完善的動態(tài)設(shè)計，能夠有效保障隧道工程的順利施工。
1.公路隧道及動態(tài)設(shè)計概述
公路隧道，通常是指為保障交通暢通而在山體巖層中或者地下、海底等圍巖結(jié)構(gòu)中開挖修建的狹長型工程通道。動態(tài)設(shè)計是在動態(tài)作用下，以結(jié)構(gòu)構(gòu)件動力狀態(tài)反應(yīng)為依據(jù)的優(yōu)化設(shè)計。有時可采用動力系數(shù)方法簡化為靜態(tài)設(shè)計
公路隧道工程施工中，實施動態(tài)設(shè)計的主要依據(jù)是在具體施工過程中所反饋的各種相關(guān)信息，工程監(jiān)測部門人員根據(jù)有關(guān)地質(zhì)超前預(yù)報、監(jiān)控量測數(shù)據(jù)、掌子面的地質(zhì)描述以及實際存在的地質(zhì)條件等反饋信息，采用類比法以及其它科學(xué)的分析方法，將反饋信息與施工前預(yù)設(shè)計的地質(zhì)勘探資料相互比對，結(jié)合工程現(xiàn)場的地質(zhì)變化工況，針對公路隧道的相關(guān)施工方法工藝技術(shù)、斷面開挖施工步驟順序、襯砌結(jié)構(gòu)支護參數(shù)等進行科學(xué)合理的優(yōu)化和調(diào)整，然后依據(jù)相關(guān)現(xiàn)行規(guī)范規(guī)定要求，經(jīng)原工程設(shè)計部門作出針對性設(shè)計方案的修改，上報隧道工程動態(tài)設(shè)計決策機構(gòu)審定，最后由施工單位具體實施落實。以保證隧道工程的施工質(zhì)量和支護施工的經(jīng)濟性，達到安全施工需求。
工程施工的動態(tài)設(shè)計，是一個不斷優(yōu)化動態(tài)循環(huán)的實施過程，相關(guān)工程管控、地質(zhì)監(jiān)測等部門在施工過程中，要嚴格依據(jù)修改后的設(shè)計方案進行監(jiān)理量測，再次獲得變化信息并反饋，如此反復(fù)循環(huán)，直至工程完工交付使用為止。
2.公路隧道施工動態(tài)設(shè)計的技術(shù)要點
2.1 超前地質(zhì)檢測預(yù)報
2.1.1 TSP超前預(yù)報
TSP超前地質(zhì)預(yù)報技術(shù)是利用地震波在不均勻地質(zhì)結(jié)構(gòu)中產(chǎn)生的反射波特性來判定并預(yù)報隧道掘進面前方及周圍臨近區(qū)域地質(zhì)狀況的技術(shù)，具有適用范圍廣、預(yù)測距離長、施工干擾小、資料反饋及時的技術(shù)優(yōu)勢。
2.1.2 斷層參數(shù)預(yù)測
斷層參數(shù)預(yù)測技術(shù)是利用圍巖斷層帶內(nèi)的特殊節(jié)理裂隙，根據(jù)其集中分布的規(guī)律性特點，經(jīng)過系統(tǒng)編錄得出計算，超前預(yù)報隧洞斷層破碎帶位置機規(guī)模的新技術(shù)。以便及時預(yù)測隧道中的如溶洞、暗河、巖溶陷落柱、淤泥帶等不良地質(zhì)。
2.1.3 超前鉆探技術(shù)
超前鉆探法是通過在隧道施工掌子面設(shè)置鉆孔并取芯進行相關(guān)力學(xué)試驗，通過信息比對探測地質(zhì)巖性節(jié)理、圍巖力學(xué)參數(shù)、溶洞空間構(gòu)造分布以及地下水文特征等各項地質(zhì)信息，以此判斷前方圍巖級別及各種地質(zhì)病害類型及分布規(guī)律。
2.1.4 地質(zhì)雷達預(yù)測
地質(zhì)雷達技術(shù)是采用超高頻電磁波針對隧道地下巖層介質(zhì)界面進行掃描，檢測地下巖層結(jié)構(gòu)的地質(zhì)特征，以確定其內(nèi)部結(jié)構(gòu)形態(tài)或位置的技術(shù)，對于隧道開挖面前方20-30m的斷裂破碎帶、含水帶等地層變化具有很好的預(yù)報性能。
2.1.5 編錄預(yù)測技術(shù)
編錄預(yù)測技術(shù)通常又稱掌子面地質(zhì)素描法，主要通過對隧道施工掌子面的巖層地質(zhì)體構(gòu)造進行檢測與編錄，然后根據(jù)獲取的相關(guān)巖層信息對施工掌子面前方的地質(zhì)延伸情況進行科學(xué)推斷。
2.2 施工過程監(jiān)控量測
隧道施工過程中的現(xiàn)場監(jiān)控量測是驗證施工設(shè)計科學(xué)性的關(guān)鍵環(huán)節(jié)，是監(jiān)測圍巖力學(xué)性能的最直接手段。由于地質(zhì)巖體構(gòu)造的復(fù)雜性，隧道施工開挖技術(shù)和支護結(jié)構(gòu)強度等對圍巖穩(wěn)定性具有一定的影響，
公路隧道施工的現(xiàn)場監(jiān)控量測，旨在采集能夠準確反映施工過程中的圍巖結(jié)構(gòu)信息，據(jù)以判定隧道圍巖穩(wěn)定狀態(tài)，預(yù)測比對施工方案及支護結(jié)構(gòu)參數(shù)的合理性。實施過程中應(yīng)根據(jù)隧道地質(zhì)結(jié)構(gòu)條件、開挖施工技術(shù)、支護類型參數(shù)等制定相關(guān)監(jiān)測項目、監(jiān)測技術(shù)等檢測計劃，明確量測任務(wù)和目的，掌握圍巖支護動態(tài)，分析監(jiān)測數(shù)據(jù)并在科學(xué)計算預(yù)測后進行及時反饋，提供動態(tài)設(shè)計參憑數(shù)據(jù)。
隧道工程的施工量測項目通常分為地質(zhì)環(huán)境和支護狀況觀察、巖壁地表或拱頂下沉量等必測項目；巖移、圍巖及支護壓力、鋼支撐受力分布、支護襯砌應(yīng)力以及圍巖裂縫、彈性波測試等選測項目，還有錨桿拉拔力檢測抽檢項目。
隧道工程反分析法是根據(jù)工程現(xiàn)場量測數(shù)據(jù)來反演初始地應(yīng)力和巖體性態(tài)參數(shù)的技術(shù)措施，利用現(xiàn)場量測獲取的來自工程施工引起的介質(zhì)結(jié)構(gòu)的位移、形變、或地層壓力等擾動量，依據(jù)給定的材料模型，在施工前后反演工程介質(zhì)材料的性狀參數(shù)和初始荷載，并根據(jù)反演結(jié)果預(yù)測后續(xù)施工對巖體支護的影響，
2.3 動態(tài)信息反饋設(shè)計
動態(tài)設(shè)計是為保障隧道施工能夠隨時適應(yīng)實際現(xiàn)場工況環(huán)境條件的重要管控措施。通常情況下，隧道施工現(xiàn)場的地質(zhì)巖層結(jié)構(gòu)與原有地質(zhì)勘測資料誤差較大時，應(yīng)根據(jù)實際工況重新確定支護類型結(jié)構(gòu)和開挖施工方法。針對圍巖位移總量監(jiān)測接近臨界值時，要優(yōu)化施工方案、加強支護結(jié)構(gòu)性能。要重視超前地質(zhì)預(yù)報信息的作用，當(dāng)工作面前方遇到不良地質(zhì)狀況時，通過反分析法確定圍巖地層的初始應(yīng)力以其特性參數(shù)的估計值，設(shè)計對策預(yù)案。
隧道施工中，由于采用的施工技術(shù)和開挖斷面形式不同，圍巖支護的應(yīng)力狀態(tài)也不一樣，當(dāng)施工信息反映出不穩(wěn)定征兆時，應(yīng)檢查其形成原因，采取暫停開挖、及時錨噴、二次襯砌等改變施工工序，都可能促使圍巖支護趨向穩(wěn)定。當(dāng)某種方法不能滿足圍巖穩(wěn)定性要求時，應(yīng)及時建議變更施工方法，選擇有效的斷面形式或輔施工措施。
工程施工前預(yù)設(shè)計的預(yù)留變形量和設(shè)計參數(shù)，通常是采用工程類比或理論計算確定的，與實際工況存在差異性變化。施工過程中，當(dāng)預(yù)留變形量以及設(shè)計參數(shù)與現(xiàn)場量測結(jié)果不相符時，應(yīng)及時修正未開挖地段的預(yù)留變形量，根據(jù)超前地質(zhì)預(yù)報和監(jiān)控量測信息，并對設(shè)計參數(shù)進行修改或確認，使之滿足工程施工的結(jié)構(gòu)受力要求，減少不必要的工程浪費。
關(guān)鍵詞:黃土隧道；施工工法；改善措施
中圖分類號：U455文獻標識碼： A 文章編號：
0引言
黃土是在干旱氣候條件下形成的特種土，一般為淺黃、灰黃或黃褐色,具有目視可見的大孔和垂直節(jié)理。在中國，黃土主要分布在北緯30°～48°間自西而東的條形地帶上，面積約64萬平方公里。其中山西、陜西、甘肅等省，是典型的黃土分布區(qū)，分布面積廣,厚度大,各個地質(zhì)時期形成的黃土地層俱全。黃土的厚度各地不一，從數(shù)米至數(shù)十米，甚至一、二百米。由于黃土的特性，對公路隧道的施工影響巨大，處理不當(dāng)就會引起巨大的災(zāi)難
1黃土底層對公路隧道施工的影響
黃土的原生節(jié)理呈X型，成對出現(xiàn)，具有一定的延續(xù)性，在公路隧道的開挖進程中，黃土容易沿著節(jié)理張松或間斷，比如“塌頂”就是這種底層位于坑道頂部造成的，又如這種土層位于公路隧道的側(cè)壁上，常會引起較大的坍塌。此外黃土沖溝地段也是嚴重影響公路隧道是施工安全的重要因素，常常在較長范圍內(nèi)沿著沖溝或塬邊平行走向，同事覆蓋較薄或偏壓很大的情況下發(fā)生坍塌或滑坡現(xiàn)象。黃土溶洞和暗穴常會造成公路隧道施工過程中基礎(chǔ)下沉、隧道冒頂或側(cè)壁承受偏壓等。在含有地下水的黃土層中修建公路隧道時，由于黃土不同程度的濕陷性，常會造成下沉現(xiàn)象，這會造成公路隧道開挖后圍巖迅速喪失自穩(wěn)能力，極易造成坍塌。
2黃土公路隧道施工注意事項
黃土公路隧道由于黃土圍巖的特殊性質(zhì)，所以在施工過程中需要主要以下問題：做好洞口、洞門、及洞頂?shù)姆琅潘到y(tǒng)，妥善處理裂縫、陷穴等；干燥的黃土層中施工需要嚴格控制施工用水；在開挖與灌筑仰拱前，加設(shè)橫梁頂緊，防止邊墻向內(nèi)位移；在含有地下水的黃土層中進行公路隧道施工時，洞內(nèi)排水溝進行鋪砌，配合井點降水等方法降低地下水位于隧道襯砌底部以下；若有工作面失穩(wěn)，應(yīng)迅速噴混凝土封閉、架立鋼支撐、加設(shè)錨桿等加強支護；鉆錨桿孔時，適宜采用干鉆，錨桿適宜采用早強砂漿式或藥包式；若拱部位于砂層，可用4mm的密鋼絲網(wǎng)緊貼開挖作為固定預(yù)噴混凝土用，以此防止噴混凝土層塌落；噴射機壓力一般不超過0.2MPa；施工中有不安因素應(yīng)暫停開挖，加強臨時支護，以便采取適應(yīng)性的工序安排。
3黃土公路隧道施工工法
3.1黃土公路隧道的開挖方法
黃土公路隧道開挖方法主要有三種，一是雙側(cè)壁導(dǎo)坑先拱后墻法，二是雙側(cè)壁大導(dǎo)坑全斷面開挖法，三是雙側(cè)壁導(dǎo)坑先墻后拱反臺階法。三種開挖方法均在完成后緊跟核心土部分解除，完成仰模和填充混凝土的澆筑，全斷面鋪設(shè)防水板之后，利用襯砌臺車進行二次襯砌。
上述三種方法各有優(yōu)缺點，方法1施工進度快、二次襯砌發(fā)揮作用早，但一次襯砌下沉量大、拱面結(jié)合處混凝土質(zhì)量不容易保證、仰拱封閉速度慢；方法2一次襯砌整體受力好、仰模封閉速度快，但進度慢、混凝土澆筑速度慢、一次襯砌混凝土發(fā)揮作用滯后、安全性相對差；方法3隧道下車變形小，但各施工工序干擾大、進度慢、不能形成流水作業(yè)，施工安全性相對較差。
文章僅針對雙側(cè)壁導(dǎo)坑先拱后墻法提出三點改進措施，一是預(yù)留沉降量由15cm增加至20cm；二是縮短上臺階長度，以利下半斷面和后期工序能夠及時的操作；三是在拱腳處增設(shè)鎖腳錨管，在上半斷面拱架下部每側(cè)增設(shè)二根2.5m長42鎖腳錨管，減少拱腳下沉。
3.2黃土公路隧道支護方法改進
黃土隧道不同于巖石隧道之處在于巖石隧道伴隨著開挖過程，圍巖的收斂變形應(yīng)力重新分布，最終達到平衡狀態(tài)，但黃土隧道則隨著變形破壞并且不斷的加劇，引發(fā)襯砌混凝土的變形，所以選擇能夠有效的控制變形的支護形式，從某種意義上決定了隧道成功與否。
筆者通過研究提出了黃土公路隧道支護方法的七點改進措施：（1）制變形措施，加大仰拱的整體性和剛度，在飽和黃土段和洞口淺埋段采用大管棚配合剛架支撐提高初期支護變形；（2）構(gòu)整體優(yōu)化，加密加大淺埋段鋼拱梁支撐提高支護剛度，在拱腳處增設(shè)2根鎖腳錨管以減少初期支護的下沉量；（3）加強襯砌薄弱環(huán)節(jié)措施，在初次襯砌拆模之后，馬上在拱部4m的范圍之內(nèi)壓注高標號水泥砂漿填充空隙；（4）減少支撐構(gòu)件對混凝土質(zhì)量的影響，支撐構(gòu)件用鋼拱格柵代替工字鋼支撐，減少支撐構(gòu)件背側(cè)死角留空隙的現(xiàn)象；（5）黃土公路隧道排水設(shè)計優(yōu)化；（6）襯砌臺車機械選型優(yōu)化；（7）二次襯砌質(zhì)量存在的問題解決方法，北郵混凝土輸送泵，加大拌合樓的生產(chǎn)能力，向混凝土中摻假3%-5%的粉煤灰增加混凝土的和易性，從而較小混凝土水化熱的產(chǎn)生，在模板臺車設(shè)置附著式振搗器，增加插入式震搗器作業(yè)。
3.3黃土公路隧道施工組織設(shè)計
