時間：2023-10-10 10:42:34
開篇：寫作不僅是一種記錄，更是一種創造，它讓我們能夠捕捉那些稍縱即逝的靈感，將它們永久地定格在紙上。下面是小編精心整理的12篇鐵路交通法律法規，希望這些內容能成為您創作過程中的良師益友，陪伴您不斷探索和進步。
交通安全承諾書樣本一一是公司對因工作需要外出辦事的人員，實行統一派車制度，職工不得駕駛私有機動車辦公事，不允許駕駛公車辦私車，對違反規定者，發生交通事故由交通管理部門處理，公司不承擔任何責任;
二是公司專職駕駛員要認真學習《交通安全法》等法律法規。堅持出車前、行駛中、收車后的車輛檢查，不開帶病車，不酒后駕車，不無證駕車，不肇事逃逸，開文明車。自覺遵守單位的交通安全管理和日常管理;
三是公司根據職工居住地區分布情況，配發了班車，因此，凡職工駕駛車輛、騎摩托車和自行車上下班者，屬個人行為，如發生交通事故，公司不承擔任何責任;
四是根據鉆二質安【2019】4號和鉆二【2019】1號文《關于轉發關于禁止一線鉆井職工在隊期間回家的通知的通知》的文件規定，鉆井隊職工在隊上班和下班休息期間禁止回家，換班時職工必須統一乘坐公司安排的換班車，禁止駕車、騎摩托車和自車倒班，否則，發生交通事故公司不承擔任何責任。
交通安全承諾書樣本二遵章守法，從每一步做起。作為xx小學四年級三班的一份子，為了維護道路交通安全秩序，預防和減少道路交通事故，確保我們生命健康安全，作為一名交通參與者，我們自覺承諾做到：
1、已認真學習《BMW小學生交通安全讀本》和交通安全知識，并已了解了相關交通安全知識，提高自己的安全意識和防護自救能力，時刻提醒自己注意維護自己和他人的交通安全。
2、我們未滿12周歲，不騎自行車上下學，沒有非機動車道的靠路邊右側順行。不在馬路上互相追逐、并行或攀扶其他車輛。轉彎前減速慢行，伸手示意，不突然猛拐。
3、步行時做到一停二看三通過、紅燈停，綠燈行，走路靠右行，走斑馬線或過街設施，不亂穿馬路。
4、乘車時不將頭手伸出窗外，上車時不擁擠、遵守先下后上規則，下車時不急于過馬路。拒絕乘坐黑校車或無牌無證電瓶三輪車、拖拉機等存在安全隱患的車況差、超載的車輛。
不搭乘駕駛員有問題(酒后、疲勞等)的車輛。
5、服從交警指揮，嚴格遵守其他應該遵守的交通法規。
本人自愿遵守以上承諾，對本人行為負責，做文明守法公民。
承諾人簽名表
交通安全承諾書樣本三我們生活在一個喧囂繁華的城鎮里，我們每天都要在行人、車輛擁擠的街道上行走，公司門口正在分半擴建維修，擁擠的車輛在我們眼前來來往往。因為上班趕時間不遵守交通法規或存有麻痹和僥幸心理，我們看到了血的事實，經受了血的教訓。多少慘痛的教訓和血的代價讓我們深深地體悟到維護交通安全的重要性，遵守交通法規是我們應盡的責任和義務，只有遵守交通法規，平安才會伴我們一生，只有文明交通，事故才會與我們無緣。為了珍惜和關愛自己和他人的生命，做一名自覺遵守交通法規的模范，我們承諾如下：
一、認真學習交通法規知識，自覺遵守交通法規規定，文明交通，各行其道，養成良好的交通習慣。
二、行路走人行道，沒有人行道的，須靠右邊行走;過馬路走斑馬線，不準穿越、倚坐人行道、車行道和鐵路道口的護欄。
三、乘車時不準攜帶易燃、易爆等危險物品，不準乘坐貨車、農用車、無牌無證以及非客運車輛。乘坐公交車時需在站臺等候，不得追車或強行攔車。(村主任競選承諾書)
四、騎自行車、電瓶車和摩托車等非機動車時要走非機動車道，騎車時不戴耳塞聽歌，不雙手離車，不攀扶其他車輛或手中持物行駛;不牽引車輛或被其他車輛牽引，不扶身并行，互相追逐曲折競駛;進出公司大門時要減速慢行或下車推行，未戴頭盔或無駕駛證不駕駛摩托車，不違規帶人，不駕駛三無車輛。
五、駕駛機動車輛時，不酒后或服用藥物后駕駛，做到開車不喝酒，酒后不開車;不無證駕車、不闖紅燈不飚車，自覺遵守交通規定。
生命只有一次，遵守交通法規，就是珍愛生命，我們要從自身做起，增強交通安全意識，積極維護交通秩序，行安全路，做文明人，
以上承諾我堅決遵守，若有違反后果自負。
1、車皮拉運數21565只，拉運干劑量111.7908萬噸（1-10月）。完成全年計劃量的85.99%.預計全年拉運干基量可超130萬噸。
2、無路外責任交通事故，無重大環境污染事故，無重大職業危害事故，無重大火災、爆炸事故。
3、業務招待費：57923.3元。
4、鐵路滯納金：299409.8（1-10月），月均29.94萬元，低于考核指標3.33萬元/月。
5、柴油單耗：0.166千克/噸.公里
我們面對機車租賃自駕，線路養護全外包，礦產品、原燃料裝卸全職監管等諸多困難，緊緊圍繞年初制定的“創新管理增效益、營造和諧促穩定、打造平安生命線，為漓鐵的穩健發展而努力奮斗”的工作思路，著重做好了以下幾方面工作：
（一）安全環保工作
1、進一步貫徹執行“遵守法律法規，完善管理體系，實現持續改進，確保安全生產”的安全生產方針，提高全員安全意識。
認真貫徹集團有限公司（）1號文件精神，深入開展“實施安全標準，提升安全管理”活動。制訂落實鐵路儲運經銷部安全環保計劃。層層簽訂安全責任狀，層層落實安全生產責任制，認真實行司機年審制，認真落實“三證合一”管理體系，真正做到持續改進。
2、以創新的精神，著力打造一只素質高、技能好、責任心強的司機隊伍。
強化本公司內燃機司機的安全培訓和業務操作培訓，多次邀請中鐵四局及杭州鐵路局教育科的相關技術人員，為其做專門的操作技能及維護保養技能的培訓。同時在內部展開技能比武，對機車維護保養工作進行分組評比，月度考核，這不僅為機車的正常出勤提供了有效保障，更促進了內燃機車駕駛人員機車維護保養技能的提高。通過一系列的培訓考試，公司現在共有7名工作人員取得了內燃機車正司機資格。
3、嚴格執行“123456”安全管理模式，加強1435線路現場安全管理力度，進一步實施線路隱患排查和治理工作。
堅持實施目前行之有效的安全管理制度和安全檢查制度，繼續堅持對全線路基、橋梁、涵洞、山坡、護坡、道口設施和機車狀況的日檢、專檢、月檢、季檢和5s檢查，對檢查中發現的問題和隱患，及時落實整改措施，有效消除事故隱患，預防和控制事故的發生。
4、強化道口安全管理。
進一步加強對區間道口安全的監管力度，加強設備安全檢查，保證設施齊全完好，提高道口值班人員的業務技能，執行作業標準，強化道口工的應急處理能力。明確處理原則。并加強路外宣傳，增設路外安全警示標志，提高道口的醒目程度，充分發揮路內外的聯防聯保作用，增強了道口安全的主動性。
5、堅持對各崗位的崗位職責，作業標準等制度進行持續改進，增強安全管理的針對性和可操作性。
先后配合了集團公司完成了崗位職責、安全操作規程等三大規程的修訂，并組織全員進行崗位職責、安全操作規程考試；努力實施國家級安全標準化管理機制，進一步完善安全生產管理目標和安全生產標準化臺帳，落實安全生產標準化制度；根據集團公司三證合一體系系統化、規范化、制度化、持續改進的要求做好相關工作，順利通過體系外審。
6、加強班組安全學習，圍繞“班組建設好、責任落實好、學習技術好、安全質量好、任務完成好”的高質量五好班組建設目標，不斷強化班組規范化、標準化管理，有效激發班組活力，牢筑隊伍安全生產基礎。每月召開班組安全學習討論會，對班組成員在工作發現的各種不安全現象，物的不安全狀態等信息進行收集，并及時落實整改，將安全隱患消滅在萌芽狀態。
7、理順關系，職責明確，加強對3個裝卸外包隊及1個養護外包隊的協調與監管。分別與其簽定安全責任狀，對相關外包人員展開安全技能培訓，規范其作業標準，控制和預防事故的發生。
8、持續開展清潔生產審核工作，實現“節能、降耗、減污、增效”的目的。新建油水分離池，做好機車廢油、廢水的儲存管理，在確保安全的前提下，嚴格控制機車鳴笛，將噪音污染降到最低。
9、搞好治安保衛工作，組織義務值勤和突擊檢查，根據節假日特點，組織人員對全線進行巡查，杜絕鐵路設施設備偷盜現象；同時根據集團公司統一部署，做好世博和世合賽期間的公司內部安保工作。
運用各種手段，每月2次廣泛開展鐵路交通法規宣傳，提高沿線相關人員的安全意識。一是組織義務宣傳隊到沿線學校、村、鎮進行安全法制宣傳。二是派專人在鐵路線二旁定期掛宣傳圖片進行宣傳。三是在各道口，包括無人道口增設警示牌，張貼宣傳標語進行宣傳。
公司實現了“無輕傷及輕傷以上事故，無路外責任交通事故，無重大環境污染事故，無重大職業危害事故，無重大火災、爆炸事故”的安全目標。
（二）原燃料、礦產品拉運管理工作
1、根據集團公司統籌安排做好月度的原燃料、礦產品的拉運工作，1-10月份完成干基拉運量1117908.38噸，完成全年拉運總量的86.99%，已超計劃完成拉運量。
2、加大礦產品偏裝偏載監管力度。堅持全面檢查，加大了對礦產品監裝的控制，車門的加固，嚴格按照鐵路部門要求做好監督把關工作。全年無因偏裝、偏載被鐵路部門處罰記錄。
3、探索裝卸管理新模式，提高裝卸運轉效率。今年我們面對裝卸全職監管這樣一個新任務。我一方面借鑒了兄弟單位多年的管理經驗，根據自身鐵路運輸的實際特點，出臺了貨物裝卸管理的一系列考核辦法。細化裝卸過程的每一個環節，強化監管措施，將裝卸時間、裝卸質量與外包隊伍的效益掛鉤考核，獎罰并行。并委派專人現場聯系、監督。通過這一系列辦法，激勵裝卸隊伍的工作積極性，監督其工作質量，從而使裝卸效率有了較大提高，減少了鐵路滯納金的支付。
4、強化內部管理，提高車輛運轉效率。鐵路部門對專用線鐵路車輛運轉速度提出了更高的要求，為了適應這一變化，我們在加強對外包裝卸隊伍管理的同時，努力挖掘自身潛力，提高車輛運轉效益。一方面規范吊車作業，合理調度車輛，減少調車次數和怠車時間，通過了專車接送的方法，克服了司乘人員交接班導致的長時間延誤；另一方面對車輛停留的時間對站務及司乘人員進行考核，激勵其工作積極性，提高工作效率。
（三）設備管理與節能工作
1、強化機車設備管理，確保機車運轉良好。制定機車維護保養考核辦法，激勵機車駕駛人員做好機車的自檢工作，每周對運行班機車維護保養情況進行現場檢查，月度考核。降低機車設備故障發生率，確保運輸順暢。為提高機車駕駛人員的操作技能和故障處理能力，邀請杭州機務段教育科及中鐵四局的相關技術人員對其進行授課，言傳身教，并進行考試評比。
為盡快培養出一支能適應復雜環境下安全自駕的內燃機司機隊伍，我們以創新的精神，對內組織學習考核、對外組織人員參觀培訓的方法，進一步提高司機隊伍的綜合素質和操作技能，努力實現貨物拉運順暢，機車運行安全，設備維護保養一流的新的更高的目標。
2、加強線路設備、設施管理，確保1435線路的本質安全。
認真執行《鐵路技術管理規程》，強化線路設施、設備維護保養，確保線路正常運行。月度制定線路養護計劃，做好全線線路冒漿地段的搗固處理，相關地段的枕木更換及曲線水平調整。針對道口鋪面與公路交接處路面損壞的情況，及時聯系澆筑瀝青，確保道口通車安全。
3、嚴格檢查，及時維修，確保信號設施設備運行良好。
針對鐵路信號維護工作具有點多線長、設備分散、連續運用、獨立作業的特點，我們要求相關工作人員，嚴格執行規章制度、技術操作規，積極推行標準化作業。發現道口欄桿、對講機、報警器、信號燈等信號設備損壞時，及時匯報，及時維修，確保信號設備長期處于良好的運用狀態。
4、按鐵路維修規程，加強線路的大修、檢修和養護。先后完成三期四道、紹興站0號道岔、三期1號道岔的大修工作。
5、做好線路設施設備季節性的防汛抗洪、防凍保暖工作。
制訂落實防汛抗洪工作計劃，組織防汛抗洪專題檢查。根據鐵路的季節特點，做好全線路基、橋梁、涵洞、山坡、護坡的防汛抗洪工作，確保汛期線路行車安全。強化防凍保暖準備及落實工作，為了確保冬運工作的順利進行，安全優質地完成運輸任務，扎扎實實地做好防凍保暖工作。
6、不斷加大線路輔助設施設備投入，完善線路設施設備。
我們在加強日常線路養護和設備維護的基礎上，加大了對線路輔助設施的投入。先后在山灣道口曲線，紹興站線至西郭道口埋設隔離網；針對西郭道口瞭望視線差的情況，安裝了道口視頻監控系統；對鐵路與公路平行危險地段埋設隔離帶限樁和安全警示牌；根據線路的實際情況，不斷增設溫馨提示標識及安全警示標志。線路輔助設施的投入，不僅美化的線路環境，更提高了線路的安全主動性，為行車安全提供了有效的保障。
7、深入開展“實施標準促安全，精細管理再降本”活動。
（1）結合了集團公司“實施標準促安全，精細管理再降本”活動內容，根據公司的特點，制訂本公司節能降耗活動計劃和考核辦法。
（2）廣泛宣傳節能降耗活動的重要意義，從節電、節水、節油、節料、節約辦公費開支以及修舊利廢，電話費包干使用和規范調車作業等方面，全面開展好節能降耗活動。
（3）繼續施行道口用水、用電和電話費支出承包考核辦法，每月派專人檢查，每季組織考核，定期進行綜合評比分析；同時在原有考核基礎上提出改進措施，試行分表考核，即生產用電和生活用電分開考核。為提升管理，降本促效探索了一條新的有效的機制。
（4）在機車柴油單耗控制上，我們規范了調車作業，合理調度車輛，減少調車次數和怠車時間，在確保安全的前提下努力做到多拉少跑，將柴油單耗指標與節能降耗獎金掛鉤，突出關鍵崗位，增強節能意識。
（5）在積極與鐵路部門聯系協商車輛延遲費優惠的同時，強化對礦產品、原燃料裝卸外包的監管力度，挖掘自身潛在能力，提高了車輛運轉效率，從而大幅度減少了鐵路滯納金的支付額度。
（四）內外部和諧穩定工作
1、進一步加強鐵路交通法律法規的宣傳，組織人員走訪、張貼宣傳標語、圖片、畫冊等形式，在鐵路沿線的村莊、學校開展鐵路交通法律法規宣傳，努力提高沿線各類人員的自我安全防范意識和鐵路交通法規意識，杜絕路外交通事故的發生。
2、及時認真地處理好沿線相關人員的市長熱線投訴，有理有利地做好說服解釋
鐵路儲運經銷部年終工作總結第2頁
工作，以誠信和強有力的措施，杜絕環境污染事故的發生。以此取得沿線村民的理解和認可，確保一方平安。
3、深化與沿線村、學校、派出所和火車站等部門的聯系、溝通、協調，進一步建立相互支持、共同合作、齊保穩定的管理模式。
3、進一步構筑環境文化體系，先后對占線各道口、站務值班室進行環境改造，為員工創造良好的工作、生活環境。不斷美化道口內外及鐵路線環境，以規范、醒目、溫馨為標準，對外宣傳漓鐵企業文化，提升企業形象。
4、舉辦各類培訓，對公司的內燃機車司機，班組長、中層干部及各類專業技術人員開展業務技術，管理水平操作技能的培訓，進一步提高了員工的綜合素質。
（五）工作計劃。
1、根據集團公司年度計劃安排做好拉運管理工作，圓滿完成全年拉運任務。
2、扎實做好安全管理工作，實現全年“無輕傷及輕傷以上事故，無路外責任交通事故，無重大環境污染事故，無重大職業危害事故，無重大火災、爆炸事故”的安全目標。
