時間：2023-08-04 17:24:58
開篇：寫作不僅是一種記錄，更是一種創造，它讓我們能夠捕捉那些稍縱即逝的靈感，將它們永久地定格在紙上。下面是小編精心整理的12篇公路環境與景觀設計，希望這些內容能成為您創作過程中的良師益友，陪伴您不斷探索和進步。
Abstract： In this paper， environmental protection and landscape concept in highway design was summarized， and countermeasures for environmentally sensitive point were analyzed. Secondly， waterproofing of pavement， environmental design principle of bridge tunnel were introduced. Finally， reasonable proposals were put forward to the landscape design concept， principle， the technique of expression for the whole project， and environmental protection measures in the construction and operation period， in order to achieve the purpose of guiding the design of similar projects.
Key words： highway design；environmental protection；landscape design
中圖分類號：U41 文獻標識碼：A 文章編號：1006-4311（2012）30-0092-02
0 引言
在人類進入21世紀之后，人類對環境問題越來越重視，對于公路工程的環境保護也有了更高的要求。過去，公路工程的環境保護只是在修建完成后，在路基邊坡上種植一些樹木，作出一點綠化，在一些景觀點位置作出一些裝飾，但是隨著人們生活水平的提高，該作法已不能滿足人們的需要。目前，人們已經開始轉向在設計理念和設計做法上，充分考慮環保意識，從對環境保護不利因素著手進行全方位的考慮，公路在前期設計工作中就從總體上選線階段開始注重與方案結合，考慮其合理性，本著“以人為本，自然和諧、可持續發展”的戰略思想，對路線設計范圍內的生態環境進行全方位考察，包括環境的保護和修復，水土的保持，道路兩側的居民生活點、所在區域內的生活飲用水以及生態水等方面，都要采取綜合性的環境保護措施，并從美學角度、藝術角度對公路進行相關的景觀規劃，全力打造自然、生態、和諧的公路路域景觀。
1 現階段公路設計中環保與景觀概念
根據相關規范要求，環境保護和景觀設計旨在對建設中被破壞的生態環境進行有效的保護和恢復，對可能產生的水和噪聲污染進行有效的防治，對產生的水土流失進行治理，并從營造優美、和諧、自然的景觀出發，打造具有本項目自然、人文特色的公路景觀。具體的設計內容為：“路線布設階段生態環境的保護性設計，施工運營期大氣、水、聲環境的污染防治工程設計，公路邊坡、施工場地、取棄土場等水土保持工程設計，路基兩側的綠化景觀設計。”
根據本項目的定位、功能，結合沿線環境和地質地形條件，總體上以交通部提倡的“六個堅持、六個樹立”設計新理念為指導思想，將社會環境保護和生態環境保護貫穿于路線線位的布設以及公路各分項工程的形式選擇和設計的全過程中，最終使本公路工程達到安全、環保、舒適、和諧的目的。
2 公路設計中的環境敏感點分析及對策措施
首先，經實地勘測和資料收集，在路線所經區域有無自然保護區、水資源保護區等生態環境敏感區，路線區域內有無福利院和衛生院等聲環境和大氣環境敏感區，在路基用地范圍內有無正在使用的水井等。
其次，還應注意路線路線附近有無對噪音要求較高的學校等。設計中應對施工期噪音做出專門規定，并要求在運營期，公路管理部門加強該處的噪音監測，如超過國家相關法規規定，需修建隔音墻。
路線區域沿線占地類型主要有水田、旱地和山林地等，公路建設對農業生態系統和林業生態系統將造成一定程度的影響，但不能對系統的穩定性和完整性造成破壞。公路選線盡量少占農田，在棄土場的選址上亦考慮到盡量占用山林地，為節約土地資源再設置取土場時也需謹慎考慮，棄土場及施工臨時用地在施工完成后，應要求利用提前收集的種植土復耕。
3 橋隧等其他情況
3.1 橋涵 在設置橋涵時，充分尊重農村路網、河流、小溪、農用灌溉及自然的排水系統的原始自然狀態，適橋設橋、適涵設涵，不刻意通過壓縮原始溝渠、河流、水系的過水斷面和改移道路、溝渠來減少橋涵工程量，盡量保持原有生態系統的秩序。
3.2 隧道 從安全、環保、占用土地資源等方面考慮，在高挖方地區應設置隧道。隧道設計時，采取早進洞、晚出洞，洞頂都是零填挖進洞，沒有洞頂仰坡；根據地質、地形情況合理選擇洞門形式，隧道排水應考慮潔污分離措施，設置沉砂池沉淀污水后再排放等。
3.3 平面交叉 總體設計、路線布設都應充分考慮了沿線居民的出行問題，將該區域內農村公路網與路線交叉的地方按照一定的間距設置平交，確保沿線居民都能快捷通達，營造和諧融洽的社會環境氛圍。平面交叉的設置，應滿足當地路網與本項目道路的銜接，滿足通達、集散的功能，為當地居民創造了良好的出行條件和發展經濟的條件。
3.4 其他工程 為保證原有農村路網、農用灌溉、自然水系不中斷，對部分被占用的灌溉溝渠、農村公路進行了改移恢復，將公路建設對環境的影響降低到最小。
4 景觀設計理念、原則及表現手法
4.1 設計理念 景觀設計應以環保、自然、文明、和諧為理念。在環保的基礎上，以自然植被的恢復為主，力求彰顯人類文明的同時弱化人工痕跡，勾勒出一幅人、車、路及周邊環境融為一體的美麗畫卷。
4.2 設計原則
4.2.1 因地制宜原則：結合道路的實際情況，在滿通安全、相關法律和技術規范的前提下，在樹種的選擇上考慮因地制宜、適地適樹，盡可能地選用鄉土樹種，并兼顧短期和長期的綠化效果。
4.2.2 師法自然原則：以景觀生態學理論為依據，模擬自然植物群落結構和自然生態系統，減少人工痕跡，采用不同的綠化手法協調、彌補和美化道路建筑對環境的破壞和不利影響。
4.2.3 崇尚文明原則：隨著社會的進步，景觀協調、美化、香化已成為公路的綠化水平、檔次和文明程度的重要評價指標，本項目應適當利用當地引進馴化的外來樹種的優勢，豐富公路綠化物種的選擇范圍。
4.2.4 經濟可行原則：設計過程考慮其經濟性，以便于后期人工養護，盡量少維護甚至不維護，實現綠化景觀工程的經濟性。
4.3 表現手法 結合道路周邊自然環境，在路幅范圍內種植各種鄉土植物，采用“遮、露、透”等手法，兼顧本項目旅游需求，但不刻意造型，不做硬質飾品，形成自然和諧的植物景觀長廊效果。
5 施工中及運營期環境保護措施及注意事項
在建設期間，公路建設方應根據設計文件的要求對施工單位進行監督管理，以確保各項環保工程的落實。環保工程與土建工程應同步進行，路基的邊坡應同時開挖（填筑）、同時防護、同步綠化，防止水土流失。在運營期，公路管理部門應根據設計文件的要求加強監測和管理，預防惡性環境污染事故發生，并應制定相關的環保應急預案。
5.1 自然環境保護 ①施工期間施工單位應盡量保護坡口線范圍內的林木；一般情況不得隨意砍伐公路用地范圍線至坡口線之間的草、灌木和喬木，盡量保留原生態植被效果；嚴禁砍伐公路用地范圍外的林木。用地范圍內的易于成活、可以移植的林木盡量移植在路外，待路域綠化時，作為綠化用植物。②臨時用地范圍內的樹木盡量不砍或少砍，不準隨意砍伐水土保護林。加強施工人員的管理，不準砍伐征地以外的林木，盡量減少對作業區周圍草地、灌木叢的損壞。③為防止侵蝕而采用的坡面植草植樹措施是邊坡綠化工程的一部分，它是一次性營造人工植物群落的工程措施，以使坡面迅速覆蓋上植物，一方面在最短時間內起到水土保持的作用，另一方面為其它當地物種營造天然的生長環境。施工單位進場后應根據設計建議的草種做現場試驗，如果發現草種長勢不好，可以重新選擇草種，選擇的草種應具有下列特點：發芽早，生長快，能盡量覆蓋坡面，根部連土性強，能防止表土侵蝕和流動，多年生，且能與周圍環境相協調。
5.2 水環境保護 ①橋梁施工中嚴格管理制度，對施工機械定期檢修，以免油料泄漏到河中污染水體，建筑材料沖洗的生產廢水不得直接排入水源，應設置沉淀池，沉淀后排放。②施工材料（如瀝青、油料、化學品）應盡可能遠離河流，妥善保管堆放，防止暴雨沖刷造成滲漏進入河流造成污染。部分施工用料若堆放在橋位附近，應在材料堆放場四周挖明溝，設沉沙井、擋墻等；各類材料應該備有防雨遮雨設施；拌和場、預制場應設置臨時排水系統和沉淀池。③現場施工人員的生活污水嚴禁直接排入水體，應嚴格要求各施工隊建立臨時化糞池、除油池進行集中處理，并測試其PH值達到中性后才能排放。灰土攪拌場、瀝青庫等生產廢水應除油、沉沙，并測試PH值達到中性后才能排放。④由于全線同時動工，進場人員多，施工時間長，施工隊生活產生的糞便及其他固體垃圾對環境污染大，從環保角度應該要求各施工隊與所在地鄉鎮、村取得協議及時清運，有用的生活垃圾可用于農田施肥，其他不可利用的固體垃圾要服從當地垃圾統一管理或取得地方同意后焚燒、填埋處理。⑤在運營期間，公路管理主體應加強管理，對路線經過河流路段制定必要的風險應急措施。
5.3 聲環境保護 施工噪聲在夜間干擾施工區沿線居民的休息。在施工時，盡量采用低噪聲施工機械，強噪聲的施工機械夜間（22：00～6：00）在居民集中的路段應停止施工作業，嚴禁夜間打樁作業。夜間運輸要采取減速緩行、禁止鳴笛等措施。
5.4 大氣環境保護 ①灰土拌和站是施工期的主要固定污染源，在不加任何防止措施的條件下，其對環境空氣質量的影響主要集中在下風向150m范圍內（濃度為2.0mg/m3），因此，對拌和設備應進行較好的密封，并加裝二級除塵裝置，對從業人員必須加強勞動保護。站址應選在遠離居民區或敏感點300m以上。②水泥、粉煤灰和石灰散裝物料運輸和臨時存放，應采取防風遮擋措施，以減少起塵量。③全線施工配備灑水車，對環境敏感點路段內的施工道路或臨時道路應經常進行灑水處理，以減少揚塵污染。
6 結論
①總結了現階段公路設計中環保與景觀概念。②分析了公路設計中對于環境敏感點的對策措施。③提出了對路基路面的防水，橋梁隧道等結構物的環境設計原則。④對于整個工程的景觀設計理念、原則、表現手法進行了總結。⑤對施工中及運營期環境保護措施及注意事項提出了合理的建議。
參考文獻：
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關鍵詞：高速公路；景觀設計；原則；措施
中圖分類號： U412.36+6 文獻標識碼： A 文章編號：
0前言
隨著社會經濟的高速發展，高速公路也必然產生迅猛發展，因此單純的高速公路線形設計已經不再是高速公路設計的唯一要素，高速公路景觀設計也隨之受到重視，它不僅是公路建設本身的需要，同時也是社會發展的需要，更是環境保護的需要。隨著我國人均汽車擁有量的不斷上升，高速公路的交通量逐年增長，駕駛員在行駛途中享受沿途風景也將成為出行的同時追求的目標。因此，做好公路景觀設計，為駕乘員提供安全、舒適的行車環境，同時避免環境破壞，已經逐漸成為每一個設計人員面臨的重要使命。
做好高速公路景觀設計，不但可以避免高速公路景觀建設的盲目性、任意性，形成人、車、路、周邊環境、社會形象的協調統一性，同時對減少環境污染、噪音污染、保護農田、水利、環境敏感區等，也具有顯著的經濟效益、社會效益及生態效益，對實現我國高速公路景觀設計的科學化、規范化具有重要借鑒作用。
1公路景觀設計目標及原則
以保護陸地、水體敏感區，與高速公路沿線自然地形的統一，減少公路建設過程中對沿線周邊環境的破壞為主要目標。因此，在項目可行性研究及設計階段的方案研究比選過程中，首先按照國家環境相關政策、法規，進行項目環境影響評價及水土保持研究，并對易造成環境問題的部位進行重點研究，需要在初步設計的總體設計中提出相應工程應對措施。
高速公路景觀設計應提高自然景觀與工程結構物的協調統一性，從使用者的視覺、心理出發，使高速公路具有功能、美觀及經濟的統一。高速公路景觀設計應遵循安全性、地區性、動態性、協調性、自然性等五個基本原則，以下是對這五個基本原則的具體說明。
(1)安全性原則:以安全性為所有設計的首要考慮因素，不能只一味追求線形、環境的美觀，而忽略了公路結構的安全性能和使用性能。采用有效的方法，保證公路整體安全、車輛行駛安全及交叉位置的行人安全等。
(2)地區性原則：由于不同的地區，其地理位置、地形特征、地貌形態特征、植被覆蓋特征、氣候氣象特征具有差異性；不同地區的人群存在不同的文化背景、風俗傳統及審美標準。因此在進行高速公路景觀設計時，我們應該充分考慮、尊重當地的地區特性。
(3)動態性原則：由于公路景觀有著保護、繼承和不斷更新的發展過程，因此在進行高速公路景觀的保護和設計過程中，必須堅持動態性原則，賦予高速公路景觀以新的內容和新的意義。
(4)整體協調性原則：按照工程及沿線地域環境特點或行政區劃，將高速公路分為不同景觀設計路段。在各個景觀設計路段中，應選擇大型構造物及沿線具有特色的景色作為設計景點。在高速公路景觀設計的整個過程中應盡量做到點、線、面兼顧，使高速公路線形與公路沿線景觀相協調。
(5)自然性原則:重點考慮公路工程建設過程中及建設后的環境保護問題，堅持“以防為主，防治結合”的原則，將工程建設對沿線自然和社會環境所帶來的破壞降到最低，保護自然環境，維護生態平衡。
2高速公路的景觀設計內容
2.1內部景觀設計內容和要求
(1)線形的景觀設計
高速公路線形設計必須結合所在區域地形地貌、周圍環境情況，合理選線，適當組合線形要素，做到連續、勻稱、協調、舒適，使整條公路具有良好的視覺誘導性和優美的外觀，與自然環境協調一致，給人創造一種協調、連續的舒適感。
(2)沿線構造物的景觀設計
在進行具體構造物的景觀設計時，既要考慮工程技術及經濟問題，又要注意與當地的風俗習慣、建筑物形式相統一。
(3)路面的景觀設計
路面材料的選擇，要綜合考慮其強度、耐磨性、施工難易程度及其在景觀美化方面的作用。
(4)附屬設施的景觀設計
高速公路沿線的附屬設施，主要指服務區、收費站等。
(5)沿途綠化的景觀設計
高速公路沿途綠化的景觀設計，首先要考慮景觀美化功能，其次通過有效的綠化設計，提高司機的視線誘導，從而減輕因高速行駛而造成的緊張感。
2.2外部景觀設計內容和要求
(1)中央分隔帶
中央分隔帶一般寬度為1～3m，主要用于分隔車道、防眩、視線誘導。一般以規則式常綠灌木整形種植為主，作防眩栽植的時要注意強調連續性。
(2)邊坡
邊坡主要功能是固土護坡、防止雨水沖刷，將其工程防護與景觀美化相結合，主要考慮填方及挖方。填方邊坡可保留雜草或種植草皮及花灌木，即采取一般綠化處理。土質邊坡挖方：常采用草本植物及低矮灌木綠化；石質邊坡挖方：大部分采用垂直綠化或砌種植池，在種植池內植常綠樹及花灌木來形成多層次空間的立體綠化。
(3)公路兩側綠地
因地制宜，構筑大地景觀，維護大地景觀格局及自然過程的連續性，避免破壞生態環境空間或視覺景觀空間，結合公路空間環境、地形地貌等設計。
(4)特殊路段
特殊路段主要包括長距離直線路段、緩曲線路段、豎向起伏路段、隧道口等。長距離直線路段：直線路段過長時，應每隔一定距離栽植有別于沿途植被的樹木，進行標示栽植。緩曲線路段：緩曲線景觀綠化線形能自然地誘導視線，給人以舒適的感覺。豎向起伏路段：設計較好的豎向起伏路段，線形從心理和視覺上給人以平順連續的舒緩感覺。隧道口：以高大喬木作過渡種植，上行、下行兩個洞口之間種植喬灌木，可防止汽車廢氣在兩個洞之間回流。
(5)互通立交區
應結合周圍附近的環境、景觀、植被、目前和未來的土地利用規劃重點設計。
(6)服務管理區
服務管理區的綠地景觀模式以庭院綠化形式為主，周圍大片綠地要與其后的大背景相協調。
3存在的問題及改善措施
高速公路景觀包括自然景觀和人文景觀。自然景觀指天然形成的地形、地貌和地物。人文景觀指憑借人類智慧創造的各種建筑物、交通設施及城市村落等景觀。我國通常存在建設高速公路過程中損害和破壞自然景觀的現象。公路設計的主要原則是行車安全性，重視駕駛員以及乘客的視覺感受，視覺景觀形象是從人類視覺感受的要求出發，利用空間實體景物，創造出賞心悅目的環境形象。我們須分析和研究高速公路沿線環境的視覺特征，發現規律，將其作為道路景觀設計的一個依據。目前我國高速公路較多采用的是高路堤形式，高路堤形式的公路嚴重影響周圍民眾的審美視覺，同時對沿線地區的地貌造成了極大的破壞。
3.1景觀設計存在的主要問題
(1)在公路設計時只注重路線平縱線形指標，而忽視公路與周圍環境的協調：高速公路建設常出現大量開挖山丘崗地、切割山坡、砍伐樹林、填平溝壑、分割草原、侵占濕地等不利于保護自然地貌與生態環境的現象。
(2)高速公路的綠化現存兩種阻礙可持續發展的趨勢：其一，注重短期效果，而忽略長期效果，直接導致3、4年內枯死的現象；其二，過分強調綠化效果的同時增加了盲目性，導致高投入、低效益，缺乏科學經濟性。
3.2高速公路景觀設計的改善措施
(1)公路選線、定線時，須注意路線及其結構物的所有設計要素，盡可能與地形地貌相一致，盡量減少土石方的開采量。
(2)綠化是公路全線最直觀、連續性最強的元素，直接影響著道路的整體景觀，對環境的改善起著重要的作用。
(3)開拓新思路，多角度、全方位展示道路景觀的美學效果和藝術魅力，充分開發景觀資源。
(4)結合并展示沿線的地域特征，尊重當地風俗傳統。
4結束語
隨著社會迅速發展，當前環境保護的主要目標是尋求與自然的和諧統一，維持生態平衡，為人類提供舒適、優美、可持續發展的生活環境。高速公路景觀設計必將成為高速公路建設的一種新理念、新境界、新的追求方向，高速公路也必將建設成為讓人倍感親切、舒適、優美的風景線。
參考文獻
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[2] 周方旭,龔瓊.淺論高速公路景觀設計[J].中國新技術新產品,2011,(02) .
