時間：2023-10-10 10:42:25
開篇：寫作不僅是一種記錄，更是一種創造，它讓我們能夠捕捉那些稍縱即逝的靈感，將它們永久地定格在紙上。下面是小編精心整理的12篇城市道路交通規劃，希望這些內容能成為您創作過程中的良師益友，陪伴您不斷探索和進步。
關鍵詞：城市道路；交通規劃；管理；方法；
中圖分類號：TU997文獻標識碼： A
一、我國城市道路規劃建設在實施可持續發展的政策的過程中出現的問題
1.1 車輛的迅速發展與城市道路交通建設不協調
自21 世紀開始，國際汽車市場全面開放，汽車價格也一降再降，加上國家大力支持私人購車，近幾年我國私家車數量增長迅速，造成城市交通嚴重擁擠。在過去很長一段時間里，我國經濟的發展非常迅速，但是正因為太過重視經濟的進步，而忽略了城市道路交通的規劃，而導致車輛的不斷發展，交通建設的不斷滯后，這樣供給和需求之間就必然產生矛盾，從而導致交通擁堵的問題，它也成為了城市道路交通建設實行可持續發展過程中的嚴重矛盾所在。
1.2 交通發展戰略不明確，缺少合理有效的交通管理措施
在我國城市中，大型城市道路主要分四種：快速路、主干路、次干路和支路，中小城市往往沒有設置快速路。我國進入二十一世紀以來，一直強調要堅持可持續發展的戰略，在道路交通設計也是如此，我們要首先對城市道路進行合理的規劃，并且在執行過程中要有合理的交通管理措施，才能保證工作健康持續的進行，不能盲目。在城市交通規劃中要將規劃和管理統籌結合，但是這點也正是我們所缺乏的，而且一部分工作人員對道路劃分標準的理解還各有不同。正是由于這種一直以來的對各類道路劃分標準的理解不一，交通發展戰略不明確，缺少合理有效的交通管理措施，使得道路交通的規劃和建設存在一些失誤。不利于城市交通可持續發展的實現，同時也對城市社會經濟的發展造成阻礙。
1.3 道路規劃中的主干道和支路建設主次關系不合理
長久以來，我國的道路交通建設都存在著大大小小的許多問題，其中之一就是在規劃建設中只重視主干道及立交橋的建設而忽視支路或次干路的建設。這種規劃建設，在車流量增大之后，得到的必然是交通擁堵，在我國城市道路支路網的密度大大低于國際通用標準，也是由于這個原因造成的。正是由于這種主路網與支路網的不合理性，決定了城市交通不得不集中在幾條主干道上，這就容易造成車輛過多而形成交通堵塞。
1.4 城市道路交叉口的建設被城市規劃所忽視
從最近幾年的交通規劃工作來看，三塊板道路斷面布置是非常常見的，也是規劃中較為普遍的，但是往往正因為這樣而忽視了對于機動車和非機動車的專有車道的設計和建設，在這種情況下就很容易造成交通不通暢的情況發生，尤其是在道路的交叉路口，原因就在于沒有專用車道，各類車輛會相互干擾。還有原因就是環境、經濟等帶來的影響，所以單單只依靠拓寬現有的道路，又或者加大路網密度都是對于解決交通擁堵方面不太現實的做法。所以，只有加大城市道路交叉口的利用率，才能有效避免城市道路交叉口因各類車輛干擾而影響城市交通通暢程度的情況發生。
1.5 道路建設對人居環境的破壞
由于道路規劃建設的規程中需要拆掉現狀道路兩邊的房屋，而往往這些需要拆遷的房屋是城市的風貌或者文物古跡；另外需要拆遷的有些居民區是體現城市建筑特色或者城市環境風格的重要保護區；同時道路建設往往是通過減小道路綠島、人行島或者非機動車道來增加機動車道寬度，便會影響到城市居民的生活環境。
二、城市道路交通規劃的基本內容和方法
2.1 城市道路交通現狀調查
在我國大中城市，交通擁堵是非常常見的，尤其是在上下班、節假日更是堵上加堵，要想從根本上做好城市交通規劃就要從交通現狀出發，做好深入的調查，這是根本。在調查中，要對到手的資料進行細致的劃分和查閱，例如：位于重要交通地帶的小區劃分、經濟區域劃分、土地利用資料、機動車出行特征資料、往年的交通道路的車流量、城市居民的出行規律、現有交通管理設施及效果資料等等。我們由此也可以看出一下幾個特點，交通調查面廣，調查工作量大，資金投入多，由此可見，有的城市交通規劃編制單位，甚至有關政府部門領導對基礎數據調查工作不夠重視，認為只要在原有交通規劃資料搜集的基礎上，作些補充調查即可，以致于規劃方案與現實脫節，其針對性和可操作性差。在一些有價值的方面我們在規劃中要給予重視。
2.2 積極做好交通需求預測
在城市交通規劃中，要積極的進行交通需求預測，它是決定交通規劃工作的“開路先鋒”，也是基礎性工作，交通需求預測的進行第一要務就是對城市交通出行量做一個事先預測，當然這個預測不是隨意編造的，要考察各方面的因素，例如每個路段在一定時間內的行車狀況等等。其次就是要對交通設施或系統進行分析、論證，各個路段、路口以及整個路網的通行
能力都必須滿足現狀、近期或遠期出行的交通需求，因此只有搞好流量預測才能了解該路網能否滿足該城市的出行需求，并由此加以改善。
2.3 促進公共交通發展
我國的交通規劃及管理的水平其實還相對落后，交通信息服務、公共交通管理的整體水平都還有待提高。一是交通組織不合理，客流分布不均，影響交叉口路段的通行效率，導致路網交通擁堵；二是缺乏交通需求管理，大部分城市仍然缺乏有效的措施，迅猛增長的交通需求與發展滯后的交通管理水平之間的矛盾日益突出。促進大容量、快速、便捷的公共交通的發展，確立公共交通的主導地位，形成以地面公共交通為主體，以客運軌道交通為骨干，各種交通方式協調發展的立體化、高效、安全、經濟的現代化城市綜合交通體系。
2.4 增大道路橋梁等基礎設施投入，統一規范道路功能
道橋設施是交通的前提，是緩解交通壓力的基礎保障。在我國經濟快速發展的的背景下，我國將增加對道路基礎設施的建設的投入，大力提高城市道路交通網的密度，特別是支路和次干路的路網密度。在建設過程中要統一對快速路、主干路、支路等道路規范標準的理解，確保城市道路規劃建設與日益增長的交通需求相適應。
2.5 實施智能運輸系統
智能運輸系統（ITS）是解決交通問題的有效且高效途徑。ITS 是通過對關鍵基礎理論模型的研究，將先進的信息技術、通信技術、電子控制技術和系統集成技術等有效地應用于交通運輸系統，從而建立起大范圍內發揮作用的實時、準確、高效的交通運輸管理系統。
2.6 引導居民低碳出行
低碳出行是指以低能耗、低排放、低污染為基礎的綠色出行。運用交通政策和市場機制引導和鼓勵居民在出行中選擇低碳交通方式，倡導盡量減少碳足跡與二氧化碳的排放，鼓勵和推進以公共交通為導向的城市交通發展模式。自北京迎辦奧運會以來，北京的低碳出行政策就收到了一定的成效，包括使用無污染公交系統，鼓勵小距離步行等等，都得到了很好的反應。北京在低碳綠色交通建設上的經驗可以推廣到全國有條件的城市。
三、結束語
我國城鎮化建設的不斷加強，使得城市建設的速度也在不斷加快，所想象的“暢通工程”也在加快著運行，要保證這些工作都有序進行，就要各地市積極響應，進行城市道路交通管理規劃編制工作。在眾多的實例研究中，城市道路交通規劃是整個城市交通管理工作的重要環節，為城市的發展所服務。一個良好的城市道路規劃對于城市的未來發展將會起到非常積極的作用。
參考文獻：
［1］莊嚴，羅輯. 促進城市交通發展、走城市交通可持續發展之路[J]. 交通工程通訊，2000（2）.
［2］蓋春英，裴玉龍. 基于公路網的路段交通量預測方法研究[J]. 交通工程通訊，2001（2）.
1.0.1為了科學、合理地進行城市道路交通規劃設計，優化城市用地布局，提高城市的運轉效能，提供安全、高效、經濟、舒適和低公害的交通條件，制定本規范。
1.0.2本規范適用于全國各類城市的城市道路交通規劃設計。
1.0.3城市道路交通規劃應以市區內的交通規劃為主，處理好市際交通與市內交通的銜接、市域范圍內的城鎮與中心城市的交通聯系。
1.0.4城市道路交通規劃必須以城市總體規劃為基礎，滿足土地使用對交通運輸的需求，發揮城市道路交通對土地開發強度的促進和制約作用。
1.0.5城市道路交通規劃應包括城市道路交通發展戰略規劃和城市道路交通綜合網絡規劃兩個組成部分。
1.0.6城市道路交通發展戰略規劃應包括下列內容：
1.0.6.1確定交通發展目標和水平；
1.0.6.2確定城市交通方式和交通結構；
1.0.6.3確定城市道路交通綜合網絡布局、城市對外交通和市內的客貨運設施的選址和用地規模；
1.0.6.4提出實施城市道路交通規劃過程中的重要技術經濟對策；
1.0.6.5提出有關交通發展政策和交通需求管理政策的建議。
1.0.7城市道路交通綜合網絡規劃應包括下列內容：
1.0.7.1確定城市公共交通系統、各種交通的銜接方式、大型公共換乘樞紐和公共交通場站設施的分布和用地范圍；
1.0.7.2確定各級城市道路紅線寬度、橫斷面形式、主要交叉口的形式和用地范圍，以及廣場、公共停車場、橋梁、渡口的位置和用地范圍；
1.0.7.3平衡各種交通方式的運輸能力和運量；
1.0.7.4對網絡規劃方案作技術經濟評估；
1.0.7.5提出分期建設與交通建設項目排序的建議。
1.0.8城市客運交通應按照市場經濟的規律，結合城市社會經濟發展水平，優先發展公共交通，組成公共交通、個體交通優勢互補的多種方式客運網絡，減少市民出行時耗。
1.0.9城市貨運交通宜向社會化、專業化、集裝化的聯合運輸方式發展。
1.0.10城市道路交通規劃設計除應執行本規范的規定外，尚應符合國家現行的有關標準、規范的規定。
2術語
2.0.1標準貨車
以載重量4～5t的汽車為標準車，其他型號的載重汽車，按其車型的大小分別乘以相應的換算系數，折算成標準貨車，其換算系數宜按本規范附錄A.0.1的規定取值。
2.0.2乘客平均換乘系數
衡量乘客直達程度的指標，其值為乘車出行人次與換乘人次之和除以乘車出行人次。
2.0.3存車換乘
將自備車輛存放后，改乘公共交通工具而到達目的地的交通方式。
2.0.4出行時耗
居民從甲地到乙地在交通行為中所耗費的時間。
2.0.5當量小汽車
以4～5座的小客車為標準車，作為各種型號車輛換算道路交通量的當量車種。其換算系數宜按本規范附錄A.0.2取值。
2.0.6道路紅線
規劃道路的路幅邊界線。
2.0.7港灣式停靠站
在道路車行道外側，采取局部拓寬路面的公共交通停靠站。
2.0.8公共交通線路網密度
每平方公里城市用地面積上有公共交通線路經過的道路中心線長度，單位為公里/平方公里。
2.0.9公共交通線路重復系數
公共交通線路總長度與線路網長度之比。
2.0.10公共交通標準車
以車身長度7～10m的640型單節公共汽車為標準車。其他各種型號的車輛，按其不同的車身長度，分別乘以相應的換算系數，折算成標準車數。換算系數宜按附錄A.0.3取值。
2.0.11公共停車場
為社會公眾存放車輛而設置的免費或收費的停車場地，也稱社會停車場。
2.0.12貨物流通中心
將城市貨物的儲存、批發、運輸組合在一起的機構。
2.0.13貨物周轉量
在某一時間(年或日)內，各種貨物重量與該貨物從出發地到目的地的距離乘積之和，單位為t?km。
2.0.14交通方式
從甲地到乙地完成出行目的所采用的交通手段。
2.0.15交通結構
居民出行采用步行、騎車、乘公共交通、出租汽車等交通方式，由這些方式分別承擔出行量在總量中所占的百分比。
2.0.16交通需求管理
抑制城市交通總量的政策性措施。
2.0.17客運能力
公共交通工具在單位時間(h)內所能運送的客位數。單位為人次/h。
2.0.18快速軌道交通
以電能為動力，在軌道上行駛的快速交通工具的總稱。通常可按每小時運送能力是否超過3萬人次，分為大運量快速軌道交通和中運量快速軌道交通。
2.0.19路拋制
出租汽車不設固定的營業站，而在道路上流動，招攬乘客，采取招手即停的服務方式。
2.0.20線路非直線系數
公共交通線路首末站之間實地距離與空間直線距離之比。環行線的非直線系數按主要集散點之間的實地距離與空間直線距離之比。
2.0.21運送速度
衡量公共交通服務質量的指標。公共交通車輛在線路首末站之間的行程時間(包括各站間的行駛時間與各站停站時間)除行程長度所得的平均速度，單位為km/h。
3城市公共交通
3.1一般規定
3.1.1城市公共交通規劃，應根據城市發展規模、用地布局和道路網規劃，在客流預測的基礎上，確定公共交通方式、車輛數、線路網、換乘樞紐和場站設施用地等，并應使公共交通的客運能力滿足高峰客流的需求。
3.1.2大、中城市應優先發展公共交通，逐步取代遠距離出行的自行車；小城市應完善市區至郊區的公共交通線路網。
3.1.3城市公共交通規劃應在客運高峰時，使95%的居民乘用下列主要公共交通方式時，單程最大出行時耗應符合表3.1.3的規定。
不同規模城市的最大出行時耗和主要公共交通方式
城市規模最大出行時耗(min)主要公共交通方式
大>200萬人60大、中運量快速軌道交通
公共汽車電車
100—200萬人50運量快速軌道交通
公共汽車電車
<100萬人40公共汽車電車
中35公共汽車
小25公共汽車
表3.1.3
公共交通站距
公共交通方式市區線(m)郊區線(m)
公共汽車與電車500—800800—1000
公共汽車大站快車1500—20001500—2500
中運量快速軌道交通800—10001000—1500
大運量快速軌道交通1000—12001500—2000
表3.3.1
3.1.4城市公共汽車和電車的規劃擁有量，大城市應每800～1000人一輛標準車，中、小城市應每1200～1500人一輛標準車。
3.1.5城市出租汽車規劃擁有量根據實際情況確定，大城市每千人不宜少于2輛；小城市每千人不宜少于0.5輛；中等城市可在其間取值。
3.1.6規劃城市人口超過200萬人的城市，應控制預留設置快速軌道交通的用地。
3.1.7選擇公共交通方式時，應使其客運能力與線路上的客流量相適應。常用的公共交通方式單向客運能力宜符合表3.1.7的規定。
公共交通方式單向客運能力
公共交通方式運送速度(km/h)發車頻率(車次/h)單向客運能力(千人次/h)
公共汽車16—2560—908—12
無軌電車15—2050—608—10
有軌電車14—1840—6010—15
中運量快速軌道交通20—3540—6015—30
大運量快速軌道交通30—4020—3030—60
表3.1.7
3.2公共交通線路網
3.2.1城市公共交通線路網應綜合規劃。市區線、近郊線和遠郊線應緊密銜接。各線的客運能力應與客流量相協調。線路的走向應與客流的主流向一致；主要客流的集散點應設置不同交通方式的換乘樞紐，方便乘客停車與換乘。
3.2.2在市中心區規劃的公共交通線路網的密度，應達到3—4km/平方公里；在城市邊緣地區應達到2—2.5km/平方公里。
3.2.3大城市乘客平均換乘系數不應大于1.5；中、小城市不應大于1.3。
3.2.4公共交通線路非直線系數不應大于1.4。
3.2.5市區公共汽車與電車主要線路的長度宜為8—12km；快速軌道交通的線路長度不宜大于40min的行程。
3.3公共交通車站
3.3.1公共交通的站距應符合表3.3.1的規定。
3.3.2公共交通車站服務面積，以300m半徑計算，不得小于城市用地面積的50%；以500m半徑計算，不得小于90%。
3.3.3無軌電車終點站與快速軌道交通折返站的折返能力，應同線路的通過能力相匹配；兩條及兩條線路以上無軌電車共用一對架空觸線的路段，應使其發車頻率與車站通過能力、交叉口架空觸線的通過能力相協調。
3.3.4公共交通車站的設置應符合下列規定：
