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開篇：寫作不僅是一種記錄，更是一種創造，它讓我們能夠捕捉那些稍縱即逝的靈感，將它們永久地定格在紙上。下面是小編精心整理的12篇城鄉道路一體化，希望這些內容能成為您創作過程中的良師益友，陪伴您不斷探索和進步。
關鍵詞：城鄉客運一體化；實施；模糊綜合評價
城鄉道路客運一體化是在城鄉道路十分暢通，場站等基礎設施比較完備，城鄉道路客運網絡體系高效運作的條件下，城鄉道路客運相互融合，綜合利用各種客運資源爭取效益最大化和服務水平不斷地提高，以達到城鄉道路客運在管理體制、運行機制、經營方式等方面協調發展的過程。
二、城鄉道路客運一體化實施評價的意義和目的
隨著我國經濟的發展，道路交通網絡逐步完善，城鄉經濟交往日益頻繁，農村城鎮化速度加快，城鄉道路客運一體化建設已成為各級政府部門當前的一項重要工作。城鄉道路客運一體化建設的必要性及存在問題，需要在方案實施前期進行現狀及實現能力評價，以確定指標的實現程度。包括對計劃實施區域的城鄉道路客運一體化實現能力的預估評價，也包括對區域實施城鄉道路客運一體化后的運營狀況進行后評價。
各地區的城鄉道路客運一體化實現能力是各地區路網設施、客運站場設施、客運班線狀況和客運車輛設備的綜合體現，它們的建設狀況和完備程度是城鄉道路客運一體化實現能力的體現，是客運一體化實現的基礎和前提，從政府交通管理部門對城鄉道路客運一體化監督管理控制的環節來看， 城鄉道路客運一體化實施前期進行實現能力綜合評價，已成為是否同意對該地區進行城鄉道路客運一體化管理的重要依據，是一體化實施前監督管理成功與否的關鍵， 是保證城鄉道路客運一體化實施前監督控制的重要環節。
三、城鄉道路客運一體化實施效果評價的方法
1.綜合評價理論。綜合評價指對以多屬性體系結構描述的對象系統作出全局性、整體性的評價，即對評價對象的全體，根據所給的條件，采用一定的方法給每個評價對象賦予一個評價值（又稱評價指數），再據此決策。
綜合評價一般通過兩次映射，把無序空間中的點映射到有序空間中的點，從而達到優選的目的。若用m個指標表征待評價對象的特征，那么這m個指標就構成了一個空間A。空間A是m維的，每一維都有具體的單位（量綱），而且其單位不一定完全相同。任何一個待評價對象的m個指標的實際值就構成了空間A中的一個點aj。
綜合評價的第一次映射是利用某種形式的m個函數f，把各項指標的實際值xi轉化為各項指標的評分值yij，即yij= f（xij ）。從空間上看就是把空間A映射到空間B，亦即f ： AB。其中空間B是m維的，每一維是無計量單位的（都用分數表示）。通過映射f，空間A的aj點就映射到空間B中的bj。
綜合評價的一般步驟包括，確定評價目標、分析系統要素、建立綜合評價指標體系、確定指標標值、構建綜合評價模型、綜合評價、評價結果分析。
2.綜合評價的方法。模糊綜合評判法又叫模糊決策法，是目前應用比較廣泛的一種綜合評判方法，它是應用模糊關系合成的原理，從多個因素對被判斷事物的隸屬等級狀況進行綜合判斷的一種方法，基本操作步驟如下：
① 確定評價指標集：指標集是由影響評價對象的各個指標所組合的集合。設指標集為U={U1，U2，…，Um}，Ui={ui1，ui2，…，uij，…，uip}，其中Ui為第i個子集，uij表示第i個子集第j個影響因素。
② 確定評判集：評判集指對評價對象可能做出的評價結果所組成的集合，因而無論因素層次有多少，評判集都有且僅有一個，設評判集為V={v1，v2，…，vk}。
③ 確定各層指標權向量：根據每層中各個因素的重要程度，分別對每一因素給出相應的權數。設各層的因素權重集為：A={A1，A2，…，Ai，…，Am}，Ai={ai1，ai2，…，aij，…，aip }，其中Ai為第i個子集的權重分配矩陣。
④ 確定隸屬度在具體案例分析中，關于各個指標對評語子集各因素的隸屬度，是通過建立隸屬函數來確定的，根據指標性質的不同，隸屬函數相應采取不同的確定方法，定性指標隸屬函數，通過專家調查法確定，定量指標通過建立隸屬函數來確定。
定性指標的隸屬函數。專家調查法的基本步驟如下：首先制定判別標準，V={V1，V2，…，Vp}，分別對應{特別好，顯著好，……非常差}；然后請n位有經驗的專家，分別就p級標準，對具體案例在各項指標上的表現進行判斷。
假定對某一指標，其在Vi級上，有 m 位專家判定，則該指標對Vi的隸屬度，用頻率表示，t = 。
定量指標的隸屬函數。對于定量指標，采用建立隸屬函數的方法確定其隸屬度。根據模糊數學理論，隸屬函數有很多種，比較常用的隸屬函數主要有如下幾種：降半矩形分布、降半 Γ—分布、降半柯西分布、降半正態分布、降半梯形分布、升半矩形分布、升半 Γ—分布、升半柯西分布、升半正態分布、升半梯形分布、矩形分布、正態分布、柯西分部、梯形分布、三角形分布等。
⑤確定模糊綜合評價矩陣：設任意因素的判斷矩陣為Rij={rij1，rij2，…，rijk，…，rijn} ，其中rijk為第i個子集、第j個因素對于第n等級評語的隸屬度，且 rijk∈[0，1]，所以，第i個子集的判斷矩陣為：
其中Ri矩陣的行數等于決定Ui的子因素uij的個數，Ri矩陣的列數等于評判集元素的個數，其中rijn為在Ui子指標集中第j個對象第n個指標在論域ψ上的隸屬度。
⑥ 模糊矩陣的計算。對R和A進行廣義模糊運算，得出單因素模糊評價集合，即一級模糊綜合評價模型為：
⑦ 評價結果的處理。在模糊綜合評價中， 可以直接把B作為評價結果。但是有時為了使結果更清楚明確或者利于進一步分析， 還要對結果進行某種處理。常用的方法有最大隸屬度法和加權平均法等。
參考文獻：
[1]盧毅，盧旭，王志民.城鄉道路客運一體化實現能力多級模糊綜合評價法[J].長沙交通學院學報， 2007（ 23）：28-31.
關鍵詞:安徽；城市交通；管理體制
一、安徽城市交通管理體制的現狀及存在的問題
1.城市交通管理機構構成。可以從省政府管理層面和市政府管理層面上分析安徽城市交通管理機構構成，見表1所示。
表1 安徽城市交通管理機構構成及其相應職責
層面 隸屬部門 職責
省
政
府
管
理
層
面 省交通廳 負責綜合運輸體系的規劃協調工作，編制綜合運輸體系規劃；負責交通運輸樞紐規劃和管理；負責擬訂公路、水路行業戰略、方針和投資規劃；承擔道路、水路運輸市場和安全的監管和出租汽車行業管理工作，引導交通運輸行業優化結構、協調發展。
省發展和改革委員會 屬于決策部門，負責重點工程的決策和管理，負責社會發展綜合平衡。
省公安廳 負責省城鄉道路交通安全管理
省環境保護廳 對全省機動車排放污染監督管理
省住房和城鄉建設廳 擬訂城市建設規劃，指導城市市政公用設施建設
市
政
府
管
理
層
面 市發展和改革委員會 研究提出投資和建設領域重大政策和投資計劃，負責重點項目的計劃和管理。
市公安局 管理城鄉道路安全，維護交通秩序。
市交通局 負責市公路、水路交通運輸的行業管理。管理交通運輸市場，引導交通運輸行業優化結構、協調發展。負責市交通基礎設施的建設、維護、管理和規費的稽征及通行費的收支管理。組織重點交通工程建設的實施，對市交通基礎設施的建設市場實行行業管理。負責市出租汽車行業和城市公交的管理，負責城鄉客運的管理。
市規劃局 組織市域城鎮體系規劃、城市總體規劃
市城鄉建設委員會 負責城市公共客運交通等公用事業市場的培育和監督，負責城市市政設施的規劃、建設、維護和管理。
市經濟和信息化委員會 負責鐵路、公路、水路、集裝箱、管道運輸的銜接和協調工作
市城市管理局 負責容環衛公用設施的規劃、建設與管理
市環保局 機動車污染防治和實施統一監督管理
備注 從市政府管理層面看，安徽17個市所有市政府交通管理機構設置都是大致相同的，但是職能的劃分卻有較大的差別。機構職能劃歸主要的差別在于：合肥、銅陵、馬鞍山、蚌埠、淮南已經將城市公共交通劃歸城市交通局管理，宿州市將城市公共交通管理劃歸城市管理局，其他的十一個市都將公共交通納入城鄉建設委員會管理。
2.現行管理體制存在的主要問題。目前，安徽各市的城市交通管理體制是多部門交叉模式到城鄉一體化管理交通模式的過渡階段：首先，從傳統的多部門交叉模式方面看，交通部門負責公路運輸、水路運輸、交通基礎設施的建設、維護、管理和規費稽征及通行費的收支管理等，大部分城市的公共交通管理由城鄉建設委員會負責，市經委負責鐵路、公路、水路、集裝箱、管道運輸的銜接和協調工作，公安局負責市城鄉道路安全；其次，從城鄉一體化管理模式方面看，所有城市的出租汽車行業管理職能都歸屬于交通局，有一部分城市已經將原理由城建部門負責的城市交通管理職能整合到交通部門，這更加有利于交通部門對交通的綜合管理，是向“大交通”管理模式邁出了一步。