【關鍵詞】 高速公路 景觀設計 隔離帶 邊坡
近年來，隨著我國高速公路發展迅速，取得了舉世矚目的成就。截至到2004年底，我國高速公路的總里程已經突破了3.4萬km，位居世界第二位。高速公路的發展促進了地區間人力、物資、信息的交流，帶動了地方經濟的發展，改善了人民的生活質量，為我國的經濟騰飛奠定了堅實的基礎。
時下，高速公路建設在設計與施工過程中，優先考慮的是高速公路的基本功能要求，而忽略了環保效應與景觀效應。通過對高速公路自然景觀及其構造物的新穎設計，把單一的公路工程建設變為復合的交通生態景觀工程建設，不僅可以提高公路工程質量，保護和美化生態環境，而且優美舒適的公路景觀系統會使司乘人員無論是在視覺還是心理方面，均感到旅途的快速、暢通、安全和舒適，從而達到功能、經濟和美觀的統一。
1. 目的
高速公路的景觀設計一般有以下幾個目的：
1.1保護和突出公路沿線原有的自然生態環境，如現有植被和水體等；
1.2改善駕駛員和乘客視野之內的單調的路面景觀；
1.3注意生態環保，降低高速公路對周圍生態的污染；
1.4減少公路對沿線居民的噪聲污染和視覺污染；
1.5堅持可持續發展原則，既滿足當代人的交通需要，又不損失后代人的環境利益。
2. 高速公路綠化景觀設計指導原則
高速公路是典型的線性景觀，其綠化景觀設計必須考慮以下因素：
首先是高速公路所在地區的氣候條件。一個地區的氣候條件是植物選擇的重要依據之一。其次是車行速度。高速公路典型的特征是高速性，高速公路上車行速度一般在80km~120km。高速運動中的司乘人員對景觀細部的敏感度是很低的，這就要求景觀設計的大尺度，過于破碎的景觀將使高速運動中的司乘人員感到雜亂無章。因此綠化景觀設計應遵循如下原則：
2.1在通視上要求路線各組成部分的空間位置配合協調，使司乘人員感到線性流暢、清晰、行駛舒適安全。
2.2利用綠化來補充和改善沿線景觀。適地適樹，選擇抗性強，管理粗放的樹種，考慮環境綠化的季相、色彩變化，營造一個綠草如茵、色彩鮮明、生機勃勃的自然環境。
2.3科學與藝術相結合，經濟性與可操作性相結合，規則式與自然式相結合，創造多樣的綠地景觀和生態環境。
2.4高速公路景觀綠化的美學個性，是在其地域風土上積累起來的固有文化、歷史、生活的藝術表現。通過這種被表現出來的個性美，使人們能深深地感受到當地所蘊藏的文化和歷史。能夠因地制宜，合理布局，結合周圍及歷史人文景觀因素，有景借景，無景造景，創造內涵豐富的自然景觀。
3. 中央隔離帶、分車帶綠化景觀
3.1中央隔離帶的立地條件：
3.1.1由于高速公路一般需要較開敞的環境，加之車輛行駛所形成的風力，一般風速較大，對局部氣溫有影響，冬季容易形成凍害。
3.1.2從長遠來看，車輛行駛必然會造成比較嚴重的空氣污染。
3.1.3高速公路的中央隔離帶寬度一般是1－3m，土壤厚度一般為50－60cm，全部為客土。因此，其土壤水分、肥沃程度較差，質地及透氣性不良，需要通過人為的有效措施來改良土壤環境。
3.2植物選擇與配置：
中央隔離帶、分車帶綠化應以常綠樹種為主，選擇生長緩慢或低矮的植物。植物的選擇應注意遠近期綠化效果的結合，分車帶應選擇生長緩慢或低矮的樹種，否則隨著植物的生長，植物有可能會阻擋司機視線，妨礙行車安全。如果植物生長太快，需要修剪的次數必然增加。這樣就會增加養護管理的費用。而且，選擇的樹種要有較高的抗逆性，耐寒、抗旱、抗污染，且管理要求比較粗放。另外，為了夜間防止眩光還必須考慮植物材料的高度和種植的間距。中央隔離帶植物的高度一般為1.5－1.7m，同時在高速公路的縱向起伏路段有所增加。種植的間距（L）與植物的冠徑（D）和汽車燈光的折射角（a）有關，須滿足以下不等式L≤D/sin（a/2），并且在轉彎半徑較小的地方還應該適當增減種植的密度。
4. 邊坡綠化景觀
4.1從交通心理學分析邊坡植被恢復
一般來說，人在長時間受到同種、同強度的單調刺激時，所感受到的刺激程度會逐漸減退。從交通心理方面分析，單調的刺激會使駕駛人反應能力下降。例如，在筆直、平坦、車流量小的公路上，由于外界環境單一，缺乏變化而產生單調感，隨之而來的就是厭倦情緒。如果在這樣的情況下，周圍環境不能得到改善，心理易產生疲勞，對外界反應遲鈍，在突發事件時則表現的措手不及。因此，在邊坡的生態恢復時，我們應當充分考慮這方面的因素。國外一般直線公路不超過2400m。每隔一段路程故意搞一個弧度不大的彎，或在路面上涂上色彩鮮艷的線；在路邊增加標志，來增加對駕駛員的刺激。我們則通過邊坡的生態恢復的不同手段來減弱駕駛員的疲勞，植物栽植突出層次色彩的差異，每5000m植物材料發生變化，促使司機保持輕松、愉悅的心情。
從公路邊坡的工程做法及景觀效果看，公路邊坡形式可歸納為結構性邊坡和非結構性邊坡兩大類。
4.2非結構性邊坡景觀設計
目前來看，非結構性邊坡主要指填、挖方量不大的地域。景觀設計也主要以植物種植為主，其中的自然邊坡以適生植被、自然生長為主，易于與周圍環境相協調。生物工程邊坡防護，各地主要以噴、播草籽為主，對于此類邊坡在景觀設計中應突破傳統，改為以草、灌共生，結合色彩搭配協調的綠化種植方法，既滿足了植被固土護坡的作用，又提升了公路景觀環境。在這方面，許多園林設計的手法可適當應用。
4.3結構性邊坡景觀設計
結構性邊坡防護中的柔性邊坡景觀設計主要以協調軟、硬質景觀及景觀設計個性化、特色化、本土化為主。較為常見的混凝土預置塊防護中，如能把預置塊進行凸凹排列，其中種植的植物輔以色彩上的差異，讓植物有季相上的變化。這樣既有層次上的變化，又有色彩上的變更，還能起到生態護坡的功能。這當中體現了一種公路邊坡景觀設計的一個手法：化硬為軟。磚、石、混凝土等砌塊或飾面的邊坡，在視覺和心理上給人的感覺比較生硬、沉重、呆板、壓抑。如果在邊坡的里面上進行綠化處理，采用生態恢復技術或采取選用質感對比強烈的材質或者在空間視覺上形成差異，如浮雕圖案等等，則可以改善原有景觀效果，化硬為軟，化單調為豐富。
結語
公路景觀設計是伴隨著國家對環境的重視，衍生的一門新興邊緣科學。它是多門學科共同作用的復合科學，生態恢復技術的廣泛應用，改善了邊坡植物的防護效果，提高了各種邊坡防護的技術水平，并產生了巨大的環境效益。實踐證明，邊坡防護技術措施中，綜合效益最佳的就是生態恢復技術，但是在實踐中還需要進一步努力探索。
參考文獻：
[1] 高速公路叢書編委會.高速公路規劃與設計[M].北京：人民交通出版社，1998.
