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開篇：寫作不僅是一種記錄，更是一種創(chuàng)造，它讓我們能夠捕捉那些稍縱即逝的靈感，將它們永久地定格在紙上。下面是小編精心整理的12篇鐵路交通的發(fā)展進程，希望這些內(nèi)容能成為您創(chuàng)作過程中的良師益友，陪伴您不斷探索和進步。
關(guān)鍵詞：城市軌道；軌道交通；城市建設(shè)；交通規(guī)劃；交通擁堵 文獻標(biāo)識碼：A
中圖分類號：U231 文章編號：1009-2374（2017）06-0125-02 DOI：10.13535/ki.11-4406/n.2017.06.063
現(xiàn)階段，我國城市化建設(shè)進程速度不斷加快，城市交通擁堵現(xiàn)象日益嚴重化，改善城市空間布局結(jié)構(gòu)在推動城市經(jīng)濟可持續(xù)發(fā)展方面發(fā)揮巨大價值。目前，國內(nèi)城市規(guī)劃建設(shè)的軌道交通網(wǎng)絡(luò)總里程5000公里，總投資估算超過8000億元。我國城市軌道交通運行發(fā)展進程中在系統(tǒng)技術(shù)、規(guī)劃與施工水平、管理機制建設(shè)等眾多方面取得一定成就，但是有一些缺陷尚未得到彌補，需要深入探究，基于此本文探究其存在的主要問題與應(yīng)對
對策。
1 現(xiàn)階段國內(nèi)城市軌道交通發(fā)展存在的主要問題
1.1 整體建設(shè)強度較大
在“十二五”期間，國內(nèi)平均每年建設(shè)的軌道交通線路長度大概為300km。現(xiàn)階段已獲批準的36個城市的軌道交通建設(shè)規(guī)模大于6000km，并且還有不下1000km的線路已被評估，預(yù)計2013～2020年期間，建設(shè)并開通城市軌道交通線路5300.6km，總投資高達3萬億元，每年需建成線路大概為662km。在過去的10年發(fā)展進程中，我國北京、上海等一線城市每年平均建成軌道交通線路40km，是東京、莫斯科等地區(qū)的10倍以上。因為目前國內(nèi)城市軌道較集中申報與建設(shè)，所以使建設(shè)速度不斷提升，使建設(shè)強度與日俱增。建設(shè)規(guī)模不斷擴大，使高端技術(shù)人才短缺現(xiàn)象日益嚴重化，并且建設(shè)與運營儲備量相對貧瘠，增大了軌道交通建設(shè)運營安全風(fēng)險出現(xiàn)的幾率。
1.2 規(guī)劃工作科學(xué)性缺乏
規(guī)劃依據(jù)不充分，連接上缺乏通暢性。基于目前國內(nèi)很多城市的整體規(guī)劃處于不斷修整這一實況，城際軌道交通、地鐵等綜合交通規(guī)劃也做出了一定調(diào)整。城市整體規(guī)劃、土地利用規(guī)劃以及綜合交通規(guī)劃在為城市軌道交通規(guī)劃服務(wù)上已力不從心。并且由于交通一體化規(guī)劃意識淡薄，使城市交通體系的發(fā)展無法體現(xiàn)出協(xié)調(diào)性與有序性，比如有些線路功能定位缺乏明確性，交通站點換乘便利性缺乏等。很多城市軌道交通規(guī)劃目標(biāo)相似性過大，例如軌道交通出行占公共交通比重50%左右，還有規(guī)劃的建設(shè)周期過于漫長，例如遠景年限通常被設(shè)計50年建成，沒有可靠性數(shù)據(jù)的輔助。另外，規(guī)劃工作科學(xué)性的缺乏在規(guī)劃方案的編制環(huán)節(jié)上也有所體現(xiàn)，主要體現(xiàn)在城市軌道交通發(fā)展模式、線網(wǎng)整體布局規(guī)劃、交通疏導(dǎo)型（SOD）線路等方面。
1.3 規(guī)劃的嚴肅性受到威脅