二、安徽城市交通管理體制與交通政策決策建議
（1）改革的基本思路
1）政企分開，政事分開。實行政企分開，加強運輸市場的宏觀調控，建立公開、公平、競爭和有序的運輸市場秩序。政事分開從事交通行政執法、監督檢查等行政職能的事業單位，應逐步轉為行政機構，由財政保障其行政經費。政府與社會中介組織分開，充分發揮交通相關行業協會和中介組織在行業服務、行業自律、維護市場秩序等方面的作用。
2）精簡機構，責權一致。交通管理管理體制改革中，機構設置應該盡量精簡，堅持一件事情原則上由一個部門負責，減少管理層次和管理寬度，實現交通管理從分散走向集中，提高管理效率。確保有權必有責、依法監督、違法必究，做到責權一致。
3）強化綜合協調的職能。強化交通部門對鐵路、公路、郵政、通信航空等綜合運輸協調的職能。實現城市交通發展戰略、規劃和決策的統一，消除條塊分割、部門分割的不利影響，整合交通資源。
（2）改革的建議
1）實現城鄉道路交通運輸管理一體化。現在安徽大多數城市仍然沿用城鄉“二元”管理體制，即城市市區和郊區的公共客運由城建部門管理，城市市區和郊區以外的道路客運由交通部門管理，城市出租汽車由交通部門管理。這種城鄉“二元”管理體制，阻礙了城鄉交通的有效銜接和城鄉交通一體化。因此安徽省城市交通管理體制改革的方向，應該是各市逐步實現城鄉道路交通運輸管理一體化，將城市公共交通、城市客運和出租汽車統一劃歸交通局管理，這也是當前國內較普遍的城市交通管理體制改革模式。目前安徽省已經有合肥、銅陵、馬鞍山、蚌埠、淮南5個市實現了城鄉一體化交通管理職能的調整。
實行城鄉交通運輸管理一體化，不僅要改革管理機構，明確管理職責。另外還需要完善城鄉交通一體化的法律、法規，規范城鄉交通管理。在城鄉交通基礎設施的規劃和建設中也要充分考慮到，城鄉交通的有機銜接，實現城鄉交通基礎設施一體化。在城市交通綜合規劃中要將城鎮交通規劃納為整體統一規劃。
2）實行“大交通”的管理模式。“大交通”管理模式，是較先進的政府管理模式，這種管理模式可以提高管理效率，降低行政管理成本，并且大大提高了各部門之間的協調能力，有利于不同運輸方式的相互銜接，提高整體交通運行效率。“大交通”管理體制，是未來交通管理體制改革的大方向，也是安徽城市交通管理體制改革的總方向和目標，由于現在安徽城市交通改革主要是向實現城市交通一體化的方向推進，所以要實現“大交通”這一目標是需要在現有的基礎上逐步推進的。
[參考文獻]
[1]丁純.重慶大交通管理體制及深化改革的思路[J].重慶行政, 2009(1)
【關鍵字】“十二五”時期，河北省，道路客運發展，成效
“十二五”以來，全省道路客運行業以安全穩定為前提，堅持穩中求進總基調，轉變管理方式、強化安全管理、提升服務水平，全省道路客運發展取得顯著成效。
一、城鄉客運一體化建設取得新成效。
報請省政府辦公廳出臺了《關于加快推進全省城鄉道路客運一體化發展的指導意見》，明確了地方政府的主體責任、發展重點和目標要求。全省各級運管機構緊緊圍繞貫徹落實指導意見，堅持政府主導、行業推動、市場運作、共同推進的原則，以“兩化”（公司化改革、公交化改造）為抓手，實施“雙十六”試點工程、開展農村客運“清零行動”，總結經驗、穩妥推進，全省城鄉客運一體化工作取得明顯成效。結合深入貫徹省政府辦公廳《關于加快推進全省城鄉道路客運一體化發展的指導意見》，強化政府主體責任，總結試點經驗、積極穩妥推進全省城鄉客運一體化工作。2015年完成了全省152個設區市、縣（市）的城鄉道路客運一體化發展水平評價工作，共評出AAAAA級市縣16個、AAAA級市縣19個、AAA級市縣88個、AA級市縣28個、A級市縣1個。到“十二五”末，全省縣城20公里范圍內農村客運班線公交化運行率將達31.5%，31%的鄉鎮將完成農村客運班線公交化改造。全省公交化改造的客運線路覆蓋13500個行政村、惠及1966萬人，促進與城市公交有效銜接，農民出行條件明顯改善。
二、京津冀道路客運協同發展工作取得新進展。
根據交通運輸部全面深化交通運輸改革重點任務分工，重點推進了京津冀省際毗鄰地區主要通道客運班線公交化改造工作。完成了市場調研工作，摸清了市場現狀、經營模式、管理體制等情況，為推進此項工作奠定了基礎。完成了《京津冀省際毗鄰地區主要通道客運班線公交化改造實施方案》制定，并經交通運輸部正式批復。會同北京市運管局、天津市運管處協商確定了先期試點線路。選擇平谷-薊縣（南）、平谷-薊縣（北）、平谷-三河線路作為先期試點線路，圓滿完成了公交化改造任務。同時，積極推進全省聯網售票系統建設工作。組織對全省聯網售票系統建設需求進行了深入調研，編制上報了《河北省省域道路客運聯網售票系統建設工程可行性研究報告》。唐山、邯鄲、滄州、衡水、張家口等地基本實現了設區市市域聯網售票。數據交換管理系統、業務管理系統、售票服務系統、清分結算系統、客運信息監測系統均已開工建設。按照行業引導、企業運作和政府搭臺、企業唱戲的原則，由全省10余家客運企業發起并出資組建了運營企業，負責全省聯網售票中心運營管理工作。
三、包車客運市場監管強化新舉措
一是進一步規范了省市際包車客運標志牌管理。2012年7月1日及時啟用了全省包車客運管理信息系統，規范了包車客運標志牌的申領和發放，推進了包車客運信息化管理工作。二是強化包車客運市場日常監管。2015年7月制定下發了《關于切實加強包車客運市場日常監管有關事項的通知》，就進一步規范包車客運市場管理，嚴格落實屬地運管機構源頭監管職責和包車客運企業主體責任，強化對包車客運企業的事中、事后監管，就加強包車客運市場日常監管工作進行了規范。三是部署開展全省旅游包車客運市場百日專項整頓活動。會同省交管局、省旅游局聯合制定下發了《2015年全省旅游包車客運市場百日專項整頓方案》，對百日專項整頓活動進行了詳細的部署安排。會同省交管局、省旅游局印發了《關于對全省旅游包車客運市場百日專項整頓活動進行督查的通知》，對各地活動開展情況進行了專項督查。專項整治活動取得預期效果。
四、節假日服務保障能力得到新提高。
假日道路旅客運輸工作趨于常態化，道路運輸的兜底保障作用得到充分發揮。節假日期間，各級道路運輸管理機構和客運企業認真貫徹落實省委省政府、交通運輸部和省廳春運工作部署要求，提前準備安排，合理調配運力，加強運力組織，開展情滿旅途等文明服務活動，制定詳實的工作方案，落實各項便民服務措施，圓滿完成每年春運、“五一”、清明、端午、“十一”等道路旅客運輸組織任務；圓滿完成中國人民暨世界反法西斯戰爭勝利70周年紀念活動期間道路客運組織及安全管理工作。
五、客運市場日常管理實現新突破。
一是以加強汽車客運站管理為抓手，對全省一、二級汽車客運站站級進行了重新復核。共有28個一級、106個二級汽車客運站通過復核，對13個二級汽車客運站作出了降級處理。完善了站場基礎設施和配套設備，強化了汽車客運站基礎管理，提升了各等級汽車客運站的公共服務能力。二是從2014年1月1日起，建立了新增省市際道路客運班線推行服務質量招投標制度，以服務質量招投標方式確定經營主體。三是簡化了我省進入京津省際客運班線許可程序，對京冀、津冀間客運班線原許可要素不變且正常運營的省際客運班線辦理延續經營、經營期限內更新車輛行政許可等事宜，不再互相發函征詢意見，由車籍地省級運管機構直接辦理許可手續。此舉大大簡化了許可手續，受到經營者普遍好評。
【關鍵詞】城鄉一體化；農村物流發展；思考
【Abstract】this paper from the integration of urban and rural planning， and logistics site in urban and rural planning， urban-rural economic integration， creating integration of urban and rural， urban and rural passenger transport logistics chain supermarkets， perfect small express network， the rural logistics and logistics information network platform built in dynamic alliance formed four aspects of the rural logistics development under the background of urban-rural integration strategy is a consideration and exploration.