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關鍵詞：生態化；高速公路；景觀設計
中圖分類號：U412文獻標識碼： A
引言
由于高速公路設計的內容比較多，同時需要考慮的內容也比較多。因此，在選擇設計方案中的時候，我們需要考慮景觀設計。高速公路的景觀設計對高速公路有著重要的影響意義。
1、生態化高速公路景觀設計概述
高速公路的建設勢必會污染周邊的環境，同時也會破壞生態規律，同時也會直接影響公路景觀的視覺影響。對于一些發達地區，在公路和環境設計方面已經采取相應的措施，所以進行高速公路設計的時候，都會有景觀配套設計及施工方案，這樣做主要的目的是能夠充分的利用其功能，同時能夠有一個好的行駛的環境，從而大大降低對環境的影響。就目前的情況，我國的設計人員進行設計的時候嚴禁充分的意識到高速公路建設會影響到周圍的生態環境、自然資源以及視覺的效果。所以，進行高速公路建設和規劃的過程中，需要專門的對景觀環境進行保護，為其樹立規范的評價體系,這也是公路建設者和設計者的共同目標。
2、高速公路景觀設計原則
2.1、可持續原則。在高速公路建設中,從沿線景觀與自然資源出發,在時間上和空間上綜合考慮,設計規劃中注重長遠發展,維持景觀的穩定性,在發展中求創新,在創新中求穩定。這樣使人的生活和生存空間有了很大的保障,只有這樣才能保護公路建設,既有利于當代人又造福于后代人。
2.2、動態原則。高速公路景觀環境既有保護與繼承,又有不斷的更新和演繹。這就要求我們在公路景觀環境的設計和保護過程中,用發展的眼光看問題,不斷創造出高速公路景觀新的內容和新的意義。
2.3、地區原則。認真做好前期調查準備土作，研究沿線的自然、人文環境特征。根據該地區的環境條件適地適熟，盡可能地采用當地物種植被，既減少成本又可大大減輕當地生態物種的更替錯亂。按照自然界喬灌草伴生的規律，設計相應的景觀綠化帶，從而發揮其最大的生態效益，達到庇蔭、濾塵、減噪效果。從當地生態與文化的角度出發，注重各景觀元素的尺度與比例相協調，并著重對待與周遭環境的融合和統一。
2.4、整體原則。高速公路自身建設應結合周邊環境和自身發展來考慮。由于高速公路本身是線性空間,其本身道路的寬度及平曲線要素、道路的選線走向、構造物、沿線道路交通設施與地形、地貌及其他自然因素有著多種變化,在規劃設計中應將這些因素作為一個有機的整體來統一規劃設計,使這一人工系統與周邊生態系統想協調,并創造出更完善的景觀特色。
2.5、經濟原則。經濟問題一直是在建設中老生常談的問題,在高速公路景觀設計中亦如此,除考慮必要的因素之外,大可不必花費大量人力物力在塑造景觀上,造成鋪張浪費現象。而要把大量精力放在恢復和保護在建設中帶來的生態環境問題。從經濟、實用的角度出發,滿通運輸需求的同時,保護沿線生態環境。
3、基于環保理念的生態公路設計
3.1、總體設計
就目前的情況，《公路路線設計規范》（JTGD20―2006）主要強調了總體的設計，對于生態環境保護并不是很重視，沒有將其考慮在總體方案中，對其進行一體化的設計，只是簡單的提出環保總體設計。對于這種形式，屬于被動式協調，是分割工程建設與環境保護建設，所以很難運用于實際工程中。生態公路的總體設計，需要設計人員根據自然環境、社會經濟環境、生態環境及自然景觀等方面進行設計，綜合的考慮路線的整體方案和路線，同時能夠對這些環境問題提出相應的措施，特別是對道路的承受能力以及保護、恢復的措施，如不良地質地段、生態保護系統、重要自然景觀等因素。
3.2、公路景觀設計
3.2.1公路自身景觀設計
人們是可以經常接觸到公路的自身景觀，行走于道路，公路周邊的護欄、排水溝、隧道、橋梁等，以及周邊的服務區加油站、觀景臺、收費站、標志牌等一系列輔助設施和公路上的綠化帶等都是可以看到的。人工修建公路完成以后，公路的自身景觀也就屬于公路路權的一部分，在整個公路景觀中占據著非常重要的位置。另外，公路的自身景觀，包括服務區等，都是通過設計從而能夠起到一個觀賞的效果，因此它也是由人工進行操作的。
3.2.2沿線自然景觀設計
公路自然景觀主要指的是修建公路經過的人文景觀和自然景觀，在整個公路景觀中時屬于非常重要的部分，其主要作用為人們路途中提供一個觀賞的效果。自然景觀的組成主要是平原、丘陵、大海、森林、植物、動物、河流湖泊、氣象變化等一系列自然現象，其的操控者是大自然，不受人為的控制，所以每個地區的設計也是不同的。進行設計的時候要突出一個主題，同時結合當地的特點，使用當地的獨特材質，從而能夠凸顯出自然景觀，組成不同的自然景觀，為行車人員減緩壓力。
3.2.3沿線人文景觀設計
公路的人為景觀主要指的是所路過地區的文化和歷史。因為公路行進的過程中會受到區域和視野的限制，所以駕駛人員不可能完全的欣賞到風景，因為不同的排序，不同階段給人的感受也不盡相同。人文景觀主要是村落、城鎮、民寨等人類聚集空間，因為受到了城市化的程度不同所以會有不同的形態呈現在人們的視野中，所以也會有一些是散布在不同地區。一些地方的人文景觀的地方特色特別鮮明，例如具有傳統特色的寺廟等，它們互相融合形成了景觀的宏觀特色，從而能夠為人們帶來不同的愉悅感。對此進行設計的時候，需要充分的與當地政府進行協調溝通，整體改造周邊環境，從而使得整體景觀得到進一步的優化。
3.3、邊坡設計
進行邊坡設計的時候，最好是不要使用硬質工程邊坡的防護方式，一般情況下是采取方格網骨架、拱形骨架、自然放坡等；設計路塹邊坡的時候，需要根據不同的排水選擇出不同的生態截水溝，如U型、淺碟形，在最大程度上減少污穢物，從而也能夠起到保護植被的作用。
3.4、路堤設計
設計路堤邊坡的時候，重點是放在保護植被，部分通過拱形骨架的方式，目的是能夠滿足邊坡的安全要求，局部少量位置用直立擋墻的做法，這樣整體上為植被綠化創造了條件。
3.5、橋梁景觀的設計
設計橋梁的時候主要是考慮實用性和藝術性。橋梁的景觀設計一般情況下會受到使用功能、經濟等影響，一些好的橋梁設計方案和高速公路緊密聯系在一起，所以進行景觀的設計需要協調好和橋梁的關系。
3.6、立體交叉的設計
在實際的生產中立體交叉的設計應用的非常廣泛，而且也取得了良好的效果，其也是公路景觀建設中一個非常重要的部分，其主要是應用在一些城市的高速公路建設中。立體交叉的設計原則是需要將公路建設和景觀設計聯系在一起，同時要配合好匝道線等形式以及協調和周圍的環境和交通運輸的要求，在最大程度上減少項目的建設對周圍環境的影響。緊密結合高速公路的建設和周圍的環境的要求。
結束語
生態化高速公路景觀設計是高速公路建設的一個重要組成部分。隨著社會經濟的發展和人民物質與文化生活水平的提高、環保意識的增強，高速公路的生態景觀越來越受到廣泛的重視。
參考文獻
[1]齊菲.高速公路景觀設計的研究與實踐[D].西北農林科技大學,2013.
關鍵字：公路；景觀設計；動態特性；美感特性；景觀敏感度
0.引言
優美、和諧的公路景觀對于保障車輛的行駛安全，提高司乘人員的舒適性，實現人與自然的和諧發展具有重要意義。近年來，我國公路建設突飛猛進，2004年，全國公路通車里程達187.07萬公里，居世界第四位，其中高速公路3.43萬公里，列世界第二位，有力的支撐了國民經濟的健康發展，但與此同時，公路建設帶來的生態破壞、景觀割裂以及由此引發的交通事故等負面影響日益凸現，對我國經濟社會的可持續發展構成了嚴重威脅。因此，對公路沿線進行環境保護和景觀設計，成為我國公路建設中的迫切任務。
1.國內外公路景觀設計現狀及存在的問題
西方發達國家的公路景觀設計總體上可以分為三個階段: 第一階段，僅注重提高道路的通行能力，確保行車安全通暢，主要著眼于道路線形設計、結構設計、力學計算等公路本身的建設，尚未提出系統的公路景觀設計理論；第二階段，開始重視道路以外的附屬設施、環境保護、管理等配套設施建設，使道路的功能得以更充分地發揮，但公路景觀設計大多作為環境保護的一部分提出，初步的公路景觀設計理論開始出現；第三階段，著眼于道路的多功能利用，不僅使用路面，還利用立體空間(諸如立體交叉及地下空間)，公路景觀設計理論出現與其他學科相互融合的態勢。現代公路景觀設計正在成為一門涵蓋土木工程學、生態學、計算機、植物學、美學、心理學等諸多學科的邊緣性科學，公路景觀成為信息化時代的多信息載體。當前國內外公路景觀設計中存在的問題主要有以下方面：
(1)公路景觀設計滯后于路基路面及其他附屬設施的設計，有的甚至忽視了景觀設計，條塊分割，人工雕鑿痕跡明顯。許多已經出版的書籍和已經成文的規定都把公路的景觀設計等同于“美化設計”或“綠化設計”。
(2)設計中過分注重形式美，對司乘人員實際的景觀體驗重視不足。設計者常采取傳統的園林景觀設計手法來設計公路景觀，許多公路被“裝飾”成富麗堂皇的綠化帶；缺乏全局意識，過分注重形式美，忽視了人們在車輛高速運動中的景觀體驗，造成過往旅客和駕駛人員眼花繚亂，易產生視覺疲勞和不良情緒。
2.基于動態特性的公路景觀設計的基本思想
公路沿線的周邊環境不僅要滿通功能，而且還應該賦予人們優美、宜人的景觀視覺。公路的景觀設計， 一方面要強調公路與沿線的自然環境、交通設施、車輛等的協調統一，使公路成為環境的一部分，實現與自然環境的和諧；另一方面也要強調根據車輛高速行駛的動態特點，實時調整景觀的表現形式，既滿足靜態視覺的要求， 同時也滿足車輛行駛中人的動態視覺的要求，為司機和乘客提供實時變化的審美效果。
動態中人的景觀尺度感、動態中人對環境的參與特點和人的心理感受是公路景觀設計中至關重要的因素，公路景觀設計應充分考慮人的視覺及行為特點，滿足動態變化的要求。基于動態特性的公路景觀設計方法是指根據司乘人員的動態視覺特性，充分考慮行車速度對景觀尺度、人的美感特性、景觀組合方式等方面的影響， 從人的動態體驗出發，對公路沿線各種景觀要素進行組合和優化設計。
公路景觀設計面對的關鍵問題是如何處理速度（V）、時間（T）與景觀效果的關系問題。這里的V和T不是傳統物理學意義上的車速和時間，不能簡單的理解為兩地之間的位移跟速度和時間的線性關系。動態景觀設計理論對V、T的理解，需從景觀設計角度進行如下闡釋：以車輛為參照物，V可以理解為公路景觀以及與公路相關的自然景觀（包括大地景觀、氣象景觀、植物季相變化景觀等）、人文景觀(城市、河堤、名勝古跡等)的不斷運動；T 應該理解為上述一系列運動景觀的動態組合。也可以這樣表述：公路景觀設計應該營造出一系列閃現在人視野中猶如電影膠片般的動態、連續的畫面。由于公路上的車輛一般都會經歷起步、提速、持速運行、減速、再提速、再持速運行……這樣一系列不斷反復的運動，相應的，這一系列動態畫面景觀也經歷著同樣的運動和變化，設計人員進行公路景觀設計時應充分考慮這種變化，區分具體情況下人的不同視覺感受，而不能采取一刀切式的設計。
3.基于動態特性的公路景觀設計基本要素
3.1.動態中的景觀敏感度
景觀敏感度是指景觀引起人們注意力難易程度的量度，相對于靜態景觀而言，車輛行駛過程中，公路景觀的動態敏感度在很大程度上將會被弱化，因此，欲使道路景觀對行駛中的司乘人員起到與靜態相同的視覺效果，就必須通過專門設計，彌補車速對動態景觀敏感度的弱化影響。
動態中景觀敏感度（S）的大小和車速（v）、司乘人員前方視野中能清晰辨認景物的最大距離（Dmax）、清晰辨認景物的最小尺度（Hmin）、路側能清晰辨認景物的最小距離（Dmin）四大因素密切相關，其關系可用下式表示：
S＝f（v， Dmax， Hmin， Dmin）
根據相關研究成果，為了達到最佳動態景觀敏感度（Smax），不同車速（v）與Dmax， Hmin， Dmin之間有一定的對應關系，見表1。
表1 車速（v）與Dmax， Hmin， Dmin關系表
(Table.2 relation among speed-v，Dmax，Hmin and Dmin)
V(km/h) 20 60 100 140
Dmax前方視野最大晰辯距離（m） 150 370 660 840
Hmin前方視野晰辯最小物質尺度（m） 0.35 1.10 2.00 3.00
Dmin路側晰辯最小距離（m） 1.71 5.09 8.50 11.9
以限速60 km/h為例（當處于特定路段比如起步區、隧道內、急彎區時，需慢速行駛），司機前方的景觀或景觀單元的最遠距離不應大于370m；不應小于5.09 m；它們的高度應大于1.10 m。當景觀或景觀單元的三維尺度超出這些閾值時，司機的景觀敏感度為零，即對這個速度下行駛的司機來說是“視而不見”的。
導致動態中景觀敏感度變化的因素很多，除了本文列出的v、Dmax、Hmin、Dmin等四大因素外，敏感度的變化還受景物表面相對于視線的坡度、景物在視域內出現的機率、景物的色彩、質感、明度和人的視力、情緒以及天氣的變化等很多不確定因素的影響，由于篇幅所限，本文不再詳細敘述。
3.2.動態中人的景觀尺度感
靜態中人的景觀尺度感是在人的生活起居中形成的，包括人的對周圍環境形成的空間感、場所感，一般是宜人的小尺度；而在車輛行駛情況下，車輛的運行使人們對公路沿線景觀的尺度感發生了變化，進而帶來道路與周圍環境產生新的比例關系，路邊景物一晃而過，只有尺度較大的物體才能看清，這種大體量的景觀尺度是人們視覺的需要，符合動態中人的心理感知和生理特點。高速行駛下的汽車只有穿行于大尺度的景觀空間，司乘人員才能產生融入自然的感覺而不是被排斥感，所以，動態中人的景觀尺度感常是宜車的大尺度。因此，公路景觀設計中景觀尺度的確定，應充分考慮動態中人的視覺、心理和生理的變化，根據路段的性質、車速等因素來綜合確定。
3.3.動態中人的視覺特性
（1）公路上司乘人員的視點一直以一定的速度在運動，對景觀的視覺感受也在不斷地變化，在不同的路段環境中視覺感受是不一樣的。在直線路段，沿前進的方向，視線正前方的畫面呈單滅點，且視點在該畫面上的位置保持不動，兩側景物稍瞬即逝；在曲線段，視線正前方的畫面變為雙滅點，畫面雖在不斷地變化，但因視野開闊，視覺停留的時間較長；而在互通式立交的匝道上，視點沿著某一半徑的圓弧運動，圓心部位往往是視線的焦點，視覺停留的時間最長。