合理的施工組織是保證施工質(zhì)量、工程進度、工程預(yù)算順利完成的保障，貫穿于施工的準備、施工、竣工驗收各個階段。施工準備工作內(nèi)容包括：設(shè)計文件的研究和進一步了解，施工現(xiàn)場補充調(diào)查和復(fù)合，接樁、復(fù)測及洞門投點，根據(jù)自身及現(xiàn)場條件提出建議措施，修訂或重新編寫施工祖師設(shè)計。施工組織設(shè)計是根據(jù)施工文件，現(xiàn)場條件、工程性質(zhì)、施工力量、技術(shù)裝備等編制而成，目的是使施工有序的順利的進行。施工進度計劃主要包括科學(xué)的組織施工和施工計劃于進度的表現(xiàn)形成，是控制施工進度、工程鞠躬期限的各種施工活動的直接依據(jù)。計劃管理師根據(jù)合同要求，將施工組織設(shè)計的內(nèi)容通過計劃具體化，使施工過程銜接配套、綜合平衡，從而保證施工目標的實現(xiàn)。技術(shù)管理則是對施工技術(shù)進行一些列組織、調(diào)節(jié)、指揮、控制等行為的總稱，其主要任務(wù)在于科學(xué)組織各技術(shù)工作，充分發(fā)揮裝備和技術(shù)力量的作用，建立正常的施工技術(shù)秩序，提高機械化施工水平，降低成本，保證施工質(zhì)量，保證工期。
參考文獻：
關(guān)鍵詞：公路隧道；零進洞；施工工藝
中圖分類號：U455.4
文獻標識碼：A
1
引言
近年來，隨著高等級公路向內(nèi)地山區(qū)的延伸發(fā)展，隧道工程逐漸成為高等級公路施工建設(shè)中質(zhì)量控制和評定的重要環(huán)節(jié)，隧道進洞是隧道施工的第一道工序，其設(shè)計及施工方案的選擇，直接影響到工程施工準備期的長短和下一步的施工質(zhì)量、費用和安全環(huán)保工作。
在傳統(tǒng)的隧道施工中，一般要求在洞口先開挖成“仰坡”，再進行大范圍防護，在保證隧道洞口穩(wěn)定的前提下再掘進施工。這一傳統(tǒng)的方法不但破壞了山體的自然平衡、擴大了征地范圍、增加了施工成本，而且對隧道洞門區(qū)域內(nèi)的生態(tài)環(huán)境造成了不可恢復(fù)的破壞，對一些自然景觀造成致命的傷害。
“零進洞”也就是“零開挖”，通過采取特殊的開挖方法和正確的支護措施，使隧道在最小的工作面實施安全進洞，在進洞過程中結(jié)合洞口的地形條件，采取必要的加固措施，減少或不開挖邊仰坡，形成附合自然，改變自然的洞口，最大限度地減少洞口施工對自然仰坡原始植被的破壞程度。這一方法大幅度減少了隧道洞口土石方開挖量和堆棄量，避免了因為水土流失對林地造成的污染，保護了天然植被。在“零進洞”施工過程中遵循的原則是“少破壞、多保護，少擾動、多防治”。
2 隧道地質(zhì)概況
某高速公路隧道地處低山丘陵區(qū)，地勢陡峻，溝谷縱橫，以“V”型溝谷為主，地勢坡體表面植被良好，林木茂盛。隧道穿越主要圍巖級別為Ⅲ級圍巖，巖石類型為微風(fēng)化英安巖、鉀長花崗巖，巖石節(jié)理裂隙不發(fā)育，巖石完整呈大塊狀砌體結(jié)構(gòu)。地表水主要為常年流水山區(qū)河流；地下水為基巖裂隙水，分布于沿線的丘陵和中、低山區(qū)，涌水量小。
隧道洞口段為強一弱風(fēng)化英安巖，以弱風(fēng)化層為主，節(jié)理較發(fā)育，巖體呈碎石、碎塊狀，有裂隙滴水、滲漏，穩(wěn)定性較好，圍巖級別為V級。
3
“零進洞”施工工藝
3.1工藝流程
制作管棚鋼架測設(shè)中線及水平基點鉆管棚鋼管孔眼打設(shè)管棚鋼管環(huán)向掏槽開挖斷面安設(shè)鋼拱架套拱混凝土澆注中部開挖向前分層掘進架設(shè)鋼架噴射混凝土
3.2超前管棚支護施工
用φ42鋼管搭設(shè)工作平臺，復(fù)測隧道中線、拱頂及拱腳水平基點，沿坡面畫出管棚輪廓線，在管棚輪廓線鉆孔安裝φ120(L=2.0m)用作超前注漿管棚鉆孔導(dǎo)向管，隨后套打d989超前注漿導(dǎo)管并注漿。
管棚超前支護采用外徑~89mm、壁厚6ram的熱軋無縫鋼尖管，鋼管前端呈尖錐狀，尾部焊接cp8加勁筋，管節(jié)長5～9m，管壁四周鉆2排ψ8mm壓漿孔，壓漿孔間距15cm。每節(jié)用長15cm的絲扣連接，管棚長度為15m，管環(huán)向間距40cm。施工前采用φ120鋼管按超前導(dǎo)管設(shè)計位置，沿隧道周邊以1～3°外插角打人圍巖，作為導(dǎo)向孔口管，用于控制φ89超前導(dǎo)管鉆孔方向及高程，從而有效地控制導(dǎo)管圍巖注漿加固范圍，防止洞身開挖超欠挖。
施工要點：施工時應(yīng)用全站儀量測鋼管鉆進的偏斜度及傾角，確保鉆孔方向準確。鋼管接頭應(yīng)錯開，避免鋼管接頭在同一斷面。
注漿采用1:1水泥漿，注漿壓力控制在1.0～2.0Mpa，終壓2.0Mpa，終壓維持時間一般為5～10min。注漿參數(shù)應(yīng)在施工中不斷調(diào)整，以盡量保證鋼管之間漿液充填飽滿，形成穩(wěn)定殼體。
超前管棚布置見圖1、圖2。
3.3工字鋼鋼拱架安裝
待管棚注漿液達到設(shè)計強度后，采用挖掘機清刷洞身范圍內(nèi)邊坡松散土層，重新測量放樣，畫出套拱輪廓線，環(huán)向開挖套拱弧線，并按山體自然坡度(1:1)斜向安裝118工字鋼鋼拱架，通過五榀鋼拱架逐漸調(diào)整到豎直安裝，鋼拱架間距拱部為50cm，拱腳為200cm，在拱架落腳處增設(shè)兩根ψ22 L＝4.0m鎖腳錨桿，確保拱架穩(wěn)定。
具體拱架布置見下圖。
隧道洞身環(huán)向系統(tǒng)錨桿為ψ5中空注漿錨桿，L=4.0m，@75×100cm；拱架鎖腳錨桿采用ψ22 L＝4.0m砂漿錨桿；鋼架與系統(tǒng)錨桿和管棚牢固連接，鋼架間縱向連接采用ψ20L＝1.0m的鋼筋連接。
此種方法施工選擇，鑒于拱部埋深較淺，巖體對拱架的正壓力較小，而拱腳進洞里程開挖長度較長，直接開挖后洞身側(cè)壓力較大，為防止邊墻開挖后失穩(wěn)坍塌，故斜向安裝鋼拱架，通過管棚、鋼拱架及C25套拱砼穩(wěn)固圍巖，從而有效地防止坍塌。
3.4套拱混凝土施工
鋼架架設(shè)完畢后，沿設(shè)計混凝土外邊緣(考慮15cm預(yù)留沉降量)安裝套拱內(nèi)模、端模及外模。拌和站集中拌制C25噴射混凝土，由混凝土運輸車運送混凝土到洞口，采用模噴混凝土的方法施工。
4 結(jié)束語
該山區(qū)高速公路原始植被良好，隧道工程通過采用以上介紹的“零進洞”施工工藝，未開挖仰坡，最大限度的保護了原始地貌，節(jié)約了施工成本，取得了理想的效果，為其它隧道工程的洞門施工提供了寶貴的經(jīng)驗。
關(guān)鍵詞：公路；隧道施工；灌漿法
前言
隨著社會生活對交通事業(yè)的需求逐漸增大，越來越多的公路隧道得以建設(shè)。在建設(shè)公路隧道過程中，為了保證隧道工程質(zhì)量，確保隧道整體結(jié)構(gòu)的安全性，施工企業(yè)常選擇灌漿法來予以施工。從實際施工效果角度考慮，灌漿法在公路隧道中的應(yīng)用，能夠?qū)崿F(xiàn)對隧道結(jié)構(gòu)應(yīng)力效果的有效提升，是提升隧道施工質(zhì)量的重要技術(shù)類型。
1 工程概況
段家田隧道地處龍陵山間盆地北部山林內(nèi)，許家坡南東面，屬構(gòu)造剝蝕中切割長垣壟狀山地地形地貌，山體混圓，植被很發(fā)育，地形縱坡起伏較大，自然坡度一般在30～400之間，隧道區(qū)最高點高程為1715m，坡面沖溝發(fā)育，切割較深，多呈“V”字型，屬山嶺重丘區(qū)。起訖樁號左幅K6+425～K7+015，右幅K6+455～K7+000，全長1135m。整個隧道圍巖級別為Ⅴ級，巖體穩(wěn)定性較差，且隧道埋深較大，最大埋深為63.5m。
2 灌漿法施工原理
灌漿法是現(xiàn)代工程建設(shè)事業(yè)當(dāng)中的重要技術(shù)類型，其在公路隧道施工中的有效應(yīng)用，能夠?qū)崿F(xiàn)對隧道裂縫病害的有效處理。其利用液壓、氣壓原理，將漿液通過注漿管輸送到隧道裂縫位置，然后利用漿液對裂縫的充填、滲透和擠密，來實現(xiàn)對隧道裂縫空氣的排除，然后依靠漿液固化作用，來實現(xiàn)對裂縫位置的有效粘結(jié)，實現(xiàn)對裂縫位置強度、應(yīng)力結(jié)構(gòu)的補強，提高隧道圍巖的整體性，及隧道整體的強度、承載力、防水性能，為隧道工程的安全運行提供有力保障。
3 灌漿法在公路隧道施工中的設(shè)計
根據(jù)灌漿法施工流程分析，其設(shè)計工作主要可以分為以下四個階段：
3.1 施工標準確定
灌漿法的施工標準可以分為施工質(zhì)量標準和灌漿強度標準兩個方面：（1）施工質(zhì)量標準。其主要根據(jù)公路橋梁工程隧道工程的設(shè)計質(zhì)量標準來予以確定，保證其能夠與隧道工程設(shè)計質(zhì)量保持一致；（2）灌漿強度標準。灌漿強度標準實施灌漿施工完成后，其灌漿部分所能夠達到的基本強度要求。
3.2 選定施工段落
在公路隧道施工過程中，基于施工難度、施工成本以及施工效果的綜合考慮，應(yīng)選擇隧道裂縫、沉降情況較為集中的位置等來作為灌漿法的施工段。
3.3 灌漿材料配比
灌漿材料作為灌漿法的主要內(nèi)容，其材料選擇是否得當(dāng)、配合比是否科學(xué)，會對灌漿法的直接效果產(chǎn)生重要影響。目前，灌漿主劑可以分為“粒狀漿材”和“化學(xué)漿材”兩種。（1）粒狀漿材。粒狀漿材是指有水泥、瀝青、粘土及他們的混合物而制成的漿材，其是一種懸濁液，具有取材容易、配方簡單、價格便宜、環(huán)保效果好的優(yōu)勢。根據(jù)漿材穩(wěn)定性可分為“穩(wěn)定粒狀漿材”和“不穩(wěn)定粒狀漿材”兩種。（2）化學(xué)漿材。化學(xué)漿材是一種真溶劑，在實際灌注過程中，其具有灌注全面，灌注效果好的優(yōu)勢。根據(jù)化學(xué)漿材的成分內(nèi)容其可分為“無機漿材”和“有機漿材”兩種，其中“無機漿材”指硅酸鹽，“有機漿材”則包含環(huán)氧樹脂類、甲基丙烯酸酯類、聚氨酯類、丙烯酰胺類、木質(zhì)素類等多種漿材。
3.4 施工半徑擴散
在實際施工過程中，灌漿法所針對的公路隧道施工段地質(zhì)很難保持一致，其滲透系數(shù)、孔隙率都會存在一定的差異。在這種情況下，施工企業(yè)不能完全按照公式計算范圍結(jié)果來對隧道進行灌漿施工，而是要根據(jù)對地質(zhì)資料的收集、分析與研究，通過試驗來確定擴散半徑，確保灌漿施工方法的有效性。為了確保灌漿質(zhì)量，我們施工過程中通常會采用較小的擴散半徑，以此來保證灌漿效果。
4 灌漿法在公路隧道施工中的應(yīng)用
在實際施工過程中，為了保證灌漿法實施的有效性，施工企業(yè)需要做好以下幾方面工作：
4.1 裂縫表面處理
在對隧道裂縫進行灌漿之前，必須要先對裂縫表現(xiàn)進行處理，將其雜質(zhì)清理干凈，并沿裂縫鑿開“V型”或“U型”槽，槽體寬度、深度由裂縫的具體情況予以確定。開鑿順序為先縱深、后鑿寬。鑿槽完成后，可利用鋼絲刷和氣泵來對混凝土碎屑及粉塵進行處理，確保隧道裂縫表面槽體達到無雜質(zhì)標準。
4.2 施工準備工作
在完成裂縫開鑿清理后，施工人員要開始進行其他施工準備工作，由于灌漿法施工較為復(fù)雜，難度偏大，因此施工準備工作必須要做到全面、細致，以保證灌漿法的實際應(yīng)用效果。準備工作可以分為以下幾個方面：（1）設(shè)備。要對所灌漿設(shè)備進行檢修、維護，保證每一個機械設(shè)備都能夠達到最佳工作狀態(tài)；（2）材料。要對灌漿材料種類、級別、配合比等內(nèi)容進行檢查，并利用實驗來對擴散半徑、灌漿孔距予以確認；（3）人員。要保證灌漿人員、技術(shù)人員、質(zhì)量監(jiān)控人員全部就位，施工過程中嚴格監(jiān)督，并且對施工過程進行記錄。
4.3 施工工藝流程
灌漿工藝施工流程主要分為六個主要環(huán)節(jié)：（1）埋設(shè)灌漿嘴。目前常用的灌漿嘴有灌漿盒和灌漿管兩種，其中灌漿管適用范圍較廣，灌漿盒則主要應(yīng)用于裂縫端部、貫穿位置及裂縫寬度較大部分。在埋設(shè)灌漿嘴時，要確保每一個裂縫處至少布置一個進漿孔和排氣孔。（2）封縫。封縫是為了使裂縫形成一個密封性空腔，為灌漿施工創(chuàng)造空間。在實際施工中，可用水泥砂漿對鑿槽裂縫予以封縫，為提升砂漿與裂縫的粘著力，可在槽面上先刷上一層環(huán)氧樹脂漿，然后在嵌填水泥砂漿。在封縫后要對其效果予以檢查，確保避風(fēng)效果良好。（3）配置漿液。漿液的配置要嚴格按照施工準備來予以進行，確保漿液能夠滿足實際工作需求。在配置漿液時，要根據(jù)漿液凝固時間及灌漿速度來確定配置漿液的多少。（4）灌漿。灌漿的主要設(shè)備為灌漿泵。在保證灌漿泵良好工作前提下，橫縫灌漿行為要從裂縫一端向另一端進行，豎縫要自下而上灌注。灌注漿液為化學(xué)漿液時，其壓力要控制在0.2～0.4Mpa，若灌注漿液為水泥漿液時，其壓力要控制在0.4～0.8Mpa。（5）封口。灌漿完成后，在保證縫內(nèi)漿液初凝且不外流后，可拆除灌漿嘴，之后用環(huán)氧膠泥或灌漿液水泥膏來對灌漿孔進行封口抹平。封縫后，要對灌漿嘴上的殘留漿液予以清除，以備重復(fù)使用。對灌漿效果的檢查方法可以通過壓縮空氣和壓力水來實現(xiàn)，鉆芯取樣也是測試灌漿力學(xué)效果的常用方法。
5 結(jié)束語
綜上所述，灌漿法作為以壓力為主動力的漿體灌注技術(shù)，其能夠通過對漿體的灌注、粘合來實現(xiàn)對隧道結(jié)構(gòu)的整體強度及應(yīng)力水平的增強，是當(dāng)前公路隧道施工環(huán)節(jié)中不可或缺的技術(shù)類型。為了能夠更好的發(fā)揮出灌漿法在公路隧道施工中的作用，施工企業(yè)一定要做好對隧道工程實際情況的分析，確保灌漿法應(yīng)用的有效性，為公路隧道的正常、安全通行打下良好而又堅實的基礎(chǔ)保障。
參考文獻
[1]仝剛.公路隧道軟土地基處理對策[J].交通標準化，2014，1：112-114.
