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開篇：寫作不僅是一種記錄，更是一種創造，它讓我們能夠捕捉那些稍縱即逝的靈感，將它們永久地定格在紙上。下面是小編精心整理的12篇車輛工程的研究方向，希望這些內容能成為您創作過程中的良師益友，陪伴您不斷探索和進步。
關鍵詞 油耗；運距；人工支出；成本
中圖分類號 TN914 文獻標識碼 A 文章編號 1673-9671-(2012)082-0087-01
自卸車是指通過液壓或機械舉升而自行卸載貨物的車輛，又稱翻斗車。由汽車底盤、液壓舉升機構、車廂、車架等部件組成。其中液壓傾卸機構和車廂結構各個廠家不盡相同，下面以常見的后八輪自卸車為例，分析自卸式運輸車的運營成本。
車輛按2年車考慮，載重量35噸，一個月按30日歷天，20個有效作業日計算。
1 成本組成
自卸式運輸車運營成本主要由油耗、維修保養費、車輛折損、人工支出、保險、營運證檢驗費等方面組成。
2 成本分析
2.1 油耗（見表1）
2.2 維修、保養費用
輪胎費用：一年30個×2500元=75000元
維修費用：一年2000元/月×12月=24000元（車到2-3年維修費用高）
一年總費用75000+24000=99000元
平均8250元/月、271元/天。
2.3 車輛折損
新車按30萬凈車價，加上購置稅25000元、辦證件1500元，總共326500元。新車在三年后價值160000元，折損166500元（車輛現值每月按梯形遞減，如果新車在一年后出售，則折損價值更大。）
每月磨損費用：
4625元/月，152元/天。
2.4 人工支出
司機1人×3000元/月/人=3000元/月；
吃飯住宿：1500元/月；
合計4500元/月，平均148元/天。
2.5 保險
全年30000元，平均2500元/月，83元/天。
2.6 營運證檢驗費
辦證件、車牌、道路運輸證等1500元。
1000元/年，83.3元/月，2.7元/天
3 成本核算
除去油耗外，其余各項成本為H=271+152+148+83+2.7=656元/天。結合大型土石方工程自卸車常以“元/噸”作為運營計價標準，擬合出以下成本公式：
H+（2L×5.6+4）×N=35×N×P
N——一天運營趟數
L——運距，km
P——單價，元/噸
得出P={H+（11.2L+4）×N }/（35×N）
以運距L=2 km及L=5 km為例，可得出運營成本與運營趟數的關系列表（見表2）：
以運距L=2 km，一天運營20趟計算，p=1.64元/噸；
以運距L=5 km，一天運營10趟計算，p=3.59元/噸。
由以上數據可以得出，在運距L一定時，成本P是運營趟數N的遞減函數，趟數越多，成本越低，反之亦然。
根據以上公式，可以得出常用自卸車在不同運距及不同運營趟數下的運營成本。
參考文獻
[1]歐國立,張笑雪.地鐵運營成本分析與研究[J].北方交通大學學報,1994,03.
作者簡介
關鍵詞：高速列車；空氣彈簧；壓力曲線；數值擬合；動態特性試驗 文獻標識碼：A
中圖分類號：U270 文章編號：1009-2374（2017）05-0153-02 DOI：10.13535/ki.11-4406/n.2017.05.074
現代軌道交通車輛不斷地朝著高速化、輕量化以及低噪聲方向發展。空氣彈簧懸掛系統具有許多螺旋彈簧不具備的優點，因此干線高速鐵道車輛和城市軌道交通車輛均日益廣泛地采用空氣彈簧作為二系懸掛裝置。這主要有下面三個方面的原因：（1）空氣彈簧均有非線性特性，剛度可以選擇低值，降低了車輛的自振頻率；（2）能夠保持空、重車車體的自振頻率幾乎相等，在空、重車不同狀態的運行平穩性接近；（3）空氣彈簧和高度閥并用時，可按照車體的不同載荷保證車輛底板距離軌面的高度不變。但是，空氣彈簧是與高度閥配合使用的，這樣才能顯示其優越性，同時控制好空氣彈簧以及管路中的氣壓就顯得非常關鍵。若控制氣壓不夠好，空氣彈簧的優越性就沒法顯示出來，同時車輛的舒適性也會下降。
1 空氣彈簧系統控制
空氣彈簧控制裝置的整個系統如圖1所示。空氣彈簧所需要的壓力空氣由列車制動主管經溢流閥、截斷塞門、進入貯風缸，再經高度閥進入枕梁，最后到達空氣彈簧。溢流閥能夠保證經過閥體的風壓不能大于某一設定值。同時，當總風缸管的壓力變低時，溢流閥的目的是優先向制動系統供風。截斷塞門是安裝在制動支管上，用于開通和關閉分配閥與列車管間壓力空氣通路的部件，正常作用時，總是處于開放位置，當制動機發生故障時，為了截斷制動主管的壓縮空氣送風通路，這時才將其關閉，停止該制動機工作。高度閥的主要作用及要求是維持車體在不同靜載荷作用均與軌面保持一定的高度；在直線上運行時，車輛在正常振動情況下不發生進、排氣作用；在車輛通過曲線時，如果車體傾斜程度超過規定的數值后，轉向架上的高度控制閥分別產生進、排氣的不同作用，從而減少車輛的傾斜。安全閥的主要作用就是保證氣室中的壓力不能超過限定值。由于氣室與空氣彈簧是連通的，安全閥同時也保證了空氣彈簧的內壓。
2 空氣彈簧壓力曲線數值擬合
一般來說，空氣彈簧廠家會提供空簧壓力曲線，但是大多是通過描點得到的曲線。從空簧本身的特性來講，空氣彈簧壓力曲線應該是光滑的一條曲線。理論上講，對空氣彈簧在不同載荷下測試的點越多，得到對應載荷下的空氣彈簧內壓值就越多，這些點反映的曲線就越準確。但是，實際測量過程中，由于受到眾多因素的影響，測量值會有一定的誤差，最后這些點就會圍繞著理想曲線上下分布。由于空氣彈簧的剛度呈非線性變化且連續，要計算出空氣簧的實際載荷――壓力曲線非常困難，但通過數值計算擬合逼近實際曲線的效果非常好，胡芳等在研究客車空氣彈簧懸架過程中提出了用擬合的辦法確定空氣彈簧的變剛度。下面通過兩組試驗數據分別進行數值擬合，通過數值逼近的方法來研究某高速動車組轉向架空氣彈簧載荷――壓力特性：
第一組試驗數據中有3個測試點（表1），第二組試驗數據有5個測試點（表2）。
根據動態特性的特點，采用曲線的一般方程表示載荷――壓力曲線：
圖2為n=2的載荷――壓力曲線，圖中的曲線有明顯的下凹。測試點是三個點，且這三個點的間隔比較大，因為這樣得到的曲線才能夠較準確地反映非線性的整體特性。但是，由于測量點的間隔比較大，對于空氣彈簧的區間特性反映得不夠準確。圖3是n=5時的載荷――壓力曲線，其中該曲線對應的方程中，各系數均保留小數點后10位，其原因是自變量的取值比較大時對于該方程影響比較大（特別是自變量的取值大于100時，對于實際空氣彈簧的影響非常明顯）。圖中曲線較好地反映了空氣彈簧的非線性特性，這與已經研究發現的成果比較吻合。在某動車組裝車后，按照n=2時的曲線控制空氣彈簧壓力，發現與實際載荷相差約0.2%，這是因為曲線下凹，即曲線反映的空氣彈簧內壓偏小。按照n=5的曲線控制空氣彈簧壓力，結果發現與實際很吻合。如果將n的取值增大，實際效果的改善并不明顯。主要原因是實驗數據太多，采用太高的冪次一方面不會顯著提高精度，另一方面會使擬合剛度曲線光滑性變差，其實可能反映了過多的試驗數據量化誤差。
