時間：2023-08-11 17:28:02
開篇：寫作不僅是一種記錄，更是一種創造，它讓我們能夠捕捉那些稍縱即逝的靈感，將它們永久地定格在紙上。下面是小編精心整理的12篇對交通工程的理解，希望這些內容能成為您創作過程中的良師益友，陪伴您不斷探索和進步。
[中圖分類號]G642.0 [文獻標識碼]A [文章編號]1005－4634(2012)02－0083－02
0 引言
雙語教學是我國高等教育與國際接軌，迎接新世紀挑戰和教育改革發展的必然趨勢，教育部從2001年開始倡導本科教育要進行雙語教學，并于2003年將推進雙語教學的要求寫入“高等學校教學質量與教學改革工程”綱要。在教育部的推動和要求下，各高校都相繼開設了雙語課。
《交通工程學》作為交通工程專業的必修課和專業基礎課，牽涉面廣，涵蓋內容多，知識體系涉及到現代高新技術及學科前沿，很多高等院校交通工程專業將該課程設為雙語教學課程，力圖使學生掌握專業知識的同時，提高英語運用能力。如果實施雙語教學效果好，會使學生從中受益，不僅獲得該課程本身的精髓，還能提高英語閱讀及英語思維的能力，也為后續專業課雙語教學打下基礎；但是如果教學效果不好，則會導致學生基礎知識不扎實，影響后續專業課的學習，并且使他們對雙語教學及英文資料產生畏懼，所以在進行交通工程學雙語教學時一定要慎重。
1 交通工程學雙語教學存在的問題
雖然部分高校開展交通工程學雙語教學取得了一定的成績，但是通過調查及相互交流發現，該課程實施雙語教學過程中仍然面臨著一些問題，歸納起來集中表現在以下幾個方面。
1.1 學生感覺難度很大，興趣不高
影響雙語教學效果的主要因素有：(1)交通工程學一般在大二下學期開課，這正是公共基礎課(數學、物理等)向專業基礎課和專業課過渡的特殊時期，面臨許多全新的概念和內容，學生不能馬上適應，感覺學習起來難度很大；(2)學生本身英語水平有限，用英語講授會使得他們聽不懂看不懂，大部分學生還沒有通過英語六級，即使過了英語六級，由于中國固有的應試教育模式，他們的聽說能力仍然有一定的差距，而雙語教學需要的恰恰是學生的聽和說的能力；(3)開設交通工程學雙語課時，學生還未接觸交通工程專業英語，很多專業詞匯都不懂，也造成其聽說水平不高；(4)這個時期學生壓力大，負擔重，每天從早到晚課程幾乎都是排滿的，所以學生課下沒有時間預習和復習，再加上課堂上聽不懂，形成惡性循環，久而久之，也就缺乏積極性而喪失學習的信心了；(5)學生認為畢業后能用英語的地方不多，畢竟交通工程專業畢業的學生大部分都留在國內某個單位工作或繼續讀研，所面對的工作伙伴和學習環境都是以中文為主要交流語言，真正用英語思維來學習和工作的機會不多，所以興趣不大。由于以上因素，部分學生不愿上雙語課，個別的甚至會排斥雙語教學。
1.2 教師力量薄弱
除了學生因素以外，雙語教學中教師的地位也是舉足輕重的，要想使雙語教學效果好，這就需要教師一方面擁有豐富的交通工程專業知識，另一方面應具備相當高的英文水平。雖然目前從事交通工程學雙語教學的教師很多都具有博士學歷或是教授，但由于歷史原因，他們所接受的英語教學模式仍然是讀寫能力訓練，因此，他們的英語聽說能力和口頭表達能力欠佳。這樣一來，教師備課的大部分精力都花在英語上，小部分精力才用到專業知識的更新上，造成專業知識和英語的錯位，長期下去，勢必會造成教學質量下降。同時，由于教師的英語水平可能導致雙語教學變成簡單的英文翻譯課，這也是影響雙語教學效果的另一主要因素。
1.3 雙語教學目標不明確
雖然提倡交通工程學雙語教學是為了與國際接軌，讓學生在獲取專業知識的同時，提高他們在實際生活中使用英語的能力，為今后在該領域進行國際交流打下一定基礎，但是，這個目的似乎不能讓人信服。正如前面所述，畢業之后真正用到英語的機會甚少，即使用到英語，也應該是在基礎英語學習中要解決的，而不是通過一兩門專業課的雙語教學就能實現的，所以，實施雙語教學過程中目標模糊，往往只是為了應付各種教學評估及檢查，沒有起到真正的雙語教學目的。
1.4 教材匱乏及教學模式呆板
雙語教學一般會選用英文原版教材，但是由于東西方文化、經濟、社會生活等方面的差異，部分內容和背景不適合中國國情，使得學生理解起來比較困難，同時由于不同學校課程設置體系及專業研究方向不一樣，偏重的教學內容也會不一樣，找到一本好的、適合本校學生的教材很不容易。這也會影響雙語教學的實施效果。
目前，部分院校交通工程學雙語教學模式呆板，比如規定雙語授課比例必須達到50％以上，將此作為雙語教學考核的一項重要指標，完全不考慮學生和教師的實際情況。暫且不說老師是否能做到，就學生層面來講，大部分學生英語聽說水平不高，不可能要求他們用英語思維，這簡直是荒謬之舉。為了應付考核，往往是教師在臺上努力用英語講解，而臺下的學生好比聽天書，一頭霧水。這樣只會造成教師的“教”和學生的“學”脫節，這也是影響雙語教學效果的一個重要原因。
2 交通工程學雙語教學建議
在交通工程學雙語教學過程中，要確保雙語教學能取得雙贏，即專業基礎與英語水平雙豐收，極力避免專業知識沒學好，甚至專業知識和英語都沒學好的局面。可以從以下幾個方面進行探討。
2.1 明確對雙語教學的認識
實施雙語教學之前，對學生進行動員，做好雙語教學的宣傳工作，使學生明確雙語教學目的，從思想上先接受交通工程學雙語教學。
2.2 選用合適教材及參考書
要想雙語教學效果好，一本好的教材是前提。一般會選用國外原版英文教材，目前大多數院校使用的都是美國Roger P.Roess等編寫的TRAFFIC ENGINEERING這本教材，但是正如前面分析所述，由于國內外各方面的差異，建議在此教材基礎上適當補充一些符合中國國情的內部講義，從而在教學過程中既能保證英文教材的“原汁原味”，又能反映學科前沿動態。
2.3 采用靈活的教學模式
一般來講，雙語教學模式有3種形式：(1)教師講授以漢語為主，穿插使用一些常規的英語課堂用語；(2)教師以英語講解為主，對較難的專業知識輔以漢語解釋和說明；(3)教師全部用英語講授，學生用英語回答問題，并且用英文完成作業。
在實際操作過程中，應根據自身條件和教學內容特點，采用靈活多變的講授模式，如難度小的英文講解，難度大的中文講解，難度適中的半中文和半英文講解，不要盲目跟風，不要讓教學模式流于形式，要講究實效，要讓學生學好專業知識的同時，提高英語水平。雙語課是不同于專業英語和英語課的，它強調對專業知識的理解和應用。例如，
在交通工程學具體教學過程中，可先用學生熟悉的英文詞匯介紹本門課的意義與內容，加之多媒體動畫和國際前沿研究的介紹，用學生感興趣的知識調動其學習積極性和參與熱情，從而弱化學生對英語的恐懼，使學生從心理上適應本課程的“雙語教學”形式，激發他們對專業知識的求知欲望。再者考慮到學生的英文水平，對于交通流理論及通行能力等理論性強、公式多、學生不易理解掌握的重、難點章節宜用中文講述。對于城市交通系統等偏重人文科學、概述為主、比較容易理解和接受的章節用全英文講述。其他介于兩者之間的則可以采取雙語教學，雙語教學時中英文比例也要因地制宜。中英文比例最初采用中文多英文少，慢慢過渡到中英文對半，當學生習慣雙語教學環境并對大部分課程專業名詞熟悉之后再逐步過渡到全英文教學。另外在英文講解過程中，應注意觀察學生的反應，是否完全理解或者半知半解，或者是完全不懂，如有必要，可用中文重復講解一遍，畢竟該課程的教學目的是讓大家理解和掌握專業知識。
2.4 改革教學方法和教學手段
由于外文原版教材篇幅大、內容多，加上學生外語水平有限，理解起來有一定的難度，甚至部分學生會覺得枯燥，因此，教師可以指導學生對某部分重點內容進行精讀，而其他內容泛讀了解即可。同時，在原始板書講授的基礎上，可以引進多媒體等先進教學手段，利用動畫、最新圖片、視頻短片向學生展示教學內容，做到圖文并茂，既能引發學生的學習興趣，又可以使學生更好地理解所講授的知識和原理。比如停車設施規劃與設計、交通安全、交通環境等學生認為比較枯燥的知識，利用圖片展示和播放視頻可以讓學生對所學知識一目了然，比起老師一味講授效果要好得多。像城市交通系統、ITS等展示交通發展新動態、代表學科前沿的內容，用生動的圖片或視頻講解能提高學生的學習興趣。但是，也不能完全依賴于多媒體，比如某些重要名詞或生詞建議用板書寫，能夠加深學生的印象。再如第三章交通調查，人工調查法盡可能用板書引導學生掌握調查方法、步驟；第四章交通流理論，第五章道路通行能力中某些公式推導也建議用板書來引導學生理解。
教學過程中還應注重平時教學，課堂上的師生互動，讓教師的教和學生的學結合起來，從而達到教學目的。比如，教師可以每次下課時指定下一堂課的內容讓學生提前預習，上課之前，對上一節課內容進行提問，鼓勵學生用英語簡潔回答，課堂上采用提問或討論的方式和學生交流，鼓勵學生用英文回答，多給他們創造外語學習環境，課下引導學生復習，用課后作業進行學習效果反饋，作業也要求用英語完成。通過學生反饋實時調整教學方法。
2.5 提高教師自身水平
教師方面，一方面可以引進交通工程專業的外籍教師，另一方面，可以將本校教師送出國進修，提高教師口語表達能力，從而提高雙語教學質量。
2.6 開設雙班，學生自主選擇
有條件的院校，可以同時開設交通工程學雙語班和交通工程學漢語班，讓學生自主選擇。先試點一兩年，以后根據情況慢慢調整。
【關鍵詞】軌道交通課程;交通工程專業;交通安全法;業務素質課程
近年來，隨著科技的進步，我國軌道交通事業得到了飛速的發展，據統計，截至2015年年底，我國高鐵的總里程達到1．8萬公里，位居世界第一。專家預測到2020年，我國鐵路營業的總里程數將高達15萬公里，覆蓋全國交通網絡。目前，在許多大中型城市中，得到批準建設軌道交通的有45個，規模近3，500公里，總投資近3萬億元。自2000年起，山東科技大學就已經開展了有關軌道交通設計的工作，在其技術指導下，青島的軌道交通總長度超過300公里，為交通工程專業技術人才的發展提供了遠大的發展空間。其中，軌道交通課程主要包括線路設計、軌道工程、軌道建設項目設計管理和系統設計等，具有較強的實踐性與綜合性。因此，強化教學方法在教學培養中的作用對提高軌道交通課程的教學質量具有重要意義。就目前情況而言，軌道交通教學方法仍以傳統教學為主，如“講練評教學法”、“案例教學法”、“四步疑教學法”等，這種傳統的教學方法難以使學生準確把握學習重點，學生往往對教學內容不感興趣。為了適應新時代對軌道交通人員的新要求，對交通工程專業教學方法進行適當的改革顯得尤為重要，對提高軌道交通工程的操作性和實踐性具有重要意義。