[2]郭魯.公路隧道工程施工中灌漿法加固技術(shù)的應(yīng)用[J].交通建設(shè)與管理，2014，12：112-114.
[關(guān)鍵詞]大跨度；公路隧道；施工技術(shù)；動態(tài)
中圖分類號：F45 文獻標識碼：A 文章編號：1009-914X（2015）19-0238-01
公路等交通基礎(chǔ)設(shè)施在地區(qū)和區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展中，發(fā)揮著重要的作用。在西部公路建設(shè)中，常常要開鑿隧道，但是由于隧道內(nèi)巖溶發(fā)育，地質(zhì)災(zāi)害頻發(fā)，隧道施工的難度大、危險大[1]。為了保證施工的安全性、進度，應(yīng)加大對大跨度公路隧道動態(tài)施工技術(shù)的研究。筆者在本文中，結(jié)合具體工程，對這一命題進行了有益的探究。
一、巖溶隧道施工的地質(zhì)災(zāi)害
在隧道掘進過程中，破壞含水層，導(dǎo)致結(jié)構(gòu)水動力與圍巖力學(xué)平衡狀態(tài)遭到破壞，則易發(fā)生隧道涌水，是一種地下水以流體形式瞬間釋放的動力破壞現(xiàn)象。隧道涌水對施工的安全性會有嚴重的影響，為了避免發(fā)生隧道涌水，應(yīng)加強控制，避免破壞施工含水層。
隧道涌水可造成各種環(huán)境地質(zhì)災(zāi)害，比如造成巖溶地面沉降與塌陷，且地面塌陷具有突發(fā)性、危害性大等特點，成為大跨度公路隧道施工中常見的地質(zhì)災(zāi)害類型。隧道涌水還可造成水資源減少甚至枯竭，對本地人民的生活和生產(chǎn)用水產(chǎn)生影響，特別是巖溶與斷裂帶突水，影響范圍極廣。
隧道涌水還會導(dǎo)致生態(tài)環(huán)境惡化，石漠化蔓延，導(dǎo)致地區(qū)發(fā)展活力喪失，出現(xiàn)禿山石漠，人們被迫轉(zhuǎn)移居住地。另外，隧道涌水還會導(dǎo)致水質(zhì)污染，一是造成水環(huán)境污染，二是嚴重污染地下水。
某大跨度公路隧道工程左線最大埋深為216m，右線最大埋深為220m，屬于高式隧道，行車時速設(shè)計為80km/h，建筑凈高5m、限界凈寬為10.3m，開挖斷面面積為82.23～102.45m2。隧道地形起伏大，陡坎較多，且溝谷流水為季節(jié)性水流，一些施工段泉點錯，屬于常年流水溝。根據(jù)工程地質(zhì)勘查結(jié)構(gòu)，不良地質(zhì)主要是巖溶，由于隧道工程巖溶發(fā)育，對隧道頂板、底板的穩(wěn)定性影響大，且在施工過程中，可能遇到“管道型”突水突泥。
二、大跨度公路隧道開挖與支護分析
大跨度公路隧道工程地質(zhì)條件復(fù)雜，由于地質(zhì)環(huán)境不同，圍巖特穩(wěn)定也不同，所以需要選擇合適的隧道支護方式與開挖方式。當(dāng)前，隧道開挖方法有臺階法、導(dǎo)坑法、全斷面開挖法和單側(cè)壁導(dǎo)坑法等。
（一）隧道開挖方法
隧道開挖應(yīng)選擇合適的方法，遵循一定的原則，確保圍巖的穩(wěn)定性，盡量提高開挖的速度，在選擇開挖方法時，考慮隧道圍巖地質(zhì)條件及其變化，并考慮隧道巖體的堅硬程度，選擇可提高掘進速度的方法。該隧道工程施工的順序為：超前地質(zhì)預(yù)報超前支護隧道開挖初期支護仰拱開挖、澆筑砼防水板的鋪設(shè)拱墻二次襯砌[2]。
不同層級的圍巖采用不同的開挖方法：II、III級圍巖，選擇全斷面開挖方法，將進尺控制在2.5m～3.0m范圍內(nèi)；洞口淺埋IV級圍巖，采用臺階分部法開挖方法，進尺控制在0.6～1.0m，上下臺階長度為10m～15m；洞身IV級圍巖，采用臺階法，進尺為1.5～2.0m，臺階長度為20～30m。而隧道襯砌采用復(fù)合式襯砌方式。其中，防水板采用作業(yè)臺架人工無釘鋪設(shè)工藝制作，而初期支護與隧道開挖同步進行，采用超前大管棚、超前錨桿預(yù)支護等。
（二）隧道施工工藝
隧道進出口段的圍巖條件差，在技術(shù)洞口開挖與地表處理后，應(yīng)對洞口進行支護，確保洞口的穩(wěn)定性，采用超前支護，在洞口淺埋地段，用臺階分部法施工，盡快完成二次襯砌，并封閉成環(huán)。
由于隧道洞身處于泥灰?guī)r階段，為雁等級為III級、IV級別，成洞條件好，所以對于III級圍巖地段，采用全斷面開挖法，出渣結(jié)束后，根據(jù)設(shè)計掛網(wǎng)、打錨桿，并根據(jù)設(shè)計要求噴砼，及時封閉。而對于洞身IV級圍巖，則采用臺階方法，長度為20～30m。
三、大跨度公路隧道動態(tài)施工
奧地利學(xué)者提出了新奧法，是綜合了巖石力學(xué)理論、施工測試和噴錨技術(shù)等的一種新的工程施工方法，該方法的主要特點是，通過多種測量方法，動態(tài)監(jiān)測開挖后的隧道圍巖，指導(dǎo)隧道支護結(jié)構(gòu)設(shè)計與施工[3]。
（一）隧道動態(tài)施工的基本原理分析
隧道施工實在復(fù)雜的地層中進行的，由于支護方案、開挖方案多樣，對圍巖穩(wěn)定性影響不同，也會產(chǎn)生不同的施工成本。新奧法從施工措施方面，對隧道施工的效益和安全性進行了總結(jié)，且闡明了動態(tài)施工的基本原理。而朱維申教授提出了巖體動態(tài)施工力學(xué)的原則：
一是施工受到各種自然條件的影響，圍巖穩(wěn)定性、施工經(jīng)濟性分析為系統(tǒng)工程。正確認識影響施工的各種因素，需動態(tài)分析影響圍巖穩(wěn)定性的各種因素，將采取的措施看做一個動態(tài)的和開放的系統(tǒng)工程。
二是在工程施工和后期使用過程中，圍巖的穩(wěn)定性和經(jīng)濟效益是不斷變化的。從力學(xué)的角度看，其是一個非線性的變化過程，與應(yīng)力路徑、歷史和最終狀態(tài)等均密切相關(guān)[4]。由于復(fù)雜大型洞室的施工順序不同，對施工或者運行期間的安全性和經(jīng)濟性將產(chǎn)生影響。
三是大跨度隧道工程施工支護設(shè)計與穩(wěn)定性評價，需要綜合運用新奧法中的觀點，需求最優(yōu)的施工方案。在因素分析中，應(yīng)根據(jù)動態(tài)力學(xué)原理，分段開挖洞室，并圍繞優(yōu)化施工的目標來進行。在大跨度公路隧道動態(tài)施工圍巖穩(wěn)定性數(shù)值分析過程中，以某隧道工程為例，其在Ⅱ類圍巖之中，而且隧道是半圓拱曲墻斷面，凈跨14.8米，矢跨比0.8，實際開挖寬度可達16.7米，高度13.3米，面積可達222.4平方米，高度為8.9米，施工難度比較大，而且技術(shù)也非常的復(fù)雜。在對圍巖穩(wěn)定性分析過程中，需采用地層-結(jié)構(gòu)模式，對地層比較差的Ⅴ級圍巖穩(wěn)定性進行分析研究，評價開挖操作對圍巖產(chǎn)生的影響，并且明確拱頂下沉、塑性區(qū)以及周邊收斂情況，從而得出計算模型。
在隧道施工過程中，掌子面后方1.2D范圍之內(nèi)，CRD法圍巖出現(xiàn)塑性區(qū)。在掌子面后方1.5D范圍之內(nèi)，縱向上CD法圍巖出現(xiàn)了塑性區(qū)。施工結(jié)束后，0.8D、0.6D以內(nèi)，采用CD法、CRD法周邊圍巖，均有塑性區(qū)。
四是按照優(yōu)化方案不斷深化與修正原有的認識，并積極做好觀察與監(jiān)控工作，以判斷施工方案的合理性，及時調(diào)整施工和支護方案，確保后續(xù)施工的安全性、順利性和經(jīng)濟性。
（二）動態(tài)信息化施工在隧道施工中的應(yīng)用
在隧道中利用動態(tài)信息化施工，應(yīng)將超前地質(zhì)預(yù)報納入施工中，隧道超前地質(zhì)預(yù)報采用超前水平鉆孔、掌子面地質(zhì)素描和TSP -203地震波探測系統(tǒng)等，并針對隧道圍巖不同地段，采用水平收斂、拱頂沉降和鋼支撐內(nèi)力監(jiān)測等方法，判斷隧道圍巖與支護的穩(wěn)定性，保證施工的安全和效益。
其中，TSP-203地震波探測系統(tǒng)資料分析的流程為：原始數(shù)據(jù)軟件計算得到時間、深度剖面提取參數(shù)地質(zhì)解釋[5]。
根據(jù)施工進度與施工實際水平，筆者給出的建議為：一是預(yù)測段頂板較薄，巖性以弱風(fēng)化、微風(fēng)化巖為主，裂隙比較發(fā)育，巖體的完整性較差；二是預(yù)測段節(jié)理裂隙比較發(fā)育，一般為黃泥質(zhì)充填，綜合地表分析，沿節(jié)理溶槽發(fā)育，地下水位下降后，被泥質(zhì)填充，所以應(yīng)加強支護，禁止麻痹大意，并加強對圍巖的檢測工作；
三是按照工程地質(zhì)調(diào)查結(jié)果，隧道內(nèi)的地形起伏大，且多為較陡的地形起伏，隧道內(nèi)的水流為季節(jié)性水流，雨水的滲透性好，所以在隧道施工中，應(yīng)加強排水，做好排水設(shè)施，避免對施工造成不利的影響。
結(jié)語
隨著公路建設(shè)的發(fā)展，特別是西部地區(qū)公路事業(yè)的發(fā)展，在公路隧道施工中，遇到復(fù)雜地質(zhì)的情況越來越多，增加了施工的難度。而在公路隧道施工中，實時動態(tài)化施工，動態(tài)監(jiān)測施工及圍巖穩(wěn)定性，對于保證施工的安全性，提高施工的效率具有重要的意義。本文主要從巖溶危害、隧道施工支護和隧道動態(tài)信息化施工等方面進行了有益的探索。
參考文獻
[1] 李軍.大跨度公路隧道動態(tài)施工圍巖穩(wěn)定性數(shù)值分析[D].河海大學(xué)，2006.