（2）根據人機工程學（Human Engineering）理論，行人在街上行走或在車輛低速行駛時，眼睛視力最強的部分看到物體細節時的視場角為3°，如集中精力觀察某物體時人眼的舒適角度為18°，有些情況下人們觀察物體時頭部不動而需轉動眼球，一般眼睛容易轉動的角度為30°，其最大界限為60°，如看不清，在身體不動情況下轉動頭部，視場角范圍可擴大40°～120°。公路上的司機和乘客，隨著速度逐漸提高，頭部轉動的可能性也漸漸變小，注意力被吸引在車道上，視域會越來越窄，注視點也會逐漸變遠。
（3）駕駛員只有在慢速的情況下才能觀察到街道兩旁的景物，車速越大，駕觀員和乘客對面不容易注意到的范圍就越大，當景物相對運動很快時，現象連續而且不清楚，一旦辨認不清就失去了機會。根據相關研究， 至少需要5秒的注視時間人們才能獲得景物的清晰印象，也就是從開始注視到看清楚必須有一定時間。5秒注視時間獲得景物印象的車速與距離關系如表2。
表2 五秒注視時間獲得景物印象的車速與距離關系
(Table.1 relation between speed and distance about five minute's image)
車速/km.h-1 20 40 60 80 100
距離/m 8.55 16.95 25.45 33.95 42.5
若公路干道車速為80～100 km/ h ，從表1 可以看出辨認距離為33.95～42.5 m。而單向道路一般為三車道，寬度為9～11 m，順行車輛是無法看清路邊景物的，因此只有加大景觀的尺度才能滿足要求。而公路服務區內道路是生活性的， 公路出入口空間是集散性的，均以低速交通方式為主，景觀設計時要優先考慮人的靜態視覺特性。
4.基于動態特性的公路景觀設計基本原則
公路上所有的人造景觀（包括人造自然景觀，公路配套設施、公路上的橋梁及各類人工構造物），均應遵守統一與變化、節奏和韻律、均衡、尺度與比例等形式美的普遍原則，同時也要注意到動態中人的審美感受的特殊性。
（1）透視性原則
景觀的布置不應影響公路的行車透視性要求，線路上的各組成部分的空間要充裕，保證有足夠的視野和視距，使人們始終感到線路流暢，前方永遠是大道康莊，視野開闊，景觀協調，安全而舒適。
（2）誘導性原則
景觀的布置，應能使司機在視覺上可以預知路線前方的路況和方向的變化，并且在空間上留有余地，使司機可以及時地采取有效的操縱措施，保證行車的安全，并使車輛的運動狀態的改變不至于太突然而導致司乘人員的不適。
（3）景觀兼容性原則
景觀的布置要以環境中的自然景觀為主、人工景觀為輔，并且二者應相互兼容。公路周邊的自然景觀包括地形、地貌、山林水石、甚至云影天光，均是十分寶貴的景觀元素，具有重要的景觀價值，因而在設計中，應該盡一切可能，保留這些景觀要素，并使之成為公路景觀的一部分。圖2列出了七種景觀兼容性高低示意圖。
（4）景觀統一性原則
公路的基本功能是滿足車輛的運行，是運用一切可能的物質技術手段，去實現車輛運行的速度。與速度這一概念相協調，公路的整體景觀在形象上應該是簡潔而大氣、流暢而輕盈，在色調上則應該是和諧而明快。在公路景觀設計中， 除把中央分隔帶、路堤路塹邊坡、兩側綠化帶、互通立交、服務區和收費站、橋梁作為一個整體通盤考慮使得景觀有統一風格外， 還要根據各自功能和服務對象設計不同的景觀， 在統一中求變化、變化中達統一。以綠化為例:主線綠化應采用遠喬木、中灌木、近花草的布置手法， 同時進行大分段設計不同形式且逐步過渡、連續不斷、動中有變的“綠色長廊”。
（5）景觀協調性原則
在確定公路的線型和路域內的景觀時，要考慮其與環境景觀要素在視覺感受上的協調，使路域內外的景觀渾然一體，共同構成符合形體美學、均衡完美而又變化多姿的景觀，使人們在使用公路系統的過程中獲得舒適和愉悅（圖3）。對于環境中景觀不良的區域，可在線路選擇時避讓或遠離從而弱化其影響。當無法避讓時，也可通過設置隔離屏障或集密的綠化，將路域外的不良景觀隔離開來，即要遵循“佳則收之，俗則屏之”的原則。
5.基于動態特性的公路景觀設計方法
5.1.景觀要素的布置
針對動態中人的視覺特性，在公路景觀要素的布置時，要考慮不同路段上視覺停留時間的長短所帶來的影響。對滅點位置變化較小的長直線路段，可以考慮布置對景；對視線停留時間較長的部位（如曲線路段、互通立交、匝道等），景觀要素宜作強化處理，以加深景觀的視覺印象；而對視覺停留時間短的部位，景觀要素的處理可以適當淡化。
此外，還要考慮不同車速時司機視域和注視點變化所帶來的影響。在速度逐漸提高的路段，由于司機的視域會越來越窄， 注視點也會逐漸變遠，設計具有警示和導向作用的路標、綠化等景觀時就應首先根據動態中人的注意力集中和視域變化的規律來確定其有效尺寸和距離。
5.2. 景觀尺度的確定
由于動態中人的景觀尺度感是宜車的大尺度，因此，隨著車速的提高，人的尺度感不斷加大，景觀體量也要相應得加大。比如對于在公路景觀中起重要作用的綠化植物，其風格可以是小巧精致和玲瓏剔透的，也可以是一揮而就而氣勢磅礴的，但公路大范圍綠化種植，一般情況下，“大手筆”綠化種植與現代化公路在內涵上更為協調，更符合人的動態視覺感受。
5.3.公路動態景觀設計的表現手法
公路在視覺效應上應該是一條動態景觀的廊道。由于此廊道具有長度大，并且視點又以一定速度運動的特點， 因此，在公路景觀設計中，應重視人的視感的變化及由此實現的美感特性中序列、節奏、韻律等法則的應用，這些法則的應用是實現富于動感、協調、優美的景觀效果的重要手段。視點運動著的人們，希望看到優美、和諧、變化和有序的景觀，并存在堅持追逐這些景觀，且不到終點就不停止的愿望。因此，遵循形式美的普遍原則并充分考慮動態中人的美感特性是公路景觀設計成敗的關鍵。
（1）韻律節奏
自然界中許多現象，常是有規律的重復出現，有節奏的重復變化。韻律節奏是指某些組成因素作有規律的重復，在重復中又有規律的進行組織變化。重復是獲得韻律的必要條件，但只有簡單的重復則易感單調，故在韻律中應體現組織節奏上的變化。韻律節奏也是公路景觀藝術構圖的重要手法之一。公路景觀構圖的韻律節奏方式有很多，常見的有：（a）簡單韻律，即由同一組成因素反復等距出現的連續構圖，如等高、等寬的爬山型聲屏障，等距離種植的行道樹等；（b）交替韻律，即由二種以上的組成因素交替等距出現的連續構圖，如公路選線時直路與彎道的交替布置，兩種行道樹的間種，兩種不同的花壇交替布置和等距排列等；（c）起伏曲折韻律，即由一種或一種以上的組成因素在形象上出現較有規律的起伏曲折的變化。如連續布置的橋梁、邊坡擋土墻、花壇、林帶、建筑物等，為了防止呆板，宜遵循一定的節奏規律，體現起伏曲折的變化。
（2）景觀序列
對于公路這樣一個景觀廊道，除了可以通過節奏和韻律的設計，沿著道路主線一層一層地展現景觀的魅力外，還可以通過景觀序列的安排，在節奏和韻律的基礎上，營造一些景觀的，使人們在公路運行的過程中，獲得層次更高的、更為完美的精神享受。
景觀序列是景觀元素為了達到某種目的而做的有意義的組織，是一種高度條理化的次序安排，一個景觀序列單元要有開始和結尾，并且至少有一個。公路中的一座橋梁、一處立交、一個收費站、一處具有景觀特征的自然風景或人工構造物，都可以成為景觀中的而通過序列去引導、去預示、去渲染和去展現。從序列的開始到序列的結束，通過這些引導、預示和渲染，人們就會體驗到完美的視覺感受。因此，公路景觀設計中應充分合理的利用景觀特色帶和景觀過渡帶，形成有張有弛的景觀序列，避免視野過于復雜或過于單調。同時，應立足于沿線原有的景觀特色，通過視線的引導，創造視覺的興奮點。
6.結語
公路景觀設計應遵循人性化的設計理念，結合公路空間的美學特點和司乘人員的視覺特性，充分考慮到速度因素對景觀形式、景觀尺度、景觀組合方式等方面的影響， 從人們的實際體驗出發， 運用各種手段，科學、合理、經濟的設計各種景觀要素， 使公路不僅成為一條方便、快捷的運輸通道，同時還可以成為一道靚麗的人造風景線。
參考文獻
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關鍵字：公路景觀；；設計；景觀造型
1概述
自然景觀，主要是指天然形成的地形、地貌和地物，如平原、山區、草原、森林、大海、沼澤地等景物。這些景物恰恰又是單元生態系統，故又稱生態景觀。人文景觀，是指人類為滿足物質和精神生活需要，用自己的智慧和雙手創造的各種建筑物、交通設施、城鎮、村落、廟宇等社會文化藝術景物。公路景觀設計是指公路線形及其構造物應有美觀的造型，與周圍環境充分協調，從而構成優美的自然畫面。然而任何一條公路的修建，從選線、勘測設計、土石方開采到施工的整個過程中，難免對沿線自然和人文景觀產生一定的影響，但以最小影響，達到最大限度的保護，使各種景觀和公路工程結構物達到有限的協調，是完全可以做到的。與此同時，在公路修建的全過程中，應把建立新的公路交通景觀作為一項常抓不懈的任務。
工業發達國家非常重視公路環境美化、綠化和景觀設計，如1965年，美國制訂了《公路美化規定》;1976年，日本制訂了《公路綠化技術基準》;1975年，原蘇聯制訂了《公路建筑和景觀設計規范》等等。世界上大多數國家，在公路工程技術標準、設計和施工規范中，都有關于公路景觀設計方面的技術規定。
2公路景觀設計的基本思路
高等級公路車速高，通行能力大，行車道較多，設有中央分隔帶，采用立體交叉，控制出入，同時具有較為完善的安全防護設施，所以做好高等級公路的景觀設計，結合自然、經濟條件及公路與通過地區的自然、人文景觀相協調具有更為重要的意義。公路景觀設計應力爭使自然景觀與公路工程結構物達到有限的協調，建立起新的完整的公路景觀系統。所以，公路景觀設計應從使用者的視覺、心理出發研究公路的功能、美觀及經濟的一致性，同時應綜合考慮以下幾個方面。
2.1通視
要求路線各組成部分的空間位置配合協調，使司乘人員感到線形流暢、清晰、行駛舒適安全。
2.2導向
建立一個區域性的視覺系統，使司機在視覺所及的范圍內，能預見到公路方向和路況的變化，并能及時采取安全的行駛措施。
2.3協調
使公路線形及沿線設施與沿途空間景觀環境相協調。
2.4綠化
利用綠化來補充和改善沿線景觀。公路景觀包括路線和行車道，各種橋梁和沿線建筑，路側和中央分隔帶綠化，裝飾和其它設施等，公路景觀應形成統一的建筑群體，在保證全路統一建筑風格的同時，不同路段上的景觀還應具有各自的特色。
3公路景觀設計應注意的幾個問題
3.1選線應全面考慮環境要素
公路選線、定線時，應注意路線及其結構物的所有設計要素，要盡可能與地形地貌相吻合，土石方的開采量要盡量做到最少，同時要盡可能減少對自然風景的破壞，避開受保護的景觀空間，如風景旅游點、溫泉療養區、文物保護區等。對生態景觀空間（河流、小溪、森林、沼澤地）和視覺觀空間（村落、集鎮等建筑群體），要避免割斷它們之間的聯系，如果無法避免，也應在設計時，提出相應的補救措施。如果公路里程較長，不能作為一個景觀單元設計時，應將它劃分成幾個獨立的路段，即建筑小區，使各小區既與公路整體風格互相呼應，又各自具有明顯的特色。每個建筑小區內應有主導建筑，建筑小區的長度，應根據設計車速和公路的等級選定，一般與正常車速在3~5分鐘內所走的距離相一致。在景觀設計時對公路沿線主體建筑風格、路線要素的尺寸、主要轉彎點的位置以及景觀的裝飾和綠化栽植的充實，都應在野外測量工作之前擬定，并將其記入測量工作任務單上。同時，要根據地形圖，航測照片，技術、經濟評估資料及實地踏勘資料，定出建筑小區的理想界限和所要設計的內容。在進行勘測工作時，應明確每個建筑小區和路線各要素的風格。每個建筑小區應有總的背景（可利用綠化方法建立）和主導建筑。如果在設計中擬將公路沿線的喬木保留下來作為主導建筑，應該編制保留樹木的明細表。
初步設計階段應全面考慮路線經過地區的自然條件，占地面積（其中包括農業、林業和療養區的使用面）；路線線形和橫斷面造型，同時應考慮施工中包括側向取土坑、垃圾和廢料堆場以及水工結構物等景觀造型措施要相互協調，并注意保護沿線的自然風貌，花草種植和其它協調措施的創造出應符合通視、導向、協調和綠化四項景觀基本要求。
3．2公路景觀造型
公路路線及其結構物景觀造型的目的是為了平衡公路對自然風景的影響，使新建的公路能與原有景觀融為一體，以便形成新的公路交通景觀系統。公路景觀造型包括路線和斷面造型、交叉口造型、構造物造型及沿途交通服務性設施造型等。
3．2．1路線空間造型
公路線形是由平、豎曲線與平、縱面上的直線和緩和曲線及圓形曲線組成，即所謂三維空間曲線。隨著高速公路的出現，司機對距離遠近的判斷，很少用幾米或幾公里作為尺度進行判斷，如北京至天津，司機往往不用多少公里，而用多少小時作為達到的標準進行判斷。這就在路線空間概念中，除三維曲線以外需引入“時間”概念，成為四維空間理論。所以路線造型設計，不僅要有寬度、高度和長度等幾何要素，還要有時間要素。譬如在確定公路直線段長短的界限時，必須考慮時間和車速的關系。因為汽車司機在高速行駛中，隨著時間的消逝，視線從近視點轉到遠視點，從在路上注視轉移到了望路外風景，這種轉移，會影響司機注意力的集中程度。同樣道理，由于車速高，瞬時變化太多，容易使司機產生判斷錯誤，這樣，在路線設計時，如果直線段過長或直線段過短，就容易發生交通事故。因為汽車司機一般是在距路面只有1m左右的駕駛室看公路的，同時司機要連續不斷地變換著行駛方向，所以司機很少去察看較遠距離以外的路況，根據這個特點，我們在路線空間造型時，應考慮公路
線形的順暢、連續和可預知性。
公路設計者將曲線引入公路路線造型，最初是從地形和工程上的要求來考慮的，例如考慮土石方量、路線長度和造價等，而很少從美學、舒適和安全等因素來考慮。近年來，由于高速公路和旅游業的迅猛發展，人們才意識到用美學原理設計和鋪設路線的重要性。如直線與曲線的組合，可以克服單調、呆板引起的疲勞和注意力的不集中。所以給司機和游客提供引入入勝的景物，創造令人滿意外觀優美的線形是很重要的，這不僅能使司機保持警覺和興奮，而且也使游客心曠神怡，得到美的享受。為此，設計者一定要注意開拓路外景觀，盡量利用路前、路旁有趣而多樣的景致，并有計劃地提供一些視軸、視點和誘導視線的景物。