3、深化精細管理工作，噸運輸能耗、鐵路滯納金、成本管理達到集團公司考核要求。
4、強化機車設備維護保養，確保機車正常運行；加強線路的日常養護、檢修和大修，加強日常的巡道工作，及時清除線路不安全狀態；確保1435線路的本質安全。
5、加強對線路養護外包及裝卸外包隊伍的監管，確保線路養護質量，提高裝卸效率。
6、做好與1435鐵路沿線周邊村莊的具體聯系、走訪、協調處理有關事項。
7、抓好季節性的防汛抗洪、防暑降溫、防臺防雷、防凍保暖和節日加班，以及年度大修的安全生產工作。
8、加強現場安全管理，繼續組織做好隱患排查工作，切實抓好公司的管理體系、安全標準化系統及5s管理檢查與考核工作，確保公司安全生產長周期穩定。
9、持續改進“三證合一”一體化管理體系工作，確保“三證合一”管理體系通過年度監審。
10、完成集團公司布置的月度重點工作。
[關鍵詞]交通行政管理體制；分散；綜合；依法治交；創新
[作者簡介]范冠峰，山東交通學院人文系副教授，兼職律師，山東交通學院交通法學研究中心主任，濟南市天橋區人民檢察院專家咨詢委員會委員，濟南市法學會交通法學研究會常務理事，山東濟南250023
[中圖分類號]D035.37 [文獻標識碼]A [文章編號]1672-2728(2011)lO-0065-04
我國當前的交通行政管理采用的是一種分散式執法體制，即以行業和專業為準，多頭設置交通行政管理機構，各自為政、分散執法。這種分散式的交通行政管理體制在我國社會經濟發展過程中起到了一定的積極作用，尤其是在計劃經濟向市場經濟過渡階段，這一行政管理體制起到了維護交通秩序，促進經濟發展的作用。然而，隨著我國社會主義市場經濟體制的確立，尤其是依法治國理念的貫徹實施，這種條塊分割、各自為戰、互相交叉的執法模式，既不適應社會主義市場經濟的發展需求，也與依法行政建立法治政府的要求格格不入…。因此，檢討我國當前交通行政管理體制存在的問題與不足，從而實現交通行政管理體制的創新，十分必要。
一、我國現行交通行政管理體制存在的問題
首先，現行交通行政管理體制存在機制缺陷，嚴重違背行政法的基本原則。
現代行政法治要求審批權與監督權、處罰權相分離，決策權與執行權相分離，否則就會滋生腐敗。但我國當前的交通行政管理體制是政策法規的決策權與執行權合一，管理審批權與監督處罰權合一，不利于從制度上保障執法公正和廉潔。
在現實中，由于現行交通規費征稽、公路路政、道路運政、水上航政等交通專業執法機構，基本上都是自收自支的事業單位，經費來源主要靠規費收入，這造成一些基層執法單位執法不規范、管罰不分、以罰代管，以求通過一部分交通行政罰沒款的返還來補助辦案經費。與此同時，交通行政相對人辦理交通行政事務要往返奔波于交通各部門之間，增加了不必要的負擔。當務之急是認真理順涉及公安交通管理部門和交通行政管理部門之間的職責交叉問題。目前，道路交通特別是高速公路交通管理部門與公安交通管理部門的矛盾最為突出，主要表現在：只要高速公路一修通，公安部門就組建一支隊伍上路，且要交通部門為其購置裝備，甚至建造宿舍樓等設施，不僅增加了交通管理過程中的摩擦，同時也加大了道路養護管理及收費還貸的成本，加重了企業負擔。公安交通向高速公路交通安全管理崗位分流成為地方公安人員分流的主要途徑之一。公安人員屬國家公務員，其開支應由國家財政負擔，而不應交由高速公路企業負擔。此外，公安部門將高速公路當作搖錢樹，以高速公路易引發安全事故且后果較為嚴重為由，積極介入高速公路管理。這既不符合行政法治的基本原則，也不符合國際慣例。
其次，現行交通行政管理體制導致政出多門，職能重疊。
交通行政管理機構多頭設置，分散于交通稽查征費局、公路管理、道路運輸管理、港航管理、水上安全等部門的專業執法機構中，負責各自的行政管理和行政執法內容，造成政出多門、執法職能重疊、執法力量分散。在交通行政管理實踐中，多頭執法、重復執法、執法行為不規范、執法效率低的現象普遍存在。現行交通行政管理是按專業進行的，交通規費征稽、公路路政、道路運政、水上航政，水上公安等執法隊伍都有執法的職責，于是出現了交通部門多頭執法狀況。如公路超限超載行為，由于執法機構的執法目的不同，交通規費征稽部門、公路路政部門、道路運政部門、公安交通部門都可以實施檢查和處罰，這不僅違反了行政處罰中“一事不再罰”的原則，而且造成公路“三亂”，導致“執法擾民”，損害了交通部門的形象。
再次，現行交通行政管理體制導致交通與公安交叉管理，造成不必要的人力財力浪費。
從歷史發展來看，我國道路交通管理體制經歷了三個階段：一是“兩家分管”階段(1949-1984年)。這一時期，我國道路交通管理由交通部門與公安部門在不同的區域實行“兩家分管”：全國道路交通管理由交通部門負責，有18個大中城市的交通管理由公安部門管理。二是“三家分管”階段(1984-1986年)。全國各省、自治區人民政府駐地城市和一些對外開放旅游城市(共105個)的交通管理改由公安部門負責，其他地區的交通管理由交通部門負責，而農村的交通管理實行以農機部門為主的管理方式。三是“兩家共管”階段(1986年至今)。1986年道路交通管理體制改革圍繞道路交通安全這個重心，基本實現了道路交通安全的統一管理，基本做到了道路交通安全路面執法主體的統一。但是，這次改革并沒有涉及道路規劃、道路建設，特別是路政管理(路產路權保護)、運政管理(運輸市場管理)、稽征管理(交通規費征收)等經濟管理內容。這在一定意義上造成公安與交通兩部門的職責交叉，交通管理分割，引發道路交通管理體制中公安與交通兩部門的分歧與矛盾。由于把車輛、駕駛員、道路安全劃分給公安部門管理，交通公安就變成了空殼，因為資源不能共享，于是造成損壞公路設施的車輛無法追查，不交規費的車輛無法追繳，龐大的運輸市場得不到有效制約等嚴重后果。更為嚴重的是，公安部門和交通部門的職能交叉造成了人財物不應有的巨大浪費。
最后，鐵道部這一“獨立王國”的存在，使得中國大交通管理體制仍停留在構想階段。
雖然市場經濟體制已經初步確立，但中國鐵路系統仍保留著半軍事化、政企一體的計劃經濟特色，融資渠道單一，地方管理條塊分割，負面新聞不斷。鐵道部統領下的中國鐵路系統有兩大特征：一是鐵路的運營和管理體制是政府壟斷、缺乏有效競爭的政企不分體制的典型。鐵道部既是國務院的一個正式部委，同時又是一個企業。鐵道部下屬的地方鐵路局，理論上是企業，但實際收入由鐵道部統一清算分配，吃“大鍋飯”。不僅如此，鐵道部實行垂直管理，在較長時間內擁有自己的公安、檢察院和法院系統，過去還擁有自己的醫院和從小學到大學的學校系統。各地火車站也屬于鐵道部管理，而不是地方政府管理。整個鐵道系統儼然是一個“獨立王國”。中國鐵路系統的第二個特點是，由于鐵路系統營運和投資體制的封閉性，中國鐵路發展大大滯后于經濟的發展，鐵路的運輸能力始終處于十分緊張的狀況。客運方面，每到節假日常常一票難求。貨運方面，鐵路裝車滿足率尚達不到一半，大量貨物不能及時承運。鐵路發展滯后的直接原因在于長期投入不足，深層次原因則是市場化進
程滯后，投融資渠道單一。同時，由于鐵路管理系統的封閉性和鐵路經營的壟斷性，公眾近年來對發生的鐵路交通事故產生強烈質疑，2011年7?23動車相撞事件后的社會激烈反應，足以說明鐵道部公信力的下降。
中國四大自然壟斷性行業中，電信、電力和民航相繼實現了政企分離和行業重組，唯有鐵路這一行業的改革沒有實質進展。鐵道部未納入大部制的改革范圍，并不是鐵道部的勝利，恰是因為鐵道部連最初步的政企分開都未完成，即使并入大交通運輸部門，業務功能和行政指揮體系也很難整合。如果鐵道部“獨立王國”的性質不改變，中國大交通體制的構建就只能是一個空想。
二、創新交通行政管理體制的有益實踐和探索
交通行政管理體制中存在的問題促使學術界和實務界思考改革的思路。某些省級交通行政主管部門走在了體制創新的前列，從各自的實際出發，探索有效途徑。最有代表性的是“重慶模式”、“北京模式”和“山東模式”。
重慶模式：2001年重慶成渝高速公路重慶段采用“路政、公安交通綜合執法”模式，即路政、公安交通“兩塊牌子，一套人馬”，公路部門管人、財、物及路政業務，公安管警察職能及警務督察。“重慶模式”按照統一管理、綜合執法原則，依法對路政、運政、征稽、交通安全管理實施綜合執法，治安問題按屬地管理原則由當地公安部門負責，實現了“四位一體”和“一車多能、一隊多崗、一站多用”，精簡了隊伍，節省了開支，減少了協調事務，提高了執法效能，統一了執法標準，完全符合“精簡、統一、效能”原則。
北京模式：北京于2000年新成立市交通局，同時設立市交通行政管理總隊(副局級)，受市交通局委托對城區交通運輸實施綜合執法；總隊下設直屬大隊進行跨區域綜合執法，并下設各城區執法大隊與市交通局派出的負責日常審批和管理的本城區管理處協作。
山東模式：以交通稽查隊伍為主，組建省交通稽查總隊(下設支隊、大隊)，業務上垂直領導，人事經費歸各級交通局。稽查隊伍日常執法為運政、規費征收的檢查和處罰之“小綜合”，屬準綜合執法模式。江西、四川、甘肅擬組建交通行政管理總隊，但執法內容偏窄，僅限于運政、征稽。
我國現行交通行政管理所依據的法律、法規體系尚不健全，政府協調能力仍需不斷加強。同時，地方經濟、文化和法治水平相對較低，行政執法缺乏系統性的保障。在此大環境下，根據決策與執行相對分開、管理審批與檢查處罰適度分離的原則，交通綜合執法實施“一廳多局一總隊”模式，有利于消除多頭執法的體制根源。可以考慮首先在省級交通廳(局)內相對集中各專業局的行政處罰權，建立廳(局)直屬的交通綜合執法總隊，地市級設執法支隊，縣設執法大隊，支隊、大隊人財物及黨政工團等由總隊垂直領導；在公路、水路分工執法基礎上，確保公路、水路各只有一支交通行政管理隊伍。
從中央政府層面看，我國政府已經著手嘗試進行大部制改革。按照部門的職能大小和機構的數量多少不同，政府機構設置一般有“小部制”與“大部制”兩種類型。小部制的特征是“窄職能、多機構”，部門管轄范圍小、機構數量大、專業分工細、職能交叉多。大部制是一種政府政務綜合管理組織體制，其特征是“大職能、寬領域、少機構”，政府部門的管理范圍廣，職能綜合性強，部門扯皮少。早在2008年3月，國務院機構改革方案就已經明確組建大交通運輸部，國家郵政局已經改由交通運輸部管理，同時組建國家民用航空局，由交通運輸部管理。
三、創新交通行政管理體制。推進交通綜合行政執法體系的建立
首先，從交通本身的特點和我國的實際情況出發創新交通行政管理體制。
交通具有點多、面廣、流動、分散的特點，同時又具有很強的系統性和網絡性，改革舊有的分散式交通行政管理模式建立綜合行政執法體制必須考慮交通的特點，必須遵循交通客觀規律，同時要充分考慮我國的基本國情和各地的實際情況，避免脫離實際。
一要充分考慮到交通點多、面廣、流動、分散的特點，將交通內部的征稽、路政、運政、航政等多個執法隊伍歸并為一個執法隊伍，形成一個“四政合一”的行政執法和管理網絡，同時要協調好和其他部門的關系，發揮交通公安的積極作用。二要明確綜合執法機構性質，解決后顧之憂。交通綜合行政執法機構應為財政全額撥款的行政或事業單位，從而保障經費的來源，從根本上解決現行執法體制中存在的經費困難、管罰不分、執法不規范等諸多問題。三要整合內部資源，減少不必要的投資和重復建設。要調整和整合交通內部資源，減少不必要的投資和重復建設，綜合發揮現有執法裝備和設備的作用。要從綜合執法的角度，對一些因道路發展和檢查站進行調整，完善其設施，使交通稽查站點成為綜合執法的場所，使綜合執法隊隸屬交通稽征管理局領導，為以后國家費改稅提前做好準備，從而實現一體化，發揮綜合作用。還要按照信息網絡建設的規劃，統一設置為公共服務的行業管理平臺和系統，做到資源共享，避免重復和浪費。此外，還應加強對行政執法車輛的管理，減少公務用車，充實一線執法用車。
其次，建立健全各項規章制度，嚴格交通依法行政，為創新交通行政管理體制，構建交通綜合執法體制作好準備。
一是建立健全執法監督、制約機制，用制度保證交通行政管理隊伍的基本穩定和交通行政管理的正常性。嚴格實施交通行政管理責任制，層層簽訂責任書，結合政務公開，將執法的工作目標具體分解到人，明確執法崗位、執法權限、執法程序、執法責任，嚴格依法行政，做到執法權限法定化、執法內容標準化、執法程序合法化、執法制度規范化、執法監督經常化、執法管理制度化。二是真正落實交通行政管理錯案追究制度、重大行政處罰決定備案審查制度、行政聽證制度、行政執法檢查制度等一系列制度。三是強化社會輿論監督。通過采取聘請人大代表、政協委員、新聞輿論及社會各界的代表作為行風監督員，設置舉報電話和舉報箱，開展社會評議活動等，廣泛接受社會各界和人民群眾的監督，堅決糾正行政執法中的“三亂”現象及、等違法違紀行為。四是積極借鑒和吸收發達國家和地區交通行政管理體制方面的先進經驗和先進做法，做到“洋為中用”。我們應充分研究發達國家交通行政管理體制的現狀，避免走彎路。比如，學習其他國家將車輛、駕駛員、道路安全劃分到交通公安管理，或者將公安交通整體機構進行轉移隸屬交通部管理的做法，對現代化管理資源進行整合，真正做到交通管交通，一個部門管理，起相互制約作用，防止重復處罰重復管理的現象發生，防止推卸責任。
再次，采用逐步推進的漸進式改革來推動交通行政管理體制創新。
任何改革都有風險，交通行政管理體制改革也不例外，因為這項改革牽涉到的層面比較多，如果急于求成往往會造成社會的不穩定。為將交通行政管理體制改革的風險降到最低限度，應采用漸進
式的改革方案，逐步推進，確保平穩過渡。主要應做好以下工作：一要結合事業單位改革的分類，力爭將公路路政、交通規費征稽、道路運政、航道管理、港口管理、水路運輸管理等納入統一的監督管理層面，為下一步改革打好基礎。二是適時組建行業協會，將管理部門所承擔的技術性、服務性、企業之間協調性的工作，諸如資質審查、技術咨詢、技術檢驗檢測等，從管理部門的職能中分離出去，交給協會等社會中介組織。三是按照行政執法的需要，調整內設部門，壓縮機關人員，充實和加強一線執法人員。與此同時還應該做好交通法制的整合工作，中國與交通行政管理相關的法律法規極龐雜，而這些法律法規多有重復交叉之處，如果不加以整合和清理，法律法規之間的沖突就會大大降低交通行政管理的效率。
最后，加大改革力度，為構建大交通體制掃除障礙。
大交通體制在發達國家很普遍。美國的運輸部統管海陸空運輸；英國和法國連獨立的交通部都沒有，而是包含在一個更大范圍的大部中；日本原有運輸省，但自2001年起，運輸省已經與建設省、北海道開發廳和國土廳合并，組成了國土交通省。