[2] 張曉彬，呂中玉.大跨度公路隧道設(shè)計與施工技術(shù)及其發(fā)展趨勢[J].山西建筑，2007，22：341-343.
[3] 楊寰.大跨度公路隧道動態(tài)施工圍巖穩(wěn)定性數(shù)值分析[J].中華民居（下旬刊），2013，04：340-341.
關(guān)鍵詞：高速公路；隧道施工；管理；探析
中圖分類號： U412.36+6文獻標識碼：A 文章編號：
隧道工程施工是交通工程建設(shè)的一個重要組成部分,在道路施工建設(shè)中有著重大的意義。隧道工程一般工程量比較大、施工條件惡劣、工作集中等特點,而且隧道工程施工具有很高的風(fēng)險,對于技術(shù)條件的要求非常高,同時還具有很多不確定因素的存在。是一種特殊的工程建設(shè)項目。隧道工程因其縮短里程、受高程影響較小的優(yōu)點,受到了相關(guān)行業(yè)的歡迎。隨著隧道數(shù)量的不斷增加,隧道工程中的問題也不斷的暴露出來,我們要正視出現(xiàn)的問題,分析問題,找出應(yīng)對的方法,只有這樣,我們才能更好的保證和提高隧道施工的質(zhì)量和效益。對其采取切實有效的風(fēng)險評估，并制定出具備針對性、可行性的風(fēng)險管理應(yīng)對措施，是保證高速公路隧道工程施工質(zhì)量安全的重要手段與舉措。對推進我國交通事業(yè)的發(fā)展，具有重要意義。
1 高速公路隧道施工風(fēng)險特征與產(chǎn)生原因
1.1 風(fēng)險特征
1.1.1 高速公路隧道施工風(fēng)險依賴于工程的水文條件與地質(zhì)條件；
1.1.2 高速公路隧道施工風(fēng)險帶有一定的隱蔽性；
1.1.3 發(fā)生隧道施工風(fēng)險帶有一定的隨機性；
1.1.4 高速公路隧道施工風(fēng)險發(fā)生后果的嚴重性；
1.1.5 隨著施工的深入，施工風(fēng)險的可能性會加大；
1.1.6 施工風(fēng)險與施工現(xiàn)場條件關(guān)系密切。
1.2 產(chǎn)生機理
1.2.1 復(fù)雜的地質(zhì)條件。高速公路隧道需要穿越的圍巖變化大且類別多，同時在實際施工過程中，所遇到的圍巖會與設(shè)計中預(yù)期的圍巖存在一定的差異，具有突發(fā)性的特點。
1.2.2 施工難度大。在通常情況下，高速公路隧道工程的規(guī)模都較大，而能夠提供的作業(yè)空間相對有限，所使用到的機械設(shè)備數(shù)量眾多且結(jié)構(gòu)復(fù)雜，從而致使隧道施工工藝復(fù)雜且難度較大。
1.2.3 風(fēng)險意識淡薄。我國高速公路隧道施工的建設(shè)隊伍普遍存在安全風(fēng)險意識淡薄、文化程度較低等問題。同時隧道工程工期長、規(guī)模大涉及面廣，因此往往在隧道施工過程中會出現(xiàn)因意識淡薄而產(chǎn)生施工風(fēng)險的問題。
2 高速公路隧道施工風(fēng)險管理程序
2.1 風(fēng)險識別
所謂風(fēng)險識別就是對目標進行明確的過程，從而尋找出對項目可能會產(chǎn)生損失的因素風(fēng)險管理是基于風(fēng)險識別之上的，也是風(fēng)險應(yīng)對與風(fēng)險評估的前提條件風(fēng)險識別的整個過程包括風(fēng)險識別報告的編制潛在風(fēng)險因素的識別、估計風(fēng)險形勢、相關(guān)資料的收集、重要參與者的明確以及風(fēng)險目標的確定。
2.2 風(fēng)險評估
隧道施工風(fēng)險的評價與估計組成了風(fēng)險評估，其中風(fēng)險評價就是綜合分析隧道施工的風(fēng)險因素影響，同時將各類風(fēng)險可能產(chǎn)生的損失與發(fā)生的可能性進行估算，找出工程項目中最為關(guān)鍵的風(fēng)險點，從而確定其整體風(fēng)險情況，為風(fēng)險的處置提供相應(yīng)的科學(xué)依據(jù)，保證項目施工的順利而風(fēng)險估計則是估計在進行隧道施工時在各個階段風(fēng)險可能發(fā)生的時間后果大小以及影響范圍，為工程整體風(fēng)險的分析打下基礎(chǔ)，同時為風(fēng)險監(jiān)控應(yīng)對措施評價以及管理計劃提供一定的依據(jù)。
2.3 風(fēng)險應(yīng)對
風(fēng)險應(yīng)對就是在發(fā)生隧道施工風(fēng)險時，預(yù)定措施實施的過程通常來說，風(fēng)險應(yīng)對措施包括兩方面的內(nèi)容，一是發(fā)生風(fēng)險之前，即以風(fēng)險因素為對象，制定并采取控制應(yīng)對措施，從而使風(fēng)險得到減輕或消除，其具體措施有風(fēng)險的分散、緩解與規(guī)避等；二是發(fā)生風(fēng)險之后，通過在財務(wù)上的安排使項目目標因風(fēng)險而受到的影響得以減輕，其具體措施有風(fēng)險的保險轉(zhuǎn)移與自留等。
2.4 風(fēng)險監(jiān)控
風(fēng)險監(jiān)控位于整個隧道施工風(fēng)險管理步驟的最末，但是仍然不能對工程項目風(fēng)險監(jiān)控所起的作用有所輕視，而是應(yīng)將風(fēng)險管理的全過程進行貫徹落實風(fēng)險監(jiān)控也屬于連續(xù)的一個過程，它的基本任務(wù)就是以風(fēng)險管理規(guī)定的標準為依據(jù)，對風(fēng)險處理活動進行全面跟蹤與評價。
3 高速公路隧道施工風(fēng)險應(yīng)對措施
近年來，隨著城市化進程的加快，高速公路成為基礎(chǔ)建設(shè)的重要部分，在面對各類復(fù)雜地形條件時，高速公路隧道的建設(shè)數(shù)量也呈逐年上升趨勢。從理論和實踐兩個方面，對高速公路隧道施工工程風(fēng)險管理過程進行探討，為其提供了理論依據(jù)。而其中出現(xiàn)的一些安全事故，對于充分了解并制定高速公路隧道施工風(fēng)險的管理措施是非常有必要的。
3.1 崩塌或塌方風(fēng)險
導(dǎo)致在高速公路隧道施工過程中塌方的成因有兩方面，一是自然因素，也就是受到地下水變化受力狀態(tài)與地質(zhì)條件狀態(tài)而產(chǎn)生塌方或崩塌；二是人為因素，設(shè)計與施工作業(yè)方法的不恰當(dāng)而產(chǎn)生塌方或崩塌。
可采取的應(yīng)對措施：預(yù)加固圍巖，設(shè)置超前管棚，通過預(yù)注漿方法對圍巖進行加固，從而使圍巖性能指標得以提高；利用預(yù)切槽或旋噴拱，使圍巖變形減少；在隧道施工之前或是過程中，采取切實有效的防排水措施，將地表水盡量引排，減少其滲入隧道的可能性；采取眼鏡法、中壁法、短臺階法、臺階法等技術(shù)實施開挖，將初期支護加強，即設(shè)置或加密鋼架、噴涂鋼纖維混凝土、增設(shè)鋼筋網(wǎng)、將錨桿加長加密、增加混凝土厚度等；加強量測圍巖工作，如有圍巖異常或變形情況產(chǎn)生，則應(yīng)及時對其進行處理，可利用將襯砌混凝土的強度等級提高、將襯砌斷面形式改變、將襯砌混凝土的厚度增加、設(shè)計永久混凝土支護等方法進行處理。
3.2 巖爆風(fēng)險
可采取的應(yīng)對措施：高速隧道工程項目如果涉及的巖層特點為堅硬干燥埋深較大時，應(yīng)對巖爆風(fēng)險進行提前預(yù)防；將巖爆多發(fā)部位，即隧道拱腰部頂部新挖工作面及附近作為防范巖爆風(fēng)險的關(guān)鍵部位；將超前釋放孔設(shè)置于拱部至邊墻部位；采取超前鉆孔預(yù)爆松動爆破等方法，預(yù)先釋放出巖層原始應(yīng)力，從而使巖爆風(fēng)險出現(xiàn)的可能性減少或避免；對巖面進行灑水濕潤作業(yè)，利用高壓水噴射沖洗開挖的巖面，使其部分能量能夠被釋放；在爆破開挖后，噴射混凝土于拱頂與邊墻之上，并進行鋼筋網(wǎng)與錨桿的加設(shè)，從而使巖爆發(fā)生次數(shù)與巖層暴露時間得以有效減少；發(fā)生巖爆后，必須對巖爆部位進行檢查，如果發(fā)現(xiàn)未落地不穩(wěn)定的石塊必須及時清除；在巖爆風(fēng)險較大的范圍內(nèi)必須進行防護鋼棚的設(shè)置，相關(guān)施工人員必須穿戴防護用具。
3.3 涌水風(fēng)險
隔可采取的應(yīng)對措施：將隧道位置與暗河、溶洞水源流向之間的關(guān)系查明，利用鋪砌排水溝開鑿引水槽、泄水洞、暗溝、暗管、涵洞等方法進行堵水，如果暗河或是溶洞的流水量較小且存在其他出口或分支，則可利用注漿方法進行堵水；采取抽水機與管道排水結(jié)合的方法，進行集水井與固定泵的分段設(shè)置，同時將臨時移動泵站設(shè)置于開挖面與固定泵站之間，利用潛水泵將水抽至固定泵站集水井內(nèi)。
3.4 瓦斯風(fēng)險
可采取的應(yīng)對措施：在隧道內(nèi)所使用的照明裝置、電器開關(guān)、機械設(shè)備等全部采用防爆型號；在隧道內(nèi)嚴禁明火作業(yè)，禁煙，施工作業(yè)人員穿著棉制品；采取瓦斯自然排放、抽放引排等排放措施；將煤層或巖層裂隙利用泥漿或是其他材料進行封堵，防止?jié)B入瓦斯，噴射混凝土及時將開挖面進行封閉，同時利用氣密性混凝土進行封閉襯砌；如果煤層厚度超過0.3米時，就必須對其進行揭煤作業(yè)，揭煤作業(yè)前要實施超前鉆孔，并將煤層地質(zhì)構(gòu)造、巖性、厚度、傾角、層位等情況探明；當(dāng)工作面掘進至煤層到預(yù)定距離時，應(yīng)設(shè)置至少兩個能夠穿透煤層的預(yù)測孔，以對瓦斯情況進行有效預(yù)測；應(yīng)加強隧道內(nèi)部通風(fēng)與實時瓦斯檢測工作。
3.5 巖溶風(fēng)險
可采取的應(yīng)對措施：處理隧道底部的小溶洞時，可利用漿砌片石干砌片石、換填片石等方法進行回填壓實作業(yè)，而隧道邊墻的小溶洞，則可利用漿砌片石對其進行封堵處理并將混凝土襯砌加強，隧道拱部以上的溶洞，則應(yīng)以其巖石破碎程度為依據(jù)，進行加設(shè)防護防拱噴錨支護加固；處理規(guī)模較大的溶洞時，則可采取加固與跨越處理，即加固挖孔樁支頂、拱橋支頂、支承柱、支承墻，整體浮放支托、邊墻拱、拱橋棧橋、簡支梁跨越等；在開挖巖溶隧道時，應(yīng)采取與軟弱圍巖相同的處理方法，即進行管棚注漿預(yù)加固，微震爆破并對初期支護進行強化。
4 結(jié)束語
我國的公路隧道建設(shè)發(fā)展迅速，但施工過程中，風(fēng)險管理是一個比較薄弱的環(huán)節(jié)。文章從高速公路隧道施工風(fēng)險管理的理論和實踐以及其他方面出發(fā)，對風(fēng)險管理的過程進行了分析。由此可見，在高速公路隧道施工過程中，采取相應(yīng)的風(fēng)險管理識別并制定相應(yīng)的施工風(fēng)險管理措施，是保證高速公路隧道施工安全與質(zhì)量的重要手段。
參考文獻：
[1] 魯甲杰.某高速公路長大隧道施工及質(zhì)量控制技術(shù)[J].科技創(chuàng)新導(dǎo)報,2010，(19).
[2] 馮旭.雪峰山特長隧道施工管理技術(shù)[J].科技創(chuàng)新導(dǎo)報,2009，(21).
[3] 傅冰駿.建立隧道掘進機產(chǎn)業(yè)促進我國地下空間開發(fā)[J].探礦工程(巖土鉆掘工程),2010，(2).
[4] 隆威,尹俊濤,尚彥軍,等.上公山隧洞TBM掘進主要工程地質(zhì)問題及施工對策[J].探礦工程(巖土鉆掘工程),2008，(12).
[5] 王守慧.武隆隧道橫洞工區(qū)機械設(shè)備的選型與配套[J].現(xiàn)代隧道技術(shù),2009，(2).