通常在以下三個方面體現(xiàn)出來：一是城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃方案頻頻修改，可能是為了達到拓展網(wǎng)線規(guī)模這一目標(biāo)。相關(guān)資料記載，在已批復(fù)城市軌道交通建設(shè)規(guī)劃的36個城市里，有9個城市在5年中對建設(shè)規(guī)劃調(diào)整不下2次；二是有些城市自行建設(shè)規(guī)劃以外的工程，這對城市軌道交通后期網(wǎng)絡(luò)完善與工程實施環(huán)節(jié)增加了難度；三是部分城市沒有依照批復(fù)方案按部就班落實施工程序，甚至調(diào)整已獲批復(fù)網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)布局形式。
2 促進城市軌道交通發(fā)展的對策
2.1 形式上多樣化，模式上統(tǒng)一性
目前，國內(nèi)各城市軌道交通建設(shè)標(biāo)準都是以我國國情為基點，結(jié)合本地域經(jīng)濟、地理等多樣化條件編制的，這對我國城市軌道交通可持續(xù)發(fā)展具有一定的指導(dǎo)意義。我國作為世界人口大國，城市人口以百萬為計量單位的城市不下少數(shù)，如何有效地應(yīng)用現(xiàn)存資源推動城市軌道交通發(fā)展，這是一個值得深度鉆研的課題。
對于那些運行有軌電車、有軌電線車的城市而言，為了實現(xiàn)發(fā)展城市軌道交通這一目標(biāo)，其可以將“統(tǒng)籌規(guī)劃、合理布局”理念應(yīng)用在有軌電車線路規(guī)劃建設(shè)進程中。而對于那些存有廢棄或利用率低下的鐵路，可以對其施以改建措施，使城市軌道線將有線取而代之，最具代表的為上海的軌道交通明珠線，其是在鐵路內(nèi)環(huán)線基礎(chǔ)上發(fā)展起來的。
對于那些不存在有軌電車線，又缺少可利用鐵路的城市，要達到發(fā)展軌道交通這一目標(biāo)，務(wù)必要結(jié)合城市發(fā)展實況，構(gòu)建可行性軌道交通模式，確定最優(yōu)效益。城市軌道交通在建設(shè)初期，其構(gòu)建形式規(guī)劃應(yīng)該體現(xiàn)出多樣性，但是任何建設(shè)形式的產(chǎn)出均遵照各類軌道交通統(tǒng)一模式的構(gòu)建規(guī)則，其終止點都歸屬于國內(nèi)各類軌道交通的統(tǒng)一標(biāo)準。
2.2 編制有關(guān)標(biāo)準，彰顯階段性
國內(nèi)城市軌道交通發(fā)展應(yīng)該有自己的準則，這在塑造產(chǎn)品品牌形象，降低生產(chǎn)成本，提前竣工方面體現(xiàn)出巨大實效性。在編制相關(guān)標(biāo)準之時，以統(tǒng)一車輛與限界為基準。因為不同類型車輛之間在建筑限界、軸重、計算荷載、站臺長度與高度、線路直徑與最大坡度、車站的布設(shè)與設(shè)備等方面存在一定差異性。在對城市軌道交通標(biāo)準編制的過程中，應(yīng)該采用分階段、分層次編制原則。可以被細化為初級階段與終極階段，在技術(shù)要點應(yīng)用上可存在差異性。
2.3 加大對軌道交通經(jīng)濟開發(fā)力度，科學(xué)布設(shè)城市用地
挑選房地產(chǎn)業(yè)、商貿(mào)業(yè)、制造業(yè)等業(yè)態(tài)開發(fā)方式，從而保證沿線綜合經(jīng)濟開發(fā)的合理性與優(yōu)質(zhì)性，為了推動城市軌道交通的可持續(xù)發(fā)展，合理的應(yīng)用地上與地下資源、車站等多樣化資源。現(xiàn)階段，軌道交通企業(yè)通常是以營運收入為主，在發(fā)展的過程中慢慢向房地產(chǎn)業(yè)、物業(yè)管理、物流運輸業(yè)、旅游觀光I等多樣化營銷開發(fā)領(lǐng)域靠攏。
為了推動城市軌道交通發(fā)展進程，應(yīng)該將軌道交通建設(shè)和土地利用置于同一階層上，同步實施，從而達到優(yōu)化土地資源利用效率這一目標(biāo)。對城市軌道交通建設(shè)的前期規(guī)劃給予一定的重視，在規(guī)劃過程中應(yīng)該以協(xié)調(diào)性為基準，具體是對車站、線路、路網(wǎng)合理分析，整體設(shè)計。構(gòu)建城市軌道交通和建筑物之間的連接設(shè)計、車站設(shè)計、線網(wǎng)設(shè)計等工作，借助合理應(yīng)用城市用地的方式方法，提高土地資源配置效率，推動城市軌道交通健康長久發(fā)展進程。