構建大交通體制最大的好處是有利于國家站在全局的高度，通盤考慮、合理構建多元協調的交通體系，宏觀戰略性地調配鐵路、公路、民航、水運、管道等交通資源。
關鍵詞：預防；交通；事故
中圖分類號：U491.3文獻標識碼： A 文章編號：
“交通事故”是指車輛在道路上因過錯或者意外造成人身傷亡或者財產損失的事件。我國的道路交通事故分為以下四類：
輕微事故，是指一次造成輕傷1至2人，或者財產損失機動車事故不足1000元，非機動車事故不足200元的事故。
一般事故，是指一次造成重傷1至2人，或者輕傷3人以上，或者財產損失不足3萬元的事故。
重大事故，是指一次造成死亡1至2人，或者重傷3人以上10人以下，或者財產損失3萬元以上不足6萬元的事故。
特大事故，是指一次造成死亡3人以上，或者重傷11人以上，或者死亡1人，同時重傷8人以上，或者死亡2人，同時重傷5人以上，或者財產損失6萬元以上的事故。
一、道路交通事故的嚴重性
據世界衛生組織和國際上具有權威性的英國道路交通與運輸研究所的研究結果表明，全世界每年因道路交通事故死亡50萬人，傷1000萬人。
(1)全世界的總人口中每年有將近十萬分之十九死于交通事故；我國人口眾多，每年也有十萬分之五死于交通事故。
(2)交通事故是人類死亡的第五大要因，僅次于心臟病、癌癥、突發病(中風)和肺炎。
(3)交通事故死亡中青年人死亡人數占的比重最大。15-24歲的青壯年占62.9％，是青年人死亡的第一原因。
(4)交通事故占各種事故死亡的比重最大。據世界一些國家統計表明，交通事故死亡約占各種事故死亡總數的50％左右。
(5)交通事故死亡人數可以與戰爭中的死亡人數相比。據統計，本世紀以來，因交通事故全世界共死亡2235萬人，這個數字比第一次世界大戰中死亡的人數還多。
(6)道路交通事故要比其它交通事故嚴重得多。從交通事故總死亡人數來看，道路交通事故占93％，鐵路占2％，航空占2％，水運占3％。
(7)交通事故造成的經濟損失嚴重。
二、道路交通事故發生的特點
一是從道路交通事故發生的時間段看：最多的是冬季，最少的是夏季，雨雪霧天氣極易發生交通事故，且追尾事故尤為多。一周內最多的是周末，最少的是周二；從每天的時間段分析，早上四至七點、中午一至三點，傍晚五至七點是事故的高發期。
二是從道路交通事故發生的路段看：①道路路口事故上升，最近幾年重特大事故45%左右發生在交叉路口。②無交通信號控制的道路交通事故較多，事故發生率在20%以上。③鄉村道路交通事故呈急劇上升趨勢。
三是從道路交通事故發生的駕駛人看：①對車和路況不熟悉的駕駛員易發生事故。②駕齡在三年以下的駕駛員發生交通事故的較多，駕齡一年以下發生交通事故的比率占27%，駕齡1至3年者發生交通事故比率占30%。③無證駕駛發生交通事故的占35%。
四是從道路交通事故的當事人分析：①因天氣、道路、車況等原因發生事故的占51%。②因個人駕駛情緒引發事故的占14%。③因酒駕引發事故的占16%，其他原因占19%。
三、預防道路交能事故的措施
1、道路交通宏觀管理
(1)建立健全交通法律法規。各種交通法規是交通參與者在交通活動中的行為規范，是處理交通違章和交通事故的法律依據。為了適應道路交通的發展和變化，要制定和完善各類比較齊全的交通法規體系，包括道路管理、車輛管理、交通管理、事故處理、交通規劃等方面的法規，做到“有法可依、有法必依，違法必糾，執法必嚴”。
(2)加強交警隊伍管理建設。就是要采取切實有效的措施，不斷提高現有干警的政治素質、業務素質和文化素質，使交通干警隊伍盡快實現革命化、正規化、現代化，通過提高“見警率”、“管理率”，積極調動民警的工作積極性。
(3)從嚴查處各類嚴重交通違法行為。嚴重交通違法行為是造成交通事故的主要因素，是人為的因素，應加大交通違章處罰力度。
(4)嚴格駕駛人資質審查考核制度。在加強駕駛人駕駛技術考核和身體健康狀況檢查的基礎上，強化駕駛人的安全意識，法制意識以及思想道德教育，不斷提高駕駛人的道德素養。
(5)建立惡劣天氣預警制度。進一步完善《惡劣天氣道路交通管理工作預案》，做到對惡劣天氣條件下的事故早預防、早安排、早行動。密切加強與氣象部門的協作配合，努力促成信息溝通常態化機制建設，隨時掌握天氣變化情況，適時預警信息，做到早發現、早預警、早準備，采取有針對性的防范措施。
2、駕駛員個人交通素養
現在的安全駕駛與過去有很大不同。從改革開放以來，我國的車輛行業正飛速發展，從幾十萬購一臺驕車，到現在幾萬元就可以購一輛。道路情況，我們江蘇可算是每縣基本上都通高速，農村公路都是水泥路、柏油路面，各種交通標志和法規比較齊全，行人素質大有提高，在這種條件和環境下，為什么事故比以前高呢?
(1)人為原因所至。因此，一是要求我們駕駛員要注意正常的休息，一定要有足夠的睡眠時間，長時間開車不得超過三個小時，始終保持清醒頭腦。特別要注意不能酒后開車。二是掌握好一年四季行車的要點。春季，人會發困，導致精力不集中。夏季，陽光輻射較強，天氣較熱，駕車時易煩燥不安，還有部分駕駛員喜歡戴重色眼鏡以防強光，會造成視線一種誤覺。秋季，氣候宜人，也是交通運輸的旺季，車輛流量大，發生交通事故較多。冬季，天氣較冷，冰天雪地多，駕駛員怕動手，出車前也不檢查車輛，應帶的附件也不想帶了。三是對有關交通法規學習不夠，闖紅燈、超速、超載超員、開賭氣車，特別是開長途車，道路不熟也不謹慎，開快車對判斷情況不留有余地，處理情況不靈敏或者處理錯誤。
機械故障所至。所以，一是要養成“三檢查”習慣。即出車前的檢查，途中檢查，回場后的檢查，發現故障一定要及時維修，不要帶故障出車。二是要堅持一年四個季度車輛上檢測線檢查，有不合格的部位得到及時修復，一定要拿到一個合格檢查報告。三是作為一個駕駛員要學會檢查關鍵部位，剎車系統、轉向系統，前面的輪胎不要磨損太成舊，注意將好的輪胎調到前輪開道。不得有漏油、漏水、漏氣現象。四是給單位領導開車的駕駛員要愛護車輛，保持車輛清潔衛生和良好的車況，車輛有故障要及時向單位管車干部和領導匯報，并說明他的危害性、使單位給時間抓緊修復。
(3)道路，各種標志不完善所至。一是國家和各級地方政府新建的各種公路較多，投入使用或未投入使用的路，確實有存在不完善的地方，那就要求我們駕駛員同志要集中精力，細心觀察，不能帶有一點僥幸心理。二是加強交通法規的學習，增強各種交通標志、符號的識別能力，確不能識別的標志和符號可靠右邊停車，訪一下交管人員或路過的駕駛員師傅，切不可麻痹大意。三是在一般公路上和農用路面上行車時，要引起注意，這些路一般不會被交通部門所重視，路兩邊的叉道較多，沒有什么標志、符號，路段今天是好的，明天就有可能被某一級政府因施工的需要，就隨意的挖開了，就是設一個臨時標志也不標準、規范。作為駕駛員要注意慢速行駛，仔細觀察，是否能通過或有便道通過，勿快速行駛。
【關鍵詞】城市軌道交通；規劃；設計
中圖分類號：U213.2文獻標識碼：A 文章編號：
[ Abstract ] along with the size and population of the city continues to expand, traffic congestion, traffic disorder as well as environmental pollution and serious threat to the sustainable development of the city. Along with the city track traffic planning in city is ceaseless and perfect, according to the actual needs and development needs,We need to do reasonable planning, reasonable layout, In this way we can make the city rail transportation play an important role, so as to improve the traffic of our country city is facing severe problems, promote the development of the city.
[ Key words ] City track traffic;Plan;Design
引言：隨著經濟快速發展，城市的人口和規模不斷的擴大，人員以及物資的流動量不斷的增大，從而導致城市的交通環境面臨著巨大的壓力，在城市內交通擁擠，道路不暢的現象比比皆是。現在人們的生活水平越來越高，私家車也越來越多，如果不及時采取新的措施進行改善，城市的道路交通狀況將面臨更加嚴峻的問題。
一、當前我國城市軌道交通規劃面臨的問題
（1）城市軌道交通規劃的穩定性不夠
由于我國城市軌道交通起步比較晚，適用于我國國情的城市軌道交通法律法規及技術標準基本空白。受原有計劃經濟體制的影響，我國城市軌道交通規劃易受“長官意識”的影響，規劃的穩定性較差。雖然我國實施了《城市規劃法》作為城市規劃建設的法律依據，但是約束性和強制力不強，從而導致城市軌道交通的規劃方案的穩定性不夠，建設條件和成本逐漸增高。
（2）城市軌道交通規劃的理論方法體系認識不夠
城市軌道交通規劃是一項內容廣泛、復雜的工作，完整的城市軌道交通體系不僅包含交通策略的制定，而且還包含網絡的規劃，制式的選擇以及實施層面的土地規劃等整個過程。由于當前對城市軌道交通規劃的理論特性認識不夠，對城市軌道交通的規劃缺乏戰略層面和深度，從而造成規劃的方案難以落實，造成當前城市交通面臨嚴峻的問題[1]。
（3）城市軌道交通規劃存在問題
在城市軌道交通規劃中，由于規劃部門不同于設計單位，并且缺乏專業全面的工程技術以及運營管理技術人員，從而導致城市軌道交通規劃過于理想化，在進行實施時很難實現規劃的思想。在城市軌道交通規劃中除了規劃不合理外，還存在在建設管理層面存在的問題，也會對城市軌道交通規劃產生影響[2]。由于我國的我國城市軌道交通政策不健全，缺乏法律法規的支撐，適應城市軌道交通技術專業特點的相關技術標準體系也不完整，使得城市軌道交通規劃不能像城市總體規劃那樣具有明確的法律約束。從而導致我國城市軌道交通規劃不合理。
二、城市軌道交通規劃的對策
（1）城市軌道交通規劃應具有前瞻性
城市軌道交通規劃是城市建設一項重要的工作內容，不僅引導著項目投資、居民居住、經濟發展的方向，對城市的影響可以達到百年。甚至更長遠，因此城市軌道交通的規劃應具有前瞻性，站在城市發展的戰略高度，綜合考慮各種因素：1）在城市軌道交通的規劃中，應該全面考慮城市的長遠發展。隨著我國經濟水平的不斷提高，城市的發展速度，，城市中心區的人口和面積將會快速地向外擴張，現在規劃的軌道交通線將很難適應城市20年后的發展。我們的規劃必須超前于城市的發展。引導城市的發展方向，而不能追隨城市的發展。2）在城市軌道交通規劃中，應該全面考慮居民的出行方便。在城市軌道交通規劃時，英愛把城市軌道交通延伸到現有的廣大居民區，讓老百姓出門500m左右就能進站上車。而且，還應該把城市軌道交通與新的居民區統籌規劃，讓更多的居民居住在城市軌道交通線附近，方便乘世地鐵或輕軌列車出行[3]。從而可以保證城市軌道交通才能達到經濟效益和社會效益的全面提高。
（2）加強城市軌道法律法規的建設
結合我國城市軌道交通規劃的現狀，目前我國城市軌道交通規劃需法律法規及技術標準的保障。在城市交通規劃的過程中，應盡快制定規范城市軌道交通建設、規劃以及運營的法律法規，并且應該完善相關的行業標準和規章，深入研究城市軌道交通系統的特點，理順各個規劃之間的關系，完善相關的規劃管理體系，從而保障城市軌道交通規劃的靈活性、穩定性以及科學性和可實施性。
（3）城市軌道交通規劃的線路應及時
城市軌道交通規劃的內容一旦被批準，應該及時對線路進行勘察設計，這樣不僅對提高線路質量有很大的幫助，而且還可以減少拆遷，降低建設成本。對于新城區，及時勘測設計，可以引導企業家和開發商的投資開發方向。對已經勘測設計的線路[4]，可以根據運量和資金情況分步建設。
三、城市軌道交通規劃應遵循的原則
隨著經濟快速發展，新世紀的交通不再是滿足單一的交通需求為目標，而應是滿通需求的同時充分地考慮資源、環境的約束，能夠完整的解決交通問題，即解決文通擁擠、減少環境污染、合理利用資源、使城市能夠更好的發展在城市軌道交通規劃的設計中，不僅要滿足傳統的道路交通的路網規劃的要求，還應該滿足以下幾個原則：
（1）應該適應城市的總體規劃，在進行城市軌道交通規劃的過程中，不僅要結合城市的總體規劃進行設計規劃，而且還應該充分考慮城市軌道交通的建立對城市交通的需求。
（2）全面考慮城市軌道交通的規劃對環境的影響，城市軌道交通規劃，將會帶來新的環境問題，如振動、噪聲以及環境的污染等，從而在城市建設的過程中，應該全面考慮城市軌道交通規劃是否會對環境有影響。
（3）全面考慮交通的協調性，在進行城市軌道交通規劃時，應該結合道路交通工具以及市際鐵路等，做好交通銜接，從而保證市民的乘車方便性，提高軌道交通系統的使用效率，并且對發揮城市客運的整體效益具有決定性的作用，與其他交通方式比較，除具有運量大、快速的特點。
（4）城市軌道交通線網的布局應該與城市的發展像協調，在城市軌道交通規劃中，不僅要解決當前出現的交通問題，更重要的是應該促進城市的發展，從而使城市軌道交通規劃成為城市發展的主體，引導城市的發展[5]。
（5）充分考慮城市軌道交通與土地利用的相互影響，處理好滿足需求與引導發展的關系。 土地利用和交通是一個互動的單向循環系統，互動性體現在土地利用和交通發展的動力機制上，表現為“雞生蛋和蛋生雞”的關系，城市軌道交通對此體現得更加明確。城市軌道交通的“誕生”刺激沿線土地的高密度開發，而城市軌道交通的運輸能力和站點分布特征的不同又影響土地開發的強度和利用模式，所以在城市軌道交通規劃的過程中，應該充分考慮軌道交通與土地使用率之間關系。
四、總結與展望
隨著經濟的快速發展，城市規模以及人口的不斷擴大，城市軌道交通規劃設計已成為城市基礎設施的重要組成部分，并在經濟建設和人民生活中起著舉足輕重的作用，建立一個先進的、功能齊全的、運作有序的城市軌道交通體系對促進城市的經濟建設、方便群眾出行、解決交通擁堵、減少環境污染具有重要作用．而城市軌道交通網絡規劃優化決策的結果將直接影響到所在城市的整體發展戰略，影響深遠。在進行城市軌道交通規劃設計的過程中，不僅要充分考慮當前城市軌道交通規劃中存在的問題，而且應該進行科學的論證，并且應該結合城市的發展以及人們的需要進行設計，從而設計出安全可靠，節能環保，并且能夠促進城市快速發展的線路。
