時間：2023-07-18 17:23:50
開篇：寫作不僅是一種記錄，更是一種創造，它讓我們能夠捕捉那些稍縱即逝的靈感，將它們永久地定格在紙上。下面是小編精心整理的12篇橋梁安裝施工方案，希望這些內容能成為您創作過程中的良師益友，陪伴您不斷探索和進步。
【關鍵詞】高墩現澆箱梁 橋梁 施工 技術
各領域的發展都要依賴于交通運輸，公路、橋梁、鐵路等設施在國民經濟發展中具有重要作用，橋梁作為主要的交通設施之一，其施工技術一直是人們廣泛關注的話題，改革開放之后，橋梁施工技術不斷進步，各種先進的施工技術不斷應用于橋梁工程當中，大大促進了橋梁性能及質量，近些年來，高墩現澆箱梁施工技術被廣泛應用于橋梁施工，因此如何合理運用高墩現澆箱梁施工技術，保證橋梁項目的順利實施，也成為了人們關注的焦點問題，為了保證項目建設的實際效益，確保橋梁的質量和性能，有必要進一步探討高墩現澆箱梁施工技術在橋梁工程中的應用。
1 工程實例
某高速公路特大橋梁工程，橋長共計1.546km，單箱單室箱形橫截面，本次橋梁工程中主橋結構為懸澆連續鋼構（76m+140m+76m），橋梁鋼構墩柱采用空心墩，墩柱高度58m，邊跨現澆長度4.84m，高度2.70m，橋梁總重量186t左右，橋梁中混凝土體積共計71.72m3。下面本文以本次高速公路特大橋梁工程為例，探討高墩現澆箱梁施工技術在橋梁工程中的應用。
2 施工方案
為了保證現澆梁施工質量，一定要采取合理的支架形式，并且在支架施工之前，一定要充分分析水文條件、橋梁結構造型以及地形環境等因素，采用科學的施工方案。例如在本次高速公路特大橋梁工程中，初步擬定了2種支架施工方案，分別為墩頂焊接支架和滿堂式落地支架，如果墩頂焊接支架，為了保證過渡墩柱處于平衡狀態，需要進行相應的配重，而墩頂焊接支架的優勢在于，能夠保證建筑物的穩定性，并且施工工藝相對比較簡單，而如果采用滿堂式落地支架，則無需進行配重，不過滿堂式落地支架對地基穩定性具有很高的需求，經過仔細的比較分析之后，本次高速公路特大橋梁工程采用墩頂焊接支架，通過預應力措施來進行配重。
在本次高速公路特大橋梁工程的施工過程中，由于墩柱高度較大，因此邊跨現澆的長度無法滿足要求，為解決這一問題，該工程中采用了托架。實際施工時在邊跨現澆反面進行配重，另外本次高速公路特大橋梁工程在澆筑蓋梁和墩身的過程中，需要預埋錨固板。當墩柱施工結束之后，將托架安裝于墩柱兩側，托架結構由下至上分別為斜撐（規格：I36b）、立柱（規格：I36b）、下主縱梁、上主縱梁、橫梁（規格：I36b及I10）、竹膠板（寬度：1cm）。現澆側面實施穿孔（大小：φ100mm；數目：6個），穿孔施工結束之后，插入鋼棒（大小：φ90mm），插入之后采取錨固劑將鋼棒固定牢靠，此外在現澆板面上設置錨固轉換結構，通過槽鋼固定于鋼棒之上。
3 施工技術
3.1 托架施工
托架施工的流程主要如下：
（1）確定施工方案、準備原材料；
（2）澆筑蓋梁和墩身、預埋鋼板施工；、
（3）安裝托架、承臺底部鉆孔、鋼棒錨固、轉換梁固定、錨具安裝、托架上錨具安裝；
（4）鋼絞線安裝；
（5）托架預壓試驗；
（6）現澆段模板、鋼筋、混凝土施工。
在確定施工方案時，一定要對施工方案進行反復審核，確保施工方案的科學性，準備原材料時應對各種施工材料進行嚴格檢驗，不符合要求的材料堅決不能投入施工，在托架、鋼絞線、混凝土施工以及其他環節中，一定要嚴格按照相關標準進行施工，嚴禁違規操作。
3.2 配重鋼絞線及支架施工
在配重托架側安裝扁錨，各扁錨上均安裝1根鋼絞線，鋼絞線通過工作夾片進行固定。墩柱腳手架具有垂直運輸、操作架等作用，因此在施工過程中必須要保證支架的穩定性、剛度以及強度，在支架底部存在碗扣件時，應該把碗扣件固定在澆筑結束的承臺上，亦可將碗扣件固定在枕木上，同時要確保支架基土的堅實性，合理設置排水系統，要嚴格控制腳手架的橫桿布距以及立桿間距。本次高速公路特大橋梁工程中，支架全部采取雙排碗扣件，排間距控制在0.9m左右，橫桿與縱桿的間距控制在1.2m左右。
扣件式鋼管腳手架在使用之前，應該嚴格進行力學分析，由于各種結構桿件中受力最大的部分就是桿底段，因此在支架受力分析過程中，應該著重分析地基以及主桿底段的受力情況，同時在計算荷載時，必須要充分考慮到各項荷載因素，特別是橋梁在水中的荷載情況，一定不能疏忽。
3.4 現澆段鋼筋及模板拆除施工
在橋梁工程中，施工前一定要明確鋼筋的使用位置以及使用數量，并且要將鋼筋的使用位置標明，在前期的鋼筋施工中，一定要避免長短鋼筋混用，施工前要嚴格檢驗鋼筋材料的質量和性能，不合格的鋼筋材料堅決不允許投入施工。
在澆筑施工結束之后，待到混凝土強度滿足相關標準時，即可拆除固定混凝土的內外模板，在模板拆除施工中應該注意，一定要確保拆除的對稱性，避免沖擊荷載影響施工質量。當橋梁邊框施工完成之后，即可將施工托架以及邊框壓載設施拆除，此時應該注意，在切割托架和邊框壓載設施過程中一定要防止鋼絞線反彈，例如在本次高速公路特大橋梁工程中，使用氧氣切割的方式來切割托架和邊框壓載設施，期間施工人員將切割槍固定在施工鋼板上，保證切割槍固定位置遠離鋼絞線。
4結語
隨著社會的不斷進步，人們對交通的需求越來越高，在人們的生活、生產、學習等過程中，都離不開各種交通設施，交通事業的發展程度，在一定程度上代表了一個國家的綜合實力。橋梁是社會發展中主要的交通設施之一，隨著科學技術的進步，如今橋梁工程的規模越來越大，橋梁施工質量的要求也越來越高，因此必須要不斷完善施工工藝，合理運用各種先進的施工技術。本文在此結合工程實例，分析高墩現澆箱梁施工技術在橋梁工程中的應用，希望文中內容可以為相關工作開辟思路。
參考文獻：
關鍵詞：掛籃主桁架；初步預壓試驗；掛籃施工方案
橋梁施工經過多年的發展，施工技術和管理水平有了長足的進步，但目前施工方案多以項目為單位編制，根據不同的橋型、地形、工期以及設備投入編制不同的施工方案。論文通過對橋梁的掛籃主桁架初步預壓試驗與施工方案研究，為規范同類型橋梁施工方案提供參考，達到施工方案標準化目的。
1工程概況
X大橋位于山嶺重丘區，地勢落差高，枯汛期水量變化大，在汛期水流速度大，江底無土質覆蓋層，便橋搭設、主墩水中樁基施工困難，主橋上構為（62+100+62）m 三跨預應力混凝土連續剛構箱梁，需要掛籃懸臂澆注施工，存在一定的技術難度。
X大橋主橋（62+100+62）m 邊中垮比值 0.62，箱梁斷面采用單箱單室構造，頂板橫向寬度 16.5m，箱梁底板寬度 8m，兩側翼緣懸臂長度 4.25m，箱梁頂板橫向設置3%的單向橫坡，橫坡由內外側腹板高低形成，底板保持水平；采用掛籃施工，掛籃現澆分 1#～12#塊，每個懸澆“T”縱向對稱劃分 12 個節段，梁段數及梁段長從根部至跨中分別為 4×3.0m、3×3.5m、5×4.0m 和 2m 的合攏段，節段懸澆總長 42.5m，邊、中跨合攏段長均為 2m，邊跨現澆段長度 11m。
2掛籃形式的選擇
根據施工圖要求以及權衡比較常用的幾種掛籃形式：棱形、弓形和三角形，因三角形具有拼裝節點少，安拆方便，受力明確，構件周轉使用率高等特點，決定采用三角拉板式的掛籃。
3掛籃主要組成構造
本掛籃主要由承重系統、懸吊和提升系統、錨固系統、掛籃的前后大梁及底平臺、行走系統、防護底籃系統和模板系統組成。
（1）承重系統
主要包括主桁架、聯接系。主桁架為三角桁架，由立柱（2[30b）、前后拉桿（2[22b）、大梁（2[36b）組成；聯接系：兩片桁架由前上橫梁（2I45b）、后上橫梁（2[30b）、橫向連桿（2[20b）、橫向斜桿（2∠100×8）、后錨橫梁（2I32b）聯接。
（2）掛籃懸吊和提升系統
掛籃主受力點：前橫梁采用 Q345 鋼的吊帶，后下橫梁主吊點采用 Ф40mm40Cr 短吊桿，兩側采用 Q345 鋼的吊帶。提升系統主要包括前主、副吊帶（Φ220×16）、后副吊帶（Φ180×16）、側模支架前吊帶（Φ180×16）、側模支架后吊桿（Φ40，40Cr）、內頂模前吊帶（Φ180×16）內頂模后吊桿（Φ40，40Cr），起落扁擔梁，墊梁，機械式千斤頂等組成。
（3）錨固系統
后下橫梁通過后短吊桿（預留孔，4 根 Φ40mm，40Cr）錨固在已經澆好的箱梁頂板上；后支點利用 3 根腹板豎向預應力筋（Φ25 精軋螺紋鋼筋）和 2 根 Φ32 精軋螺紋鋼筋（預留孔）錨固。
（4）掛籃的前后大梁及底平臺
前上、下橫梁取 I45b，后下橫梁取 I56a。底平臺分配梁按簡支梁來計算得知箱梁腹板下的分配梁的受力較大，每側腹板下采用三根 2[40 的分配梁，其它皆采用 2[25 分配梁。分配梁之間采用[10 進行連接以加強其整體性，橫梁與分配梁采用栓接，銷子為45 號鋼；分配梁與底模連為整體，加強掛籃整體穩定性。前下橫梁通過前主、副吊帶懸吊在前上橫梁，后下橫梁通過后幅吊帶（Φ180×16）和后短吊桿（Φ40mm，40Cr 鋼）分別懸吊在后上橫梁和已澆號塊上。
（5）行走系統
由主桁架走道梁（2[30b]、內頂模導梁（2[36b）、外側模挑梁（2[32a）、錨固構件等組成。
（6）防護底籃系統
前后橫梁（2I20b）、縱梁（[10）、鋼管（Φ60）組成。
（7）模板系統
本掛籃底模、側模、內頂模采用大塊鋼模，由專業廠家提供，側模支架、內頂模托架由項目部加工制作。掛籃主桁架、前后橫梁材料為 Q235B 鋼，吊帶為 Q345B 鋼，后吊桿采用 Φ32 精軋螺紋鋼筋，側模和內頂模吊桿采用直徑 40mm 的 40Cr 鋼， 銷子為 45 號鋼。
4掛籃主桁架初步預壓試驗
4.1預壓目的
（1）利用千斤頂對掛籃主桁架進行加載試驗，驗證設計參數和承載能力，檢驗掛籃的安全與否；