2.4 探究多樣化投融資方式
眾所周知，城市軌道交通工程在建設(shè)過程中資金投入量大，建設(shè)時間長，效益回收速率慢且盈利水平處于較低層次上。資金投入量不足依然是阻礙城市軌道交通建設(shè)的最大障礙點，所以編制投資政策在推動城市軌道交通建設(shè)與發(fā)展方面將會體現(xiàn)出巨大實效性，具體可以從以下三個方面著手：一是構(gòu)建專項基金。這是國家對城市軌道交通建設(shè)與發(fā)展宏觀調(diào)控手段，在專項資金的幫襯下，軌道交通建設(shè)資金來源途徑多樣化且體現(xiàn)出穩(wěn)定性；二是編制法律法規(guī)，合理拓展外資渠道。有效應(yīng)用國外政府貸款、金融組織貸款的基礎(chǔ)上，借助項目融資、融資租賃、資產(chǎn)融資等多樣化形式拓展外資渠道，落實城市軌道交通工程建設(shè)目標(biāo)。盡管拓展外資渠道復(fù)雜性與風(fēng)險率均處于較高水平上，但是在相關(guān)法律法規(guī)的維護下其實效性還是可以充分體現(xiàn)出來的。例如編制與城市軌道交通工程相關(guān)的特批協(xié)議，或者是將某些條款編寫進地方或國家法律中，使其成橛盞紀庾市形的有效保障；三是鼓勵工程業(yè)主采用多渠道籌資策略。現(xiàn)階段，一定數(shù)額的固有資產(chǎn)與穩(wěn)固型收入來源已是地鐵以及輕軌公司統(tǒng)籌資金的有效依托。為了推動城市軌道交通建設(shè)進程，工程業(yè)務(wù)應(yīng)該掌握一些融資知識與技能，利用股票、債券等融資方式籌集資金。政府應(yīng)該實施激勵體制，從而促使更多的投資者與外國資本整合進工程建設(shè)進程中，此期間整合在一起的閑散資金也在軌道交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)環(huán)節(jié)中做出一定貢獻。與此同時，合理的應(yīng)用沿線權(quán)益實現(xiàn)加大資金來源途徑這一目標(biāo)，例如對軌道交通工程沿線土地合理開發(fā)與營銷，借助土地增值的形式取得經(jīng)濟利益。
3 城市軌道交通可持續(xù)發(fā)展模式的構(gòu)建
軌道交通可以被視為交通系統(tǒng)的關(guān)鍵成分，在可持續(xù)發(fā)展理念的指導(dǎo)下，應(yīng)該落實和諧發(fā)展目標(biāo)：一是在經(jīng)濟層面上，合理的借助市場與政策調(diào)控，將城市軌道交通形成的外部效益內(nèi)化為內(nèi)部效益，在競爭體制的協(xié)助下，拓展投資來源；二是在社會層面上，要確保軌道交通與城市兩者發(fā)展的均衡性與協(xié)調(diào)性，尤其是與沿線土地現(xiàn)有交通系統(tǒng)之間的協(xié)調(diào)性；三是在技術(shù)、設(shè)施與營銷管理層面上，深入鉆研國內(nèi)自主知識產(chǎn)權(quán)的技術(shù)與設(shè)施，統(tǒng)一技術(shù)與服務(wù)準則，確保軌道交通的有效運營與管理；四是做好內(nèi)部環(huán)境與未來發(fā)展兩大板塊的整合工作，確保軌道交通系統(tǒng)能夠為城市近期發(fā)展服務(wù)，并且滿足城市“社會經(jīng)濟―自然生態(tài)”復(fù)合型系統(tǒng)可持續(xù)發(fā)展的需求。
4 結(jié)語
綜合全文論述的內(nèi)容，了解到目前國內(nèi)城市軌道交通建設(shè)進程中存在的主要問題，以及有效處理問題的方案與對策。現(xiàn)階段，城市軌道交通要想實現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展這一目標(biāo)，務(wù)必要堅持低碳發(fā)展理念，基于我國基本國情，在統(tǒng)一標(biāo)準與建設(shè)模式的指導(dǎo)下，統(tǒng)籌資金，合理應(yīng)用城市用地，從而使車站、線路、路網(wǎng)的建設(shè)質(zhì)量有所保障。
參考文獻
[1] 謝詠梅，杜蘊慧.城市軌道交通環(huán)境影響評價存在的問題及對策[J].都市快軌交通，2014，（4）.