參考文獻：
[1]王仕春：《城市軌道交通規劃選線存在問題及建議》鐵道工程學報；2011(6)：77--80
[2]何成才；高偉：《城市軌道交通規劃和建設的探討》科技信息；2009(8)：128
[3]魏運；許雙牛；馮愛軍：《我國城市軌道交通規劃問題與方法探討》 都市快軌交通；2010,23(6)：44--46
一、安全生產責任制
安全生產是關系到國家、企業和人民群眾生命財產的大事，為了加強機動車和駕駛員的安全管理，消除各種隱患，防止行車事故的發生，提高運輸的經濟效益和社會效益。根據本公司的運輸工作實際情況,制定本制度。本公司屬下各運輸安全管理部門及所有從事道路貨物運輸人員都必須嚴格遵守本制度。
1、認真貫徹執行“安全第一、預防為主”的方針，遵守國家法律法規和安全生產操作規程，守法經營，落實各級交通主管部門的安全生產管理規定，組織學習安全生產知識，最大限度地控制和減少道路交通事故的發生。
2、道路運輸經營者負責經營許可范圍內的安全生產工作，是安全生產第一責任人，對安全生產工作負總責。
3、聘請符合道路運輸經營條件的駕駛人員，并與駕駛員簽訂安全生產責任書，將責任書內容分解到每個工作環節和工作崗位，職責明確，責任分清，層層落實安全生產責任制。
4、積極參與各項安全生產活動，設立安全生產專項經費，保證安全生產工作的開展。
5、落實事故處理“四不放過”的原則，即：事故原因不查清不放過；事故責任者沒處理不放過；整改措施不落實不放過；教訓不吸取不放過。
6、建立營運車輛維護、檢修工作制度，督促車輛按時做好綜合性能檢測及二級維護，確保車輛技術狀況良好。
二、管理機構及工作職責
公司安全生產第一負責人是**職務**，主要工作職責是：
1、宣傳和貫徹政府頒布的安全法規、條例、規定，組織各項活動、技術培訓。
2、根據上級要求和企業實際制訂的安全工作計劃和有關管理措施，修訂本公司安全管理規章制度和安全考核標準并負責組織實施。
3、組織召開安全會議，總結、分析各階段的安全生產情況，并針對存在問題制定相應的防范措施。
第二負責人是**職務**，主要工作職責是：
1、布置和檢查公司各部門工作人員的安全學習。
2、負責駕駛員的安全考核、培訓及安全獎罰，參與公司重大生產、交通事故的調處及善后工作。
3、負責機動車和駕駛員的建檔管理以及有關牌證的換發、年檢審業務的組織、管理事項，并做好有關資料的收集、統計和各階段工作總結。
4、培訓駕駛員掌握汽車基本原理，及對交通事故有一定的分析水平和現場處理能力。
三、駕駛員的崗位職責
1、遵守交通法規和操作程序，抵制違章行為，維護交通秩序，確保安全行車。
2、積極參加各項學習活動，提高安全行車意識和技術水平。
3、嚴格執行公司安全管理規章制度，遵守勞動紀律，服從指揮，按時、按質完成運輸任務。
4、遵守車輛管理和保修制度，自覺做好車輛"三清例保"工作，保持車輛、輪胎、附屬裝備、隨車工具的整潔及車輛、證件齊全和完好。
5、熟悉車輛性能、熟練駕駛技術，學習先進經驗，掌握行車規律。
6、服從安全管理人員（負責人）的指揮和檢查，接受上級布置的有關任務和培訓。
四、安全生產監督檢查制度
1、每月至少進行一次全面安全檢查，重點檢查安全生產責任制、規章制度的建立完善、安全隱患整改、應急預案、有關法律法規及會議精神的學習貫徹落實情況，并做好記錄。
2、做好出車前、停車后的準備、檢查工作，確保行車安全，發現隱患要及時修復后方可出車。
3、裝貨時嚴查超載和擅自裝載危險品。
4、不定期檢查車輛的安全裝置、燈光信號、證件。
5、檢查駕駛員是否帶病或疲勞開車，是否違反安全生產操作規程。
6、檢查消防設施是否安全有效。
7、建立安全生產獎懲制度，依制度進行獎懲。
五、駕駛員安全管理制度
(一)、公司駕駛員必須遵守《中華人民共和國道路交通法》、《中華人民共和國道路運輸條例》及有關交通安全管理的規章規則，安全駕車。并應遵守本公司其他相關的規章制度。
(二)、駕駛員須與公司簽訂聘書，聘用條件為：
1、須持有合法的駕駛執照；
2、年齡不超過60周歲；
3、取得道路運輸管理部門頒發的從業資格證；
4、經公司組織對其進行面試、理論和機械常識考核、道路駕駛技術測試合格。
(三)、駕駛員的管理、宣傳、教育
1、本公司聘用的駕駛員應當樹立良好的職業道德和敬業精神，為旅客、貨主提供安全、及時、便捷、舒適的運輸服務。
2、駕駛員應愛惜公司車輛，平時要注意車輛的保養，經常檢查車輛的主要機件。每月到少用半天時間對自己所開車輛進行檢修，確保車輛，以保持車輛的清潔（包括車內、車外和引擎的清潔）。駕駛員發現車輛有故障時要產即檢修。不會檢修的，應立即報告管理人員，并提出具體的維修意見（包括維修項目和大致需要的經費等）。未經批準，不許私自將車輛送廠維修。
3、駕駛員對自己所開車輛的各種證件的有效性應經常檢查，出車時一定保證證件齊全。行車里程超過四小時的，須配兩名駕駛員，駕駛員連續駕駛不得超過四小時。
4、公司將不定時、經常性的對駕駛員進行安全教育、職業道德教育、業務知識和操作規程培訓和考試，考試不合格的，不得上車。
(四)、凡我公司聘用的駕駛員，須遵守《安全行車十一條禁令》禁令，違反者一律解聘。
六、車輛安全管理制度
(一)、車輛的年度檢驗、上戶、轉籍、技術檢測、維護保養由公司負責組織實施。
(二)、凡我公司的客、貨營運車輛均應參加保險，投保險種包括：車輛損失險、第三者責任險、承運人責任險、駕駛員人身意外險。
(三)、車輛必須具有良好的技術善方可參加營運，為保證車輛的安全運行，必須按規定進行二、好級維護，關配備各種有效的安全裝置和設備，如滅火器、防滑鏈、防擴網、鐵鍬等。
(四)、車輛必生故障必須及時修復，特別是危及行車安全的重大隱患，如制動、轉向、輪胎、燈光裝置等。嚴禁車輛帶病出場、出站。
(五)、嚴禁超員、超載行駛，嚴禁客貨混裝，嚴禁超速行駛。
(六)、車輛在運行途中，駕駛員應主動做好車輛的自檢自查，發現問題及時解決。
(七)、車輛必須按規定位置停放，嚴禁在辦公樓前、加油站、八字坡、油庫、生活區亂停亂放。
(八)、安全行車十一條禁令：
1、嚴禁無駕照、無從業資格證人員駕車；
2、嚴禁違反行車命令行車；
3、嚴禁酒后回車、疲勞行車；
4、嚴禁超員、超載行駛；
5、嚴禁車輛帶病行駛；
6、嚴禁旅客攜帶易燃、易爆危險品乘車；
7、嚴禁車未停穩時上下乘客；
8、嚴禁在通過無人看守鐵路道口時與火車搶道；
9、嚴禁車輛載客加油和發動機運轉中加油；
10、嚴禁直流供油、嚴禁冬季明火烤車；
11、嚴禁雨雪道路和涉水后高速行駛。
七、對駕駛員的獎懲
1、年安全獎：凡一年內未出現事故或發生事故責任不在本人，按保險公司返還安全獎的70%獎勵駕駛員（凡出事故并負有50%以上責任的不得安全獎），其余30%獎勵管理人員。
2、月安全獎：按0.006元/公里計算安全獎，凡發生事故者，不論大小，當月不給安全公里獎。
3、駕駛員在一年內行車沒有發生大小責任事故者，辦公室獎勵100元，出事故者不得獎。
4、節油獎：月節油獎按辦公室審定油耗和行駛公里核算，每節約一公升油獎0.80元；全年節油在400公升以上，年終按全年節油數另獎0.10元/公升；每超耗一公升汽油按市場價駕駛員自付。
5、租車費按總收入15%提獎，獎勵管車人員和駕駛員，獎勵方法按出車天數、行駛公里計算。
6、修車堅持勤儉節約原則，修理費以去年年終修理費總額為基數，本年度節約部份，按30%提獎小車班及管車人員。
7、駕駛員行車去外地執行任務，因各種原因，被執法單位或執法人員罰款，按罰款總額本單位報銷70%，剩下30%由駕駛員自負。
8、駕駛員未經派車人員或分管領導許可，私自動用小車辦私事或給他人辦事，除按違紀處分外，發生大小事故，后果自負，一切損失由駕駛員負責賠償，并按對外服務收取租車費用，并給予行政、紀律處分。
9、駕駛員執行任務發生交通事故，視其責任，酌情給予紀律、行政處分。經濟損失在500元以上，視其責任，給以50—1000元經濟賠償。
10、駕駛員行車途中，出現方向、制動、輪（鼓）胎松落，駕駛員失誤等事故險情（平時保養沒發現事故苗頭，或錯加油料、雖沒發生事故，但出現了方向失靈、制動失靈、輪胎松落等險情），酌情給以10—100元經濟處罰。
八、駕駛員的勞保待遇
1、按國家工人勞保用品規定，根據實際需要，經領導同意后實行統一計劃、統一標準、統一購買、統一管理，由小車班長統一發放。
2、勞保用品購買的時間和使用的年限，由小車班長掌握登記，使用時間一個月的勞保用品，在每季度內購買一次，使用時間一年以上的勞保用品到時購買。
3、購買數量：駕駛員每月毛巾一根、手套一雙、肥皂一聯（計25元以內），購買勞動服2年一套，水膠鞋2年一雙（計250元以內）。
時，在出示檢查證后，司機必須停車配合，如發現車輛狀況不佳的或違反公司安全管理規定的，管理人員有對車輛進行停駛、回場檢查的權力。
(三)、車輛保養和審驗
1、關于車輛二級維護、季檢、年審。
（1）車輛每季進行一次二級維護，維修廠必須具有福州市交通部門核準資格的修配廠；
（2）車輛進行二級維護后，司機要將二級維護單交到公司備案，再到福州市晉安區運輸管理所簽章；
（3）嚴禁車輛不進廠檢測而取得二級維護單等弄虛作假現象，一經發現查實，除了重新進行二級維護外，公司將對司機進行罰款；
（4）車輛每年進行綜合檢測年審一次。
2、按規定參加交警、運管部門組織的檢測、年檢、年審。
關鍵詞：地鐵車輛段；停車場；行車安全管理
1引言
行車安全管理工作是道路運輸企業非常重要的工作內容之一，道路運輸時保證各方面安全是運輸企業所有工作的落腳點與出發點，行車管理工作也是一項系統性工作，運輸企業做好安全管理工作能夠給企業節省大量經費，給企業安全運輸創造良好經濟效益，也可以保證人民生命財產安全，對促進社會和諧穩定有著重要作用。地鐵因為運輸能力強、封閉性好而被很多城市所青睞，和其他交通工具相比，地鐵應急疏散工作較難開展，如果地鐵行車安全出行問題，人們的生命財產會受到很大危害。
2行車安全管理
行車安全管理是社會先進文化不可缺少的一個組成部分。隨著人們物質生活水平和精神生活水平不斷提升，人們對行車安全的要求和需求有了很大提高。人們的行車危險認識越來越深，行車安全管理有關控制技術一直在進步，危險是一直存在的，安全是相對的，行車事故可以預防。“安全第一”是安全管理工作需要堅持的重要方針之一，行車安全預控工作、預防工作是開展安全管理工作的重要途徑。預控預防工作好壞對安全管理工作質量具有直接影響。
3對地鐵安全行車具有影響的主要因素
3.1管理制度存有缺陷
地鐵安全管理制度主要管理對象是人，具體含有地鐵公司的工作人員和乘坐地鐵的乘客，安全管理制度主要規范工作人員和乘客的行為。根據近年來各地地鐵所發生的安全事故看，很多安全事故都與地鐵工作人員未落實職責及乘客未嚴格根據乘車規定有關。大部分地區地鐵安全制度里沒有細化工作人員職責，工作內容模糊，未形成工作人員監督管理體系，導致工作人員的執行力低、工作時態度差，服務質量較低。很多地鐵乘客不了解有關地鐵安全乘車的規定，當突發性事件發生時，容易出現慌亂，經常會有由于混亂和擁擠而導致安全事故發生。
3.2部門地鐵司機有違章行車情況
導致地鐵安全行車出現問題最直接的原因是司機違章操作列車，部分地鐵公司司機沒有樹立良好的安全意識，未嚴格落實列車操作規程，列車行車未實現標準化。很多司機行車過程中極易受情緒的影響，情緒不穩定，常帶有情操作，這些都會使安全行車存有隱患。也有一些司機進行崗前培訓過程中沒有熱情，業務能力較低，勉強取得證書，對實際行車中遇見的各種問題不能做出正確處理。地鐵司機違章操作和他們的心理素質、專業素質欠缺有緊密聯系，廣大司機需要提高其綜合素質。
3.3環境氣候給行車帶來影響
地鐵安全行車經常會受到雨雪、雷電等天氣影響，這些惡劣天氣均屬于氣候變化，氣候變化具有不可控特征。地鐵運輸公司若未制定惡劣天氣應急方案或不能及時預測氣象，都會使惡劣天氣出現時地鐵行車發生安全問題。與此同時，部分地鐵司機專業素質較差、沒有豐富的操作經驗，應對惡劣天氣的能力較差，不能較好的應變，如果操作不當，極易出現安全行車問題。
4控制行車不安全因素的方法
4.1建立較為完善的行車安全制度
地鐵運輸部門要加強安全行車方面的管理，要確保地鐵行車安全，建立完善的安全管理制度是基本保證。具體要加大地鐵安全行車方面知識的宣傳力度，提升人們的安全乘車意識，只有這樣乘客才能主動配合工作人員，保持良好乘車秩序，地鐵行車安全不會留有隱患。管理部門要加強法律法規建設，不斷完善安全行車方面的規章制度，細化行車管理工作，把安全責任落實詳細劃分給責任人，利用有效的監督管理機制進行監督，使安全行車制度有法律可依。
4.2嚴格控制地鐵司機各種違章行為，做好司機預控預防工作
地鐵運輸企業要加強司機違章行為控制工作，地鐵司機上崗前必須進行嚴格的培訓，并以此為基礎，定期和不定期舉行安全行車方面培訓，提高司機的安全行車意識，提升其安全責任感。地鐵運輸企業也要把標準化行車列入地鐵司機考核范圍內，對嚴格按照有關規定進行行車的司機進行表彰，對有違章操作行為司機進行懲治，有效控制司機的違章行為。教育司機認真學習，并嚴格遵守有關安全制度，司機安全行車必須熟悉和掌握交通法規，每個司機都需要時時刻刻仔細執行法規，堅決杜絕僥幸心理。
4.3定期檢修列車設備，及時進行更換
許多地鐵安全事故發生后，經檢查都和硬件設備損害有關，因此，要確保所有列車上的硬件設備具有較高安全性，將列車最大效能充分發揮出來，一定要加強列車設備檢查維修工作，安排專人定期進行檢查，做好設備檢查維修記錄，及時更換日常檢查有問題的設備，使全部列車設備都可以滿足地鐵運行需求。列車硬件設備安裝和使用要遵守有關規范及說明，防止操作錯誤使設備性能降低。
4.4有效預防惡劣天氣
為降低惡劣天氣氣候給地鐵行車安全的影響，有關地鐵管理部門需要注意和當地氣象部門進行配合與協作，認真分析天氣可能出現的各種變化，并有針對性的編制各種應急應對方案，防止與減少地鐵行車受惡劣天氣的影響。因為氣候環境變化具有不可避免性，因此，管理部門除了要加強應急方案的編制，還需要注意提高司機的應變能力，可以通過組織司機參加各種培訓提升司機的環境適應力，讓司機在面對惡劣天氣時能夠冷靜處理，做出合理正確的操作。
5結束語