3.3.4.1在路段上，同向換乘距離不應大于50m，異向換乘距離不應大于100m；對置設站，應在車輛前進方向迎面錯開30m；
3.3.4.2在道路平面交叉口和立體交叉口上設置的車站，換乘距離不宜大于150m，并不得大于200m；
3.3.4.3長途客運汽車站、火車站、客運碼頭主要出入口50m范圍內應設公共交通車站；
3.3.4.4公共交通車站應與快速軌道交通車站換乘。
3.3.5快速軌道交通車站和輪渡站應設自行車存車換乘停車場(庫)。
3.3.6快速路和主干路及郊區的雙車道公路，公共交通停靠站不應占用車行道。停靠站應采用港灣式布置，市區的港灣式停靠站長度，應至少有兩個停車位。
3.3.7公共汽車和電車的首末站應設置在城市道路以外的用地上，每處用地面積可按1000～1400平方米計算。有自行車存車換乘的，應另外附加面積。
3.3.8城市出租汽車采用營業站定點服務時，營業站的服務半徑不宜大于lkm，其用地面積為250～500平方米。
3.3.9城市出租汽車采用路拋制服務時，在商業繁華地區、對外交通樞紐和人流活動頻繁的集散地附近，應在道路上設出租汽車停車道。
3.4公共交通場站設施
3.4.1公共交通停車場、車輛保養場、整流站、公共交通車輛調度中心等的場站設施應與公共交通發展規模相匹配，用地有保證。
3.4.2公共交通場站布局，應根據公共交通的車種車輛數、服務半徑和所在地區的用地條件設置，公共交通停車場宜大、中、小相結合，分散布置；車輛保養場布局應使高級保養集中，低級保養分散，并與公共交通停車場相結合。
3.4.3公共交通車輛保養場用地面積指標宜符合表3.4.3的規定。
保養場用地面積指標
保養場規模(輛)每輛車的保養場用地面積(平方米/輛)
單節公共汽車和電車鉸接式公共汽車和電車出租小汽車
5022028044
10021027042
20020026040
30019025038
40018023036
3.4.4無軌電車和有軌電車整流站的規模應根據其所服務的車輛型號和車數確定。整流站的服務半徑宜為1—2．5km。一座整流站的用地面積不應大于1000平方米。
3.4.5大運量快速軌道交通車輛段的用地面積，應按每節車廂500～600平方米計算，并不得大于每雙線千米8000平方米。
3.4.6公共交通車輛調度中心的工作半徑不應大于8km；每處用地面積可按500平方米計算。
4自行車交通
4.1一般規定
4.1.1計算自行車交通出行時耗時，自行車行程速度宜按11～14km/h計算。交通擁擠地區和路況較差的地區，其行程速度宜取低限值。
4.1.2自行車最遠的出行距離，在大、中城市應按6km計算，小城市應按10km計算。
4.1.3在城市居民出行總量中，使用自行車與公共交通的比值，應控制在表4.1.3規定的范圍內。
不同規模城市的居民使用自行車與公共交通出行量的比較
城市規模自行車出行量：公共交通出行量城市規模自行車出行量：公共交通出行量
大城市>100萬人1：1—3：1中等城市9：1—16：1
≤l00萬人3：1—9：1小城市不控制
4.2自行車道路
4.2.1自行車道路網規劃應由單獨設置的自行車專用路、城市干路兩側的自行車道、城市支路和居住區內的道路共同組成一個能保證自行車連續交通的網絡。
4.2.2大、中城市干路網規劃設計時，應使自行車與機動車分道行駛。
4.2.3自行車單向流量超過10000輛/h時的路段，應設平行道路分流。在交叉口，當每個路口進入的自行車流量超過5000輛/h時，應在道路網規劃中采取自行車的分流措施。
4.2.4自行車道路網密度與道路間距，宜按表4.2.4的規定采用。
自行車道路網密度與道路間距
自行車道路與機動車道的分隔方式道路網密度(公里／平方公里)道路間距(m)
自行車專用路1.5—2.01000—1200
與機動車道間用設施隔離3—5400—600
路面劃線10—15150—200
4.2.5自行車道路與鐵路相交遇下列三種情況之一時，應設分離式立體交叉：
4.2.5.1與Ⅱ級鐵路正線相交、高峰小時自行車雙向流量超過10000輛；
4.2.5.2與I級鐵路正線相交、高峰小時自行車雙向流量超過6000輛；
4.2.5.3火車調車作業中斷自行車專用路的交通，日均累計2h以上，且在交通高峰時中斷交通15min以上。
4.2.6自行車專用路應按設計速度20km/h的要求進行線型設計。
4.2.7自行車道路的交通環境設計，應設置安全、照明、遮蔭等設施。
4.3自行車道路的寬度和通行能力
4.3.1自行車道路路面寬度應按車道數的倍數計算，車道數應按自行車高峰小時交通量確定。自行車道路每條車道寬度宜為lm，靠路邊的和靠分隔帶的一條車道側向凈空寬度應加0.25m。自行車道路雙向行駛的最小寬度宜為3.5m，混有其他非機動車的，單向行駛的最小寬度應為4.5m。
4.3.2自行車道路的規劃通行能力的計算應符合下列規定：
4.3.2.1路段每條車道的規劃通行能力應按1500輛/h計算；平面交叉口每條車道的規劃通行能力應按1000輛/h計算；
4.3.2.2自行車專用路每條車道的規劃通行能力應按第4.3.2.1條的規定乘以1.1～1.2；
4.3.2.3在自行車道內混有人力三輪車、板車等，應按本規范附錄A.0.4的規定乘非機動車的換算系數，當這部分的車流量與總體車流量之比大于30%時，每條車道的規劃通行能力應乘折減系數0.4～0.7。
5步行交通
5.1一般規定
5.1.1城市中規劃步行交通系統應以步行人流的流量和流向為基本依據。并應因地制宜地采用各種有效措施，滿足行人活動的要求，保障行人的交通安全和交通連續性，避免無故中斷和任意縮減人行道。
5.1.2人行道、人行天橋、人行地道、商業步行街、城市濱河步道或林蔭道的規劃，應與居住區的步行系統，與城市中車站、碼頭集散廣場，城市游憩集會廣場等的步行系統緊密結合，構成一個完整的城市步行系統。
5.1.3步行交通設施應符合無障礙交通的要求。
5.2人行道、人行橫道、人行天橋、人行地道
5.2.1沿人行道設置行道樹、公共交通停靠站和候車亭、公用電話亭等設施時，不得妨礙行人的正常通行。
5.2.2確定人行道通行能力，應按其可通行的人行步道實際凈寬度計算。
5.2.3人行道寬度應按人行帶的倍數計算，最小寬度不得小于1.5m。人行帶的寬度和通行能力應符合表5.2.3的規定。
人行帶寬度和最大通行能力
所在地點寬度(m)最大通行能力(人/h)
城市道路上0．751800
車站碼頭、人行天橋和地道0．901400
5.2.4在城市的主干路和次干路的路段上，人行橫道或過街通道的間距宜為250～300m。
5.2.5當道路寬度超過四條機動車道時，人行橫道應在車行道的中央分隔帶或機動車道與非機動車道之間的分隔帶上設置行人安全島。
5.2.6屬于下列情況之一時，宜設置人行天橋或地道：
5.2.6.1橫過交叉口的一個路口的步行人流量大于5000人次/h，且同時進入該路口的當量小汽車交通量大于1200輛/h時；
5.2.6.2通過環形交叉口的步行人流總量達18000人次/h，且同時進入環形交叉的當量小汽車交通量達到2000輛/h時；
5.2.6.3行人橫過城市快速路時；
5.2.6.4鐵路與城市道路相交道口，因列車通過一次阻塞步行人流超過1000人次或道口關閉的時間超過15min時。
5.2.7人行天橋或地道設計應符合城市景觀的要求，并與附近地上或地下建筑物密切結合；人行天橋或地道的出人口處應規劃人流集散用地，其面積不宜小于50平方米。
5.2.8地震多發地區的城市，人行立體過街設施宜采用地道。
5.3商業步行區
5.3.1商業步行區的緊急安全疏散出口間隔距離不得大于160m。區內道路網密度可采用13—18km/平方公里。
5.3.2商業步行區的道路應滿足送貨車、清掃車和消防車通行的要求。道路的寬度可采用10～l5m，其間可配置小型廣場。
5.3.3商業步行區內步行道路和廣場的面積，可按每平方米容納0.8—1.0人計算。
5.3.4商業步行區距城市次干路的距離不宜大于200m；步行區進出口距公共交通停靠站的距離不宜大于100m。
5.3.5商業步行區附近應有相應規模的機動車和非機動車停車場或多層停車庫，其距步行區進出口的距離不宜大于100m，并不得大于200m。
6城市貨運交通
6.1一般規定
6.1.1城市貨運交通量預測應以城市經濟、社會發展規劃和城市總體規劃為依據。
6.1.2城市貨運交通應包括過境貨運交通、出入市貨運交通與市內貨運交通三個部分。
6.1.3貨運車輛場站的規模與布局宜采用大、中、小相結合的原則。大城市宜采用分散布點；中、小城市宜采用集中布點。場站選址應靠近主要貨源點，并與貨物流通中心相結合。
6.2貨運方式
6.2.1城市貨運方式的選擇應符合節約用地、方便用戶、保護環境的要求，并應結合城市自然地理和環境特征，合理選擇道路、鐵路、水運和管道等運輸方式。
6.2.2企業運量大于5萬t/年的大宗散裝貨物運輸，宜采用鐵路或水運方式。
6.2.3運輸線路固定的氣體、液化燃料和液化化工制品，運量大于50萬t/年時，宜采用管道運輸方式。
6.2.4當城市對外貨物運輸距離小于200km時，宜采用公路運輸方式。
6.2.5大、中城市的零擔貨物，宜采用專用貨車或廂式貨車運輸，適當發展集裝箱運輸。
(1)當路段單向三車道時，進口道至少四車道；
(2)當路段單向兩車道或雙向三車道時，進口道至少三車道；
(3)當路段單向一車道時，進口道至少兩車道。
6.2.6城市貨運汽車的需求量應根據規劃的年貨物周轉量計算確定，或按規劃城市人口每30～40人配置一輛標準貨車估算。
6.2.7大、中城市貨運車輛的車型比例應結合貨物特征，經過比選確定。大、中、小車型的比例，大城市可采用1：2：2～1：5：6；中、小城市可根據實際情況確定。
6.3貨物流通中心
6.3.1貨運交通規劃應組織儲、運、銷為一體的社會化運輸網絡，發展貨物流通中心。
6.3.2貨物流通中心應根據其業務性質及服務范圍劃分為地區性、生產性和生活性三種類型，并應合理確定規模與布局。
6.3.3貨物流通中心用地總面積不宜大于城市規劃用地總面積的2%。
6.3.4大城市的地區性貨物流通中心應布置在城市邊緣地區，其數量不宜少于兩處；每處用地面積宜為50-60萬平方米。中、小城市貨物流通中心的數量和規模宜根據實際貨運需要確定。
6.3.5生產性貨物流通中心，應與工業區結合，服務半徑宜為3～4km。其用地規模應根據儲運貨物的工作量計算確定，或宜按每處6～10萬平方米估算。
6.3.6生活性貨物流通中心的用地規模，應根據其服務的人口數量計算確定，但每處用地面積不宜大于5萬平方米，服務半徑宜為2～3km。
6.4貨運道路
6.4.1貨運道路應能滿足城市貨運交通的要求，以及特殊運輸、救災和環境保護的要求，并與貨運流向相結合。
6.4.2當城市道路上高峰小時貨運交通量大于600輛標準貨車，或每天貨運交通量大于5000輛標準貨車時，應設置貨運專用車道。
6.4.3貨運專用車道，應滿足特大貨物運輸的要求。
6.4.4大、中城市的重要貨源點與集散點之間應有便捷的貨運道路。
6.4.5大型工業區的貨運道路，不宜少于兩條。
6.4.6當晝夜過境貨運車輛大于5000輛標準貨車時，應在市區邊緣設置過境貨運專用車道。
7城市道路系統
7.1一般規定
7.1.1城市道路系統規劃應滿足客、貨車流和人流的安全與暢通；反映城市風貌、城市歷史和文化傳統；為地上地下工程管線和其他市政公用設施提供空間；滿足城市救災避難和日照通風的要求。
7.1.2城市道路交通規劃應符合人與車交通分行，機動車與非機動交通分道的要求。
7.1.3城市道路應分為快速路、主干路、次干路和支路四類。
7.1.4城市道路用地面積應占城市建設用地面積的8%～15%。對規劃人口在200萬以上的大城市，宜為15%～20%。
7.1.5規劃城市人口人均占有道路用地面積宜為7～15平方米。其中：道路用地面積宜為6.0—13.5平方米/人，廣場面積宜為0.2～0.5平方米/人，公共停車場面積宜為0.8～1.0m平方米/人。
7.1.6城市道路中各類道路的規劃指標應符合表7.1.6—1和表7.1.6—2的規定。
大、中城市道路網規劃指標
項目城市規模與人口（萬人）
快速路主干路次干路支路
機動車設計速度
(km/h)
大城市>20080604030
≤20060-8040-604030
中等城市--404030
道路網密度
(公里／平方公里)
大城市>2000.4-0.50.8-1.21.2-1.43-4
≤2000.3-0.40.8-1.21.2-1.43-4
中等城市--1.0-1.21.2-1.43-4
道路中機動車車道
條數(條)大城市>2006-86-84-63-4
≤2004-64-64-62
中等城市--42-42
道路寬度(m)大城市>20040-4545-5540-5015-30
≤20035-4040-5030-4515-30
中等城市--35-4530-4015-30
小城市道路網規劃指標
項目城市人口（萬人）干路支路
機動車設計速度
(km/h)>54020
1-54020
<14020
道路網密度
(公里／平方公里)>53-43-5
1-54-54-6
<15-66-8
道路中機動車車道條數
(條)>52-42
1-52-42
<12-32
道路寬度(m)>525-3512-15
1-525-3512-15
<125-3012-15
7.2城市道路網布局
7.2.1城市道路網規劃應適應城市用地擴展，并有利于向機動化和快速交通的方向發展。
7.2.2城市道路網的形式和布局，應根據土地使用、客貨交通源和集散點的分布、交通流量流向，并結合地形、地物、河流走向、鐵路布局和原有道路系統，因地制宜地確定。
7.2.3各類城市道路網的平均密度應符合表7.1.6—1和7.1.6—2中規定的指標要求。土地開發的容積率應與交通網的運輸能力和道路網的通行能力相協調。
7.2.4分片區開發的城市，各相鄰片區之間至少應有兩條道路相貫通。
7.2.5城市主要出入口每個方向應有兩條對外放射的道路。七度地震設防的城市每個方向應有不少于兩條對外放射的道路。
7.2.6城市環路應符合以下規定：
7.2.6.1內環路應設置在老城區或市中心區的；
7.2.6.2外環路宜設置在城市用地的邊界內1～2km處，當城市放射的干路與外環路相交時，應規劃好交叉口上的左轉交通；
7.2.6.3大城市的外環路應是汽車專用道路，其他車輛應在環路外的道路上行駛；
7.2.6.4環路設置，應根據城市地形、交通的流量流向確定，可采用半環或全環；
7.2.6.5環路的等級不宜低于主干路。
7.2.7河網地區城市道路網應符合下列規定：
7.2.7.1道路宜平行或垂直于河道布置；
7.2.7.2對跨越通航河道的橋梁，應滿足橋下通航凈空要求，并應與濱河路的交叉口相協調；
7.2.7.3城市橋梁的車行道和人行道寬度應與道路的車行道和人行道等寬。在有條件的地方，城市橋梁可建雙層橋，將非機動車道、人行道和管線設置在橋的下層通過；
7.2.7.4客貨流集散碼頭和渡口應與城市道路統一規劃。碼頭附近的民船停泊和岸上農貿市場的人流集散和公共停車場車輛出入，均不得干擾城市主干路的交通。
7.2.8山區城市道路網規劃應符合下列規定：
7.2.8.1道路網應平行等高線設置，并應考慮防洪要求。主干路宜設在谷地或坡面上。雙向交通的道路宜分別設置在不同的標高上；
7.2.8.2地形高差特別大的地區，宜設置人、車分開的兩套道路系統。