（2）近似測定掛籃的彈性變形及非彈性變形，為各段箱梁立模的抬高量提供初步依據。
4.2預壓試驗內容
掛籃地面預壓試驗由于在地面平臺上進行.不可能將掛籃全部拼裝好，但主要承重構件均進行了拼裝試驗，加載工況基本與實際受力相似。在實際操作中掛籃各支點均放在鋼件上，并且保持水平，防止下沉。
（1）三角型桁架彈性變形量，每加減一級荷載測量一次；
（2）三角型桁架非彈性變形量，由加載前與卸載后的變形量之差除以 2 即得。
4.3測點布置
測點布置分布：主要測量兩片三角型桁架懸臂前端（1號點）、中間（2號點）處的間距變化。
4.4掛籃加載預壓過程
（1）加載等級
由表 1知道，掛籃前上橫梁最大受力為105.46t，單片桁架前端點受力53t，分4次加載，每次加載時間為 30 分鐘。
第一次加載 30%，即 16t；第二次加載 50%，即 27t；第三次加載 100%，即 53t；第四次加載 120%，即 64t。
表1 前、后上橫梁受力情況表
工況
各構件軸力（t）
合計（t）
前主吊帶
前副吊帶
側模前吊帶
內托架前吊帶
后副吊帶
前上橫梁
3.0m梁段
25.78
6.56
7.64
6.21
3.22
92.38
3.5m梁段
25.35
6.1
9.72
7.75
2.68
97.84
4.0m梁段
25.48
5.75
12.04
9.46
2.28
105.46
走行狀態
6.3
38
5.61
5.02
8.06
36.62
（2）卸載步驟，按加載等級逐級卸荷。
（3）測量觀察：每加一級荷載或卸一級荷載均要進行測量，主要測量兩片三角型桁架懸臂前端（1 號點）、中間（2 號點）處的間距變化。
（4）承力點檢算：后連接點為 4 根 Ф25 精扎螺紋鋼，前預壓點通過 4 根由 Φs15.2鋼絞線單端張拉，均滿足受力要求。
4.5 掛籃地面預壓試驗效果
通過掛籃地面預壓試驗，主絎架變形在設計理論計算范圍內，主絎架受力滿足要求。
5掛籃施工方案
5.1掛籃安裝
掛籃安裝順序如圖1。
圖 1 掛籃吊裝順序圖
考慮施工便利性及經濟性，武江大橋掛籃吊裝利用 120t 汽車吊吊裝掛籃構件。
5.2掛籃前移
掛籃前移是在縱向預應力筋張拉完成后開始的，包括安裝延長滑道，拆除底模、側模、內模，前移模板等工序，掛籃前移示意圖見圖2。
圖2 掛籃前移示意圖
5.3掛籃拆除
待合攏段施工后，便可拆除掛籃，拆除順序如下：
（1）在梁頂面安裝卷揚機，根據起吊能力將外側模分節拆除，河道位置租賃船只，
將所拆模板直接落在船上；
（2） 根據起吊能力將底模架整體或分片拆除，河道位置將所拆桿件直接落在船上；
（3）合攏段不用的內模、走行梁，在合攏段施工前拆除，余者可從兩端梁的出口拆除；
（4）主構架及前上橫梁可整體移至吊車范圍內或者合攏后用吊車先拆除前上橫梁，再拆除主構架連接系，最后分片拆除主構架。主構架拆除時每片主構架兩側用倒鏈穩定，分片拆除。
（5） 拆除軌道及鋼枕。
5.4掛籃預壓
本橋掛籃采用三角掛籃形式，箱梁梁段劃分 4×3m，3×3.5m，5×4m，最重梁段為 1號梁段 153 噸，變長度梁段：5 號梁段 143 噸，8 號梁段 138 噸。掛籃預壓分兩次進行，第一次在地面預壓試驗，確定掛籃各部位的設計是否合理；第二次在橋上堆載預壓，確定掛籃的彈性和非彈性變形。
6結束語
橋梁施工是一個復雜而涉及面很廣的工作，根據不同的橋型、地形、工期以及設備投入都有不同的施工方案，但隨著施工工藝的成熟和施工標準化的推廣，類似橋梁的施工方案思路基本一致，相互間有很強的借鑒和參考作用。本文依托工程采用三角掛籃，利用后錨減少配重，結構簡單，操作方便，施工快捷。
參考文獻
[1]李志青等編寫.橋梁工程施工技術規程[M].北京：中國建筑工業出版社.2009年
【關鍵詞】橋梁施工；跨越；高速鐵路；施工方案；防護設計
我國的高速鐵路正處在高速發展的階段，在建設鐵路時常常會出現鐵路路線的交叉跨越現象。為了使客貨共線鐵路和高速鐵路之間的跨越關系得到很好地解決，并保證高速鐵路列車的安全行駛，在橋梁施工的過程中擁有一個完善的施工方案和防護設計方案就顯得尤為的重要。
一、跨越既有的高速鐵路橋梁施工所面臨的困難
（一）橋梁施工對高速鐵路本身產生的影響
在進行既有的高速鐵路橋梁施工時，進行橋梁基礎的挖掘是可能對高速鐵路的基礎造成一定程度上的影響；而在橋梁施工的過程中使用的機械設備可能會對既有線路限界造成一定的侵占；如果是在既有的高速鐵路的上空作業，一旦出現墜落物，就可能威脅到基礎網線和列車的安全。在跨越既有的高速鐵路橋梁施工過程中對于高速鐵路可能帶來諸如以上所說的多方面的安全威脅，而列車的高速行駛也將對橋梁的施工帶來一些影響。
（二）列車對于橋梁施工帶來的影響
列車在高速行駛時會產生動力強勁的誘導氣流。所以，列車在通過施工作業的場地時，產生的誘導氣流就會對周邊的結構設施和設備產生一個很大的作用力，使施工的安全威脅加大并會導致施工費用的增加。同時，這部分誘導氣流還會對施工人員的人身安全產生威脅。而接觸電網會在一定的程度上影響橋梁施工。
面對這些困難，如何使橋梁的施工安全順利的進行，這就要求我們有一個適宜的施工方案和完善的安全防護方案。
二、跨越既有的高速鐵路橋梁施工方案的介紹
由于鐵路建筑對于界限與安全都有要求，所以跨越鐵路的橋梁一般都有一個較大的跨徑。因此，在橋梁類型的選擇上，多會選擇建設剛構橋、斜拉橋或拱橋。常用的施工方法就有水平轉體法、頂推法、懸臂澆筑法和支架現澆法。下面會對這四種施工方案做一個簡單的介紹。
（1）水平轉體法。在跨越既有高速鐵路橋梁施工中多會采用水平轉體法中的平轉法。平轉法是在橋臺或橋墩上預制一個轉動軸心，上部整體旋轉，下部為固定墩臺、基礎，在橋址附行線路上預制上部結構，根據設計需要確定旋轉的角度。具有可自主旋轉，結構整體性強、穩定性好、施工工藝簡單和施工速度快的特點。依據其自身的特點，我們可以知道這種施工方案的優點有：適合用于剛構橋、斜拉橋和拱橋橋型的施工；施工跨越能力大；跨線作業用時短，安全風險小。缺點有：設計較為復雜，所耗費的施工費用較高。
（2）頂推法。頂推法指的是梁體在橋頭逐段澆筑或拼裝，用千斤頂縱向頂推，使梁體通過各墩頂的臨時滑動支座面就位的施工方法。其具有設備輕型簡便，不影響列車運行，施工工廠化，防護要求低等特點。該種施工方案的優點有：非常適用于小跨度、多跨度和等截面連續梁橋的施工作業；對既有的高速鐵路的線路的干擾小；跨線作業用時較短。缺點有：對于變截面橋梁、斜拉橋和拱橋的施工并不適用；施工時，要設立臨時墩，對既有的高速線路造成一定的影響；有較多的線內作業，安全風險較高。
（3）懸臂澆筑法。懸臂澆筑法是指在橋墩兩側設置工作平臺，平衡地逐段向跨中懸臂澆筑水泥混凝土梁體，并逐段施加預應力的施工方法。其具有從橋墩處開始向兩側對稱分節段懸臂施工，工藝、設備成熟，跨線作業用時長的特點。該種施工方案的優點有：非常適用于剛構橋和斜拉橋的施工作業，所需的施工費用較低。缺點有：跨線作業時間長，需要設置防護棚；防護棚會干擾到線路運營；安全風險較大。
（4）現澆支架法。現澆支架法采用的是在橋梁橋軸線方向搭設滿堂支架對橋梁進行整體或分段分工的施工方法。其具有工藝成熟，耗時短花費低和全天候施工的特點。該施工方案的優點有：施工工藝簡單，施工時間短，耗費少。缺點有：對于既有的高鐵線路的運行影響大，存在的安全風險大。
綜合考慮所有的跨越既有高速鐵路橋梁施工的施工方案自身的特點和優缺點，在跨越既有高速鐵路橋梁施工中水平轉體法是較為理想的施工方法。
三、因列車高速行駛產生的空氣動力對施工的影響
列車在高速行駛時會產生誘導氣流，這種誘導氣流具有強勁的動力，會對在周邊環境和活動的人員產生負面影響。誘導氣流會對人體產生一個氣動作用力，這會較為嚴重的威脅到路邊的行人和進行施工作業的人員的人身安全。如何使列車高速行駛通過時產生的誘導氣流對防護支架影響減少，這對防護設施的安全和橋梁施工安全都有重要的意義。
（1）列車產生的誘導氣流對施工人員的人身安全的影響
通過研究表明，當一輛時速350N/h的列車通過時，可對4.1m以內的人員造成一個向內的作用力，這對在高速鐵路旁邊施工的工作人員的人身安全有很大的威脅。所以在橋梁施工的過程中，要求施工人員與高速鐵路之間時刻保持較大的安全距離，而且，也應該盡量減少在線路內的作業量和作業時間。
（2）列車產生的誘導氣流對防護支架造成的負面影響
防護支架與通過列車之間的平行距離為2m，一輛時速350N/h的列車經過時，在2m處產生的風速可達10m/s，這就對支架的荷載有一個極為嚴苛的要求。因而，在建立防護支架時應該建設符合規范要求的雙立柱防護體系。
四、跨越既有的高速鐵路橋梁施工的安全防護設計
跨越既有的高速鐵路橋梁施工的防護設計應遵循原則有：安全原則，既要保證施工安全也要保證既有線路的運行安全；可行原則，滿足設計要求，施工簡單可行；快速，防護的安裝要在有限的時間內完成；經濟，施工耗費少；環保，保護周圍環境，達到環保要求。
在防護設計時，應達到的設計要求包括：充分考慮到空氣動力對施工防護支架的影響，針對這些問題提前規劃好防護設計的方案，使高速行駛的列車產生的空氣動力對防護支架影響盡量降低。防護支架頂板應密閉，防止物體墜落事故的發生。
結束語
在跨越既有的高速鐵路橋梁施工過程中，要考慮諸多的安全問題。因此，在施工方案和防護設計方案的設計中要綜合考慮所有的因素，才能使施工順利安全的進行。
參考文獻：
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[2]蔡焱.高速鐵路跨水源保護區橋梁基礎施工環境保護研究[D].西南交通大學，2011.