3 結語
（1）通過兩組實驗數據，將這些數據進行歸納，推導出一般的方程，通過驗證的結果是令人滿意的；（2）分析了二次曲線與實際曲線偏差較大的原因，同時指出了五次曲線與實際曲線比較吻合的原因。
參考文獻
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關鍵詞：模糊需求；車輛路徑問題；蟻群算法；可信性；置信水平；揮發系數
中圖分類號：TP18
車輛路徑問題（簡稱VRP）屬于經典的復雜組合優化問題，是由Dantzing于1959年首次提出的。在以往的VRP研究中，客戶的地理位置、需求情況等在路徑規劃前已經確定，提出了確定VRP的算法。但是在實際的應用中，車輛路徑問題的某些信息可能是模糊的、不確定的，模糊車輛路徑問題（簡稱FVRP）開始出現。D.Teodorovic和G.Pavkovic在模糊推理算法中引入了決策者偏好的概念進行求解；張建勇等采用Sweeping算法和混合遺傳算法求解模糊需求下的車輛路徑問題。
1 問題描述及模型
實驗結果表明，本文算法所得車輛行駛距離和車輛利用率是小于文獻[6]算法所得行駛距離，尤其當實例集較大時，本文算法明顯優于文獻[6]算法。所以，本文算法用于求解具有模糊需求的車輛路徑問題是可行且有效的。
4 結語
針對模糊需求的車輛路徑問題，本文建立了具有模糊特征的數學模型，并提出了基于模糊可信性的改進蟻群算法。算法中通過引入可信性、置信水平來提高運行效率，并考慮了初始化階段僅以需求量來進行路徑構造可能出現局部收斂的情況。本文對soloman實例進行了測試，由實驗結果可知本文提出的算法可以快速得到車輛行駛距離較短，車輛利用率較低的路徑。
參考文獻：
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[5]張建勇，李軍，郭耀煌.具有模糊預約時間的VRP混合遺傳算法[J].管理科學學報，2005，8（3）：64-71.
[6]張建勇，李軍，郭耀煌.模糊需求信息條件下的實時動態車輛調度問題研究[J].管理工程學報，2004，18（4）：69-72.
作者簡介：唐瑞雪（1987-），女，貴州貴陽人，碩士，研究方向：算法分析；秦永彬（1980-），山東煙臺人，博士，研究方向：可計算性及計算復雜性。
關鍵詞：室內定位導航；低功耗藍牙；室內停車場
引言
當前傳統行業正面臨著眾多挑戰，如何在信息化的今天拔得頭籌，很大程度上要依托科技的進步。目前定位導航技術最成熟的當屬GPS定位，技術層面上來說，GPS可以很好地滿足室外的平面導航要求，但同樣也存在很多場景，是GPS技術所無法滿足的。例如室內定位情況，由于GPS本身技術的特性，微弱的衛星信號很難穿透建筑物，因此GPS無法實現室內的定位；室外多層（如高架環島）的情況，GPS無法定位出層數；精度問題，民用GPS一般誤差在10米以上，對于精度要求高的微定位，根本無法滿足，而基于低功耗藍牙的I beacon室內導航則很好的解決了這個問題。
1 需求分析
我們將系統分為云端和手機客戶端兩個模塊。云端確定為這幾個模塊：對顧客的維護、硬件iBeacon的維護、部署圖的維護、登錄。客戶端確定這幾個模塊：快速導航、時間收費體系、精確定位、樓層地圖查詢。
手機端提供如下設計：（1）精確定位：用戶打開App的商場地
圖，I beacon就會接受到用戶請求定位指令，I beacon計算出用戶的具置坐標傳送到服務器端，服務器端經過處理傳回手機端。（2）快速導航：用戶選擇導航目的地后，android端會根據用戶所在位置，為用戶規劃出最優路線。（3）消息推送：用戶某個綁定了推送消息的區域，就有可能接受到該推送消息，該消息的推送情況由用戶的瀏覽習慣而決定。（4）停車管理：用戶到達地下停車場時，選擇停車位置，保存上傳至服務器，用戶需要返程回到自己的停止車位時，點擊停車管理中的反向尋車按鈕。
云端提供如下的設計
（1）維護：實現對用戶的管理包括查看基本信息。（2）硬件管理：實現對硬件I beacon的維護。（3）部署維護：維護日常的部署問題。（4）登錄：用戶的登錄信息一級登錄安全。
該模塊主要功能對顧客信息的管理、對iBeacon信息的管理、對部署圖信息的管理、登錄后臺系統的管理。在云端主要為客戶端進行數據的維護，包括用戶信息、硬件iBeacon的信息、部署圖。
2 基于低功耗藍牙技術的室內定位導航的架構模型設計
本系統采用C/S架構，在開發環境下，以免費開源的Eclipse為開發工具，以主流的Java為開發語言，開發安卓客戶端，以Android SDK為開發環境，用xml+html5的方式來布局，云端的開發，以J2EE開發技術開發。數據庫采用MySQL數據庫。
根據系統的功能分析，明確了系統需求，劃分了服務端和手機客戶端兩個模塊，確定了系統的邏輯架構。根據系統的特性，文章將系統分為四個層次，分別為表現層、業務邏輯規劃層、服務器層、數據層。
3 基于低功耗藍牙技術的室內定位導航的頁面設計
3.1 手機客戶端軟件進入主頁
顧客開啟手機客戶端，出現功能簡介示意圖對系統進行簡要的圖片展示說明，并進入客戶端首頁，如圖1所示。
3.2 停車界面
在停車界面中，可以迅速看到“一鍵停車”按鍵。“一鍵停車”按鍵的上方可以設置鬧鐘停車提車時間，已達到不會因超過幾分鐘而多付一小時的停車費目的。點擊“一鍵停車”之后會在地圖上顯示停車的位置，并記錄。具體操作如圖2所示：
3.3 尋車界面
在尋車界面中，顧客可以看到預計的停車費用和“一鍵停車”按鍵，點擊“一鍵尋車”，可以進行反向導航，找到自己的車輛。成功找到后，自動回到“一鍵尋車”界面，之后點擊“我已找到我的車”，該次尋車、取出便完成了。
4 結束語
基于低功耗藍牙的I beacon的出現可以說是真正能實現最后1公里定位的最佳方案，BLE精確的定位精度、低廉的部署成本、高度靈活性，將會催生出全新的商業模式。可預見，基于微定位導航的移動互聯系統，不僅能解決導航最后一公里難點，更能結合商業應用，使傳統行業（如大型商超、游樂場、博物館、景點等）煥發新彩。
參考文獻
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[3]王小建.無基礎設施Wi-Fi室內定位算法研究[D].廣州：中山大學，2012（5）.