7.2.8.3山區城市道路網的密度宜大于平原城市，并應采用表7.1.6—1、表7.1.6—2中規定的上限值。
7.2.9當舊城道路網改造時，在滿足道路交通的情況下，應兼顧舊城的歷史文化、地方特色和原有道路網形成的歷史；對有歷史文化價值的街道應適當加以保護。
7.2.10市中心區的建筑容積率達到8時，支路網密度宜為12—16km/平方公里；一般商業集中地區的支路網密度宜為10～12km／平方公里。
7.2.11次干路和支路網宜劃成1：2—1：4的長方格；沿交通主流方向應加大交叉口的間距。
7.2.12道路網節點上相交道路的條數宜為4條，并不得超過5條。道路宜垂直相交，最小夾角不得小于458。
7.2.13應避免設置錯位的T字形路口。已有的錯位T字形路口，在規劃時應改造。
7.2.14大、中、小城市道路交叉口的形式應符合表7.2.14—1和表7.2.14-2的規定。
大、中城市道路交叉口的形式
相交道路快速路主干路次干路支路
快速路AAA、B－－
主干路A、BB、CB、D
次干路C、DC、D
支路D、E
注：A為立體交叉口；B為展寬式信號燈管理平面交叉口；C為平面環形交叉口；D為信號燈管理平面交
叉口；E為不設信號燈的平面交叉口。
小城市的道路交叉口的形式
規劃人口（萬人）相交道路干路支路
>5干路C,D,BD,E
支路E
1-5干路C,D,EE
支路E
<1干路D,EE
支路E
注：同表7.2.14-1
7.3城市道路
7.3.1快速路規劃應符合下列要求：
7.3.1.1規劃人口在200萬以上的大城市和長度超過30km的帶形城市應設置快速路。快速路應與其他干路構成系統，與城市對外公路有便捷的聯系；
7.3.1.2快速路上的機動車道兩側不應設置非機動車道。機動車道應設置中央隔離帶；
7.3.1.3與快速路交匯的道路數量應嚴格控制。相交道路的交叉口形式應符合表7.2.14-1的規定；
7.3.1.4快速路兩側不應設置公共建筑出入口。快速路穿過人流集中的地區，應設置人行天橋或地道。
7.3.2主干路規劃應符合下列要求：
7.3.2.1主干路上的機動車與非機動車應分道行駛；交叉口之間分隔機動車與非機動車的分隔帶宜連續；
7.3.2.2主干路兩側不宜設置公共建筑物出人口。
7.3.3次干路兩側可設置公共建筑物，并可設置機動車和非機動車的停車場、公共交通站點和出租汽車服務站。
7.3.4支路規劃應符合下列要求：
7.3.4.1支路應與次干路和居住區、工業區、市中心區、市政公用設施用地、交通設施用地等內部道路相連接；
7.3.4.2支路可與平行快速路的道路相接，但不得與快速路直接相接。在快速路兩側的支路需要連接時，應采用分離式立體交叉跨過或穿過快速路；
7.3.4.3支路應滿足公共交通線路行駛的要求；
7.3.4.4在市區建筑容積率大于4的地區，支路網的密度應為表7.1.6—1和表7.1.6—2中所規定數值的一倍。
7.3.5城市道路規劃，應與城市防災規劃相結合，并應符合下列規定：
7.3.5.1地震設防的城市，應保證震后城市道路和對外公路的交通暢通，并應符合下列要求：
(1)干路兩側的高層建筑應由道路紅線向后退10～15m；
(2)新規劃的壓力主干管不宜設在快速路和主干路的車行道下面；
(3)路面宜采用柔性路面；
(4)道路立體交叉口宜采用下穿式；
(5)道路網中宜設置小廣場和空地，并應結合道路兩側的綠地，劃定疏散避難用地。
7.3.5.2山區或湖區定期受洪水侵害的城市，應設置通向高地的防災疏散道路，并適當增加疏散方向的道路網密度。
7.4城市道路交叉口
7.4.1城市道路交叉口，應根據相交道路的等級、分向流量、公共交通站點的設置、交叉口周圍用地的性質，確定交叉口的形式及其用地范圍。
7.4.2無信號燈和有信號燈管理的T字形和十字形平面交叉口的規劃通行能力，可按表7.4.2的規定采用。
平面交叉口的規劃通行能力(千輛/h)
相交道路等級交叉口形式
T字形十字形
無信號燈管理有信號燈管理無信號燈管理有信號燈管理
主干路與主干路--3.3--3.7--4.4--5.0
主干路與主干路--2.8--3.3--3.5--4.4
次干路與次干路1.9--2.22.2--2.72.5--2.82.8--3.4
次干路與支路1.5--1.71.7--2.21.7--2.02.0--2.6
支路與支路0.8--10.--1.0--1.2--
注：1．表中相交道路的進口道車道條數：主干路為3-4條，次干路為2～3條，支路為2條；
2．通行能力按當量小汽車計算。
7.4.3道路交叉口的通行能力應與路段的通行能力相協調。
7.4.4平面交叉口的進出口應設展寬段，并增加車道條數；每條車道寬度宜為3.5m，并應符合下列規定：
7.4.4.1進口道展寬段的寬度，應根據規劃的交通量和車輛在交叉口進口停車排隊的長度確定。在缺乏交通量的情況下，可采用下列規定，預留展寬段的用地。
(1)當路段單向三車道時，進口道至少四車道；
(2)當路段單向兩車道或雙向三車道時，進口道至少三車道；
(3)當路段單向一車道時，進口道至少兩車道。
7.4.4.2展寬段的長度，在交叉口進口道外側自緣石半徑的端點向后展寬50—80m；
7.4.4.3出口道展寬段的寬度，根據交通量和公共交通設站的需要確定，或與進口道展寬段的寬度相同；其展寬的長度在交叉口出口道外側自緣石半徑的端點向前延伸30～60m。當出口道車道條數達3條時，可不展寬；
7.4.4.4經展寬的交叉口應設置交通標志、標線和交通島。
7.4.5當城市道路網中整條道路實行聯動的信號燈管理時，其間不應夾設環形交叉口。
7.4.6中、小城市的干路與干路相交的平面交叉口，可采用環形交叉口。
7.4.7平面環形交叉口設計應符合下列規定：
7.4.7.1相交于環形交叉口的兩相鄰道路之間的交織段長度，其上行駛貨運拖掛車和鉸接式機動車的交織段長度不應小于30m；只行駛非機動車的交織段長度不應小于15m；
7.4.7.2環形交叉口的中心島直徑小于60m時，環道的外側緣石不應做成與中心島相同的同心圓；
7.4.7.3在交通繁忙的環形交叉口的中心島，不宜建造小公園。中心島的綠化不得遮擋交通的視線；
7.4.7.4環形交叉口進出口道路中間應設置交通導向島，并延伸到道路中央分隔帶。
7.4.8機動車與非機動車混行的環形交叉口，環道總寬度宜為18—20m，中心島直徑宜取30～50m，其規劃通行能力宜按表7.4.8的規定采用。
環形交叉口的規劃通行能力
機動車的通行能力(千輛/h)2.62.32.01.61.20.80.4
同時通過的自行車數(千輛/h)14711151821
注：機動車換算成當量小汽車數，非機動車換算成當量自行車數。換算系數應符合本規范附錄A的規定。
7.4.9規劃交通量超過2700輛/h當量小汽車數的交叉口不宜采用環形交叉口。環形交叉口上的任一交織段上，規劃的交通量超過1500輛/h當量小汽車數時，應改建交叉口。
7.4.10城市道路平面交叉口的規劃用地面積宜符合表7.4.10的規定：
環形交叉口的規劃通行能力
城市人口（萬人）
相交道路等級T字形交叉口
十字形交叉口
環形交叉口
>200
50--200
<50
>200
50--200
<50
中心島直徑
(m)
環道寬度(m)
用地面積
(萬平方米)
主干路與主干路
0.60
0.50
0.45
0.80
0.65
0.60
--
--
--
主干路與次干路
0.50
0.40
0.35
0.65
0.55
0.50
40--60
20--40
1.0--1.5
次干路與次干路
0.40
0.30
0.25
0.55
0.45
0.40
30--50
16--20
0.8--1.2
次干路與支路
0.33
0.27
0.22
0.45
0.35
0.30
30--40
14--18
0.6--0.9
支路與支路
0.20
0.16
0.12
0.27
0.22
0.17
25--35
12--15
0.5--0.7
7.4.11在原有道路網改造規劃中，當交叉口的交通量達到其最大通行能力的80％時，應首先改善道路網，調低其交通量，然后在該處設置立體交叉口。
7.4.12城市中建造的道路立體交叉口，應與相鄰交叉口的通行能力和車速相協調。
7.4.13在城市立體交叉口和跨河橋梁的坡道兩端，以及隧道進出口外30m的范圍內，不宜設置平面交叉口和非港灣式公共交通停靠站。
7.4.14城市道路立體交叉口形式的選擇，應符合下列規定：
7.4.14.1在整個道路網中，立體交叉口的形式應力求統一，其結構形式應簡單，占地面積少；
7.4.14.2交通主流方向應走捷徑，少爬坡和少繞行；非機動車應行駛在地面層上或路塹內；
7.4.14.3當機動車與非機動車分開行駛時，不同的交通層面應相互套疊組合在一起，減少立體交叉口的層數和用地。
7.4.15各種形式立體交叉口的用地面積和規劃通行能力宜符合表7.4.15的規定：
立體交叉口規劃用地面積和通行能力
表7.4.15
立體交叉口層數
立體交叉口中匝道
的基本形式
機動車與非機動車交通有無沖突點
用地面積
(萬平方米)
通行能力(千輛／h)
當量小汽車
當量自行車
二
菱形
有
2.0--2.5
7--9
10--13
苜蓿葉形
有
6.5--12.0
6--13
16--20
環形
有
3.0--4.5
7--9
15--20
無
2.5--3.0
3--4
12--15
三
十字路口形
有
4.0--5.0
11--14
13-16
環形
有
5.0--5.5
11--14
13--14
無
4.5--5.5
8--10
13--15
苜蓿葉形與環形①
無
7.0--12.0
11--13
13--15
環形與苜蓿葉形②
無
5.0--6.0
11--14
20--30
四
環形
無
6.0--8.0
11--14
13--15
①三層立體交叉口中的苜蓿葉形為機動車匝道，環形為非機動車匝道；
②三層立體交叉口中的環形為機動車匝道，苜蓿葉形為非機動車匝道。
7.4.16當道路與鐵路平面交叉時，應將道路的上下行交通分開；道口的鋪面寬度應與路段鋪面(包括車行道、人行道，不包括綠帶)等寬。
7.5城市廣場
7.5.1全市車站、碼頭的交通集散廣場用地總面積，可按規劃城市人口每人0.07～0.10平方米計算。
7.5.2車站、碼頭前的交通集散廣場的規模由聚集人流量決定，集散廣場的人流密度宜為1.0～1.4人/平方米。
7.5.3車站、碼頭前的交通集散廣場上供旅客上下車的停車點，距離進出口不宜大于50m；允許車輛短暫停留，但不得長時間存放。機動車和非機動車的停車場應設置在集散廣場。
7.5.4城市游憩集會廣場用地的總面積，可按規劃城市人口每人0.13～0.40平方米計算。
7.5.5城市游憩集會廣場不宜太大。市級廣場每處宜為4～10萬平方米；區級廣場每處宜為1～3萬平方米。
8城市道路交通設施
8.1城市公共停車場
8.1.1城市公共停車場應分為外來機動車公共停車場、市內機動車公共停車場和自行車公共停車場三類，其用地總面積可按規劃城市人口每人0.8—1.0平方米計算。其中：機動車停車場的用地宜為80%—90%，自行車停車場的用地宜為10%—20%。市區宜建停車樓或地下停車庫。
8.1.2外來機動車公共停車場，應設置在城市的外環路和城市出入口道路附近，主要停放貨運車輛。市內公共停車場應靠近主要服務對象設置，其場址選擇應符合城市環境和車輛出入又不妨礙道路暢通的要求。
8.1.3市內機動車公共停車場停車位數的分布：在市中心和分區中心地區，應為全部停車位數的50%～70%；在城市對外道路的出人口地區應為全部停車位數的5%一10%；在城市其他地區應為全部停車位數的25%～40%。
8.1.4機動車公共停車場的服務半徑，在市中心地區不應大于200m；一般地區不應大于300m；自行車公共停車場的服務半徑宜為50—100m，并不得大于200m。
8.1.5當計算市中心區公共停車場的停車位數時，機動車與自行車都應乘以高峰日系數1.1～1.3。
8.1.6機動車每個停車位的存車量以一天周轉3～7次計算；自行車每個停車位的存車量以一天周轉5～8次計算。
8.1.7機動車公共停車場用地面積，宜按當量小汽車停車位數計算。地面停車場用地面積，每個停車位宜為25～30平方米；停車樓和地下停車庫的建筑面積，每個停車位宜為30～35平方米。摩托車停車場用地面積，每個停車位宜為2.5～2.7平方米。自行車公共停車場用地面積，每個停車位宜為1.5—1.8平方米。
8.1.8機動車公共停車場出人口的設置應符合下列規定：
8.1.8.1出人口應符合行車視距的要求，并應右轉出入車道；
8.1.8.2出人口應距離交叉口、橋隧坡道起止線50m以遠；
8.1.8.3少于50個停車位的停車場，可設一個出入口，其寬度宜采用雙車道；50～300個停車位的停車場，應設兩個出入口；大于300個停車位的停車場，出口和人口應分開設置，兩個出入口之間的距離應大于20m。
8.1.9自行車公共停車場應符合下列規定：
8.1.9.1長條形停車場宜分成15～20m長的段，每段應設一個出入口，其寬度不得小于3m；
8.1.9.2500個車位以上的停車場，出入口數不得少于兩個；
8.1.9.31500個車位以上的停車場，應分組設置，每組應設500個停車位，并應各設有一對出入口；8.1.9.4大型體育設施和大型文娛設施的機動車停車場和自行車停車場應分組布置。其停車場出口的機動車和自行車的流線不應交叉，并應與城市道路順向銜接。
8.1.9.5分場次活動的娛樂場所的自行車公共停車場，宜分成甲乙兩個場地，交替使用，各有自己的出人口。
8.2公共加油站
8.2.1城市公共加油站的服務半徑宜為0.9—1.2km。
8.2.2城市公共加油站應大、中、小相結合，以小型站為主，其用地面積應符合表8.2.2的規定。
公共加油站的用地面積(萬平方米)
表8.2.2
晝夜加油的車次數
300
500
800
1000
用地面積(萬平方米)
0.12
0.18
0.25
0.30
8.2.3城市公共加油站的選址，應符合現行國家標準《小型石油庫及汽車加油站設計規范》的有關規定。
關鍵詞：縣域城市； 道路規劃； 城市交通規劃； 公共交通
Abstract: Union author city many years road and traffic plan the main body of a book designing practice , under the control of Xiu arranges into aspect such as stage , road design stage from overall city planning , the area piece having set forth the county region city road detailedly planning the exploration and suggestion having designed an essential, and having been in progress specifically for at present, county region city traffic have problem planning and building to city traffic.