[3]余紹賓，張克，陳濤.跨高鐵橋梁設計及施工[J].鋼結構，2011，02：61-63.
關鍵字：現澆梁扁擔梁應用
1.工程概況
某鐵路特大橋有設計為現澆箱梁孔，鐵路墩高設計30m，現澆箱梁設計為鐵路標準32m標準梁，施工方采用鋼管格構柱支架，上鋪貝雷架組拼縱向梁現澆施工方案，貝雷梁橫向布置14片，凈跨度為16m。因國道公路位置鋼管柱吊裝困難，且施工期間，鋼管柱位置占用公路，施工期內公路無法正常通行，施工方對原方案進行適當調整。施工方案調整后取消公路側墩鋼管柱支架，改用預應力扁擔梁吊裝體系（圖1總體布置圖），解決國道公路施工期內通行。
2、預應力扁擔梁體系設計與施工
2.1施工方案選擇
該鐵路橋現澆梁施工方案采用鋼管格構柱支墩和貝貝雷架組拼縱向梁整體現澆，經過前幾孔梁施工表明施工工藝合理可行。施工至跨公路孔時，遇到公路不能停止通行的問題。該公路屬地方交通干道，車輛繞行困難，因此只有考慮方案優化改進，才能到達效果。原方案公路側墩位的鋼管格構柱支架取消后，有兩種施工方案，一是考慮在墩頂位置預埋牛腿支撐體系，二是考慮。預埋牛腿支撐體系方案工藝比較成熟，安全可靠，但墩身施工已完成，牛腿支撐安裝需要在墩柱上鑿孔預埋，操作不可行，因而只能采用第二種墩頂預應力扁擔梁吊桿支撐體系方案，但該種方案使用少見，沒有成熟經驗可以參考，施工安全風險較大。
2.2施工方案設計驗算
(1)優化調整后的施工方案相當于用墩頂預應力扁擔梁吊桿支撐體系代替墩位處鋼管格構柱支撐體系，在施工方案驗算時，取施工最不利工況，即墩頂一側孔澆筑梁工況（見圖2墩頂預應力扁擔梁吊桿支撐布置圖）下，錨固結構受力穩定、工字鋼扁擔梁受力穩定、前吊桿強度、工字鋼吊梁剛度強度進行驗算。
(2)工字鋼吊梁剛度強度驗算
恒荷載取值：梁體自重、模型自重、縱橫向分配梁自重、縱向貝雷梁自重。活荷載取值：考慮施工沖擊荷載、混凝土輸送泵沖擊荷載。經計算分配在前吊兩的荷載合計2894.4KN，通過貝雷梁在前吊梁支點傳遞到前吊梁。吊梁梁采用2I40a工字鋼結構，斷面參數慣性矩I＝43440cm4，W＝2180cm3。根據各吊點位置及上支點計算吊梁最不利受力位置節段長度2m，最大彎矩154.3KN•m，強度σ＝70.8MPa
(3)前吊桿強度驗算
分配在前吊梁的荷載合計2894.4KN，通過上吊梁傳遞到吊桿（圖4吊桿受力分布圖），經受力分析，6個吊桿中間2個吊桿受力最大N=673.8KN。吊桿采用φ32精扎螺紋鋼，單根φ32精扎螺紋鋼按[N]=338KN計算，中間4根吊桿采用2φ32精扎螺紋鋼，外側2根采用單根單根φ32精扎螺紋鋼，滿足受力要求。
(4)工字鋼扁擔梁受力穩定驗算
扁擔梁采用2I32b上下加貼10mm厚23cm寬鋼板，扁擔梁組合結構斷面參數慣性矩I＝58256cm4，W＝3641cm3，A=146.8cm2。根據扁擔梁布置及各吊桿拉力，三根扁擔梁受力分布情況見圖5，其中中間扁擔梁受力最大，為扁擔梁最不利受力工況計算如下：M最大＝673.8×0.59=397.5KN•m，抗拉、抗剪強度計算：σ=397.5/3641=109.2MPa
=56.7MPa
(5)錨固結構受力穩定計算
后拉錨固體系，采用預埋φ32精扎螺紋鋼，單根φ32精扎螺紋鋼按[N]=338KN計算，后拉預應力錨固桿單根受力最大為302.2KN，其抗拉強度滿足施工需要，著重驗算預埋錨固鋼筋抗拔，墩身設計混凝土標號C35，根據預應力橋涵設計規范相關規定，最小錨固深度去30d，即96cm，施工預埋深度考慮150cm，進行受力驗算，其設計錨固力計算：N=0.8k1×ab×AS×fy=330KN(k1取1，ab計算值0.78，AS取846.5mm2)，其中fy=150/96×400MPa
=625MPa，錨固力滿足施工要求。
(6)在施工驗算中，還考慮了墩柱偏心受壓驗算、墩身裂縫驗算，驗算指標均能滿足施工要求。
3、施工過程中的檢測
墩頂預應力扁擔梁吊桿支撐體系方案，沒有成熟經驗可以參考，施工安全風險較大，為此，在施工工程中必須進行施工檢測監控，檢測項目一是后錨固抗拔力抗拔檢測必須達到設計驗算值，二是扁擔梁的變形剛度檢測是否超標，三是支架預壓成降檢測是否達標。經施工過程檢測達標后，進入混凝土施工，施工過程未出現各控制檢測項異常，也證明了施工方案選擇的正確及施工工藝可行性。
4、結論
關鍵詞：橋梁施工 管理 技術
1 工程概況
橋樁號為k150+388，在×××總場六分場七連附近橫跨瑪納斯河，橋長146.54m，橋面寬18m（17m+2×0.5m）。全橋混凝土工程數量為4716m3，鋼材498.5t。該橋設計為7×20m鋼筋混凝土預應力空心板梁橋，基礎采用樁基礎，橋臺樁徑為1.2m，樁長30m；橋墩樁徑為1.4m，樁長38m。橋臺為肋板式輕型橋臺；橋墩為四柱式橋墩，柱徑1.2m，墩高為6.06m～10.65m；橋面為15cm（8cm40＃防水混凝土＋7cm瀝青混凝土）。該橋橫跨瑪納斯河及其兩岸的河漫灘上，河床平緩，旱季水流小。橋位處為粉砂土和亞粘性土。氣候特點是冬季嚴寒，夏季酷熱，降雨量少，蒸發量大，年、日平均溫差大，冰凍期長，自當年的11月份至次年的3月份，歷時130天；日照時數2680.7～2875小時，全年平均無霜期為129～176天。
2 施工方案的確定及施工部署
2.1 施工流向的確定。該橋的施工流向由榆岸7＃橋臺樁基、4＃樁基、3＃樁基同時開始，然后施工5＃樁基、2＃樁基，最后施工6＃樁基、1＃樁基和0＃橋臺樁基。系梁澆注、橋墩升高、蓋梁混凝土澆注均按此順序進行。
2.2 施工組織及順序的確定。
2.2.1 基礎施工.。由于該橋基礎工程數量較大，工程量大（為全線唯一的大橋），僅采用一臺鉆機、一組施工專業人員進行施工遠不能滿足進度要求。因此采用三臺鉆機、三組樁基施工專業人員進行鉆孔施工，同時配備一套每小時可拌合50m3混凝土的砼拌合設備和一臺60型混凝土輸送泵配合施工。
2.2.2 橋墩、蓋梁施工。橋墩的墩柱采用兩套定型鋼模（每套總高按最高的兩根墩柱定制），蓋梁采用兩套底模、一套側模，均建立鋼筋、支模、澆注混凝土三個專業施工隊組織流水施工，其施工順序與基礎施工順序相同。
2.2.3 空心板梁預制。空心板梁預制場設四個底座，每個底座長度為90米，一個底座上可同時預制4片梁板，四個底座可預制16片梁。在預制場設置移梁龍門架，存梁區設在預制場靠橋位一側，縱向設置兩排，每排一層可存10片梁，可同時放三層，則存梁區可放置60片梁，滿足施工進度要求。根據梁體預制的工藝特點，將施工過程分解為五道工序：扎筋，支模，澆注混凝土，養生、拆模、整修及張拉封錨。建立五個相應的專業隊，組織流水施工。同時，梁體預制與下部結構平行施工，其目的是為了縮短總工期。空心板預制時，應考慮安裝順序，將邊梁與中梁間隔預制和堆放。
2.2.4 空心板安裝順序。縱向順序。該橋安裝順序：從榆岸第七孔開始，安裝完第七孔12片梁后，再安裝緊接的第六孔，…，直至最后一孔（第一孔）安裝完成為止。橫向順序。每跨從左側（沿路線前進方向）第一片邊梁開始，依次安裝至右側邊梁。
2.2.5 空心板二次張拉順序。澆注1＃、3＃墩上空心板橫接縫張拉1＃、3＃墩上負彎矩鋼束及孔道壓漿澆注2＃、4＃墩上空心板橫接縫張拉2＃、4＃墩上負彎矩鋼束及孔道壓漿重復以上施工過程，澆注未施工橫接縫張拉負彎矩鋼束及孔道壓漿，要求采用隔一澆一順序焊接橫向聯結件、澆注鉸縫混凝土。
總之，在確定施工順序時，堅持以下原則：先地下，后地上，先主體，后附屬。地下地上盡量平行作業，以減少施工時間；盡量組織流水作業，在保證工人連續工作的前提下，充分合理利用工作面。在具體安排施工順序時，要在上述原則指導下，結合施工條件、施工的自然地理環境及各種影響施工順序的因素統籌規劃、全盤考慮。同時，施工進行中各項測量工作如無說明均包括在相應工序中。
2.3 施工方案的確定
2.3.1 成孔方案。由于橋位處的地質為粉細砂和亞粘土，經反復對正循環鉆、反循環鉆、沖擊錐成孔方案進行技術和經濟比較，決定采用反循環回旋鉆機；具體用吉林產qz—200型鉆機。因該種成孔方式我經理部在以前的施工中經常應用。施工經驗比較成熟。a平整場地，整修道路，用機械配合人工平整場地，按鉆孔位置平面，布置修筑鉆孔機械、混凝土運輸及澆筑機械進出場道路，場地面積要滿足擺放鉆機，挖設泥漿池及沉淀池，擺放鋼筋籠及進行其他相關工作的位置。b樁位復核。c埋設護筒。d鉆機就位。e鉆孔。f終孔。g清孔。h測孔。i安裝鋼筋籠。j安裝導管。k儲料斗。l灌注工藝。m樁頭處理。n鉆孔灌注樁的質量控制。