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作者簡介：魏必成（1996-），男，浙江嵊州人，在校本科生，研究方向：軟件工程。
陸正球（1982-），男，浙江余姚人，碩士研究生，講師，研究方向：軟件開發。
嚴旭斌（1995-），男，浙江湖州人，在校本科生，研究方向：軟件開發。
關鍵詞 智能交通；圖像處理；電子警察
中圖分類號：TP391 文獻標識碼：A 文章編號：1671-7597（2013）21-0070-01
隨著圖像處理技術的不斷發展，以圖像處理技術為主的智能交通的研究已成為智能交通系統的重要前沿研究領域。本文基于這一背景，分析了智能交通中圖像處理技術應用。
1 電子警察中圖像處理技術的應用
1.1 電子警察系統應用的技術
圖1為無線電子警察系統，其中電子警察系統所涉及的視頻/圖像處理技術涵蓋多個方面。根據功能實現可將技術分為四種：視頻/圖像濾波、視頻/圖像編碼、視頻/圖像加密與水印以及視頻/圖像識別技術。視頻/圖像濾波技術就是將視頻/圖像中的噪聲干擾清除掉，以及將有效頻率信息提取出來；視頻/圖像編碼技術就是壓縮編碼視頻/圖像，以滿足通信需求；視頻/圖像加密與水印技術主要是加密有取證用途的視頻/圖像，從而保證其安全性；視頻/圖像識別技術可識別視頻/圖像中的物體或行為，以此來標識對象，像日常生活中的車牌識別、闖紅燈檢測等。
圖1 無線電子警察系統
按照運算復雜程度大致可將技術分為兩類：低層視頻/圖像處理、高層視頻/圖像處理技術。
1.2 發展完善方向
在電子警察領域，較為關鍵的3個方面的研究包括：視頻圖像的運動目標的檢測、識別、追蹤。
1）運動目標檢測：在我們日常生活中，運動中包含了許多有用的視覺信息，將處于實時變化中的運動目標既快又準確的分離出來是進一步分析與處理圖像的重點。
2）運動目標識別：將處于實時變化中的運動目標既快又準確識別出來，同時對圖像中關注的目標進行分類及描述，是進一步跟蹤、處理圖像的重點。
3）運動目標跟蹤：要想獲取車速及其流量等信息就必須先跟蹤已檢測出的運動車輛，這是ITS系統信息平臺分析一個基礎。
事實上，還有大量類似于人臉識別與車輛跟蹤等較為成熟的技術并沒有應用于電子警察系統中。
2 圖像識別技術在智能交通的應用
在ITS的應用中，圖像識別技術具有非常廣闊的前景，例如：道路識別、障礙物與車輛檢測、車牌與車型識別等。
2.1 道路識別和障礙物檢測中技術應用
作為車輛導航的基礎，道路識別方面的研究有一定的難度。因為道路情況并不簡單，為了簡化問題，相關研究人員對于道路模型作出大量的假設，例如：道路曲線形狀、寬度及邊界平行、路面平坦以及路面特征相同等多方面的假設。以下是現在所主要采取的4個道路識別方法：基于區域；基于邊緣；基于模板；基于圖像濾波。而這4種方法在實際應用中的效果非常不錯，這也拓展了智能交通監控系統中圖像識別技術的應用范圍。
不僅如此，圖像識別技術在障礙物檢測方面的應用也非常的廣泛：障礙物可被看作是前方道路上的機動車、自行車、交通標識或行人等物體，檢測關系到車輛是否可安全行駛。以下是現在主要的基于3個方面的障礙物檢測方法：基于立體視覺；基于光流；基于背景運動估計。在全球范圍內，這3種障礙物檢測方法已被應用于智能交通監控系統中，且效果非常理想。
2.2 車輛檢測的應用
在自動交通監控系統中車輛檢測是一個基本技術，要對車輛進行識別與跟蹤，就必須準確的將車輛從背景中分離出來，這樣才能開展測量所有交通流參數的工作。所以，車輛的各種交通流參數測量的基礎就是車輛檢測，例如：計數、車速、流量以及密度等。基于背景差法、基于幀差法、基于邊緣檢測法、基于道路顏色模型法是當前的四種主要檢測方法，并且被廣泛的應用于實際車輛檢測中。
在智能交通應用領域中，對于自動識別車牌的圖像識別技術的研究是一個極為重要的方向，對于交通智能化管理的實現有著重要意義。自1980年以后才開始這項研究，這也是現國際上一個重點研究方向。在全球范圍內，識別車輛身份的標志只有一個，那就是機動車號牌，雖然機動車號牌存在著各種不同的內容、格式、外觀以及材料，但在全世界范圍內它還是最為精確的車輛識別標識。圖像識別技術可自動的進行車輛識別，實現機動車輛身份的自動認證，使得車輛管理、流量控制以及收費等環節的自動化程度加強。在智能交通應用領域中，對于自動識別車牌的圖像識別技術的研究是一個極為重要的方向，對于交通智能化管理的實現有著重要意義。車牌識別的流程為：采集圖像、提取機動車號牌、分割與識別機動車號牌字符，以下是其識別的幾個步驟：由攝像機或照相機對機動車的前后視圖進行采拍來完成圖像的采集；提取號牌的過程就是在采拍到的機動車圖像中對其號牌進行定位及提取；號牌的分割就是按照號牌特點對其字符進行分割的過程；而號牌識別也就是對完成分割后的號牌中漢字與其他字符進行提取與識別。在道路交通監控與智能園區管理等方面，車牌自動識別系統應用前景十分廣闊，它所帶來的經濟價值不容小視。
3 小結
在智能交通系統中，必定會研究的一個課題就是基于圖像處理技術的應用，如今，圖像處理技術發展迅速，對于這個課題的研究也隨之得到了持續的發展。另外，特定行業市場、特定用戶以及應用等方面的需求決定了基于視頻/圖像處理技術的研究方向，對此，我們還要進行相應的論證。
參考文獻
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關鍵詞:雷達測速系統;發射;波束;車牌識別;捕獲率
中圖分類號:TN959文獻標識碼:A文章編號:1009-2374(2009)20-0072-02
隨著國民經濟和科學技術的快速發展,人民生活水平顯著提高,機動車的數量在近幾年來急速上升,隨之帶來的交通事故也不斷地增加。交通事故中有一部分是由于機動車超速引起的,公安交管部門為了有效控制機動車超速行駛,降低交通事故的發生率,投入大量資金用于安裝配置雷達測速系統。
一、雷達測速系統分類