保證地鐵行車安全，做好地鐵管理工作時安全文化不可缺少的一個環節。地鐵運輸企業的首要任務是保證乘客乘車期間行車安全，這既關乎企業和人們的財產安危，也使社會和諧穩定的一個重要保障。地鐵運輸企業一定要加強行車安全管理，保證企業安全運輸，人們的行車危險認識越來越深，這就要求行車安全管理等有關控制技術工作需持續進一步完善，危險是一直存在的，而安全是相對的，行車事故可以預防，為了提升運輸企業效益，需要不斷加強地鐵司機培訓工作，制定較為完善的安全管理制度，做好惡劣天氣應急預案，最大程度的減少行車安全事故。
參考文獻
近段時間，寧波有位老人每天都駕馭兩匹馬出現在大街上。過路的人都覺得很新鮮，有人要上去跟馬合影，有人表示想出錢把馬買下，每天騎著馬上下班，多有意思啊！
馬――這種過去必需的生產生活工具，正逐漸消失在人們的視野。都市放馬，目前正成為一些都市人的心靈夢想。
對于都市遛馬，有關法律法規并沒有做出相應規定，因此一直處于法律空白狀態。但在現實中，遛馬已成為不少都市人的心靈夢想。
喜歡遛馬的不止是兒童
在寧波市興寧路，每天早上和傍晚時分，都有一位老人騎著一匹黑馬、牽著一匹白馬走在人行道上。遇到紅燈和轉彎時，老人能用自己的方式“換擋”，而馬兒也會順從地停下等綠燈。
老人姓董，河南人，現在寧波兒童公園給老板打工。老板是這兩匹馬的主人，其在兒童公園租了一個小場地，這兩匹馬給游客騎玩，騎一圈收10元錢，還能拍張合影。
由于公園只提供娛樂場地，并沒有養馬場所，老板幫董師傅在附近的農村租了房子，兩匹馬也就在那里安了家。董師傅每天的工作，就是早上把馬送到公園里來，下午再把馬送回其租住的房子處。
“我騎馬上下班那是因為工作特殊，并不是什么時尚潮人、追求個性，也沒想到環保什么的。”董師傅說，以前自己一個人時，每次都坐公交車上下班，可自從負責兩匹馬的生活起居后，每天來回十多公里，他就每天騎一匹馬、牽著一匹馬，在路上花費的時間居然比以前坐公交車時省了不少。
“沒有騎過馬的人，感覺騎馬挺危險的，但實際上，馬是通人性的，現在很多小朋友一到公園就吵著要騎馬。”據介紹，在寧波兒童公園，正是由于不少兒童喜歡騎馬，才有人看中商機，將馬“安置”在公園賺錢。
其實，喜歡馬的不僅是兒童，大街上遛馬的事情在我國許多地方都有發生，每次也都會引起媒體和市民的廣泛關注。
前些年，在浙江省諸暨市，壽先生也經常騎著馬“招搖過市”，跟寧波的情況一樣，他每次也會惹來路人的別樣眼光。
“我從小就特別喜歡馬，以前出門旅游時，每到一個景點，只要有馬就會花錢去騎。”壽先生說，自己愛馬成癡，景區騎馬價格很高，他就合計著自己買一匹馬養，“2006年10月，我在上海一家養馬場，花1萬多元買了第一匹馬。”
其后兩年時間里，壽先生分批購買了三匹馬，他在當地一個遺棄廠房造了馬棚，圈養著這四匹馬，后來他成立了“諸暨騎士俱樂部”，市民每月花500元就可認養一匹馬，之后可隨時去騎。此舉讓壽先生吸引了一幫以“80后”為主的鐵桿“遛馬族”，其中既有大學畢業生，也有企業白領，還有一些在當地學校教書的外教。
大家經常在傍晚時分，三五成群，穿著騎士裝，游蕩在諸暨城區的大街小巷。在車來人往的馬路上，騎著高頭大馬，除了會惹來很高的回頭率，還能讓人體會到真正的時尚消遣，“想想看，是不是有返璞歸真的味道？”
馬可以上馬路嗎
隨著汽車工業和科學技術的進步，馬作為一種必需的生產生活工具，正逐漸消失在人們的視野里，更多的是出現在旅游景點里，供人玩樂，供商家贏利。
馬現在可以上馬路么？這個問題要是問在幾十年前，可能無需回答就有答案，答案就是滿大街的馬車，還有人戲稱：“馬路馬路，顧名思義，當初肯定是為馬鋪設的路嘛。”
那么，在如今的馬路上，還能騎馬上路嗎？
對于如何管理“都市騎馬”，目前還沒有相關先例可供參考。
《中華人民共和國道路交通管理條例》指出，在道路上駕馭畜力車應當年滿16周歲，并遵守下列規定：不得醉酒駕馭；不得并行，駕馭人不得離開車輛；行經繁華路段、交叉路口、鐵路道口、人行橫道、急彎路、寬度不足4米的窄路或者窄橋、陡坡、隧道或者容易發生危險的路段，不得超車；駕馭兩輪畜力車應當下車牽引牲畜；不得使用未經馴服的牲畜駕車，隨車幼畜須拴系；停放車輛應當拉緊車閘，拴系牲畜。
“對于手拉車、拖拉機等車輛，交通法有相關規定制約，但對于在城區騎馬，我還是第一次聽說這樣的事情。”諸暨市交警部門有關人士表示，“在機動車道上，只能行使機動車，馬是肯定不能在機動車道上騎的，但如果是在非機動車道和人行道上騎馬，目前在相關法律法規上還處于管理的空白點，因為有關法規只對畜力車管理做出規定，顯然騎馬不屬于畜力車范疇。”
其實，對于諸暨壽先生的四匹馬，早前，當地城管、工商、畜牧、運管、環保等部門還曾專門開會進行協調。
在協調會上，城管部門表示，騎馬上路，可能妨礙市容觀瞻，但因為沒有相關禁令，倘若有人真騎上街，他們也管不了；行政執法局表示，如果馬在路上隨地大小便，污染路面，可從破壞市容方面進行處罰，但只要馬主做好清潔工作，他們也無權干涉；林業部門表示，只有野生動物飼養時才需要辦理有關手續，倘若市民養的是家馬，也無需他們監管；農業局畜牧處表示，當地有規定禁止在城區養豬，但規定沒有說不可以養馬。
不少市民表示，“要是能每天騎著馬上下班，的確別有趣味，并且再也不用擔心油價的上調了！”
但也有一些市民持反對意見，他們認為在車水馬龍的都市里騎馬“太玄乎”，不僅馬的糞便會影響環境，安全問題也很讓人擔心。
由于現在城市交通狀況復雜，很多城市出現機動車擁堵等狀況，有關部門擔心，如果每天都有一些好事者騎馬上街，不僅會因為大量市民圍觀而引發更為嚴重的擁堵，一旦馬受到驚嚇，在大街上狂奔將帶來更為嚴重的后果。“城市噪音這么多，馬后面的汽車鳴了幾聲笛，馬兒受驚了，這怎么辦？受驚的馬可不聽主人使喚的，更看不懂紅綠燈！”
在諸暨舉行的協調會后，壽先生聽從了有關部門的建議，將四匹馬轉移到了距離城區較遠的郊區。
養馬比養車更花錢
“這匹馬騎著感覺真不錯，賣不賣啊？多少錢？”騎著馬走在大街上，董師傅經常會遇到詢價的市民。
“有一次，一位老人家跟著我走了好遠，執意要買我的馬，我不忍心說不賣，就隨口說要1萬多，老人家居然立刻就要買，原來他孫子很喜歡馬，鬧著要爺爺買匹馬送他上學。”
“現在的小孩子不僅自己是獨生子女，父母也是獨生子女，爺爺奶奶、外公外婆自然是疼愛有加，現在經濟條件好，再加上小孩子越來越遠離農村，1萬元買匹馬，比花幾千元買臺游戲機，對孩子成才更有好處。”董師傅說，正是馬的飼養和護理讓人頭痛，他的馬才沒有被買走。
盡管董師傅的馬沒有被買走，還是有很多市民表示出對馬的喜歡和眷戀。
“今年2月份，油價又漲了一次，現在93號汽油都突破每公升7元了，真想把車賣掉，換匹馬騎！”在采訪中，一些市民表示，騎馬不僅時尚，還是綠色出行，“能省下不少汽油錢。”
還有的市民認為，現在城市道路常常堵車，一堵就是幾個小時，“要是騎馬就不用擔心路堵了，有個縫隙我們就能‘開’過去。”
養一匹馬能比養一輛車省錢么？
據壽先生介紹，現在一匹好馬的市場價要近萬元甚至更多，在平時，如果是干草，一匹馬每天要吃10公斤，青草要吃50公斤，此外還要吃雞蛋、玉米等精糧。“這樣算下來，一匹馬每年的伙食費至少要2萬元，還要給馬找個馬棚、找個倉庫儲備草料，上班這么忙，馬兒一會兒吃一會兒喝的怎么辦，肯定還要找個飼養員，一匹馬每年的花銷要接近10萬元。”
“應該說，從實際角度來看，騎馬上下班在都市里只能是一個理想。”壽先生說，在經濟角度上，養馬不比養車省錢，在實用性上也遠遠不及，“汽車跑趟長途，可以在任何一個加油站加油，馬怎么辦？總不能帶著一車草料吧？并且現在城市里有拴馬的地方嗎？要是拴在行道樹上，估計也會被城管貼罰單吧，并且汽車有鎖、報警系統等安全措施，馬卻什么都沒有，出去辦事時還要帶個人專門看馬。”
“騎馬上下班，聽起來很美，但在目前環境下，只能是一些都市人的心靈夢想。”一些養過馬的人士告訴記者，如果讓其選擇騎馬或開汽車，“我最后會選擇開車。養匹馬就像養個孩子，平時工作就比較忙，根本沒什么時間照顧馬。”
由于經營等多種原因，壽先生的騎士俱樂部已解散，“盡管不養馬了，但我還是向往在都市里騎馬逛街。”
探索都市遛馬管理
在采訪中，有關部門表示，盡管對“都市遛馬”沒有相關法規約束，但一想到滿街馬糞的場景，就讓人不寒而栗。
其實，在遼寧省大連市，早在1994年就成立了女子騎警大隊，每天上午9：00到10：30，女警騎馬在人民廣場巡邏，已成為濱城靚麗的風景線，女警們也因此被稱為“華夏警花第一騎”。
大連市的女警們是如何照顧馬兒的吃喝拉撒睡呢？
目前，大連市女子騎警大隊有女騎警40多名，早前當地就由政府出資建立了一個騎警訓練基地，馬匹和訓練平時都在基地里進行。每天上午，會有專用大卡車將馬運到人民廣場，這樣，在此期間產生的糞便就可以集中收集，而不會對沿途環境產生影響。在人民廣場巡邏時，騎警大隊還派有專人，負責清掃馬的糞便。
而大連騎警大隊馬的品種也非同尋常，一般不容易受到驚嚇，“而就算馬匹受了驚嚇，訓練有素的騎警隊員也能夠及時應對。”大連女子騎警訓練基地一名工作人員告訴記者，近年來他們還沒有發生因馬匹驚嚇而引發的傷人事件。
顯然，對一般家庭來說，不具備大連市女子騎警大隊的條件，而綜合種種因素，對于大多數都市人來說，養馬是一件不可行的事情。因此，他們更加迷戀馬，盡管馬只是個傳說。
其實，作為曾經是生產生活的必需品，在我國現在一些邊遠地區的農村，馬還在充當著主要勞動力的角色。而隨著汽車工業和科學技術的進步，在都市里，馬已經失去了主宰馬路的機會，更多的馬馳騁在賽場上，或者以另一種方式出現在人們的餐桌上。
關鍵詞：公路建設；農村經濟；農村公路；經濟發展
當代中國經濟社會發展的突出問題是農業、農村以及農民“三農”問題，社會主義新農村建設狀況將在很大程度上決定我國現代化的發展進程，黨的十六屆五中全會也提出了建設社會主義新農村的重大歷史任務。而農村公路作為農業和農村經濟賴以發展的重要基礎設施，在農村經濟發展中占有重要的地位。可以說農村公路建設是推進社會主義新農村建設的重要內容之一，也是新時期的一項艱巨任務。
1 農村公路建設現狀及存在的問題
從二十世紀八十年代初到九十年代中期，小康村的建設、農村改革和鄉鎮企業發展等帶動了農村公路長足的發展。“要想富，先修路”、“公路通，百業興”是農村公路在農村經濟發展和廣大農民生活中重要地位和作用的集中反映。但是，隨著時間的推移和農村經濟的高速發展，農村公路正面臨著嚴峻的挑戰。現有的農村公路已經遠遠不能滿足當前的運力水平，加上道路年久失修，缺乏養護，致使很多農村公路破損嚴重、路基沉陷、通而不暢，嚴重制約了農村經濟的穩步發展。當前農村公路建設中主要存在以下幾方面問題：
（1）農村公路總體發展水平較低。由于修建資金限制，農村公路建設標準總體偏低，路面質量不高，路基、路面及橋梁、涵洞質量差，不少路晴通雨阻。很多瀝青表處路面會產生損壞現象，被來往車輛壓壞，“民心路”變成“窩心路”，“通達”建設任務仍然艱巨，“通暢”問題亟需解決，技術等級較低，抗災能力差，公路建成后不重視養護甚至棄養，路政管理不夠完善，交通安全條件差。
（2）農村公路網存在布局不合理的現象。農村公路網的布局，要以農村經濟的發展對農村公路的要求為目標，要充分滿足當地居民生產和生活中對公路的需求，科學性的進行規劃。但是，很多地區存在著農村公路網布局不合理的現象，甚至使某些鄉村之間出現了一些“斷頭路”，造成了農村交通運輸路線的迂回以及交通成本的上升，也不利于農民的生活和生產需要，對農村經濟的發展造成了很大的障礙。
（3）超限、超載現象嚴重。由于缺乏相關法律法規的規定，農村公路上超限、超載車輛眾多，嚴重危害了農村公路的狀況。農村公路建設的技術標準本來就不高，寬度不夠，質量欠佳，承載能力有限，超載、超限車輛甚至導致某些農村公路修建兩三年后既遭到嚴重破損的現象。
（4）存在著嚴重的交通安全隱患
農民是農村公路交通的主要使用者，而相當一部分農民只有初中學歷，文化素質普遍不高，交通安全意識淡薄，交通行為存在著極大的隨意性。其次，農村公路存在設計不合理、等級低、交通安全設施不健全等問題，很多地方在建設農村公路時，只是在原來的鄉間土路上鋪上柏油，公路的線形和寬度都沒有調整，很少設置或沒有設置交通標志、標線，而且大多數農村公路沒有將機動車、非機動車與行人分隔開來，造成了在交通高峰時間，行人占據道路主要通行空間，給機動車的通暢行駛帶來了很大的影響，反過來也嚴重威脅了行人的安全，由農村公路交通事故所造成的人員傷亡數每年都居高不下。
2 農村公路建設對農村經濟的影響
2.1加快農業產業化進程
農村的農業產業化需要先進的農業技術傳播和大量農產品加工企業的帶動，也需要有一個龐大的銷售網絡和消費市場。因此，農村的農業產業化無論從生產還是從銷售抑或從消費來說都需要有一個便利的交通條件來支撐。從生產環節來說，生產資料的運輸、農業技術的傳播以及農業機械的行駛等都需要有公路交通作為基礎。從銷售和消費環節來說，銷售網絡的建立、銷售效率的提高以及農產品的迅速獲得等都需要便利的交通來支持。農村公路的大量建設可以大大縮短農產品的儲運時間，加快農產品的流通以及農業信息的及時交流，使農業產業結構逐步由粗放型向集約型不斷的調整和優化，向高產、高效和優質進軍，使得農村種植業、養殖業、深加工業等產業得到快速的發展。
2.2 使農村的資源優勢轉化為經濟優勢
我國是一個農業大國，在一定程度上我國農村經濟的發展取決于我國廣大農民所生產的農副產品的流通。所謂“要想富，先修路”、“道路通、百業興”，只有打破農村自然封閉的狀態，才能使農村豐富的自然資源得到開發利用，才能使農村蘊藏的大量土地、森林、礦產等資源優勢轉化為經濟優勢，而這些都要依賴道路的暢通。同時，公路的暢通還可以拓展與通暢農村信息和商品流通渠道，從而活躍農村物資和信息的流動，從而更進一步的促進農村經濟的發展、農民生活環境的改善以及農民收入的增加。
2.3 降低鄉鎮企業的運輸成本，提高招商引資能力
隨著人民生活水平的提高，人們對于綠色食品的需求越來越大，而廣大農村在發展綠色食品方面有得天獨厚的優勢。而農村公路網的建設和完善，可以極大地改善農村地區的交通運輸條件，降低企業的運輸成本，使企業間的物資、人才、信息、商品等的交流更為快捷和方便，從而可以吸引廣大農產品類企業。同時，農村公路建設交通條件的改善，可以使原來地處農村地區的鄉鎮企業增加與外界交流的機會，提高吸引力，吸引外來投資、外來人才和先進技術，使資金、人才、技術等生產要素向農村地區匯聚，這對于改善投資環境與發展環境，增加外商的投資力度有著十分重要的影響。
2.4 可以統籌城鄉協調發展
改革開放前，由于交通不便等諸多因素，我國長期處于城鄉二元結構狀態，城鎮與農村之間區分非常明顯。農村公路是連接城鎮與鄉村的交通道路，統籌城鄉經濟發展必須加快農村的城鎮化進程。實現農村城鎮化必須要建設發達的交通公路網絡。農村公路是農村城鎮化發展的硬件基礎，農村公路建成通車后，可以使城鄉之間的經濟發生雙向流動，一方面城市過密的資金與技術流向沿線農村，另一方面，大量農村剩余勞動力轉向城市企業和第三產業。因此，建好農村公路對于疏通城鄉聯接的動脈，改善農村生產與生活條件，實現城鄉協調發展至關重要。