2.3.2 下部結構施工方案 a模板。b砼澆筑。c施工平臺和支架。
2.3.3 后張法預應力空心板預制：a底座設置。b模板。c鋼筋制安。d砼澆筑。e鋼鉸線下料及張拉。f壓漿、封錨。g驗收。h梁板的運輸。
2.4 空心板吊裝方案。空心板的吊裝方案很多，具體到這座橋上，就有雙導梁、單導梁、扒桿、架橋機、汽車吊等方案。根據設計圖紙及現場考察發現該橋空心板安裝條件具有以下幾個特點：①橋跨適中，為20米；梁重適中，最大起吊重量為36.1t；②橋下凈空為6～10米，起重最大高度不超過15米；③河床及河中均為砂土，無淤泥，承載力高；④河床平緩，施工作業面開闊。根據以上特點及結合相關施工經驗，可采用汽車吊安裝方案，具體為50t吊車。
3 人機料的組織
3.1 施工隊伍的組織。成立由項目總工直線領導的橋梁施工技術組，配備精兵強將，保證質量、保證安全、保證進度。
3.2 機械設備的組織。根據施工進行到各分部、分項工程，由專人負責組織各種施工機械有序的進退場，如鉆機的進退場，預制場門架設備的進退場以及吊車進退場等。
3.3 材料的組織。施工材料的組織是橋梁施工的重要一環，設立材料組，專門負責施工材料的組織，根據施工技術組提供的施工計劃和材料供應計劃認真的組織鋼筋、水泥、砂石料的進場。
4 質量控制和安全措施
1.橋梁加寬施工工藝
高速公路橋梁加寬施工過程中，其基本操作流程是:放樣、老橋護欄與邊板拆除、老橋板鉸縫筋、全面檢測、新空心板安裝施工、連接企口縫鋼筋、第一部分企口縫澆筑混凝土、鋪裝鋼筋安裝、第一部分連接鋪裝安裝施工、改道試壓、沉降觀測、連接企口縫鋼筋、第二部分企口縫澆筑混凝土、鋪裝鋼筋安裝，最后是第二部分連接鋪裝安裝施工。從整體上來看，整個加寬施工操作過程非常的復雜，但工藝流程和操作步驟非常清晰，因此實踐中只需嚴格按照上述施工作業流程，做好每一步施工操作即可。
2.施工要點
2.1施工前的準備工作
1)選定老橋護欄及邊板拆除工具，準備好運輸車輛及安裝設備，同時還要事先準備好新、舊橋梁加寬施工過程中所需原材料，比如鋼筋、砂石、水泥以及混凝土和相關摻合劑等，這些材料必須進行抽樣檢驗。高速公路加寬、換板橋前，還要先對一小橋梁進行同樣的試驗操作，通過施工工藝、施工質量、工程管理以及施工安全方面的檢驗，來確定待加快橋梁的具體工藝參數。
2)高速公路老橋護欄、邊板拆除之前，應當先將其表面的雜物徹底的清除干凈，確保施工范圍內的保通管理工作。同時，根據工程建設方案，事先準備好相關機械設備、材料，并安排其進場。在準備階段，應當立足待加快橋梁所在道路現狀，將過渡區、作業區、警示區以及施工導向線等準確地標示出來，然后準備施工作業。
2.2拆除舊橋梁護欄、邊板
1)護欄切割操作。先在護欄上適當位置鉆好吊裝孔，然后于吊裝物兩側合理地布設孔位。需要注意的是防護欄切割過程中，其順序應當開始于中間段，這樣方便吊車作業;切割間距，以2．5m為宜。一般而言，墻式護欄切割過程中，應當選擇大型的墻鋸系統，其切割順序是鉆吊裝孔、橫向切割以及吊裝操作和縱向切割操作。
2)舊橋梁邊板拆除操作。舊橋梁邊板切割操作前，應當以舊橋邊板寬度為參照，來確定切割線的位置。通常情況下，切割線距梁板兩端位置大約2m處，鉆直徑8cm的吊裝孔，然后對吊裝孔芯樣進行仔細的觀察，以確定舊橋梁橋面鉸縫、鋪裝層等實際厚度，并將其作為梁板切割操作的參照依據。在此過程中，應當以重型鏈鋸作為切割設備，具體切割時應避免偏離切割線，防范對舊橋中板造成損傷。切割操作順序應當先縱向，然后再橫向操作。切割操作完成后，利用起重機取出邊板，將其存放在拌合站。
2.3鋼筋植入
鋼筋植入操作過程中，首先應當進行定位，即施工人員根據舊橋換板情況，于舊橋梁板邊緣位置畫出植筋線，然后再進行鉆孔作業。實踐中，工作人員根據事前畫好的墨線，進行鉆孔操作，在此需要注意的問題是鉆孔深度把握，應當不小于舊橋換板前的植筋設計規格。完成以上施工工序后，對施工面進行清理，把氣泵和噴嘴連在一起，然后對孔吹氣，并于孔內插上硬毛刷進行清理，通常要旋轉三遍;再次對孔底進行適當的吹氣，反復三次即可。做好以上準備工作后，開始進行植筋操作:第一步，灌注操作，需注意灌注量不能超過孔深的3/4;第二步，注入植筋膠，根據設計要求和施工方案上的深度，采取單向旋轉操作方式，將鋼筋插入孔中。在此過程中，需注意對鋼筋、孔壁之間的距離進行控制，確保其均勻性;第三步，對植入孔中的鋼筋進行校正，確保其垂直度滿足設計要求。
2.4安裝新空心板
當橋梁植筋操作驗收完成后，開始對新空心板進行安裝施工。在此過程中，為有效避免實際安裝過程中影響植筋鋼筋，建議采用至少兩臺起重機進行吊放安裝作業。新空心板安裝施工過程中，尤其是澆筑混凝土之前，應當先對護欄、預埋鋼板、伸縮縫以及泄水板等預埋狀況進行全面的檢查，確認無誤后方可進行澆筑操作。新空心板安裝施工過程中，應當保證普通的鋼筋、預應力鋼筋等布設位置的準確性，而且混凝土骨料中的最大顆粒直徑應當控制在25mm范圍之內。
2.5加寬施工操作完成后的橋面鋪裝作業
當高速公路橋梁加寬工程施工完成后，即對橋面進行鋪裝瀝青混凝土材料，在此過程中需要注意的是:鋪裝前，可用高壓水槍對高速公路橋面松散物、殘留物等進行清除，以確保鋪裝質量和平整度。對于空心板預留鋼筋而言，實際施工過程中可將其和鋼筋網進行有效的點焊在一起，以確保其牢固性。同時，還可通過槽鋼對標高進行有效的控制，橋梁橫向上每隔大約7m的距離，布設一道;并且還要對空心板預埋鋼筋槽鋼進行焊接，以確保鋼筋表面至少有3cm厚的混凝土保護層。
2.6施工現場效果評析
以上是高速公路橋梁加寬施工過程中的幾個比較重要的工藝環節，對于這類工程而言，常采用的是以預制空心板替換舊橋邊板，然后在舊橋邊板上進行植筋，將其與新空心板外露預留鋼筋焊接在一起，以確保加寬后的橋梁整體穩固性。實踐證明，采用該種施工方法和工藝技術，不僅可以有效延長改造后的橋梁應用壽命，而且也可以有效解決現代高速公路交通供需緊張問題;該加寬施工技術，符合循環經濟發展的要求，也是工程建設事業可持續發展的必由之路。
二、案例分析
隨著社會經濟的快速發展和人民生活水平的不斷提高，高速公路交通流量不斷上升，現有的高速公路橋基礎設施已經不能有效滿足客觀需求，因此服務質量和水平也隨之下降，甚至因橋梁路面過窄而引發交通安全事故。橋梁上部是2m×8m規格的鋼筋混凝土空心板，原有橋梁橋面寬14m+2×0．5m;橋梁底部為輕型臺和橋墩，該橋梁所處地質條件良好。基于對該高速公路橋梁加寬工程的綜合考慮，不能采取下部連接的方式，以免因新、舊橋梁沉降徐變差異性而增大裂縫修補與維穩工作難度。為確保行車舒適性、橋面平整度及其安全性，橋梁上部加寬施工方案及施工工藝如上文所述，效果非常的好，而且施工作業也比較簡便。
三、結語
Abstract: Based on the special bridge-building condition of the side approach of the Jintang Bridge, many factors that will influence the construction of the superstructure are analyzed. Comparison is made among the construction reliability, construction period, place, equipment,and organization of the construction. The construction program is proposed, and the application of moving-mode method is introduced in the construction of the side approach of the Jintang bridge.