【Key words】Urban-rural integration in rural；Logistics development；Research
1 城鄉規劃一體化，統籌城鄉物流站點規劃
有效規劃城鄉布局使其實現一體化，對城鄉物流站點進行統籌規劃，促進農村物流設施的不斷完善，首先，在將農村物流基礎設施建設和各鄉鎮的農村物流站場分別統一納入城鄉建設規劃和地方統一規劃中；其次，政府和交通部門應該從政策上對物流龍頭企業進行積極的扶持，將其有效培養起來。如果物流企業改造和租賃了客運站，則對其進行積極鼓勵和支持。如果城市物流連鎖超市企業對農村物流市場有一項，則對其進行優惠扶持。如果客運企業發展小件快運，則從政策上對其進行支持，在建設農村物流站點的過程中做到全面扶持；再者，對已有資源進行整合利用，對農村原有的各類場站資源進行積極的改造，使其成為物流網店。將農村客運站、糧食收購站等多種社會已有資源充分集結起來，然后對其進行積極的改造，使其成為城鄉配送點等，進而將農村物流網點設立起來，將物流配送服務直接提供給村戶，從而促進城市融合農村物流配送節點目標的有效實現。對農村交通綜合站場建設進行積極的推進，如客貨一體站、農村物流網店等。
2 城鄉經濟一體化，打造城鄉物流連鎖超市
隨著城鄉經濟發展一體化的不斷增進，政府應該以農村物流市場的需求為基礎，如果城市商貿連鎖超市兼具物流服務功能，則鼓勵其積極開拓農村市場，依據“市場引導、企業運行”的運營方式將一批城鄉物流連鎖超市品牌重點推出來，并使其具有代表性，實行“統一管理、統一配送”的經營管理模式，將物流運營體系搭建起來，所搭建的物流運營體系集“物流平臺、運輸服務”為一體。在政府對城鄉物流場站進行統籌規劃、對農村已有物流資源進行有效整合的過程中，物流企業可以將改造后的物流服務網點最大限度地利用起來，開設連鎖超市等，使城鄉物流連鎖超市網絡覆蓋各鄉鎮的各個角落。農戶只需要向附近的連鎖超市配送自家生產的貨物，集貨由農村物流超市負責，向城市物流超市集中運送，然后加工包裝由城市物流超市負責，最后賣到城市居民手中。該成城鄉一體化的物流模式將不必要的流通環節減少到了最低限度，促進了產銷一體化的切實實現。同時，城市物流超市也可以將農戶生產所需的物品運送到農村物流超市，如農資用品、生活用品等，最終向農戶送達，城市物流超市反饋回來的需求信息也會通過農村物流超市向農戶傳達，從而促進了城市農村物流、信息流雙向流通的有效實現，達到城鄉物流一體化目標。
3 城鄉客運一體化，完善小件快運網
《道路運輸業“十二五”發展規劃》指出：“城鄉一體化管理體制改變屬于一個重大機遇，道路運輸行業必須將其牢牢抓住，對統籌城鄉客運協調發展中的突出問題進行著力解決，加快完善資源共享、布局合理的城鄉道路運輸網絡，使城鄉客運一體化進程得到不斷推進，實現均等基本公共客運服務的切實實現。”道路客運小件快運在極大程度上屬于一項延伸服務，指在高等級公路旅客運輸運班線的基礎上將道路客運班次密集等的優勢充分發揮出來，在客車行李艙裝在發貨人托運的小件物品，運行時間和客運班車相同，以此實現快速移動交付給收件人的目標。我國公路網的不斷完善在極大程度上加快了城鄉客運一體化的進程，各個客運企業的營運網絡也得到了不斷的延伸，各個農村鄉鎮均有分布，將良好的機遇提供給了小件快運向農村的發展。近年來，國家大力倡導城鄉客運一體化，各地區政府應該將該機遇充分利用起來，積極建設和改造農村客運站，以城鄉客運網絡為基礎對客運企業小件快運業務在農村、鄉鎮的拓展進行積極的鼓勵，向客運企業免費或優惠租賃運管部門管轄下的客運站等，將小件快運部設立起來。在政府的協調下積極主動地加強與客運企業的交流和合作，最大程度地發揮道路客運班線密集、安全等優勢，將載體設定為城鄉和農村客運班車，將小件快運鄉鎮網絡建立起來，促進農村小件快運物流體系的形成，實現信息、運送、結算等為一體及農村物流小件快運服務。
4 對農村物流信息化網絡平臺和物流動態聯盟搭建組建起來
各地政府在對農村物流信息服務網絡進行建設的過程中應該最大限度地發揮自身的主導作用，加強與交通部門的溝通和合作，切實有效地將農村物流信息化平臺有效搭建起來，并進行積極的努力和嘗試，有效獲取國家交通運輸物流公共信息為自己所用。同時，如果物流公司和客運公司有城鄉物流連鎖超市、小件快運，則對其進行積極的幫助，使其不斷對專業技術人才進行有效引進，對現代物流技術進行大力的推廣，使其廣泛而有效地應用于鮮活、易腐農產品的運輸中，加強培訓物流信息化技術的力度，促進各企業自有信息服務中心的不斷完善。同時有效連接物流網站和各物流企業等，將農村物流信息化網絡平臺有效組建起來。
【參考文獻】
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近年來,義烏市認真落實科學發展觀,加快城鄉一體化進程,走出了一條具有區域特色的城鄉統籌發展之路。1996―2008年,城鎮居民人均可支配收入從1997年的7857元增加到28708元,農村居民人均純收入從3292元增加到11885元;目前,城市建成區面積增至78平方公里,城市化率達到73%左右。義烏市城鄉統籌發展的主要做法是:
一是社會保障城鄉覆蓋。制定出臺或修訂完善了《城鄉居民養老保險實施辦法》、《被征地農村居民養老保險實施辦法》,初步形成了以城鄉居民養老保險、城鄉居民醫療保險、被征地農村居民養老保險等制度為重點的社會保障體系。目前城鄉居民醫療保險參保54.3萬人,村(居)參保率達100%。加大困難群眾的救助力度,城市、農村低保標準分別由270、170元/人/月提高至300、180元/人/月。
二是教育衛生文化城鄉均衡。實施了“萬校標準化工程”,通過撤并、新遷建、改造,13個鎮街全部通過了金華市級教育強鎮驗收,45所學校通過省標準化校園驗收。每年投入1000多萬元,加強農村富余勞動力勞動技能培訓。鎮街衛生事業以中心衛生院為樞紐,以農村社區衛生室(站)為基礎,形成覆蓋全市的社區公共衛生服務網。重點加強農村衛生室和社區衛生服務站的規范化改造,啟動實施“農民健康工程”。積極組織城鄉文化事業,培育鎮街重點文藝隊伍30多支,把“小康體育村”創建列入政府十大實事,全市城鄉已建成標準籃球場900多個,農村文體活動場所3000多處。
三是基礎設施城鄉配套。市財政每年安排l億元專項資金用于城鄉一體化行動,把全市800個行政村統籌規劃為290個社區,統籌規劃城鄉道路、給排水、通訊、教育、衛生等各項基礎設施項目。推行城鄉垃圾處理一體化、污水處理一體化。積極推進舊村改造。全市151個村已啟動舊村改造,累計建新房2.7萬戶,面積1574.8萬平方米,帶動農村住房建設投資100多億元。下發《關于開展解決農村住房困難戶居住困難工作的通知》,以新建、改建、修繕、租房等形式予以住房救助,累計完成救助272戶。
四是平安防控城鄉聯動。在每個社區(村居)建設了平安服務隊,投資1.39億元實施全市社會治安動態監控系統建設規劃,,精心構筑消防安全防控體系。堅持加強管理與服務社會相結合,扎實推進安全生產管理長效機制建設。著重抓好“四加一”安全生產整治,即合用場所人員分離、違法建(構)筑物拆除、用電安全整治、合用場所技術改造、人員集中居住出租房整治。
“十五”以來，我縣道路運輸業得到長足的發展。隨著我縣經濟社會的不斷發展，道路基礎設施、路面硬化等工程，使道路通行能力越來越高，農村客運站相繼建成投入使用，人民群眾出行需求與運力，服務能力現狀矛盾日益突出，發展我縣城鄉公交客運一體化勢在必行。
一、指導思想
以市委九屆四次全會精神為指導，堅持貫徹落實科學發展觀，結合昆明市城鄉公交一體化發展部署，為實現我縣城鄉公交一體化目標，改革現行城鄉客運管理模式，打破城市公交與農村客運二元分割的局面，逐步形成縣、鄉(鎮)、行政村、自然村之間完善的城鄉公交客運網絡。結合城鄉道路通行條件，采取切實可行的措施，確保城鄉公交安全運營，建立城鄉資源共享、相互銜接、布局合理、方便快捷、暢通有序的公交客運網絡運行模式，為推進城鄉一體化進程、全面建設小康社會，促進我縣經濟社會大發展提供交通保障。
二、基本原則
(一)、堅持以人為本，以更好地滿足社會公眾對運輸服務品質的更高要求作為出發點，為社會提供更加安全、便捷、經濟、高效的運輸服務。
(二)堅持市場導向、宏觀調控。縣人民政府把城鄉公交一體化發展納入地方交通建設發展規劃。適度進行宏觀調控，加強市場監管和誠信體系建設。積極引導社會資本投入道路運輸業，鼓勵運輸企業實行規模化、集約化、公司化經營。依托我縣骨干客運企業，對現有城鄉旅客運輸經營者，根據其經營主體和經營年限，按優化線路和自愿的原則，進行產權改造和資源整合。按現代企業制度的要求，成立公交客運的“航母”企業，統一經營我縣的城鄉公交客運，穩步推進城鄉公交一體化工作。
(三)統一管理、有序競爭。交通主管部門和道路運輸管理機構要切實履行“三關一監督”的職責，加大對公交客運營運秩序的監督和管理，建立公交經營優勝劣汰的市場競爭機制，促進公交客運市場健康、規范、有序發展。根據道路保障情況和安全通行要求，研究制定統一的城鄉公交車輛投放技術標準，加強公交客運安全管理。
(四)、堅持“路運并舉”的方針，實現公路基礎設施建設與道路運輸的良性互動，促進道路運輸全面、協調、可持續發展，統籌干線客運與農村客運互補發展，實現各種客運方式“零換乘”，促進道路運輸質量、效益、服務的和諧統一。