3．2．2路基立面和斷面造型
造型的重點是路基邊坡(也包括縱向坡)，目的是使路基盡量與自然地形、現有地帶的地貌相適應，與沿線的植被綠化相協調。
3．2．3交叉口造型
任何情況下，交叉口造型都不能影響交叉口的明顯性。但是，如果交叉口布置合理并適當綠化，反而可以提高對交叉口的識別能力。為節約用地和獲得良好的地面結構造型效果，優化交叉口(包括匝道、升坡和匝道內的面積)的造型對創造交叉口視覺景觀意義重大。
3．2．4結構物景觀造型
造型的主要對象為擋土墻、防噪聲設施、橋梁等，在設計時應仔細考慮其造型要與周圍環境充分協調。比如一座設計較好的橋梁，不僅要有與其功能相適應的外形和比例，而且要有新穎、優美的格式，簡潔明、樸素大方的線條，強度牢固、基礎穩定的結構并有強烈的時代感和風土氣息。同時在保證橋梁實用和自身美的設計過程中，還要考慮與路線及其他結構物的造型充分協調。
3．2．5服務性設施造型
沿線服務性設施，大多是商業性的建筑物，如餐館、旅店、購物場所、加油站、汽車修理店收費站和交通控制中心等。這些建筑物的造型設計不僅在結構尺寸、形狀、色彩上要考慮對稱均衡、協調和和諧，而且與路線結構物之間，彼此都要前后呼應，整齊統一，給人以美的享受。特別是路旁交通標志牌，如果布置不當最容易引起視覺污染。因此，它們的形狀、大小、高矮以及色彩等，即要鮮明醒目、振奮活躍，又要和諧不刺眼。
路旁建筑物的景觀設計，對于高等級公路要求較高，對其他道路的環境美化和景觀設計主要靠路旁綠化，路肩、邊坡整修等植被措施來實現。
4.高等級公路的景觀設計
4．1公路線形及其構造物
公路線形及其構造物設計時應能誘導司乘人員的視線并應滿足視覺景觀的要求。公路路線應盡可能與地形、地貌相吻合，幾何設計時平、縱、橫各要求應很好配合，以避免造成空間線形扭曲、暗凹、跳躍等景觀缺陷。同時在條件允許時，應盡量采用分離式路基，以減少縱橫斷對自然和景觀所產生的不利影響。公路交叉口設計時應具有良好的通視條件，分匯流的出入口應易于分辨，并通過標志、標線、綠化栽植等進行視線誘導。互通式立交出口減速車道宜沒置于上坡路段，入口加速車道應設置于下坡路段，立交匝道內可綠化部分應進行綠化設計。上跨主要公路的立交橋、天橋等跨線構造物應保證橋下凈空要求。各種構造物的結構、造型、材料均應與當地自然和人文景觀條件相適應。
4.2充分利用公路通過地帶附近的景觀空間
公路選線應合理確定與風景區的距離，避免分隔生態景觀空間或視覺景觀空間。公路必須穿越森林、果園、綠地時，應以曲線通過，避免以直線線形切割和貫通森林。應當充分利用沿途孤立大樹、獨立山丘、瀑布、古建筑等獨立景觀點作為主導建筑進行景觀設計。當公路繞避或獨立景觀點時，宜將景觀置于曲線內側。旅游公路越嶺線的埡口處，除應有廣闊的視野外，還可根據當地條件，設置適當的觀景臺。公路沿線服務設施宜設置于海濱、湖濱、風景名勝區附近，其型式選擇應有利于了望風景。
4.3公路所形成的帶狀景觀應與沿途空間景觀環境相協調
對山區公路應避免大填大挖破壞自然景觀。如挖方深度較大時，宜進行路塹與隧道方案的比選論證，可能引起災害的路段宜采用隧道方案。路線通過山間谷地、路基高度較大時，應綜合考慮填筑路基時對谷地通風、日照等原有生態環境的不利影響，必要時應進行高路堤方案與高架橋方案的比選論證。公路通過森林區時應做好路基斷面設計，應盡量避免設置深挖路塹式斷面，應力求拓寬雙幅公路的中央分隔帶，并盡可能保留中央分隔帶位置原有林木。公路通過平原、水網區時應合理確定路基高度，沿線村莊稀疏、橫向干擾少時，宜采用以低路基方案通過所經區域，確定公路橋位時應考慮保留有價值的岸邊植物。公路沿途有影響到司機視線、嗅覺的煙塵、刺激性氣體發生源時，路線應布設于發生源的上風向。公路構造物及沿線設施的風格、色彩、造型應考慮景觀效果，對鄉村地區而言在滿足使用功能的條件下，宜簡潔、明快，城鎮附近、風景游覽區附近的公路構造物及沿線設施應與周圍環境一致，做到美觀大方，并應注意與地域民族特征及生活習俗協調統一。
關鍵詞：山區公路；景觀設計；分析
一、山區道路形態特征分析
1、地形變化比較大
道路在規劃和設計中采用的是不固定平面布局形式，線條多采用曲線，由于線條布局本身具有不規整性，因此導致道路周邊地形不規則，給建筑布局增加了難度，同時也為空間布局創造了必要的條件。
2、坡度比較大
由于山區地形本身具有變化趨勢明顯的特點，彎道數量比較多，存在S形道路、螺旋形道路等，人行道及車行道處于不同的界面，為減少工程量及建設程序，需要在交通繁雜地區多采用單行道設計模式，在兩端設計錯車道。
3、地形復雜
為滿足工程建設需要，縮短道路長度，可在線路周圍修建橋梁，以起到護坡的作用；還可修建擋土墻、護欄等建筑物，使道路景觀富于新的特色。
二、山區公路景觀設計理念
1、因地制宜，體現地方特色。公路所經區域往往具有不同的自然景觀與人文景觀，進行植物物種選擇及類型搭配時，應充分結合利用當地特色，利用現有的風景名勝、遺跡、風土人情及歷史文化，追求藝術美學與綜合功能的協調。
2、以人為本，注重司乘人員感受。公路景觀設計應注重視覺比例的協調，還要充分考慮視覺空間大小、安全設施的色彩及大小、道路感覺的多樣性、視覺導向和視覺連續性等交通心理因素。
3、兼顧舒適性與安全性。行車舒適是公路景觀設計的重要目標，研究表明，駕駛員在車輛行駛過程中的警覺性和舒適性與公路景觀之間存在著一定的相互作用關系。但是，保證交通安全是提高舒適性的前提。所以，保障交通安全是進行公路景觀設計的基礎。因此，公路景觀設計應兼顧行駛舒適性與安全性。
4、生態環境符合性原則。公路往往需要大規模的景觀設計，不是小型園林作品，所以，必須符合當地自然生態環境、氣候條件等客觀規律。
三、山區公路景觀設計技術分析
1、山區公路線形協調設計
1.1 以安全為前提。公路建設的目的就是為了滿足人們的交通需求，在設計時需要處處將人作為根本的出發點。人們任何功能的滿足都不能離開安全兩個字，只有在保證安全的前提下才能實現其余的功能。而且這種安全在公路行業中時并不僅僅局限于沒有陡峭的坡度和危險的滑坡路段等，同樣需要避免司機在行駛過程中由于道路的原因產生視覺疲勞等造成的安全隱患。
1.2 正確處理特殊地段路高填低挖、橋梁、以及隧道的比選問題。在山區道路中，由于地形的原因，會出現大量翻山越嶺、跨越山谷以及河道等特殊地段。在進行線性選擇時，對這類地段是采用普通路基進行高填低挖，還是架設橋梁，或是開鑿隧道，這些是山區道路進行選線工作需要解決的難題。
1.3采用多層次設計方式
山地城市的自身條件決定了山地城市道路的基本特征，山地城市基于其自身獨特的地形特征，逐漸形成了城市空間多元化的發展形勢，相應的山地城市空間形式設計也要趨于多元化。由于線路系統不在同一個平面內，需要沿著江面、山嶺進行合理化布局，因此在設計中應把握設計層次，考慮空間層面之間的聯系。城市道路綠化設計應從整體進行統一布局，在道路兩側進行加寬設置，如果條件允許，可以采用其他形式增加綠化面積，建立穩定的植物群落。
2、山區公路構造物及附屬物的景觀設計
2.1 路基景觀設計。對于公路路基景觀設計的內容主要包括路堤邊坡設計、路塹防護與支擋工程設計等內容，在公路路基景觀設計上，應該盡可能的確保路基景觀設計與自然地形、植被綠化的協調，同時在喬木、灌木以及綠化草種的選擇上，盡可能地選擇適合當地氣候條件、耐受性強、成活率高、便于養護的品種。對于邊坡型式的設計，可以選擇柔性邊坡或硬質邊坡設計，如邊坡穩固盡可能地選擇柔性邊坡。對于土質邊坡可以采用濕法噴播或者是客土噴播進行防護綠化，并在護坡道或者是碎落臺上設置常綠低矮喬木，如果路基邊坡較高，則可以采用網格或者門架式防護方法，并在中間植草。對于穩定的巖石，可以采用露頭巖石或者增加攀爬植物進行美化；對于不穩定的巖質邊坡則可以采用掛網柔性防護，并設置攀爬植物進行綠化。
2.2 橋梁景觀設計。山區公路由于地形高低起伏、溝谷縱橫，因而橋梁建設項目較多，對于橋梁景觀設計，在橋型的選擇上應當遵循安全穩定、堅固耐用的原則恰當選型。其中拱橋多適用于山區、峽谷以及水鄉文化，吊橋、斜拉橋多適用于高山深谷，在選擇上可以根據造價以及景觀特色搭配合理確定。同時，對于橋梁的景觀元素，尤其是欄桿、橋墩與橋臺等，應當突出山區公路的地域特色，盡可能增加裝飾體現區域文化特色。
2.3 公路通過地帶景觀空間的營造。在山區公路景觀的設計上，應該注重對山區公路周邊的山林、山丘、河流、古建筑等獨立景觀點空間的營造，注重在優美景觀附近形成廣闊的視野，如果山區公路條件適當，還可以適當的增加觀景臺，既可以作為臨時應急停車使用，還有利于停車休息，但應注意做好安全引導。
結束語
綜上所述，對于山區公路而言，由于其特殊的地理位置以及氣候條件，對于景觀設計的要求就更高，難度和造價也比一般地區要高。因此，在山區公路景觀設計過程中，應該結合山區公路的特點，分別在線性協調設計、構造物附屬景觀設計方面進行細化完善，重點是景觀設計與自然條件的協調，以改善山區公路景觀設計水平，為山區公路駕乘人員提供安全舒適的行車環境。
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關鍵詞：景觀設計；景觀序列；道路線形設計
中圖分類號：S611 文獻標識碼：A 文章編號：
公路景觀設計理論框架是研究公路景觀問題的基石，因此在研究公路景觀相關問題之前，必須構建合理而且盡可能完整的理論框架，這對進一步深入研究公路景觀的細節具有重要意義。
1 公路景觀設計理論的基本含義
公路在不同的發展階段，有不同的功能需求。隨著時代的發展，社會的進步，人們對公路的需求從運人載物轉變到保證安全條件下的出行，而目前正向追求滿足設施與自然和諧情況下的乘車舒適方向發展。正是這一功能需求的改變，公路景觀設計才日益被重視起來。這里界定公路景觀設計理論的含義：公路景觀設計理論是在公路可視范圍內，研究公路景觀規律并應用于工程實踐，如何保持與自然更好的協調，如何更好的服務用路者，以減少交通事故、增加司乘人員舒適性的理論。
2 理論的基本框架
公路景觀設計理論有著豐富的內容，它是以視覺原理、色彩學、美學等學科為基礎的，主體包括公路線形、公路景觀的表現手法、景觀地域分異規律、公路景觀構成、公路景觀序列和公路景觀評價等內容，其中待研究的可以量化的指標有多個，除了公路合理的線形外，其他基本的還有順直路段（所謂順直路段指直線路段和平曲線半徑大于某臨界值后的大半徑平曲線路段）單一景觀最佳長度、路側結構物距路邊的合理距離、立交橋空間尺度，對于路用綠化植物，例如中央分隔帶，植物的高度、冠徑、間距等都可以而且需要進一步量化。
3 高等級公路景觀的涵義和構成
景觀生態學的創始人C.Troll將景觀定義為一組以類似方式重復出現的、相互作用的生態系統所組成的異質性陸地區域。現在一般定義為：景觀是指由地貌和各種干擾作用，特別是人為作用而形成的，具有特定的結構功能和動態特征的宏觀系統。在認識上人們通過視覺、感覺（知覺）對景觀產生印象、生理及心理反映，其形成的綜合效應是“舒適性”。不同的建設（建筑）類型對景觀的要求或研究有所側重，道路景觀側重在道路上以一定速度運動時，視野中的道路及視線所及的空間四維景象。公路景觀是道路使用者的視覺所能看到的各種自然景觀與公路、交通要素的綜合體，是公路三維空間加上時間和人的視覺、心理感受等形成的綜合環境效應，即道路使用者在乘坐交通工具運動過程中對公路及公路環境的印象。
圖3-1 公路景觀包含的內容
4 高等級公路景觀設計原則
百科全書對公路景觀設計給出的原則是：因地制宜、風格鮮明、環境保護、兼顧效益。
4.1 功能性原則
公路首先是供車輛行駛的，進行高等級公路景觀設計，始終要把公路的功能性原則放在首位。要充分考慮公路的特點，以滿足公路的交通功能為首要宗旨。
4.2 自然優先原則
以生態學理論為依據，尊重自然，正視自然，保護自然，恢復自然。自然景觀資源包括原始自然保留地、歷史文化遺跡、植被、湖泊等，他們對保持區域基本的生態過程和生命維持系統及保存生物多樣性具有重要意義，一旦遭到破壞，將難以恢復。進行高等級公路景觀規劃，必須考慮自然景觀資源。
4.3 可持續原則
景觀的可持續性可認為是人——景觀關系的協調性在時間上的擴展，這種協調性應建立在滿足人類的基本需要和維系景觀生態整合性之上，人類的基本需要包括糧食、水、健康、房屋和能源；景觀生態整合性包括生產力、生物多樣性、土壤和水源。因此在可持續發展的大背景下，高等級公路景觀設計也要遵循可持續的原則，把道路景觀這個由多個生態系統組成的具有一定結構和功能的整體，進行多層次設計，使整個道路系統的結構、格局和比例與本區域的自然特征和經濟發展相適應，謀求生態、社會、經濟三大效益的協調統一與同步發展。
4.4 地域性原則
高等級公路少則幾十公里，多則幾千公里，故穿越的地區較多，不同地區的自然景觀有不同的結構、格局和生態特征，因此修建高等級公路要統籌規劃，分段設計，因地制宜，景觀協調，注重特色，盡可能保持特殊地區尤其穿越少數民族地區時，要突出少數民族文化特色。
4.5 綜合性原則
高等級公路景觀規劃是一項綜合性研究工作，其綜合性包括兩方面含義。其一，高等級公路景觀規劃設計的分析不是某一學科能解決的，也不是某一專業人員能完全理解景觀內在的復雜關系并作出明智規劃決策的。高等級公路景觀規劃設計需要多學科的專業隊伍協同合作進行不懈的努力，這些人員包括道路工作者、景觀規劃者、景觀建筑師、園藝師、地質工作者、生態學者等。其二，要兼顧生態效益、經濟效益和社會效益的協調統一；要在分析自然條件的基礎上，同時考慮社會經濟條件。只有這樣才能客觀的進行高等級公路景觀規劃設計，增強規劃設計的科學性和實用性。
5 高等級公路的線形與環境的協調