關鍵詞:金塘大橋;鎮海側引橋;上部結構;施工方案;研究
Key words: Jintang bridge; side approach; superstructure; construction program; research
中圖分類號:U445 文獻標識碼:A文章編號:1006-4311(2010)04-0239-02
1項目簡介
金塘大橋位于浙江省北部沿海,地跨舟山和寧波兩市,地理坐標位于東經121°39'～121°55'(E),北緯29°57'～30°04'(N)之間,是舟山市與長江三角洲中心城市-上海、杭州、寧波及其它城市聯系的陸上通道。大橋按雙向四車道高速公路設計,設計時速100km。
圖1金塘大橋概略布置圖(單位:m)
金塘大橋全長26.54km,其中跨海段橋梁長18.415km。鎮海側引橋長1752m,跨度組成為(45+72+45)m+8×(4×30m)+1×(3×30m)+(40+70+65+35)m+2×(4×30m)+3×30m。
2橋址處自然條件
(1)氣象。金塘大橋工程東臨東海,西靠大陸,位于北亞熱帶,屬東亞季風氣候區,受冬夏季風影響,全年四季分明,氣候溫和濕潤,降水充沛。
橋址區極端最高/最低溫度為38.5℃/-6.6℃,年平均溫度16.5℃,1月/7月平均溫度為5.3℃/27.8℃。設計風速V10=40.44m/s(百年一遇)。
橋址區年平均臺風影響次數約3.9次。臺風最早出現在5月份,最遲出現在11月份,其中8月份出現最多,其次為7月和9月。
(2)地形、地貌。鎮海側引橋處于新海塘至跨海大橋終點,該區域地勢平坦,地面高程在1.6m左右。新舊海塘之間原為淺灘,系向東圍涂而形成陸地,目前主要為灰場及魚塘。
新海塘為近期修建,塘頂有簡易公路,頂寬3.5m左右,堤頂高程5.3m左右,海塘防浪墻高1.5～1.8m;舊海塘原是鎮海東岸的防洪大堤,在橋位處隨著圍涂工程新海塘的修建,其防洪作用和意義已相對減輕。舊海塘塘頂寬8m,堤頂高程4.72m左右,堤腳寬30.2m,后期為規劃化工區主干道。
(3)工程地質。本區域軟土層較厚,一般情況厚約14～18m左右,樁基持力層可選擇中密的中粗砂層或埋藏更深的硬塑粘土層。
(4)災害性天氣。橋址區天氣復雜多變,災害性天氣類型多、發生頻繁。主要災害性天氣中對本工程施工速度和施工安全影響較大的主要是雨、大風、雷暴和霧。全年有效工作日僅為180天。
3影響上部結構施工的主要因素
(1)地質情況。本區域軟土層較厚,一般情況厚約14～18m左右,若采用支架施工,應注意軟土地基的硬化處理以及支架本身安全性,避免箱梁澆注過程中支架或軟土地基的過大沉陷帶來的施工風險。
(2)施工可行性。由于金塘大橋鎮海側引橋均是常規跨度,無論是支架現澆還是移動模架法均工藝成熟、可靠。
(3)工期要求。本標段合同工期18個月,工期偏緊。因此合理的施工方案決定本標段能否按照合同工期完成。
(4)現有設備。項目部現有支架設備能滿足兩個工作面開工需要,同時備有一套30m移動模架。
4上部結構施工方案研究
鎮海側引橋所跨新海塘為鎮海區新建的主要堤防工程,堤頂簡易公路為鎮海圍墾局圍墾車輛的唯一交通道路,設計單位為避免橋梁上部施工對堤防及對圍墾局圍墾車輛的影響而推薦掛籃懸澆施工方案,其余區段上部結構采用支架現澆或移動模架法施工。因此對于金塘大橋鎮海側引橋上部結構施工方案而言,除跨新海塘橋梁施工方案比較確定外,其余區段應重點研究支架現澆和移動模架法施工。
項目部現有支架設備僅能滿足兩個工作面開工需要,其中一套支架設備應用于跨舊海塘橋梁施工,用于30m施工的僅一套支架設備,考慮到臺風等不利自然條件,單個30m施工節段約需10天左右,整個標段計46個30m施工節段,則上部結構施工工期需要46×10=460天,所以,若利用現有支架,采用支架法施工,無法按照合同工期完成本標段的施工任務;同時由于本標段地質條件較差、軟土層較厚,若全部采用支架法施工,支架地基處理成本較大且勢必影響工期。
結合現場及項目部條件,采用移動模架法和少支點支架法相結合的施工方案,確保按照合同工期完成施工任務。
5移動模架法
(1)橋梁設計方案簡介。鎮海側引橋30m連續箱梁為單室箱梁,梁高2.0m,梁體采用直腹板,箱梁頂板寬12.3m,設2%橫坡,箱梁底板寬6.3m,水平布置。箱梁梁體兩翼懸臂長度為3.0m。離支點處縱向1m長度范圍內頂板厚度為65cm,在距邊、中支點2.0m處由65cm漸變為27cm。離支點處縱向1m范圍內底板厚度為55cm,在距邊、中支點2.0m位置處由55cm漸變為25cm。離支點處縱向1m長度范圍內腹板厚度為80cm,在距邊、中支點2.0m處由80cm漸變為50cm。
(2)施工設備簡介。MSS30/660移動模架造橋機由鄭州華中建筑機械廠設計生產,滿足金塘大橋鎮海側引橋30m預應力現澆箱梁的施工要求,該設備的特點是主梁剛度大,支撐架安裝方便,能適應于多種墩寬及墩厚的墩身。
本機采用橋面下支承,利用兩組鋼箱梁支承模板,通過主梁攜帶模架及模板整體橫移、縱移過孔。整機配備三套支腿,澆筑混凝土梁體施工時,由兩套支腿支撐,后邊一套在過孔前,倒移到前方墩身上安裝,來滿足過孔需要,逐孔施工,循環倒移。整機配備三套液壓系統,實現模架自動頂升、橫移及縱移動作。
30米移動模架技術參數:①現澆梁跨度:30m;②一次現澆梁重量:780t(首跨);③適應縱坡/橫坡:0.2%～2.5%;④整機縱移速度:0.5m/min;⑤整機自重(含安全操作平臺):300t;⑥工作時最大支撐梁反力:316t;⑦走行時最大支撐輥支承反力:103t。
(3)移動模架施工要點。①模架預壓。移動模架安裝完畢以后,對其進行空載及堆載試驗。加載重量取1.1倍的最大節段箱梁自重,利用黃砂作為預壓荷載材料。采用分級均勻加載,分三級進行,控制每級加載速度,即25%、75%和100%的加載總重,每級加載均靜載穩定后分別測設移動模架的變形,做好記錄。加壓過程中要注意每個砂袋要均勻加載,防止移動模架偏壓。加載全部完成,等到移動模架穩定后,方可進行卸載。②模板制安與調整。箱梁施工模板由外膜板、內模板及端模組成。外模板由腹板、翼板及其千斤頂支撐拼裝組成,采用定型鋼模板,底模也采用定型鋼模板,底模、側模與移動模架組裝成一個整體;內模板采用鋼模板,縱向勁板采用角鋼,縱橫向采用鋼管支撐,并用鋼管豎向支撐;張拉端端模采用鋼模板,并預留鋼筋及波紋管孔道,確保錨墊板位置準確就位。封端模板采用4mm鋼板,要求表面平整,尺寸準確。移動支架系統安裝好以后,按照測量放樣的墩身中心線和標高線初步調整外模板的軸線和標高。測量時注意支架系統的預拱度。外模調整好以后,開始安裝、綁扎底板、腹板鋼筋和布置相應的預應力管道及穿鋼絞線,再安裝內模板,最后安裝、綁扎頂板、翼板鋼筋和布置頂板預應力管道和穿鋼絞線。移動支架系統預拱度的調整是施工中重點,預拱度分為兩部分:一是根據理論計算鋼箱梁和底模桁架在整個荷載作用產生的撓度,并作荷載試驗確認;二是設計為保證成橋線形所需要(同時考慮已澆梁段端頭在后支點懸掛荷載作用下發生下撓對模架主梁撓度的影響)的預拱度值,由設計院提供。故具體的預拱度值需在荷載試驗和設計院提供預拱度后再定出。③模架過孔。箱梁節段施工完畢后,在下一個墩柱上安裝牛腿,利用移動模架的前移液壓系統,引導主梁前移,直至就位。
6結論
金塘大橋鎮海側引橋上部結構通過支架法和移動模架法相結合的施工方案,確保大橋按照合同工期完成建設,取得了良好的經濟社會效益,目前大橋已經進入通車試運營階段。
參考文獻:
[1]JTJ-041-2000 公路橋涵施工技術規范[S].