(五)統籌兼顧、平穩過渡的原則
樹立“大交通”理念，實施城鄉公交一體化工作由交通行政主管部門統一組織領導，按城鄉公交一體化要求，妥善處理好新開行的公交客運線路與目前在營的班線客運線路之間的關系，按公開、公平、公正的原則確定公交經營主體，實現農村客運向公交客運的轉變和平穩過渡。
(六)、堅持公益性原則，道路運輸是國民經濟的基礎，在運輸企業滿足自身發展的前提下，要真正實現“人便其行，貨暢其流”，以更好的服務回報社會。
(七)、堅持資源節約和環境保護，努力優化運輸結構，推進增長方式轉變，推進節能減排工作。
三、具體措施
(一)、加快道路交通基礎設施建設步伐
合理設置和建設城鄉公交站場，根據城鄉公交車發展需要，不斷完善城鄉公交樞紐站、中轉換乘站、港灣式停靠站、沿途簡易停靠(招呼)站、終點站回車場等站場。
隨著農村公路油路改造及路面硬化工程的不斷完善，推行“路、站、運、安”一體化發展，做到同步規劃，同步實施，同步驗收，同步使用，只要道路通行條件達到客運要求，要及時商請公安、交警、路政、運政、安監、鄉鎮人民政府等部門對該路客運通行條件進行評估驗收，及時開通客運線路。
加快農村客貨運站場建設，按照“統籌規劃、條塊結合，分層負責，聯合建設”的方針，本著“誰投資、誰受益”的原則，加快鄉鎮、農村客貨運站場和公路沿線招呼站點建設。區域經營范圍內，可采取站、運一體的經營管理模式，由公交經營企業投資建設和經營管理客運站、停靠點(招呼站)。客運站點的建設按照國家交通部一至五級劃分，參照國家交通部站點建設補助標準由政府進行補助。
(二)、合理規劃，形成完善的道路客運網絡
城鄉公交客運一體化，就是突出統籌兼顧，城鄉協調發展的原則，干線公路客運與農村公路客運并舉，統一納入縣域公交客運網絡。使其成為以各客運站為節點，連接各條客運線路的“多層次客運網絡”，各種客運方式互為補充，協調優化。
1、在××縣城至昆明之間、與毗鄰縣之間，加快縣際公交客運發展步伐。交通主管部門要加強市場調研，制定運力投放計劃，合理投放運力，不斷提高客運車輛級別、檔次，增加安全系數，增強服務能力。在目前已開行的××——昆明、東村——昆明、雞街東村——昆明、××——青龍——安寧、××——東村等幾條線路的基礎上，至2008年底還將開行××——團結——昆明(老昆富公路)、東村——祿勸、縣城——散旦、縣城——散旦——款莊——赤就——縣城大環型線等線路的公交客運班車。形成以××縣城為中心樞紐，幅射到市區和相鄰各縣以及縣內幾個主客流集散地的公交客運一級網絡。
2、以鄉鎮為中心開辟農村客運新模式
隨著道路交通基礎設施的不斷完善，我縣到2010年將實現村村通油路(行政村)，每一鄉鎮將配套一個農村客運站。目前已建成投入使用東村、羅免、赤就、款莊4個農村客運站。散旦客運站于2008年底將建成使用。以各鄉鎮為中心，創新客運經營模式，開避農村區域客運。至2010年底，逐步形成以農村客運公交化為目標、以各鄉鎮區域為經營區域、以農村客運站為樞紐、以各條通村公路為線路、以各行政村和學校為結點的農村公交客運網絡。根據農村公路通行條件適時投放安全系數較高、符合國家有關營運技術標準的客車運營。在管理上實行“三定、四統一”，即定區域、定站點、定班次;統一車型、統一票價，統一駕駛服務人員，統一服務標準。運營時間上結合農村客流的特點，在核定經營區域內靈活調度，靈活發班，逐步實現農村客運與干線客運有效銜接，形成村村通客車的農村客運二級網絡。
3、在縣城城區范圍內和大營、永定、者北集鎮范圍內，開行城鎮公交。根據集鎮路網、廠礦、單位、學校、村莊分布，統一編制城鎮公交客運線路發展規劃。打通縣城及幾個主要集鎮內客運線路微循環，開通城鎮公交客運，以解決人民群眾上下班、上學、趕集、走親訪友等出行需求。目前擬開通永定——大營——工業園區——興貢——永定的環縣城公交客運線路、縣城——北營工業園區——者北街、縣城——沙鍋村——明熙苑、縣城——元山——松林等主要短途公交客運線路，經營上以城市公交為主，出租車客運為輔。合理布局公交站點，形成完整的城鎮公交客運三級網絡。
4、結合我縣鄉村特色旅游項目的實施，適時開通旅游客運，其線路一端在旅游景點，以運送觀光游客為主，分定線旅游和非定線旅游。以填補班線客運與包車、出租車客運之間的空白，使多種客運方式有機結合、合理分工。
(三)、創新發展模式，鼓勵城鄉公交客運規模化、集約化經營
城鄉公交客運一體化發展必然包括城市公交客運和農村公交客運兩個相對獨立的部分，城市公交線短，客流集中，道路通行條件良好，政策扶持力度大，經營效益穩定，而農村公交客運點多、面廣、線長、客流不穩定，道路通行條件差，經營成本相對過高，效益低下或無效益，導致各經營主體往往投熱棄冷，即熱衷于經營“熱線”客運，而不愿經營“冷線”客運。通過市場競爭往往不能實現城鄉公交一體化格局。因此，交通主管部門應加強宏觀調控，由我縣交通局組建“××公交客運集團公司”，作為我縣經營縣際、縣內城鄉客運、城鄉公交客運、出租車客運、農村物流的“航母”企業，形式為有限責任公司，鼓勵多方投資，多種經營方式。公交客運集團公司可由城市公交客運公司、出租汽車公司、農村公交客運公司、貨運物流公司等組成，使其經營的線路、區域“冷熱”搭配，優勢互補，以實現規模效益。到2010年，運力達到：縣際公交客運班車100輛、2000個客位，以中級以上中型客車為主;旅游客車20輛、200個客位;城鎮公交車30輛;農村公交車70輛;客運出租車30輛;貨運出租車200輛、800個噸位以上。經營范圍涵蓋到廣大農村各行政村，實現“路運并舉、通路通車”。管理上實行經營主體公司化，營運車輛標準化，從業人員資格化，經營行為規范化的集約化管理模式，這樣既有利于公司經營效益，又有利于政府監管，更有利于解決人民群眾出行難的問題，提高了企業回報社會的能力，真正體現公共基礎設施應有的功能，達到“三贏”的效果。
(四)發展農村物流，促進城鄉公交客運一體化健康發展
城鄉間客流形成的主要原因之一就是農副產品的流通、交易而形成的客流。我縣是農業縣，大力發展特色農業，加速農副產品的流通是增加農民收入和增強我縣經濟實力的重要支撐。發展農村物流就是要與商務部門推行的“萬村千鄉市場工程”緊密結合，打通產、供銷環節，暢通農村物流，形成物流服務網絡。既給農民群眾帶來了實惠，也給客貨運輸企業帶來無限商機，真正實現人便其行、貨暢其流，客貨運并舉，從根本上改變目前農村人貨混裝，出行安全得不到有效保障的現狀。
發展農村物流，就要以農村公交客運為依托，農村客運網就是農村物流網，農村客運站兼營物流中心(站)，農村客運企業兼營農村貨運物流，組建物流車隊(組)，發展貨運出租車，在保證農村群眾安全、便捷出行的同時，也保證農副產品方便、快捷地流入市場，促進農民增收。
(五)完善機制，加強市場監管
1、進一步推行依法行政，創造良好的城鄉公交客運經營環境。為經營主體創造一個公平、公開、公正的經營環境，××縣交通局做為我縣城鄉公交客運一體化的行業主管部門，在縣人民政府的領導及上級交通主管部門的指導下，對本區域內的運輸市場依法進行管理，維護道路旅客運輸各方當事人的合法權益，依法查處違法經營行為，為經營者創造一個公平、公開、公正的經營環境。打破地區封鎖和地方保護，支持符合資質條件的客運企業投資我縣公交客運，鼓勵多種形式的投資，不斷加快我縣城鄉公交客運一體化的發展。
2、依據《中華人民共和國道路運輸條例》及其他法律法規，加強對城鄉公交客運經營企業和從業人員的監管，切實履行“三關一監督”的職責，督促客運企業加強內部管理，完善內部規章制度和職業教育，提高運輸企業的安全管理水平。
3、充分發揮行業協會的作用，加強××縣道路運輸協會的自身建設，充分發揮其橋梁和紐帶作用，做好自律工作，為客運企業提供政策法規、業務技術和信息咨詢服務。
關鍵詞：道路運輸；管理模式；改革策略
中圖分類號：U169.61 文獻標識碼：A 文章編號：1001-828X（2013）08-0-01
道路運輸是交通運輸業的重要組成部分，在我國綜合運輸體系中發揮著基礎性的作用。隨著改革開放的不斷發展、深化和城鄉道路一體化的進程加快，道路運輸管理模式中的問題則日益顯現，對其進行完善和改革已是維持道路運輸業持續發展的當務之急。本文結合我國道路運輸管理模式的現狀，對其中的問題進行分析研究并提出相應的解決策略，以期拓寬道路運輸管理模式改革的研究道路。
一、我國道路運輸管理模式現狀
我國交通運輸管理實行的是分散管理模式，各種交通運輸方式由不同的部門承擔管理職責，但是由于各部門彼此之間溝通交流不暢，同時在管理上無法協調統一，以致管理部門工作效率低下，道路運輸業的整體發展水平不高，在綜合運輸體系中逐漸處于劣勢。目前道路運輸主要存在以下問題：
1.道路運輸主管部門和政府其他部門多頭行政、責權不清。道路運輸管理結構復雜，系統龐大，涉及到交通、城建和公安等許多部門，這無形中為劃分道路管理權限造成了困難。各部門彼此之間責權不清，各自為政，既降低了交通管理部門的權威性，又使管理水平停滯不前。如縣級運管所本應承擔縣級道路運輸業的管理工作，具備營運車輛技術管理、駕校培訓資質管理和安全生產監督等職能，但是這些職能被公安、城建和農機等部門所取代，或者有些權限被上級部門所限定，致使其空有其職卻行政執法受限，無法順利的開展工作。此外，道路運輸自身設置的管理部門也較多，各種管理職能重復，管理工作混亂不堪。