雷達測速系統分為移動式和固定式兩種,一般由測速、拍攝和圖像數據處理3部分組成。測速部分基本上是采用多普勒雷達(即基于多普勒效應制成的雷達)進行測速,拍攝部分采用高速相機并配以光補償裝置,圖像數據處理有相應配套軟件完成。其工作原理可表述如下:雷達發射一個固定頻率的脈沖波掃描,遇到活動目標,回波的頻率與發射波的頻率出現頻率差,稱為多普勒頻率。根據多普勒頻率的大小,可依據特定的關系,計算出目標對雷達的徑向相對運動速度,即:
fd=k f0 vcos?茲
其中fd為測量到的運動目標引起的多普勒頻率(Hz);c為電磁波在空氣中的傳播速度(3×105)km/s ,是一個常數;k是單位換算系數為(103/3.6);f0為雷達的發射頻率(MHz),v是一個已知量;為目標運動速度(km/h);?茲角為雷達波束與車輛行駛方向的夾角。
雷達測到目標車輛速度的同時觸發相機拍照得到清晰的圖片,經過圖像數據處理,把相應的信息如超速路段,限定速度值、目標車速、超速百分比等合成到圖片中,作為對超速處罰的依據。
二、雷達測速系統存在的問題
雷達測速系統的性能取決于它對超速車輛的捕獲率和對車牌的識別率。由于采用的是基于多普勒效應的測速雷達,其特點決定了在實際使用中存在一些技術上的問題,例如:(1)雷達波束照射面較大,并且探測距離比相機拍攝距離相對遠,如果放置安裝不當,很容易出現車輛還沒有進入相機的拍攝區域而雷達探測到其速度并觸發相機拍照,結果無法捕捉到超速車輛;(2)相機區域內同時出現多個目標車輛時,被抓拍的車輛不一定是超速違章車輛;(3)道路中的柵欄,周圍的建筑植被等都會反射雷達發射的波束,經過多次反射后,測出的結果也會出錯;(4)無線電波會對雷達產生干擾,使測量結果失真。此外,雷達測速系統是用于超速違法取證的執法工具,其本身的合法性以及拍攝作為證據圖片的真實可靠性也非常重要。因為目前對超速違法行為處罰大多是事后處罰,即將拍攝到含有超速信息的圖片及相關信息打印出來郵寄給違法者,讓其繳納罰款并扣分。那么測速系統本身作為執法工具是否合法,圖片和超速信息是否真實可靠,會不會被修改呢?
三、雷達測速系統改進的方案
針對這些問題,提供以下方案能夠對其進行改進:
(一)在技術方面,雷達測速系統的測速部分采用窄波雷達
普通雷達發射角一般在12°以上,而窄波雷達的發射角在7°以內,對于安裝在道路上方(龍門架)的雷達測速系統,雷達不會探測到旁車道的車輛,相機拍攝到的只能是本車道的超速車輛。同時雷達波束較窄,其天線方向性較好,抗干擾能力強,對目標的探測更準確,可大大減少反射波的干擾并能有效的減小反雷達探測器(電子狗)的作用距離。在車流量較大,多車道的道路可采用相控陣雷達,其天線陣面由許多個輻射單元和接收單元(稱為陣元)組成,單元數目和雷達的功能有關,可以從幾百個到幾萬個。這些單元有規則地排列在平面上,構成陣列天線。利用電磁波相干原理,通過計算機控制反饋到各輻射單元電流的相位,就可以改變波束的方向進行掃描。相控陣雷達波束指向靈活,能實現無慣性快速掃描,數據率高,可同時監視、跟蹤數百個目標,一個雷達可同時形成多個獨立波束,分別實現搜索、識別、跟蹤、無源探測等多種功能,對復雜目標環境的適應能力強。
(二)當每一輛車進入探測拍攝區域時,給測速系統一個觸發信號
也就是說當雷達探測到目標速度的同時,“目標車輛進入拍攝區域”的信號也發送到測速系統時,相機才拍照。這樣當雷達受干擾或反射波影響探測到錯誤的速度值時,由于沒有目標進入拍攝區域,相機不會拍照,降低誤拍率。那么,如何給測速系統發送“目標車輛進入拍攝區域”的信號呢?把車牌識別系統與雷達測速系統的拍攝和圖像處理部分結合起來能夠很好地解決這個問題。車牌識別系統是利用車輛的動態視頻或靜態圖像進行牌照號碼、牌照顏色自動識別的模式進行識別。通過對圖像的采集和處理,完成車牌自動識別功能,能從一幅圖像中自動提取車牌圖像,自動分割字符,進而對字符進行識別。其硬件基礎一般包括觸發設備(監測車輛是否進入視野)、攝像設備、照明設備、圖像采集設備、識別車牌號碼的處理機(如計算機)等,其核心包括車牌定位算法、車牌字符分割算法和光學字符識別算法等。觸發方式采用視頻觸發方式,即車牌識別系統用動態運動目標序列圖像分析處理技術,實時檢測車道上車輛移動狀況,發現車輛時捕捉車輛圖像,識別車輛牌照,并進行后續處理。采用視頻檢測可以避免破壞路面、不必附加外部檢測設備、不需矯正觸發位置、節省開支。當車輛進入拍攝區域時,車牌識別系統自動識別車牌并發送信號給測速系統,如雷達同時探測到目標車速,則觸發相機拍照,這樣就能達到降低誤拍率的效果了。
目前車牌識別技術已相對成熟,實際應用中識別速度能達到平均200毫秒,捕獲率在99%以上,識別率在95%以上。市場上還出現了智能高清車牌識別一體化攝像機,就是在高清攝像機中內置集成DSP處理單元、大容量存儲單元和車牌識別算法,使得高清攝像機在正常攝像工作的同時,可以對其獲取圖像中包含的機動車牌照自動完成識別功能,提供車牌識別結果和車輛/車牌圖像,更適合移動式、便攜式應用的要求。通過對車牌識別系統與雷達測速系統硬件接口的連接,圖像數據處理軟件的整合,能夠提高測速系統的綜合性能,提高對超速車輛的捕獲率和識別率,使交管部門對超速違法行為取證更加準確無誤。
(三)雷達測速系統是國家要求強制檢定的計量器具,必須經過相關部門檢定合格后,出具檢定證書,方可使用
因此應在拍攝到的圖片中加入該測速系統的相關信息,如:型號規格、編號、生產廠、計量器具制造許可證標志及其編號和檢定證書編號等,同時對其進行加密并通過相關部門的電子認證。這樣就能使證書、測速系統、圖片一一對應,在一定程度上防止違法證據被修改,保證其唯一、真實、可靠、合法。
參考文獻
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[2]廖翔云,許錦標,龔仕偉.車牌識別技術研究[J].微機發展,2003,(2).