關鍵詞：山區 高速公路；橋梁；技術；
一．山區高速公路橋梁的概述：
山區高速公路特點是高填、深挖、半填、半挖多，橋梁多，地形、地質和水文情況復雜。山區地形地質復雜，地面高度差額大，總橫向地形起伏變化頻繁，橫坡陡，常表現為巖溶，滑坡，不穩定斜坡，崩塌，陡崖，煤氣地層等不良地質。水系眾多，暴雨，洪水，泥沙路線不盡相同，致使山區高速公路橋梁在山區公路中占的比重較大。由于山區地形地質水系復雜，橋隧工程艱巨，土石方比較集中，同時材料、機械運輸困難，施工條件差，高墩大跨多，墩臺形式多，對山區高速公路橋梁的施工技術應妥善處理，同時注意施工安全。
二．施工方案的制定：
施工方案的制定應根據工地的實際情況，以及成本、切實可行，同時能夠確保工程質量和施工安全，工期能滿足要求，成本低。施工方案主要包括施工方法的確定、施工機器的選擇、確定施工順序等方面的內容做好施工準備工作對保證按期完成施工具有重大的意義。橋梁工程的施工，不儀在施工之前要做好物力、人力、財力的準備，在施工過程的不同階段也要做好相應的施工準備階段，這對于施工技術的實施是非常重要的。
三．施工準備階段：
施工方案制定后，應擬定施工前的各項準備工作內容，以使施工能按先前要求的方案和進度順利展開。而為了落實各項施工準備工作，加強對其檢查和監督，必須根據施工準備工作的內容、人員和時間等情況，做好施工準備工作。
四．施工技術
4．1高墩的設計與施工
由于山區特殊的特點，高速公路彎坡橋多，高墩大跨多，墩臺形式多，橋梁設計要處理好墩高與跨徑的關系，兩者之間的關系要符合橋梁美學原則，通常選擇比值為0．618―1之間，兩者之間比較經濟性，往往又是最經濟的 根據山區高速公路地形起伏變化頻繁，通常選擇一種跨徑，不適宜根據墩高頻繁變化跨徑，墩柱高度變化很大時，可以采用20m與30m或者30m與40m的組合跨徑，在高墩施工方案中，可采取履帶吊吊裝模板，鋼筋，混凝土法，
4．2 成孔和承哉施工
成孔工藝的選擇應根據地形，地質，水文，進場道路，施工場地條件等，因地制宜地選擇機械鉆孑L還是人工挖孔有關資料說明，對地形復雜，地勢陡峭，進場道路狹窄，水源困難，地質條件較好，無地下水或少量地下水的樁基，宜采用挖孔灌注樁施工，這是符合客觀情況的。在承臺施工，為了開挖橋臺基坑，必須選擇有效的降水措施，施工流程為：測量放樣――并點降水――基坑開挖――澆筑墊層――承臺鋼筋制作――模板制作――混凝土澆筑――養護。
4．3 上構施工
由于山區陡坡多，橋梁上部構造一般采用無支架施工，主要方法有預制安裝法，懸臂澆注法等，又以標準化程度高的預制T梁，工字梁和 心板為多，預制場的設置應考慮山區橋梁建設的特點，宜設在橋頭，但不宜設存填方路基上。對于架粱的設備的可操作性，穩定性，安全性提出了更高的要求，能自由橫移，輔助鋪設軌道，自行縱移跨孔，無須吊車配合。其中當枕木墊得太高時，架橋機在安裝施工中，由于車輛運粱行走過程中的“啃軌”，頻繁剎車等均能引起架橋機的震動而導致枕木跨塌，致使架橋機發生傾覆，故這種方法安全風險很大，不適宜采用。
4．4 基礎混凝土施工
混凝土對鋼筋的保護，主要是依靠硅酸鹽水泥在水化過程中產生的堿ca(OH)2來提高混凝土液相pH值，使鋼筋處于強堿環境中，其表面便產生致密氧化膜，使鋼筋處于鈍化狀態。鋼筋鈍化的本質就是在金屬表面形成起保護作用的平衡電層，并使表面的電化學電位升高或保持恒定，從而抑制金屬離子水化過程的進行．基礎混凝土的施工應具有良好的極配，以確保混凝土有良好的和易性和流動性。混凝土原材料的選擇，拌和過程扣控制及振搗應嚴格控制，對于大體積的基礎混凝土澆筑時注意分層分塊，避免過大的高差和新澆筑面長期暴露導致混凝土初凝而產生施工縫。混凝土的澆筑應連續進行，如因為某些原因必須間斷時， 其間斷超過時應預留施工縫，施工縫的位置應在混澆筑之前確定。宜留置在結構受剪力和彎矩較小且便于施工的部位，重要部位及有抗震要求的混凝土結構或鋼筋混凝土結構，應在施工縫處補插錨固釧筋。
4．5鉆孔灌注樁
灌注樁系足指在工程現場通過機械鉆孔、鋼管擠土或人力挖掘等手段在地基土中形成樁孔，并在其內放置鋼筋籠、灌注混凝土而做成的樁，依照成孔方法不同，灌注樁又可分為沉管灌注樁、鉆孔灌注樁和挖孔灌注樁等幾類。鉆孔灌注樁具有以下技術特點：
1)大直徑鉆孔灌注樁直徑大、入土深：
2) 擴底鉆孔灌注樁能更好地發揮樁端承載力：
3) 某些利用“擠擴支盤”鉆孑L灌注樁可以有效減少樁徑和樁長，提高樁的承載力，減少沉降量；
4)鉆孑L灌注樁在施工中，影響成樁質量的因素較多，質量不夠穩定，有時候會發生縮徑、樁身局部夾泥等現象，樁側阻力和樁端阻力的發揮會隨著工藝而變化，且又在較大程度上受施工操作影響等等。
五．安全管理：
1)高墩臺安全施工，墩上作業人員必須戴安全帽和安全帶，設置安全網并禁止雙層作業，施工人員應一張一弛，防止勞累過度等。
2)架梁注意施工安全，運梁過程中，道路應密實、穩固、平整，粱體在運梁車上應支撐牢固，運梁車前后應有專業人員指揮，并明確停車信號，如果出現支撐松動或其它危險情況，應立即停車等。
3)防止施工人員高處墜落，高處作業必須系安全帶，并采取相應的措施等。
4)預應力張拉法施工安全，橋面上進行張拉作業，其張拉作業平臺、拉伸機支架要搭設牢固，平臺四周應加設護欄。高處作業時，應設上下扶梯及安全網等，必要時備安全保險設施等等。
5)現澆支架搭設安全，支架搭設人員必須戴安全帽、系安全帶、穿防滑鞋，在支架上進行電、氣焊作業時，必須有防火措施和專人看守，支架所使用的材料材質以及各項尺寸應符合標準等。
關鍵詞：橋梁施工 管理 技術
1 工程概況
橋樁號為K150+388，在×××總場六分場七連附近橫跨瑪納斯河，橋長146.54m，橋面寬18m（17m+2×0.5m）。全橋混凝土工程數量為4716m3，鋼材498.5T。該橋設計為7×20m鋼筋混凝土預應力空心板梁橋，基礎采用樁基礎，橋臺樁徑為1.2m，樁長30m；橋墩樁徑為1.4m，樁長38m。橋臺為肋板式輕型橋臺；橋墩為四柱式橋墩，柱徑1.2m，墩高為6.06m～10.65m；橋面為15cm（8cm40＃防水混凝土＋7cm瀝青混凝土）。該橋橫跨瑪納斯河及其兩岸的河漫灘上，河床平緩，旱季水流小。橋位處為粉砂土和亞粘性土。氣候特點是冬季嚴寒，夏季酷熱，降雨量少，蒸發量大，年、日平均溫差大，冰凍期長，自當年的11月份至次年的3月份，歷時130天；日照時數2680.7～2875小時，全年平均無霜期為129～176天。
2 施工方案的確定及施工部署
2.1 施工流向的確定。該橋的施工流向由榆岸7＃橋臺樁基、4＃樁基、3＃樁基同時開始，然后施工5＃樁基、2＃樁基，最后施工6＃樁基、1＃樁基和0＃橋臺樁基。系梁澆注、橋墩升高、蓋梁混凝土澆注均按此順序進行。
2.2 施工組織及順序的確定。
2.2.1 基礎施工.。由于該橋基礎工程數量較大，工程量大（為全線唯一的大橋），僅采用一臺鉆機、一組施工專業人員進行施工遠不能滿足進度要求。因此采用三臺鉆機、三組樁基施工專業人員進行鉆孔施工，同時配備一套每小時可拌合50m3混凝土的砼拌合設備和一臺60型混凝土輸送泵配合施工。
2.2.2 橋墩、蓋梁施工。橋墩的墩柱采用兩套定型鋼模（每套總高按最高的兩根墩柱定制），蓋梁采用兩套底模、一套側模，均建立鋼筋、支模、澆注混凝土三個專業施工隊組織流水施工，其施工順序與基礎施工順序相同。
2.2.3 空心板梁預制。空心板梁預制場設四個底座，每個底座長度為90米，一個底座上可同時預制4片梁板，四個底座可預制16片梁。在預制場設置移梁龍門架，存梁區設在預制場靠橋位一側，縱向設置兩排，每排一層可存10片梁，可同時放三層，則存梁區可放置60片梁，滿足施工進度要求。根據梁體預制的工藝特點，將施工過程分解為五道工序：扎筋，支模，澆注混凝土，養生、拆模、整修及張拉封錨。建立五個相應的專業隊，組織流水施工。同時，梁體預制與下部結構平行施工，其目的是為了縮短總工期。空心板預制時，應考慮安裝順序，將邊梁與中梁間隔預制和堆放。
2.2.4 空心板安裝順序。縱向順序。該橋安裝順序：從榆岸第七孔開始，安裝完第七孔12片梁后，再安裝緊接的第六孔，…，直至最后一孔（第一孔）安裝完成為止。橫向順序。每跨從左側（沿路線前進方向）第一片邊梁開始，依次安裝至右側邊梁。
2.2.5 空心板二次張拉順序。澆注1＃、3＃墩上空心板橫接縫張拉1＃、3＃墩上負彎矩鋼束及孔道壓漿澆注2＃、4＃墩上空心板橫接縫張拉2＃、4＃墩上負彎矩鋼束及孔道壓漿重復以上施工過程，澆注未施工橫接縫張拉負彎矩鋼束及孔道壓漿，要求采用隔一澆一順序焊接橫向聯結件、澆注鉸縫混凝土。
總之，在確定施工順序時，堅持以下原則：先地下，后地上，先主體，后附屬。地下地上盡量平行作業，以減少施工時間；盡量組織流水作業，在保證工人連續工作的前提下，充分合理利用工作面。在具體安排施工順序時，要在上述原則指導下，結合施工條件、施工的自然地理環境及各種影響施工順序的因素統籌規劃、全盤考慮。同時，施工進行中各項測量工作如無說明均包括在相應工序中。