線形與地形配合是公路與環境協調的主要內容。線形與地形配合首先取決于合適的技術標準，從總體上看，公路路線線形的要求是隨著公路等級的升高而升高的，一般來講，公路等級越高幾何線形越流暢越美觀，而地形特征是影響選擇設計速度的主要因素。公路建設要盡可能減少人工痕跡，在所處環境中不但不刺目，不支配環境，而且要與周圍環境融為一體，與周邊的生物共生。公路要有合適的視覺比例，如視野中公路所占比例過大，也必然顯得生硬單調。與地形不協調的路線極難形成優美的景觀，因此公路與環境協調最重要的工作是抓住地形特征，避免對地形的任意分割，使路線與地形有機結合起來。
6 總結
現代的人們并不僅僅滿足事物的用途，還要求感受事物的美，這樣人們總是盡可能使事物的功能與美融合起來。能吸引人并能給人以樂趣的各種事物與美的和諧統一是人類創造性的產物，同樣交通也不能忽視功能與美的和諧統一。人們進行交通活動時，首先要求的是安全順利的完成空間位置的變更，同時也要求提供舒適的車內環境和良好的道路視覺環境。這些就是人們對道路美學方面的需求，也是公路景觀設計理論的出發點。
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關鍵詞：濱海高等級公路 景觀設計 設計模式 生態
中圖分類號：TU2 文獻標識碼：A 文章編號：1672-3791（2013）07（b）-0059-02
濱海高等級公路景觀設計以道路為載體，將道路沿線的濱海灘涂、濕地、水網、農田、鄉村風貌及地域文化有機結合，旨在創建一條集觀光、旅游、休閑為一體的生態旅游大道。
江蘇臨海高等級公路南起南通、北到連云港，經過江蘇省15個沿海市縣，串聯銜接多個沿海港口、港城和產業園區，規劃全長521 km，全線為雙向四車道一級公路，設計時速為100 km。
1 臨海高等級公路景觀設計
1.1 項目基地調研
江蘇沿海地區擁有豐富的自然資源和歷史人文積淀，連云港是新亞歐大陸橋的東橋頭堡，是全國最重要的國際港口之一；鹽城擁有全國最為豐富的海灘灘涂資源，建設有江蘇省唯一的國家級自然保護區；南通在歷史上就有北上海之稱，據江海之會、扼南北之喉，具有江海共生的獨特自然和人文風貌。此外，江蘇沿海地區還具有與山區、平原、丘陵等地區截然不同的地形地貌和地質條件，這為臨海高等級公路景觀設計的模式探索提供了重要的景觀基底。
1.2 景觀設計的目標
（1）解決臨海高等級公路綠色通道建設關鍵技術問題，篩選濱海鹽堿地適生樹種。
（2）建立全省乃至全國示范性濱海旅游目的地。
（3）保護和加強地區自然環境建設，提升路域環境品質。
1.3 景觀設計模式分析——根據路基和周邊環境分類設計
由于本次設計的濱海路線較長，沿線的地理地質條件和環境特征都具有較大差異，因此，應采取差異性的分類設計思路。結合路基形式、地域環境特征，全線土地環境類型可以分為以下五類。一是普通段，全線高填方或周邊環境為農田、平原等景觀類型比較簡單的區域。二是低填及換土段，是指全線低填方及進行換土段落。三是指濕地水域段，是指沿線有大片的濕地、水塘、河道、取土坑的段落。四是房屋段，是指沿線密集分布村落的路段。五是臨城區段，這是指沿線靠近城區的段落和車流量較大的平交口等段落。
具體而言，對于普通段路線，可以采用灌木、小喬木、大喬木三層式綠色廊道式種植方式，形成具有層次感的綠化布局，引起視覺上的遞進效果。低填及換土段，在景觀處理上可結合邊坡放緩、邊溝外移來營造緩坡草地景觀，這種舒緩的地形處理有利于緩解司乘人員的視覺疲勞感。對于濕地水域段，主要考慮營造開敞的濕地景觀為主，這有利于體現濱海地區的自然風貌，形成地域性的公路景觀特色。房屋段路線采用密林式種植手法，不僅起到遮擋建筑物的作用，同時也能夠實現隔塵降噪的功能。在臨城區段，可結合沿線用地性質，體現城市現代化氣息，景觀設計以豐富的景觀效果，多樣的植物群落和多變的季相色彩營造道路景觀空間和景觀視線。
1.4 景觀設計與土壤治理相結合
臨海高等級公路沿線的景觀設計，除了達到美化沿線環境的效果外，還可以起到改善濱海鹽堿土土質的作用。為此，在本次設計中，結合土方處理和地形改造等方法，對臨海高等級公路的鹽堿土土壤進行有效的改良。
（1）輕、中鹽土區。
輕、中鹽土區土壤鹽分偏低，綠化實施難度相對較小。綠化過程中，嚴格按照喬灌木栽培技術實施，可提高植物存活率；采取適當鹽堿土種植技術，既能提高植物存活率，還可以擴大綠化植物選擇范圍，豐富綠色通道植物素材。
①排鹽溝。
結合綠地排水溝施工，采取橫向深挖排鹽溝的措施，降低地下水位，增加土壤水分滲透效果，達到快速排鹽的目的。排水溝須與周圍水體連接，且控制溝底標高大于水體水位，避免綠地范圍內排水溝積水內澇，影響植物生長及排鹽效果。
②地面覆蓋。
土壤鹽分因土壤毛細作用隨水運動到地表，影響植物生長，因此地面蒸發對土壤控鹽影響較大。適當的地面覆蓋可降低土壤蒸發作用。在綠地范圍內，綠化實施后即覆蓋秸稈、稻草、地膜等材料可有效抑制地面蒸發，減少地下鹽分反鹽，提高植物成活。鹽分低的土壤可只覆蓋一層秸稈，鹽分重的可分層覆蓋。
③地形處理。
結合公路土方回填，在低填、淺挖路段進行微地形塑造，地形起伏高差以不低于0.5 m為宜。地形坡度不宜過大，宜緩坡（
④濾層。
喬木種植受土壤鹽分影響較重。地下水位的升降、反鹽等現象都會導致植物根部土壤鹽分含量升高。喬木種植時可在樹坑中設置過濾層，打破土壤毛細作用，降低反鹽。濾層大小與樹坑底部面積相等，材料可選粗砂、爐灰渣、鋸屑、陶粒，為提高過濾效果，可增加薄膜濾層，即以塑料薄膜覆蓋于坑底（須同時設置通氣管），可有效阻隔鹽分。
（2）重鹽土區。
重鹽土區綠化除了運用上述種植技術，還需結合實際情況考慮局部換土、全部換土或生物改良。
1）局部換土。
根據實地土壤鹽分觀測結果及綠化苗木耐鹽指標分析，一旦土壤鹽分大于植物耐鹽指標，須考慮局部換土。根據喬木土球大小確定換土體積，以土球直徑增加0.3～0.5 m為直徑開挖樹坑，坑深為土球高度加0.3～0.5 m，坑底設置過濾層，以壤土回填。
2）全部換土。
土壤鹽分6‰以上，種植須考慮全部換土。喬木按種植深度不低于0.8 m要求換土，灌木按0.5 m要求換土，并且底層應做整體濾層，濾層上部鋪設土工布，提高阻鹽效果。
3）生物改良。
土壤鹽分6%。以上，短期內綠色通道建設要求低，可考慮生物改良。一方面實現基礎綠化；另一方面從長遠角度改良土壤，為今后綠化提升打基礎。具體實施可采用田菁撒播，自然繁衍1～2年。此種方法具有較多優點：①管理粗放。②三季常綠，花期長。③生物固氮，改良土壤效果好。④自然形成地面覆蓋，降鹽效果佳。
1.5 鹽堿地景觀綠化苗木品種篩選
（1）輕鹽土區（含鹽量低于3‰），主要適生品種為中山杉、高桿女貞、合歡、垂柳、海棠、紅葉石楠、迎春等。
（2）中度鹽土區（含鹽量在3‰～6‰之間），主要適生品種為中山杉、墨西哥落羽杉、白蠟、濕地松、海濱木槿、夾竹桃、蘆葦等。
（3）重度鹽土區（含鹽量在6‰以上），主要適生品種為刺槐、海濱木槿、香花槐、海桐、香根草、狗牙根等。
2 結語
濱海高等級公路的景觀設計有著多種可參照模式，結合本次江蘇臨海高等級公路的景觀設計實踐來看，濱海高等級公路景觀設計模式應遵循以下幾條原則。一是安全性原則，也即景觀設計不能影響公路的正常運行和司乘人員的駕駛行為。二是景觀設計與生態保護相結合的原則，景觀設計的同時應考慮對沿線生態環境的影響，同時綠化和地形改造應有利于濱海公路沿線的土壤改良。三是自然景觀與人文景觀相結合的原則，應考慮將濱海地區的海濱風光、濕地景觀、漁港文化等納入道路景觀設計中來。四是可實施性原則，也即所選路段及設計方案具備近期綠化實施條件。總之而言，濱海高等級公路景觀設計應在遵循景觀設計共性要求的同時，創造性地設計反映濱海特點的個性景觀，提煉出道路景觀設計的創新模式。
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關鍵詞：旅游公路；公路景觀；設計
收稿日期：2011-04-27
作者簡介：胡曉紅（1979―），女,四川榮縣人,工程師,主要從事道路景觀設計及研究工作。
中圖分類號：F590 文獻標識碼：A 文章編號：1674-9944（2011）05-0102-04
1 引言
隨著中國經濟的持續高速增長,社會物質文化生活不斷豐富,人民生活越來越富足。以世界發達國家經驗,社會將進入“休閑時代”,旅游休閑將成為人們社會生活的重要組成部分,旅游業將進入快速發展期。旅游業的發展,將促進區域基礎設施的完善,特別需要建立一套完善的道路交通體系,方便旅客的出行。受此激發,旅游區公路建設正如火如荼地在中國大地上興起。作為游客感受景區的紐帶,旅游區公路的品質也越來越受到地方政府、景區管理者、項目業主和游客的關注,每修建一條旅游公路,都對沿途的景觀十分重視,將其視為展示該景區特質的平臺,由此可見,旅游公路的景觀設計尤為重要。
縱觀我國公路行業多年來的發展,在設計技術、施工水平及新技術、新材料應用方面都取得了輝煌的成就,但旅游區公路設計的具體標準和要求仍然顯得缺乏。我國各地旅游區公路的大部分均不能滿足旅游資源開發的要求,特別是旅游區公路景觀難以得到游人的認可。旅游區公路景觀應該怎樣做,內容包括什么,范圍該如何確定等問題,各管理部門、業主、設計各方認識都不統一,爭論不休。大量照搬市政景觀的現象普遍,建成后景觀風格與當地環境不協調現象明顯,旅游公路給游人留下生硬、呆板、粗糙的不良印象,影響了景區的服務水平和檔次。
張家界是中國優秀旅游城市和首選旅游目的地之一,擁有得天獨厚的自然資源、深厚的人文民俗文化,在國際上享有一定的知名度。在未來,張家界武陵源將向“打造世界旅游精品”的目標發展,按國際旅游發達地區經驗,任何旅游地要吸引大量的國際旅游者,成為世界級精品旅游目的地。良好的交通基礎設施和快速、安全、舒適、美觀的行車環境是推動旅游發展的決定因素。其公路設計項目位于張家界武陵源核心景區,是進入景區的主要旅游通道,該項目的建設對改善武陵源景區的旅游交通狀況、構建一個高效便捷的交通網絡、提高景區旅游交通的服務能力、提升景區形象、進一步開發區域旅游資源、將張家界打造成為世界級的旅游精品具有重要意義。作為景區旅游公路,其沿線環境景觀的優劣影響著整個景區給游人的直觀印象和整體評價,所以該項目的道路景觀設計顯得尤為重要。通過科學、系統的景觀設計,營造輕松、舒適、安全的公路環境,為游客提供一條能感受武陵源景區特色的旅游畫廊,讓旅途輕松成為該項目景觀設計的目的。
2 張家界景區公路項目分析
2.1 項目概況
張家界景區公路等級為山嶺重丘三級公路,位于張家界市武陵源核心景區,連接武陵源核心景區的國家森林公園、吳家峪、天子山、楊家界、梓木崗5個門票站形成環形道路,是武陵源景區公路的重要組成部分,是游客進入核心景區的重要通道。該路由南段和北段組成,南段含1條主線和3條支線。南段主線長37.38km，支線長4.46km,連接楊家界門票站、森林公園門票站和梓木崗門票站。作為環武陵源景區的環道,公路與景區聯系十分緊密,道路沿線生態環境秀麗而脆弱,環境保護及景觀建設任務十分艱巨。
2.2 國內外旅游公路的調查與分析
西方發達國家對道路景觀的認識起步較早,早在20世紀60年代便開始道路景觀美學的研究,尤其對位于風景區和具有人文特色區域的道路,更強調道路的景觀性。其經驗主要是在設計中充分考慮公路使用者和公路沿線居民的視覺美感度、注重景區公路景觀規劃設計中文化價值的體現和對歷史遺跡的保護、注重環境以及區域生態敏感動物的保護、為用路者創造欣賞自然風景和娛樂休憩的條件。概括來講,就是“注重公路與自然和諧”,讓公路與自然協調共生。美國黃石公園景區道路就是成功典范之一,其最大的特點就是與自然和諧共存（圖1）。黃石公園在長期的建設和管理過程中,始終遵循著“最大限度地減少對環境的影響”的原則,提倡在設計上最大限度地保護,實施中最小限度地破壞,且最大限度地恢復自然環境。全過程貫徹落實環境友好的建設理念,真正實現了對自然資源最大程度的保護。同時,注重路內景觀的整理和營造,強調線形的流暢、標線的清晰、構筑物的隱蔽和自然等,努力為游客提供了最優質的公路環境景觀。
隨著我國公路建設的發展,交通部關于公路建設“安全、舒適、美觀、和諧、耐久”新理念的推出,公路設計開始更多地關注大自然和生態環境,注重與自然環境的和諧,努力打造富有特色、品質上乘的公路景觀藝術作品。以四川川主寺至九寨溝旅游公路示范工程為代表的新一代旅游區公路,被視為中國公路與自然環境相和諧的開端。川九路打破了教條式的公路規范指標限制,增加了公路建設過程中的發揮空間,做到靈活設計。在保證安全的條件下,為與環境協調而降低指標,并盡量利用周邊環境造景,取得了很好的效果。
通過對國內外優秀旅游公路景觀理念的了解和分析,“與環境友好”是當今旅游區公路發展的主題,“在設計中尊重自然,在施工中最大限度保護自然”得到了業界的認可,公路建設應體現“將公路輕輕放入自然”的構想。
2.3 設計需要解決的問題
2.3.1 公路路域原生態的保護與恢復
公路沿線植被條件較好（特別是新建路段）,工程建設不可避免地將破壞沿線原生地境,如何有效地保護公路周邊生態環境,并對遭到破壞的生態進行最大限度地修復是景觀設計需要解決的重點。
2.3.2 公路結構物與周邊環境的協調
由于工程的需要,公路沿線不可避免地將出現一些構筑物（如支擋結構物等）,它們的出現對周邊環境景觀影響較大,加重公路的人工痕跡,并關系到公路美觀、舒適、安全等誅多問題。通過合理的設計使它們融入自然,與自然和諧共生,是景觀設計需要重點解決的問題。
2.3.3 沿線自然風光和地方文化的展現
該線途經自然風光優美的張家界武陵源核心景區和地方文化濃郁的土家族民族聚居區,將自然風光引入公路,讓用路者在旅途中親近自然,感受到大自然的秀麗景色,豐富旅途的樂趣,同時在公路適當的路段和節點融入當地獨特的地方文化,提高旅游公路的文化內涵,打造富有地方特色的旅游生態路是景觀設計面臨的重要問題。
2.3.4 旅游服務功能的完善
作為張家界環武陵源景區的旅游通道,該路承當著交通運輸和介紹景區的雙重功能,為游人提供便捷交通的同時,通過完善的旅游信息系統,讓游人輕松了解各景區的位置和特點,增強景區的服務功能是景觀設計需要解決的問題。