一、交通工程專業軌道交通課程教學方法的現狀
據調查統計，我國高校交通工程專業軌道交通課程教學方法較為陳舊，通常都是教師講、學生記的模式，不僅教學環節相似度很高，教學理念單一，單向思維定式嚴重，而且很難從多角度激發學生的思維，這是軌道交通課程教學方法中亟待解決的問題。
(一)軌道交通課程設計環節存在不足。
由于軌道交通課程從屬于交通工程專業的某段線路或區間的設計和計算，教師往往會給學生大量的設計條件，使其有足夠的空間去理解操作方案。但這種課程設計模式使得教學形式單一，設計周期較短，考核機制松弛，不利于學生長期的學習和鉆研。第一，課程設計安排的簡化現象比較嚴重，城市軌道交通工程的課程設計至少包括路基、區間隧道和車站等項目，教師過多的以理論為主的教學方法無法使學生真正理解到教學內容的真諦。據調查，實踐教學是作為理論教學的補充出現的，課程設計簡化的傾向十分嚴重，有的教師會壓縮課程設計的實踐，有的教師會將設計內容精簡，從而降低了設計難度。這樣會直接導致學生將理論公式照搬照抄，忽視了實踐中的諸多因素。同時，由于教師布置的設計內容每一屆都很相似，因此設計模式和成果也多半是模仿而來，與實際要求的效果相差甚遠，這也為學生日后走向工作崗位埋下深深的安全隱患。第二，軌道交通課程設計之間的關聯性較低。在交通工程專業中各學科之間應該具有很大的關聯性，起到了一定的承上啟下作用。但在實際的教學過程中，教師往往側重專業知識和理論內容，忽視了其他學科與軌道交通的內在聯系，使得各學科處于相對獨立的狀態，導致學生的學習體系缺乏整體性和系統性，甚至造成思路混亂。第三，軌道交通課程設計考試過于寬松，沒有得到相應的重視。該設計的考核多以提交設計報告為主，設計的環節沒有設置任何反饋機制構成完整的教學體系，學生的設計理念、思路、方法更是得不到清晰的反饋，長此以往，錯誤的觀念得不到糾正，會逐步累積成錯誤的工作習慣，產生的后果難以估量。
(二)軌道交通課程教學方法單一。
我國在開設軌道交通課程的高校中，實施研究型教學方法的占絕大多數，即將精講、PPT和圖片瀏覽相結合的多媒體教學模式，這種教學方法存在教學環節相似、手段單一的問題，依舊是課件、講解滿堂灌的舊模式，很多學生反映課堂中所學知識不如“試驗訓練”和“課程設計”的環節收獲多。因此，實現多角度、多系統開拓交通工程專業教學方法和模式成為改善教學的主要問題，將教學重點轉移到突破單向、定向思維，采用啟發式、主體式教學法上來。
二、提高交通工程專業軌道交通課程教學方法的建議
近年來，軌道交通課程中的工程實踐能力逐漸被廣大高校認為是交通工程專業學生最重要的專業素質之一，因此其教學方法應得到充分的重視和改進。基于對現狀的分析，主要從教學內容、管理機制等方面提出建議。
(一)加強軌道交通課程設計在日常教學中的地位。
實踐是軌道交通教學課程的根本，上海交通大學早在2002年就提出了“回歸工程實踐”的口號，在國外，美國、德國、日本等國家交通工程專業的課程設計教學所占學時高達40%～45%。因此各大高校也要樹立理論與實踐同等重要的教學理念，適時制定出適應時展和社會需求的專業方案。建議適當壓縮理論教學課時，豐富理論教學形式，從而增加實踐教學的比例，提高課程設計在軌道交通教學中的地位和重要性。加強課程設計在日常教學中的地位并不意味著要忽視精講教學。精講同樣是不可忽略的關鍵環節，通過板書、演示和測試，教師能夠掌握學生的學習效果和狀態，值得注意的是，精講不能以傳統的傳授方式進行，而要實現教學的多維突破，如教學中存在公式復雜、概念多、構造規定多等情況，這種推導嚴密的內容讓學生往往難以適應，這需要教師將理論與實踐相結合，以實際軌道建筑為例進行講解，降低了學習和理解的難度。
(二)創新教學模式，實現關聯性教學。
在創新教學方法方面，教師要樹立專業課“全科設計”的教學理念，即軌道交通課程不僅能幫助學生理解本學科的知識，還要與其他專業基礎課程環環相扣，相互關聯，推行模塊化教學。同時，教學內容要與時俱進，體現學科的發展前景，將與專業發展相關的前沿技術的新理論、新方法融入到教學實踐中，合理采用多媒體實踐手段，用更容易理解、記憶和貼近工程形式的方法進行教學，注重教學的互動性和即時性。
三、結語
綜上所述，教學方法是交通工程專業軌道交通課程的關鍵環節，單一的教學法已不能適應新時代的需求，多模塊、多維度的教學理念應被應用到軌道交通的實踐教學中來，不斷強化課程設計對提高理論教學質量和深化畢業設計教學效果的作用。在考核機制上要推行隨堂考核和成果答辯考核，嚴把教學質量，為社會培養嚴謹、務實的綜合型人才。
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一、交通規劃課程應用問題驅動教學法的可行性分析
傳統教育理念以教師為主體，對學生進行填鴨式教學，很難調動學生積極性，導致學生缺乏創新精神。現代教育理念強調啟發式教學，以學生為主體、教師為主導，通過調動學生積極性引導學生思考、探究問題，培養學生敏銳、客觀、批判性地學習和創造知識的能力和品質。[3][4]
啟發式教學法是在辯證唯物主義的認識論指導下批判地繼承過去的教學理論遺產，在現代心理學和教育學的基礎上發展和完善起來的。該方法根據教學任務和學習規律，從學生實際出發，采用多種方式，以啟發學生思維為核心，調動學生的學習主動性和積極性，促使其生動、活潑地學習。其特點是強調學生是學習主體，教師要調動學生學習積極性，實現教師主導作用與學生積極性相結合；強調學生智力的充分發展，實現系統學習知識與充分發展智力相結合；強調激發學生內在學習動力，實現內在動力與學習責任感相結合；強調理論聯系實際，實現書本知識與直接經驗相結合。[3][4]在啟發式教學過程中，問題和案例常被用于啟發學生思考以探求真理。問題驅動是學習和研究的原動力和推動力，基于問題驅動的教育教學模式有助于培養學生的創新精神和意識，有利于實現成果導向教育目標，達到工程教育認證標準。[4]
加拿大麥克馬斯特大學的醫學教育項目最早倡導問題驅動學習法。[5]該方法是一種使學生學會學習的教學活動，針對剛畢業的醫學院學生雖有大量專業知識卻缺乏臨床應用能力的缺點，以學生為中心，強調以問題為學習的起點，而不像傳統教學那樣先學習理論知識再嘗試解決問題。[6]后來，這種教學策略逐步被推廣到商學、教育學、建筑、法律、工程等學科的教學活動中，對于培養學生自主創新和解決實際問題的能力具有明顯的促進作用。[7][8]交通規劃具有宏觀、抽象、知識點多、涉及面廣、貼近生活等特點，適合采用問題驅動教學法激發學生學習興趣、促使學生理論聯系實際。
二、交通規劃課程應用案例主導教學法的可行性分析
案例是人們在生產、生活中所經歷的典型事件的陳述或故事的有意截取，對于人們的學習、研究和生活具有重要意義，常作為一種工具對學生進行說服和教育。案例教學法是一種以案例為基礎的教學法，本質上是提出一種教育的兩難情境，沒有特定的解決之道，而教師在教學中扮演著設計者和激勵者的角色，鼓勵學生積極參與討論。不像傳統的教學方法，教師是一位有學問的長者，扮演著傳授知識的角色。[9]這種教學方法通過案例向學生傳遞有針對性的教育意義的信息，有助于激發學生學習積極性，幫助學生學會理論聯系實際。
以往的交通規劃課堂教學大多采用灌輸式教學模式，一般是根據教材設計的內容體系給學生講解基本原理、模型和方法等。這種以教師為主體的傳統灌輸式教學方法不利于調動學生的學習積極性，激發不了學生的學習興趣，也達不到培養卓越工程師的要求。[4]啟發式教學法能夠很好地調動學生學習的興趣和積極性。為調動學生學習積極性，教師在教學過程中通常安排課外大作業，并要求課堂匯報，然而，教學效果依然不盡如人意。究其原因可能是任課教師對于啟發式教學法的理解還不夠透徹、運用還不夠自如，在課堂教學過程中所述事例不夠生動、形象，所介紹的案例比較少。另一方面，一些工程實踐案例過于復雜，不適合也很難直接應用于課堂教學。由此可見，選擇合適的案例，并采用案例主導教學法有助于提高交通規劃課程的教學效果。
三、問題驅動和案例主導的交通規劃課程教學方案
為提高交通規劃課程的教學質量和水平，使學生能夠積極、主動地學習該課程，通過該課程的學習能夠真正掌握該課程的核心理念和精髓，具備從事相關設計和研究的能力，筆者提出問題驅動和案例主導的交通規劃教學思路。針對核心知識點，利用啟發式問題和主導式案例引導學生主動思考，弱化龐雜的理論模型和算法。借助交通規劃軟件，讓學生模仿示范案例自己制作案例，然后在課堂上講解和討論。通過實際操作與演練調動學生學習積極性，引導學生課外自學具體的模型與算法，從而培養學生發現、分析和解決問題的綜合能力。
（一）核心知識點
筆者查閱國內外有關交通規劃理論與方法的教材、專著和文獻等資料，梳理交通規劃課程的核心知識點，將這些知識點進行分層、分類，并繪制核心知識點結構圖。例如，圖1為四階段交通需求預測模式，包括各個階段之間的關系以及各階段的內涵示意圖。 （二）啟發式問題
運用啟發式教學法的核心在于啟發式問題的設計，通過問題啟發學生思考，使其對問題感興趣，在尋求答案的過程中掌握理論知識的核心內容、體會理論知識的重要性及其與工程實踐的聯系。這樣的啟發式問題可能來自現實需求或理論需要，包括知識銜接性問題和現實需求性問題。