[2] 夏孝瑾.城市軌道交通裝備制造產(chǎn)業(yè)發(fā)展動態(tài)及天津產(chǎn)業(yè)發(fā)展對策[J].市場周刊（理論研究），2014，（6）.
【關(guān)鍵詞】膠濟鐵路；近代城鎮(zhèn)；延續(xù)與再生
1.坊子的形成及發(fā)展進程
1.1李希霍芬考察山東半島
1868～1872年間，德國著名地質(zhì)學(xué)家、地理學(xué)家李希霍芬兩度來中國進行考察，其足跡遍及中國18個省中的13個，對其進行了廣泛而深入的地質(zhì)學(xué)、地理學(xué)調(diào)查。今天的“絲綢之路”就是由李希霍芬在中國考察活動中最早提出的。1869年3月至5月間，李希霍芬考察了山東半島及其內(nèi)陸地區(qū)，并在其著作中描述了山東半島優(yōu)越的地理位置和豐富的自然礦產(chǎn)資源。藉于李希霍芬的影響，德國一直覬覦山東半島的膠州灣一帶。
1.2膠濟鐵路的修建
1897年，兩名德籍傳教士在山東巨野被殺，史稱“巨野教案”。德國以此為借口遂武力奪占膠州灣。
1898年3月，德國駐華公使海靖與清廷代表李鴻章在北京簽訂《膠澳租界條約》，德國強租青島99年，條約中《第二端鐵路礦務(wù)等事》之第四款日：“于所開各道鐵路附近相距三十里內(nèi)，如膠濟北路在濰縣、博山縣等處；膠沂濟南路在沂州府、萊蕪縣等處，允準德國商人開挖煤井等項及須辦工程各事…德國商人及工程人，中國國家亦應(yīng)按照修蓋鐵路一節(jié)所云，一律優(yōu)待…”[1] 之后，德國即開始在山東地區(qū)進行大規(guī)模的探采取樣，同年，德國工程師在坊子地區(qū)發(fā)現(xiàn)煤層。
1899年6月，膠濟鐵路開始勘測。9月23日從青島正式動工。1901年4月9日，青島至膠州段修成。1902年6月，修至濰縣。1904年6月1日，修達濟南，全線通車。膠濟鐵路干線全長394.06公里，沿線有大小車站55處。[2]
1901年，德華山東礦業(yè)公司在坊子的首座大型煤井建成，取名“坊子豎井”，井深252米，直徑4米，此為坊子近代機械化采煤的開始，原本也并不存在工業(yè)小鎮(zhèn)坊子，因為開鑿的大型煤礦的礦井附件有一間名為“坊子”的店鋪而得名。
2.坊子的價值研究
2.1科學(xué)價值
建筑是一座城市歷史的活化石，建筑文化遺產(chǎn)負載的歷史信息對多門學(xué)科的發(fā)展具有重大的學(xué)術(shù)意義，涉及到文化史、民俗史、政治史、軍事史、經(jīng)濟史、建筑史、技術(shù)史等多個學(xué)科的研究，而且也是具有教育作用的直觀課堂。目前，坊子已經(jīng)成為濰坊市重要的愛國主義教育基地。
2.2歷史價值
建筑文化遺產(chǎn)是直觀而物化的歷史信息載體，當(dāng)建筑的某一特征同某一層面某一部類的重要歷史事實相吻合時，它便具有了歷史價值，同時反映著某一城市發(fā)展時期的狀況。涉及到文化史、民俗史、政治史、軍事史、經(jīng)濟史、建筑史、技術(shù)史等多個門類的發(fā)展變遷。坊子是中國近代重要歷史事件的發(fā)生地和相關(guān)地。1898年，《膠澳租界條約》簽訂，德國獲得了在山東境內(nèi)修建鐵路與礦產(chǎn)的開采權(quán)，富藏煤礦資源的坊子作為膠濟鐵路沿線重要的礦區(qū)之一，成為了具有半殖民地性質(zhì)的鐵路附屬地。一戰(zhàn)期間，日本奪得了德國在山東的特權(quán)，《凡爾賽合約》也成為了“”爆發(fā)的導(dǎo)火索。這些重要的歷史事實，都使坊子具有了重要的歷史價值。