[6] 徐德斌，程翔等.提高公路隧道施工質(zhì)量的建議[J].中國水運，2008，8（7）.
關(guān)鍵詞：公路隧道、施工技術(shù)、現(xiàn)狀、問題、技術(shù)要點
中圖分類號：TU74 文獻標識碼： A
一、公路隧道施工技術(shù)研究的重要意義
自從進入21世紀，我國國民經(jīng)濟水平在不斷的發(fā)展，城市現(xiàn)代化建設(shè)的工作也同樣發(fā)生了翻天覆地的變化，取得了斐然的成績。作為我國國民經(jīng)濟的重要命脈代表的公路，其自身的靈活性和優(yōu)越性的特色更加尤為突出，因此，它在交通運輸方面所發(fā)揮的作用更是無可取代的，也是其他運輸方式所無法比擬的。公路除了包含普通露天的還有隧道的兩種組成結(jié)構(gòu)，其中，整個公路工程結(jié)構(gòu)的最為重要的組成部分當(dāng)屬公路隧道，尤其是我國開始推廣并實施了西部大開發(fā)戰(zhàn)略措施的近幾年，高等級公路工程除了建設(shè)在沿海地區(qū)，同時也已經(jīng)在西南西北的山嶺地區(qū)進行施工建設(shè)，所以，我國公路隧道建筑的規(guī)模越來越大、越來越廣，數(shù)量也隨之越來越多，與此同時，相對的對公路隧道的施工技術(shù)要求，也提出了更高的標準。
二、現(xiàn)階段公路隧道施工技術(shù)常見問題所在
2.1 防排水施工
當(dāng)前隧道的防排水施工主要由簡易鋪掛臺架模式和小型機具手工作業(yè)，這兩種模式構(gòu)成。對巖巷施工時，采取的是一種剛?cè)峤Y(jié)合的防水襯砌技術(shù)工藝，首先，采用錨噴技術(shù)進行支護來封住裸巖，其次，把有機板材鋪貼于表面上，最后，在有機板上澆筑自防水混凝土。但隧道工程中地質(zhì)情況復(fù)雜多樣，尤其是含水層串通微細裂隙造成的淋滲水，效果僅是支護，因為第一層的噴射混凝土層并無抗?jié)B性能只是把原來在基巖的滲水轉(zhuǎn)移到了噴層表面，因此，面對這種支護的質(zhì)量，對巖體滲漏水的浸入并不能起到很好的抵擋作用，而且往往采用充氣檢驗和肉眼觀察的簡單方式來進行質(zhì)量檢驗，這就造成檢驗結(jié)果的不可靠性和不準確性，從而這種技術(shù)對隧道施工的機械化程度的需求很難達到滿足狀態(tài)。
2.2 通風(fēng)施工
在隧道施工過程中，隨著隧道的縱深開挖，巖塵混雜使得隧道內(nèi)的空氣污濁，難免造成各種有害氣體的產(chǎn)生，其隧道內(nèi)部的溫度和濕度也在發(fā)生著變化，不斷的提高，由于受環(huán)境的影響施工的通風(fēng)難度極大，往往隧道不能及時更換或者凈化隧道內(nèi)部的空氣，無法提供良好的勞動環(huán)境條件，因此，增強通風(fēng)施工措施，不單純?yōu)榱吮Ｕ鲜┕ば?，更重要是保障施工人員的身體健康更為重要。
三、新時期公路隧道施工技術(shù)要點研究
3.1 開挖
3.1.1 刀具的破巖機理。
在刀盤上滾刀以一定的刀間距分布，掘進時刀盤在驅(qū)動裝置的帶動下勻速旋轉(zhuǎn)，滾刀隨刀盤的旋轉(zhuǎn)在巖石摩擦作用下在開挖面滾動，同時啟動推進油缸使?jié)L刀以一定的力作用在開挖面的巖面上。當(dāng)滾刀作用在巖石上的壓力大于巖石的強度時，巖石被破壞剝落。滾刀在巖石上以這種極具破壞的力力量對巖石進行開挖，刀刃沿部分的巖石在應(yīng)變時產(chǎn)生龜裂，使得滾刀更加深入巖層，從而在巖層表面部分產(chǎn)生張力，導(dǎo)致龜裂向更深更遠處進一步的增加，刀盤進一步頂壓，使相鄰刀具作用軌跡之間的巖石剝落，從而實現(xiàn)TBM的開挖掘進。
3.1.2 鉆爆法開挖。
隧道鉆爆法開挖關(guān)鍵是光面爆破的控制，光爆控制的好壞對開挖的效果起到一定的作用，光爆控制的好不僅可以減少對巖體的擾動和混凝土的回填率更能節(jié)約成本，光爆效果控制的好壞和開挖方式、鉆孔設(shè)備及爆破參數(shù)的設(shè)計等因素都有著至關(guān)重要的影響作用。如何更好的控制光爆效果，筆者認為應(yīng)從以下幾方面重點著手：首先，具有良好性能的鉆孔設(shè)備是首選，其次，根據(jù)具體的巖石環(huán)境等綜合因素，精確合理設(shè)計爆破參數(shù)考慮圍巖狀況，最后，對具體實施的操作人員一定要進行嚴格的崗前培訓(xùn)。
3.2 支護
安全的保證離不開支護。隧道支護應(yīng)根據(jù)不同的圍巖類別對洞口存在滑坡體、堆積體等淺軟弱地層或者淺埋物等不良地質(zhì)隧道等地質(zhì)狀況進行分化施作。如某隧道采用了大管棚、小導(dǎo)管注漿超前支護，地表注漿加固及地面旋噴樁加固等措施。部分隧道洞口設(shè)置抗滑樁保證坡體的整體穩(wěn)定，強化支護措施，洞內(nèi)軟弱地層地段離不開網(wǎng)、噴等為主要支護的手段，必要時加格柵鋼架，進洞后確保進洞洞口安全，減少對巖體的擾動應(yīng)盡快施作洞門，抑制圍巖過度松弛變形，以確保施工人員在操作施工時的安全性。
3.3 通風(fēng)
3.3.1獨頭通風(fēng)。
獨頭通風(fēng)方式是目前主要采用的通風(fēng)方式，獨頭通風(fēng)又分為壓（抽）出式通風(fēng)和壓入式通風(fēng)。首先，壓（抽）出式通風(fēng)。有實際案列表明，這種通風(fēng)方式在爆破后新鮮空氣流經(jīng)全洞，廢氣經(jīng)過通風(fēng)管被抽出洞外，通風(fēng)時間也應(yīng)該相應(yīng)的縮短，效果很理想，不論從施工進度或經(jīng)濟效益方面都是取得了十分客觀的結(jié)果。另外一種隧道施工中常用的方式是壓入式通風(fēng)，其特點是優(yōu)點是有利于施工人員工作，掌子面空氣新鮮，更為關(guān)鍵的是計算好通風(fēng)量及風(fēng)管、設(shè)備等尤為重要。
3.3.2 巷道通風(fēng)
利用平行導(dǎo)坑做主要回風(fēng)道的巷道通風(fēng)，其最大的優(yōu)點是在最短的時間內(nèi)使正洞空氣清新，采用這種方式通風(fēng)應(yīng)注意兩個問題：
一方面，橫通道應(yīng)隨導(dǎo)坑的前進及時封閉，一般不超過三個保留。另一方面，風(fēng)門應(yīng)保持密封，橫通道設(shè)一道風(fēng)門，平行導(dǎo)坑口有兩道風(fēng)門，以確保不漏風(fēng)。比如較為經(jīng)典的渝懷鐵路枳城隧道，就是采用的這種通風(fēng)，效果十分理想。
3.4 道路
道路造環(huán)境。仰拱和鋪底超前施作可以有效地改善隧道施工環(huán)境是值得推廣的施工方案，關(guān)鍵是采取合適的方案避開與其他工序的干擾。首先，提高了洞內(nèi)安全施工的程度，極大地改善了洞內(nèi)環(huán)境。其次可以防止圍巖過度松弛變形，對保證施工安全、消除安全隱患起到重要作用。在施工隧道仰拱和鋪底時，鋪設(shè)一定尺寸的跳板過渡，既保證了仰拱和鋪底的施工質(zhì)量，又不影響洞內(nèi)其他工序施工。
3.5 襯砌
襯砌是隧道內(nèi)最重要的結(jié)構(gòu)，也是一個單位形象的代表。隧道襯砌質(zhì)量的好壞直接關(guān)系到隧道施工安全及運營安全，隧道襯砌根據(jù)隧道長度、圍巖狀況及不良地質(zhì)存在的情況等因素采用了復(fù)合式、整體式、抗水壓式等多種形式襯砌，襯砌質(zhì)量和原材料、混凝土配合比、運輸攪拌、振搗澆筑、安裝就位的模板臺車等，工藝控制及相關(guān)參數(shù)有關(guān)。即襯砌施工以距掌子面≤200米為限。仰拱超前襯砌緊跟可以防止圍巖過度松弛變形，能在洞內(nèi)迅速形成閉合環(huán)，不僅僅保證了施工安全，更在軟弱地層段的作用表現(xiàn)的更為明顯。
四、結(jié)束語
綜上所述，隧道施工作為交通建設(shè)中重要的一個組成部分，為縮短距離，減少相對行車的使用距離等等有著很多重要的作用，由于隧道施工的風(fēng)險性比較大、危險性相對較高，因此造價往往比較高，因此，采用合理、精細的設(shè)計理論和施工方案尤為重要，只有不斷的完善施工技術(shù)才可以提高施工效率，縮短工期，才能更好地完成地質(zhì)相對復(fù)雜的隧道，更好的服務(wù)于大眾。
參考文獻：
[1]李軍.談?wù)劰匪淼朗┕J].科技創(chuàng)新與應(yīng)用，2013，（1）
[2]傅鶴林.隧道安全施工技術(shù)手冊[M].北京人民交通出版社，2010.6.
[3]曲海鋒，楊重存.公路隧道圍巖壓力研究與發(fā)展[J].地下空間與工程學(xué)報. 2007（03）
[4]尹紅國.淺談公路隧道施工技術(shù)[J]；華章；2011年13期
[5]汪西柱.公路隧道結(jié)構(gòu)防排水施工技術(shù)探討[J].石家莊鐵路技術(shù)學(xué)院學(xué)報，2011年3月.
關(guān)鍵詞：公路隧道檢測技術(shù)施工技術(shù)
Abstract: the article with a kind of geological rock types as an example, this paper discusses the highway tunnel construction technology, construction technology solutions to the determination of the construction method and procedure for key discusses the tunnel construction technology.