2.各級道路運輸管理機構名稱不統一。目前，我國的道路運輸管理機構名稱還缺乏統一性和規范性。如安徽、云南、四川和青海等地道路運輸管理部門名稱為公路運輸管理局；北京、上海等為交通運輸管理局；在遼寧、吉林等地，行使道路管理職權的為運輸管理局等。管理機構名稱不統一，使得在行使管理職能的時候，管理權限不清，職責劃分不明。同時，同一管理職能在不同地區有不同的管理部門行使，使得管理部門的公信力下降，無法獲得管理的對象的認可。此外，管理機構名稱不統一，也給行政編制造成了混亂。如在各地、縣級中，事業編制和公務員混合編制比比皆是。
3.道路運輸市場城鄉管理困難。隨著我國經濟的發展和城鄉一體化進程加快，城鄉之間的界限越來越模糊，但是分割管理城鄉交接地段的道路管理和道路建設缺乏有效的銜接和溝通，致使交通部門和建設部門各自為政。如城市公路建設和公路運輸由交通部門管理，而城鄉道路建設和城市公共交通由建設部門管理，這樣一來，城市公共客運與城鄉、城際客運管理無法形成有效的對接，造成彼此的管理脫節。
二、道路運輸管理模式改革策略
1.建立統一的道路運輸管理體制。管理機構是行使管理職能的部門，道路運輸管理職能必須要在一定的管理機構模式下進行。因此，必須將道路運輸管理體制相統一。道路運輸管理必須堅持“精簡、效能、統一”的原則，實行“統一領導，分級管理”的模式，將各項道路運輸管理職能，交由統一的運輸管理機構行使。同時，結合地方實際情況，本著因地制宜和因時制宜的改革原則，允許地方在一定時期內采用機構分設模式，但在省級機構應當采用“統一模式”，有統一的省級道路運輸管理機構行使道路管理職能，不再另行設置管理機構。
2.統一機構名稱、規格和內設機構。道路運輸管理部門需要將省級、市級和縣級的道路管理機構名稱統一。如XX省運輸管理局、XX市運輸管理局、XX縣運輸管理局等。同時，道路運輸管理機構的規格也要進行統一，既要使道路運輸管理機構的行政級別與所承擔的工作任務相適應，又要與各級交通運輸主管部門的行政級別相協調。如政府將交通運輸主管部門設置為廳級、處級、科級。省級道路運輸管理機構可以設置為副廳級建制，市級道路運輸管理機構設置為副處級，縣級道路運輸管理機構設置為副科級。相應的機構與同級政府交通運輸主管機構行政級別降半級以示區別。此外，各級道路運輸主管機構要精簡部門，使彼此的權限和職責更明確，分工更細致，有利于展開管理工作。
3.統一管理體制模式。對于省、市、縣地方三級道路運輸管理機構體制設置機制和職能設置等，道路運輸管理應實行“條塊結合”的管理模式。省級道路運輸管理機構主要負責決策和傳達政令，市級道路運輸管理機構主要負責實施，縣級道路運輸管理機構負責執行政令，這樣從上而下，集中管理，提高管理效率、保證政令暢通。同時，出于對運管工作的整體考慮，道路運輸也可以對市級運管機構實行垂直管理，有條件的地方，也可以實行市縣級運管機構垂直管理。這樣分工和責任都明確，可以最大限度地發揮地方政府和運管機構的管理職能，提高管理機構工作的積極性和責任感。
4.重視道路運輸行業協會建設。中國道路運輸協會作為全國性的組織，對道路運輸市場的管理有良好的輔助作用。道路運輸協會作為行政主管部門和企業間溝通協調的橋梁和紐帶，對維護道路運輸行業的健康平穩發展也有著積極的作用。因此，道路運輸管理部門在行使管理職能的時候，要注重道路運輸行業的作用和影響力，加快道路運輸行業的建設工作，使之更好地為道路運輸建設的良性發展做出貢獻。
三、結束語
道路運輸業是國民經濟發展的基礎產業，也是國家重點發展的服務業，對社會的發展具有不可替代的作用。因此，對道路運輸管理模式進行分析和研究，可以幫助我們更清楚地發現其存在的問題，為道路運輸改革指明方向。道路運輸改革的道路漫長而曲折，我們只有從管理模式入手，精簡管理機構和管理部門，將管理權限和承擔的職責分工明確，做到政令統一，才能加快道路運輸管理模式改革的步伐，使道路運輸更好地為人民生活和工作服務，為社會的經濟發展做出應有的貢獻。
參考文獻：
堅持城鄉統籌、建管養運一體化、分級負責、專群結合，創新管理體制、工作運行機制和投入保障機制，努力實現有路必管、管必到位、有路必養、養必養好的目標，促進我縣農村公路健康發展。
二、責任范圍
本《意見》所指農村公路包括縣、鄉、村公路。縣交通局負責全縣農村公路的管理養護的監督管理工作，縣公路管理養護一段和二段負責管理養護的國、省、縣道范圍和職能不變，并負責全縣農村公路管理養護的業務指導及培訓工作；鄉鎮人民政府負責鄉、村道公路管理養護的組織實施和監督工作，鄉道公路由所屬鄉鎮人民政府負責管理養護，村道公路由所屬村負責管理養護。
三、機構設置
按照“統一領導、分級負責”的原則，縣政府成立縣農村公路管理養護工作領導小組（縣政府分管領導為組長，交通局局長為副組長，有關部門負責人為成員），負責全縣農村公路管理養護工作的組織領導，協調解決農村公路管理養護工作中的重大問題，領導小組辦公室設在縣交通局（交通局局長為辦公室主任），在交通系統內現有帶編人員中配備專職工作人員2—3名，具體負責全縣農村公路管理養護的指導和監督管理工作。各鄉鎮設立農村公路管理辦公室（以下建成“農管辦”），掛靠社會事務辦公室，接受縣農村公路管理養護工作領導小組辦公室和鄉鎮黨委、政府的雙重領導，辦公室主任由鄉鎮政府分管領導兼任，并在鄉鎮現有人員中調劑配備工作人員1－2名。各行政村設立農村公路協管員，原則上由村委會主任兼任，接受鄉鎮農管辦的管理、指導和監督。
四、工作職責
（一）縣農村公路管理養護領導小組辦公室的主要職責
負責全縣農村公路管理養護工作的統籌、指導、檢查、督促和考核。具體負責督促鄉鎮抓好行政區域內農村公路的管理養護工作；負責督促公路管理養護部門抓好國、省、縣道和委托代管的鄉道公路的管理養護工作；負責督促運管部門做好農村客運發展和管理工作；負責督促路政管理部門抓好國、省、縣鄉道公路路產路權的維護工作。
（二）鄉鎮農管辦的主要職責
1、宣傳、貫徹、執行黨和政府農村公路管理養護的方針、政策、法規以及上級交通部門的要求。
2、負責行政區域內鄉道公路的管理養護工作。有條件的鄉鎮可委托公路管理養護部門對所轄區域農村公路進行養護，并由鄉鎮農管辦具體辦理；對未實行委托代管的鄉道公路進行路面維修、保潔、水毀等自然災害恢復，以及邊溝、涵洞清理等日常養護工作；保護好標志標牌、站亭站牌、防護欄等附屬設施。
3、指導和督促各行政村做好村道公路管理養護工作。
4、負責抓好行政區域內道路運輸安全管理工作，與運政管理部門一道強化道路運輸源頭管理。
5、及時發現、報告、制止亂修亂建、亂堆亂占、超載超限等違規行為，協助路政管理部門做好查處工作，維護好路產路權。
6、負責做好行政區域內交通行業重大險情報告、統計、信息等工作。
（三）村公路協管員的主要職責
負責組織做好本行政村范圍內村、社道路的管理養護工作。
五、經費保障
縣政府將縣、鄉鎮農村公路管理養護機構的工作經費、縣道的日常養護經費和大中修工程專項資金納入縣財政預算；鄉道養護和維修資金實行縣財政定額補助和鄉鎮人民政府自籌不足部分解決，已建成的鄉道油路或水泥路的日常養護和維修由縣財政每年每公里補助1000元，鄉道泥結碎石路的日常養護和維修由縣財政每年每公里補助500元；村、社公路的管理養護費用按照“誰受益、誰負擔”的原則，通過“一事一議”或村規民約方式解決，縣財政根據年度考核結果實行以獎代補。
六、嚴格考核
關鍵詞：道路運政 職能 轉變 發展
行政職能是指國家法律賦予政府的在為實現國家利益和滿足社會發展需要而負有的職責和所應發揮的功能。政府職能是國家職能的重要組成部分（國家職能有立法、司法和行政職能）。行政職能是國家職能的表現形式，受其他職能制約，并影響其他職能。行政職能也稱政府職能，是指政府在社會中的職責與功能。其核心的價值在于回答政府管什么、怎么管、發揮什么樣的作用的問題。也就是職權范圍、職責深度、職權方式。它既包括政府的行政職責，也包括政府的行政職能，是行政職責和行政職能的辯證統一。行政職能是國家職能的具體執行和體現，行政職能的行使受立法機關的監督；反之，行政職能發揮的程度又制約和影響其他國家職能的實現程度。
一、道路運政機構職能
我國道路運政管理工作屬于交通運輸部管轄范圍，以下是我國交通運輸部道路運輸司的行政職能：
1.承擔城鄉道路運輸市場監管工作，擬訂相關政策、制度和標準，起草相關法律、行政法規和規章草案，并監督實施。
2.擬訂城鄉道路運輸發展戰略，提出城市公共交通整體規劃、城鄉客運及有關設施規劃、計劃和運輸樞紐建設項目立項審核工作的建議；提出有關物流規劃、政策和標準的建議，承擔物流市場監管工作。
3.指導城市客運管理，承擔公共汽車、城市地鐵和軌道交通運營、出租汽車、汽車租賃等的指導工作。
4.承擔運輸樞紐、場站管理工作，參與交通運輸樞紐、場站規劃的編制工作，并監督實施。
5.承擔運輸線路和跨省客運管理工作，組織協調國家重點物資和緊急客貨道路運輸。
6.承擔營運車輛、車輛維修、營運車輛綜合性能檢測、機動車駕駛員培訓機構和駕駛員培訓管理的工作。
7.承擔國際道路運輸管理工作，承擔政府間雙邊汽車運輸協定的擬訂和談判工作，參與政府間多邊汽車運輸協定的有關工作，并監督實施；承擔外商投資道路運輸業立項審批工作。