Keywords:County region city; The road plans; City traffic plans; Mass transit
中圖分類號：TU984.191
文獻標識碼：A
文章編號：1008-0422（2009）06-0134-02
1引言
通過多年的改革開放，我國經濟發展取得了巨大的成就,同時，城市建設也與經濟增長同步成長，目前許多城市面積比以前都擴展了很多，在城市建設重要組成的基礎設施建設中，城市道路是城市基礎設施中的交通設施。對于縣域城市而言，有很多都依山而建，城區面積不大，但區塊分割較多，又面臨城市擴充。因此對現階段縣域城市道路交通規劃設計與建設等進行探討，具有很強的現實意義。
2城市總體規劃階段的道路規劃
縣域城市總體人口量不大，一般在30萬~50萬，城市人口在8萬~12萬，城區面積同樣不是很大，現狀多數在10km2以內，近期規劃建設面積在12 km2~15 km2。同時，因地形地貌較為復雜，城區分區極為明顯，新老城區的分界結合必須要依靠城市道路予以連接。在人口、城區總量不大的情況下，要保證道路暢通，滿足道路最重要的功能--交通功能，則在城市總體規劃階段要充分考慮道路的規劃布置問題。在總體規劃中要充分考慮城市的路網密度，縣域城市區塊小而多，對這些區塊之間的連接及區塊內部的功能需求，要求城市的路網密度較大城市的路網密度更高一些。特別在小區塊四周，為保證消防功能和道路維修過程的交通分流，勢必要求主路網的布置形成暢通的網狀形式，防止區塊周邊有一條道路交通不暢時，確保能及時分流，保證區塊四周的交通順暢。
城市主路網的密度相對較高，部分縣城的城市主路網密度達3.65km/km2。為保證上述交通功能的組織順暢，在路網布局中，道路要明確區分等級要求。主干道以機動車交通為主，滿足城市區塊之間的連接功能，保證區塊之間和城市的對外連接順暢。設計時速相對較高，道路寬度在30m以上。同時，所有接口均與城外的高速公路、國道或省道入口對接，以保證順暢入城。次干路作為城市主干路的分流道路，平時滿足生活功能為主。在主干路有特殊情況其功能缺失時能起到分流作用，道路寬度一般在24m以上。
3在區塊控制性規劃修編階段的道路規劃設計
3.1區塊高程的確定
要充分考慮區塊高程的確定問題，特別是道路交叉點，這將直接影響道路的坡度、防洪與建設的投資。
1）如果點與點之間的高差太大，容易形成路網的坡度不合理。若坡度不合理會造成非機動車出行受到影響，同時對雨、污水管網的建設也相當不利。
2）控制點高程的確定，除滿足坡度、坡長要求外，還要滿足城市防洪的要求。縣域城市多為山溪性漲水，平時水位不高，一旦洪水暴發，水位上漲極快。從這點考慮，要滿足防洪功能的要求，保證道路在滿足設計防洪標準的要求下仍然能交通順暢。
3）在坡度和防洪要求滿足的同時，盡可能減少土方開挖，減少不必要的建設投資，降低城市開發成本，增加城市開發經營的經濟效益。山地、丘陵區塊在城市建設中，前期的“三通一平”中的場地平整對投資影響極大，應盡可能在區塊高程設計時，能滿足小區塊內部的土方平衡，減少土方開挖、運輸的工程投資，減少不必要的投資浪費，盡可能增加城市經營效益。
3.2道路線型選擇時要充分考慮與地形的結合
縣域城市所處的特殊位置決定道路的設置必然有很大的困難，在線型平面選擇時要充分對地形進行分析，盡可能減少穿越高程較高的山體，減少對城市現狀植被的破壞和減少土方開挖，降低投資成本。
3.3要充分考慮橋梁與道路的連接
鑒于縣城城市單塊區塊面積小，城市路網中幾乎所有道路都有橋梁在其中，城市道路中如何做好橋梁與道路的銜接是一個重點。有些城市以前在道路建設中未能充分考慮這一特點，現有橋梁與城市道路建設存在防洪不利的問題，已建成的橋梁達不到城市防洪的要求，造成城市防洪閉合圈在橋梁位置斷開。新建的橋梁與已建的道路連接，首先要滿足順暢交通的要求，但這樣在連接段會形成較大的坡度，這個問題在縣城城市道路建設的道路縱向設計中要充分予以分析，著力解決連接問題，以盡可能滿足防洪要求的情況下，盡量降低道路縱坡，對道路兩側建筑物室內標高的確定也較為有利。
4在城市道路施工圖設計階段的道路設計
當根據總體規劃確定城市路網密度、主干路等級，依據控制性規劃對道路交叉標高等各個方面確定之后，城市道路就進入施工圖設計階段。在施工圖設計階段需綜合考慮以下幾點。
4.1縣域城市道路的轉彎半徑以及是否需考慮超高、局部加寬處理
由于有些縣城處于丘陵和山區，城市道路許多路段因受年處理位置的限制，可能造成大量的山體開挖，對山體植被破壞嚴重。為減少破壞的影響，需減少轉彎半徑。當轉彎半徑較小時，需考慮道路超高和局部加寬的處理。如一些城市道路工程在穿越一山埡口時，為盡可能減少房屋拆除量和避免山體破壞，最后采用降低轉彎半徑（由原500m降至200m）、超高（坡度 2%，局部加寬1.10m）的方法來處理該路段。通過這樣處理后，能達到滿通要求的同時，降低城市建設投資和減少山體破壞。
4.2城市道路與周邊景觀的綜合處理
現代縣域城市道路根據城市總體規劃，一般均要求建成山水園林城市，勢必會要求“顯山露水”，這就提出一個對道路與周邊景觀和諧統一的問題。對這個問題，在道路施工圖設計要求建設單位能同時考慮地質災害處理和邊坡景觀設計。在道路建設時做到同時設計、同時施工、同時完成投入使用，以達到山水共融的城市景觀。如果地塊規劃標高與路面標高相差很大，為避免景觀單調，在不影響建筑與道路各自的功能的前提下，施工圖設計時應運用“先實施景觀設計，再進行地質災害處治”的方法解決這一問題，地質災害處治符合表面景觀建設的需要。
4.3道路與路邊功能性建筑的綜合考慮
很多縣級城市因處于山地區域，高程相差較大，如自來水廠多數建設在較為低洼的地塊，為保證城市供水，勢必在道路交叉口設置一些提升泵房，以保證小區的供水壓力。這些建筑在道路兩側的景觀設計中需綜合考慮。
以上幾個方面的具體問題，在縣域城市道路設計中應充分考慮，營造良好的道路和景觀共建，形成良好的城市景觀，創造宜居的人居環境。
5做好縣域城市道路交通規劃與建設的建議和思考
針對目前縣域城市普遍存在的城內交通擁堵，城郊居民出行困難，各鄉鎮與縣域城市缺少正常的公共交通等現象，筆者人為應從以下幾個方面加強縣域城市交通規劃與建設，方便人民出行。
5.1加大宣傳力度，使市民充分認識公共交通的地位、作用和性質。
為避免出現大城市道路交通堵塞現象，必須實施“公交優先”戰略思想，針對公共交通的作用和地位，公共交通公司可利用公交車站牌，車內廣告位、報紙、電視專題節目、網絡等多種形式進行宣傳，增強城市居民對城市公共交通的認識和認可。
5.2將城市公共交通系統規劃納入到城市總體規劃，甚至城鎮總體規劃，實現“公交城鄉一體化”
實施“公交城鄉一體化”，會簡化管理程序，有機合理的利用城鄉各類站場，使交通資源充分利用，而這種“城鄉公交一體化”戰略思想必須在縣域城市總體規劃和城鎮總體規劃中得以體現和落實，對公交設施用地規模及其位置必須進行嚴格控制，否則“公交城鄉一體化”構想將是一紙空談。
5.3認真研究城市布局結構，根據城市布局結構特點編制《城市公共交通規劃》
城市布局結構會直接影響居民出行結構，從而影響城市公交線路走向和公交基礎設施的布置。由于縣級城市各區域面積較小，充分考慮公交車運營線路的合理里程，在各區域內以“環形”公交運營線路為主，各區域之間采用“直線形”運營線路連接，加強各區域之間的聯系。
5.4政府部門出臺相關政策，引導和鼓勵公共交通健康發展。
1)政策支持，法制管理，保證公交系統健康可持續發展。對公共交通財政補償、政策支持、財政投入予以法制化的保障，并將其納進行強制性管理，對交叉口優先和路段優先寫入法律中，確保公交快速、準點、通暢運營。
2)對公交車輛及運營公司實施財稅減免制度，加入財政投入力度。對公共交通實施養路費等財稅減免政策，同時對城市公交基礎設施建設加大投入力度，使公交車票價下跌，充分發揮價格杠桿的導向作用，提高公共交通的利用率。
3）建立科學的補償評估制度，對公交企業進行適當補償。
5.5革新管理手段，利用高科技手段實施公交調度準確及時。
公交公司與城市交通管理部門和城市交通公安部門聯合，對城市路況以及公交運營情況實施監控，及時對乘客需求量較大的線路實施車輛調度增援。
6結語
綜上所述，在總體規劃階段中，應適當提高城市路網密度和注意城市道路等級的綜合協調，以保證城市的交通功能；在區塊的控制性規劃階段應綜合考慮高程、線型選擇、道路與橋梁的銜接問題，以滿足城市道路的坡度、防洪要求，同時盡可能降低城市開發成本；在施工圖設計中應充分考慮轉彎半徑、超高、功能性建筑和景觀建設的綜合要求，以確保城市道路交通建設中的景觀效果。因此,做好城市交通規劃與建設,為城市總體規劃戰略的成功實施和城市建設將起到良好的推動和促進作用。
參考文獻：
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關鍵字：道路交通、規劃、中小城市、重要性
目前我國中小城市化的進程加快，城市的改造加速，農村人口大量流入城市，城市人口激增。伴隨著中小城市的經濟高速發展，人們收入日益提高，大量的機動車進入家庭，中小城市的道路交通壓力陡然劇增，其道路交通的基礎設施水平遠遠落后于城市經濟增長對中小城市交通的需求，城市中普遍存在著乘車難、停車難、開車難的問題。
以我國陜西省某城市為例，其經濟近些年來進入了一個快速發展的階段，而隨著其經濟的發展，城市規模也不斷擴大，同時該城市對道路交通的要求也急劇增加，其發展與道路交通基礎設施的供需矛盾日益明顯，并且已經成為其影響城市經濟發展的重要因素之一，這也是我國中小城市普遍面臨的問題。
一、 該城市道路交通現狀
該城市是我國山西省某中小城市，位于該省東部。據相關部門統計，截止到2008年末,該城市擁有機動車約13000輛，比前一年同期增長7%。而與之不成比例的是，該城市道路密度僅為4KM/km2，道路總長為51km，總面積為107萬m。道路交通網的利用率和使用率都相對較低，并且道路交通網并不完善。通過多年的搜集信息和整理分析，該城市目前道路交通主要問題如下：首先是城市主干道的車行道數不一致，導致整個路段的通行能力和通行速度大大降低；其次是衛星城城市道路交通網，道路密度低，斷頭路多，路況差；再次即過境交通對其內部交通的影響。周邊的國道和省道交通不可避免的干擾了其城市內部的交通；還有城市道路交通的基礎建設沒有進行統籌規劃或者規劃不到位，制約了交通的發達性；最后就是公共交通發展嚴重落后于經濟發展，交通組織和交通管理方式等守舊落后；城市中心等停車空間不足等。
二、 道路交通的規劃目標及方法
城市道路總體規劃其中最重要的組成部分之一就是城市道路網的規劃，是一個城市的骨架。按照城市道路在道路網絡體系中的地位、交通性質、功能等以及對干道周邊建筑的服務功能可以分為主干路、次干路、支路及快速路等。主干路是指連接城市各主要分區的道路，分為以生活性為主的生活性主干路和以交通性為主的交通性主干路；次干路與主干路結合組成道路網，與主干路一樣次干路也分為交通性次干路和生活性次干路兩種，主要作用是集散交通；支路是次干路與其他道路之間的連接線，主要解決局部區域的交通，以服務為主要功能；快速路一般為城市中相對大量的、較長距離的、快速交通服務的道路，其出入口大都采取全控制或者是部分控制的管理。各種道路網絡體系的平均密度都要按規范進行，使得其能夠最大程度上的為城市的交通發揮功能，滿足于城市的經濟發展需求。
(1) 制定相應政策和管理條例，引導出行者選擇合適的交通方法。隨著上述城市的經濟發展，人們的生活水平也不斷提高，大量的機動車涌入了日常生活。但是，該城市交通建設不能滿足日益增長的交通需求，供需矛盾日益加深，此時，就應當借鑒我國北京等先進城市的道路交通設施建設經驗制定符合其城市道路交通狀況的政策和管理條例，運用經濟杠桿促使人們改變出行方式，大力發展公共交通，鼓勵人們乘坐公共交通工具，選擇低碳環保的出行方法，盡可能的控制私家車的增加，使得交通量和道路網的增長相對應，保持交通的暢通性。
(2) 完善交通規劃，完善道路網絡體系。加快道路交通基礎設施的規劃和建設，建立比較完善的道路交通體系，建設過境車輛管理體系，減少過境車輛對城市內部交通的影響；進一步完善城市主干路、次干路和支路等道路交通網絡，提高城市道路網的各類道路的平均密度；盡量使主干路的車輛通行數一致，減少斷頭路，或者打通斷頭路，增寬瓶頸路段，使得整個路段的通行能力得到統一。
(3) 大力發展公共交通設施。相當于私人機動車，公共交通工具承載能力強，占有道路資源少，尾氣排放量相對較少，因此，要大力發展公共交通資源。自行車、摩托車等傳統的出行模式交通法規難以規范，發展公共交通資源能夠較少其造成的道路混亂，還能夠抑制機動車的發展勢頭，從而從根本上緩解城市交通的壓力。中小城市應該借鑒北京等大城市的城市的公共交通發展經驗，增加公交車的數量，增加公交車停靠點，運用如降低票價或者月票的方式吸引人們出行乘坐公交車。
(4) 建設停車場所，緩解交通壓力和停車難問題。由于初期城市基礎建設的經驗不足，在早期城市規劃時忽略了城市道路交通規劃中對靜態交通問題，導致中小城市的比較繁華的區域停車設施嚴重缺乏，尤其以機動車較集中的超市、商場、學校、醫院等場所周邊尤為嚴重，造成大量機動車擁堵，路段車行緩慢，停車占據機動車道，大大影響了道路的通行能力，特別是在早晚高峰的時候堵車現象嚴重。因此，在今后的中小城市道路交通規劃中還要重視靜態交通的規劃，充分考慮停車場所的建設，盡量使其與道路交通量相匹配。
(5) 大力宣傳交通安全，提高人民的交通文明意識。中小城市中交通規范松懈，闖紅燈、機動車越線、強行并線等違反交通規則的現象屢見不鮮，大大擾亂了正常的交通秩序，并且存在著極大的安全隱患。為此要大力宣傳交通安全，提高人民的交通安全意識，降低交通安全隱患。
關鍵詞：綠色交通、道路交通布局、公共交通、慢行系統
中圖分類號：TU997文獻標識碼： A
經濟的快速發展，帶動了城市化進程的加快，誘發了人們對交通需求的不斷增加，致使一系列交通問題的出現，交通擁堵造成時間和資源的嚴重浪費，汽車尾氣的排放、環境污染的加劇、城市生態的惡化等日益凸顯的問題，一定程度上阻礙城市的可持續發展。綠色交通理念的提出，目標是實現交通的可持續發展，資源的最優利用、交通和生態、資源的協調，從而促進交通與社會、經濟、資源環境等的和諧發展，體現城市交通“以人為本”的可持續發展模式。然而，現在大多城市由于受限既有的經濟發展模式、交通資源、現狀交通影響等方面，綠色交通理念很少能夠得到全面、深入的落實。因此，本文通過五家渠市道路交通專項規劃設計，立足現狀，全面協調各項因素， 構建“快捷、高效、安全、綠色”的現代化城市綠色交通體系。