3 發展農村公路建設的措施
3.1 積極籌措農村公路建設資金
資金短缺是制約農村公路建設的最大瓶頸。要加快農村公路建設的步伐，離不開政府的支持與多方融資的力度，要樹立多渠道、多方式以及多層次籌集農村公路建設資金的思路。具體來講，可以從以下五個方面融資：一是當地政府融資。為確保建設項目的順利實施，縣財政每年預算一定資金作為“通暢”、“通達”工程建設；二是市場融資。按照“誰投資、誰受益”的原則，結合土地、資源開發、冠名權等多種形式為農村公路建設大力融資；三是社會籌資。發動本地在外經商的成功人士為家鄉公路建設做一些貢獻；五是自愿捐資。積極引導當地農民樹立“自己的路自己修”的觀念，不下行政命令，以農民自愿為原則，發動當地農民自愿投工投勞。同時，在公路建設資金管理上，要做到專款專用，不得擠占和挪用公路建設資金。
3.2 科學規劃農村公路建設
在農村公路建設中，要堅持科學發展觀，與社會主義新農村建設相結合，與農村經濟結構調整、資源開發、水利建設以及城鎮化相結合，做到節約用地與科學用地。首先應把工作重點放在實現農村公路聯鄉通村，提高通達深度和晴雨通車能力上，尤其是在村與村之間、鄉鎮與鄉鎮之間的交通要道要合理科學規劃，按照先急后緩、先易后難的原則進行逐步投入。其次，要按照“保通求暢”的原則，做到與開發當地資源與綜合運輸、干線公路、城鎮體系等發展規劃相協調，要把農村公路建設與高速公路建設、空運、鐵路、水運建設發展相結合，科學制定農村交通建設布局規劃，實現公路、空運、鐵路、水運等多種運輸方式統籌兼顧、良性互動、優勢互補、全面對接，形成對內大循環、對外大開放的現代交通網絡，促進農村經濟社會又好又快發展。
3.3 做好公路養護工作
針對當前農村公路養護中人們的愛路、護路意識普遍不強，管理和養護機制不健全以及養護技術偏低等問題，農村公路的養護可以采取以下措施：第一，逐步建立和完善符合農村公路特點的養護機制，樹立廣大農民的養護意識，并組織當地百姓進行養護技術的專業培訓，提高養護技術和養護質量；第二，政府應該根據路面類型、交通量、所在地區的經濟條件、道路使用年限等實際情況來確定養護資金，而不是采用單一的按公路等級來確定養護資金；第三，政府還可以開展養護質量檢查評定活動等，實行養護質量獎罰制度，把責任落實到個人。
3.4 規范農村公路運輸秩序
農村交通運輸市場與農村經濟、農業生產以及農民的生活密切相關，農村人口居住較分散，村民出行大多都帶有生產工具或生產物資等貨物，時常需要客運和貨運隨行。因此，一方面，各行政村要開通客運班線，建好客運招呼站，方便人民群眾的生產生活需要。另一方面，交管部門要加大運輸市場的監管力度，嚴厲打擊無牌無證“黑車”的非法營運行為，并對農村道路實行超載、超限等限量行駛，完善農村道路路橋、涵洞、彎道等相關標牌的制定。加強運輸管理法規的宣傳，教育廣大農民群眾遵守相關交通法律法規，促進農村經濟與社會的良性發展。
4結束語
農村公路是保障農村經濟社會發展最重要的基礎設施之一。本文定性分析了新時期公路建設對農村地區經濟發展的重大影響。首先分析了當前農村公路建設中存在的總體發展水平較低、布局不合理、超限與超載現象嚴重、存在著嚴重的交通安全隱患等問題，其次明確了農村公路的建設與發展能夠促進農村地區的經濟發展，包括推進農村的產業化進程、可以使資源優勢轉化為經濟優勢、降低農村交通運輸成本、增強招商引資能力、統籌城鄉協調發展等。最后提出了發展農村公路建設的幾點主要措施，如積極籌措農村公路建設資金、做好公路養護工作、規范農村公路運輸秩序等。最后，在新時期農村公路建設中，應當科學規劃，合理建設，充分發揮好公路建設對農村經濟社會發展的促進作用。
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作者簡介：
隨著社會經濟的發展，汽車等機動車輛日益成為與工農業生產和人們生活緊密相關的重要交通工具。盡管我國的汽車擁有總量占世界汽車總量的比例很低，汽車人均擁有量與發達國家相比也有相當大的差距，但是，受路況、車況差等客觀條件及人們交通守法意識淡薄等主觀因素影響，我國汽車交通事故的數量和損害后果卻并不低。2001年全國道路交通事故為76萬件，因道路交通事故造成10.6萬人死亡，54.9萬人受傷，直接經濟損失30.9億元。大量的交通事故及其嚴重的損害后果，客觀上使交通事故的事前防范和事后處理變得更加迫切。尤其在事后處理上，盡管現行法律對汽車交通違法行為人的行政處罰（如罰款、吊銷駕駛執照、拘留等）和追究刑事責任作了詳盡規定，但是，對民事賠償責任的規定還很不完善，使公安交通管理機關和人民法院在解決汽車交通事故的民事賠償方面難以操作，更讓受害人難以了解民事賠償的具體內容、程序、是否公平等，維護自身權益。
我國現行法律對汽車交通事故中民事責任承擔的規定主要由以下部分組成：一是《民法通則》等基本法律；二是《道路交通事故處理辦法》等行政法規；三是各省、自治區、直轄市制定的地方性法規、規章，如1992年四川省人民政府批準由四川省公安廳的《四川省<道路交通事故處理辦法>實施中若干問題暫行規定》等。四是公安部制定的部門規章、最高人民法院的司法解釋及有關部門單獨或聯合的通知（批復）等規范性法律文件。
但是，上述規范性文件對汽車交通事故民事賠償的規定很不完善，主要體現在：
第一，沒有考慮到汽車營運中的優勢地位和汽車以外的非機動車、行人的弱勢地位。汽車與其他交通工具如自行車相比，在其結構和操作上都比較復雜，在營運中表現出更大的危險性。法律應當賦予汽車所有人、使用人較非機動車所有人、使用人和行人等更多的注意義務，承擔更大的風險責任。但是，現行法律卻將汽車交通事故與其他道路交通事故的處理作出共同性規定，沒有充分反映出汽車這種交通工具的危險性和處理汽車交通事故民事賠償時對非機動車、行人的特殊保護。
第二、立法矛盾突出：全國性立法之間存在矛盾。按照民法學界的一般觀點，《民法通則》第123條規定的“高速運輸工具”包括汽車等機動車輛，汽車交通事故應當屬于嚴格責任的范疇。但是，《道路交通事故處理辦法》第2條明確規定，道路交通事故（包括汽車交通事故）是“過失造成人身傷亡或者財產損失的事故”。特別法及事故處理機關將汽車交通事故賠償責任視為過錯責任。
第三，對受害人的賠償標準不科學、不統一、不規范。一是由各省級公安、民政部門每年規定損害賠償標準，執行時間為當年5月1日至次年4月30日，導致同年同地發生的汽車交通事故賠償標準不一致，不利于對同類受害人的公平保護。二是受害人為城鎮人員的賠償標準遠遠高于農村人員，不符合部分地區農村人員年均收入已同于甚至高于城鎮人員年均收入的實際，缺乏對農業人員的公平保護。三是賠償中只規定了對物質損失的賠償，沒有規定精神損害賠償。
因此，研究汽車交通事故民事責任的承擔，對完善汽車交通事故處理的立法、指導公安交通管理機關和人民法院對事故賠償問題進行調解、裁決、維護當事人尤其是受害人的合法權益具有重要的現實意義。
二、正確理解汽車交通事故的基本含義
本文所指汽車交通事故的外延較道路交通事故的外延狹窄。根據《道路交通事故處理辦法》（以下稱《辦法》）的規定，道路交通事故（以下稱交通事故）是指“車輛駕駛人員、行人、乘車人以及其他在道路上進行與交通有關活動的人員，因違法《道路交通管理條例》和其他道路交通管理法規、規章的行為（以下稱違章行為），過失造成人身傷亡或者財產損失的事故”。從道路交通事故的發生形態上，可分為機動車與機動車、機動車與非機動車、機動車與行人或乘車人以及非機動車與非機動車、非機動車與行人或乘車人之間發生的事故。汽車交通事故實質上限于機動車與機動車、機動車與非機動車、機動車與行人、乘車人之間發生的道路交通事故。
汽車交通事故有以下特征：一是在道路上發生。這里的“道路”包括公路、城市街道、和胡同（里巷），以及車站、公共廣場、公共停車場等供車輛、行人通行的場所。公路則是指根據公路法的規定，經公路主管部門驗收認定的城間、城鄉間、鄉間能行使汽車的公共道路，包括國道、省道、縣道和鄉道。在地面上借助鐵軌運行的機動車輛如有軌電車、火車所造成的交通事故，不屬于汽車交通事故。我國《事故處理辦法》規定，火車與車輛、行人在鐵路道口發生的交通事故，依照國務院有關規定處理。二是發生在機動車與機動車、非機動車、行人、乘車人之間。三是在汽車營運過程中發生，即至少有一方車輛處于啟動、行駛、剎車、減速、加速、轉彎等運動過程中。機動車輛一方處于正確的停放狀態而非機動車輛一方或行人處于運動狀態所發生的事故，不屬于汽車交通事故。四是有損害后果，因汽車交通事故的發生造成了人身傷亡或者財產損失。
筆者認為，不論道路交通事故還是汽車交通事故，都屬于“事故”。根據《現代漢語詞典》的解釋，“事故”是指“意外的損失或災禍”；“意外”指“意料之外”。因此，凡是在汽車營運中發生的“意料之外”的損失或災禍都屬于汽車交通事故，它并不以行為人違章或有過錯為要件。《辦法》將當事人主觀上有過失及違章行為、違章行為與損害后果之間有直接的因果關系作為道路交通事故的構成要件，顯然忽略了道路交通事故了就是事故的一種，曲解了“事故”的內涵，從而認為汽車交通事故的民事賠償責任為過錯責任，不利于保護受害人利益和及時解決事故。這樣，就可以對汽車交通事故下定義，所謂汽車交通事故，就是機動車輛一方在地面營運過程中與其他機動車、非機動車、行人、乘車人之間發生的人身傷亡或者財產損失的事故。
這里著重闡明幾個相關概念，一是汽車機械事故。所謂汽車機械事故是指駕車人無法預見、突然發生機械故障所導致的損害后果的事故。根據上文理解，只要是汽車在地面營運過程中與其他機動車輛、非機動車輛、行人發生了損害后果，不論其原因如何，不論是否機械事故，均應視為汽車交通事故。只是在認定責任的主體、處理依據、處理程序和責任承擔等與一般的由公安交通機關處理的道路交通事故案件不同而已。如果汽車所用人（管理人）、使用人能夠發現機械故障但沒有采取適當措施避免事故發生，可以由公安交通管理機關進行認定和處理；如果是汽車所用人、使用人不能預見、無法克服的汽車質量問題所造成的損害，受害人可根據損害賠償及產品質量法等規定向侵權行為人、發生質量問題的責任人要求賠償，可不必經公安交通管理機關解決而直接向人民法院。
二是汽車剎車（門傷）事故。汽車剎車（門傷）事故是汽車在起步、制動、轉彎過程中導致乘車人劇烈晃動，與其他物體發生碰撞，或開、關車門時發生擠壓造成旅客人身或財產損害的事故，它也屬于汽車交通事故。汽車剎車（門傷）事故造成受害人損失，應承擔賠償責任。但是，這并非完全基于汽車駕駛員的違章行為而承擔的賠償責任（實踐中，未必有違章行為），主要是基于交通運輸合同對保障旅客人身安全的要求。根據《合同法》第302條的規定，承運人對旅客在運輸過程中的傷亡負的是無過錯責任而非過錯責任，除非承運人能夠證明傷亡是旅客故意、重大過失或旅客自身健康原因造成的，承運人對旅客傷亡應承擔損害賠償責任。原則上，對造成人身傷亡的汽車剎車（門傷）事故，適用嚴格責任；對僅造成財產損失的汽車剎車（門傷）事故，應適用過錯責任。受害人可依據民法通則、合同法、消費者權益保障法等規定向承運人（汽車所有人或使用人）要求民事賠償或提訟。
三、汽車交通事故民事賠償的歸責原則
歸責原則，就是確定行為人損害賠償責任的一般準則。它是在損害事實已經發生的情況下，為確定行為人對自己的行為所造成的損害后果是否需要承擔民事責任的原則。在我國民事立法和損害賠償理論中，損害賠償的歸責原則可以分為過錯責任、過錯推定責任、無過錯責任和公平責任原則。過錯責任，是指以過錯作為歸責的構成要件，以此判斷行為人對其造成的損害應否承擔民事責任的歸責原則。過錯推定，實質是過錯責任原則的發展，它是指若受害人（原告）能證明所受損害由施害人（被告）所致，而施害人（被告）不能證明自己沒有過錯，則推定被告有過錯并承擔民事責任。其與過錯責任的區別在于舉證責任倒置，由被告承擔證明自己無過錯的責任。無過錯責任原則，是指在法律特別規定的情況下，以已經發生的損害后果為價值判斷標準，無過錯的行為人也要承擔民事責任。公平責任，是指加害人和受害人對損害后果均無過錯，以公平考慮作為價值判斷標準，根據實際情況和可能，由雙方當事人公平分擔損失的原則。
汽車交通事故的損害賠償的歸責原則，在各國立法例上不盡相同，從我國現行全國性法規《道路交通事故處理辦法》的規定看，采用的是過錯責任。在德國，對汽車時速超過20公里以上發生的交通事故的賠償責任按嚴格責任確定。反之，則按照一般侵權責任對待。德國法的做法已經被日本、法國、美國等國家和地區所廣泛接受。
筆者認為，我國汽車交通事故民事責任的承擔在歸責原則上應當借鑒德國法的做法，同時體現我國的立法特點。具體包括：對汽車與其他機動車之間發生的交通事故適用過錯責任；對汽車與非機動車、行人之間發生的汽車交通事故適用過錯推定原則；對發生汽車剎車（門傷）事故，致乘客（旅客）傷亡的，適用無過錯原則，僅造成旅客自帶物品毀損、滅失的，適用過錯責任原則。理由分別是：
第一，汽車等機動車輛對非機動車和行人而言，是一種危險性比較高的機器，它與非機動車、行人發生交通事故時，汽車及其使用人（或所有人）往往處于優勢地位，受到傷害的可能性和損害程度都比非機動車使用人（所有人）、行人低，因此，汽車使用人（或所有人）應當對自己的擁有的危險物所產生的損害后果負責，承擔教高程度的責任。此外，汽車使用人（或所有人）是汽車運動的受益者，利益的享有者應當對所獲得的利益付出更多代價，才能體現法律對強者—汽車與弱者—非機動車、行人的公平保護。因此，對汽車與非機動車、行人之間發生的汽車交通事故適用過錯推定原則，規定由受害人證明損害后果系行為人所致，若行為人不能證明自己沒有過錯，法律就推定行為人有過錯并據此確定其責任。
第二，機動車之間優勢差異較非機動車、行人小，根據交通法規容易認定駕車人的違章行為，便于確定行為人過錯程度。因此。對汽車與其他機動車之間發生的交通事故適用過錯責任原則，便于事故處理機關迅速認定責任，提高解決事故的效率。