知識銜接性問題即銜接已有知識點與未知知識點的那些問題。一方面，在每堂課開始介紹知識點之前，教師可提出與先修課內容或上一堂課內容有關的問題，促使學生對已有知識進行回顧，并順理成章地接受本堂課所要介紹的內容。另一方面，在每堂課講解知識點之后，提出與下一堂課內容或后續課程內容有關的問題，啟發學生思考本堂課所授知識點的作用和價值，并為學生拓寬知識面和主動學習奠定基礎。在課堂教學過程中，首先通過啟發式問題使學生回顧上一堂課所講授的主要內容，加深對已有知識點的理解和記憶；然后通過啟發式問題引入本堂課要講授的主要內容，使學生帶著問題學習新知識，在解決問題的過程中理解和記憶新的知識點；最后通過啟發式問題引出下次課將講授的主要內容，培養學生善于思考和靈活運用所學知識的能力。例如，在開始介紹“緒論”之前，可以提出幾個問題：“你熟悉交通嗎？”“你經常遇到什么樣的交通問題？”“你怎樣理解交通？”“你認為如何解決交通問題更有效？”通過這些問題引導學生主動思考，在他們回答問題之后做出總結并順利地引出交通規劃在解決交通問題中的地位與作用。當解釋交通規劃含義時，首先可以問學生“你的人生規劃是什么？”“你的職業規劃是什么？”，然后再給出交通和規劃的科學定義，最后可以告訴學生，“你們現在開始應該科學地規劃一下自己的人生、職業和生活”。使用問題驅動法在知識點之間以及理論與實踐之間設計一系列環環相扣的問題，使學生從已知到未知、從現象到本質，在探究問題的過程中學習并掌握理論知識，從而樹立發現、分析和解決問題的意識，并培養正確的科學素養。
現實需求性問題即由實際交通規劃需求所產生的統計、預測、評估、設計等問題。這些問題可能來源于對交通現象的解釋或描述，也可能來源于科研實踐中碰到的困難或解決方案等。在授課過程中，可通過啟發式問題引導學生發現現實生活中存在的問題，理解理論知識在解決現實問題過程中的價值，培養學生理論聯系實際、運用理論知識解決實際問題的能力。例如，在講解五大交通運輸方式及其優缺點時，可以向學生提出以下問題：“你寒暑假回家時采用什么樣的交通方式？”“你更喜歡哪種交通方式？為什么？”“你認為未來哪種交通方式的發展空間較大？為什么？”當介紹城市道路系統形式時，可以提問：“北京市的道路網是什么形式的？有什么特點？”“大連市的道路網又是怎樣的形式？為什么不能構建成北京的那種路網形式？”通過這些問題驅使學生理解現實需求與理論發展之間的關系，樹立理論指導實踐、具體問題具體分析的理念和思路。
（三）主導式案例
交通規劃是一門實踐性很強的課程，案例教學法對該課程教學具有重要作用。一方面，教師可使用交通規劃軟件編制虛擬案例，通過虛擬案例增強學生對理論模型和算法的理解與運用。例如，采用一個虛擬案例解釋出行生成預測過程中的P-A平衡（即產生量-吸引量平衡）問題。通過該案例可以使學生更清楚、更直觀地了解出行生成預測中存在的P-A不平衡問題以及進行P-A平衡的算法。借助專業軟件設計的這種虛擬案例能讓學生更深刻地理解理論、公式、算法的含義和本質，還可以使學生熟悉專業軟件，培養學生抓住問題本質和使用專業軟件解決實際問題的能力。另一方面，介紹交通規劃軟件中的已有案例或來自工程實踐的交通規劃案例，通過這些實際案例讓學生了解交通規劃問題及其實際來源，從實際問題中感受理論發展的需要和必要性，以及交通規劃理論對工程實踐或現實生活的指導作用和意義。例如，圖2顯示了使用交通規劃軟件TRANSCAD實現某區域交通需求預測的重要步驟。通過這種實際案例的介紹，學生能夠真實地了解實際工程需求、實際問題、實際操作過程，也提高了理論聯系實際、針對實際問題提出解決方案的能力。
無論是虛擬案例還是實際案例，都可以通過案例介紹讓學生真實地感受到實際應用過程中常犯的錯誤以及正確的做法。例如，在TRANSCAD軟件使用過程中，初學者經常由于操作不精確導致所劃小區個數與設想不符。教師可以進一步地通過分析讓學生理解案例所揭示問題的深刻含義。
（四）教學內容設計及實踐檢驗
將核心知識點、啟發式問題和主導式案例融入交通規劃課程的教學內容和過程中，通過啟發式問題或主導式案例的引入突出交通規劃課程的主要知識點，強化核心知識點。經過教學內容的重新設計，形成以問題驅動和案例主導為特色的交通規劃課程教學方案。
通過教學實踐，對新教學方案進行直接和間接檢驗。直接檢驗指的是學生在本門課程學習過程中的表現以及課程考核成績。間接檢驗指的是學生在后續課程學習過程中或參加各類相關科技競賽或科研訓練活動中對相關知識的應用和移植能力。
四、結語
為提高交通規劃課程的教學質量，課題組提出問題驅動和案例主導的交通規劃課程教學改革思路。首先，梳理該課程的核心知識點。其次，設計啟發式問題和主導式案例。然后，以問題驅動和案例主導為特色制作交通規劃多媒體教學課件。最后，通過教學實踐檢驗和完善新的教學思路和方案。問題驅動和案例主導的教學思路符合學生學習特點，適用于具有較強工程實踐特點的交通規劃課程，有助于培養學生發現、分析和解決問題的能力，同時有助于培養學生深刻認識問題、生動活潑地表達觀點以及團隊合作等方面的能力。綜上，問題驅動和案例主導的教學思路具有較好的應用價值。
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《交通工程學》是交通工程專業的必修課和專業基礎課，其教學目標是使學生全面掌握交通工程學科的相關概念、理論知識和研究方法，使學生具備解決實際交通問題的能力……。該課程采用雙語教學不僅可以培養學生“利用英語獲取交通工程專業知識的能力”，還可以讓學生有機會直接接受國際上先進的教學理念，有利于學生吸收世界先進的科技、文化知識，提高科學素質，成為國際化的現代人才。
在交通工程學雙語教學中，考核方式是否科學合理對于雙語教學效果是否良好有著非常重要的作用。科學的考核體系不僅是檢驗教學效果的主要手段，反映教學重點和教學目標，還有利于激發學生的學習興趣，學習的主動性、創造性，有利于培養綜合素質的人才，將學生被動的學習方式轉變為主動自愿的學習方式，以考促教，以考促學，從而提高雙語教學質量。
因此，應該圍繞教學目標，結合學科特點，制定合理的交通工程學雙語教學的考核方式。
2 交通工程學傳統的考核方式弊端
交通工程學傳統的考核方式主要是通過期末考試的試卷的反饋，采用書面式閉卷考試，學生考得60分就算合格。這種方式往往不能客觀、全面、準確地反映出學生的真實水平，存在很多弊端：
(1)考試內容單一，多以答案唯一的記憶性、技巧性和速度性的內容為主，往往只注重學生對交通工程基本公式，基本概念的掌握，忽略了學生利用所學知識解決實際交通問題的能力，缺少基本理論與社會熱點和前沿研究相結合的內容。阻礙了學生創新思維的培養，沒有體現素質教育。
(2)考核方式呆板，缺少新穎性，沒有體現現代教育的靈活性。英文版交通工程學教材篇幅多，但是由于該課程學時有限，教師能夠在課堂上講授的內容只有核心知識和整體思路，其他內容需要學生花大量時間自學，但是傳統的考核方式容易導致教師教什么，學生記什么，期末考什么的重復性思維。這樣的考核方式限制了學生自主學習的積極性，不利于學生思維空間的拓展和個性發展，不利于學生繼續學習能力的培養。
(3)使相當多的學生不注重平時學習，考試前死記硬背一些抽象而空洞的概念、公式、理論，導致學生把過多的精力放在對英語單詞的理解上，而忽視對專業知識的理解，從而對交通工程學內容感到枯燥和乏味，并且即使考前背下來了，但是由于沒有真正的理解，使得考完就忘了，從而達不到教學目的。再者英文版的交通工程學里有大量的專業術語和理論推導，篇幅巨大，使得學生記憶起來很困難，失去學習的信心。
(4)“一卷定分數”的形式會導致學生考試作弊現象嚴重，不利于調動大多數學生的學習積極性，從而不利于良好的考風學風的形成，同時也會讓部分學生養成投機取巧，不勞而獲的習慣，對他們將來的發展帶來很壞的影響。
因此，采用傳統的期宋考試的方法作為考核手段，難以全面的反映出該課程的教學效果，容易對學生的學習興趣產生不良影響，不利于雙語教學的發展。鑒于此，有必要針對該學科的特點及目標，對雙語教學考核方法進行探討。
3 交通工程學雙語教學考核方式探討
由于交通工程學采用雙語教學，其特殊的教學模式需要學生在整個學習過程中積極參與，因此其考核在學生的整個學習過程中是離不開的，考核是手段而不是目的，它應該與教學緊密結合，成為教學的一部分，體現教學并服務于教學，所以考核應該貫穿于整個教學過程中。為了提高交通工程學雙語教學效果，該課程考核方法主要包括以下幾個方面：
3.1考核辦法
應把平時考核和結果考核有機結合起來，使二者達到和諧統一。也就是綜合平時考查和期末考試兩個方面給出學生的總評成績。
對于平時考核，以學生課堂上參與教學的表現(如學生回答問題)、平時作業及考勤情況等進行綜合評定，使成績構成多樣化，形成一個開放、寬松和有助于學生發展的評價氛圍。通過上課考勤，可以使大家端正學習態度，有利于學習成績的提高，通過考查學生課堂上的表現，可以讓學生積極主動地參與課堂教學，與教師形成一個良好的，互動的學習氛圍，有利于啟發學生的創造性思維，培養學生應用交通工程專業知識解決實際交通問題的能力。同時，通過課堂提問的方式考查學生，也可以督促學生在課下對所學內容進行預習和復習，從而提高學習效果。通過平時作業，可以讓教師了解學生在課堂上掌握知識的情況，從而在后面的教學中查漏補缺，調整教學節奏，改進教學方式和教學方法，以提高課堂教學質量。同時，作業要求學生用英文答題，也可以鍛煉學生英語思維能力。
對于結果考核，以期末考試的形式對學生學習效果進行總結性考核，全面考查學生雙語學習后所具有的雙語水平和綜合素質。試卷語言采用中文與英文相結合的形式。全英文題目、全英文解答的考試模式會造成學生花費太多的時間在對英語的理解上而不是專業知識的應用上。應該根據教學模式對應的采用中英文出題和中英文答題，這樣可兼顧到一些專業知識學得比較好、但外語水平不太高的同學，從而增加學習的信心。當然，隨著學生外語水平的提高，應逐漸增大外語出題和答題的比重。
3.2考核形式
結合交通工程學科特點及教學目標，考核形式采用半開卷這種靈活的考試方式，即開卷閉卷相結合。閉卷考試內容主要是考查學生對交通工程學的基本概念、基本理論、基本知識的理解和掌握情況，以選擇題、填空題、名詞解釋等類型出現，占整個試題50％的比重。開卷考試內容主要是考查學生綜合運用交通工程專業知識解決實際問題的能力以及用外語表達專業知識的能力，允許當場查字典、教材及參考資料，以問答題和計算題等類型出現，也占整個試題50％的比重，一般應用題占30％，綜合題占20％。
3.3成績構成
為了發揮學生在學習過程中的積極主動性，同時避免部分學生因不習慣英語試題從而考試失利，喪失信心，可以將平時成績所占比例適度提高。目前，在交通工程學雙語教學實踐中，該課程總評成績中平時考核成績占40％，期末考試成績占60％。平時考核中，考勤，作業，平時表現各占30％，40％、30％。通過對近兩年考試結果分析，這一比例構成基本可行，基本能夠比較公正的反映學生付出的努力與取得的成果。當然，在以后的教學中，根據學生外語水平不同，應該適當的調整平時考核與期末考試成績比例。