2.3 施工方案的確定
2.3.1 成孔方案。由于橋位處的地質為粉細砂和亞粘土，經反復對正循環鉆、反循環鉆、沖擊錐成孔方案進行技術和經濟比較，決定采用反循環回旋鉆機；具體用吉林產QZ—200型鉆機。因該種成孔方式我經理部在以前的施工中經常應用。施工經驗比較成熟。a平整場地，整修道路，用機械配合人工平整場地，按鉆孔位置平面，布置修筑鉆孔機械、混凝土運輸及澆筑機械進出場道路，場地面積要滿足擺放鉆機，挖設泥漿池及沉淀池，擺放鋼筋籠及進行其他相關工作的位置。b樁位復核。c埋設護筒。d鉆機就位。e鉆孔。f終孔。g清孔。h測孔。i安裝鋼筋籠。j安裝導管。k儲料斗。l灌注工藝。m樁頭處理。n鉆孔灌注樁的質量控制。
2.3.2 下部結構施工方案 a模板。b砼澆筑。c施工平臺和支架。
關鍵詞：市政橋梁；鋼管柱貝雷梁；施工監理
1.前言
最近幾年，鋼管柱貝雷梁支架模板支撐體系已逐漸在市政橋梁工程中得到廣泛應用，采用鋼管柱貝雷梁支架模板支撐體系是一種經濟性和安全性比較突出的施工方法，在施工中可以根據荷載大小和結構的跨度大小，合理考慮鋼管柱和貝雷梁的布設間距及數量，具有合理性和施工的可行性。
2.工程概況
莆田市河濱南路高架橋起點樁號K0+211.3，終點樁號K0+533.7，橋跨組成為（20+3×25+20）+2×（3×35）米，橋梁全長為332.4米，共三聯，上部結構為預應力混凝土現澆連續箱梁，箱梁底板寬度5.3米，梁高1.8米，箱梁懸臂長度為2米；下部構造采用柱式橋墩，肋板式橋臺；基礎采用鉆孔灌注樁。
3.支架體系的確定及布設方案
本項目一側靠近山坡，另一側緊鄰延壽溪，橋梁的橋下凈空最高處達到14.5米，橋梁縱向坡度為5%，與橋梁平行方向有一條水泥砼道路通向安置區生活區且為唯一的進出通道，必須確保橋下車輛和行人的臨時通行要求。
綜合考慮材料投入量的經濟性、地形地勢的安全性以及支架體系在強度、剛度和穩定性方面的優越性等因素，經充分論證分析后決定采用鋼管柱貝雷梁支架結構施工。
本項目鋼管柱貝雷梁支架體系的布設方案簡述如下：
（1）支架基礎：支架基礎采用條形混凝土基礎，經受力計算基礎尺寸采用13米×2.5米×1.2米（長*寬*高），基底地基承載力應不低于200KPa。
（2）鋼管柱及聯結系的布設：以橋梁的第二聯為例，第二聯橋跨為3×35米，橋面寬度10米等截面標準現澆箱梁，梁高1.8米。每跨的跨中設兩個中支墩，兩個中支墩鋼管柱中心間距按7.0米布設，兩側邊支墩距橋墩中心2.0米，每排邊支墩與中支墩的中心間距為12.0米。
邊支墩或中支墩采用一排5根的鋼管柱，鋼管柱為Φ40×0.6厘米，鋼管柱中心間距按2.5米布設，鋼管柱上下口設置50×50×1.5厘米水平鋼板，并設置豎向三角加勁鋼板，同一排鋼管柱之間及相鄰排的鋼管柱之間采用槽鋼設置剪刀撐聯結，聯結節點采用焊接，鋼管柱上布設2根工28b的工字鋼橫梁。
（3）支架貝雷梁：采用國產貝雷片拼裝成貝雷片縱梁，沿橋梁橫向共設置9排，排間距從外至內為2.0、0.9、0.9、1.2米，兩個橋墩之間共設置四個支墩，貝雷梁縱向最大跨度為12.0米，貝雷梁與其下方的工字鋼橫梁之間設置砂筒調整裝置，砂筒裝置與橫梁及貝雷梁之間均需進行可靠連接。
本項目箱梁翼緣板下方采用鋼管腳手架支撐在貝雷梁上的支撐方式，鋼管腳手架的搭設采用傳統的方法施工，不做詳述。
4. 支架施工前的監理控制
4.1專項施工方案的監理審查
本項目的鋼管柱式貝雷梁支架專項施工方案應由項目技術負責人負責編制，并經專家論證審查通過后，由施工單位按程序報送監理單位審批，監理單位收到專項方案后，立即再次組織由監理單位總工和總監理工程師主持下，項目專業監理工程師參加并會同建設單位負責人和施工單位技術負責人一道進行最終的方案討論和細節修改，涉及重大修改還應重新組織進行專家論證審查通過，最終由總監理工程師和建設單位項目負責人簽署意見并形成會議紀要分發給各相關單位。
4.2現場條件的審查
監理工程師應根據最終審批通過的專項施工方案要求，進行現場施工條件的審查，內容包括：支架基礎的地基承載力是否滿足要求，地質水文條件情況，沿線埋地管線調查情況等是否滿足施工方案的要求等。
4.3進場材料的審查
施工單位必須對進場的鋼管柱、聯結槽鋼、貝雷片、腳手架鋼管等進行報驗，項目監理部接到報驗單后，由專業監理工程師組織對以下項目內容進行審查：（1）相關證明材料：產品標識及產品質量合格證、產品質量出廠檢驗報告；（2）構配件品種、規格尺寸是否符合專項方案要求，外觀質量是否符合規范要求；（3）構配件的數量及擬使用部位是否符合施工方案的要求。以上均符合設計圖紙、施工規范及專項施工方案要求后，監理工程師才簽署意見同意進場使用。
4.4安全技術交底的審查
自《建設工程安全生產管理條例》正式實施以來，監理單位增加了施工安全監理內容，項目監理部以貫徹條例為契機，本著以人為本的精神和“安全第一、預防為主”的方針，督促施工單位進行安全技術交底，落實安全報驗程序。
支架施工前，由項目技術負責人、專職安全員對施工員及班組進行技術交底及安全交底，監理組列席交底會，鑒于支架安全性的特殊要求，該項目執行原材料選擇、加工、安裝全程安全報驗制度，報驗時由班組長先自檢，而后安全員專檢，專檢合格后報監理組驗收。
5. 支架施工過程的監理工作
5.1支墩基礎施工及地基處理
本項目的地質情況較好，基底無需處理，支墩基礎采用條形擴大基礎，監理旁站過程中嚴格要求施工單位將局部軟弱土質挖除或換填，土方必須達到壓實效果，滿足地基承載力的要求，基礎砼的尺寸必須嚴格按專項方案要求施工，控制基礎砼表面處于水平，地勢起伏有高低差時，可以將基礎砼做成臺階狀。
5.2鋼管柱支墩的施工
鋼管柱支墩應嚴格按照專項方案要求數量和位置布設，為確保支墩的垂直度，采用吊垂線進行控制，為確保支架整體穩定性，支墩頂面必須水平，且跨中兩排支墩之間在縱橫向均需采用槽鋼作剪刀狀連接，結點均采用焊接，為確保縱向支架穩定，在邊支墩與橋墩之間采用抱箍進行連接。
5.3貝雷梁安裝
貝雷梁安裝應嚴格按不同斷面設計要求準確布置，對于扭曲變形嚴重的不予使用，插銷連接不牢靠的予以調整加固或更換，貝雷梁銹蝕應去除，嚴重銹蝕的不予使用，立桿必須支撐在分配梁上，貝雷梁之間采用標準架橫向連接，每3米連接一道，若無法使用標準架連接的，可采用型鋼加工成聯結框進行連接，確保貝雷梁橫向抗扭效果和整體穩定性。
5.4砂筒調整裝置的優缺點問題
本項目橋梁的縱向坡度較大，在貝雷梁與鋼管柱頂橫梁之間設置砂筒調整裝置可以有效解決貝雷梁縱向坡度的問題，而且還有利于支架的拆除，但是設置了砂筒調整裝置后會增加支架的不穩定性，為了解決這一問題，本項目采用將砂筒裝置分成上、下兩部分，分別與貝雷梁、橫梁采用U型扣和焊接固定的方式牢靠連接，同時必須確保上、下兩部分的砂筒裝置的搭接長度滿足要求。
6.支架預壓的監理工作
支架預壓前應進行支架驗收，包括施工單位自檢和監理單位的檢查驗收，驗收合格后進行堆載預壓試驗，可選擇沙袋堆載、加水堆載或兩者結合使用，連續加載直至設計荷載的120%，在加載過程中監理單位人員參加跟蹤觀測其變形和沉降，通過支架預壓消除非彈性變形，掌握彈性變形的取值，確認綜合預拱度由設計預拱度和施工預拱度疊加修正而得，如在加載過程中發現支架變形或沉降有異常的，應立即停止加載，并分析原因，待采取措施消除影響后再行加載。
7.支架拆除的安全監理
應建立支架模板拆除的審批制度，支架拆除前應有監理工程師的批準手續，防止隨意拆除發生事故，支架拆除工作必須嚴格按施工方案進行，正式拆除前應進行安全技術交底，本項目支架拆除由跨中向支點多點、均勻、緩慢、對稱拆除。
【關鍵詞】伸縮縫施工；質量控制；措施分析
1.公路橋梁伸縮縫施工工藝
公路橋梁施工工藝主要分為五個步驟：切縫、開槽、伸縮縫安裝、澆筑混凝土、安裝橡膠條。首先，在切縫前需要保證路面的平整性，并根據其平整性來確定切割面的寬度，一般切割面的寬度為2-3米，同時用§14鋼筋網補強與原橋板預埋的鋼筋搭接連接成為一體，因為切割面的寬度寬度太小整體性不足，容易造成伸縮縫破碎損壞。然后依據圖紙的設計確定開槽的寬度。切縫階段的關鍵是要確保路面的平整度，若達不到要求還需要二次返工，直到達到所需要求才能進行切割。其次，用風鎬開槽，并將槽內的各種雜物清理干凈，同時檢查縫兩側的路面是否平整、切縫與橋后搭板面是否相接、原橋板預埋的鋼筋是否存在問題、橋梁間隙是否符合原定設計等。比如，若發現預埋鋼筋數不足，要及時補打，保證伸縮縫的安裝質量。然后，以橋梁兩側路面為標準高度，將伸縮裝置放在槽口內，并調整裝置與路面標準高度相同。同時，檢查伸縮縫裝置，使其順縫方向和垂直縫方向都符合要求。再次，安裝完伸縮縫裝置后，進行混凝土的澆筑，澆筑時要注意保持路面清潔。混凝土澆筑一般從伸縮縫兩側同時進行，避免混凝土從上部縫口進入，確保混凝土表面與伸縮縫裝置頂面相平。最后，安裝橡膠條，安裝前，需要把縫內的雜物掏凈，橡膠條的紡織應平整，并調整橡膠條比例使之與實際伸縮量相符。