第三、汽車所有人、使用人與乘客（旅客）之間一旦建立客運合同關系包括旅客按照規定免票、持優待票或經承運人許可無票搭乘，承運人（汽車所有人、使用人）就負有在運輸過程中確保乘客人身安全的義務，除非承運人證明傷亡是旅客故意、重大過失或自身健康原因造成的，即使承運人客觀上無過失或證明自己無過失，也應承擔賠償責任。應當說，這是新《合同法》第302條對發生的剎車（門傷）致人身傷亡事故規定的無過錯責任原則。根據新《合同法》第303條的規定，對剎車（門傷）造成旅客（乘車人）自帶物品損失的，承運人有過錯的，應當承擔損害賠償的責任。如果旅客自己也有過錯，則根據《民法通則》的規定，可以減輕承運人的責任。因此，對發生的門傷、剎車交通事故區分是人身損害還是財產損失，分別適用無過錯責任或過錯責任原則來確定民事責任的承擔。
四、汽車交通事故的民事賠償的確定
汽車交通事故造成損失后，“找誰索賠”、“索賠范圍多大”、“損失如何分擔”等問題是受害人最關心的問題，也是處理事故，解決民事賠償的難點問題。
（一）民事賠償的主體
從理論上講，汽車交通事故的當事各方都可以成為民事賠償的主體。但是，在實踐中，非機動車、行人、乘車人一方多為受害主體，為賠償請求權人，機動車方常常是施害主體，為賠償義務人。因此，確定民事賠償的主體實質就是明確機動車方具體的賠償義務人。通常存在以下情況：
1、事故發生時，機動車所有人與使用人為同一人，賠償義務人為機動車所有人（這里所指使用人是駕駛車輛的人）。當車輛由其所有人駕駛造成交通事故時，受害人有權直接要求機動車所有人賠償損失。
2、事故發生時，機動車所有人與使用人不同，則應看機動車所有人與使用人（駕駛人員）之間存在何種法律關系，確定賠償主體。
其一，機動車使用人（駕駛人員）是受機動車所有人雇傭或是該單位職工，機動車所有人與使用人（駕駛人員）之間有雇傭（勞務）合同關系。根據民法通則的規定，機動車使用人（駕駛人員）發生交通事故造成損害時，應由該機動車所有人向受害人承擔賠償責任；該機動車所有人履行賠償義務后，可依據單位內部管理規定或雇傭（勞務）合同向機動車使用人（駕駛人員）追償。
其二，機動車使用人（駕駛人員）租用或借用機動車輛發生交通事故時，實踐中，常常僅以機動車所有人為賠償義務人，機動車所有人履行賠償義務后，再向租用人或借用人進行追償。筆者認為，機動車租用人或借用人同機動車所有人一樣，是汽車交通運輸的受益者，是機動車租用人或借用人的行為與機動車所有人的車輛的結合造成對受害人的損害，因此，機動車租用人或借用人應與機動車所有人共同承擔賠償責任；為了更有利于對受害人權利的保護，立法上可規定雙方負連帶責任；受害人可向其中任一方或雙方提出賠償請求。
其三，盜開他人機動車輛（包括秘密使用他人車輛和取得他人車輛的所有權）造成交通事故時，機動車所有人不僅主觀上無過錯，且自己也是受害人，根據公平原則，不應對其他受害人承擔賠償責任。因此，該類汽車交通事故的賠償主體僅限于盜開他人機動車輛造成交通事故的人。
需要指出的是，目前在許多地方，營運客車由個人出資購買但車籍掛靠到運輸公司（運輸公司收取管理費）造成交通事故，處理時，通常將運輸公司視為車輛所有人，由運輸公司先承擔賠償責任后再向出資購買車輛的人追償。筆者認為，出資購買車輛的人是車輛實際所有人，在交通運輸中獲得利益。運輸公司只是車輛管理人而非所有人，與當前某些主管部門收取下屬企業管理費一樣，運輸公司只是收取了車輛實際所有人的管理費，其承擔民事賠償責任的數額不應超過其收取的管理費。因此，此類交通事故的賠償主體主要是車輛實際所有人和運輸公司。
（二）民事賠償的范圍
汽車交通事故造成的損害包括人身損害和財產損害。根據《交通事故處理辦法》第36條的規定，損害賠償的項目包括：醫療費、誤工費、住院伙食補助費、護理費、殘疾人生活補助費、殘疾用具費、喪葬費、死亡補償費、被撫養人生活費、交通費、住宿費和財產直接損失。受害人財產間接損失和精神損失不包括在內。筆者認為，根據當前司法實踐，最高人民法院公布的某些案例已經考慮并確認了精神損害賠償。因此，在處理個別交通事故時，可根據實際情況適當考慮受害人精神損害賠償的請求，充分保護交通事故中處于弱者地位的受害人權益。
（三）民事賠償的程序與責任分擔
根據《交通事故處理辦法》第35條的規定，交通事故責任者應當按照所負交通事故責任承擔相應的損害賠償責任。這說明立法上認為：交通事故責任=損害賠償責任。筆者認為，上述規定與該《辦法》第44條機動車方無過錯也應承擔10%的經濟損失的規定矛盾。這一矛盾規定的認識根源在于，沒有對交通事故責任和損害賠償責任進行邏輯區分，導致交通事故責任認定的結果直接成為損害賠償責任分擔的依據。實際上，在認定交通事故責任的環節與確定損害賠償的分擔的環節之間，還有一個應當考慮的重要因素——“優者負擔危險”原則。
如前所述，汽車具有較高的危險性，車輛所有人、使用人應承擔更多的危險，用以調整與受害人的關系，實現社會公平。這即是國外立法創設的“優者負擔危險”原則。根據該原則，行為人與受害人具有同等過失的條件下，考慮到雙方對道路交通法規注意的輕重，按機動車輛危險性的大小以及危險回避能力的優劣，分配交通事故的損害后果。“優者負擔危險”主要體現在：事故發生時，汽車（機動車）之間，以增減速、控制力等性能上較好或速度、硬度、重量、大小等對他人汽車危險性較多的為優者；汽車（機動車）與非機動車之間，以汽車（機動車）為優者；汽車（機動車）與行人、乘車人之間，也是以汽車（機動車）為優者。
在確定損害賠償時，酌情考慮“優者負擔危險”的因素，可以使受害人在交通事故發生時的因弱者（劣勢）地位承擔的風險或損害在賠償時得到補償，符合公平原則，更利于對受害人的權利保護。因此，交通事故處理的公式（或程序）應當是：
交通事故責任+“優者負擔危險”＝損害賠償責任
具體落實到汽車交通事故的處理上是：
（1）汽車與汽車之間的交通事故：首先，根據違章行為確定過錯，認定事故責任，初步確定賠償的承擔比例；然后，分析汽車之間的優勢，對優者酌情增加承擔比例；最后，根據增加承擔比例后的結果，確定損害賠償的分擔比例。例如，一輛東風大貨車與一輛長安面包車發生碰撞，發生修車費10000元（東風大貨車3000元，長安面包車7000元），交通管理機關認定兩車負同等責任，初步確定賠償比例各為總損失的50%，即雙方各承擔5000元，但是考慮到東風大貨車大小、重量、硬度等比長安面包車的危險性多，在事故發生時占有優勢，故酌情增加10%的承擔比例，最后，東風大貨車與長安面包車對10000元損失的分擔比例為60%和40%，即東風大貨車方承擔修車費6000元，長安面包車方承擔修車費4000元。
（2）汽車（機動車）與非機動車、行人之間的交通事故：確定賠償責任的程序和思路同上。但是，應當指出的是，當汽車（機動車）無責任時，若非受害人故意自己傷害或進入高速公路，汽車（機動車）方應承擔10%的經濟損失。《交通事故處理辦法》第44條的規定，正是“優者負擔危險”原則的立法體現。只是《交通事故處理辦法》沒有將這一原則貫徹到底，需要在立法和學理研究中進行完善。
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關鍵詞：軌道交通；安全隱患；治理
中圖分類號：TU714文獻標識碼： A
首先，由于過分要求速度和規模，我國軌道交通工程在施工過程中輕視了安全的重要性：一來沒有重視施工環境的安全性，二來這樣建設的軌道本身就存在著不容忽視的安全隱患；其次，我國軌道交通的發展仍處于不成熟的階段，相關的科學技術人才仍處于缺乏的狀態；再次，我國還未建立健全完善的管理制度，軌道的安全快捷運輸需要軌道、車輛、通信等設備的共同配合，也需要各個部門的協同合作。這些不足造成的交通事故、交通癱瘓不計其數，盡管我國在這方面積極改進，但尚不足以完全解決問題。主觀因素和客觀因素相互交疊導致的難關應如何克服，則是我國軌道交通建設必須答復的卷子。
一、事故發生特點
根據我國有關統計數據顯示，物理性撞擊所發生的交通事故占據了一半以上，隨后又因天氣、地理等客觀條件造成的雙重事故更是加重了救援的危險，同時很多事故都是在施工過程中發生的。勘察起末，從中不難得出一個結論：施工背后的安全隱患是引起諸多交通軌道事故的主要原因。這就要求我們解決如何將安全隱患轉變為安全保障，最大程度地提高軌道交通的安全系數，才是真正的利民便民。
二、隱患管理體系
2.1 相關定義 何謂城市軌道交通的安全隱患？即違反交通法律法規進行違法的建設、運營，或勘察、設計、施工的力量不夠充足，或車輛、通信、控制等系統沒有達到水準，或交通事故預備防范設施不夠全面等施工原因降低了軌道交通的安全指數，而任何細小的差錯極有可能在某些條件的催生下造成一場交通事故。
怎樣才能完善城市軌道交通建設的安全體系？第一，應建立健全的體系制度，管理、施工都要根據現有條件和客觀情況作出機動性的調整，既能適應又能監督軌道建設的制度才是健全的制度；第二，每次軌道建設都要落實到每個細節，至于后期的檢測、維修也要進行有效率地實施；第三，提高技術水平，招攬并培養技術人才，填補技術空缺，努力達到國際化標準；第四，完善軌道交通安全的防護設施，面對事故時要進行準確、迅速地救援。
2.2 組織機構 結合城市特點建立軌道建設的安全體系。這需要提前勘測該城市的具體特點，包括氣候、地理等客觀條件和城市經濟、文化發展情況等主觀條件，因地適宜，設立合適的機構――例如施工單位、監察單位、顧問單位的組合。
以中國特色城市交通特色相適應，再輔之當地的具體條件，可以建立兩種模式。一者是指在整個建設體系中，專門抽調出一個監管部門，獨立作業，著重對該建設企業的全部軌道施工進行多層次、多時期的安全管理，制定安全指標，排查安全隱患；另一者是指將前者的監管部門濃縮于幾個人身上，專職輔助工作，更多的安全工作則交付給其他監管企業。
2.3 隱患排查及評估 建立合理科學的隱患排查標準。無規矩，不方圓。在軌道交通工程的具體建設過程中，前期設計、中間施工、后期檢測都需要排查人員全程跟蹤，最大可能地考慮其中的安全隱患并及時修正，這樣才能實現排查標準的科學性、事實性，也能為以后的交通建設帶來預見性的建議。
至于對安全隱患的評估，可以采取“三步走”方法。第一步，將與隱患相關的因素進行大致的簡單分類歸納，譬如氣象與地質研究、相關技術、系統管理；第二步，也就是在第一步的類別大框架中填充詳明的內容，例如氣象與地質研究可以包括規劃軌道施工線路的安全位置和走向，技術涵蓋著交通設計和施工前的預備作業等；第三步，既是對第二步的實踐化，又是對第二部理論的補充。這樣的逐層遞進，滿足了安全評估體系的系統化、層次化。
三、軌道交通工程的隱患排查實踐
3.1 建立管理的長效機制 除一個健全的管理體系以外，軌道交通工程的隱患排查也需要一個長效完整的機制來保障它的實施。如同任何企業，在以董事長、總經理等高層管理人員為領導的前提下，應該在其下設立單獨的安全部門，用以專門負責軌道交通工程的安全監測，然后再對這個部門進行細化和具化：細化即是將安全部門的部下再分類，包括總監、施工、檢測等子部門；具化則是根據子部門的性質分配相關的職能，科學安排有關工作，化零為整，齊頭并進，才能做好對隱患的排查工作。
3.2 制定隱患排查標準 我國城市軌道交通處于起步階段，在管理、技術、安全方面都不能達到完善的程度，而隱患排查更是被輕視甚至忽略的項目。
在實踐實地開始排查安全隱患之前，應制定合理的標準，各個子部門需要完成的質量和總數量、每個部門員工需要完成的工作都要以排查標準為最低要求，努力提高各項水平，達標或超標來做到交通安全的保障。因此，可以邀請排查方面有關的專家結合當地特色和部門人員的特質來制定人性化、科學化、系統化的隱患排查標準。
3.3 加大排查與治理工作的力度 加大排查和治理力度，本質上說是給這項工作打造了一個保護膜。對于軌道交通建設而言，是在安全管理和隱患排查之后再做詳盡的、全面的復查過程。
力度的加大需要落實到企業和員工個體上。管理層可以定期召開相關會議，讓員工在會議上積極討論和反思總結排查上的工作優缺點，也能從中收取建議和意見，及時改善排查制度和標準。同時，管理層也可制定合理的獎勵制度，進一步促進員工在工作上的熱情和專業態度。
3.4 建立隱患管理信息平臺 信息技術的發展帶來網絡的進步和交流的快捷，城市軌道交通的建設更是離不開信息技術。具體到隱患管理，建立一個有效的信息平臺，不僅是與整個軌道交通接軌，也是與這個城市打開了交流的窗口，提高了隱患排查工作的效率，完善了隱患管理的制度。至于隱患管理信息平臺的具體化，應包括這幾點內容：①信息簡化。軌道交通的安全隱患排查是一個繁瑣且巨大的過程，這需要長期的跟蹤和翻來覆去的檢測及修補，因此，在這個平臺上首先應設定簡單的專業代碼，使隱患排查的工作人員能夠迅速地在里面收發信息。②信息綜合。因為隱患排查的高要求，需要信息平臺能夠容納其工作日常中的重點和難點，同時，也需要和上層政府部門、同級軌道部門、外界媒介的交流。③信息傳遞。無論是工作人員向上呈遞隱患的重要信息），還是管理層對部門、對工作人員的統領），快捷、及時、準確的上下信息傳遞都要求信息平臺的建立。
結語 ：
總而言之，要想建立健全完善的軌道交通工程，保障城市交通的快捷和通暢，真正地服務于人民的生活，就必須認識到我國城市軌道交通建設的不足，積極改善；建立系統的安全管理體系，將之具體化；重視隱患排查，從理論到實踐，由前期的排查制度和評估標準的制定到后期的工作的落實和信息反饋；確保排查人員的補充；及時更新科學信息，做好隱患排查工作，共同建設有效安全的軌道交通建設。
參考文獻：
[1]冉鋒，陳瑞金，王文浩，孟令云.列車運行圖冗余時間布局優化方法[J].科技與企業，2013（19）.
關鍵字：風險自負； 共同過失； 比較過失
Abstract： As a defense of tort， assumption of risk is very popular in the countries of Anglo-American Law and some of European countries. In China， this defense is seldom been applied. In fact， assumption of risk is much useful for certain tort. In nowadays， everyone is advocating the free will and the active protection of right， and if the plaintiff is willing to assume the risk， the court has no reason to impose the liability on the dependence. So， we should introduce this principle to improve our legal system.