4 考核方案實施的保障措施
為了保障新的考核方法能有效實施，教師應加強學生上課出勤情況的統計，認真批改每一份作業，并認真留意每個同學的上課表現，做到公平，公正的對待每一個同學，這是最關鍵的一點。同時，學生輔導員和班主任對學生應加強思想工作，使他們明確交通工程學雙語教學考核改革的必要性和重要性，從而端正他們的學習態度。
1．理論教學改革
（1）注重與相關專業知識銜接。“道路勘測設計”課程與“測量學”、“路基路面工程”、“交通工程”等多門課程相關，應注意與這些課程的有機銜接。例如道路定線中涉及到“測量學”的知識，要求學生有扎實的測量基礎；道路平面交叉、立體交叉設計中通行能力、交通量設計與“交通工程”緊密銜接，學生在進行道路平面交叉設計時，不僅要熟悉道路橫斷面構造設計，還應具備一定的交通知識，了解設計道路所在路網的交通流特性、交叉口的交通組織形式，尤其在分析交叉口的車道數和通行能力時，需要運用車頭時距法來分析路段不同方向的通行能力，為道路拓寬設計提供設計依據；城市道路排水設計與“路基路面工程”中路面排水構造與布置密切聯系，學生對于道路內部排水構造不了解，任課教師需要引入具體的路面排水構造，對于瀝青路面和水泥混凝土路面區分詳解，有助于學生加深認識和理解。這反映了土木工程各專業課程的有機銜接，任課教師首先應做到對各相關知識點的深入理解和融會貫通。
（2）注重知識點的前后呼應。路線的幾何設計是“道路勘測設計”課程知識體系中的一個重點，道路的平、縱、橫斷面設計貫穿始終，無論在單條路線設計中，還是在多條道路平面交叉、立體交叉設計過程中，平面設計三要素（直線、圓曲線、緩和曲線）、縱斷面要素（縱坡、坡長、豎曲線）、橫斷面（超高）、行車視距驗證都是設計的主要內容，設計方法和理論具有共通性，學生前期學習時掌握基本的設計理論，在后期遇到路線復雜交叉或不同設計方案時，就可以做到融會貫通，舉一反三；教學過程中，學生普遍反映行車視距驗證知識點較難，而行車視距在平、縱、橫斷面設計中都需要進行驗證，雖然計算的公式不同，但是基本分析方法不變，教學過程中注重原理分析，抓住規律性的知識點加以引導，學生學習時就不再是一堆復雜的計算公式，而是從中體會到學習的樂趣。
（3）注重理論與實踐教學相結合。理論教學中，在講透基本概念、基本原理的基礎上，結合工程案例介紹如何利用基本概念、基本原理來尋求解決工程中出現問題的方法和途徑，使理論知識與實踐知識有機結合，例如講解路線平、縱、橫設計的內容，可以結合南疆道路修建具體工程實例學習，對比道路改建與原建過程中線形設計，結合道路平、縱、橫施工圖，有助于提高學生識圖、繪圖能力，同時進一步幫助學生明確路線幾何設計中的重點和難點。例如，學生對于道路橫斷面設計中的超高設計常出現疑惑，而教材中只給出了超高計算的相關公式，沒有具體計算實例，學生在學習時覺得抽象難理解，在畢業設計中也經常出現問題。通過結合阿拉爾－阿克蘇公路改建工程彎道平、縱、橫設計圖紙具體高程值講解，學生可以更清晰地了解超高設計三個過程，從機械記憶變為理解貫通，取得較好的效果；在講解平面交叉設計中通行能力計算和交叉口視距部分時，可以組織學生在阿拉爾市區主要交叉口路段進行交通量觀測，結合具體路段的交通量分析交通流特性，每位學生都參與道路現場交通數據記錄與計算分析，這種現場實踐教學活動區別于嚴肅的課堂教學，極大提高了學生的學習興趣。
2．實踐教學的改革
“道路勘測設計”課程是一門理論與實踐緊密聯系的課程，課程教學除課堂教學外還應包括課程設計、畢業設計、施工實習等輔助教學環節。
（1）改革課程設計。在實踐教學環節的安排上，設置了為期一周的路面課程設計，要求設計選題結合具體工程實際，結合城市新建、改建道路實例設計，通過課程設計加深了學生路線設計的基本理論，熟悉并掌握路線平、縱、橫斷面設計的要點，培養學生熟悉應用道路線形設計規范和自學能力，同時可以提高用計算機繪圖CAD技術的應用能力。
（2）補充實習環節。為增強學生實踐動手能力，增加了2個實踐環節，分別設在第六學期末（為期五周）和第七學期初（為期四周）。這兩次實習鍛煉機會中，學生可以深入到生產第一線，在道路施工現場結合工程實際學習，進一步深化道路勘測設計的相關理論，同時彌補了課堂理論教學的不足。如2010屆10位學生在實習期間參與了玉阿新公路舊路改建項目建設，熟悉了施工現場和圖紙，動手參與測量路線復測等環節，白天進行路線復測，晚上對所記錄數據進行整理分析，計算和復核路線與構筑物的標高，系統地學習了公路工程施工放樣技術，學生吃苦耐勞和謙虛認真的態度贏得了施工現場人員的一致好評，也為全院學生樹立了榜樣。
（3）提高畢業設計質量。在畢業設計環節中，學生應系統完成一定里程數的路線三維設計、路基路面設計及道路工程專題設計，選題應結合工程實際，學生通過應用專業理論知識和設計方法，獨立完成畢業設計，著重培養學生綜合分析與解決問題的能力；為了有效提高學生畢業設計質量，選題嚴格要求一人一題，每個學生完成至少3公里一級以上的道路設計，在設計過程中，形成專業教師團隊共同指導模式，同時建立合理的監控和管理體系，根據畢業設計手冊詳細分解設計任務（具體到半周），指導教師按時檢查設計完成進度，保證畢業設計規范有序進行，取得較好的設計質量和效果，使學生順利過渡到工作崗位。
二、結語
關鍵詞：交通管理與控制；教學方法；實踐教學
中圖分類號：G642.3 文獻標識碼：A 文章編號：1002-4107（2013）09-0044-02
一、交通管理與控制課程現狀
河南理工大學交通工程專業成立于2006年，專業較新，學校在人才引進與培養、課程建設與教學改革方面的資金投入等方面均給以傾斜，專業得到了快速發展。尤其是交通管理與控制課程自2008年開設以來，經過4年的課程建設和教學改革， 已經建設成為交通工程專業的一門主干核心課程。
交通管理與控制課程內容包括緒論、交通管理和交通控制三部分，共17章62節，根據大綱要求設置32學時，其中課堂教學28學時，實驗課4學時[1]，內容多，學時少，常規教學方法難以適應信息容量大、技術性及綜合性強、實踐環節要求高等的狀況[2]。
綜上可知，要使學生能夠全面了交通管理設施的設置、交通控制配時的理論、方法和步驟，向學生傳授更多、更新的知識，不斷提高課堂教學質量和效果是唯一解決途徑。
二、新型教學方法在交通管理與控制課程中的運用
（一）啟發引導式教學法
交通管理部分的重點在于交通管理的基本概念、理論、法規、原則等知識點的理解，以及掌握交通管理設施的科學配置，目的在于使學生了解交通管理涉及的一些基本的管理手段和管理設施設置的方式方法，如步行管理、停車管理、交叉口位置的設置、道路標志標線的設置等，并靈活運用在實際交通方案設計與優化中。這部分的一大顯著特點是理論知識難度不大，但技術性及綜合性較強，且對實踐環節要求很高，因此，學生易于從表面上掌握，往往出現“眼高手低”，到實際運用時不知所措的局面。
因此，此部分的授課不易采用傳統的教學模式。筆者通過多年的教學實踐，摸索總結出自學與啟發引導式相結合的教學方式，既能體現學生的主導作用，引導學生融入課堂教學，又能保證教學內容較大信息容量下的教學進度。具體的方法是：通過充分挖掘學生的自學潛能，采用簡單易懂部分設疑引導學生自學，重點難點部分啟發引導配合課堂討論的方式教學。比如道路指示牌和標志牌的高度和寬度設置不同，通過先向學生設疑，提出“為什么”，然后讓學生分組討論，最后教師加以總結，引出一些概念和一般設計原則，并補充一些實際應用案例加強理解。后面在講解控制配時時也可采用此授課方式，讓學生走向講臺給大家講解配時過程，加強學生的記憶和對知識的理解。
（二）案例教學法
2012年即將過去，首都北京的治堵指導意見實行了將近兩年，效果有目共睹，并不明顯。相對于首都的“首堵”現象，世界上人口最稠密城市之一的香港，卻能很好地解決“城市交通擁堵癥”。課堂上通過播放視頻的方式，介紹香港的人口、車輛與交通概況，道路設置、規劃、公共交通運行狀況，治理城市道路交通擁擠堵塞的經驗等。
香港總人口約700萬，人口密度為每平方公里6420人，是世界上人口最稠密的城市之一，市區人口密度平均高達每平方公里21000人。在香港注冊的61萬輛車輛當中，有64%是私人載客汽車，而每公里道路有約276輛車輛行走。據統計，香港每天共有1100萬人次使用各種交通工具來往各處，其中89%都選擇公共交通工具。為了避免人車混流和減少車輛相向運行造成的不便，香港多年來大力修建各種有利分流的基礎設施，目前已建成了12條主要的行車隧道（包括三條海底隧道）、1000多條行車天橋和橋梁、6000多條行人天橋和400條行人隧道，使人車分流、減少了車輛無隔離相向對駛，既保障了行人的安全，也加快了車輛的行駛速度[3]。
香港解決交通問題的另一個重要途徑是加強管理。香港的大部分路口只能直行和左行（其行車方位與內地相反），主要交叉路口嚴格進行交通燈管制。自行車在香港雖法律并未禁止其在路上行駛，但因沒有專用車道，除了極個別上門送貨者使用外，幾乎見不到有人在街上騎自行車。行人過馬路則必須按照信號穿越斑馬線。香港的馬路邊不允許隨便停放車輛，一旦發現懲罰很重。這些就保證了香港的車輛能夠高速行駛，道路和路口的通過率很高。
通過案例中對交通管理知識的成功綜合運用，幫助學生更好地理解和掌握城市道路交通規劃、管理的客觀需求，讓學生更加深刻地體會管理中各項設施的重要性，激發學生學習的積極性和主動性。
（三）研討式實踐教學
根據課堂講授的內容，組織學生以分組的形式進行現場觀測和實地調研，結合調研和分析，開設與課程講授內容相配套的設計課程，尤其是把認識實習、課堂教學和課程設計充分聯系起來，提高學生的問題分析和知識應用能力。