Keywords: highway tunnel construction technology detecting technology
中圖分類號：TU74文獻標識碼：A 文章編號：
一、我國公路隧道進展
從上世紀80年代我國修建高速公路以來，公路隧道也迅速發(fā)展，公路向山區(qū)、向水下延伸，公路隧道建設(shè)的增長量達每年100余km。隧道長度由過去的3km發(fā)展到現(xiàn)在的7、8km，甚至幾十公里的超特長隧道。據(jù)統(tǒng)計，在我國大陸。1979年公路隧道通車里程僅為52km，共374處。
90 代末，通車的四川省川藏公路上二郎山隧道（長 4160m）、四川廣安地區(qū)華鎣山公路隧道（長 4634km）、云南楚大高速公路的九頂山隧道（長3204m）開創(chuàng)了我國山嶺長大隧道的建設(shè)史；廣州珠江沙面水下公路隧道建成通車和上海穿越黃浦江江底隧道(長度超過 3000 m)標志著我國水下沉埋隧道修建技術(shù)達到了新的水平；重慶鐵山坪路隧道雙線（全長 5 424 m ）、北京至八達嶺高速公路的譚峪溝隧道、 重慶市川黔公路的真武山隧道；遼寧沈大高速公路韓家?guī)X隧道 （亞洲最寬的四車道公路隧道）等 ，應(yīng)當(dāng)說，目前我國公路隧道的施工技術(shù)水平已接近國際先進水平，部分已達到國際領(lǐng)先水平。
從隧道形式看，從過去的2車道隧道到今天的3車道隧道、4車道隧道、連拱隧道、小間距隧道、分岔隧道，公路隧道的建設(shè)、防災(zāi)、監(jiān)控、養(yǎng)護等技術(shù)已取得豐碩成果。隨著公路建設(shè)的進一步發(fā)展，我國公路隧道還將持續(xù)發(fā)展，公路隧道的建設(shè)、養(yǎng)護和質(zhì)量控制也將面臨新的問題。
同時我們也要清醒地看到，我國地域自然條件差異較大，隧道穿越山體的工程地質(zhì)及水文地質(zhì)條件復(fù)雜多變，隧道受設(shè)計與施工技術(shù)條件的限制，以及隧道大規(guī)模的快速建設(shè)，也出現(xiàn)了一些不容忽視的問題。從已建成的公路隧道看，初期支護不緊貼圍巖、噴混凝土厚度不足、二次襯砌開裂、襯砌背后空洞、滲漏水、混凝土強度劣化、凍害等形象嚴重。估計約20%―30%的公路隧道處于病害狀態(tài)，隧道的養(yǎng)護和維修面臨嚴重挑戰(zhàn)。
二、公路隧道的質(zhì)量問題
1、襯砌開裂
作用在隧道襯砌結(jié)構(gòu)上的壓力與隧道圍巖的性質(zhì)，地應(yīng)力的大小及施工方法等因素有關(guān)，受到資金和技術(shù)條件的限制，一些因素在設(shè)計前是很難確定的，所以在隧道襯砌結(jié)構(gòu)設(shè)計中常常有一定的盲目性，導(dǎo)致結(jié)構(gòu)強度不夠與圍巖壓力不協(xié)調(diào)，造成襯砌結(jié)構(gòu)開裂破壞，而工程中出現(xiàn)的襯砌開裂更多是由于施工管理不當(dāng)造成的，或因襯砌厚度不夠，或因混凝土強度不夠，所以，加強施工管理，提高隧道混凝土襯砌質(zhì)量已迫在眉睫。
2、限界受侵
在公路隧道施工過程中，有時會遇到松軟地層，當(dāng)?shù)貕狠^大時，圍巖的變形很大，如果施工方法不當(dāng)或支護形式欠妥，支護不及時，易導(dǎo)致塌方。
為保證施工安全和避免塌方，急于修筑而忽視斷面界限，使建筑限界受侵。還有一種是在襯砌混凝土澆筑過程中，模板強度、剛度不足出現(xiàn)跑模，也會使限界受侵。
3、襯砌結(jié)構(gòu)同圍巖結(jié)合不密實
同圍巖的緊密接觸是地下結(jié)構(gòu)區(qū)別于地面結(jié)構(gòu)的主要特征，在施工中，巖石隧道光面爆破效果不良，通過鋼筋網(wǎng)作為初期支護的噴射混凝土層背后設(shè)置石塊代替混凝土充實空間，造成圍巖與初期支護不密實，在二次襯砌施工過程中，由于泵送混凝土壓力不足，流動性不好，拱頂混凝土難以飽滿，造成模筑混凝土厚度不足，形成大空洞。
4、通風(fēng)照明不良
在運營隧道中有害氣體濃度超限，洞內(nèi)昏暗，威脅行車安全，原因是設(shè)計欠妥，器材質(zhì)量存在問題和運營管理不當(dāng)。
三、檢測技術(shù)
1、材料檢測
在隧道工程的原材料中襯砌材料屬于土建工程的通用材料，支護材料和防排水材料，支護材料包括錨桿、噴射混凝土和鋼構(gòu)件，防排水材料包括注漿材料，高分子合成卷材，排水管和防水混凝土等。
2、施工質(zhì)量檢測
主要包括：超前支護及預(yù)加固、開挖，初期支護、防排水和襯砌混凝土質(zhì)量檢測，在淺埋、嚴重偏壓、巖滲、流泥地段，砂土層、自穩(wěn)性較差的地層，斷層破碎帶進行施工時，隧道開挖后自穩(wěn)時間小于完成支護所需時間，由于初期支護強度不能滿足圍巖穩(wěn)定的要求，產(chǎn)生坍塌，冒頂?shù)裙こ淌鹿?，影響施工安全，危害性大?/p>
支護質(zhì)量主要指錨桿安裝質(zhì)量，噴射混凝土質(zhì)量和鋼構(gòu)件質(zhì)量，錨桿施工質(zhì)量檢測的內(nèi)容有錨桿的長度、間距及錨桿的方向，注漿式錨桿的注滿度，錨桿的抗拔力等，噴射混凝土，檢測其強度，厚度和平整度，對于鋼構(gòu)件，檢測構(gòu)件的規(guī)格與節(jié)間連接，立架間距、構(gòu)件與圍巖的接觸情況以及與錨桿的連接，對支護背后的回填密實度也要進行探測。
襯砌混凝土的質(zhì)量檢測包括襯砌的幾何尺寸，襯砌混凝土的強度，混凝土的完整性，混凝土裂縫，襯砌背后的回填密度和襯砌內(nèi)部鋼架，鋼筋分布等的檢測，其中，外觀尺寸用直尺量測，混凝土的強度及其完整性用無損檢測技術(shù)完成，混凝土的裂縫用塞尺檢測，襯砌背后的密實度采用地質(zhì)雷達法和鉆孔法檢測。
3、施工監(jiān)控量測
隧道圍巖變形用隧道斷面儀測量，可以迅速測定隧道周邊的變形，圍巖內(nèi)部位移，用機械式多點位移計量測；錨桿受力可用鋼筋計量測；噴射混凝土鋼構(gòu)件和襯砌受力可用各種壓力盒，混凝土應(yīng)變計，表面應(yīng)變計等量測。
4、環(huán)境檢測
可分為施工環(huán)境檢測和運營環(huán)境檢測，施工環(huán)境檢測的主要任務(wù)是檢測施工過程中隧道內(nèi)的粉塵和有害氣體。有害氣體指的是CH4，CH4達到一定濃度，可引發(fā)爆炸。
運營環(huán)境檢測包括通風(fēng)、照明和噪聲，通風(fēng)檢測內(nèi)容包括CO濃度，煙塵濃度和風(fēng)速度，照明用車載照度儀、亮度儀、隨車從隧道通過一趟，各區(qū)段的照明可查清，噪聲和檢測用噪聲計可直接讀出。
四、施工技術(shù)
4.1初期支護施工
4.1.1．超前小導(dǎo)管施工。超前小導(dǎo)管施工：鉆孔采用手風(fēng)槍打眼、風(fēng)槍推進小導(dǎo)管，攪拌機拌制漿液，注漿機注漿，注漿壓力根據(jù)地層致密程度決定，一般為0．5～1．OMPa，縱向前后相鄰兩排小導(dǎo)管搭接的水平投影長度一般不宜小于1．Om。
4.1.2．系統(tǒng)錨桿施工。一般隧道采用的的錨桿有兩種：中導(dǎo)洞和進出口成洞面臨時支護用 22mn 紋鋼砂漿錨桿，左、右洞用 25mm中空注漿錨桿。錨桿按設(shè)計長度加絲口長，下料后用套絲機套出12cm長螺紋。在初噴砼后用紅漆按設(shè)計間距梅花形布置，點出錨桿孔位。用風(fēng)動鑿巖機垂直巖面鉆孔。成孔后用高壓風(fēng)清除孔內(nèi)碴屑，砂漿錨桿在注漿后插入錨桿，安裝墊板、螺栓；中空錨桿是安裝錨桿后注漿，注漿壓力為O．5～1．O MPa，終壓為2．0～2．5 MPa。砂漿錨桿注30號水泥砂漿，中空錨桿壓注3og-水泥漿。錨桿安裝后三天內(nèi)不準敲擊錨桿頭，也不準懸掛重物。
4.2．鋼拱架施工
鋼拱架加工在加工場統(tǒng)一加工。根據(jù)不同斷面需要，精確放樣下料，分節(jié)焊制而成，連接板用A3鋼，厚度為15mm。栓孔用鉆床定位加工，螺栓、螺母采用標準件，焊接及加工誤差須符合有關(guān)規(guī)范。測量拱架安裝設(shè)計頂面標高。施作定位錨桿，錨桿采用22cm鋼筋，深度不小于1．5m。拱架加工好后要進行預(yù)拼，合格后方可使用。工作平臺就位后，用裝載機配合人工安裝拱架，自上而下進行，拱架應(yīng)盡量與圍巖接近，與圍巖間隙較大時，設(shè)置墊塊墊緊，墊塊可為堅硬的片石。拱腳有―定的埋置深度，并落到原狀巖石上，并設(shè)置鎖腳錨桿。與定位錨桿焊連，并焊接縱向連接筋。
4.3洞身開挖
由于在開挖之前對圍巖、地質(zhì)等情況沒有充分了解，導(dǎo)致在開挖中未對圍巖進行必要的超前支護，最終出現(xiàn)圍巖變形過大的情況。為了加快圍巖穩(wěn)定而不至出現(xiàn)塌方等事故，必須對圍巖進行加固，加快圍巖的穩(wěn)定速率。為此，采用小導(dǎo)管注漿g和增設(shè)臨時仰拱的方案進行處理，并對圍巖變形進行控制。
4.3.1．中導(dǎo)洞開挖。在成洞面臨時支護完成后，按中導(dǎo)洞開挖輪廓線挖槽，初噴砼后嵌入首榀鋼格柵拱架，與洞外所立的鋼格柵用縱向鋼筋連成整體，掛鋼筋網(wǎng)后噴射砼形成洞口棚架，以首榀鋼格柵為支點，按超前小導(dǎo)管環(huán)向間距以100外插角向鋼格柵外側(cè)打入小導(dǎo)管，注漿4h后進行中導(dǎo)洞開挖。中導(dǎo)洞開挖循環(huán)進尺0．5～1．2m，開挖成型進行中線、水平檢查，符合設(shè)計要求后立即初噴5cm厚20號素砼。
4.3.2．左、右洞開挖。左、右洞開挖在中墻砼達到設(shè)計強度的70％以后進行，采取兩臺階分步平行開挖，上臺階從拱腳至拱頂，含整個拱部。為站人施工方便，上臺階分兩步開挖：先挖環(huán)形導(dǎo)坑，后挖中核，中核至拱頂高度1．6～2．0m。臺階長5m～lOm，上臺階開挖的土方用人工翻至下臺階再用裝載機配合汽車運棄。下臺階開挖先挖中槽，外側(cè)邊墻留上寬2m，下寬4m的平臺。中槽掘進5～8m，跳槽開挖邊墻，馬口槽寬2m，凈距3m。仰拱隨同邊墻馬口一起開挖，符合沒計尺寸后立即初噴5cm厚砼，施工邊墻部分錨桿，接長鋼支撐至中隔墻，噴射砼至設(shè)計厚度，形成封閉的環(huán)形支護。仰拱開挖成型后，應(yīng)及時澆筑仰拱，加強對圍巖的支撐。左、右洞一次開挖不宜大于lm，左洞先進，右洞開挖面按落后左洞lOm控制。
關(guān)鍵詞：隧道施工；地質(zhì)條件；處理對策；量測法
1 公路隧道塌方的原因分析
公路隧道較鐵路隧道而言，斷面較大，尤其是通過不良地質(zhì)地段，更易產(chǎn)生塌方事故。隧道開挖時，導(dǎo)致塌方的原因有多種，歸結(jié)為自然因素及人為因素兩種。自然因素，即地質(zhì)狀態(tài)，受力狀態(tài)，地下水變化等。主要是地質(zhì)和水文地質(zhì)的突然變化引起的人為因素，及不適當(dāng)?shù)脑O(shè)計或者是不當(dāng)?shù)氖┕ぷ鳂I(yè)方法。發(fā)生塌方的主要原因如下：
1.1 不良地質(zhì)及水文地質(zhì)條件的原因
a.由于隧道穿過斷層及其破碎帶或者薄層巖體的小褶曲，錯動發(fā)育地段，堆積體、軟弱構(gòu)造面時，開挖時潛在應(yīng)力迅速釋放，圍巖失穩(wěn)造成掉塊、塌落。
b.隧道穿越底層覆蓋薄，比如：沿河傍山段、偏壓地段、溝谷凹地淺埋段和丘陵淺埋地段，都容易發(fā)生塌方現(xiàn)象。
c.水又是塌方的主要原因之一，地下水的軟化、浸泡、沖蝕、溶解等作用，加劇巖體的失穩(wěn)，塌落，巖石軟硬相間或由軟弱導(dǎo)致軟弱夾層的巖體，由于地下水的作用導(dǎo)致軟弱面的強度降低，從而發(fā)生滑坍現(xiàn)象。
1.2 隧道設(shè)計原因
a.隧道選址時，由于地質(zhì)調(diào)查不夠詳細，也沒有詳細的分析，沒有查明可能塌方的各種因素，沒有繞開本可以繞避的不良地質(zhì)地段。
b.缺乏詳細的地質(zhì)資料及水文地質(zhì)資料，導(dǎo)致施工方案的失誤，引起塌方。
3）施工方法及措施不當(dāng)?shù)脑颉?/p>