1、綠色交通涵義
1994年，由Chris Bradshaw 提出了綠色交通體系以來，綠色交通的理念被廣泛的引入到城市規劃、道路交通規劃、城市交通管理等各個領域。它與解決環境污染問題的可持續性發展概念一脈相承。它是一種以人為本的環保交通，是為了減輕交通擁擠、降低交通對環境的污染、以較低的成本而發展的低污染的、有利于城市環境多元化的交通方式、有效的交通管理策略、合適的交通技術措施及道路系統規劃等，它是從宏觀和微觀上來完成社會經濟活動中“以人為本”的一種協調的交通運輸系統。
2、五家渠市綠色交通規劃設計
2.1五家渠市現狀道路交通存在的主要問題
五家渠市現已形成了“四橫四縱”的主干路網結構，城市道路網主要由城市的環路形成，呈現明顯方格網式的道路。
在對現狀條件充分了解的基礎上，通過現場踏勘、規劃部門咨詢、交通部門和現場問卷調查的意見，總結了五家渠市現狀城市交通所存在的主要問題：
1 對外交通方面：單方向交通組織特征顯著；低等級公路比例大，道路網服務水平低；交通結構單一，大運量交通設施發展滯后。
2 中心城區方面：城市道路等級比例不合理，缺少可供分流的支路；東區的次干路和支路建設滯后，路網間距過大。道路布局不夠合理，道路沒有明確的功能定位，斷頭路較多，沒有形成通達的道路網體系；道路斷面設計較為簡單，缺乏自行車道和步行道。
2.2 五家渠市道路交通布局
2.2.1 五家渠市交通發展戰略
規劃在總結美國、西歐、日本、香港等國內外大中城市交通發展的基礎上，提出五家渠市交通發展戰略為：優先發展公共交通、加密中心區道路密度、連貫慢性道路系統、適度發展小汽車交通和交通設施建設與管理并重五大戰略。
2.2.2 道路交通規劃
五家渠市道路規劃基本分為兩方面：一是區域交通方面：規劃中在市區的東西兩側新增兩條干道，它們既承擔著過境交通的功能，也具有分流市區交通的功能，目的是為了緩解市區內貨運、過境的交通流量，減少城區的交通壓力；另一方面是中心城區道路系統：規劃以現狀方格網的路網骨架為本底，合理劃分主干路網結構，增加次干路和支路網密度，使主干路發揮其“連通”的功能，次干路和支路起到“到達”的功效，保證城市道路網系統快捷、高效的運行，減少交通擁堵和減速剎車等造成的環境污染，使規劃后的道路真正的實現環保狀態下的“通達”目的，將“綠色交通”引入到現實的交通環境中去。
2.2.3 道路斷面的設計
規劃從滿足車輛和行人交通需求的寬度、市政設施的需要以及城市道路綠化率的要求，依據交通量的預測、道路等級等確定道路紅線的寬度和橫斷面的形式。具體設置要求為：區域干路分為快速車道和輔路，采用四塊板形式；主干道采用二塊板、三塊板或一塊板的形式；次干道采用二塊板或一塊板形式，支路采用一塊板形式。同時，對現狀已有的道路斷面進行改造，增設非機動車道、人行道和綠化隔離帶，滿足城市道路綠化要求。對位于城市濱水景觀帶兩側的道路，除滿足必要的交通需求外，在臨水一側需增設人行步道和自行車道，美化城市交通環境。
2.2.4 道路交叉口設計
根據五家渠城區對外交通組織，規劃在城區東側預控三處城際高速公路出入口，以使車輛更加快捷的進入高速公路，其余道路相互間的交叉口一般按平面路口控制，并在規劃道路中根據道路等級預留紅線拓寬空間，以利于交叉口渠化組織。交叉口進出口道一般需要增加車道數量，以保證交叉口與路段通行能力、人行過街安全島、行人過街專用信號燈和無障礙設計，給行人提供安全、舒適的交通環境。
2.2.5 城市公共交通規劃
規劃中提出要加大城市公交線網覆蓋率，將乘客步行至公交站點的距離控制在500米范圍內；在中心城區內選擇客流大且有條件的道路設置公交專用線、BRT等快速公交系統，在專用道交叉口處，設置專用信號燈控制，逐步改善中心城區公交運輸效率；公交停靠站點必須設置為港灣式公交停靠站，防止公交車停靠時占用車行道，降低道路運輸效率。規劃后中心區內公交線網密度為4.8km/km2，公交站點覆蓋率達到 95.60％。
城市公共交通規劃的實施，可為五家渠市公共交通系統的健康發展、優化建設和科學管理提供決策支持，并可確保五家渠市公共交通的可持續發展。
2.2.6 慢行系統規劃
依托城市道路設置自行車道，根據服務目的及出行半徑形成一體化的慢行主干道網絡。 規劃形成三個核心慢行組團區，在濱河路、北環路、青湖北路設置聯系慢行片區的自行車主干路。各片區之間形成一體化的慢行道路網，與組團之間的自行車主干道路銜接。
1 慢行主干道道路控制：首先，保證專用自行車道及人行道的獨立通行空間。結合周邊用地安排休息設施，保證行人及自行車過街的安全性。其次，過街通道的設置根據兩側用地功能的不同而采用不同標準。再次，通過立體、平面交叉兩種方式解決步行與機動交通的銜接、步行網絡與公交車站的聯系，公交車站與最近的慢行系統網絡干線距離不宜大于100m。
2 慢行設施和環境規劃：提高步行和自行車的優先權，建立充滿生機、活力、人性化的道路空間。重視生活性道路周邊行人步行、自行車的空間需求；重視過街的安全性，注重對道路功能與其兩側空間的尺度、功能的協調，通過道路來表現出少有的城市生活品質和環境特色。路邊設置綠化景觀、擋雨亭、景觀小品、咖啡臺等，用特色的材質和色彩鋪設步行道和自行車道，以凸顯其優先權。
3 休閑性慢行專用道規劃：首先依托猛進干渠、馮家海子打造特色慢行濱水廊道，創造城市親水平臺；其次，依托中心廣場、文化館廣場及北部規劃的幾處廣場打造休閑慢行步道。針對不同的廣場定位，打造個性化的活動空間，使之成為客流駐足的吸引點。
3、綠色交通實施的政策保障
城市交通需求產生于城市總體布局的土地利用，而城市的開發與建設又以便利的交通條件為前提。面對未來城市交通需求的不斷增長，基于城市空間的局限性及經濟能力，五家渠市城市交通必須從緩解中心區交通壓力，調整城市布局，加快城市建設和優先發展公共交通為發展戰略，保證五家渠市道路交通規劃的順利實施。
3.1 優先發展公共交通
發達國家的公交優先政策表明，發展城市公交能夠有效的降低城市能源消耗，減輕環境污染，減少占地，是城市可持續發展的重要舉措。落實優先發展公共交通的戰略，可以從城市可持續發展的要求出發，合理分配和使用交通設施資源，為公共交通發展提供優先條件。
3.2 加快城市道路建設
目前五家渠市道路建設已滯后于城市交通需求的發展，在今后一定時期內，集中力量加快道路建設速度，特別是要加快老城區的次干路、支路和新區主干路的建設，提高市區道路網密度及對外輻射能力，構建布局合理的道路網體系，從而使道路建設的速度同交通需求的增長速度相適應。
3.3遠期發展大容量快速公共交通
國外發達城市無不例外地都以大容量快速公共交通作為公共交通的主體，因此，像五家渠市這樣經濟迅猛發展的城市，遠期發展大容量快速公共交通系統是解決城市交通問題的有效途徑。
3.4 適度發展小汽車交通
在大力發展公共客運為主體的綜合運輸前提下，對小汽車交通在行駛區域、行駛時段以及停車服務等方面實行差別化調控管理，特定區域和特定時段實施必要的限制，保持汽車交通量與道路負荷容量協調匹配增長，確保中心城區道路系統維持適當的服務水平。
4、結束語
綠色交通是機動化社會的理想追求，也是城市發展必經的過程。綠色交通所追求的目標體現了高標準、高起點，也體現了系統的高效性和效率的持久性，建設城市綠色交通系統對于推動城市出行效率以及城市可持續發展具有重要的作用。為了實現城市綠色交通系統需要各個領域的相關技術以及有關部門大力支持與推行，為廣大群眾提供更好的出行條件。
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【關鍵詞】道路交通；產業園區；規劃設計
近年來，隨著經濟快速發展及產業結構優化調整，各類產業園區作為區域經濟發展的新亮點在全國各地興起，業已成為產業聚集的載體及經濟發展的增長極。而作為產業園區骨架、血脈的道路交通系統，對產業園區的空間結構發展、人們出行和園區經濟發展起著至關重要的作用。
在分析富士康南寧科技園區內涵、特點及其交通特征的基礎上，研究產業園區道路交通規劃設計。
一、產業園區的概念
產業園區是區域經濟發展、產業調整和升級的重要空間聚集形式，擔負著聚集創新資源、培育新興產業、推動城市化建設等一系列的重要使命。園區的具體形式多種多樣，主要包括高新區、開發區、科技園、工業區、產業基地、特色產業園等以及近來各地陸續提出的產業新城、科技新城等。
二、產業園區的交通特征
與城市道路不同，產業園區道路交通有其本身獨有的特點。城市道路的交通情況比較復雜，根據出行目的的不同可以分為機動車交通、非機動車交通和行人交通三種，通常是采取人車分離的交通規劃。而產業園區道路交通主要是為人流和貨物流服務的，出行目的、出行方式相對單一。由于交通方式相對比較單一，因此園區內的道路橫斷面類型基本采用一塊板形式，而且園區內部交叉路口不設交通信號燈。
（一）外部區位交通優勢明顯
富士康南寧科技園區對外交通主要通過三津大道、沙井大道、下津路、智和路和同樂大道對外聯系，結合周邊道路共設置兩個物流出入口、兩個貨車緊急出入口、十個人行天橋上落點、六個人行與小汽車綜合出入口及兩個人行緊急出入口。
（二）人口結構及出行方式構成
產業園區人口主要由產業園區的員工、第三產業服務人員組成。從職業特征分析，從事生產、運輸等勞動強度大的職業的比例很大，出行次數相對較少，出行目的相對單一，主要是上班。在崗職工其出行的范圍主要在產業園區內，距離較短，通常選擇步行或自行車，而要離開產業園的出行通常選擇公交車或自行車。
（三）道路景觀主體的視覺心理感受
道路是構成園區空間結構的骨架，也是形成園區整體意象的視覺要素。道路在提供了進出場所的條件的同時，也形成了視覺通廊，影響到空間的視覺形態，沿道路的景觀豐富著人們對環境的印象，成為人們審美欣賞和生活體驗的日常性視覺審美客體。產業園區的道路交通主要是車流，并且以貨運為主，這就決定了在產業園區的道路景觀規劃中應該更重視動態景觀，重視道路綠地的建設，并且根據不同道路上的感受不同來決定景觀的設置和規劃。
本園區通過結合園區不同位置進行不同要求的規劃設計，在滿足園區生產、安全要求的前提下，充分、靈活的利用空間營造生態綠地，增加綠地面積，形成有利于生產正常運行、有利于產品質量的提高、對廠房工藝環境有益的生態環境，降低能源消耗，實現低碳要求。
三、產業園區道路交通規劃設計
產業園區具有不同于城市的空間結構和布局形式，在一定程度上體現著生產與生活的地域單元特色，其道路交通規劃有自身的特點。下面以富士康南寧科技園區道路交通規劃為例來進行探討。
（一）路網布局
富士康南寧科技園區東、西地塊廠區內以環型加方格網道路結構為主，使得地塊形狀比較規整，與道路的連接相對便利。通過主、次干道聯系，形成東西向道路為主，南北向道路為輔的方格狀道路系統，總體呈現“三橫十五縱”的網絡格局。這樣的布局不僅能適應產業用地的要求，而且利于廠房建筑布設的需要。
（二）效益最大化的交通組織方式
1、車行系統
根據園區結構及用地功能布局，園區主要的車行流線分為三種，貨物流線、梭巴流線和小汽車流線，貨物流線與梭巴流線、小汽車流線在空間上彼此分離，防止相互干擾，降低交通事故，提高生產安全。
貨物流線從下津路的北大門和北二門進出，抵達各組團的廠房一側貨運碼頭或臨時停靠康三路北側貨運碼頭區，其主要活動分布在園區北部。物流路線在園區內通過北側地下隧道形成東西連續的四個“T”字形線路。
梭巴流線不與城市道路聯系，主要為園區內上下班員工出行與各廠區內單元行政人員出行聯系使用，其主要活動分布在園區南部。梭巴路線下穿南側地下隧道聯系東、西地塊廠區，沿途設置梭巴站臺，并在兩端設置回車場。
小汽車流線從三津大道、沙井大道、智和路和同樂大道的東大門、西大門、東二門、西二門、南大門和南二門進出。。
物流（紅線）及梭巴（藍色）系統規劃圖
2、人行系統
人行系統采取地面和地上相結合的方式，實行錯峰管制。上下班高峰時段，限制貨運車輛和小汽車通行，開放南大門和南二門，各條道路同時疏散員工。上班時段，以連廊通行方式為主，地面人行步道通行方式為輔。
道路兩側均設置人行步道；廠房和附樓一側設置連廊，且連廊與城市天橋連接，上落點設置在城市道路人行道上。
人流（綠線）及電動自行車系統規劃圖
（三）靈活的交通設施布置
與城市相比，產業園區對人口吸引力較弱、建筑密度較低，機動車公共停車場若設置過多，將造成用地的浪費。規劃停車場主要分為電動自行車停車場、小汽車停車場及客車停車場。電動自行車嚴格限制停放在廠區，停車場沿城市道路周邊靠近園區出入口集中設置，方便員工使用和快速疏散；停車場分廠區內外兩種形式設置，靠近園區出入口集中設置以方便管理和使用，并在內部廠區道路設置少量臨時停車位。此外，還將合理選擇道路交叉口形式，完善交通標志、標線、隔離等交通設施的建設，以保障整體交通系統的高效運行。
（四）支持交通空間的公共環境組織
道路綠化不僅有助于創造優美的園區環境，提供舒適的行駛條件，同時還能改善園區的小氣候環境，其寬度宜為道路紅線的15%～30%。園區內道路結合綠地系統，創造豐富的道路景觀。
本園區總綠地面積為330193，綠地率為19.96%，由園區綠地、廠房組團綠地以及中心綠地組成。
1、園區綠地：指臨城市道路、位于園區外層的綠地。本綠地區域內主要布置有為園區服務的停車場、輔助用房、商業用房。本綠地是構建園區空氣潔凈度、溫濕度、凈化空氣的第一屏障，以種植大喬木、灌木、草地組成的復層結構的生態綠地為主，只在停車場處采用大喬木+草地的組合，保證視線的通透性，強化安全因素。
2、廠房組團綠地：指的是廠房與廠房之間的綠化區域。本綠地區域以服務園區的生產為主，要保證廠房的安全生產、產品的方便裝卸、人員及裝卸車的安全通行，因此種植以喬木+草地的組合為主。這樣，綠地可在需要時成為臨時的裝卸場地、通行空間。另外，注重廠房的垂直綠化，以減少建筑的熱量吸收和損耗，起到降溫的作用。
3、中心綠地：指的是位于廠區主要入口處、廠房組團之間寬度為77～150m的大綠地。中心綠地是實現園區環境要求、低碳、生態的基礎。中心綠地以林蔭空間為主，局部地區結合區域內布置的辦公、餐廳等人流量大的建筑，形成以大喬木為主，花壇、花境、草坪、運動場為輔助，可供人員休息、交流、運動的活動空間。林蔭空間依據植物的自然生長規律，采取“以喬木為主”的種植方針，加大綠化面，以實現園區綠化規劃目標，起到低碳作用。
（五）合理選定指標
1、道路紅線寬度。不同規模和不同用地強度的產業園區對道路的紅線寬度要求是不一樣的。園區道路紅線寬度主要是由園區的生成交通量來決定，尤其是園區主干路和次干路，一定要與園區的生成交通量相匹配，否則要么造成園區道路資源的浪費（道路紅線寬度設計過寬），要么造成園區內部道路交通的擁堵（道路紅線寬度設計過窄）。