3 景觀設計理念和原則
3.1 設計理念
該項目提出“印象武陵源,兩型生態路,路景交融”的設計理念。設計從尊重當地自然環境和民族文化出發,以反映沿線自然風貌為基礎,盡量保護公路周邊原生態自然景觀,以“不破壞就是最大的保護”為原則,模擬當地原生地景,盡量修復被破壞的公路環境,通過對邊坡、擋墻、觀景臺、路側綠化和護欄的合理設計,營造舒適、和諧、自然的公路路域環境,將公路有機地融入到周邊自然中,體現公路與自然友好共存、和諧發展的對話關系,讓用路者以公路為載體親近自然,感受沿途美麗獨特的自然風光。同時,在設計中發掘和提取沿線具有代表性的地方文化,將其融入到工程結構中,以少量的修飾,展現獨特的地方文化,打造富有自然和人文雙特色的旅游生態路。注重旅游特色的打造,構建完善的旅游信息系統,為游客提供方便,處處體現出對人的關懷,提升張家界景區的形象。
3.2 設計原則
3.2.1 生態資源的保護與利用原則
該路位于生態環境較好的武陵源景區,公路的建設必須建立在環境保護的基礎上,依據交通部提出的“不破壞就是最大的保護“原則合理地設計,盡可能保護現有的植被樹木,盡量不去擾動現有的植被,同時充分利用場地特有的自然資源,有效地組織場地內部的景觀布局,達到利用環境造景的目的。
3.2.2 環境景觀的協調與融合原則
該路大部分路段位于山嶺溝谷區,加之武陵源特有的山水景觀,公路景觀設計應強化結合利用現狀地形,使公路路域內的構筑物盡量隱蔽,與山區原生自然環境不沖突,并充分利用場地現有條件,從造型、材質等方面作手,使公路構筑物與山地背景相融合,形成和諧的對話關系,體現“路景交融”的含義。
3.2.3 提高旅游服務功能原則
從用路者需求出發,構建完善的旅游服務系統,方便旅游者的出行,處處體現對游客的關懷和照顧,營造安全、輕松、便捷的交通環境,提升道路的旅游服務功能。
3.2.4 地方文化的發掘與營造原則
發掘和提取該地區獨特的地方文化,體現區域的歷史文化風貌,同時引申發展,塑造武陵源地方文化景觀特有的形象,建立富含地方文化特色的旅游公路。
3.2.5 兼顧效益原則
景觀設計應對先期投入和后期維護成本綜合考慮,盡量減少工程后期的管養和維護,充分發揮環境景觀的可持續發展。
4 景觀營造手法
4.1 結構物景觀
4.1.1 路基景觀
路基不僅是保證公路通行能力和行車安全的重要因素,其外觀也直接影響公路的景觀效果。在邊坡設計上,要求邊坡整體靈活自然、因地制宜、順勢而為,與周邊自然坡面順勢協調。特別是植被茂密的路段,邊坡開挖盡量遵循少擾動的原則,盡量不破壞山體和植被,對被破壞的,盡量綠化修復。對于高度大于5m以上的邊坡,宜下陡上緩,使其更好地融入周圍的自然,避免“一刀切”的生硬邊坡出現；對于高度小于5m的邊坡,將邊坡放緩,形成有效路側凈空區和緩沖帶,提高行車安全的同時也為生態植被修復創造條件。邊坡坡形避免采用規則的幾何折線形邊坡,而順勢采用曲線形邊坡；坡角、坡頂不設折角,而采用貼切自然的圓弧過度,盡量與自然地形、路線所經地帶的地貌相適應；針對邊坡起止段部分進行三維倒弧設計,使邊坡圓滑自然。
路基排水設計在滿足排水功能的前提下,盡量隱蔽邊水溝和邊溝。對原有矩形邊溝加鋪蓋板,盡量減小路基碎落臺寬度,減少對邊坡的開挖量,不僅保證了行車安全,又美化了路容,路基與邊坡融為一體（圖2）。在沿線地勢平坦的低填方、低挖方地段,當處于地表徑流不豐富的地區時,采用淺碟式、三角形式草溝完全能滿足排水要求,且施工簡便,通過植草達到路基和自然環境融為一體的目的。
路基支擋結構物對行車視線有較強的沖擊力,尤其是改建段上大量路塹擋墻。因此在設計中,通過擋墻形式的變化以及擋墻飾面,提高擋墻結構物自身景觀效果,采用臺階式、高低錯落式擋墻,豐富結構物景觀；其次,對擋墻端部做專門設計,使其漸變隱入邊坡中,達到與環境的融合。擋墻表面裝飾材料則采用張家界當地特有的沙巖,使擋墻更加美觀和自然的同時,也體現一定的地方特色。
4.1.2 橋梁景觀
該段路橋梁以拱橋和梁橋為主,簡潔樸素的橋梁造型和裝飾更能與張家界的自然風光和諧統一。橋梁景觀在滿足橋梁安全及功能的基礎上,采用當地粗糙砂巖對橋梁翼緣和欄桿進行裝飾。橋臺盡可能的輕型化、小型化,使其與地形更好地結合,并且在橋臺周圍進行植栽,使橋臺隱蔽在樹叢中,有效減少橋梁建設的人工痕跡（圖3）。
4.1.3 隧道景觀
根據每座隧道洞口位置和環境,合理設計洞門造型,結合當地的自然與人文特色,適當進行洞門修飾,打造具有張家界特色的公路隧道景觀。提倡“早進洞、晚出洞”的理念,盡量減少隧道開挖對周邊環境的破壞,營造生態自然的行車環境。如高茶園隧道洞口自然環境較好,采用前置式洞門不僅造型簡潔,且對自然環境破壞最小,景觀設計則重在對隧道洞口原生態環境的恢復,弱化其人工痕跡。貴周園隧道洞口位于山嶺地段,盡量縮小洞門端墻體量,結合自然環境即山體走勢,對端墻進行塑石造型,使原來生硬呆板的圬工砌體面目一新,形成“仿自然、勝自然”的洞口環境景觀（圖4）。
4.2 綠化景觀
環武陵源景區公路南段周邊植被資源豐富,綠化基礎較好,綠化設計以利用和修復為主。設計注重公路與環境的關系,模擬周邊環境綠化,盡量使公路植被與環境和諧。設計過程中結合“露、透、封、誘”的手法進行逐段針對性綠化設計。
4.2.1 透景
在路外景觀呈現出大面積良好的路段,如沿河分布的路段,取消喬木種植,削弱路側綠化在視覺上的切割感,使視線通透開敞,將周邊景觀元素引進公路,使公路成為欣賞沿途優美風景的走廊（圖5）。
4.2.2 屏蔽
對沿途的不雅景觀或容易造成心理恐懼的高填方路段,路側以植物造景屏蔽,讓用路者忽略路側的不良景觀,減少煩躁和恐慌感。
4.2.3 引導
在急彎道外側線性種植成排喬木,強化公路曲線線型,對行車施以向心方向的誘導,從心理上給司機向心力,保障行車安全。
4.2.4 急彎
該項目為山區公路,急彎較多,彎道內側景觀處理十分重要,首先應當滿足景觀的功能性,綠化設計體量和位置都應結合行車視線斟酌設計,不宜遮擋行車視線,造成安全隱患,同時,進一步考慮植物的林冠線美感,誘導行車。
4.3 觀景臺及停車區景觀
4.3.1 觀景臺
觀景臺的選址應依山就勢,不人為平整場地,減少人工痕跡。根據本項目公路線形、自然和人文環境特點,共選擇了3處風景較好、視線開闊地段作觀景臺,分別位于沿溪段、山嶺段、傍山段,通過人性化打造,更好地展現該條路自然環境特色和人文內涵。
4.3.2 停車區
考慮到旅游車游覽的特點,沿線增設了較多的停車區,以滿足游客停留、小憩的需要。停車區以加寬車道的形式出現,無過多修飾,其路面和欄桿完全與公路順接,對停車區段的綠化景觀處理以透景為主。
4.4 附屬設施景觀
4.4.1 護欄景觀
該路護欄景觀以融入環境為原則,外觀力求簡潔,并充分考慮其通透性,在滿足防撞性能的前提下通過對護欄表面色彩、造型的適當處理來展現地域文化特征。該路護欄以波形著色護欄為主,纜索護欄為輔。公路過林區路段,為了更好地將其融入環境,采用仿木的棕色處理護欄,使其呈現木質般樸實的色彩,與周邊樹木色彩一致,達到將護欄融入環境的目的。沿溪和傍山路段,則采用通透性較好的纜索護欄,不遮擋游人向外望的視線。設計還重視路基護欄與橋梁護欄的順接處理,對橋頭路基護欄進行仿石裝飾,使兩種護欄自然過渡,同時也體現了武陵源地區樸實、原始的石文化特征。
4.4.2 公路旅游信息系統
作為旅游區公路,方便人們出行的最大幫助就是豐富周到的旅游信息。本次設計在各門票站支線入口、觀景臺、村鎮和沿途設置預告標志和指示標志,以便引導游客準確到達目的地。在各支線加強對旅游停車信息的提示和指示設置,在距停車場位置50～80m處設置停車指示標志,并加以輔助標志指引行駛路徑。
為了給游客提供更詳細的旅游信息,在觀景臺、停車區、交差路口和村鎮等適當位置設置信息服務標志,作為公路指路標志體系的補充。相對于規范的指路標志而言,信息服務系統標志可提供盡可能詳盡的旅游服務信息,內容可涵蓋區域路網圖、環景區公路布置圖、景點介紹、景區地圖標志牌等。
根據張家界景區的特點,旅游標識牌表面材質采用石質、木質等,與景觀整體風格統一、協調；旅游標識牌的版面設計融入反映張家界特點的元素,采用具有象征性的、美觀、直觀的圖形、圖片或插畫等。
5 結語
旅游公路環境景觀的營造,除了有好的理念和設計方案之外,與工程實際的結合也非常重要。張家界環武陵源景區公路在建設初期就著手開始景觀設計,以便形成一套完善的景觀建設指導思路,有效地指導公路土建及景觀設計和施工,將公路建設與環境保護有機結合,最大限度地保護和修復沿線生態環境,實現公路建設與環境的可持續發展,構建安全、便捷、舒適的旅游通道,提升張家界武陵源景區形象。
參考文獻：
［1］ 約翰?西蒙茲.景觀設計學［M］.北京：中國建筑工業出版社,2000.
關鍵詞：道路；橋梁；建筑學；初探
1國內外道路橋梁建筑學研究綜述
1.1國外研究現狀
在道路橋梁景觀設計方面，國外對此的研究較早。美國的景觀設計著手重心在于剖析直線路途和安全設想、景觀美學和環境維護的關連，并在設計中開始使用這類削減對原有地貌破損的理論思想。其公路方面的景觀設計主要是基于公路線形和地形，結合風景名勝區的實地調查，使用線性模型對公路方案進行線性空間的美化優化，并且使用了透視圖法來觀察、衡量擬定建設的道路與周圍自然景物的配合程度。為了更好的研究完善公路景觀設計，除了泡沫板模型和專門用于自定義的模型，還加入使用了人工透視光學投影原理。目前，動態連續透視法和全景透視法是目前公路設計方案中線形設計和幾何設計的重要試驗方法。在高速公路環境設計中，德國在生態護衛，養護治理，種植計劃等方面都留下了不少的珍貴體驗，并為大家提供了可借鑒的經驗；美國博士w•杜爾學者的想法是讓高速公路和景觀兩者的整體設計相互配合，并對其周邊生態環境的破損率降到最小值。日本成立了“全國SF綠色法律協會”，在公路設計方面，編制了“景觀設計”系列章節，據了解，日本國家的公路綠化工程經常是配合邊坡綜合整治一起進行的，概括了完整的一系列邊坡綠化的工程方法和技術要領。在名神高速公路的設計中，德國的建議被日本的Toure博士采用，融入景觀設計，獲得了良好的效果，不僅反映了當地的文化景色，而且具有時代感和和諧感，具有與當地環境相適應的自然美。加拿大等國在公路建設別重視和生態環境的協調統一，比方說在公路建設中遭遇濕地等環境問題，常會選用根據公路建設中所占濕地面積的數目，必在鄰近地帶抵償同等數目或更多數目的濕地面積的方案，以確保該濕地生態功能不受公路建設的影響，并采取各種措施，來鼓勵公路企業或社會團體作出一些貢獻，把以示表彰并寫有單位名稱的公示牌建立在有貢獻的公路邊。法國也十分重視公路建設和生態維護，并在公路建設過程中，把取土場巧妙的轉變為兩個生物棲息地，使其成為尊敬自然環境的經典之作，并獲得"RUBANVERT”獎。
1.2國內研究現狀
在我國高速公路所關聯的環境設計相當一段時間內停留在對安全、功能以及經濟的考量上，景觀設計只是植樹種草，僅此而已。近年來，隨著國外景觀設計的發展，它已由普通綠化發展到景觀格局，咱們的環境設計也漸漸重視公路綠化的整體性生態學功能、交通附屬設施功能、景觀美化功能等的聯合，與自然熔于一爐。但由于起步階段還存在文化關注和生態滲透不足。從研究內容來看，現有公路景觀或僅限于植樹種草，忽視其文化特征，或注重景觀的視覺效果而忽視了社會效益和經濟效益。華中科技大學的《孝襄高速公路景觀生態工程研究》，其研究內容著重沿線綜合環境的改善及生態環境、人文生活元素的保護，在不影響公路基本運輸職能的情況下，構建具有一定社會、文化、民俗意義的制度體系。特別是高速公路雕塑景觀的研究，解決了現有的高速公路雕塑景觀容易出現的一些問題，同時針對孝襄高速公路的實際情況，提出了不同區位下位置、色彩、內容及形式的設計指引原則。相對于現有設計成果，本課題設計思路具更系統、更具體、更有針對性，其設計過程對于其他高速公路雕塑景觀設計具有很好的參考價值。此外，它的設計理念相當重視景觀生態體系被生態因素所帶來的影響，目前，國內外很多高速公路都是在工程主要體系確定后再進行環境修復和景觀設計，它是一種被動的工程修復措施。而該研究經過對高速公路建造過程當中生態因素的剖析和探究，將生態修復與工程設計與景觀設計相結合，選取生態方法達到環境系統主動修復效果。再次從研究手段上，他們選取的利用視景仿真技術來建立景觀方案評價系統的思路大大提高了景觀方案評價的直觀性和科學性。選取普通的PC機而非采用工作站作為工作平臺，選擇常見的CAD設計圖紙而非衛星航拍圖作為源數據，建模過程簡單方便且不影響建模的精度。由此可見道路橋梁的美學和景觀研究已經歷了一個長的時期，是時候該建立道路橋梁建筑學學科體系了。
2道路橋梁的建筑學設計實踐
2.1道路橋梁建筑線形學
2.1.1平面線形要素
平面線形由直線和曲線組成。兩點之間直線線段最短，直線的特點是里程短、乘坐平穩舒適、視距較好、營運經濟節能。汽車動力學要求直線不能過短，短線易形成"斷背曲線”，不利于道路行車。作為一個結果，最短的直線長度不小于6倍的距離相同的曲線，曲線是不小于2倍的速度之間的距離，是中國的“公路路線設計規范”的要求。然而，從駕駛員的生理方面和道路的美學方面都要求線不能太長，長線不僅會產生單調的景觀，并且在車高速行駛下，會使司機產生嗜睡，引起“隧洞視”視覺效果，對道路交通安全有不利的影響。因此，我國在設計道路上不采納較長直線也是很有必要。所以道路中最長直線的長度最好不要超過3分鐘或車速距離的20倍。圓曲線是道路中最常用的一種線形，但曲率變化及其與客運專線的結合，與車輛的離心力動力驅動軌跡不完全適應。所以，在直線和圓曲線間添加一條用于緩和的弧線，用于讓汽車能夠平穩過度，更能補充其線形美觀。在我國，選用回旋曲線當作緩和曲線，回旋曲線的最大特點是轉彎半徑在線上任意點是隨曲線長度變化的。
2.1.2縱面線形要素
縱面線形應適應地形條件，設計為連續、平滑的線形，應避免頻繁的起伏出現在短距離內，避免行車全程中看不見中間的直線凹槽，所以應使用大半徑豎曲線，小坡度，避免邊坡組合中的長坡大坡度。設計曲線半徑、坡度和坡長合適合理的縱面線形，以滿通安全、舒適和道路美觀的要求。