Key words： assumption of risk； contributory negligence； comparative negligence
風險自負，英文為assumption of risk， 德文為acceptation du risque， 又稱自冒風險。風險自負原則是美國侵權訴訟中比較常見的抗辯事由之一，其非常類似于故意侵權行為的免責特權中的“同意”原則，指的是原告在明知危險存在的情況下主動同意自行承擔被告行為可能的后果，從而達到免除被告過失侵權責任的后果。[1]
一、風險自負原則的比較法考察
歐洲侵權法草案對風險自負原則的定義：如果受害人置身于危險之中，而該危險通常是和采取的這類行為聯系在一起并且完全可以認為是作為整體危險被接受，則危險的實現不構成具有法律相關性的損害。這一論據今天已被各國法律接受為被告的合理的抗辯事由。它既存在于法官造法中亦存在于特別立法中：如意大利1988年5月24日第224號“產品責任法”總統令第10條，第2款：“受害人知道產品的缺陷和缺陷所代表的危險卻仍然有意識地介入該風險時，無損害賠償請求權。”英國1971年動物法案（1971ch.22）第5（2）條中的動物保有者責任規定：“受害者自愿接受風險時，保有者不承擔第2條下的賠償責任。”類似表達可見于1957年的不動產占有者法案（5、6Eliz.lich.31）第2（5）條：“一般注意義務不導致不動產占有者對其來訪者在后者認可的風險內的任何義務”）。一些法律規定雖然沒有風險自負之類的字樣，但體現了同樣的內容，如葡萄牙民法典第504條，第2款：對免費乘坐的激動車輛事故受害者無嚴格責任，而是過失責任；比較德國道路交通法第8a條就部分學者和一些判決認為它體現了風險自負的思想。[2]風險自負原則既存在于過失責任中，也存在于嚴格責任中。一般情況下，風險自負原則是過失侵權的損害賠償的抗辯事由，但例外下，如法國民法典中關于動物保有者的責任的免除的規定，就是適用風險自負原則。
風險自負原則在英美法國家的過失侵權領域得到了較為普遍的應用，盡管美國有些州已經把風險自負原則和比較過錯原則進行了結合，但對于在承認這個抗辯事由的法院進行的訴訟，這個抗辯事由對被告來說仍然是一個強有力的抗辯工具。[3]
二、風險自負原則的構成要件
風險自負原則從理論上所給出的定義可以看出，又兩點必須引起我們的注意：一是明知，二是自愿。這是構成有效的風險自負原則所必需的兩大必要的前提條件。
（一）明知，即對風險的認識和正確判斷。想要成功地利用風險自負原則這個抗辯事由，被告首先必須證明原告知道風險的存在以及對危險程度的正確判斷。[4]為了正確的知道危險的存在和對危險作出正確的判斷，原告不僅必須明確風險是如何產生的，還要認識到風險的特征和范圍。[5]所以，原告可能意識到某財產處于不良的狀態，但沒有意識到目前存在的具體的危險。在此種情況下，盡管原告意識到了風險的存在，并且風險是顯而易見的，但仍然不能推斷出原告自負適用此財產所帶來的風險。
其次，原告還必須知道或意識到造成具體傷害的具體風險的存在。[6]例如，假設原告租用被告的一輛汽車，原告知道被告對車輛的輪胎疏于管理，但不知道被告對車閘也疏于管理的情況下，如果原告在使用車輛的過程中由于車閘的原因而是原告受到傷害，就不能說原告自愿承擔風險。[7]
對風險的認識和判斷根據不同的原告和不同的情形有不同的主觀判斷標準。[8]例如，一個人如果由于年齡或經驗的缺乏而沒有認識到風險的存在，盡管此種風險對于一個正常理智的人來說是能夠認識到的，仍然不能認定為原告自愿承擔風險。[9]從另一方面來說，被告也沒有必要證明原告已經預見到了事故的發生和確切的傷害的產生。[10]如果案件的事實表明原告應該知道風險的存在，或者是風險的存在是顯而易見的，那么他就會被認為已經認識到了風險的存在。
（二）自愿，即行為者自愿承擔風險。既然風險自負原則作為抗辯事由的基礎是原告同意接受風險，[11]原告必須是已經自愿地遭遇了風險。[12]如果被告地行為是原告處于一種毫無選擇必受傷害的境地的時候，就不能說是原告對風險的接受是自愿的。例如托運蔬菜的托運人在被提供的運輸工具有缺陷而又別無選擇的情況下，否則就蔬菜就會腐爛，就不能推斷出原告是自愿承擔風險。[13]然而，如果原告在還可以進行更合理的選擇的情況下，[14]而是自愿選擇較危險的方式的話，那么原告的選擇就是自愿的。[15]例如，假設城市已經清掃了道路一旁的雪，而原告此時可以選擇走道路的任何一旁的情況下，既然原告愿意選擇更危險的一邊，這種選擇是自愿的。[16]
原告的選擇如果是在由于出于被告所能控制的范圍之內的情況迫使原告遭遇風險，這種對風險的接受被認為是自愿的。因此，原告在找不到住處的情況下而不得不租用被告明顯危險的房子居住的時候，原告的這種行為被認為是自愿的。盡管對風險的承受是被迫的，但這種逼迫不是來自于被告的行為。
三、風險自負原則的種類
不管是理論上還是實踐上都把風險自負原則分成若干的種類。最基本的兩種類型是明示的風險自負和默示的風險自負。而默示的風險自負又可以分為主要的風險自負和次要的風險自負。次要的風險自負又分為次要的合理風險自負和次要的不合理風險自負。[17]
（一）明示的風險自負原則
明示的風險自負是指原告通過合同或明示的同意接受由于被告的過失或輕率行為所帶來風險而產生的傷害。[18]
（二）默示的風險自負
默示的風險自負原則是指原告在認識到由于被告的行為所產生的風險存在的情況下，仍然選擇冒這種風險。[19]默示的風險自負不要求原告以明確的形式表示同意承擔風險所帶來的傷害，相反，原告是通過行為來表明其愿意承擔風險的意愿。[20]
1、 主要的風險自負原則
默示的風險自負包括主要的風險自負和次要的風險自負。主要的風險自負發生在被告沒有過失，因為其并沒有違反其應對原告所承擔的義務。[21]為了更好地理解主要地風險自負，有必要看一下普通法中關于主人和傭人的有關規定。[22]在普通法中，主人有義務為傭人提供一個安全的工作場所。雇傭情形內在的風險給傭人所帶來的傷害，主人不承擔責任。主人不是不得不提出抗辯，相反，傭人必須證明引起傷害的風險對于一個普通的相似的工作場所來說不是內在的。換句話說，主要的風險自負從來都不是過失侵權的抗辯事由。
主要的風險自負原則在應用上得到了擴展。[23]例如，根據主要的風險自負原則，體育比賽的觀眾被飛出的球打傷就不能獲得賠償。[24]棒球場和曲棍球場的所有人不能保證每一個觀眾席上的觀眾不被飛出的球打傷。然而，如果提供的坐席很容易使觀眾受到傷害的話，他們是要承擔責任的。
2、 次要的風險自負原則
次要的風險自負原則的適用前提使是被告違反了他本應該對原告承擔的注意義務。被告可以通過證明原告在對由于被告的過失行為可能帶來風險有明知或合理判斷的情況下仍然自愿承擔風險的存在來成功地援用風險自負原則作為抗辯事由。因此，假設被告把一個危險的爆竹置于公共場所，而原告在已經認識到風險存在的情況下仍然站在離爆竹很近的地方觀看，從次要的風險自負原則的角度上來說，就可以認定原告是自愿承擔風險的。 [25]由于被告違反了在公共場所的一般注意義務，而把有危險的爆竹置于公共場所，所以主要的發那管線自負原則是不適用的。
（1）次要的合理風險自負原則
次要的合理奉獻自負原則是指被告的過失行為給原告遭遇風險所帶來的益處大于害處。此種情況下，原告的風險自負被認為是合理的。盡管原告的行為是合理的，被告仍然可以援用風險自負原則作為抗辯事由。
舉一例，一個房客在闖進著火的公寓搶救兒童而受傷，[26]因為搶救兒童的益處大于害處，所以房客的這種行為被認為是合理的。然而，由于自愿作出這種行為的這個房客在已經認識到風險的存在，并對風險作出合理判斷的情況下而自愿做出此種行為，所以次要的合理風險自負原則將阻卻其得到賠償。
（2）次要的不合理風險自負原則
從另一方面說，次要的不合理風險自負原則在當原告因遭遇風險所得的益處比其將要面臨的風險小的時候適用。因此，一個闖進著火的公寓而為了搶救一定破舊的帽子的原告所承擔的引起其傷害的風險就會被認為是不合理的。所以，原告不能因此而得到賠償。
四、風險自負原則和共同過失、比較過錯、受害人同意之間的關系
共同過失原則是在著名的Butterfield v. Forrester一案中確立的。[27]根據共同過失原則，在受害人對損害的發生也有過失的情況下，應由受害人自己承擔全部損失。這一規則又被稱為“或者全部賠償或者完全不賠償（all or nothing）”規則，即若原告無過失，則由被告全部賠償；若原告有過失，則無權獲得賠償。“依英美法觀念，凡被害人有加工過失時，即被剝奪損害賠償請求權，此乃源于其潔手原則（the principle of clean hand）之當然也。”[28]在美國法中，對共同過失原則的合理解釋是，受害人的過失形成了一個“超越”的原因，導致因果關系中斷，使被告的過失與損害結果之間的因果關系過于遙遠，因此原告得不到賠償。[29]
由于共同過失原則對被害人的要求過于苛刻，也不能有效地預防事故損害大發生，所以，在一些普通法國家，逐漸對該原則予以限制。[30]
在一定程度上，風險自負原則和共同過失原則有重疊。[31]次要的不合理的風險自負是指原告行為所帶來的害處大于益處，在這種情況下，原告的行為也符合對適用共同過失原則下對原告行為的界定，即原告不符合一個正常理智的人對行為所作出的判斷。但是，這兩個原則有很大的區別：
（一）對過失的判斷標準
是否可以適用共同過失原則，要以一個客觀的標準對原告的行為進行判斷，比如，以一個理性人的標準進行判斷。但如果是適用風險自負原則，不僅要以一個理性人的標準來判斷原告應該意識到風險的存在，而且，還應該證明原告事實上確實已經認識到了風險的存在，并對風險有一個正確的判斷。實際上，對于被告來說，證明原告事實上已經意識到了風險的存在――如，被告可以證明其已經對原告給予了警告――比證明危險是如此之大，以至于作出承擔風險的決定是不合理的要簡單得多，因為證明后者必須由事實審判者作出判斷。
（二）對輕率行為得抗辯
共同過失原則不能作為輕率性為的抗辯事由，但風險自負原則可以。
（三）嚴格責任
如果原告是在嚴格責任下，對被告提訟請求，比如在產品責任的賠償請求中，[32]共同過失原則不可以作為抗辯事由，而風險自負原則可以。[33]
這個原則在適用上的困難促使美國許多州選擇援用比較過失原則。[34]盡管比較過失原則存在很多不同的形式，但這些形式背后的基礎理論是相同的――根據過錯分攤責任。比較過失原則消除了共同過失原則帶來的不公平，因為在共同過失原則下，即使原告的過失僅有1%，原告也不能得到任何賠償，而比較過失原則則是根據過錯的比例來確定責任的承擔。
比較過失原則使一個比較簡單的概念，即通過比較原告和被告的過錯在整體過失責任中所占的比例來分配所害賠償責任，如果原告的過錯比較小，那么被告就要多賠，而如果原告的過失比較大，被告就可以少賠甚至是不賠，這就要根據不同地區所采用的比較過失原則的種類來決定，因為不同的地方可能采用不同類型的比較過失原則。[35]
比較過失原則已經在特定的案例中得到了普遍的適用。從1700年開始，英國法院在審理海事案件中就適用了這一原則，美國的聯邦法院，在其對海事案件的排他管轄范圍內，也適用比較過失原則。在一些聯邦法規中也對比較過失原則做了規定，最重要的是《聯邦雇主責任法》，此法規規定的比較過失原則早在1908年就被適用于由鐵路工人提起的侵權損害賠償訴訟中[36]。
適用比較過失原則的一個難點是如何確定原告和被告之間的過失比例。在大多數的比較過失原則體系下，原告的過錯比例是根據其行為在多大程度上偏離了一個合理人的注意標準來決定的，而不是根據原告的過失對損害的產生起了多大的作用。所以，如果原告的過失非常的輕微，而被告的過失是重大的，則原告只需要承擔很小部分的責任，盡管可能有時候，原告的輕微過失也是損害產生的前提條件或者說是必備因素。而和觀點相對的觀點是，原告過失和損害產生的關系在確定原告承擔責任的范圍時必須考慮。在《美國侵權法重述》（第三版）中就主張判斷原告的過失在和損害產生的原因鏈上處于一個什么樣的位置。[37]
參考文獻：
[1] 李響《美國侵權法原理及案例研究》，中國政法大學出版社，2004年版，第427頁
[2] 克雷斯蒂安馮巴爾《歐洲比較侵權行為法》（下卷），焦美華譯，張新寶審校，法律出版社，2001年第一版，第636頁
[3] 見Alexander J. Drago， Assumption of Risk： An Age-Old Defense Still Viable in Sports and Recreation Cases， 12 Fordham Intell. Prop. Media & Ent. L.J. 583 （2002）
[4] Gyerman v. United States Lines Co.， 7 Cal. 3d 488， 498 n.10， 498 P.2d 1043， 1049 n.10， 102 Cal. Rptr. 795， 801 n.10 （1972）； Prescott v. Ralphs Grocery Co.， 42 Cal. 2d 158， 161-62， 265 P.2d 904， 906 （1954）； 《美國侵權法重述》（第二版） 496D （1965）
[5]《美國侵權法重述》（第二版） 496D cmt. b
[6] Keeton et al.， supra note 2， 68， at 487.
[7] See Robert E. Keeton， 有關產品責任風險自負原則的案例， 22 La. L. Rev. 122， 126 （1961）
[8] Prescott， 42 Cal. 2d at 161-62， 265 P.2d at 906 （1954）； Gonzalez v. Garcia， 75 Cal. App. 3d 874， 878-79， 142 Cal. Rptr. 503， 505 （1977）； 《美國侵權法重述》（第二版） 496A cmt. b
[9]《美國侵權法重述》（第二版） 496A cmt. b
[10] e.g.， Prescott， 42 Cal. 2d at 162， 265 P.2d at 906.
[11]《美國侵權法重述》（第二版） 496Ecmt. a.
[12] Prescott， 42 Cal. 2d at 162， 265 P.2d at 906； 《美國侵權法重述》（第二版） 496E
[13] Missouri， Kan. & Tex. Ry. v. McLean， 118 S.W. 161 （Tex. 1909）.
[14] 有幾個因素可以決定是否存在更合理的選擇。包括，原告冒險所追求的利益對于原告的重要性，將要產生的危險和產生這種危險的可能性，一種選擇的行為方式和另一種行為方式的相比之下的不方便，以及“其他在此種情況下影響原告作出更合理選擇的因素”。載于《美國侵權法重述》（第二版）496E cmt. d
[15] 在這種情況下，原告可能不僅是自冒風險，還因為過失選擇了不合理的行為方式二承擔共同過錯責任。
[16]《美國侵權法重述》（第二版）496E cmt. d， illus. 9
[17] Knight v. Jewett， 3 Cal. 4th 296， 309， 834 P.2d 696， 704， 11 Cal. Rptr. 2d 2， 10 （1992）.
[18] Hulsey v. Elsinore Parachute Ctr.， 168 Cal. App. 3d 333， 344-45， 214 Cal. Rptr. 194， 201 （1985）；《美國侵權法重述》（第二版）496B。在此對明示的風險自負原則給出一個簡單的定義，而不要求作更深層次的理解。
[19]《美國侵權法重述》（第二版）496C
[20] Gomes， 51 Cal. 2d at 421， 333 P.2d at 755-56； 《美國侵權法重述》（第二版）496C cmt. b
[21] Salinas v. Vierstra， 695 P.2d 369， 372 （Idaho 1985）； Meistrich v. Casino Arena Attractions， Inc.， 155 A.2d 90， 93 （N.J. 1959）； Williamson v. Smith， 491 P.2d 1147， 1151 （N.M. 1971）.
[22] 現今，由于勞工賠償法和其他一些相關法律法規的頒行，風險自負原則在雇傭合同中沒有起到重要的作用。Harper et al.， supra note 2， 21.4， at 228 （1956）
[23] Fleming James， Jr.， 風險自負， 61 Yale L.J. 141， 142 （1952）
[24] Modec v. City of Eveleth， 29 N.W.2d 453， 455-57 （Minn. 1947）.
[25]《美國侵權法重述》（第二版）496C cmt. g.
[26] Blackburn v. Dorta， 348 So. 2d 287， 291 （Fla. 1977）.
[27] Butterfield v. Forrester， King’s Bench， 1809， 11East 60， 103 Eng. Rep. 926
[28] 林誠二《民法債編總論――體系華解說》，中國人民大學出版社，2003年版，第279頁。
[29] Prosser， Comparative negligence， （1953）41 Cal.L.Rew.1.3.-4.直到1979年，法院認為，在侵權法領域中，我們不希望放棄這一規則，即一方當事人因自己的過錯造成的損害，他無權獲得任何賠償，即使該當事人僅有輕微的過失。參見Bradley v. Appalachian Power Co.256s. Eed.879.855（1979）
[30] 王利明《侵權行為法研究》，中國人民大學出版社，2004年版，第592頁
[31] Gonzalez v. Garcia， 75 Cal. App. 3d 874， 881， 142 Cal. Rptr. 503， 507 （1977）；
[32]《美國侵權法重述》（第二版）496A，Comment d
[33]《美國侵權法重述》（第二版）ibid
[34] e.g.， Li v. Yellow Cab Co.， 13 Cal. 3d 804， 532 P.2d 1226， 119 Cal. Rptr. 858 （1975）； Alvis v. Ribar， 421 N.E.2d 886 （Ill. 1981）； Placek v. City of Sterling Heights， 275 N.W.2d 511 （Mich. 1979）； Scott v. Rizzo， 634 P.2d 1234 （N.M. 1981）； Bradley v. Appalachian Power Co.， 256 S.E.2d 879 （W. Va. 1979）； Keeton et al.， supra note 2， 67， at 470-74.