摘 要：本文針對考場場景中考生檢測問題，提出了一種以頭肩肘特征作為考生識別依據的改進的HOG算法。該算法使用多尺寸的B
>> 基于HOG及在線多實例學習的目標跟蹤算法 機場場面監視下的靜態飛機目標檢測算法 基于HOG―LBP特征的靜態圖像中的行人檢測 基于俯仰角修正的HOG特征快速行人檢測算法 基于HOG特征提取的騎車人檢測算法研究 國旗尺寸檢測方法的研究 基于Arduino的多場景PM2.5檢測儀 基于多閾值PCNN的運動目標檢測算法 基于Labview的小尺寸零件直線度誤差檢測方法的研究 基于HOG_PCA的交通標志識別方法 基于壓縮感知的SAR海面場景目標數據壓縮與重構方法 復雜場景下無人車輛識別運動目標方法的研究 初中歷史課堂現場場景的構建 交通場景中多目標的檢測與跟蹤 基于散焦圖像測距的目標幾何尺寸測量 基于HSV顏色空間的運動目標檢測方法 基于改進蜂群算法的視頻目標檢測方法 基于區域生長的SAR圖像目標檢測方法研究 鐵打的考場,流水的考生 鐵打的考場，流水的考生 常見問題解答 當前所在位置：l.
[8]顧炯，趙曙光，王宏斌.基于Joint HOG特征復雜場景下的頭肩檢測[J].電子設計工程，2012.
[9]芮挺等.基于高斯混合建模的多尺度HOG行人頭肩特征檢測[J].山東科技大學學報（自然科學版），2013.
[10]汪成亮等.基于高斯混合模型與PCA-HOG的快速運動人體檢測[J].計算機應用研究，2012.
作者簡介：劉鸞，女，碩士在讀，主要研究方向：數字視頻圖像處理；黃文培，男，副教授，博士，主要研究方向：數字視頻圖像處理。
作者單位：西南交通大學 信息科學與技術學院，成都 610031
關鍵詞：安全裝置；鑰匙箱；鎖裝置；操作程序
中圖分類號：U270 文獻標識碼：A 文章編號：1009-2374（2013）24-0012-02
1 作用以及構造
鎖裝置由鎖裝置箱、手柄、軸、封蓋金屬零件、底蓋等組成，將從鑰匙箱取出的鑰匙插入鎖箱打開鎖并保持在開的位置，便可以打開高壓設備箱的維護蓋了。
為了打開高壓設備箱的維護蓋，在鑰匙箱中設置了必需的鑰匙。
為了取出鑰匙，在保證作業安全的基礎上，需要考慮受電弓（以下稱作Pan）以及保護接地開關（以下稱作EGS）動作之間的聯鎖，但是由于200km/h EMU有高壓設備箱搭載車輛和Pan以及EGS搭載車輛不同的情況，所以2號車和4號車的EGS、6號車和6號車的EGS之間聯鎖。4號車（6號車）的輔助電動空氣壓縮機單元內的鑰匙箱中裝有2號車（6號車）用的鑰匙（1個）。并且，2號車的輔助電動空氣壓縮機單元內沒有安裝鑰匙箱。
2 鑰匙箱的操作方法
鑰匙箱設置在輔助電動空氣壓縮機單元內，鑰匙箱正面右側裝有提升Pan用的封閉旋塞，左側有EGS關閉用的封閉旋塞。此旋塞的手柄上有如圖3所示的凹槽。在鑰匙箱側面安裝有蓋子鎖定板。關閉旋塞后，蓋子鎖定板便可以通過旋塞的凹槽部分，將外箱向靠近自己一側打開便可以取出鑰匙。并且，旋塞的手柄在打開位置時，蓋子鎖定板由于碰上了旋塞手柄的凹槽部分，故外箱不能打開。
另外，在外箱關閉狀態下如果不將鑰匙返還回鑰匙箱，鑰匙箱將不能關閉。
2.1 鑰匙箱的開關程序（1）
轉動緊固旋塞的手柄使其處于水平位置。
手柄垂直位置：空氣回路=開、開關=ON
手柄水平位置：空氣回路=閉、開關=OFF
2.2 鑰匙箱的開關程序（2）
將外箱蓋向靠近自己一側拉使能夠看見鑰匙。
2.3 鑰匙箱的開關程序（3）
按下鎖簧的按鈕。
開鎖簧的簧芯上升，鑰匙處于拔出狀態。
2.4 鑰匙箱的開關程序（4）
將鑰匙的手柄切換到水平位置。
和轉子相連的壓蓋部件從旁側彈出，蓋子便不能關上。
2.5 鑰匙箱的開關程序（5）
拔出鑰匙。
將拔出的鑰匙插入高壓設備箱的鎖裝置，打開高壓設備箱的蓋子。
3 鑰匙箱、開鎖線圈（KBMg）勵磁回路
開鎖線圈在取出鑰匙時被勵磁而提起簧芯。此時，為了使在忘記投入EGS時不能取出鑰匙，在開鎖線圈勵磁回路中加入了EGS「投入的聯鎖條件。此外，此構造要求將鑰匙歸還回鑰匙箱時也必須投入EGS。并且，取出鑰匙、收藏的時候也必須操作按鈕（開鎖線圈用開關：KBMgS）。開鎖線圈勵磁回路的流程如圖7所示：
另外，高壓設備箱的EGS顯示燈是4號車（6號車）的EGS投入后，2號車（6號車）的EGS顯示燈亮。
參考文獻
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關鍵詞關鍵詞：soa; wcf; mvc2;sqlserver2005;分布式租車公司管理系統
中圖分類號：tp319文獻標識碼：a文章編號文章編號：16727800（2014）006005203
基金項目基金項目：2013年地方高校國家級大學生創新創業訓練計劃項目（201310644008）;四川文理學院教育教學改革研究重點項目（2013jz25）
作者簡介作者簡介：王光瓊（1965-），女，碩士，四川文理學院計算機學院副教授，研究方向為軟件工程、人工智能；杜天行（1990-），男，四川文理學院學生，研究方向為軟件工程。0引言
自上世紀90年代以來，隨著網絡、通信和信息技術的發展，internet在全球爆炸性增長并迅速普及，電子商務應運而生。電子商務是基于互聯網、以交易雙方為主體、以銀行電子支付和結算為手段、以客戶數據為依托的一種商務模式，它使商家與供應商更緊密地聯系起來，商家可以在全球范圍內選擇最佳供應商，在全球市場上銷售產品。本文嘗試使用soa構架模式，探討租車管理系統設計與實現。
1系統需求分析
分布式租車公司管理系統開發包括前端管理系統開發以及后臺數據庫建立、維護。前端管理系統開發的難點主要在于如何實現多樣化而簡便的用戶交互方式；后臺數據庫建立的難點在于數據庫的多表關系以及多表操作。車輛管理系統需要滿足以下需求：①車輛管理，包括店鋪資料管理、車輛基本資料管理以及店鋪車輛租賃管理；②公司財務管理，包括員工工資、租車交易額、公司資金流向等；③員工管理，包括員工工作情況統計、獎懲制度、員工調動等。車輛預定流程圖如圖1所示。顧客提取車輛的流程圖如圖2所示。