8.指導運政管理；起草城鄉道路運輸管理體制改革方案，并指導實施；提出有關價格政策建議；提出有關道路運輸信息化項目建議并組織實施。
9.擬訂道路運輸安全生產政策和應急預案，組織協調應急處置工作，指導道路運輸企業安全生產監督管理工作。
10.承辦部領導交辦的其他工作。
其中，指導城市客運，承擔公共汽電車、城市地鐵和軌道交通運營、出租車、汽車租賃等的指導工作，承擔物流市場有關管理工作等為大部制改革后新增職能。城市公共交通事業公益性的特征和屬性也使得道路運輸工作在以經濟管理為主的基礎上增加了社會管理事務的職能。
二、道路運政管理中存在的問題
（一）城鄉客運管理方面的問題
1.法律法規不健全，行業發展缺乏制度保障
目前，我國還沒有建立起保障城市公共交通優先發展統一的法律法規體系，城市公交發展的規劃、建設、運營和管理等環節無法可依，行業發展政策不穩定， 隨意性較強， 造成城市公交在用地、 資金、 路權和運營補貼等方面的需求無法落實，公交優先戰略難以落到實處。
2.管理主體、管理任務有待進一步加強
大部制改革雖然明確了由交通運輸部統一負責指導城市客運的職責，但是由于 98 年機構改革后形成的地方建設和交通部門多頭管理格局的存在，對于城市客運的管理內容、業務邊界、協調機制、管理機構設置等問題仍需要抓緊解決。
2.1.3出租汽車管理不規范，行業穩定性問題突出
由于管理法規不健全，管理體制不統一，市場監管不到位，市場經營不規范， 出租車企業內部分配機制不合理等因素， 加之對于出租車屬性定位的界定不清， 使得該行業缺乏科學規劃、勞資矛盾突出、行業不穩定因素激增。
3.城市停車場管理有待納入管理范圍
解決城市交通擁堵問題，必須從動靜兩方面統籌考慮，以靜制動，其中靜態交通問題就是停車和停車場管理問題。但是停車場管理由于歷史原因長期游離于交通主管部門的管轄范圍之外。隨著城市土地資源稀缺和車輛增長速度加快矛盾的加劇， 必須盡快列入交通管轄范圍。
4.城市交通基礎設施規劃建設與運行管理缺乏協調
由于城市交通基礎設施規劃建設和運行管理分屬不同職能部門管理，缺乏溝通協調機制，造成了上述工作的脫節，浪費資源，影響效率，增添了居民出行的不便。
（二）現代物流體系建設方面的問題
1.管理主體不明確
物流管理缺乏明確的管理主體是制約我國現代物流業發展的首要障礙。由于國家在物流管理方面職責界定不清，沒有明確的行業主管部門，造成了物流行業沒有科學規劃、沒有扶持政策、沒有對應稅種、沒有統計渠道等突出問題，發展滯后，運輸組織化水平低，管理混亂。
2.缺乏政策標準、 配套設施和機制保障不足
未能有針對性地制定加強多種運輸方式在物流領域有效銜接的政策標準， 在相關運輸方式基礎設施建設時缺乏對物流需求的充分考慮， 在管理方面缺乏協調機制。 例如， 北京和上海都提出由于公安部門對貨運車輛進入城市中心區的時間和載貨狀況限制較多，使占物流業務 70%以上的城市成為了物流 “孤島”， 影響了貨物運輸的一體化組織管理， 降低了物流速度，加大了物流成本。
（三）轉變政府職能，統籌行業發展的問題
由于各級交通系統目前還未完全將工作重心轉移到行業管理、市場監管和公共服務職能上來，過多的關注于項目建設和經營管理等微觀工作，因此在行業管理方式上仍熱衷于項目管理、審批管理，宏觀管理職能 行業管理能力、對外協調能力有待進一步加強。
參考文獻：
[1]張菁，用新理念引領我國現代道路運輸業發展——交通運輸部道路運輸司司長李剛先生訪談錄[J]，綜合運輸，2010年第1期
論文關鍵詞 和諧視角 交通 縣域經濟 發展研究
論文摘 要 便捷交通激活縣域經濟，本文基于和諧視角對交通促進縣域經濟發展進行了研究。
1前言
東明縣地理區位比較重要，但目前東明縣路網建設還不能夠滿足經濟發展需求，公路建設與日益增長的交通量矛盾相對還比較突出；道路運輸結構不盡合理，運輸效率和質量不高；現代物流體系尚未形成，在為商品流通和人員流動創造良好運輸條件、實現與京津等地的有機銜接上有待加強和提高。
2交通在縣域經濟中的重要性
交通運輸產業作為國民經濟的基礎性、先導性、服務性、戰略性產業，是國民經濟的命脈，在經濟和社會發展中具有舉足輕重的地位。在縣域經濟建設中，其不可替代的作用主要體現在：擔負著千百種原燃材料的運輸供應，形形商品的交換，成為各行業生產、流通的不可或缺的鏈條。路通了，車可以到田頭，種菜不愁銷，還能賣出好價錢。農村交通條件的改善，促進了農村勞動力的轉移。路橋暢通吸引了大批客商投資興業。農村交通條件的改善拉近了城鄉距離。交通事業的突飛猛進給陸良帶來大量的人流、物流、資金流、技術流、信息流，催生了一條條公路經濟帶。一馬平川的大地上，國道貫穿境內，高速公路、縣鄉一級油路縱橫交錯、四通八達，車流川流不息，城鄉一體化交通網絡有力推進了縣域經濟發展。橋梁、渡口是交通的紐帶和公路的延伸。一條路一條經濟走廊。交通建設，不僅方便了群眾出行，而且改善了經濟發展條件，蔬菜、糧食、畜禽等一大批優勢農產品產業帶應運而生。
3交通路網建設的現狀分析
縣域經濟面臨國內國際市場日益增強的輻射力和沖擊波，在這一新形勢下，如何抓住機遇，發揮優勢，突出特色，奮力推進縣域經濟實現持續快速發展，結合當前交通建設發展實際，就如何科學統籌交通建設，促進縣域經濟協調發展進行了專題調研和定位思考。服務社會主義新農村建設是交通工作的重中之重，服務人民群眾安全便捷出行是交通工作的根本要求。從服務縣域經濟發展全局看，總體而言是區位優勢的拉動輻射效應不明顯。從服務群眾安全便捷出行看，公路易發事故路段的安全防治、危橋危涵的改造、緊急突發事故搶險救援等方面還有待完善；運輸車輛技術狀況、資質審核檢驗和運輸安全等方面有待加強；公交運營線路數量、通達深度還不能滿足群眾便捷出行需要；出租運營車輛標識不一，良莠皆存，不規范、不統一、不滿意的矛盾還相對存在。做好群眾“出行放心、出行滿意”的工作任務還很重。
4立足路網布局與縣域經濟的有機銜接
4.1正確認識交通建設對經濟發展的引領作用
隨著縣域經濟的發展，優先發展，超前發展交通事業對縣域經濟的發展起著十分重要的先導和推動作用。縣域經濟發展的形象標志是城鎮化發展水平，而城鎮化的發展與交通條件是相互影響、相互依存的。縱觀東明發展歷史，交通條件對城鎮化的發展具有決定意義，城鎮在空間分布上呈現明顯的交通指向性，眾多歷史名鎮，皆按交通建設沿線分布。而現代城鎮建設要走集約發展、集中建設的道路，擇優發展重點鄉鎮是城鎮建設的必然選擇，城鎮化的進程將使一些重要鄉鎮所在地得到強化和發展，隨著交通通達的時間和空間變化，城鎮化建設也必將做出新的調整，也必將推動我縣產業積聚區、主導產業和社會工程的加速發展。
4.2縣域經濟發展與路網功能的重新定位
縣域經濟發展中，交通路網的層次結構及其功能是布局規劃的關鍵問題所在，應根據縣域經濟發展的規律摒棄傳統意義上的國省、縣鄉道路行政等級劃分的模式，依據其在縣域經濟發展中的重要性重新予以定位。從當前縣域經濟交通路網功能展現看，大體分為三個層次，第一層次為主干網，用于連接縣域內外重要結點和交通樞紐，技術等級主要是二、三級路組成；第二層次為次干網，用于連通縣與縣及縣與各鄉鎮之間的公路，技術等級主要是三、四級路；第三層次為一般網，用于連通縣域各鄉鎮與行政村之間的公路，技術等級主要是由農村公路組成。從這個角度看，優先發展主干網，強化發展次干網，連通改善一般網，就能使有限的交通建設資金發揮出巨大的經濟效益和社會效益。
4.3按照新農村建設規劃適當調整農村路網結構
考慮縣、鄉村發展和土地整理及新農村規劃，建議調整路網規劃或給予在建設中進行置換變更的政策余地。加強養護管理，延緩使用年限，使其發揮最大的經濟效益十分必要。為提高道路品位，弘揚交通文化，在今后的建設和發展過程中，須注重把歷史、文化和景觀與公路建設和管理養護有機結合起來，著力在提升道路的人文品位和文化氣息上做文章，對每一條公路周邊的風土人情、人文地理、歷史底蘊和特色經濟進行全方位的梳理挖掘，使公路文化成為彰顯地域文化特色的載體和促進縣域經濟發展的橋梁。
4.4圍繞產業結構調整合理優化路網建設
干線交通是區域間聯系的紐帶，地方道路則是一個縣域經濟發展的條件，而城市道路則是城市運行的載體，三者結合構成了“大交通”的概念，大交通可影響一個區域的經濟發展，可影響一個區域的產業布局，可影響一個區域的產業結構，還可以影響一個區域某一個階段的發展規劃，甚至可誕生一個城鎮。交通上不去，經濟就無法發展，由此而言，發展“大交通”勢在必行，在謀劃上是考慮以下三點：一是建設縱深，溝通發達地區與欠發達地區，二是建設樞紐，實現物流集散，三是建設走廊，解決瓶頸，改善能源運輸通道。
4.5加快相關城鎮過境道路改造升級的步伐
在路網建設中重點發展縣域的主、次干線公路項目（縣道、鄉道）。村村通道路大多為沿干線公路呈“魚刺”狀形式，而鄉道建設標準又過低，起不到鄉鎮區域內的干線或分解國道線路壓力的作用，建議下階段路網建設以縣道改造升級、鄉道（次干線）、專業道路（礦山道路、糧食產區路、果品蔬菜產區路、紅色旅游路）建設為主。在縣域農村形成主干、次干、專業路、村村通，高中低等級配置，車輛擇路而行，路網車流密度均勻的格局。
參考文獻
[1]張聰林，朱霞.小城鎮交通規劃問題與對策探討[J].小城鎮建設.2005年01期.