富士康南寧科技園區總用地面積166.24公頃，但從節約用地出發，確定主干路紅線寬度為22 m、24 m、26 m；次干路紅線寬度為18 m、20 m；支路紅線寬度8 m。
2、道路網密度。道路網密度反映規劃區內道路建設的密度，是指每平方公里用地面積上有道路經過的道路中心線長度。
富士康南寧科技園區用地為東西向長方形狀，東西長達3000m，南北較窄，只有約600 m。這使得園區東西向的交通流較大，需重點解決園區東西向交通，因此在東西向規劃三條主干路，間距約為300m；南北向規劃十五條次干路，間距約為200m；整個園區的路網密度約為13.5km/ km 2。
四、結語
綜上所述，產業園區的交通比一般的城市交通都更具特殊性，可控性也更強。如果能夠根據產業園區的類型和交通特點，對產業園區的道路網布局進行科學的規劃和設計，對園區內部貨運運行路線進行優化，對整個產業園區的運輸系統進行合理的控制，就能在很大程度上減少交通擁擠、堵塞等現象的發生，進而提高產業園區整體的交通效益和經濟效益。
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關鍵詞:城市道路;道路網絡:路網優化
中圖分類號:TU984.191
文獻標識碼:A
文章編號:1008-0422(2010)01-0077-02
道路交通網絡是指由若干個道路交叉口與路段組成的網狀結構。隨著我國城市化進程加快,城市交通日趨緊張,道路堵車現象嚴重,城市道路網絡規劃的不合理成為制約城市有序發展的瓶頸。城市道路網絡如何實現可持續發展、規劃建設如何實現持續支撐社會經濟和城市發展的雙重目標成為當前急需研究的熱點問題。
1 國外城市道路交通網絡研究
早在1933年,歐洲就有人提出了道路分類的概念。《雅典》第一次提出了道路分類的思想。從1963年英國道路工程師科林布坎南明確提出了道路組成的方法之后,隨后各國在道路網規劃中就都采用了這一思想,但具體的分類方式和各類道路的分級組成模式不同,如美國城市道路分為5類:快速路、主要干道、次要干道、集散道路、地方街道,而英國分為主要道路、地區集散道路、地方道路、出入道路。
國外著名學者Radno rJ,Paquete對美國城市路網等級結構的研究發現,各級道路從高到低的里程分布是金宇塔形,而所承擔的交通運輸量的比重則相反,是倒三角形結構。占總里程7.5%的主要道路(包括快速路)承擔了高達52.5%的交通運輸量,而占總里程72.5%的地方街道僅承擔20%的交通運輸量,日本城市名古屋道路網等級結構中快速路、基干路與其它道路的里程分別占道路總里程的比重分別為3.3%,13.3%和83.4%。
上述研究結果表明各級城市道路性質不同,功能各異,各等級道路在路網中所占比重與承擔的交通量也不同,但各等級道路從高到低的里程比重的金字塔形和承擔交通量的倒三角形結構是一致的。他們認為這是不同等級道路性質所決定,交通流由低級向高級匯集,同時交通流又由高級向低級疏散。
2 我國城市道路網絡存在的問題
2.1 路網等級結構不合理
長期以來,我國許多城市在道路網規劃建設中,往往只重視一味擴充道路網的空間尺度,而忽視道路網的功能結構改善。在大力推進快速路和主干路建設的同時,卻忽略了城市次干道和支路網的建設,導致我國城市道路網等級級配不盡合理。這幾乎已經成為我國大城市的通病。
國內外正反兩方面的經驗表明,從快速路至支路,‘路網合理的級配結構應為“金字塔”形,而我國大中城市路網結構卻為倒三角形(如合肥)、菱形(如南京)、葫蘆形(如深圳),普遍缺少支路或次千路,其中支路網密度指標同國標差異很大,遠小于《城市道路交通規劃設計規范》3～4km/km2的要求(表1),導致城市道路交通功能的紊亂。
2.2 道路交通功能紊亂、系統性差
我國城市道路普遍表現為交通功能紊亂、各級路網系統性差。因此而導致城市交通嚴重受阻:長距離交通與短距離交通重疊;機動車交通流與非機動車交通流、步行交通流重疊,快速交通流與普通交通流重疊:大量過境交通穿越城市道路;機動車交通穿越市中心區:大片居住區成為公交空白區:商業中心公交、自行車、行人出行沒有方便感、安全感:斷頭路很多,加上混合交通干擾嚴重,使現代化的城市交通控制系統和智能交通系統在中國城市交通系統中難以奏效,路網整體性功效無法得到有效發揮。
2.3 路網密度低
我國城市的現狀道路網總規模指標普遍偏低,遠未及國標下限,與發達國家以小汽車為主要出行方式的城市相比,差距更大(表2)。提供足夠的路網密度要比單純追求干路的車道數、寬度重要得多。而這一點卻恰恰是我國城市道路存在的另一通病。而且各級路網系統性差,銜接關系混亂,路網密度不均衡難以適應機動化發展需求。
2.4 交叉口機非、行人相互干擾,通行能力差
混合交通為我國城市交通的特點,在長期的道路建設中往往忽視機動車與非機動車的分流設計,造成交叉路口機動車、非機動車與行人相互干擾的被動局面,導致交叉口的服務水平嚴重下降,成為路網系統中最為脆弱的瓶頸。由于交叉口不暢而導致路網的整體運行效能大打折扣,同時也造成道路網資源的嚴重浪費。
3 常用的優化方法
道路網絡優化是指在一定的約束條件下,通過確定優化目標、建立優化模型,采用適當的方法選擇規劃線路將選定的控制結點連接起來,形成區域未來道路網絡規劃方案的過程。它是在對道路網絡遠景交通需求進行預測進而確定了道路網絡的合理發展規模后,在道路網絡的建設資金、發展規模以及等級結構等的約束下,對道路網絡的平面輪廓設計,在進行道路網絡線路優化時,通常采用的方法有經驗調查法、數理解析法、四階段法、節點法、總量控制法以及網絡設計法,這些方法各有優劣,在優化研究時可根據實際情況選擇其中合適的一種或幾種方法。
4 道路網絡優化的具體建議
4.1 合理調整城市路網等級級配
用科學的方法合理地對現狀路網進行系統的等級級配調整,杜絕隨意。統籌優化路網結構,其保障城市交通由低一級道路向高一級道路有序匯集,由高一級道路向低一級道路有序疏散,并按照城市道路網絡一體化的思想來支撐城市的發展。盡量避免過境長距離交通穿越城市道路。美國城市路網等級劃分明確、層次清晰。依據道路交通流特性、道路兩側用地、道路間距、路網等級結構、交叉口間距、交通流分擔比例、車速限制及停車限制等特征和條件,將城市道路分為高速路和快速路|主干道、次干道、集散道路和地方道路5個等級。城市快速路、主干路主要用于機動車長距離出行,其基本功能是通過性的,因此特別強調禁止或限制兩側用地范圍內的交通直接進入城市干道。即使在城市中心區,也應該通過低一級道路建立與城市干道的聯結,以保證整個千道系統的暢通。集散道路具有通過通和出入交通的雙重職能:一方面它服務于高一級道路,作為高等級道路的支撐,起著聚集和疏散交通的職能:另一方面它又作為區域內主要交通道路,深入到居住區、商業區、工業區內部,滿足各區域內各種活動展開的需要。地方道路是地塊內部道路,解決建筑物的交通出入,是對集散道路交通量的進一步疏解。
4.2 重視次干輔道路的建設
次干路和支路等輔道路是車輛進入快速路、主干路的載體,還承擔短途交通,減輕快速路、主干路的交通負荷。各級道路應各司其責,有機結合,實現道路網絡的協調統一。
日本十分注重城市支、次道路的“微循環”系統。支、次路一般設置成單向交通,較寬的路面設置兩條車道,較窄的路面設置1條車道,支次路網循環有序、銜接緊密,提高了道路的便捷性、通達性。
4.3 改建相關交叉口
在相關交叉口控制車流轉向,將原經交叉口向快速路、主干路行駛的非長距離運行車輛改由輔路或其它道路疏導,并對相關交叉口進行渠化,改善交叉通運行條件及運行狀況,減輕交通擁擠、阻塞,從而提高整體路段的通行能力。日前英國倫敦市在改建交叉口上做了大膽嘗試,市政府斥資500萬英鎊在繁華的牛津廣場劃分修建出新型“對角線型”人行道,車輛停下時行人可以走對角線直達目的地>紅燈后,4個方向而來的汽車全部停在黃線區內,行人則總共有52秒的時間通過縱橫交錯的6條人行道,從而快速到達目的地。
4.4 合理利用交通資源,挖掘現有道路資源潛力
通過交通需求優化規劃,從城市規劃、土地利用的角度,避免交通需求超過城市的交通容量極限:優化交通結構,合理利用城市有限的土地資源和交通設施,使交通結構的外部成本最小;優化路網規劃,提高路網容量,實現交通管理的科學化和現代化,使現有交通基礎設施發揮最大作用。日本城市道路普遍不寬,但利用率極高:其道路建設速度雖然一直落后于機動車的增長速度,但日本利用先進的科學技術手段,建設智能交通系統,改善道路的服務水平,有力地提高了道路行車的效率。以東京都警視廳為例,該廳交通管制中心于1991年建成,負責收集和處理東京京都和近鄰各縣的交通信息,以實時控制路通信號、調整和誘導交通流量,使東京的城市交通系統能較好運轉。
4.5 組織單向交通
組織單向交通,減少對向行車的交通;中突,并通過對單行道上快慢車道的重新劃分,減少機動車與非機動車之間的相互干擾,從而減少車輛停車延誤,提高行程車速,降低交通擁擠問題:通過對道路的單向交通設置,可調配交通流量、流向,提高通行能力:同時,可在單行道路的一側劃出一條車道設置停車泊位,解決停車難問題。單向交通是一種投資少、見效快、操作簡單的交通管理措施,很適合舊域中心區的近期交通組織管理。如溫州市城南立交橋的交通原本非常脆弱,時常發生擁堵,自該立交橋下沿線盤旋的道路均實施單向交通后,道路運行狀況得到了很大的改善。
4.6 保護城市歷史文脈
我國許多城市舊城區的街巷格局、城市風貌、文物古跡、建筑風格及歷史文化都是全人類寶貴的財富。因此,在進行道路建設時必須依據可持續發展戰略,在城市特色和歷史保護與城市發展之間求得平衡,為后人創造出古今和諧的社會環境。南捕廳位于南京古城南部,是明初南京城居住區的中心部位。在對其進行保護改造時,在改善道路方面采用非對稱道路斷面設計,古樹、古井結合路邊開放空間都得以了保留,核心保護區內的步行系統都保持了街巷原有格局和形態。通過一系列保護措施,使得南捕廳地區的歷史風貌得以延續。
5 結語
城市道路網絡設計是關系到城市發展的重大項目,是實現城市現代化的超前工程,因此必須符合城市用地規模擴展與交通增長的需要。總之,城市道路問題紛繁復雜,其優化設計是一個系統工程,需要全面的研究和探析。
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關鍵詞:交通功能，規劃設計，設計流程，規劃內容，工作建議
中圖分類號： S757 文獻標識碼： A 文章編號：
隨著社會經濟的快速發展，城市化的日益發展，城市中車輛越來越多，城市化使交通問題變得集中、強度加大，機動化使交通空間日益局促，交通問題也變得越來越突出。目前解決城市問題主要有以下兩個途徑: 1) 增加交通供給即新建或拓寬城市道路; 2) 控制交通需求即道路交通功能規劃設計。然而，在城市建設過程中，建設部門只重視道路設計方面，不重視交通功能規劃設計的系統指導作用，往往在道路使用過程中出現交通需求不均衡、交通問題突出，無法進行道路拓寬時，才考慮采取相關交通管理措施。交通功能規劃設計在宏觀方面，在建設前期，在系統分析的基礎上對交通設施所要承擔的功能做出規劃，利用仿真軟件對未來交通進行分析，使交通設施的空間結構形態能與其功能適應; 在微觀方面，對其空間布局和交通組織做出安排，并利用先進的ITS 技術優化交通結構，確保交通構筑物能滿通需要，實現高效交通。
1 城市道路交通功能規劃設計的重要性
1． 1 交通功能規劃是城市道路建設的重要指導
城市交通規劃建設管理存在著條塊分割問題，規劃建設管理部門溝通不夠，道路規劃經常忽視交通需求管理，不注重交通功能規劃的指導作用，一般情況下交通功能規劃設計只是城市道路設計的一個組成部分，而沒有將交通功能規劃設計從道路設計中分離出來，以交通功能規劃設計來指導城市道路設計。另一方面交通理論與規劃設計、施工設計脫節，從而導致交通設計思想夭折，道路規劃不合理。同時受專業限制，具體設計人員對功能問題往往研究不夠，缺乏基本的交通功能設計素質，交通功能規劃設計問題也就得不到應有的重視。
在進行新建城市規劃時，必須整合土地使用政策、交通規劃和城市規劃三者關系，進而來管理交通需求，即在進行城市總體規劃時，要把交通功能規劃作為一項重要內容，然后對初步完成的總體規劃中的交通功能規劃部分通過數學模型和大型仿真軟件模擬未來交通狀況，以確定交通設計的容量和分布是否合理，并將信息進行反饋從而對總體規劃進行修改或者完成總體規劃。進而在論證合理的總體規劃的基礎上進行具體的城市道路建設項目設計。
1． 2 交通功能規劃設計是解決城市道路使用存在系列問題的重要保障
1) 城市路網功能結構不合理。在城市道路路網規劃建設中，許多城市往往只重視擴大路網的空間尺度，忽視了路網功能結構的改善。在大力推進快速路和主干道建設的同時，忽視了城市次干道和支路的建設，導致城市道路路網功能級配關系進一步失衡。
2) 城市道路交通管理設施布置不完善。許多城市道路出入口、交叉口設計、立交匝道設計不合理，停車設施功能配置不全，車輛掉頭區、行人地下通道設置不盡合理，安全設施、流量檢測、監控系統、交通誘導系統等城市道路配套設施不齊全。
3) 公交車、地鐵、輕軌等城市公共交通發展滯后。城市公共交通的設計容量小于實際的交通量，公交線路以及公交站點設置不合理，公交線路重復系數往往過高，導致公交過分集中在某條道路，造成該線路交通擁堵及公交通達性差等諸多交通問題。地鐵、輕軌等城市公共交通是解決城市交通供求關系的有效途徑，而目前，地鐵、輕軌等城市公共交通發展滯后，尚未形成一個系統的公共交通體系。
4) 交通樞紐布置不當。城市交通樞紐主要是指汽車站、火車站等，是城市主要集散地，包括商業、交通集散、公交樞紐等各種功能，各功能產生與吸引的交通流在此匯合交織，形成了特殊的交通特性。現代城市未能合理的安排交通樞紐的功能定位與建設條件，導致交通樞紐的交通區位不當，造成了各交通流分布不均衡，交通流過度集中而造成交通擁堵及交通事故的頻繁發生。
城市道路交通功能規劃主要從以下幾個方面來解決現代城市交通主要問題:
1) 綜合土地利用與交通功能規劃，充分提高土地利用效率，減少路網建設的盲目性和冗余度; 2) 建設完整有效的道路交通網絡體系，完善支路網，提高城市道路交通通達性; 3) 進一步完善交通管理設施體系，合理布置城市道路標志、標線系統，根據具體情況安排交叉口渠化、道路出入口等，并利用先進的ITS 技術，合理布置交通控制系統及誘導系統，優化城市道路交通體系; 4) 采用先進的路段交通組織措施，如設置單行線系統、變向交通等，組織微觀道路交通的有序、高效運行; 5) 完善城市停車設施配置，并利用經濟杠桿有效調節交通需求; 6) 發展以公共交通為導向的交通系統，建設完善的公共交通體系，并通過交通需求管理及交通系統管理，從各個方面來支持公共交通的發展。