2.3藝術(shù)價值
坊子作為一座近代鐵路沿線工業(yè)小鎮(zhèn)，它的城鎮(zhèn)規(guī)劃、建筑風(fēng)格都代表著當(dāng)時的工藝水平或者藝術(shù)思潮。比如德建建筑中折射出的工藝美術(shù)運動、新藝術(shù)運動思潮等的影響。建筑文化遺產(chǎn)本身就是人類社會史中多種藝術(shù)成就的集中體現(xiàn)，反映了當(dāng)時的審美欣賞。
2.4文化價值
在時間賦予的歷史意義基礎(chǔ)上，建筑文化遺產(chǎn)還因承載人類世代生活積淀而成為文化空間的坐標(biāo)與人類文化的產(chǎn)品。涉及重大事件、重要過程、突出成就、特殊意義、廣泛影響等，具有弘揚民族文化與民族精神的政治影響，更有凝聚地域文化與場所精神的社會作用。
坊子是近代膠濟鐵路沿線工礦小鎮(zhèn)的一個縮影，它代表了近代依靠交通而發(fā)展起來的工業(yè)小鎮(zhèn)的發(fā)展歷史，同時也是濰坊歷史文化的重要組成部分。保存好這份珍貴的歷史記憶，在歷史與現(xiàn)實間架起一座很好的橋梁，對于濰坊的城市文化形象的塑造和市民精神的寄托都是很好的。
3.坊子地區(qū)發(fā)展方法研究
⑴鑒于坊子是重要的歷史事件發(fā)生地，它的存在完整的折射了中國由封建社會向半封建半殖民地社會的過渡，可通過某些建筑的改造將其作為濰坊乃至山東地區(qū)重要的愛國主義教育基地。如德建軍營，日建領(lǐng)事所，可將其改造為展覽館，作為德軍日軍侵略中國的文化設(shè)施。
⑵鑒于坊子是一座依托近代交通產(chǎn)生的工礦小鎮(zhèn)，建立近代工礦鐵路歷史博物館，以便更好的展示其發(fā)展脈絡(luò)。坊子因膠濟鐵路而生，鐵路是近代坊子重要的組成部分，1902年建造的坊子火車站現(xiàn)在還保存完好，是德國二級標(biāo)準建筑，站內(nèi)附設(shè)電報大樓、鐵路檢車段、站臺倉庫等。如果將其改造為近代膠濟鐵路沿線有代表性的歷史博物館，將具有重要的的文化意義，這在國外也有很多成功的案例。比如在日本，各地的鐵路博物館不勝枚舉，僅在北海道就有36處鐵路博物館；京都的梅小路鐵路博物館則把整個扇形車庫保存下來，配合十幾種各式各樣的動態(tài)保存的蒸汽機車，構(gòu)成日本最為珍貴的文化財產(chǎn)。[3]
⑶鑒于坊子作為濰坊市重要的文化旅游區(qū)域，將建筑再利用以完善坊子的社區(qū)服務(wù)功能。將某些近代建筑再利用為與文化旅游相關(guān)的購物、住宿、展示等商業(yè)和文化設(shè)施，在展示其文化性和歷史性的基礎(chǔ)上，實現(xiàn)它的商業(yè)性。比如德建學(xué)校的改造為酒吧的案例就比較成功的實現(xiàn)了功能上的融合。
【參考文獻】
[1]《膠澳租界條約》（1898年3月6日，光緒二十四年二月十四日，北京）.引自青島市檔案信息網(wǎng)：http：///.