2.1.3橫斷面線形要素
由馬路邊分隔的路、車道和中心地帶，肩部就叫道路橫斷面。車道是特意為車輛提供行駛道路的部分。根據中國的《公路工程技術標準》可知：就車輛速度來看，當車輛速度為20km/h的車道寬度應設計為3m；當車輛速度為120km/h的車道寬度應設計為3.75m；行車帶兩側還應設置0.5～0.75m的路緣帶；在有設置條件的道路上，例如高速公路和一級公路必須設置中央分隔帶。中央分隔帶的作用一是能分隔對向車輛行駛，防止行車干擾，讓駕駛員很有安全感，二是依據研究得出：當中央分隔帶的寬度達到12.2米時，就能夠減弱車前燈眩目、噪聲和氣浪的干擾，當寬度達到18米時，中央分隔帶就能形成很美的景觀。路肩是道路沿線的道路安全設施的用地，能支撐路面，并能提供位置給臨時停車的車輛，綠化土路肩對景觀環境也是一種錦上添花。
2.1.4線形要素
的組合在滿足汽車行駛動力學的前提下，思考如何滿足心理方面和視覺方面的舒適、連續及與周邊環境的和諧統一的方案就稱為線形因素組合設計方案。各線形要素的最好組合：一是平、縱線形組合應該在視覺感官上能很好地引領司機的視野，并維護視線的不間斷性；二是平面、垂直面的對準技術指標應平衡尺寸，使線條在心理上、視覺上平衡；三是平曲線與豎曲線要彼此吻合，且前者應該長于豎后者。一個優秀的線形組合不僅具有優美的美學效果，而且能增加了車輛的安全性。相反，在設計時要避免以下的組合：一是凸豎曲線和底底的豎曲線，不得插入小半徑的曲線，而不能與曲線的拐點相反；二是直線上的縱剖面應避免靠近，遠看中間的直槽，應采用大半徑豎曲線，避免大坡度，直線不能插入短豎曲線；三是緩和曲線不應和小半徑豎曲線彼此堆疊。
2.2道路橋梁環境與景觀學
2.2.1道路橋梁建筑美學
在道路、沿線立交、隧道、橋梁和人工建造物，以及道路規劃設計通過形成區域文化與自然景觀的融合后的綠化、景觀和環境保護是道路環境保護設計中的道路環境和景觀設計；在道路環境設計中運用環境科學技術美學原理，適應自然環境的發展，開創出一個全新的生態系統環境。道路環境與景觀設計的特點應結合自然環境、道路結構、經濟條件、接觸運動特征、視覺思維和心理效果，運用景觀與綠化設計，適應性強，建造一組與自然景觀相容的建筑物。不僅能使機動車自由行駛，還能滿足司乘人員的視覺和生理需要；它不僅有利于沿線自然風光的優美開發和自然景觀的覆蓋，而且更適宜于道路建設環境和周邊自然景觀，使人文景觀良好整合，營造一個安靜、干凈、優美的環境，讓道路變成一種藝術景觀，成為一個華麗、宏偉的沿線公園。
2.2.2道路橋梁環境學
環境設計應立足道路綠化，以達到防治污染，水土保持的目的。根據其功能可分為綠化環保設計和改善綠化設計兩大類。（1）保護環境綠化設計。綠化的環保設計大多是通過綠化種植來減少噪音、減少揚塵、水土保持和穩定邊坡。在刮風下雪的地區公路沿線，種植防護林；在經過有學校、醫院、療養院、居民區的道路沿線，種植綠色植物以防噪、防氣體污染；還要在路基棄土場，絕緣堆坡體等地帶進行綠化，提高水土保持的穩定性。（2）改善環境綠化設計。通過進行綠化種植來改良視覺環境，促進出行安全性是改善環境綠化的重點設計目標。在小半徑的豎曲線的頂部，水平線的曲線向左轉動，將水平曲線中的樹或樹排成一行，作為車輛行駛標志；在隧道洞口的外端，種植大樹作為光影適應種植，使駕駛者駛出隧道后更好適應光線的急劇變化；分離區之間，主線和輔道或平行的路之間，種植灌木用于在夜間的防眩栽植，使駕駛者不受對向車流的燈光影響；在道路或立交出口端的低路堤和無圍欄，種植寬度密集的灌木或小樹作為緩沖種植；當景觀沿線，缺乏變化的地形，這是很難確定位置的網站，它是適當的植物樹木前進的道路上，形成一個明確的植被鑒定，設施的位置，作為標識種植；至于對于任何有礙于視覺景觀的建筑物，最好種植中低樹木來進行遮蔽。（3）道路橋梁景觀學。道路景觀，包括人文景觀和自然景觀。各種建筑、公園、寶塔、寺廟屬于文化景觀；江河、草原、湖海、大川、高山、森林等屬自然景觀。道路景觀設計的界說是指道路線形和道路構造物有雅觀的造型并且能與周圍環境相和諧統一，形成美觀的畫面，進而創造一個景觀優美，出行安全、舒適，便捷、經濟，并且能保護道路沿線動植物生態系統穩定的道路環境。道路景觀設計的原則，是確保司機的可視性要求，建立一個區域性的視覺系統，讓司機可以預測接下來的道路方向和道路情況；道路設計要與自然景物相互配合，把設計的道路及其設施都納入到景觀范圍內，顯示出區域美感，打消自然景觀中的各類阻礙，讓道路景觀的全部組成部分，形成即統一而又有特色的建筑群體；保障使用者的道路功能、美觀及便捷經濟與心理視覺的統一性。道路景觀設計的方法是將景觀設計部分按照道路工程劃分，結合區域環境或行政區劃，實現點、線、面、整體的協調；應使道路路線平、縱、橫截面合理組合，確保道路的線條流暢、視野開闊；還應考慮充分利用栽植綠色植被和人工建筑來補償，改善景觀沿路段的區域環境，使其形成自己獨特的風格。道路及道路上的互通式立交、橋梁、隧道、管理設施和服務區等作為不同景點，策畫時應把握線路的線形條件與架構物線條的相互配合，把握比例，形成韻律，注意對稱，運用色彩。道路路線線形應以曲線為基礎，保持連續性均衡性；在道路的起點上，大的建筑結構，建筑的末端，應注意形狀和色彩，防止視覺障礙；道路側有對視覺產生沖擊的場所時，應該采取工程措施或進行綠化對其加以遮蔽或改良。
3道路橋梁建筑學案例分析
京珠高速公路在全國率先實現了大型公路工程的美學整體設計，并且，長江公路大橋在設計中占主導地位，影響了京珠高速公路沿線的美學景觀，而它也將繼續發揮積極作用，在未來的武漢市形成一個新的文化景觀。這就是一個道路橋梁建筑學的典型案例。
3.1從整體考慮美學設計
北京—珠海高速公路的重點工程是武漢軍山長江公路大橋。為了保證美觀設計的效果，有必要從整體感出發，合理設計和布置，使其方案清晰化。在北京-珠海高速公路美學設計的總體定位上，軍山公路橋梁是美學設計的重點。
3.2橋梁工程與美學設計相結合
美學設計是一個領先的設計，在項目實施前，橋梁就應該設計出一定的形象效果，并在建設的同時實施設計，以確保最終的審美效果。
3.3突出美學特色，美化大橋設計
根據橋梁美學設計的特點，重點突出了斜拉橋的特色，展現出武漢軍山長江公路大橋雄健剛勁的風貌，顯現出大橋高聳優美的形象，體現湖北中部崛起，奮發圖強的精神。
3.4美學設計使景觀與環境互相協調
在武漢軍山長江公路大橋的美學設計中，不僅處理好建筑設計與環境的關系，讓大橋的整體形象和周邊自然環境相配合，更構成了長江上又一個嶄新的人文景觀。
3.5美學設計標準適中，功能齊全，經濟適用
道路橋梁的美學設計應該結合其功能性和適用性，根據當地的實際情況，設計適中的景觀工程標準，并應在設計時充分考慮實施其美學的可行性，在提高路橋造價的基礎上，實現最佳景觀。
4結論
在現代道路建設與橋梁建設中，道路和橋梁的設計僅滿通功能是遠遠不夠的，還要兼顧人們的視覺需求，展現城市的風采特色，傳播人類的文化積淀，也充分體現了對現代美學設計、自然生態環境和諧統一的訴求表達。建設道路橋梁建筑學學科，就是完善道路橋梁的學科與建設體系，以建筑學、建筑美學、環境生態學、景觀學、材料力學、結構力學和結構設計原理為基礎，把道路橋梁的建筑結構、建筑功能、建筑材料和建筑形象在設計和建設之中緊密的結合起來，很好解決了這個問題。所以，二十一世紀，通過研究道路橋梁建筑學，在道路、橋梁結構中勢必會格外注意建筑藝術的造型，看重景觀的設計和道路橋梁的美學理念，側重生態環境的維護，要達到環境景觀和人文景觀的完美融合。在二十世紀橋梁建設的發展基礎上，描繪出二十一世紀宏大壯麗的新藍圖，道路橋梁建設技術必將會取得更新、更大、更長遠的發展。
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關鍵詞：公路景觀規劃設計施工
Abstract: this paper introduces the characteristics of landscape along the roads, on the analysis of the natural and humanistic landscape based on the characteristics of the highway landscape with the principle of design. For landscape planning design practice, discuss the landscape planning method along the roads.
Keywords: highway landscape planning and design and construction
中圖分類號：X734文獻標識碼：A 文章編號：
近幾年，公路建設逐步成為我國基礎建設的重點內容，但是公路沿線的景觀規劃設計才剛起步，將自然、人文、生態和景觀因素進行系統整合的實踐，還沒有發展成統籌兼顧的完整規劃技術體系。如果通過協調各要素之間的相互關系，統籌人與自然、公路與環境、工程與美學的和諧發展，那這種將理論與現實完美結合的實踐將具有廣泛的應用價值。
一、 公路沿線的景觀環境特點
（一）公路沿線景觀的自然環境特點
公路建設是個系統工程，在設計與施工過程中，先要考慮道路線形的“平、直、緩”，以達到“短距離、高速度、大流量”的目的，所以公路建設都是“逢山劈山、遇水架橋、過村拆房”，通常一條短的公路要跨越幾個縣城，少則是幾千米的縣、鄉級公路，長則是連接幾個省份的高速公路。
公路建設施工過程中較多的開挖，不同程度地破壞了原有土層結構，施工中的取土和棄土也是亂挖亂堆，取表土致使巖石，會造成水土流失，劈山開路形成的邊坡穩定性較差，易受雨水沖刷而形成溝壑，嚴重時會導致塌方、水系紊亂、森林減少；甚至有的地質景觀和文物古跡也難逃厄運。
公路多穿越山林、農田，在公路營運期間行駛的車輛、沿公路興建的工廠所排放的各種有害氣體、尾氣、揚塵、廢水以及產生的噪聲、振動，等等污染并影響著周圍的天然植被、地形、水系等，破壞了公路沿線的自然景觀和人文景觀。
（二）公路沿線的景觀人文特點
公路的興建不僅要帶來物質文明，還要帶來精神文明。公路景觀設計是指公路線形及其構造物應有的美觀造型，通過這種動、靜線型流暢的交融，營造出良好的視覺形象，帶來審美愉悅和良好感覺，因此，公路沿線的景觀規劃必須盡可能和原有的自然景觀進行結合，成為展示地方文化特色、經濟特點和風貌特征的長廊。
二、公路沿線的景觀規劃設計及實施原則
（一）安全性原則
在確保交通安全的前提下，公路景觀設計追求的目標是更貼近自然更人性化，要求布線時把自然景觀的視覺特征、地形地貌結合考慮，各組成部分的空間位置配合協調，使司乘人員在行車過程中的感到創造舒適安全，得到視覺享受的行駛環境。運用獨特的通視效果建立一個區域性的視覺系統，對公路線形進行的植被強化，維護好公路行車環境。在道路出現曲折時應安排一定的視覺要素(綠化、景點等)，強化道路曲折性及協助駕駛員定位，在視覺所及的范圍內，誘導駕駛員行車視線預告道路變化。彎道外側的樹木沿邊緣整齊連續栽植。景觀色彩及造型的設計，都應滿足道路交通安全設計要求；注意位置的選擇，盡量不用易引起駕駛員視線停滯和錯覺的景觀色彩、尺度以及變化頻率。公路沿線的景觀規劃應以安全行駛為主，觀賞為輔。
（二）環境優先原則
公路建設不可避免地對沿線環境產生破壞和影響，景觀建設是對公路環境的一種補償。規劃設計中必須堅持生態理念，遵循生態規律在設計中運用多種技術手段，對沿線已遭破壞的環境進行恢復。盡量在原有的環境基礎上進行規劃。盡可能地保護環境，減少污染，維護生態平衡，規劃中充分的利用植物造景，減少硬質景觀的同時，還應在保護基礎之上進行發展，利用原有地形合理布線，一些路段適當降低平面線形指標，選擇填、挖方量小的線路；建設過程中形成的大量邊坡，通過對環境的修復，構建種類多、結構雜和功能多樣的原有植被類型和群落，提高環境的自我維護能力，增強生態系統的多樣性和穩定性，使公路沿線的景觀建設滿足現代化交通和出行對視覺景觀的要求。
（三）人文、生態、景觀相融合原則
文化是公路景觀設計的一個重要主題，公路沿線的景觀規劃是以自然地理特征為載體，地域文化為內涵，時代背景為特征的景觀綜合體，調查沿線有價值的自然和人文資源，設計中充分保護并利用這些自然、人文資源，在公路沿線的景觀規劃中結合當地居民生產與生活的需求，兼顧心理與視覺要求，尊重民風、民俗，利用各種名勝古跡等人文資源，尊重地域生態環境特征，凸顯地域鄉土建筑材料及技術的特點，使用最普遍、常見的材料和技術，以繼承和發展的態度把人文特色融入到景觀建設中去，不僅實現了生態、景觀、文化的融合，還最大限度的降低工程造價，同時把公路沿線的自然景觀和人文景觀一一展現，形成富有地方特色的景觀特點，使道路沿線的景觀呈現出風景畫般的效果，
公路穿越地域多，景觀只包括自然景觀和人文景觀兩種。公路沿線的景觀要素整合不能與所經村鎮的總體規劃相沖突，不以侵占毀壞農田為代價，實現用地結構的整體平衡和農田保護。既要滿足現代化農業的耕作需要，又要通過田園景觀類型的規劃，以沿線的地方優勢作物為主景，強調成片狀的農田起伏開合及草原、當公路在植被良好的林區通過時，設計及施工人員應盡量保持現有的自然風貌，將公路沿線景觀充分融入自然環境中，利用自然的生態系統，根據現有植被的種類，結構和生態系統，進行植物群落設計和地形起伏處理。達到“不破壞就是保護” 的效果。創造現代科技與自然和諧的新景觀。
【結論】公路沿線的景觀規劃設計基于公路沿線景觀的特點，采用的自然、人文、景觀整合的實施原則，結合公路景觀設計原理進行景觀規劃性的實踐體現，為公路沿線的景觀規劃設計探索出一條可持續發展的新路徑。
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