1． 3 交通功能規劃設計有必要專題研究、專題審查
在工程前期，應充分論證總體方案，對交通功能做出充分考慮和細致的安排; 對于具體的建設項目，應根據《建設項目交通影響評價技術標準》對建設項目進行交通影響評價分析，確保項目建成后新增交通量與背景交通量不會對未來周邊的道路交通環境造成很大的影響。對于城市道路交通管理具體的細節方面，應充分聽取交通管理部門的意見，建立專項交通工程項目，如交通疏導工程、交叉口渠化設計、交通控制系統改善、施工期間交通組織設計等，這樣才能進一步優化城市道路交通體系，提高城市道路的利用率。
2 城市道路交通功能規劃設計流程
根據城市道路交通功能規劃在城市建設各個階段所具有不同的功能性質，可以將城市道路交通功能規劃設計分為三個階段:
第一階段為道路規劃階段，在控制性詳細規劃和新城開發建設中，結合用地規劃，對道路進行初步交通功能規劃設計，為實施階段道路詳細交通工程設計預留發展空間，保證其交通功能的實現，使交通功能規劃設計制約土地利用，土地利用為交通功能規劃做指導。具體包括道路功能定位、道路網路功能結構布局、停車設施布置、交通樞紐布置、立交及匝道設計及主要交叉口設計等。
第二階段為道路實施階段，在進行道路初步設計之后，施工圖設計之前，對即將建設的道路，進行深化細致的交通功能規劃設計，具體內容包括路段交通設施設計、交叉口設計、出入口設計、公共交通設計、人行橫道設計、交通管理系統設計等。交通功能規劃設計完成并通過專家評審后，再由施工單位進行施工圖設計。
第三階段為面向管理階段，具體內容包括交通協調控制系統設計、交通誘導系統設計等。
具體的設計流程如圖1 所示。
圖1 城市道路交通功能規劃設計流程
3 結語
目前，大部分城市是由歷史沿革演變而成，沒有系統的交通規劃，城市道路交通資源相當有限，大部分道路無法拓寬，因此，只有強化面向建設及管理兩個階段的道路交通功能規劃，大力實行城市道路交通功能規劃，利用現有道路網及先進技術，系統的誘導交通流，充分挖掘城市道路交通資源，才能在很大程度上解決城市道路交通問題。對于新建城市而言，要強化面向規劃的道路交通功能規劃，正確預測城市規模及城市交通量，進而制定合理的新建城市道路體系結構。
關鍵詞：城市規劃；設計；淺析
中圖分類號：TU984 文獻標識碼：A文章編號：
隨著城市社會經濟活動規模的擴大和城市系統整體功能的復雜化，對城市規劃的要求不斷提高，城市規劃的重要性也更加突出。城市規劃是對一定時期內城市的經濟和社會發展、土地利用、空間布局以及各項建設的綜合部署、具體安排和實施管理，屬于宏觀的，它的研究對象是整個城市和城市所在的區域。
1 城市規劃的原則
為了合理地進行城市規劃設計，規劃時必須采取合理地采取適合的原則：
1.1 可持續發展原則：遵循環境與資源可持續發展原則，合理布局，提高城市環境綜合質量，尋求經濟、社會、環境三個效益的統一，努力實現發展生態環保效益型經濟的目標，使規劃統籌安排、持續發展。同時把握城市社會經濟與城市發展趨勢與規律，調整城市用地的功能布局、交通網絡系統和重大基礎設施建設。
1.2 客觀原則：以科學的態度充分認識城市發展建設的有利條件和不利因素，規劃即具高起點、高標準、長遠性，又要與實際密切結合，尋求切合實際的城市開發策略、發展指標與階段目標。使規劃適當超前，兼顧現實。
1.3 特色原則：充分提煉城市自然、歷史、文化、現狀特點，發揮較好的自然條件優勢，在城市形象和整體空間環境研究的指導下，進行城市景觀特色的創造，使規劃精心構思，體現特色。
2 城市規劃思考
對于城市規劃來說，其涉及到用地規劃、道路規劃以及城市綠化規劃等方面，因此規劃時需考慮的要點較多。通過結合實踐，筆者總結了對于城市規劃來說，其應當考慮的重點問題。
2.1 城市規劃離不開城市的交通、信息等方面發展，為此規劃應當調整城市用地的功能布局、交通網絡系統和重大基礎設施建設。
2.2 進一步科學預測城市發展規模，選擇城市發展方向，建立新的城市發展空間形態，合理確定未來城市的布局結構。如調整城市的工業結構，合理布置工業用地，通過規劃有效地確保城市經濟穩定協調發展。
2.3 在當前形勢下，城市規劃應當弘揚歷史文化，保護好歷史文化遺產，創建具有當地特色的文化名城風貌。充分考慮山、水等環境要素，建設擁有完善的城市綠地系統，城市與自然生態風景有機結合的現代化山水城市。
3 城市規劃設計的思路
對于城市規劃來說，必須采取爭取的技術路線才能有效地確保城市按照規劃意圖來進行。為此城市規劃應當以城市發展與規劃管理所面臨的主要問題為切入點，運用先進手段和多學科滲透的方式，通過專題研究、方案比較等技術方法，強化規劃成果的可操作性和的科學性：在深入細致的現狀調查和專題研究基礎上，重點把握區域與城市發展條件、城市結構與用地發展方向、生態環境、交通系統、歷史文化城市保護與城市特色、近期建設等城市發展的關鍵問題。
加強規劃的前期研究工作，投入較大的人力、物力和財力，積極展開有針對性的一些專題研究。重視現場踏測和基礎數據的分析。對城市用地現狀、近期重點工程地質條件、縣域城鎮發展進行深入細致的調查，為規劃工作奠定扎實的基礎。重視與周邊地區發展的比較分析。重點分析萬載在江西省、宜春市、以及周邊地區的地位與職能，分析周邊城市對萬載發展的各種影響。
4 規劃協調
每個城市規劃都離不開協調城市居民與工業規劃發展，城市規劃應當合理處理好居住與工業、商業、行政辦公等用地的關系，使居民工作生活方便、居住舒適。集中緊湊布置居住用地，并分級配置公共服務設施，加強對舊城居住區的改造，改善居住環境。
對于城市工業布局應當充分考慮縣城的生態環境，做到既發展工業，又滿足環境保護要求，達到社會效益、經濟效益、環境效益的綜合統一。處理好工業區與居住區及辦公區之間的關系，縮短居民上下班之間出行距離，避免給城市道路交通造成壓力。同時應當考慮分期建設的的經濟合理性，留有遠期發展備用地。通過依靠科技進步，發展高新技術產業，把東部工業園建成高起點的高新技術產業園。另考慮工業園區遠離城區，要同時注重居住、商業、郵電等設施的同步建設。規劃時，在工業用地調整方面，應當規劃將城中心區內污染比較嚴重的工業企業實施整體搬遷，對城中一些小塊工業用地可規劃改造為居住或商業用地。
5 道路交通規劃
道路交通規劃在城市規劃中起著關鍵作用，其決定著城市未來發展。道路交通規劃一方面為了滿足居民的出行方便，另一方面可有利于發展當地經濟。為了充分發揮城市道路交通作用，道路交通規劃規劃原則，從區域角度出發，協調縣際交通和縣城內部交通兩個層次，處理好城市道路與公路（省道、縣道）、水運交通之間的關系。根據城市當地的地形地貌等自然條件，城市道路系統宜采用“自由式+方格網”的模式。科學合理、切實可行，以優化土地資源配置，盤活土地存量，合理開發增量土地，提高城市運轉效能為目的。明確道路系統的功能和等級，提高道路作用效率，強化各組團之間的聯系。
其中城市道路交通規劃的目的是讓居民在出行活動中掌握主動權，能自由選擇和換乘各種交通工具，達到最方便、省時、經濟的目的。結合城市地勢的自然條件以及城市發展規模出發，交通發展方向宜采取以公共交通為主導，私人交通（自行車、摩托車、小汽車等）作有益補充，公共交通與私人交通協調發展的方針，達到近距離出行以自行車、步行交通為主，遠距離出行以公共交通為主；同時完善步行系統，保持人行道的連續性、安全性，在局部商業段，設置商業步行街。
6 城市綠地規劃
通過實踐表明，城市的綠地規劃在城市規劃設計中越來越顯得重要，很多城市規劃都為了創造出一個空間特色鮮明、環境綠化優雅的山水園林城市形象。城市綠地規劃原則應結合城市的性質，將城市公共綠地與生態綠地連成一體，創造出充滿山水特色的綠化景觀。同時根據城市當地的景觀特點和植被風貌，進行水土保持，充分發揮綠地的環境效益，使大氣、水體及噪聲等主要環境指標符合要求。在建設園林綠地的同時，強調保護措施，以便更快、更全面地創造出優美的城市空間和良好的環境。
綠地系統規劃可通過由成片的郊區生態景觀綠地，城市公園；帶狀綠地，濱河綠地和街道綠化，點狀的小區級公共綠地、小游園和單位附屬綠地構成相互聯系、有機結合的綠地系統。城市風貌景觀是城市外在的形體、色彩、建筑風格與環境藝術景觀的整體感受以及城市的整體空間結構，主要由景觀軸線，景觀區域以及環境藝術小品構成。如通過規劃有綠色景觀軸線，形成主景觀軸線以及其他主要城市道路形成的次景觀軸線。
7 結語
城市規劃對于城市發展中具有重要戰略意義，文章分別就城市規劃原則，設計私立以及規劃協調等問題進行深入探討，提出可行的規劃私立，為同類工程參考。
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關鍵詞：城市道路建設；設計建設；規劃管理；管理模式
1道路交通管理規劃現狀
目前我國城市交通發展的歷程相當于西方國家的60～70年代，與發達國家相比，城市機動車盔度還比較低。盡管如此，由機動車引發的環境污染問題和城市交通堵塞問題也很嚴重。這充分說明了我國在道路交通管理方面還存在體制上、行政上和技術上的問題。
隨著全國城市道路交通暢通工程的深入開展，許多城市的交通狀況得到了很大的改觀，而且一系列先進的交通管理設備和先進的管理模式被采用，取得了很好的效果。
取得成績的同時，我們還要清楚地認識到，目前我國城市交通管理總體水平與暢通工程要求還有一定差距。
城市網絡很復雜，交通的運行很復雜，產生交通問題的因素也很復雜，相應制定的城市交通管理方案往往由多個管理策略、管理措施組合而成，任何一個建設或管理措施的實施都會引起整個城市路網上交通運行情況的改變。如將一條路的某個路段改為單行道或單雙號通行、將交叉口的類型改變（無控制改為信號控制）將某路段改為公交專用道、打通某條路或拓寬某條路等，都會引起整個城市80%～90%以上的主要道路交通流量和車速的改變。因此，交通管理問題是一個系統工程，必須用科學的方法解決，常用的經驗性的方法是不能完全解決的。因此交通管理需要做規劃，實際上，目前一些城市所實施的有些管理措施，都是做過規劃的，只是不太系統、全面而己。
2 城市道路合理規劃
2.1 道路環境規劃
傳統的城市道路規劃設計中，比較重視道路的路網布置、線型設計、車道數確定、路面結構形式等交通功能和城市空間功能，而忽略環境功能。在現代城市道路規劃設計中，應該把城市道路的環境功能放在重要的地位。城市道路的規劃、設計、建設、管理均應從城市環境的整體出發，根據不同區域的要求，就空間組合、景觀風貌、特色建筑、道路橫斷面組成等進行綜合規劃設計。使各構筑物組成的空間輪廓、尺寸比例、色彩線條等相互協調、和諧美觀，以達到提高城市環境的整體水平、改進市民生活質量，給人以舒適、美的享受。例如加拿大，該國的道路規劃設計建設部門是以保護道路周圍環境為出發點來搞建設的，自然森林資源絕不能遭到破壞。而我國在這方面的工作很薄弱，只注重路線平縱指標，忽視了道路與周圍地貌的融合。
2.2 城市交通發展彈性規劃
制訂整體交通發展戰略，根據城市規模、經濟發展條件及城市自身特點制定城市交通分期發展戰略，包括近期、中期和遠期交通發展戰略。目前我國許多城市正致力于繼續加強道路交通基礎設施開發規劃及建設，但往往較少重視城市交通發展戰略規劃。制定道路網絡規劃方案均以分析預測為依據，對未來種種不確定因素的影響估計不足，更重要的是路網規劃中對系統的應變能力沒有給予足夠的重視。如一些先前處于城市邊緣的地區，會逐步發展為銜接老城區的重要地區。對這些區域發展的環境因素、城市產業結構的變化和人口的發展論證不足，往往會造成城市用地布局不當、設計標準采用不當，路網規劃彈性不夠，形成新的交通約束。
2.3 進行道路交通影響分析和交通量控制規劃
不同的土地利用布局、性質、強度對應著不同的交通需求，合理地利用土地規劃是解決城市交通問題的根本舉措之一。土地利用的性質和開發強度不斷改變對周圍乃至整個城市的交通量分布，任何開發項目都會帶來新的交通問題，尤其在土地利用非常密集地區，必須系統地進行交通評估，將影響控制在可接受的水平之內。時下一些地方政府急于拉開城市框架，熱衷于修建大馬路，以期將大馬路沿線兩側的土地進行上市拍賣。土地上市拍賣后開發商追求利潤最大化，不考慮道路承載能力進行超強度的土地開發，道路沿線單體建筑容量設計窮盡所能。另外，從交通量控制上看，應對交通工具與道路之間進行理性的分析和規劃。
2.4 道路人性化規劃
很多的城市道路環境是“重車不重人”或者說是“車重于人”。在道路設計中，往往存在忽視行人交通權利的傾向，比如禁行時問長，通告時間短；斑馬線、天橋、隧道等過街設施間距過大，又缺乏合理選擇，而這些管理上的問題，又常常成為交通事故頻發的重要誘因。交通繁忙路段沒有人行天橋、過街地下通道和斑馬線，行人需冒險穿越街道；以擠占人行道的方式或犧牲綠化帶來拓寬機動車道，步行者不得已進入機動車道，增加了交通危險I生。行車道與人行道之間缺乏應有的隔離設施，步行空間因而缺少安全性。道路交通規劃時一味注重車輛的機動性規劃，一味追求道路的寬度，甚至寬馬路同兩邊的建筑不發生關系，只是快速通過，很容易造成城市原有的商業區衰落，導致城市中心片區、副中心片區郊區化。
2.5 建立、健全交通法規
現代化城市發展不僅要有現代的快捷的交通方式，同時也要有完善的健全的法律、法規作為約束，以保證交通系統的正常有效運行，提高交通治理和建設水平。同時，由于沒有健全的法規和必要的科學監督、制約機制，交通建設有時甚至會成為個別領導追求“個人政績”的依托，專家意見、群眾呼聲和交通建設的科學性、長期性、系統性被擱置在一邊。國內不少城市里的個別和局部交通設施，如道路立交、高架路、現代化交通管理設施等，尺度、氣勢是有了，但是交通系統的整體功能并沒有因此得到應有的改善，巨大的交通項目投資并沒有得到足夠的社會、經濟效益回報。為此，交通領域亦迫切需要貫徹依法治國的思想，并以正在進行的政府機構改革為契機，通過健全法制，加強民主監督和公眾參與，促進政府各部門協調工作，提高各城市交通建設的科學性、有效性，充分發揮交通建設投資資金的使用效率。
關鍵詞：城市道路；設計；人性化
1 道路線形設計