[2]莊維民.近代山東市場經(jīng)濟的變遷[M].北京：中華書局出版社，2000，86.
【關(guān)鍵詞】“一帶一路”戰(zhàn)略 鐵道類專業(yè) 國際化課程建設(shè)
一、引言
2015年3月28日，國家發(fā)展改革委、外交部、商務(wù)部聯(lián)合了《推動共建絲綢之路經(jīng)濟帶和21世紀海上絲綢之路的愿景與行動》。這是我國職能部門就“一帶一路”議題的首個官方文件，引起國際社會各界的高度關(guān)注。“一帶一路”是我國提出的建設(shè)“新絲綢之路經(jīng)濟帶”和“21世紀海上絲綢之路”的宏觀和長遠的戰(zhàn)略構(gòu)想，沿線涉及的國家有幾十個，人口達到40多億，包括了中華文明、伊斯蘭文明、印度文明和其他各種文明在內(nèi)的多種文明相互交融，共同發(fā)展，是新形勢下沿線各國人民的共同心聲和愿望。“一帶一路”是和平與合作發(fā)展的新理念、新倡議、新創(chuàng)舉。在現(xiàn)今的區(qū)域合作平臺的基礎(chǔ)上，實現(xiàn)各國和地區(qū)之間的平等對話，加強合作，相互增進友誼，了解彼此的價值觀、社會結(jié)構(gòu)、指導(dǎo)思想和風(fēng)土人情，主動發(fā)展“一帶一路”沿線國家和地區(qū)的經(jīng)濟合作和貿(mào)易關(guān)系，旨在謀求經(jīng)濟融合、政治互信、文化包容等方面的共同發(fā)展，平等互惠。
《推動共建絲綢之路經(jīng)濟帶和21世紀海上絲綢之路的愿景與行動》將基礎(chǔ)設(shè)施互聯(lián)互通列為“一帶一路”建設(shè)的優(yōu)先領(lǐng)域。高速鐵路是互聯(lián)互通的重要基礎(chǔ)設(shè)施，我國的高速鐵路發(fā)展迎來了重要戰(zhàn)略機遇期，成為“一帶一路”戰(zhàn)略的重要組成部分。
二、國際化課程建設(shè)的依據(jù)
在我國高速鐵路“走出去”，服務(wù)“一帶一路”戰(zhàn)略的重大背景下，柳州鐵道職業(yè)技術(shù)學(xué)院作為我國西南五省（市）區(qū)唯一一所具有鐵路背景的高等職業(yè)院校，同時也是廣西壯族自治區(qū)示范性高職學(xué)院、廣西特色高校建設(shè)項目單位、首批廣西高端應(yīng)用型本科人才聯(lián)合培養(yǎng)改革試點單位，必須抓住機遇，迎接挑戰(zhàn)，不失時機地加快軌道交通類專業(yè)的發(fā)展，從而推動國家“一帶一路”戰(zhàn)略部署。2015年9月，柳州鐵道職業(yè)技術(shù)學(xué)院加入了中俄交通大學(xué)校長聯(lián)盟，廣泛參與軌道交通領(lǐng)域的國際交流與合作，與俄羅斯烏拉爾國立交通大學(xué)共同簽署了兩校合作辦學(xué)協(xié)議，聯(lián)合舉辦“中俄絲路學(xué)院”，與泰國大城府商業(yè)職業(yè)技術(shù)學(xué)院、泰國班普工業(yè)社區(qū)教育學(xué)院、那空是坦瑪叻府技術(shù)學(xué)院、彭世洛府技術(shù)學(xué)院、華富里府技術(shù)學(xué)院、春武里府技術(shù)學(xué)院、博仁大學(xué)簽訂合作辦學(xué)協(xié)議。