a.若施工方法與地質(zhì)條件不相適應(yīng)時，易發(fā)生塌方，比如地質(zhì)條件不符合全斷面開挖時，采取全斷面開挖。
b.當(dāng)?shù)刭|(zhì)條件發(fā)生變化時，沒有及時改變施工方法，仍然采用原方案中的施工方法，如圍巖從巖體變?yōu)橥馏w時。
c.錨噴支護不及時，鋼支撐架立不符合要求、噴射混凝土質(zhì)量不符合要求導(dǎo)致塌方。
d.地層暴露過久，引起圍巖松動，風(fēng)化，導(dǎo)致塌方。
e.圍巖爆破用藥量過多，由于強爆破的震動引起塌方。
f.對圍巖存在的危石不重視、不及時、處理措施不當(dāng)引起塌方。
g.采用新奧法施工，未按照規(guī)定進行監(jiān)控量測或者信息反饋不及時，引起決策錯誤，措施不當(dāng)引起塌方。
h.偷工減料現(xiàn)象嚴重，比如設(shè)計的超前支護沒有支護，系統(tǒng)錨桿不打設(shè)或不按設(shè)計打設(shè)造成塌方。
2 公路隧道塌方預(yù)防的設(shè)計措施
1）設(shè)計階段，勘察單位要提高勘察精確度，對工程的水文地質(zhì)條件，周邊環(huán)境情況必須調(diào)查充分，保證勘察資料的真實性，尤其要對地質(zhì)條件復(fù)雜可能對整個工程的危害要有詳細說明。而設(shè)計單位更要嚴格按照工程建設(shè)的強制性標準設(shè)計，在因地質(zhì)復(fù)雜而有可能滑坡、坍塌的工程，設(shè)計中必須有專門的安全防護設(shè)計，方可有效預(yù)防特殊地質(zhì)引起的塌方。
2）隧道設(shè)計應(yīng)該是動態(tài)設(shè)計及施工設(shè)計完成后不是一成不變，應(yīng)以施工中的監(jiān)控量測信息及時修正設(shè)計，調(diào)整支護系數(shù)，使設(shè)計更合理。
3 公路隧道塌方預(yù)防的施工措施
1）對預(yù)防塌方來說，選擇合理的施工方法及措施很重要。因此，要以實際的水文、地質(zhì)、地貌、環(huán)境情況，編制專項施工技術(shù)方案和安全措施，并要對方案進行評審，使施工方案更科學(xué)、合理。在掘進到地質(zhì)不良圍巖破碎地段時，應(yīng)采取“先排水、短開挖、弱爆破、強支護、早襯砌、勤量測”的施工方法。
2）要加強對塌方的預(yù)測。
要保證施工作業(yè)安全，及時發(fā)現(xiàn)塌方的可能性及出現(xiàn)的征兆，根據(jù)不同情況控制塌方的措施，在施工階段進行塌方預(yù)測，預(yù)測塌方的方法有：
a.一般量測法。通過監(jiān)控量測按時量測觀測點的位移、應(yīng)力，對實測數(shù)據(jù)進行分析發(fā)現(xiàn)不正常的受力，位移狀態(tài)，必須重視及有可能導(dǎo)致塌方。
b.觀察法。在公路隧道的掘進工作面采用鉆探法對地質(zhì)情況、水文情況探測，同時對掘進工作面進行地質(zhì)掃描，分析判斷掘進前方有無可能要發(fā)生塌方；定期和不定期的觀察洞內(nèi)圍巖的受力及變形；檢查支護結(jié)構(gòu)是否發(fā)生了較大的變形；觀察巖層的層理，節(jié)理裂隙是否變大，坑頂或坑壁是否松動掉塊；噴射混凝土是否發(fā)生脫落；地表是否下沉等。如果出現(xiàn)如下征兆，隧道即可能出現(xiàn)塌方：監(jiān)控量測數(shù)據(jù)反映的圍巖變形速率或者數(shù)值超出容許范圍。噴射混凝土產(chǎn)生縱、橫向的裂紋或龜裂且較長。鋼支撐發(fā)生變形甚至斷裂。隧道拱頂，側(cè)墻出現(xiàn)掉塊或者鋼支撐間隙不斷露出碎石等。巖石的層理、節(jié)理縫、裂隙等變大或張開。隧道滲水，滴水突然加劇或者變渾濁。隧道壁面擠壓變形，且能聽到異常聲響。
c.微地震學(xué)測量法和聲學(xué)測量法。微地震學(xué)采用利用地震測量原理制成的靈敏專用儀器，聲學(xué)測量法，通過測量巖石的聲波分析確定巖石的受力狀態(tài)，預(yù)測塌方。以上三種預(yù)測塌方的方法，均可體現(xiàn)隧道的塌方征兆，對出現(xiàn)的征兆應(yīng)高度重視，并采取強有力的措施處理，避免塌方的現(xiàn)象發(fā)生。
3）要加強初期支護、控制塌方。
4）初期支護質(zhì)量的好壞，直接影響到隧道的整體穩(wěn)定性。開挖后應(yīng)及時進行噴錨支護或噴錨網(wǎng)聯(lián)合支護，并應(yīng)考慮采用早強噴射混凝土。早強錨桿和鋼支撐支護措施，能有效防止隧道局部坍塌，提高隧道整體質(zhì)量。
4 隧道塌方的處理控制對策
隧道一旦塌方應(yīng)及時處理，防止塌方范圍擴大。
1）隧道發(fā)生塌方后，應(yīng)詳細觀察塌方范圍、形狀、塌穴的地質(zhì)構(gòu)造，查清楚造成塌方的原因以及地下水活動的情況，經(jīng)分析后制定出處理方案。2）處理塌方時先加固未塌地段，處理方法如下：a.小塌方，縱向延伸不長、塌穴不高；先加固塌體兩端洞身，并抓緊噴射混凝土或采用噴射聯(lián)合支護封閉塌穴頂部。再進行清理，在確保安全的前提下，也可在塌渣上架設(shè)臨時支架，穩(wěn)定頂部，然后清理。b.大塌方，塌穴高，塌渣數(shù)量大，塌渣體完全堵住洞身時，宜采取先護后挖的方法，當(dāng)查清塌穴規(guī)模大小和穴頂位置后，采用管棚法和注漿固結(jié)法穩(wěn)固圍巖體和渣體，使其基本穩(wěn)定后，按先上后下的順序清除渣體，采用短進尺、弱爆破、早封閉的原則挖塌體，盡快完成襯砌。c.塌方冒頂，在清渣前應(yīng)支護陷，地層極差時，在陷附近地面打設(shè)地面錨桿，洞內(nèi)可采用管棚支護和鋼拱架支撐。d.洞口塌方，可采用暗洞明作的辦法。
5 結(jié)語
隧道塌方事故的發(fā)生往往造成人員傷亡和巨大的經(jīng)濟損失，這些警示人們應(yīng)高度關(guān)注隧道的施工安全，施工中要把塌方防治作為“重中之重”的工作來抓，只要充分認識了隧道的地質(zhì)條件，嚴格按照設(shè)計及規(guī)范施工，做到“科學(xué)管理，精細施工”，隧道塌方是可以避免的，隧道塌方的原因為自然因素和人為因素，但人為因素更為重要，只要從管理上下大功夫，以“科學(xué)管理”為宗旨，加強技術(shù)管理，能有效預(yù)防隧道的塌方。一旦隧道塌方，更要制定科學(xué)可行的施工處理方案，力求及早處理，不留后患。
參考文獻：
[1]JTG F60-2009，公路隧道施工技術(shù)規(guī)范[S].
關(guān)鍵詞：公路隧道施工；質(zhì)量；控制要點
中圖分類號：TB
文獻標識碼：A
文章編號：1672―3198（2014）10―0181―01
1公路隧道施工中出現(xiàn)的一些質(zhì)量問題
1.1開挖中出現(xiàn)的質(zhì)量問題
開挖是工程進行的開端，在實際實施的時候，施工單位都會對拱部的爆破情況進行很好的控制，但是，一些單位由于對初噴的認識程度不夠，導(dǎo)致邊墻質(zhì)量出現(xiàn)問題。正因為這樣，在進行隧道開挖的時候，會經(jīng)常出現(xiàn)開挖面不足的情況，這樣便導(dǎo)致開挖量不足，甚至嚴重欠挖等問題，開挖量的不足直接影響到后期的施工質(zhì)量。
1.2防水方面存在的問題
防水問題是隧道工程施工中經(jīng)常出現(xiàn)的問題，致使防水問題出現(xiàn)的原因是多方面的。其中，導(dǎo)致防水問題出現(xiàn)的主要原因是防水材料質(zhì)量不達標，以及混凝土澆筑過程中出現(xiàn)防水材料被破壞，這些現(xiàn)象的存在導(dǎo)致防水施工質(zhì)量達不到標準要求。防水問題的存在給整個工程帶來了安全隱患，因此，作為施工方，一定要重視這個問題。
1.3支護質(zhì)量方面存在的問題
在管理隧道施工的過程中，當(dāng)進行邊墻中部開挖的時候，由于圍巖的存在，經(jīng)常會出現(xiàn)超挖的情況，另外，當(dāng)我們進行開挖的時候，會經(jīng)常采取部分開挖的施工手段，這樣的做法很容易導(dǎo)致邊墻角出現(xiàn)嚴重欠挖。但是，若采用臺階方式進行開挖的話，容易導(dǎo)致開挖縱向距離過大，若縱向距離過大的話，很容易導(dǎo)致圍巖和初期的支護脫離，支護方面出現(xiàn)隱患，對于地基支撐不穩(wěn)固的地段，很容易導(dǎo)致空洞現(xiàn)象的出現(xiàn)。
2公路隧道施工質(zhì)量控制要點
2.1重視噴錨支護
首先，選擇噴錨支護的時間要準確。在圍巖類別較高的狀況下，即便噴錨支護和開挖面間的距離比較大，對支護質(zhì)量也不會有太大影響。但是，圍巖類別較低則不然，若碰到了斷層、破碎帶則出現(xiàn)問題的幾率會大大增加，因此，碰到此類地段，在施工的時候必須要采用超短臺階開挖，還要適時地進行噴錨支護，維持圍巖的穩(wěn)定。要是支護的時間過早的話，會組織圍巖的變形，支護結(jié)構(gòu)的受力會增大，穩(wěn)定性會下降；若過晚支護，容易造成塌方。
2.2充分發(fā)揮鋼管拱架的作用
噴錨支護是一種增加圍巖穩(wěn)定性及提高施工質(zhì)量的一種措施，但是它的作用效果也是受到其他因素制約的。為了增加噴錨支護的效果，需要采用127號鋼管拱，在錨桿長度、錨桿數(shù)量、鋼筋網(wǎng)面積等方面也要適當(dāng)增加，鋼管的間距要控制在50米左右，在管內(nèi)要注漿。
2.3重視開挖方法的選擇
當(dāng)選擇斷面開挖的時候，要盡可能地選擇斷面開挖中的全斷面開挖，但是，隧道中存在很大面積的軟弱圍巖，這樣的話則需要采用兩斷面、多斷面的方法進行開挖。這種做法具體指的是先開挖隧道的兩側(cè)，在完成支護工作之后，再去挖中間部分，開挖工作和支護工作時同步進行的。這是一種保守的安全性高的做法。另外，需要指出的是開挖斷面越圓越好，這樣斷面的受力比較均勻。
2.4重視噴射速凝和早強混凝土的使用
噴射速凝和早強混凝土是巖石在剛開挖的時候用到的有效的封閉處理方法，在防治圍巖松動、風(fēng)化，減少應(yīng)力集中，均勻受力，補齊巖面等方面十分有效。對于軟弱性質(zhì)的圍巖，可以選擇鋪設(shè)鋼筋網(wǎng)的方式來增加其柔性，鋪設(shè)完之后，在沿著徑向打錨桿，可以提高圍巖的整體性。在這里需要注意的是：一定要重視混凝土和圍巖的密切結(jié)合，即便地下水多、平整度差、超挖多。在混凝土和圍巖結(jié)合的時候要將噴射混凝為模筑混凝土，避免局部塌方，尤其是在拱部施工的時候。另外，對于混凝土的厚度和強度也要控制到位。
2.5重視隧道襯砌質(zhì)量控制
在施工中，會經(jīng)常出現(xiàn)二次襯砌產(chǎn)生裂縫的現(xiàn)象，這些現(xiàn)象的出現(xiàn)是圍巖松動或其他原因造成的。對于裂縫，我們可以通過塞尺或尺度放大鏡進行觀測，若難度較大的可以通過超聲波或雷達探測技術(shù)進行監(jiān)測，然后根據(jù)裂縫的實際情況采取相應(yīng)的措施。在施工的過程中，也有出現(xiàn)雷達監(jiān)測不到位的現(xiàn)象，這是由于出現(xiàn)襯砌背后填塞不密實，高頻波的穿透深度小，以及襯砌內(nèi)部存在空洞等情況造成的。所以，要根據(jù)檢測的目的和實際情況選擇合適的頻率波，對于拱頂部位，可以沿著隧道斷面布置測線。由于儀器技術(shù)水平有限，對于有些地段檢測精度不夠，這時候需要采用鉆孔檢測。
3結(jié)語
雖然公路隧道工程的施工并不會經(jīng)常遇到，但是，一旦遇到它將直接關(guān)系著整個公路工程的施工，使用，因此一定要對隧道工程的施工質(zhì)量引起重視，在相關(guān)施工技術(shù)和工藝上要不斷學(xué)習(xí)提高，同時對于施工過程中出現(xiàn)的問題要不斷總結(jié)，只有這樣才能為公路工程質(zhì)量提供良好保證。
參考文獻
[1]吳永巨.高速公路臺背回填設(shè)計及施工質(zhì)量控制[J].黑龍江交通科技，2011，（07）.
[2]李國平.蘇艷宇，張福利，王金華.現(xiàn)澆工作橋施工質(zhì)量控制要點[J].科技創(chuàng)新導(dǎo)報，2010，（02）.