2技術路線
開發技術路線如圖3所示。
圖1車輛預定流程
圖2車輛提取流程
圖3技術路線
3系統設計
3.1系統web端
系統前臺主要功能包括：新用戶注冊、老用戶登錄、用戶個人信息修改、用戶車輛搜索、訂購等。系統前臺功能模塊如圖4所示。
圖4系統web端功能
3.2系統winform端設計
系統winform端主要為公司內部使用，其基本功能在于實現公司內部管理以及車輛出租流程管理。其中，公司內部管理模塊包括員工管理、店鋪管理、車輛管理、資金管理4大模塊；車輛出租流程管理包括訂單、提車、結賬等。winform端具體功能如圖5所示。
圖5系統winform端功能
4數據庫設計
本系統使用sql server 2005數據庫，系統數據庫名稱為carrental,租車模塊所包含的主要數據表有：①car_version：用于記錄車輛租金信息；②car_type：用于記錄車輛類型，例如越野車、客車等；③car_brand：用于記錄車輛的品牌分類，例如大眾、寶馬等；④car_order：用于記錄車輛訂單信息，包括所租車輛的型號、時間、是否接送等；⑤car_get：用于記錄租車用戶信息，包括租車人身份證、駕照等內容；⑥car_checkout：用于記錄還車時需要檢查的項目；⑦car_action表用于記錄店鋪促銷活動信息。租車模塊數據庫關系圖如圖6所示。
5關鍵技術
5.1面向服務架構
面向服務的體系結構（service-oriented architecture，soa）是一個組件模型，它將應用程序的不同功能單元（稱為服務）通過接口和契約聯系起來。接口是采用中立的方式進行定義的，獨立于硬件平臺、操作系統和編程語言。構建各種系統中的服務可以使用統一和通用的方式進行交互。
soa服務具有獨立平臺的自我描述xml文檔。web服務描述語言（web services description language，wsdl）是描述服務的標準語言。
soa 服務通過消息進行通信，消息通常使用xml schema來定義（也稱xsd，xml schema definition）。消費者和提供者之間或消費者和服務之間的通信多見于提供者未知的環境中。服務間的通訊也可以看作是企業內部處理的關鍵商業文檔。
圖6租車模塊數據庫關系圖
每項soa服務都有一個與之相關的服務品質（quality of service，qos）。qos關鍵元素有安全需求（如認證和授權）、可靠通信（確保消息“僅且僅僅”發送一次，過濾重復信息）以及誰能調用服務策略。
5.2linq泛型事務提交
由
于linq是在數據持久層實行其功能的，與傳統依靠拼接數據庫進行操作完全不同，其增加、刪除、查詢、修改是通過linq語句執行。公司店鋪為員工發放工資的執行語句如下所示：
using (transactionscope ts = new transactionscope())
{
try
{
db_account.dt = db_salarylog.dt;
db_account.insert_nosub(new car_account()
{
account_info = string.format("這筆款項屬于工資發放,店鋪編號:{0},工資領取人:{1},工資領取時間:{2}", shopid, realname, datetime.now),
account_price = price,
account_shop = shopid,
account_time = datetime.now,
account_user = uid
});
db_salarylog.update_nosub(oldlog, newlog);
db_salarylog.dt.submitchanges();
ts.complete();
return true;
}
catch(exception ex)
{
db_error.insert(new error() {error_messege=ex.message,error_time=datetime.now });
return false;
}
}
如上所示，使用transactionscope類的一個即時對象進行事務操作。首先對工資單進行編輯；然后通過insert_nosub 、update_nosub方法統一提交，該類方法的特點是在內存中操作改變對象后并不進行提交，而進行submitchanges統一提交操作；最后，進行transactionscope即時對象的統一事務驗證，當全部事務都處理成功的情況下返回true值，出現錯誤時自行返回并將錯誤內容記錄在錯誤日志中。
5.3asp.net mvc2
asp.net mvc 是微軟官方提供的以mvc模式為基礎的asp.net web應用程序(web application)框架，它由castle的monorail而來，目前最新版本是asp.net mvc 4.0。asp.net mvc概述mvc框架有以下特點:
（1）分離任務（輸入邏輯、業務邏輯和顯示邏輯），易于測試和默認支持測試驅動開發（tdd）。所有mvc所用的組件都基于接口并可在測試時進行mock，使得測試更加快速和簡捷。
（2)可擴展的簡便框架。mvc框架被設計用來輕松實現移植和定制功能。
（3)強大的urlrouting機制方便用戶建立容易理解和可搜索的url，為seo提供更好的支持。
（4)可以使用asp.net現有的頁面標記、用戶控件和模板頁。
（5)支持現有的asp.net程序，mvc方便用戶使用窗體認證、windows認證、url認證、組管理和規則、輸出、數據緩存、session、profile 、health monitoring、配置管理系統。
5.4wcf控制
wcf控制代碼需要引入通道，封裝消息的通信細節，例如編碼、事務處理、安全等，通過引入綁定的概念，封裝了通道的組成順序與處理細節。同時，引入了獨有的endpoint元素，使地址、綁定和契約形成之間“三位一體”的模式，以最簡單的方式定義和服務。