黨的十六屆五中全會與時俱進地提出了“建設社會主義新農村”的重大戰略目標，“十一五”規劃建議明確指出，全面建設小康社會的難點在農村和西部地區，只有廣大農村和西部地區明顯改變落后面貌，才能盤活國民經濟的全局，實現長期持續的發展。在國家財政開始越來越多地向農村傾斜，農民享受公共服務的狀況有了積極變化的大背景下，在中央繼續對種糧農民實行直接補貼、增加農業綜合開發投入、加強農村小型農田水利設施建設、加大政策性金融支農力度、各級財政大幅度增加對農民職業技能培訓投入、增加農村教育、衛生、文化、計劃生育的經費投入的基礎上，我們提出農村網絡城市化建設是解決“三農”問題及實現城鄉統籌發展的長效保障機制。
農村網絡城市化包括城鄉交通網絡化建設、城鄉水電網絡化建設、城鄉通訊網絡化建設。城鄉交通網絡化建設把城市鄉村連為一體，將全天候的縣鄉路網體系延伸至村組的路網體系。從而使更多的農民享有的用路權與市民一樣，使農村老百姓能夠享受到與城市居民相同和相近的出行服務。據調查當前我國貧困地區仍有60％的鄉村道路為“晴通雨阻”路，55％的縣鄉道路為等外路。城鄉交通網絡化建設的基本目標是實現“主干道公路二級化、鄉鎮公路油路化、鄉村公路網絡化”，更高的目標是實現“主干道公路高級化、鄉鎮公路二級化、鄉村公路油路化和網絡化”。城鄉水電網絡化建設包括城鄉用水網絡建設和城鄉用電網絡建設，城鄉用水建設著眼于農村地區的人畜飲水安全問題，將農村水量安全提升為水質安全，使更多的農民享有的生活用水權與市民一樣；城鄉用電建設是實現農村電網改造建設，擴大城鄉電網一體化的范圍，使更多的農民享有的用電權與市民一樣，支付的電價與市民一樣。當前對城鄉水電網絡化建設已經取得了很大的成績，進一步的發展是使農民用水用電與市民用水用電一樣，不但解決生活用水用電問題，還解決投資發展的用水用電問題。城鄉通訊網絡化建設則是建成覆蓋農村地區的通訊網絡，使更多的農民享有的通訊權與市民一樣，并建立統一規劃有線電視、遠程文化教育和互聯網等網絡建設，整合現有網絡資源，逐步推行電話、有線電視和電腦網絡“三電合一”，對落地地區的村鎮及困難農戶，減免或補貼有線電視初裝費、收視費。城鄉通訊網絡化建設可以對農民進行遠程可視的各種教育，可以使農民能夠更快地低成本地獲取外部信息，使他們的可持續發展更有保證。
農村網絡城市化與“小農理性命題”。美國著名經濟學家、1979年諾貝爾經濟學獎得主Schultz(1964)認為，農戶相當于資本主義市場經濟中的企業單位，農民比起任何資本主義企業家來毫不遜色，基于此，改造傳統農業的出路在于激勵農民為追求利潤而創新的行為。Popkin(1979)更是直言，農場完全可以視作資本主義的公司，小農無論是在市場領域還是政治社會活動中，都更傾向于按理性的投資者原則行事。人們將兩者的觀點概括為“Schultz-Popkin小農理性命題”。這一命題實際上強調了，農戶即企業，農民即企業家；激勵農戶的利潤動機與創新行為以及創造外部市場條件十分重要；如果這些外部市場條件能得到滿足，則農戶就完全可以和企業家一樣行動。農村網絡城市化為農民提供了農產品結構調整的環境和提供了利潤創新機會，理性的農民會充分利用農村網絡城市化平臺，抓住有利可圖的信息和機會及時對農產品結構進行調整，或及時擴大投資，從而取得可持續性的發展。河南固始縣和“贛州模式”為“小農理性命題”提供了有力的支持。河南固始縣農民種植“雙低”油菜的積極性大為提高的原因在于當地政府強調：“農民愿意干的，政府要放手；農民不愿意干的，政府要住手。農民種什么，他們心里最清楚，政府不清楚”。2005年“全國村莊整治工作會議”認為江西“贛州模式”新農村建設值得全國借鑒和推廣。“贛州模式”的重要經驗就是“注重發揮農民的主體作用，把重點放在對農民積極性和創造性的調動上，相信農民，依靠農民，以農民為中心安排新農村建設工作”。對此，可以說農村網絡城市化是解決農村地區落后面貌的可行的關鍵基礎措施，是解決我國“三農”問題的重要對策。
農村網絡城市化與制度變遷理論。農村網絡城市化不同于農村城市化，農村城市化又稱城鎮化，是“人類生產與生活方式由農村型向城市型轉化的歷史過程，主要表現為農村人口轉化為城市人口及城市不斷發展完善的過程”。農村城市化雖然能夠轉移一部分農村剩余勞動力，但農村城市化有它的局限。據估計大概到2030年前后，中國的人口將達到高峰，有16億左右，那時即使實現了50％的城市化，還會有8億人生活在農村，因此城市化只能部分解決“三農”問題。在農村城市化過程中，還容易導致地方政府過度介入。比如一些地方急于求成，過多地用行政手段和首長命令來規定城市發展和城市化水平的時限、速度和指標，提出過高的、不切實際的指標，發展一些缺乏工商業支撐的“城鎮”，產生了較大的負面作用。農村網絡城市化也不同于城鄉一體化，城鄉一體化是發生在生產力水平或稱之為現代化和城市化水平相當高的時期，指城市和鄉村在經濟、社會、生態環境、空間布局上實現整體性的協調發展。城鄉一體化往往容易被理解成城鄉一樣化，導致政府的過度介入和占用大量耕地，許多地方政府在實踐中本著“公共服務設施集中，公共綠化集中，村落組團集中”的布局原則，統一規劃和集中建設農民住宅。導致一些幾百人，幾千人鄉村也要建街道、幼兒園、學校、醫院、公園等等，利用率卻很低，沒有多少人看病、上學、游園。有些地方在城鄉一體化上則提出村內主干道硬化、環境綠化、路燈亮化，這必然會占用大量的土地資源。農村網絡城市化的道路建設主要著眼于村村、村鎮之間的交通網絡建設，鄉村集中的公共服務設施建設則應交由村民自主決定是否建設、如何建設，這是一個自發的制度變遷過程，這樣可以避免政府的過度介入和過分占用耕地。利用政府力量來強力推動農村城市化和城鄉一體化，是強制性的制度變遷，強制性制度安排存在著制度供應過剩的弊端，這是導致農村城市化和城鄉一體化過程中政府過度介入和占用大量耕地的根本原因。新制度經濟學理論認為，一般地，自下而上的誘致性制度創新比自上而下的強制性制度創新更富有效率。當制度供給和需求處于不均衡狀態時，社會就會自動產生制度變遷的力量，自發促進制度變遷的完成。中國城市的起源和發展就是一個自發的制度變遷過程，早期的城市是在農村居民點——邑的基礎上，由于簡單的物物交換而自發發展為集市，進而發展為城鎮，最終發展為城市。農村網絡城市化過程中，一些地理位置較好的村、鎮，由于農村網絡化的發展，新的盈利機會和制度租金會出現，村—鎮、鎮—小城市的演進路徑會自發形成。因此，農村網絡化與農村城市化、城鄉一體化并不矛盾，前者是后兩者的基礎和前提。
農村網絡城市化有利于增加城鎮居民的就業和收入。農村網絡城市化建設將更方便城鎮居民到鄉下創業，解決一部分城鎮居民就業問題。近年來，許多城鎮居民把眼光放到了資源相對豐富、但缺乏資金和技術開發的農村，出現了一股城鎮居民到農村去創業，到鄉下去打工的新潮流。據統計，我國約有7000萬人在城里有住房、經營場所，卻在鄉下搞種植、養殖、墾荒、造林的人。一般來說，城鎮居民擁有技術、資金和市場信息，是搞活農村經濟、促進城鄉一體化的生力軍。就經濟意識而言，城鎮居民比農民更了解農產品怎樣才能流入城市，憑城市人在貨幣資本和智力資本上的優勢，城鎮居民在農村創業打工賺取鈔票的同時，既可緩解城鎮人口就業壓力，也給農村創造了真正“離土不離鄉”的就業崗位。然而，城鎮居民到農村創業有一個重要的前提條件，那就是農村網絡城市化建設較好，城鄉之間擁有便捷安全的交通網絡、安全方便的水電網絡、快捷的通訊網絡。