道路線形設計直接關系到道路的使用質量和交通運輸狀態。良好的線形設計, 不僅為城市交通運輸提供安全迅速便利的條件，而且也能與沿線兩側自然環境和景色相融合，以消除乘客路途的疲勞。道路平面線形的使用主要是直線、圓曲線、回旋線，對各種線形的選擇，應結合各種因素進行考慮。直線是道路設計中運用最廣泛的線形，直線在設計過程中有勘測設計簡單、距離短的優點，但直線單調。駕駛人員容易產生乏味感，降低集中力。駕駛人員在直線路段一般都會加速行駛，故過長直線的運用不利于行車安全。除了主干線道路和交通性干道不宜采取較多的轉折外，一般的道路都可以采用適當的轉折，設置較大的曲線，使沿線兩側建筑物，自然景色有所變化，以消除長直線的單調感，解除司機的疲勞，遏止交通事故的發生。圓曲線線形要適合地形的變化，并能圓滑的將前后線形連接以保持線形的連續性。在選用較小的圓曲線半徑時，應對相鄰路段進行車速極差檢驗，對視距進行驗算，給交通工程的設置提供理論依據，以確保行車安全。
縱斷面對工程質量、景觀、行車舒適性與安全性影響比較大。縱面線形應注意縱向坡度和變坡點處的豎曲線設計，在駕駛人員看來，與平面線形相比，在視覺上往往是影響線形質量好會的主要因素。要盡量避免過多的插入豎曲線或小半徑豎曲線，這樣容易產生駝峰、暗凹、跳躍和斷背形象，造成駕駛人員的視覺中斷，可能造成安全事故。
總之,駕駛員作為道路系統中的一個重要因素，在道路設計過程中,只有充分考慮了駕駛員這一 “人”的內在要求，只有體現了駕駛員這一道路系統中主體“人”的根本利益,才能真正體現在設計中 “以人為本”的思想。
2 道路交通工程設計
2.1 交通組織設計 是總體設計中的一個重要環節, 合理的交通組織設計有利于道路設計滿通功能的需求，內容包括人行過街間距、調頭間距、公交車站間距、道路開口間距等。《城市道路交通規劃設計規范》( GB 50220- 95) 規定人行橫道的間距宜為250~300 m。城市中的人流量大, 道路的建設阻斷了兩旁的人行通行, 適當的人行道間距有利于行車且保證行人安全。《城市道路設計規范》 ( CJJ37- 90) 要求主干路上開口間距宜≥300 m。城市道路兩側機動車交通需求大, 要正確引導, 盲目地開口不僅增加交通事故概率, 而且降低交通效率。公共交通是出行的首要選擇,《城市道路設計規范》( CJJ 37- 90) 規定公交車停靠站間距一般為500~600 m，合理的公交站間距為出行提供便利，使人車分離的交通設計更容易實現，真正做到各行其道，提高交通效率。調頭車道間距大概為1 km，與沿線的交叉口左轉交通相輔相承，減少交叉口位置的交通壓力和交叉口時間延誤，提高路段的交通效率。
2.2 交通設施設計 交通設施作為傳遞交通信息的載體，應大力發展傳遞信息方式、手段，努力實現系統化，增加交通設施高科技含量，努力實現智能化，保證信息傳遞適時、快速、清晰、有效。此外，交通設施還要美觀大方，與道路環境相互協調，努力營造優美、順暢、和諧的道路交通環境。對于交通性道路，交通功能性設施要以為車行交通服務為主，路燈、護欄、候車廊及人行天橋等設施的設計要簡潔明快， 突出使用功能。交通標志、標線的選位應有一定的提前量, 以便駕駛員在快速行駛中能夠提前了解前面的路況條件及管理要求。
對于交通流量較大的道路可設立可變信息標志，實時提供道路狀況，如道路擁擠或有事故發生，可及時告知駕駛員，提醒其提前繞行并避開擁擠路段，實現交通組織的動態管理。
對于生活性街道，由于此類街道人車混雜, 交通情況非常復雜, 所以交通設施規劃設計要細致入微。標志標線方面做到充分利用現有路面，更有效地組織交通。街道的停車需求較多, 合理布置各類型的停車位和組織交通尤為重要, 引導和限制性的設施是設計的主要手段。其主要措施是通過在路邊、路中設置各種設施來控制車流、限制車速, 以換取居民更多的活動空間。
2.3 慢行交通設計 慢行交通包括步行和非機動車，是交通中的弱勢群體。人性化的道路設計應充分考慮慢行交通需求，將慢行交通流與快速交通流隔離開，不僅避免了機動車流與非機動車流的互相干擾，也保障了慢行交通的通行權。慢行交通設計中需要注意以下幾個方面。
2.3.1 一體化交通 非機動車道與人行道在同一水平面上，可用分隔帶或欄桿將機動車道與慢行車道隔離開，而非機動車道與人行道間可種植行道樹，并可采用不同鋪裝，以明確通行權。實現人、車分離,保證交通安全、暢通。
2.3.2 行人過街設施 行人過街設施包括人行橫道、行人過街安全島、行人過街信號燈及行人過街天橋或地下通道。人行橫道是城市道路中行人過街的基本設施，在平面交叉口一般均須設置，但人行橫道,強制效力不夠，僅能起到標識作用。行人過街安全島、行人過街信號燈是以人行橫道為基礎,增設行人安全島或安裝行人信號燈, 通過安全島的設置可以提高行人過街的安全性, 減輕行人過街的心理壓力。從而增加人、車通行能力，減少人、車相互干擾，提高交通安全性的措施。折線形慢行過街橫道設計形式，一方面可增加保護區面積，提高安全島內部容量；另一方面可延長行人滯留在安全島的時間，引導行人面向來車方向，從而減少沖突的突發性, 降低行人過街事故率。行人過街天橋或地下通道是實行人、車分離，保證交通安全、暢通最有效的措施。
3 道路設施設計
3.1 無障礙設計 除了考慮一般交通參與者的交通需求之外，對特殊交通參與者的出行需求尤其值得關注。無障礙設計是城市人行步道體現人性化設計的一個方面。從盲道設置到緣石坡道形式，以及公共建筑無障礙出入口等, 無不體現設計師對殘疾人的關愛。首先應在道路人行道上設置盲道，并保證盲道的連續性，盲道上不能有障礙物，任何車輛不能隨意占用盲道。還應在路面高程有變化的地方設計緩坡，為盲人以及其他殘障人士提供方便。遇到交叉口時，可為盲人設置盲人過街語音提示器，以引導盲人安全順暢地過馬路。
3.2 街具設施 要合理設置綠化景觀小品，為行人提供娛樂與休憩的環境。利用非機動車道與人行道之間樹穴間隙，可按一定距離設置電話亭、垃圾箱、行人座椅等，既提高了城市景觀，又體現了人性化設計。
3.3 道路綠化設計 道路綠化是城市道路的重要組成部分，隨著城市機動車輛的增加，交通污染日趨嚴重，利用道路綠化改善城市道路的行駛環境，對保持生態平衡，保護、美化環境有著重要的作用。
4 結語
城市道路交通歸根到底是為人服務的，實現人性化的規劃、設計與建設，既是構建“和諧城市”的現實要求，也是解決當前城市交通問題的途徑之一。人性化設計表現在城市的方方面面，角角落落，可謂無處不在。人性化設計要充分理解人的需要, 滿足人的需求，給人以充分的舒適感和貼心關懷；設計要側重于細部處理，把握人們心底的深層需求, 多考慮人的舒適度、人的目的。使人們在人性化道路上漫步時，心中會感到溫馨、舒適和滿足。
參考文獻
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關鍵詞：城市道路；路面狹窄；城市規劃；規劃；設計
Abstract: This paper is mainly based on city road traffic congestion situation and analysis of the phenomenon of city planning in road planning and design countermeasures.
Key words: City road; the road is narrow; city planning; planning; design
中圖分類號：TU984 獻標識碼： A 文章編號：2095-2104（2012）12-0020-02
近年來，隨著城市經濟快速發展，人均收入不斷增加，城市機動車保有量迅猛增加，使市區道路交通需求急劇膨脹，道路交通擁堵日益凸顯，成為全社會廣泛關注的熱點、難點問題。城市道路路網過密，路面狹窄成為制約城市發展的突出矛盾。為加強和改進道路交通管理工作，切實解決道路交通擁堵問題，根本策略是在城市綜合規劃的基礎上完善道路規劃和設計。
一、市區道路交通現狀和擁堵問題的成因
1．路網結構不合理。
由于歷史原因，城市中心城區主干道路網密度高、路面狹窄、斷頭路多、錯位交叉口多、瓶頸路多，主干道少、交通壓力較大，而支路不能發揮作用，交通集中于城市主次干道。同時，主次干道功能不清，生活區道路與主干道直接相連，交通干道也是商業街的現象突出，導致行人過街和車輛進出分布整條道路沿線，使主干道的交通功能難以正常發揮，嚴重影響了道路交通服務水平。另外舊城區人口密度較大，造成舊城區交通壓力較大。
2．交通基礎建設滯后
城市道路從規劃建設到管理使用未形成有效的互動機制，致使新建、改建道路完工后，往往在未設置交通標志、標線、信號燈的情況下便開通投入使用，造成交警部門無法實施正常的執法管理，導致交通事故頻發[1]。同時，舊城區道路特別是進入城區的道路沒有改善，背街小巷在改造時路面沒有拓寬，違章建筑和攤點占道普遍，通行能力較差，無法發揮分流作用，造成主干道道路擁堵現象加劇，而且呈區域性堵塞發展趨勢。
3．停車場地與群眾停車需求嚴重失調。
私家車保有量飛速增長，而公共停車場規劃和建設相對滯后。大型酒店、商場超市臨街而建，缺少專用停車場地。另外，主干道人行道以外沒有預留停車車位。如商業密集區的沿街和單位、學校門前，因未預留停車車位，外來車輛只得停靠在狹窄的路面上，造成交通擁堵。
4．學校等公共機構分布不合理。
城市舊城區的學校、機關、大型商場等公共機構建設缺乏系統規劃和科學布局，大部分建設在主干道兩側，造成交通發生點直接集中在主干道甚至主要交叉口，再加上沒有停車位置，常常使交通秩序陷入混亂。
5．城市“三小”車輛的治理難以形成長效機制。
人力、殘的、電動三輪車輛增加較快，由于投資小、費用低、交通需求有一定空間，數量仍呈上升趨勢。部分車輛駕駛人員不遵守交通法規，不服從管理，甚至與執勤民警群體對抗。
6．馬路市場占道嚴重，得不到根治。
一是夜市、早市數量多、分布散，大量占用道路，嚴重地影響了道路的通行能力。二是貿易市場長期占用道路資源，使一些支路不能有效發揮分流作用。
二、解決道路交通問題的對策和建議
道路交通管理工作涉及道路建設、城市管理、交通運輸等諸多方面，是一項綜合性的社會工程。要想從根本上解決城市道路問題，還是要從城市總體規劃的基礎上實施道路規劃和設計，解決城市道路的可持續發展。
1．加強道路交通基礎設施建設，提高交通供給質量。
在城市建設中要將交通管理設施建設納入城市建設規劃，公安交通管理部門要積極主動地向規劃等部門提出合理化建議及具體的標準和要求，形成和完善城市規劃、建設、管理三位一體綜合協調機制，實現城市道路基礎設施和交通管理設施建設“同步規劃、同步建設、同步交付使用”，切實改變城市道路建管脫節的局面[2]。同時，按照實施“暢通工程”的標準要求，進一步加大道路交通基礎設施建設力度。
一是在舊城區道路無法進行大型拓寬改造的情況下，挖掘道路潛力，對道路狹窄、流量較大的主干道撤除道路綠化帶，噴劃交通標線，實行機非分離。二是加大對老城區主干道路的改造和建設力度。三是重點深挖支小道路潛力，發揮支小道路的通行能力。清除占道攤點和亂搭亂建，還路于交通，還路于民。同時，通過合理設置單行線和路邊停車點等區域通組織優化措施，充分盤活市區支小道路，打通城市血管“微循環”，支持市中心區主干道路的交通。四是加強停車場建設。沿街大型項目和新建、改建道路規劃設計施工，應征求公安交警部門意見，配套建設相應規模的停車場地。從工程開始設計規劃階段，就嚴格審核把關，凡未配建相應停車場地、停車泊位的大型工程一律不予批準開工建設。對在建、已建工程也應及早考慮解決停車問題，切忌只顧眼前利益、局部利益，而犧牲長遠和全局利益的短期行為，以逐步從根本上規范和解決大型酒店、超市商場及公共場所的停車問題。另外，在不妨礙其他車輛通行的前提下，在部分道路兩旁施劃臨時停車區，允許機動車按順行方向，在道路兩側依次有序停放，并配齊各類交通標志、標線，對停放的車輛實施收費管理，以體現以人為本，方便群眾，又規范停車秩序，確保道路有序暢通。建議城市內大型建設項目按規定配建相應的停車泊位；有條件停車的道路，路邊施劃臨時停車泊位；在風景區邊緣建設大型停車場。五是取締馬路市場，退路進店經營。
2．加強調查研究，制定道路交通管理規劃，科學實施交通組織。
公安交通管理部門要適應城區道路交通運行格局發生的變化，跳出舊城區的傳統概念和框架，以發展的眼光將市中心區域版圖邊緣放大，先期介入城市建設與規劃。
一是從行政和技術管理的角度入手，以現有的路網和道路條件為前提，以現有的交通流量、流向為依據，科學合理地處理好道路、交通流和交通管理者之間的關系，提出城市道路交通發展政策和交通管理的近期、中長期建議，明確交通管理發展方向。二是重視大型建設項目的交通影響評價。要把實施“暢通工程”評價指標納入城市建設項目評估體系，在城市建成區內進行大型項目開發建設時，按照有關規定確定分析范圍、分析交通現狀、預測交通流量、評價交通影響、制定改進措施，以保證建設不影響對周邊交通服務水平，避免土地超強開發。三是及時掌握并合理控制車輛流量和流向，在交通組織中實施外控內限，有序分流疏導車輛：在市中心區外，調整管控區域，擴大禁行范圍，對過境車輛和外地大貨車、本地大貨車和外地小貨車、本地小貨車按不同車型進行區域控制；在市中心區內，合理控制，分流疏導，增加禁行、單行、禁左拐等限制措施，加強市中心區的道路交通管理。
3．建設符合城市道路實際的公安交通指揮系統。
交通指揮系統由交通信號自適應控制系統、交通視頻監控系統、信號傳輸系統、違章記錄系統、指揮調度系統、“黑名單”自動識別系統、GPS系統等組成。交通指揮系統對管轄區內的交通狀況、交通違法實施監控報警，可以有效地組織調度交通流，提高管轄區內的行車速度，減少停車次數和停留時間，縮短平均行程時間，緩解交通堵塞狀況。及時接收、受理報警電話和緊急電話，合理調度管轄區域內的警力以及緊急求援、路障清理力量，快速處理交通事故和意外交通事件[3]。自動采集、分析、處理、管理區域內的主要交通信息，合理地分配使用信息資源。記錄和存儲歷史交通數據信息，為事故逃逸查證、交通規劃和組織管理提供有效的參考依據。建議：通過分期、分批，有計劃、有步驟地開展我市的智能交通系統建設，逐步實現交通管理手段網絡化、信息化、智能化。
加強城市交通管理，緩解城市交通擁堵，保證人民群眾方便出行、平安出行，是貫徹落實黨的十精神，改善民生、改善環境，推動平安和諧建設的具體舉措，是廣大人民群眾的共同心愿和熱切期盼。城市道路發展要遵循“規劃先導、科學組織、科技支撐、科學管理”的工作思路，積極會同建設、規劃等部門，加強交通規劃研究，加大科技投入，深入實施城市暢通工程，不斷提升城市交通管理科學水平，為促進城市經濟和各項事業的健康快速發展創造一個有序、安全、暢通的交通環境。
參考文獻：
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