6結語
通過試用，本租車管理系統能促進租車公司管理有條不紊，幫助員工更輕松地管理各方面的事務，功能齊全、使用方便。
參考文獻參考文獻：
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關鍵詞:橋梁工程；車-橋耦合；沖擊系數；展望
中圖分類號：U441.2 文獻標識碼：A
近年來公路交通事業的快速地發展，車輛行車速度的不斷提高，導致交通密度日益增加，交通負荷逐漸加重，使得車輛與橋梁結構的動力相互作用問題越來越受到人們的重視。一方面，移動車輛對橋梁的動力沖擊作用對結構的使用壽命和工作狀態產生直接影響；另一方面，結構上運行車輛的安全性和平穩性又是評價結構動力設計參數合理與否的重要考慮因素。因此，學者們對車輛-橋梁動力相互作用（即車-橋耦合）系統進行綜合研究，以便對橋梁的動力性能和橋梁上車輛的走行性做出動力分析和評估。而沖擊系數是車-橋耦合中最重要的指標，故研究與對比分析沖擊系數的不同原理及缺陷對推進沖擊系數精確化具有重要的理論和實際意義。
1定義
移動荷載作用下的橋梁結構通常在空間橫向、豎向、縱向三個方向都產生沖擊、振動等動力效應。人們把豎向的動力效應稱為移動荷載對橋梁結構的沖擊效應。橋梁結構總的豎向動力效應()等于車輛荷載豎向靜力效應()與其產生的動力效應之和。通常把車輛荷載豎向靜力效應乘以一個增大系數()作為計入車輛荷載豎向動力效應的總豎向荷載效應，這也是國內外各種橋梁規范中常用的方法。即：
因此，沖擊系數的定義為：在移動荷載作用下，橋梁結構產生的豎向動力效應增大系數。
2研究歷程
2.1 國外沖擊系數研究
對沖擊系數的研究分理論研究和實驗研究兩種方法，由于實驗研究方法需要大量的試驗經費，而且試驗周期大，經常需要中斷交通，各國學者們更多地致力于理論上的分析。本文重點闡述理論研究歷程。
R.Willis于1847年推導了不考慮質量的橋梁結構在移動荷載作用下的振動方程。1849年，他又分析了考慮移動質量通過無質量橋梁的振動方程。
1896年G G.Stokes K.P.Chatterjee等研究了橋梁結構在移動質量力作用下的耦合振動，推導了振動方程并求出了精確解。為車-橋耦合問題在數學研究上打下了堅實的基礎。1911年，S.Timoshenko等分析了橋梁在移動簡諧力作用下的振動過程，研究模型進一步接近實際情況。20世紀中期，計算機問世。J.M.Biggs第一次實現了車-橋耦合振動響應的數值積分方法求解。20世紀70年代，隨著科技手段的進步，車-橋耦合動力響應的模擬實現了重大突破。計算機不但可以模擬復雜的橋梁模型、車輛模型，還可以對移動車輛的加速、減速、橋面鋪裝情況進行系統的模擬。P.Sean分析了橋梁結構在兩軸車、三軸車動載作用下的動力響應。他認為單點集中荷載不適于做橋梁沖擊系數的研究，而適合研究橋梁關鍵截面在不同車速下的彎矩變化情況。
2.2 國內沖擊系數研究
沖擊系數在國內的研究發展比較晚，而且很少有針對沖擊系數專門的研究，但通過大量的工程實例和試驗也積累了寶貴的資料。
上世紀60年代，李國豪教授研究了移動列車經過懸索橋時，橋梁引起的動力響應。隨后又研究了拱橋在移動荷載作用下的動力響應問題。黃東洲、項海帆等人提出了橋梁振動的數值分析方法，針對公路橋梁做了大量的有價值的沖擊系數研究。2000年，鮑衛剛等人從結構力學的角度分析了影響橋梁沖擊系數的因素，并提出了兩個新概念：沖擊動力放大系數、路況系數，同時擬合了沖擊系數的計算方法。2001年，長安大學的宋一凡、賀拴海教授將車輛模擬為“彈簧-質量”模型，他們的車-橋耦合振動模型還考慮了橋面不平整度、阻尼比、車速、橋梁基頻對橋梁振動響應的影響。2003年，盛國剛等將簡支梁橋模擬成平面梁模型，將車輛模擬成2軸1/2車輛模型，利用時變力學系統方法和振型疊加方法進行求解。2004年黃東洲把橋面鋪裝狀況模擬成一個各態歷經均值為零的平穩隨機過程，車輛用空間3軸車模型模擬。2005年王解軍等分別用二維梁單元和兩軸車輛模型來模擬橋梁結構和移動車輛。他著重研究了在移動荷載作用下預應力簡支梁橋的動力沖擊效應。
隨著科技手段的進步，車輛模型和橋梁模型越來越復雜，越來越接近實際情況。2010年史奇彬建立了ANSYS環境下的橋梁模型，并利用其中的APDL語言編制了用于研究沖擊系數的車-橋耦合振動模塊。該模塊考慮了車體質量、車輛行車速度、車輛自振頻率、橋梁自振頻率、車輛阻尼比、橋梁跨數、橋面不平整度、車輛的行駛方式、橋梁剛度、下部結構形式等9個因素，實現了對車-橋耦合振動實際情況比較好的模擬，而且實現了模型參數化，計算更加簡便、實用。
3缺陷分析
隨著科技的進步，國內外對沖擊系數的研究雖然有了巨大進步，但仍存在著缺陷：
1.各國現行規范大部分是在大量實測數據和理論研究的基礎上制定的，但它僅僅考慮了橋梁基頻或者跨境，沒考慮到橋面不平整度、車速等諸多重要因素。
2. 沖擊系數傳統的計算方法是用車輛行駛過程中在橋梁的跨中位置處產生的最大動力響應來計算的。但是實際情況是橋梁并不一定剛好在車輛行駛在跨中位置處時達到最大動力響應，往往會有一定的“延遲”。
3. 研究中很少涉及到多梁式橋梁。橋梁實際工作狀況下，即使同一輛車輛作用在相同的位置上，引起的各片梁的沖擊系數也是不同的。
4研究前景及方向
過去的專家學者們做的關于沖擊系數的研究都是關于跨徑或者橋梁基頻的函數。其實沖擊系數作為車橋動力研究的核心內容，不僅與橋梁的跨徑、基頻有關，還和橋梁類型、橋面不平整度等諸多因素有關。本著精益求精的科學態度，我們不能籠統的把所有類型橋梁的沖擊系數用一個計算方法來表示。
因此未來沖擊系數的研究方向將會朝考慮如下因素方向發展：
（1）橋梁結構的動力特性(結構型式、幾何尺寸、支承條件、橋梁質量和剛度的分布狀況等)；
（2）車輛的動力特性(自振頻率、軸數、軸重、軸間距以及由減振裝置和彈簧中的摩擦裝置阻力等)；
（3）車輛的行駛速度；
（4）車輛在橋上行駛的位置及其數量；
（5）橋頭引道與橋面不平順狀況，橋頭沉陷及伸縮裝置的狀況；
5結束語