關(guān)鍵詞：公路隧道、施工技術(shù)、質(zhì)量控制
一、引言
隨著我國經(jīng)濟的快速增長，有效的帶動了其他行業(yè)的發(fā)展。作為國家戰(zhàn)略要塞，交通建設(shè)一直都倍受廣泛的重視。而隧道建設(shè)目前也成為了交通建設(shè)中不可或缺的一個重要組成部分。它是貫穿山區(qū)公路的主要設(shè)施。近年來我國隧道建造技術(shù)越發(fā)成熟，在全國范圍內(nèi)興建了大量的隧道工程。然而公路隧道路面的質(zhì)量卻令人堪憂。諸如隧道瀝青混凝土路面出現(xiàn)的早期的頻繁損害、安全性降低等問題都對正常的交通運營帶來了影響，同時也給經(jīng)濟發(fā)展帶來了負面影響。
二、公路隧道瀝青混凝土路面技術(shù)的特性
公路隧道是高等級公路的重要組成部分，其有效的貫穿了各種地勢條件下的公路，同時也保證了公路的正常運營，以下就集中總結(jié)了公路隧道路面的主要技術(shù)特性。
（一）公路隧道路面鋪裝在外觀上必須保證平整、粗糙、美觀，具有較強的抗滑性能和抗滑耐久性，且采用經(jīng)濟合理的鋪裝結(jié)構(gòu)，以此來保證行車的安全和功能。
（二）公路隧道路面鋪裝還應(yīng)該擁有良好的抗水災(zāi)害、耐疲勞等特性，以此來保證鋪裝層的可靠性與耐久性。
（三）隧道一般處于相對潮濕的環(huán)境中，所以對路面鋪裝層與混凝土板的粘結(jié)性能有很高的要求，只有保障了其粘結(jié)性能才能夠保證鋪裝的耐久性。同時還應(yīng)該具有良好抵抗行車荷載、緊急剎車產(chǎn)生剪應(yīng)力的作用，從而延長隧道路面的使用壽命?？偟膩碚f公路隧道施工中路面鋪裝結(jié)構(gòu)、材料、工藝、人員等都會直接影響隧道路面施工的質(zhì)量，所以必須嚴格的把控好這一系列的問題。
三、瀝青混凝土路面存在的主要病害
隨著我國城鎮(zhèn)化進程的快速發(fā)展，為了便于山區(qū)與城市的經(jīng)濟交流，目前我國山區(qū)高等級公路隧道得到了大量建設(shè)。然而繁重的交通運輸壓力使得很多隧道在早期服務(wù)期內(nèi)就出現(xiàn)了不同程度的破壞，更有甚者，部分隧道在建成通車后幾個月內(nèi)就出現(xiàn)了大面積的損害。其對隧道的使用性能與服務(wù)質(zhì)量造成了直接的影響，同時也產(chǎn)生了嚴重的社會影響。
（一）面層的反射開裂
隧道面層發(fā)生反射裂縫主要是由溫度原因引起的，因為隧道的進出口與內(nèi)部存在一定的溫差，所以反射裂縫常出現(xiàn)與隧道與外路面接近的地段。而在隧道內(nèi)部同樣也是存在面層反射開裂的，其主要是因為荷載作用造成的。其主要的產(chǎn)生機理是，在溫差作用的影響下，水泥混凝土板會出現(xiàn)收縮，造成瀝青面層接縫處產(chǎn)生應(yīng)力突變，一旦突變應(yīng)力超過拉應(yīng)力極限，接縫處就會產(chǎn)生溫度收縮開裂。一般情況下會采用增加瀝青面層的剪切強度和降低接縫半彎沉差來處理。
（二）層間界面的剪切破壞
在對隧道復(fù)合路面結(jié)構(gòu)進行設(shè)計時，必須注意由于瀝青面層與水泥混凝土路面之間可能存在層間抗剪強度不足會造成剪切破壞。在行車荷載作用下，隧道路面面層的最大剪應(yīng)力點是處于與輪胎接觸的邊緣，那么不同的路面結(jié)構(gòu)，所產(chǎn)生的剪應(yīng)力也就不同。
（三）過大車撤變形
隧道路面水泥混凝土板以及板下各點在荷載的作用下是不會發(fā)生局部永久變形的。所以這種路面結(jié)構(gòu)車轍變形主要發(fā)生的原因在于瀝青層的永久變形所致。而過大的車轍變形不僅會惡化行車條件，更會造成路表積水，然后出現(xiàn)接縫下滲，最終影響結(jié)構(gòu)的整體承載能力。
四、瀝青混凝土路面施工質(zhì)量控制
路面鋪設(shè)規(guī)劃、瀝青混合料的拌制與運輸、底層準備、基準線的選擇與放樣等工作是瀝青混凝土鋪設(shè)前必須做的工作，它也是保證公路隧道瀝青混凝土路面施工質(zhì)量的關(guān)鍵所在。
（一）瀝青混合料的拌制
在瀝青混凝土路面施工之前必須做好瀝青混合料的拌制工作，首先應(yīng)該選擇合適的拌合站，拌和站所采用的瀝青混凝土拌和機、瀝青加熱器和裝載機等基本設(shè)備必須滿足要求，同時要求其應(yīng)該擁有與工程規(guī)模匹配的生產(chǎn)能力。其次就是要做好原材料的驗收工作，施工所用的集料必須符合設(shè)計要求，特別是對集料的顆粒尺寸、形狀、松軟質(zhì)和粘附性等指標必須嚴格把關(guān)。同時還應(yīng)該注意集料進場之后的堆放，在保證其清潔的同時，還應(yīng)該考慮其排水措施。最后就是注意瀝青混凝土的配合比，一旦出現(xiàn)生產(chǎn)中斷，必須依照設(shè)計配合比進行作業(yè)。
（二）瀝青混合料的運輸
瀝青混合料在攪拌站拌和完畢之后必須經(jīng)由運輸至攤鋪現(xiàn)場。那么在這一過程中必須要注意防止混凝土的離析現(xiàn)象。首先瀝青攪拌站不易離施工地點太遠，且攪拌站周圍必須保持空曠、干燥。并注意運輸時間控制在1小時以內(nèi)。其次必須保證運輸?shù)缆返膶挾?，且采用載重超過十五噸的自卸車進行運送，車斗要盡量保持平滑，避免無法順利卸料。運輸車還應(yīng)該配備必要的防護液，防止塵埃污染以及隔熱保溫。對于裝有粗粒料較多的混合料時，必須經(jīng)常移動車輛，以防止集料離析底層。
（三）施工過程質(zhì)量控制
燙板預(yù)熱、混合料溫度檢測、震動系統(tǒng)調(diào)整等是組成鋪筑機作業(yè)的基本工序。在進行鋪裝工作之前必須對鋪裝機進行燙板充分預(yù)熱，常見的燙板充分預(yù)熱方式主要有瓦斯和電熱器兩種預(yù)熱方式，在預(yù)熱時最合適的時間一般是在15分鐘以內(nèi)，如果施工環(huán)境溫度較低，則應(yīng)該對預(yù)熱時間進行延長。
其次進行攤鋪之前，應(yīng)該對每一輛瀝青混合料運輸車的材料溫度進行檢查，均要求保持在130℃以上。在對攤鋪機的振動系統(tǒng)進行調(diào)節(jié)時，應(yīng)該保證攤鋪后瀝青混合料的初始密度必須高于80% ，振幅和振頻過盛都會壓碎粒料，造成細料上浮等現(xiàn)象的發(fā)生。反之太小則會使初始密度太低影響碾壓作業(yè)。
最后， 在進行路面鋪裝的過程中，作業(yè)機的作業(yè)速度一定要保持均勻一致，且在施工過程中不得出現(xiàn)任意調(diào)整，對于鋪裝機的作業(yè)路線，應(yīng)該保持在行走方向上，且保持直線行走，不得出現(xiàn)急調(diào)方向。同時在鋪攤施工的過程中，還要時刻注意鋪設(shè)面的平整度，并且隨時對其進行測量，以保證其路面的平整。而且還應(yīng)該關(guān)注燙板的均勻磨損，如果出現(xiàn)異常應(yīng)該對燙板進行及時調(diào)整，或者更換。
（四）現(xiàn)場碾壓質(zhì)量控制
由于公路隧道的特殊空間環(huán)境，在對其進行施工時，不會受到雨水的影響，可以保持其長時間的連續(xù)作業(yè)。只要保證瀝青混凝土的生產(chǎn)和運輸不受到雨水的影響，即可進行作業(yè)施工。但是在進行 OGFC 施工時，必須要重點關(guān)注其在運輸?shù)倪^程中是否降溫過快的情況，且在對其施工時必須嚴格按照施工規(guī)范中規(guī)定的在15℃以上方可進行施工。此外在將瀝青拌合料裝入鋪裝機的過程中，應(yīng)該把握好卡車的傾卸角度，避免其造成混合料發(fā)生粒料析離。在完成鋪設(shè)之后，待到瀝青混合料的溫度降至碾壓溫度時，壓路機應(yīng)該使用試鋪結(jié)果的碾壓機具及碾壓趟次進行路面壓實。在完成一定程度的碾壓作業(yè)之后，應(yīng)該使用三米直規(guī)對整平的路面進行測量。如果出現(xiàn)不能達到標準的情況，應(yīng)該趁瀝青混凝土路面還有余溫，應(yīng)對其進行再次碾壓直到達到標準為止。
在完成攤面碾壓之后， 應(yīng)該注意在6小時以內(nèi)，或者路面溫度沒有下降到60℃以下時，嚴禁任何車輛進入施工路段。且在翌日對其進行鉆心試體取樣，實現(xiàn)對路面壓實度和厚度的測量。并將測量結(jié)果繪制成管制圖，方便以后質(zhì)量發(fā)生變異時進行調(diào)查，并及時對施工質(zhì)量進行改善。
1、環(huán)境污染問題
1.1 生態(tài)污染
隧道建設(shè)必然產(chǎn)生相應(yīng)的建設(shè)棄渣,特別是在長大的隧道群地段,建設(shè)棄渣不良棄置會造成植被破壞、環(huán)境污染、水土流失等一系列問題:棄渣流失會改變區(qū)域內(nèi)的表層巖土環(huán)境和土壤結(jié)構(gòu),使土壤砂礫化,在農(nóng)耕區(qū)會破壞既有作物的生存環(huán)境,降低農(nóng)作物產(chǎn)量,在風(fēng)景區(qū)會破壞原有植被;大范圍的棄渣會影響空氣與土壤的熱能交換,從而影響周圍的溫度、濕度,潛移默化地影響局部環(huán)境氣候。
1.2 水污染
隧道建設(shè)對水體環(huán)境的破壞主要表現(xiàn)在2個方面:首先是隧道區(qū)地下水系的破壞,隧道的出現(xiàn)必將改變地下水流的賦存狀態(tài),并成為地下水排出的天然通道,造成地下水的大量流失,其環(huán)境損傷是不可挽救的,并且影響的地域可能很廣。其次是施工過程中產(chǎn)生的廢水。如果這個隧道較短,可能洞口地區(qū)受污染的程度較小,如果隧道長達數(shù)公里,隧道內(nèi)部的污水全部由洞口局部地區(qū)的自然環(huán)境來承擔(dān),這時的污染力就可能遠遠超過自然環(huán)境的承受能力。
1.3 大氣污染
由于隧道內(nèi)部空間狹小,加之洞內(nèi)空氣污染,嚴重影響了施工工人的身體健康,大量的粉塵和有毒有害氣體成為制約工程進度、質(zhì)量、施工安全的主要因素之一。隧道建設(shè)期間的大氣污染主要來源于3個方面:一是隧道內(nèi)的施工機械以及運輸汽車所排放的尾氣中含有CO、氮氧化物、炭微粒等。二是隧道施工過程中因穿越特殊地層而釋放的大量有害氣體,如瓦斯氣體等。三是打眼、敞炮、裝渣、車輛運輸、噴射混凝土作業(yè)而產(chǎn)生的大量無機粉塵,對人體危害較大。
1.4 噪聲污染
施工階段隧道對聲環(huán)境的影響表現(xiàn)在噪聲污染,該方面的危害對象主要是施工工人,在隧洞這個狹小的環(huán)境內(nèi),施工機械以及爆破產(chǎn)生的聲音經(jīng)過洞壁的多次反射,折射,形成交混回響,使人感到非常的不舒適,嚴重時會出現(xiàn)頭暈、嘔吐現(xiàn)象,極大地損害人體健康。如何真正實現(xiàn)“以人為本”,噪聲問題也是需要解決的課韙之一。
2、準確圍巖判斷,從勘測源頭抓起
提高工程質(zhì)量,應(yīng)從勘測源頭抓起,設(shè)計是工程建設(shè)的源頭,是工程質(zhì)盆的基礎(chǔ),而公路隧道工程設(shè)計的重要依據(jù)是地質(zhì)數(shù)據(jù)。因而地質(zhì)勘測的程度和質(zhì)量將直接影響設(shè)計參數(shù)、影響隧道質(zhì)量。因受多種因素影響,前期勘測靠鉆孔、槽探、波速測試并不能完全探明隧道內(nèi)圍巖地質(zhì)情況,所以施工過程中動態(tài)地及時準確勘察工程地質(zhì)情況極為重要。施工過程中現(xiàn)場技術(shù)員及時調(diào)查和判定圍巖的強度、構(gòu)造、水文情況、夜蓋層厚,并作好地質(zhì)素描,由工程各方人員及時聯(lián)合鑒定,根據(jù)不同地質(zhì)條件如斷層破碎帶、淺埋隧道、涌水、裂隙發(fā)育、巖爆,溶洞,偏壓地段等進行針對性動態(tài)改進設(shè)計支護類型,治理地質(zhì)災(zāi)害,確保工程質(zhì)量。
3、加強現(xiàn)場管理。加強檢測工作
眾所周知,工程質(zhì)量是施工單位干出來的,而不是成品后檢驗出來的。因此施工過程中加強現(xiàn)場質(zhì)量管理,加強檢測工作是質(zhì)量管理之重點。設(shè)項目經(jīng)理部、工區(qū)及班組三級質(zhì)量體系,分級管理,充分保證工程質(zhì)量。組織逐級技術(shù)交底,直到作業(yè)班組及作業(yè)人員明確設(shè)計意圖和質(zhì)量要求。嚴把原材料質(zhì)量關(guān)。隧道施工多為隱蔽工程,因而隧道的質(zhì)量。關(guān)鍵在于過程的質(zhì)量、隱蔽工程的質(zhì)量,要求管理人員實行跟班作業(yè)來確保隱蔽工程質(zhì)量。嚴格執(zhí)行質(zhì)量獎懲等制度,重復(fù)發(fā)生和有意偷工減料的行為從嚴處罰。為便于監(jiān)督、檢查質(zhì)量管理要素形成質(zhì)量管日控表上墻,要素中包括原材料進場檢驗狀態(tài)、錨噴質(zhì)量、收斂檢測、試驗情況、施工樁號等。洞內(nèi)每10m設(shè)置里程樁、圍巖類別作標識,以便于與質(zhì)量管理日控表一一對應(yīng),便于管理。施工過程中嚴格按質(zhì)量檢驗評定標準頻率要求,對已施工部位作抽樣試驗并評定工程質(zhì)量。對鹼采用回彈儀、取芯、試塊試壓;錨桿做拉拔試驗;鋼筋網(wǎng)及噴硅厚采用開孔檢查,加強測量管理。隨時檢測施工實測值并指導(dǎo)施工放樣;用探地雷達檢測公路隧道襯砌質(zhì)量,檢測鹼是否密實,有無空洞,襯砌厚度是否不足,是否有脫空現(xiàn)象。通過各種檢測方法和手段查明缺陷部位進行有效處治,切實加強并保證工程質(zhì)量。
4、實旅公路隧道施工安全評價的必典性
現(xiàn)有的隧道安全評估大多是有關(guān)運營隧道或隧道施工過程中某一方面的安全性評估,通過對大量事故資料調(diào)查和隧道工程施工安全所面臨的事故多發(fā)的嚴重形勢,從行業(yè)的角度來看,還沒有一個完善的隧道施工安全評價體系,在隧道施工的安全評價方面幾乎沒有涉足。對于建筑施工項目安壘性評價體系來講,隧道施工項目雖屬于建筑施工,但具體的施工方法和建筑施工沒有統(tǒng)一的標準,所以對于建筑施工主要采用國家和行業(yè)下達的安全檢查表,施工企業(yè)以此作為標準對照施工進行的安全評價,具有一定的局限性。而且對于建筑施工作用的系統(tǒng)較大,對于一些具有特殊施工狀況的情況,難以達到普遍性、針對性、科學(xué)性。隧道施工安全評價就是在這種情形下,擺脫系統(tǒng)干擾,建立自己獨立的安全評價體系,具有較強的針對性,為隧道施工安全管理提供了科學(xué)依據(jù),所以建立和實施隧道施工安全評價體系有重要的意義和價值,對隧道施工安壘評價的研究是十分必要和緊迫的,對本系統(tǒng)進行研究屬一項開創(chuàng)性工作。