2.公路橋梁伸縮縫施工存在的問題
2.1 對施工工藝不重視，伸縮裝置施工質量較低
對施工工藝不重視，沒有嚴格掌握施工的技術標準和質量要求，而且在施工過程中沒有按照相關要求和標準來進行，不按照程序執行，導致伸縮裝置施工質量較低，在使用過程中容易出現問題。而且在外界環境的影響下，施工過程中工藝不到位會加大伸縮裝置的破損率，導致伸縮裝置無法正常工作，嚴重影響公路橋梁的安全。
2.2 兩側路面標高差異，伸縮縫不能發揮作用
由于施工過程中的疏忽，伸縮縫安裝過程中出現的沒有認真檢查伸縮裝置與兩側的橋面、路面的高度，造成伸縮裝置與兩側路面、橋面標準高度存在差異，導致車輛在橋面行駛形成自然的沖擊，在車輛反復沖擊作用下極易造成伸縮縫破損，不能有效地發揮作用。
2.3 混凝土澆筑未達到設計施工要求
在公路橋梁伸縮縫施工過程中，由于混凝土的拌制設備和技術達不到施工要求，往往會造成混凝土標號達不到設計要求；同時，混凝土澆筑必須密實、平整、無蜂窩。但由于在一些施工過程中的疏忽，往往造成混凝土澆筑未達到施工規范要求，出現麻面、蜂窩、空洞等現象，混凝土強度達不到設計要求，無法承受車輛荷載的沖擊，伸縮縫容易破損。
2.4伸縮縫混凝土整體性的疏忽
伸縮縫施工過程中由于施工疏忽，切割伸縮縫寬度不足，往往造成伸縮縫整體性差，容易破碎損壞。一般切割面的寬度為2-3米，同時用§14鋼筋網補強與原橋板預埋的鋼筋搭接連接成為一體。伸縮縫混凝土整體性在我工作多年來積累的經驗，國道322、324線多座橋梁伸縮縫采用此法施工，目前運行使用多年效果一直良好伸縮縫很少破損。
2.5 混凝土初期養護和交通管制，造成伸縮縫不同程度地損傷
混凝土澆筑后要做好初期養護和交通管制工作，如設立警示牌或指示牌，封閉道路交通，禁止通行，以保障混凝土達到施工要求的強度，使施工能夠順利進行。但是，在一些施工過程中，混凝土澆筑后養護不及時和過早開放交通，使混凝土出現不同程度地損傷，甚至導致伸縮縫破損等等。
2.6 伸縮縫質量問題
伸縮縫本身的質量問題也是潛在的很大問題，如伸縮縫早期破損、自身變形、螺栓脫落等。伸縮縫自身質量問題也會導致伸縮縫不能正常工作，對公路橋梁的安全存在著威脅。
3.公路橋梁伸縮縫施工質量控制措施
3.1 施工前做好充分準備
施工前的準備對于保證施工質量至關重要。對于公路橋梁伸縮縫施工來說，要精心組織，統籌規劃，合理分配，嚴格設計施工方案，并執行到位。一方面，制定詳細的施工方案，并通過實地考察調整方案，使施工方案更精準，保證施工的順利開展。另一方面，檢查材料和施工設備，保證材料和設備的質量，如必須選用優質的水泥，對伸縮縫的質量進行檢查，在現場配比原材料、鋼筋等試驗，滿足要求后才能使用等等。最后，做好交通管制工作，嚴禁車輛和行人通行，保障施工的順利進行。
關鍵詞：跨越鐵路 I梁 支架法施工
中圖分類號：TU723.3 文獻標識碼：A 文章編號：1672-3791（2012）08（c）-0038-01
1 工程概況
甘肅省公路203線改建工程在寶中線K124+796.45處上跨鐵路。橋跨為6孔30m預應力鋼筋混凝土I型組合梁（橋梁簡支，橋面連續）。第五孔梁中軸線與鐵路曲線的切線夾角為49°26′56″、梁底距鐵路鋼軌面14.5m。鐵路線路為碎石道碴、混凝土枕、電氣化區段。30m I梁（每孔中梁3孔，邊梁2孔）為C50鋼筋混凝土，梁外形尺寸均為高1.83m，寬0.6m，梁與梁間距2.75m，內橫隔板間距4.85m。每孔梁（橫隔板、翼板除外）混凝土體積79.5m3，總重約200t。預應力鋼絞線采用低松弛高強度（270級）、直徑為15.24mm鋼絞線，Rby=1860MPa，Ey=1.95×105MPa，采用GVM15型錨具，張拉控制應力為0.75Rby。預制梁采用兩端張拉后張法施工。
2 施工方案比選
I梁穩定性較差且先簡支后連續，跨越鐵路接觸網施工難度較大，后續工作安全無法保證。施工方案的比選對施工比較重要。
2.1 跨鐵路30m I梁采用地面預制吊裝法施工
在施工現場預制，施工場地狹小影響梁的生產進度；若另選場地或采用外委商品梁場生產是可以的，但后續面臨的共同問題：安裝時現有的起吊設備難以滿足鐵路安全距離的要求。采用導梁架進行架梁，工期較長、費用較高、施工場地、后續工作難以滿足要求，同時需要封鎖鐵路線路多次，影響鐵路運輸效益。
2.2 跨鐵路30m I梁采用支架預制縱、橫移梁就位方案
采用支架預制，縱、橫移梁就位方案，需要對桿件進行簡算，保證施工安全；同時，采用支架預制有成熟的施工經驗，只是在地基處理和支架搭設上投入費用較多，但支架可以回收利用。加固、處理地基費用及部分支架的攤銷費用要比影響鐵路的損失經濟。
將以上兩種方案進行綜合分析、比較、論證，決定采用后者即搭設碗扣式支架，在支架上預制、吊機配合縱、橫移梁就位施工方案進行施工。
3 施工方案介紹
對該橋第五孔橋梁，采用WDJ多功能腳手架配合51#工字鋼，跨越鐵路接觸網。在鐵路中線兩側用WDJ多功能桿件平行搭設五排排架，排架上采用十三根51#工字鋼做縱梁，跨越鐵路線路，排架與臨近墩臺間采用滿堂支架進行補充，形成整體制梁平臺。制梁平臺上預制梁5片，每片梁混凝土15.9m3，計重40t。為確保排架穩定，排架與滿堂支架采用建筑桿件整體連接，并加設斜桿固定。預制梁前，采用砂袋對制梁平臺進行預壓，經預壓后制作橋梁，待混凝土達到規定強度后，吊機配合移梁至設計位置，然后灌注橫隔板、澆筑橋面板。
4 施工步驟
4.1 排架底部原地面硬化處理
為使支架承受的荷載均勻分布并傳遞給地基，不至于支架底腳處因應力集中發生較大的沉降，對排架底部原地面進行硬化處理。排架搭設時對原地面進行機械夯實，使承載力大于0.5MPa。原地面夯實后，鋪設10cm厚的碎石墊層；碎石墊層上灌注20cm厚C15混凝土，作為排架基礎。排架基礎襟邊尺寸不少于0.5cm。當混凝土強度達到要求后鋪設枕木基礎，以便排架受力均勻。
4.2 按要求搭設排架
排架受力計算：梁與梁相距2.75m，該段平均分布排架立柱為30根，該段梁長度為17.11m，梁自重為23.4t，考慮工字鋼、模板及其他料重，總重約36t，立桿平均受力12kN。
WDJ腳手桿設計參數，排架高度大于10m小于15m時，腳手桿單根允許軸心受力為3.0t（29.4kN）。
采用絞接計算方法即忽略多余未知桿將復雜的空間超靜定體系簡化為靜力干系進行計算，經計算設計符合要求。由于該桿件在橫向連接后整體剛性很大，不存在失穩問題，連接后橫向整體剛度，計算時不考慮。
本方案考慮鐵路曲線加寬的影響，排架限界按2.53m進行控制。由于線路左側桿件搭設于接觸網饋線外側，只需滿足接觸網安全距離即可，僅計算右側限界。經計算線路右側加寬值為88mm，取限界2.53m進行控制；右側饋線據線路中心6.47m。考慮側向防電板的安全距離，搭設時按防電板距饋線0.3m、防電板距支架0.3m進行控制。
按設計圖搭設排架。排架立桿間距0.3×0.9m布設，每端指點為五個；滿堂腳手架按0.6×0.9m布設；平桿間距0.6～0.9m。排架搭設到設計標高后，伸出支架部分用纜風繩固定。搭設排架及支架時注意安全，一邊搭設一邊加設斜撐和連接桿件，確保排架穩定。搭設完畢并加固牢固后，及時調整高度，鋪設縱梁。搭設排架時限界按鐵路建筑接近限界進行控制。
4.3 架設工字鋼、鋪設梁底模板
工字鋼撓度計算：51#工字鋼按間距1.2m布設，上方鋪設100×150mm方木，方木間距0.35m。工字鋼型號51#，工字鋼與線路垂直，跨度9.6m（取10.0m），間距1.2m，底款0.4m。查有關資料，工字鋼I=46470M4，E=17.5×104MPa。按最不利情況布載，按簡支梁進行計算（保守），安全系數取1.25。經計算工字鋼中點撓度小于L/800m。
架設工字鋼、鋪設梁底模板。工字鋼采用8t吊車吊裝，封鎖點施工。施工段鐵路供電線路上方架設絕緣板，下方設置接地線。人工鋪設方木及作業平臺。作業平臺四周設防護網。
4.4 排架預壓
支架搭設完成后進行超載預壓（按超載30%進行），材料采用袋裝砂，按I梁結構的荷載分布情況進行堆積擺放，在支架上設置觀測點，對無載、加載、卸載的狀態進行觀測，以測定支架在預壓過程中的彈性、非彈性變形數據，為底模安裝提供基礎數據。
預壓3d，觀測無下沉后，取下砂袋，同位置調平支架，在其上預制橋梁，經張拉、壓漿、封端等一系列工序后，橋梁強度達允許移動時，移梁到位，支撐牢固；然后拆除支架，落梁到位。
5 施工體會
（1）施工中重視和加強對排架的沉降變形觀測，組織專門測量小組及時分析處理觀測數據，為施工過程控制提供依據。