隨著交通行業迅猛發展，橋梁結構類型、跨徑以及車輛形式噸位日益更新，人們對橋梁的安全以及行車舒適性能的要求將會更高，而人們對橋梁沖擊系數也將越來越重視，對其研究將更具體，趨于細部化、準確化。
參考文獻：
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的歷史。目前，雖然內燃機汽車保有量占絕對優勢，但是電動汽車所具有的優良性能，使其在競爭中與內燃機汽車并
存發展，特別是燃料電池混合電動汽車被認為是最有可能替代內燃機汽車的理想的動力裝置。
關鍵詞：串聯；并聯；串并聯混合動力；電動汽車動力驅動裝置
中圖分類號：U469 文獻標識碼：A 文章編號：1009-2374（2013）18-0041-01
混合動力汽車由牽引電機、載荷均衡裝置（或稱蓄能裝置）、輔助動力單元以及傳動系統等組成。由于各種動力源存在很大的優點，混合動力電動汽車會充分利用這一點，自動控制會讓它們形成最合適的匹配，其中一種動力源就會去存儲另外一種動力源的多余能量，與此同時，它還會存儲車輛的制動能來傳輸給傳動系統，讓附件使用或用于協助驅動車輛。
1 串聯式混合動力電動汽車動力驅動裝置
如圖1所示為串聯式混合動力電動汽車（SHEV）動力驅動裝置結構。為了得到電能，以便供應驅動電動機或動力電池組，SHEV用發動機-發電機組均衡地發電，這樣使SHEV的行駛里程得到延長。實際上驅動車輛并沒有發動機，發動機-發電機組只是一種電能供應系統。發動機經常保持以耗油低、效率高、污染低的穩定的轉速狀態不受SHEV運行工況影響的狀態運轉。
汽車正常行駛時，發動機一直以熱效率高、排放低的最佳工況下運轉，發電機被發動機帶動發電，這樣蓄電池就能儲存電能。同時，控制器會調節蓄電池供給電動機電能，電動機就利用變速器或減速器運轉起來驅動車輪。當電能來自發電機和蓄電池兩部分時，汽車高負荷運轉。在汽車低負荷運轉時，由于發動機發出的功率會超過驅動車輛的需要，便有多余的電能向蓄電池充電，但是汽車最高輸出功率受到電動機功率的限制。
2 并聯式混合動力電動汽車動力驅動裝置
并聯式混合動力電動汽車驅動裝置（PHEV）有了離合器的切換，發動機和電動機驅動裝置兩套動力裝置都可以驅動車輪。在大功率時就比串聯系統更優越，因為此時動力來源更多，即發動機和蓄電池。如果不是在市區，汽車都可啟用發動機和蓄電池，無需考慮排氣污染的問題，但是當汽車在市區行駛時，就必須只使用蓄電池，以減少發動機的排氣污染。
當并聯式驅動裝置只有電動機提供動力時就不能利用全部的動力能源，因為它有兩條能量傳輸線，即電動機動力源和發動機動力源，它們相互獨立，其中的一條驅動線路出了問題時不影響另一個的驅動能力。并聯式混合動力電動汽車的主要優點為：（1）汽車燃料經濟性和環保性提高，因為有了電動機提供輔助動力，車輛可以選擇較小的發動機功率和電動機功率來輸出最大功率，這樣大大減小了動力裝置質量和體積；（2）基本驅動模式能量轉換沒有機械能——電能——機械能的轉換過程，只有發動機起動，提高了綜合效率。
3 串聯式混合式混合動力電動汽車動力驅動裝置
串并聯是混聯式（亦稱為混合式）混合動力電動汽車兼備串、并聯式混合動力電動車的結構，同時具有串聯式和并聯式高效率和低排放的優點；但是這種裝置結構復雜，成本高。電池電能用于驅動車輛起步或低負荷的行駛；發動機驅動車輛中等負荷時的行駛；發動機與電池共同驅動加速行駛和大負荷的行駛；發動機帶動發電機向電池充電來用于停車及滑行所需能量；能量回收系統會在車輛制動和減速時向電池充電。
參考文獻
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關鍵詞： 接觸分析；優化模型；優化分析
Abstract： To the wheel and the rail track vehicle special vehicle in mutual contact problems， combining with the theory of Hertz contact， improved calculation factor. The three-dimensional model is established， and the finite element analysis on the model， get the displacement and stress cloud chart. The mathematical optimization model is established to optimize the result. Combined with examples to illustrate.
Keywords： Contact analysis Optimization model Optimization analysis
1.概述
本文主要針對軌道車輛車輪與軌道之間的接觸問題建立模型，確定接觸問題為剛性和柔性接觸。對于高度非線性問題，運用ANSYS分析工具，在確定接觸區域及接觸時間前提下，仿真分析得到位移及應力的云圖，運用改進接觸分析計算因子，通過建立優化模型，對結果進行優化處理。
2.構建模型簡圖及確定相關參數通過調節優化參數的數值后，在施加載荷相同的情況下，車輪直徑一定的情況下，車輪和軌道截面的厚度在約束范圍內越大，應力造成的破壞范圍越小，最大應力的數值先減小，后增大，位移所顯示的形變量越小。當車輪和軌道截面厚度一定，車輪直徑在約束范圍內越大，最大應力先減小后增大，位移顯示的形變量較大。在厚度選擇26.82mm接近27mm，輪徑在接近1050mm時，整個最大應力小，形變小，符合優化要求。
6.結束語
本文在分析軌道車輛輪軌接觸問題中，構建剛柔接觸分析模型，以實際車型設定相關參數，ANSYS軟件對模型仿真分析處理，對于處理結果，構造優化模型，確定優化函數，運用改進算子的零階法對模型進行處理，得到較為精確的仿真結果。
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