農村網絡城市化建設工程可以擴大內需，促進國民經濟良性發展。一是增加農村網絡城市化工程參與人的收入和消費。二是農村網絡城市化建設有利于城鎮居民休閑農家旅游事業的發展，增加了城市旅游公司和客運公司及其員工的收入和消費。三是農村網絡城市化建設會吸引更多的城鎮居民到農村創業，增加了城鎮居民的收入和消費。四是農村網絡城市化建設有利于降低了農民的出行成本、運輸成本、及獲取農產品市場供求的信息成本，有助于農民及時進行農產品結構調整，生產適銷對路的農產品，增加農民的收入和消費。五是農村網絡城市化建設有利于城鎮居民休閑農家旅游事業的發展，相應增加旅游地農民的服務收入和消費。六是農村網絡城市化建設改善會吸引更多的城鎮居民到農村創業，為農民創造更多的“離土不離鄉”就業崗位，增加就業農民的收入和消費。可見，農村網絡城市化建設可從六個方面增加城鎮居民和農民的收入，促進他們的消費，從而擴大內需，促進整個國民經濟的良性發展。
農村網絡城市化理論是在國家全面推進社會主義新農村建設和加強農村基礎設施建設的背景下提出的。當前，我國總體上已進入以工促農、以城帶鄉的發展階段，初步具備了加大力度扶持“三農”的能力和條件。農村網絡化理論具有堅實的理論基礎和現實基礎，農村網絡化建設是實現城鄉協調發展、實現“五個統籌”，建設和諧社會的長效保障機制，是貫徹落實科學發展觀的可行措施。
【關鍵詞】城鄉規劃；存在現狀；原因分析；新時期
【中圖分類號】TU982.29 【文章標識碼】C 【文章編號】1326-3587（2014）01-0084-01
一、引言
為加快兩化互動，順應城鄉一體化的時代潮流發展，城鄉規劃工作應建立起科學嚴謹的規劃體系和實施制度，不斷的創新新的途徑，正確處理好城鄉建設與局部利益、與經濟發展、環境和歷史文化保護，真正有機融為一體，實現后期地方城鄉管理更能體現出適應社會經濟快速增長與發展的優越性。因此，筆者憑借多年城鄉規劃工作經驗，在此對目前規劃工作存在現狀及原因進行了概要性指出，并提出了膚淺實踐對策意見，供同行參考交流。
二、城鄉規劃目前存在的現狀及其產生原因
盡管《城鄉規劃法》頒布出臺，近年也促使規劃工作取得實質性進步，但工作中還是存在著不少問題，目前現狀與產生原因如下：
1、城鄉規劃統籌理念深入不夠。目前，地方在城鄉規劃工作中，存在郊區和農村地區規劃遠不及城市規劃到位，編制指導思想和實施過程都需有待進一步提升。尤其表現在對鄉鎮規劃管理上，規劃人員常用城市規劃思維習慣性去解決農村規劃發生錯位，也尚沒形成對農村地區規劃建設有效管理方法，還由于人手單薄，對規劃農村地區的生活形態與經濟發展方式等調研不夠深入充分，導致規劃定位不能準確反映當地現狀與發展規律等。
2、規劃面對資源與環境的考驗。構建生態環境已在黨的十報告中明確提出，一個地區的城鄉生態環境是否優美與健康直接關系到人們享有高質量的良好生活環境，也對社會和諧穩定、城鄉可持續發展有著重要意義。然而在城鄉規劃管理中，大多地方都是原有遺留問題還沒得到基本解決，規劃產生新的問題又接踵而來，致使自然資源破壞嚴重，生態環境失衡惡化。
3、城鄉交通規劃缺少通盤考慮。在城鄉道路規劃上，綜合協調性差，實施建設重復性多，常有實施的規劃道路被移位或取消，從而無相應規劃執行技術要求與規范，也與周邊生態環境關系不協調、不配套，為后期城鄉建設留下隱患。
4、公眾參與規劃廣度拓展不夠。雖然近年一些地方對城鄉規劃通過積極探索，讓公眾參與的范圍越來越大，參與的形式也是多樣，但是，一方面公眾對規劃了解不深，參與渠道還不夠暢通，未能真正建立起良性互動機制，時有矛盾發生，反而給城鄉規劃工作帶來了消極影響。另一方面，規劃上吸引公眾參與的操作上規范程度還不夠，對公眾意見不能及時有效加以吸收，同時在實施中監督作用也未能充分體現。
5、專業規劃人才出現短缺匱乏。目前，城鄉規劃專業人才普遍短缺，特別是基層規劃部門和鄉鎮更為突出，導致在實施過程中存在有規不用，有規亂用，甚至不會用。
導致上述現狀的因素有多方面的，綜合分析來看，主要存在四個方面，一是對城鄉規劃管理不得力，一些地方對規劃工作重視程度不高，不舍得投入經費，一些軟件投入如制度訂立與執行不到位，或者實踐操作不科學，不嚴謹，未能發揮出有效監督效能；二是城鄉規劃社會輿論導向差，雖然大多規劃方案都吸收有公民參與，但因宣傳不到位，參與公眾對涉及自己利益的，出于私心雜念爭論不休，對不涉及的，表現出參與意識不強，忽視整體與長遠協調，導致矛盾層出不窮，問題不斷出現；三是規劃機制管理不科學，許多規劃部門配置不健全，職責不明確，工作中統籌引導地位差并在管理手段上缺少創新，執行難以到位等。
三、新時期下城鄉規劃實踐的對策措施探討
城鄉規劃是一項復雜系統的工程，城鄉規劃人員要站立在新的歷史起點，在建設總體目標指導下，面對存在的實際問題與產生原因，積極探索一條具有地方文化特色、符合“兩化互動” 要求實踐途徑，確保城鄉規劃更好適應社會經濟快速增長與發展需要。
1、提高城鄉規劃統籌能力，盤活城鄉一體化建設水平。地方黨委、政府要高度重視城鄉規劃特別是農村規劃工作，重新梳理評價現有規劃實施體系，構建起總-分或總-分-再分層次分明體系，將鄉鎮產業發展，基礎設施建設和資源利用、環境保護等一并納入到城市規劃中整體編制，體現在一張圖紙上，。要認真開展實地調研，進一步改革規劃內容與成果形式，將城鄉用地布局、空間管制和城鄉功能發展作出安排，在按照規劃公共政策向農村福射、傾斜，設施向農村延伸，服務向農村覆蓋的引導控制，突出新農村建設理念和地方特色，放眼目光，因地制宜，不過分看重眼前利益，尊重當地歷史文化，自然生態和農民意愿，進一步深化完善功能布局，促進城鄉間前后連貫，基礎對接等。并對編制好規劃方案，經反復論證后方才進入到建設實施階段，讓人民群眾真正得實惠。
2、全面開展資源節約利用，保護城鄉自然與生態環境。根據區位用地規模及交通等條件，加強城市用地建設強度管理，積極鼓勵公共開放空間建設，力爭建成“疏、高、退”空間模式，有效提升人居環境品質和提高土地資源利用率；要廣泛吸引各方投資，盤活老工業基地產業轉型閑置資源，發展與城市功能、生態環境相協調新型工業園區；要在全面構建城鄉一體化規劃布局上，集中以城區為核心拓展城鎮輻射，進一步整合鄉村選址布局、空間資源和生態要素，盡量依托自然生態格局實現城鎮空間發展。同時以城區充沛交通網絡為基點，強化周邊交通走廊配套建設，實現與市政設施“一盤棋”。
3、健全法律制度建設宣傳，暢通渠道公眾參與和監督。在《城鄉規劃法》綱領性指導下，一方面加快對城鄉法律配套法規出臺，完善具體操作實施細則，建設出更多合理、科學、符合當地文化特色的城鄉功能。同時加大對城鄉法律法規宣傳力度，讓更多的人對規劃工作重視并積極參與，樹立起《城鄉規劃法》法律觀念，牢固法律意識，并嚴格遵守。另一方面要形成良性互動監督機制，積極探索和拓展公眾參與深度，保持公眾參與方式多樣化，參與途徑擴大化，除原有規劃草案公示，座談會，論證會等形式外，進一步通過聽證會或互聯網手段，讓公眾參與活動滲透到城鄉規劃中來，確保規劃的民主性。并對信息后的意見收集，處理和反饋等每一過程增加透明度，提高除常有監督機構外社會監督作用的發揮。