公共交通優先除了公交車以外，在我國的中小城市還是以自行車居多，自行車優先通行管理成為公共交通優先系統的重要組成部分。結合課程理論內容和實習環節的關系，預先安排學生在交通管理與控制開課之前到部分大城市如深圳、廣州等地進行認識實習，讓學生獲得交通管理的感性認識。然后，在課堂教學過程中，針對優先交通管理一章，有意引導學生聯系實習見聞，分析優先交通管理的相關知識內容，并在隨后的課程設計實踐教學環節中，安排學生根據自行車的特點以及自己周邊環境的路網形態等，模仿深圳、廣州等實習地點的做法設計自行車專用道，并鼓勵學生在課堂知識的基礎上運用發散思維，提出緩解路面輔路機非混合嚴重的多種解決方案，集體討論每種方案的可行性、優缺點及存在問題，提出改進意見，并最終確定最優方案。
這種教學方法的探索，不僅鞏固了所學知識，而且能夠提高學生的知識綜合應用能力、 工程實踐能力、科研能力、創新能力等，效果良好，也獲得了學生的廣泛認可。
（四）案例剖析式教學法
交通控制部分是以信號交叉口的配時方案設計為核心內容。該部分內容的理論性較強，教學難點較多，根據以往的教學經驗，學生通常在學習了相關理論知識后仍然難以深入理解和靈活運用。若照本宣科式地講解課程內容，學生多數會感到枯燥、乏味，學習積極性易受挫傷，也難給學生留下深刻印象，造成講授過的內容，學生在畢業論文（設計）中面對相關問題時仍會感到手足無措，不知如何處理。針對這種情況，筆者在課堂上講解交叉口的信號配時方案時，選擇了學生較為熟悉的本市塔南路―和平街交叉口作為典型剖析案例，嘗試采用典型案例剖析式教學方法，有針對性地把理論知識點化解到具體的案例分析中，教學效果反映較好。
塔南路為焦作市主干路，雙向四車道，和平街為主要商業街，雙向兩車道，塔南路―和平街交叉口車流量和人流量都較大，高峰時段經常擁堵，交叉口的服務水平較低，筆者曾指導部分學生對該交叉口高峰時段和平峰時期的交通流量和信號配時狀況進行實地調查。調查結果顯示：此處南北向道路的信號控制為三相位的信號控制，此交叉口信號周期為145s；東西向信號控制為單一相位的信號控制，信號周期為128s。根據交叉口配時理論分析，認為該交叉口的信號配時周期過長（配時周期一般不超過120秒），造成路口對車輛造成的延誤增大，經過對此處高峰期各個方向的交通流量進行分析計算后，建議信號配時周期及各個相位的綠燈顯示時間為：信號配時周期為120秒，南北直行綠燈為60秒，南北左轉為20秒，東西直行為25秒，東西方向的左轉為15秒。同時發現，高峰期塔南路上左轉彎車輛很多，目前的三相位配時方案不能滿足通行要求，建議采用專用左轉相位的四相位信號控制方案。
通過對實際案例的剖析，學生既理解了信號交叉口的配時方案合理設計的重要性，又掌握了具體的知識點和設計方法，反映教學效果較好。
（五）借助專業仿真軟件進行教學
交叉口管理是交通管理與控制課程中非常重要的知識點，而交叉口改善設計更是交通組織優化中的重點及難點。但過去在傳統的課堂理論教學環節中，學生普遍反映較難掌握相位、綠燈間隔時間及綠時差等知識點。而VISSIM 是款微觀仿真軟件，可以對很多細節的交叉口改善措施進行演示，如增加進口道車道數，優化周期長度，改善相位控制方案及交叉口內其他渠化措施等，借助VISSIM軟件完成交叉口信號控制的教學可以很好地解決這一難題。
交叉口是城市路網中的賭點，車輛在交叉口處的通行效率決定著整個路網的通行效率。但是，由于我國城市交通機非混行的現狀，擁堵交叉口的改善設計一直是交通工程領域的重點及難點[4]。為了讓學生直觀地體會交叉口改善的設計思路和要點，首先以大量的交叉口改善設計案例做教學素材，然后選擇學生較為熟悉的人民路和塔南路交叉口作為典型的交叉口改善實例，提出延寬進口道和進行左轉渠化方案，提高交叉口高峰時期的通行能力，最后，利用VISSIM進行交叉口改善設計的效果演示，讓學生們形象地了解各類通行條件及交通量狀況下交叉口改善設計的方法，達到了良好的教學效果。
實踐證明，充分體現學生的主導作用，引導學生融入課堂，通過引領學生到實踐中根據具體問題提出解決方案并結合案例進行教學的方法進行該課程的課堂講授，不僅給教師的教學方法和教學模式帶來了變革，且能夠激發學生的學習興趣，調動學生的學習積極性，使原本難以理解和掌握的管理原則和方法變得生動、深刻，從而大大提高了課堂的學習效率，真正體現了學生學習過程中的理論和實踐相結合的教學目標。
參考文獻：
[1]吳兵，李曄.交通管理與控制[M].北京：人民交通出版社，2009.
[2]吳兵，李林波，李曄.《交通管理與控制》課程教學改革探索與實踐[J].教育教學論壇，2012，（30）.
關鍵詞 城市道路 施工期間 交通影響評價 研究
一、概述
近年來，隨著烏魯木齊市經濟社會的快速發展，城市機動化水平不斷提高，城市交通擁堵現象變得愈發突出，因而交通系統的建設和管理正受到前所未有的重視，發展的步伐越來越快。交通供需矛盾是城市交通問題的根源，盡管一味地擴大交通供給能力卻遠不能解決問題，但在交通需求持續增長已成定勢的情況下，交通設施的建設不能滯后。雖然有綜合交通規劃、專項交通規劃等作為引導，一些交通基礎設施在實際建設中仍然可能產生諸多問題。本文以烏魯木齊市“田”字型快速路一期克拉瑪依路高架道路工程為例，對在城市道路建設工程中如何開展施工期間交通影響評價工作，進行相關研究的探討。
二、工程背景及設計方案簡介
2012年為大力改善烏魯木齊市快速路系統長期存在的網絡化程度差、容量不足的結構性突出問題，烏魯木齊市委市政府決定實施烏魯木齊城市中心區“田”字型快速路網絡建設工程，工程內容包括將現狀城市東西向主干道克拉瑪依路、南湖東西路改建為高架快速路，形成溝通西外環與東外環之間的快速聯系通道。此外，還將針對目前外環路部分路段容量不足的問題進行擴容改造，建設全線六車道的外環快速路。
根據計劃安排，“田”字型快速路網絡將分2012、2013兩年建設，2012年將實施第一期，包括克拉瑪依路高架道路工程及東外環擴容改造工程，該工程是形成更完善的“田”字型快速路網格局的關鍵工程，要求2012年10月底完工。圖1為烏市“田”字型快速路網絡建設一期工程范圍示意。
圖1 烏市“田”字型快速路建設一期工程范圍
克拉瑪依路高架道路工程西起西外環東側（武警三支隊），跨東外環后落地，沿線向東與現狀西北路、友好北路、河灘快速路、南湖路城市主干道相交，穿越兩大城市核心區--沙依巴克區、水磨溝區。全線采用“快速路+輔路”的道路形式，其中高架采用雙向6車道，設計車速為80 km/h，地面道路雙向6車道，設計車速為50 km/h。工程全長7.3 km。
工程沿線分別設置河灘路立交和東外環立交兩處定向式互通立交，并在西北路和南湖路兩側分別設置兩對平行上下匝道。此外，在工程范圍的兩端分別設置一對平行上下匝道，主線則以跳水臺型式中斷，西側終端預留與西側的西外環立交、克拉瑪依高架西延段的接口，東側終端預留與克拉瑪依路高架東延段的接口。
三、主要研究內容
根據國家建設部《建設項目交通影響評價技術標準（CJJ/T 141-2010）》克拉瑪依路、南湖東西路高架道路工程施工期間的交通影響評價包括以下主要研究內容：
1.制定施工圍蔽及便道設置方案制定施工期間交通分流方案。
2.施工期間交通影響程度評估。
3.制定施工期間交通影響綜合緩解措施。
四、工程沿線交通現狀
1.沿線交通流量現狀。道路沿線與西北路、友好路、南湖路三條城市主干路平面交叉，與河灘快速路立體交叉，并與多條城市次干路、支路平面交叉，2011年6月通過對十個主要交叉通流量調查，每個交叉口平均流量達到4 008 pcu/h。
2.沿線公交現狀。全線共有49條公交線路，29個公交站點。
3.沿線出入口及行人過街現狀。全線單位出入口眾多，行人過街設計共23處。
五、施工期間交通分流及影響程度評估
根據工程沿線路段所處交通區位和周邊路網的關聯情況，可以總體分析途經或到發克拉瑪依路高架工程沿線的主要交通到發地分布情況。由于本工程路段較長，為便于分析，以河灘路為界，將本工程劃分為河灘路以西單元和河灘路以東單元兩個交通分析單元。
克拉瑪依路高架工程沿線周邊主要的交通到發地可劃分為西外環西部、西外環北段方向、西外環南段方向、沙區北部、沙區南部、河灘路北段方向、河灘路南段、水區北部、水區南部及水區東部，如圖2所示。
圖2 克拉瑪依路周邊主要交通到發地分布情況
通過預測，道路施工期間每天將產生8萬車次的交通分流量，周邊主要分流道路交通量的增長情況見圖2。總體而言，由于交通供需的突出矛盾，克拉瑪依路高架工程影響范圍內的主要道路已經普遍呈現高擁堵狀況。
根據前面的交通分流預測結果，周邊道路交通流量普遍增加30%以上，而西虹路、新醫路、東外環地面道路、阿勒泰路、紅山路等主要道路流量普遍增長50%以上，部分路段交通量增加超過70%。
圖3 克拉瑪依路高架工程施工期間周邊主要道路交通量增長情況
顯然，克拉瑪依路高架工程施工期間，以上道路現狀的主要堵點交叉通負荷相應將急劇增加，通行能力遠不能滿足分流后的交通需求。
六、交通影響程度分析結論
根據交通分流預測結果，克拉瑪依高架施工期間的交通影響程度分析的主要結論歸納如下
1.克拉瑪依高架施工期間，每天將產生8萬車次的交通分流量（不含東外環施工的分流交通） 。
2.交通分流后，周邊道路交通流量普遍增加30%以上。
3.西虹路、新醫路、阿勒泰路、紅山路等主要道路流量普遍增長50%。
七、施工期交通影響綜合緩解措施
針對工程施工期間嚴峻的交通擁堵形勢，從多角度、全方位出發，提出以下綜合性的交通緩解對策。
措施之一：工程沿線車輛限行。
措施之二：周邊路網區域車輛限行。
措施之三：系統設置區域交通分流引導標志。
措施之四：公交線路調整優化。
措施之五：合理設置沿線人行便道及過街通道。
措施之六：優化周邊路網交通組織管理。
措施之七：沿線單位出入交通組織管理。
措施之八：強化施工沿線交通安全與秩序管理。
措施之九：充分保障施工車輛通行，加強施工車輛管理。
措施之十：協調其他相關市政道路工程，避免交叉影響。
措施之十一：充分加強媒體宣傳，爭取市民理解與支持。
八、結束語
通過舉例，對城市道路交通影響評價進行了研究。主要研究了以下三方面內容：一是將交通影響評價引入到城市道路建設工程中；二是論述了城市重大道路建設工程交通影響評價的主要內容與方法；三是探討緩解交通影響的措施。希望能給各位同行提供道路施工期間科學合理的交通組織與管理措施，幫助緩解施工期間的交通壓力。
參考文獻
[1]鄭連勇等.城市交通影響評價.北京：中國建筑工業出版社.
[2]建設項目交通影響評價.建設項目交通影響評價技術手冊.
培養學生具備人因學的眼光，去發現問題和解決現實問題的能力以及靈活運用人因理論方法和技術的能力，僅靠傳統的人因工程教學實驗是不夠的。傳統的人因工程教學大多側重于某項內容的測定，形式比較單一，比如環境噪聲的測定、環境照明的測定、心率與耗氧量的測定、勞動強度的測定等。僅這些測定內容，對于學生創新能力、綜合能力的培養是遠遠不夠的。
隨著我國機動車的增長和交通系統的發展，道路交通形勢極為嚴峻，應用人因工程專業知識解決道路及汽車駕駛問題是十分重要和必要的。而且，學生對現實生活中的交通系統問題感同身受，易于學生對問題的認識和理解。為此，我們以駕駛仿真為基礎，通過開設實驗培養學生從人因的角度去發現問題的能力，培養學生綜合、系統地應用人因理論知識去分析和解決實際問題的能力，使學生加深對人因理論和方法的理解與掌握。
1實驗實施基礎
1．1硬件基礎
清華大學工業工程系人因工程實驗室自行研制了多通道寬屏幕固定式駕駛仿真系統，見圖1所示。該系統由真車改造，具有可用性、柔性、整體性好和成本低等特點。系統的多個模塊具有可配置性，能靈活地運用于各種駕駛仿真任務的模擬，可隨時根據實驗任務和研究對象的變化對系統的各個軟硬件進行調整，以適用不同研究課題或實驗教學的設計需要。
通過駕駛仿真系統可以對駕駛員在駕駛過程中的行為、感知、認知、決策和態度進行觀察、測量和分析，具有安全性、可控制性、可重復性、易于采集客觀數據等特點。
1．2軟件及仿真場景模型庫
駕駛仿真系統的主要構成部分之一是虛擬駕駛場景的仿真，它基于虛擬現實技術，具有沉浸、交互、構想的特性，使駕駛員身臨其境，與駕駛仿真的場景環境自然交互。駕駛場景的構建主要是根據科研或教學內容，構造交通場景的三維模型或再現真實的交通場景。可以采用MuhigenParadigm公司的Creator建模軟件或常見的3DSMAX造型軟件進行虛擬駕駛場景的建模，采用MuhigenParadigm公司Vega軟件構建模擬駕駛的仿真平臺。
我們目前已擁有具有一定素材，可用性強的仿真場景模型庫，如圖2所示，具有多種形象逼真的交通環境、車輛和行人模型，具備各種機動車輛等可配置交通模塊，還具備模擬特殊天氣下的交通環境，如雪天、霧天、夜間等駕駛環境。這些豐富的仿真場景設計元素大大增加了系統的柔性和可用性，方便研究人員及學生根據實驗目的，設計和開展各種有關駕駛員行為的研究。
1．3知識基礎
基于駕駛仿真的人因實驗教學要求學生已經具備一定人因工程基礎理論和方法的基礎，例如反應時的測定、標識的設計理念、人因設計的基本思路及應用的方法等。另外，還需學生具備一定的計算機軟件應用的基礎和經驗，以便能更快地學會相關模型軟件的使用。
2人因實驗教學的設計與實施
結合駕駛仿真所設計的人因教學實驗，使學生的實踐內容更加貼近實際應用，以培養學生的綜合素質、創新精神和實踐能力為目標，我們在設計實驗時，主要著重于以下幾個方面。
2．1發揮學生的自主性
以交通標志設計與評估實驗為例，交通標牌的字體大小、圖樣設計，直至放置實施均由學生以團隊的組織形式分工協作，獨立完成。要求交通標牌設計合理，易于道路使用者識別；模型設計后，可以直接使用駕駛仿真系統進行實車、實路駕駛；對設計成果進行有效、合理的評估。學生在做實驗的過程中充滿了挑戰性，因此大大地激發了學生的興趣和主動性。
2．2實驗的開放性
實驗室僅提供駕駛仿真系統及配套模型軟件，模型的設計以及對模型評估的方法和手段都由學生根據需要自行確定，這為學生的創造性思維發展提供了很大的自由度。例如，針對駕駛安全某個主題的研究，學生可以自行設計模型，自行設計調查問卷，組織實驗的實施，并分析實驗的結果。
2．3實驗內容的綜合性
實驗的設計思想是讓學生在課程學習的．同時，培養理論聯系實際，靈活應用人因工程理論解決實際問題的思路及方法的能力。正如學生在實驗報告里所說：“在整個實驗中，從發現問題、提出問題到解決問題，我們都遵循了在人因學中起核心作用的以人為本的思想。實驗中我們面對的是一個現實生活中的復雜問題，我們實踐了一個完整的應用人因學原理到實際系統設計的全過程，即確定設計目標和績效評價標準一系統定義一基本設計一界面設計一測試評估一方案改進的過程，課堂上學習到的理論知識在此得到了實踐與鞏固。”
2．4實驗教學模式的創新性
我們應用駕駛仿真系統的相關軟件和硬件，給予學生全新的集成體驗，加深理論知識的學習，并感知復雜的系統和理論。使學生的方案設計和改進措施更加符合實際，利于學生的實踐實施，使學生對實驗充滿興趣和積極性。學生在實驗報告中說到：“我們體會到了虛擬現實技術在系統研究中的巨大作用。就這次實驗來說，我們利用現有的模型，屏幕上談兵，就完成了系統的分析以及再設計。虛擬現實技術已經成為現在我們研究現實世界的有力工具。我們學習到了很多應用案例，也更加深入地理解了人因課上所講到的一些理論與原則性的知識。理論結合實踐，是學習知識的最佳方式。不過，我們的實踐，不是傳統意義上的實踐，而是在虛擬的現實世界中進行的實踐。”
我們針對不同的教學需求，可以開設如下不同類型、不同形式的人因教學實驗。
(1)體驗式教學。可以把復雜的難于理解的人因工程理論通過駕駛交互體驗來領會和學習。
(2)研究型教學。學生自主設計實驗場景或測試方案，開展針對特定理論或者原則的實驗研究。例如，有準備的反應模式與無準備的反應模式區別，有分神或者無分神的反應模式區別，疲勞和正常精神狀態下的反應模式區別等。
(3)專題教學。例如：交通險情專題實驗主要針對險情反應模式、反應時間的測定，學生也可進行交通險情的體驗；交通標識專題實驗可以對交通路標進行主觀、客觀的評估。
3實驗教學效果
基于駕駛仿真，我們已經開設了人機系統仿真體驗式實驗、汽車貼膜研究型實驗和以北京西直門為案例開展了交通標志設計與評估的專題實驗等。這些實驗貼近生活實際的應用，培養了學生綜合應用理論知識分析和解決實際問題的能力。教學實驗很好地達到了預期效果，受到了學生的肯定與好評。
(1)學生感受到人因理論方法與技術在實際生活中的重要地位，真正理解了人因工程的內涵，有助于學生在實踐中加深對理論知識的理解和運用，加強了對所學知識的感性認識。
(2)利于創新能力的培養，提高了學生的創新意識和創造性解決問題的能力。
(3)培養了團隊協作能力。實驗需要學生合理分工，相互協作，進行有效的團隊溝通，共同解決問題，才能成功地完成。
(4)提高了學習的興趣。實踐教學內容目的性強，貼近實際應用，給學生充分的自由度，學生學習熱情高，自主、積極地查閱資料，確定解決方法。
(5)提高了實踐教學效果。利用駕駛仿真系統使教學環境生動、逼真、安全，學生能夠多方體驗，吸引了學生學習和研究的興趣，也有利于學生對方案結果的檢驗和評估。
4結束語
我國城市的建設和發展速度非常快,那么與之相對應的城市交通也就愈加發達,交通工程的質量也就成為了人們所廣泛關注的問題,而交通工程管理是交通建設的關鍵所在油于受到我國國情的影響,我國在交通更工程管理方面還不夠完善,很多工程管理人員沒有意識到自身工作的重要性,因此無法真真正正投入到工作中去。我國的相關部門必須加大監管的力度,從實際的情況開始分析,進而采取合理科學的手段提高交通工程管理質,量為人們提供更好的出行環境。
1 交通工程管理的重要性
交通工程管理是公路建設管理中的重要組成部分,是指對公路建設過程中有關施工和養護方面的組織與管理,是公路建設的基礎管理環節,交通工程管理中,交通工程質量至關重要,他關系到國家的命運和民族的未來,探索適合我國國情和現實特點的施工質量管理方式和質量保證體系就顯得更為重要,已成為當務之急,目前我國公路的修建只是解決交通問題的第一步,公路建成后為了保持良好的使用性能保證國家的投資發揮最大的效益,必須對其采取非常完善的養護措施。如果只靠新建工程和規模擴張來發展交通事業,在資金和技術等方面也是無法做到的,只有切實重視和加強公路養護管理通過養護盡最大努力延長現有公路的使用壽命,通過管理最大限度地提高現有公路設施的效率,才能更加有效地減少對土地的占用和其它資源的消耗。
2 交通工程管理產生影響的因素
我國交通事業在近些年來發展十分迅速,,但是社會的發展與進步城市交通事業還將面臨著更大的挑戰。但是規階段,我國的城市交通的現狀不容樂觀,其中還有很多問題,對其工程管理產生了影響和制約具體的因素如下:
2.1 交通發展不平衡、汽車過快增長
我國的城市交通盡管以較快的增長幅度在發展.全國的交通道路水平據數據顯示仍有27個城市的人均道路面積處于全國平均水平之下,而經濟的發展直接拉動了汽車的增長,近些年來,城市的汽車增長率呈現出大幅度的增長趨勢。
2.2 公共交通急需優化、忽視公共交通的發展
許多國家和地區都認為,公共交通是效率最高的交通方式亦是最節約成本和發展國家的交通方式,而我國城市用地較少,人口密度較高,非常適宜公共交通運輸,所以國家早就制定了優先發展公共交通的政策,由于我國一直對“優先發展,公共交通”的方針沒有落實到位,票價問題,,直接導致了公共交通從運營效率到經營管理、服務水平到經濟效益出現了全面的衰退問題。
2.3 缺乏整體的交通發展戰略、管理水平有待提高
考慮土地和資金是研究交通需求和供應的平衡的基本條件城市交通建設作為一項系統工程,是決策性很強的工作,從城市中的停車場來看,特別是中心區對于停車設施嚴重短缺,車輛大多數都都停放在道路和人行道上,這樣就加劇了擁擠堵塞和事故發生,而國際上正在研究并開始使用的信息化、智能化管理系統在我國基本上還是空白。
3 我國交通工程管理的治理手段
3.1 交通工程管理中施工管理的改革手段
我們應該首先從工程的施工階段開始對其進行管理和控制,要嚴格對施工的各個環節進行檢查和規范,池可以采取樹立短期目標的方式來提升工程質量,同時還要細化每一項管理小環節做到萬無一失,合理的管理手段非常重要,他不但能夠提高工作質量,還能夠使人們信服和理解,這對于下一步管理工作的開展非常有幫助。根據公路項目招投標工作存在問題,我們在施工過程中,必須建立健全公開、公平、的招投標工作機制,嚴格遵守基本建設程序。
要分層次,一級一級的落實下去,要在施工現場發現問題、解決問題,把質量事故消滅在萌芽狀態,減少經濟損失。質量管理人員要在施工現場督促施工人員,按規范施工,做好工序管理工作,合理安排工序順序,堅持開工前進行技術交流,在工程開工前,由技術負責人向工長及施工人員、機械人員詳細講述施工工藝、施工方案、技術標準及質量保證措施加強現場工序管理分工明確責任到人,按順序完成每一項工作。
3.2 交通工程管理中養護管理的改革手段
通過功能強大的軟件使數據管理便捷高效,為公路養護和運營提供大量、及時、準確的數據信息,為公路交通的發展提供了有效依據。其次通過高科技手段,實現人工檢測向自動化檢測發展,使公路質量的檢測、評估分析更加快捷、準確建立一支訓練有素、機械配套、安全措施完備的專業化養護隊伍。加強政府對公路行業的監管力度,政府要快組織制定相應的運營高等級公路的養護技術標準、操作規程和規范養護作業實行社會監理、政府監督。
3.3 建立完善的交通工程監督制度
不斷的更新交通工程管理的理念,要使新的管理方式,更加有效,可以很好的適應市場經濟的發展,使其工作方式和辦事程序改變,增強各個環節的連接,充分利用現有的管理經驗及信息,在整個交通工程管理中,最需要的是相應的規章制度來對應落實和約束,政府有關部門應盡快出臺,有關代建制的法規政策對政府投資項目的監管等項目做出規定,以更好地推動管理制度的完善。
1以專業培養計劃為引導，加強課程之間的聯系
交通運輸類專業的培養計劃要求學生必須掌握交通工程的基本理論和方法。開設交通工程學課程，必須在整個培養計劃的制定背景下，考慮課程之間的銜接。通過學習概率與數理統計、線性代數、運籌學等基本數學知識的基礎上，將有助于學生對交通流理論、通行能力計算等基本理論的學習。同時，引導學生學習與交通工程有關的概念、基本方法，對后續課程的進一步深入又起到紐帶作用。交通規劃、交通設計、交通控制與管理等課程將對交通工程學的重點內容做深入闡述，這就需要學生在此之前牢固掌握概念和基本方法。因此，交通工程學與前修后續課程存在銜接遞進的關系，建設課程體系時必須要考慮到這一點，在學期的安排上注重時間的合理分配。在課程內容上，與前修課程相關的知識點可以適當簡化，注重知識點的應用介紹內容。重視新開設課程內容的重點難點，有意識地將與后續課程相關的內容做介紹說明。引導學生構思交通工程學的設計流程，掌握交通工程設施設計的基本內容，初步學會制定規劃設計方案報告。在后續課程如交通規劃、交通設計等開設之前，引導學生發現工程設計中可能會遇到的問題，有意識地主動尋找解決辦法，激發學生學習基本理論的興趣。
2綜合應用多種教學手段，強化工程教育教學方法
CDIO工程教育理念強調理論課程與工程技術實踐的有機結合。在基本理論公式推導的講授過程中，課堂教學可采用板書的形式，有助于學生思維記憶。但是在講授工程應用案例時，如對某交叉口的設計改造，可以采用多媒體教學的方式，采用課件的形式能夠以圖像、聲音的形式動態闡述工程實施前后的效果。根據不同的方案要求，通過修改交通流要素等基本參數，可以實時使學生掌握理論與實踐的分析方法，從而極大激發學生主動學習的興趣，提高學習效果。為了提高學生工程能力的培養，在教學實踐中引入了仿真軟件如vissim、transCAD等，利用軟件的強大功能，系統地讓學生了解人、車、路、交通量、車速以及密度等特點，便于學生分析和設計不同的交通調查報告、規劃方案等。強調以學生為中心的教學手段，采用小組討論、對話演講等形式，鼓勵學生在教材之外主動搜集與交通工程學有關的素材，參與網上微博、微信、論壇等各種現代化交流平臺，開放學生的思維，調動學生與外界社會的交往能力，在社會環境的背景下，運用所學的專業知識，討論交通問題，更有助于學生明確課程的意義和目的。
3培養教師實踐教學能力，提高課程教學效果
為了更好地提高教學效果，教師需要提升自身的基本素養，包括理論和實踐素養。新開課教師至少要承擔與本課程相關的實驗教學，每年課程專任教師需要輪換到實驗室從事相關實驗工作。有效利用學校實驗室，教師在帶實驗的過程中，加深對交通工程學的教學理解，有助于在課堂上把握學生的實踐能力，強調實驗教學內容的重點難點。工程教學模式強調以企業產品的基本生產流程來培養學生，同樣也就要求教師必須有在企業事業單位從事研究生產的相關工作。傳統的課內封閉式實驗方式顯然還不能滿足需要。因此，鼓勵授課教師利用課余時間與交通管理部門、規劃設計院等工作部門建立聯系，采用產學研合作的方式，幫助相關部門解決交通問題，積累工程實踐經驗。同時，也可以采用外聘具有豐富經驗的工程師來課堂講授，采取教學相長的方式。交通工程學所涉及的問題牽涉社會各個方面，多學科交叉的性質決定了學生掌握課堂知識的同時，必須增強解決現實交通問題的能力。
4采用合理的課程考核方式，提高教學質量
學生學習考核結果是課程教學效果最直觀的表現。學習效果除了筆試的方法之外，可以通過觀察平時學生的個人交流能力、設計方案的組織實施能力，采用課內外相結合的方式，制定評定量表，通過學生在平時的回顧總結、日記、作業等形式采用學生互評、自評的方法作為參考。采用多種考核方法更適合多元化的學習教育模式，也能夠增強考核數據的可靠性和有效性，最終對學習效果的判定會更具備可信度。
綜上所述，基于CDIO工程教育模式的交通工程學課程改革，應該要充分發揮學生和教師的主觀能動性，將教學主體從傳統教學模式的束縛中解放出來，提高教師教學和學生自學的能力。CDIO模式強調具備工科特點的課程教學體系，必須要理論聯系實際。在社會的大背景下，培養學生構建復雜交通系統的能力，鼓勵學生參與工程設計實踐。在課程教學效果的評價過程中，采用多種考核方式，強調實際問題的應用能力，更有助于全面了解學生的學習效果。
作者：毛霖曹陽明單位：南通大學交通學院南通大學交通學院
關鍵字：交通工程；施工質量；監督研究；
中圖分類號：U491.1+2文獻標識碼： A 文章編號：
前言
我國公路交通發展迅速，交通工程施工質量的監督成為確保公路通車正常運行的關鍵，交通工程施工中包含了對公路、橋梁等施工前的勘察、測量與設計，在施工中的施工質量、施工過程、對交通工程的養護、交通周邊的環境保護等需要有效的監督。在施工的過程中，施工質量是非常關鍵的，為保證施工質量達到設計和技術標準要求而進行的監督、檢查、試驗和糾正工作。因此，一套詳細的施工質量監督措施是必須的，需我們進一步研究。
一、交通工程質量監督流程
二、交通施工質量監督存在的問題
1、交通工程在建設步驟上幾乎是一致的 ，如果具體細分下來，還是存在著很多的差別。根據不同的工程項目，施工單位不能一概而論，要適當調整工程質量監督的策略，要有靈活性。水泥施工的要求在不同季節里是不同的，對應的質量監督就要及時做出調整。
2、多年來，交通施工部門雖然做了很多的工程建設，但是對整體上工程質量意識還是非常淡薄。對于一個工程的質量來說，并不是是幾個領導或監督人員的責任，而是要所有參與者一起努力的，也是不是一兩次就能夠達到的，它是個反復的過程，需要上下級之間更好地合作，上級要多強調，下級要多反饋，在良好地溝流與監督監督下，強化整體的意識，形成良好風氣。很多施工單位把工程質量、效益的關系理解錯誤，認為過度在乎工程質量會影響工期，削減經濟效益。其實樣的思想是荒謬的 ，評價工程建設的一個重要指標就是工程質量，和工程進度、工程效益是相互輔助的。工程質量好了，工程建設就可以順利完工，可以減少返工的概率，整個工程進度也跟著增強了。工程質量的好壞，對施工單位來說是無形的效益，它將會直接體現在社會反響上。
3、每一個施工單位都有自己的一套工程質量監督的措施 ，可是這些措施多少存在問題，都沒有形成相應的體系，監督效果不盡人意，整體的一個監督效果不佳。這說明監督的措施涉及的范圍不夠全面，執行的力度還有待提高。
三、交通工程施工質量監督改進措施
1、建立嚴格的質量監督體系
為了保證工程質量，我們可以通過建設單位與承包商，監理單位與承包商來建立一個嚴密的質量監督體系，這樣可以更好地便于工程監理工作的開展，及全過程質量監督的監控工作。 建設單位與承包商之間的關系是依據工程建設發包和承包合同或協議，構成承發包的關系。交通工程的建設單位與建立單位之間通過協議和合同來確定相關的職責，其中監理單位是對工程承包商的施工過程、施工質量進行管理。監理單位依據監理辦法或相關合同，能夠獨立并公正的對建設單位或是承包商實行自己的監理職權，來更好地保護雙方的利益。建設單位為了對施工單位進行質檢、和抽檢可以組織出一個檢驗小組。施工單位自己也要成立一個施工點質管小組，可以對本單位實施的工程進行自檢、專檢、互檢等。
2、提高交通施工中全體員工的質量意識
我們不能把質量監督看得太簡單，也不能把它想象得十分得復雜。質量監理不僅僅是政府、社會監理，企業自檢的一個循環過程，所以我們要提高所有員工的質量意識。我相信，只要我們監督者有信心、耐心、細心、誠心，一定會做得更好。
3、施工現場可以進行跟蹤檢查
施工現場的跟蹤檢查是確保交通工程質量的關鍵環節之一，為了做好現場檢查工作，質量監督人員就一定要勤跑工地、勤觀察、要勤記錄，在施工現場發現問題要第一時間做出解決辦法，讓可能發生的事故消滅在萌芽狀態中，減少不必要的經濟損失。
4、交通工程施工控制參數的確定
在工程施工中，對于工程設計的相關質量參數對施工質量進行管理和控制是保證工程質量的有效方法。例如：對于工程施工材料的含水量、干密度等的施工參數進行管理，通過檢測設備進行試驗測試，保證施工材料配比的準確性，消除試驗與實際之間的誤差，提高工程施工的可靠性。
5、加強交通工程分部、分項質量驗收
交通工程整體是由各個部分和分項組成，在對交通工程進行試驗檢測和驗收時，需要對工程的分部與分項逐一進行驗收，當工程的一部分完成，對其進行質量檢測，合格后方可進行下面部分的施工，如果檢測不符合施工標準，限期要求整改，再驗收，只到符合施工標準后再可進行下面部分的施工。質檢單位對完成后的交通工程項目進行歸納和總結，把總結出的不足，能夠通過合理的辦法解決，避免在下一部分工程中出現。
四、結論：
大規模的城市交通建設對質量監督的要求也會越來越高，我們一定要加強基礎工作，嚴格把關。對于目前的狀況來說，建立一套科學、適合國情的質量保證體系是我們所面臨的重要課題。雖然目前對于交通工程施工質量的監督仍受到多種條件的限制，但是只要我們要做出更大的努力，運用科學的管理辦法，漸漸地完善質量監督工作，為祖國的建設事業做出一份貢獻！
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1．1硬件基礎
清華大學工業工程系人因工程實驗室自行研制了多通道寬屏幕固定式駕駛仿真系統，見圖1所示。該系統由真車改造，具有可用性、柔性、整體性好和成本低等特點。系統的多個模塊具有可配置性，能靈活地運用于各種駕駛仿真任務的模擬，可隨時根據實驗任務和研究對象的變化對系統的各個軟硬件進行調整，以適用不同研究課題或實驗教學的設計需要。
通過駕駛仿真系統可以對駕駛員在駕駛過程中的行為、感知、認知、決策和態度進行觀察、測量和分析，具有安全性、可控制性、可重復性、易于采集客觀數據等特點。
1．2軟件及仿真場景模型庫
駕駛仿真系統的主要構成部分之一是虛擬駕駛場景的仿真，它基于虛擬現實技術，具有沉浸、交互、構想的特性，使駕駛員身臨其境，與駕駛仿真的場景環境自然交互。駕駛場景的構建主要是根據科研或教學內容，構造交通場景的三維模型或再現真實的交通場景。可以采用MuhigenParadigm公司的Creator建模軟件或常見的3DSMAX造型軟件進行虛擬駕駛場景的建模，采用MuhigenParadigm公司Vega軟件構建模擬駕駛的仿真平臺。
我們目前已擁有具有一定素材，可用性強的仿真場景模型庫，如圖2所示，具有多種形象逼真的交通環境、車輛和行人模型，具備各種機動車輛等可配置交通模塊，還具備模擬特殊天氣下的交通環境，如雪天、霧天、夜間等駕駛環境。這些豐富的仿真場景設計元素大大增加了系統的柔性和可用性，方便研究人員及學生根據實驗目的，設計和開展各種有關駕駛員行為的研究。
1．3知識基礎
基于駕駛仿真的人因實驗教學要求學生已經具備一定人因工程基礎理論和方法的基礎，例如反應時的測定、標識的設計理念、人因設計的基本思路及應用的方法等。另外，還需學生具備一定的計算機軟件應用的基礎和經驗，以便能更快地學會相關模型軟件的使用。
2人因實驗教學的設計與實施
結合駕駛仿真所設計的人因教學實驗，使學生的實踐內容更加貼近實際應用，以培養學生的綜合素質、創新精神和實踐能力為目標，我們在設計實驗時，主要著重于以下幾個方面。
2．1發揮學生的自主性
以交通標志設計與評估實驗為例，交通標牌的字體大小、圖樣設計，直至放置實施均由學生以團隊的組織形式分工協作，獨立完成。要求交通標牌設計合理，易于道路使用者識別；模型設計后，可以直接使用駕駛仿真系統進行實車、實路駕駛；對設計成果進行有效、合理的評估。學生在做實驗的過程中充滿了挑戰性，因此大大地激發了學生的興趣和主動性。
2．2實驗的開放性
實驗室僅提供駕駛仿真系統及配套模型軟件，模型的設計以及對模型評估的方法和手段都由學生根據需要自行確定，這為學生的創造性思維發展提供了很大的自由度。例如，針對駕駛安全某個主題的研究，學生可以自行設計模型，自行設計調查問卷，組織實驗的實施，并分析實驗的結果。
2．3實驗內容的綜合性
實驗的設計思想是讓學生在課程學習的．同時，培養理論聯系實際，靈活應用人因工程理論解決實際問題的思路及方法的能力。正如學生在實驗報告里所說：“在整個實驗中，從發現問題、提出問題到解決問題，我們都遵循了在人因學中起核心作用的以人為本的思想。實驗中我們面對的是一個現實生活中的復雜問題，我們實踐了一個完整的應用人因學原理到實際系統設計的全過程，即確定設計目標和績效評價標準一系統定義一基本設計一界面設計一測試評估一方案改進的過程，課堂上學習到的理論知識在此得到了實踐與鞏固。”
2．4實驗教學模式的創新性
我們應用駕駛仿真系統的相關軟件和硬件，給予學生全新的集成體驗，加深理論知識的學習，并感知復雜的系統和理論。使學生的方案設計和改進措施更加符合實際，利于學生的實踐實施，使學生對實驗充滿興趣和積極性。學生在實驗報告中說到：“我們體會到了虛擬現實技術在系統研究中的巨大作用。就這次實驗來說，我們利用現有的模型，屏幕上談兵，就完成了系統的分析以及再設計。虛擬現實技術已經成為現在我們研究現實世界的有力工具。我們學習到了很多應用案例，也更加深入地理解了人因課上所講到的一些理論與原則性的知識。理論結合實踐，是學習知識的最佳方式。不過，我們的實踐，不是傳統意義上的實踐，而是在虛擬的現實世界中進行的實踐。”
我們針對不同的教學需求，可以開設如下不同類型、不同形式的人因教學實驗。
(1)體驗式教學。可以把復雜的難于理解的人因工程理論通過駕駛交互體驗來領會和學習。
(2)研究型教學。學生自主設計實驗場景或測試方案，開展針對特定理論或者原則的實驗研究。例如，有準備的反應模式與無準備的反應模式區別，有分神或者無分神的反應模式區別，疲勞和正常精神狀態下的反應模式區別等。
(3)專題教學。例如：交通險情專題實驗主要針對險情反應模式、反應時間的測定，學生也可進行交通險情的體驗；交通標識專題實驗可以對交通路標進行主觀、客觀的評估。
3實驗教學效果
基于駕駛仿真，我們已經開設了人機系統仿真體驗式實驗、汽車貼膜研究型實驗和以北京西直門為案例開展了交通標志設計與評估的專題實驗等。這些實驗貼近生活實際的應用，培養了學生綜合應用理論知識分析和解決實際問題的能力。教學實驗很好地達到了預期效果，受到了學生的肯定與好評。
(1)學生感受到人因理論方法與技術在實際生活中的重要地位，真正理解了人因工程的內涵，有助于學生在實踐中加深對理論知識的理解和運用，加強了對所學知識的感性認識。
(2)利于創新能力的培養，提高了學生的創新意識和創造性解決問題的能力。
(3)培養了團隊協作能力。實驗需要學生合理分工，相互協作，進行有效的團隊溝通，共同解決問題，才能成功地完成。
(4)提高了學習的興趣。實踐教學內容目的性強，貼近實際應用，給學生充分的自由度，學生學習熱情高，自主、積極地查閱資料，確定解決方法。
(5)提高了實踐教學效果。利用駕駛仿真系統使教學環境生動、逼真、安全，學生能夠多方體驗，吸引了學生學習和研究的興趣，也有利于學生對方案結果的檢驗和評估。
4結束語
基于駕駛仿真，我們開設了多種類型的自主性、綜合性、開放型的實驗，并得以順利實施讓學生有機會嘗試、體驗、研究并解決人因工程的實際問題，受到了學生的廣泛贊譽。實驗鍛煉了學生綜合運用理論和方法解決實際項目問題的能力，為他們后續的學習和去企業實習打下了良好的基礎。
今后，我們還將不斷總結實驗教學的經驗，不斷地完善和提高實驗教學的水平，不斷豐富實驗教學內容，為培養創新型、綜合型高素質人才而服務。
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