其中，泰國大城府商業(yè)職業(yè)技術(shù)學(xué)院已于2016年3月、8月派出了兩批教師到我校進修，5月我校組織領(lǐng)導(dǎo)和老師到該校互訪和交流展開良好合作，且該學(xué)院并將于2017年派留學(xué)生到我校學(xué)習(xí)高速鐵路信號控制、鐵道車輛等專業(yè)。我校與上述國外學(xué)校將會互派留學(xué)生和教師進修，廣泛開展軌道交通領(lǐng)域?qū)I(yè)的交流與合作，其中，高速鐵路信號控制、鐵道車輛是重點專業(yè)。因此，可以優(yōu)先考慮對高速鐵路信號控制、鐵道車輛專業(yè)的國際化課程體系進行研究，培養(yǎng)各國來華留學(xué)人才，推動國家“一帶一路”戰(zhàn)略部署，最大限度地促進高速鐵路相關(guān)專業(yè)發(fā)展。
三、國際化課程建設(shè)的意義
在“一帶一路”的戰(zhàn)略背景下，面對國際高速鐵路建設(shè)和企業(yè)急需用人，而鐵道類相關(guān)專業(yè)技術(shù)人員相對缺乏的情況，為有效服務(wù)我國“一帶一路”戰(zhàn)略，快速培養(yǎng)高速鐵路相關(guān)專業(yè)具有較強職業(yè)能力的實用型人才是我校開展國際交流與合作的重要內(nèi)容。高職院校的國際化辦學(xué)水平、教學(xué)質(zhì)量、人才培養(yǎng)、專業(yè)特色與課程體系的開發(fā)緊密相連，息息相關(guān)。我校要提升高速鐵路相關(guān)專業(yè)服務(wù)“一帶一路”戰(zhàn)略的能力，就要全面深入研究來華留學(xué)生的特點和具體情況，利用在鐵道類專業(yè)的資源和優(yōu)勢，順勢而為，調(diào)整已有的專業(yè)課程結(jié)構(gòu)，優(yōu)化資源配置，開發(fā)國際化課程體系和配套的教材、實驗實訓(xùn)指導(dǎo)書、師資隊伍建設(shè)、校企合作等，從而滿足國外高速鐵路相關(guān)專業(yè)相關(guān)企業(yè)對高技能人才的需求。
柳州鐵道職業(yè)技術(shù)學(xué)院已有60年的鐵道類相關(guān)專業(yè)的辦W經(jīng)驗，具有較好的教育教學(xué)實力和學(xué)科研究基礎(chǔ)。但是高速鐵路作為國際化辦學(xué)的專業(yè)學(xué)科，所面對的人才培養(yǎng)對象不同，所應(yīng)用的教學(xué)理念、培養(yǎng)目標(biāo)和方式也應(yīng)隨之改變。國際化辦學(xué)培養(yǎng)的學(xué)生除了需要具備高速鐵路相關(guān)專業(yè)的知識外，還需要加強人文教育，拓展課外及社會實踐，培養(yǎng)綜合能力。這些需要科學(xué)合理、行之有效的課程體系作為支撐。
柳州鐵道職業(yè)技術(shù)學(xué)院作為高職院校，在服務(wù)我國“一帶一路”戰(zhàn)略中，要在遵循職業(yè)技術(shù)教育基本規(guī)律的基礎(chǔ)上，研究出一套科學(xué)有效的高速鐵路不同專業(yè)課程體系，且對與之相配套的師資隊伍建設(shè)、教材建設(shè)與校企合作等方面進行研究。這將對規(guī)范軌道交通類學(xué)校的高速鐵路相關(guān)專業(yè)國際化教學(xué)、專業(yè)未來發(fā)展前景以及為國際高速鐵路相關(guān)企業(yè)培養(yǎng)出高技能的專業(yè)應(yīng)用型人才，服務(wù)“一帶一路”國家戰(zhàn)略具有很大的推動作用。
四、國內(nèi)國際化課程體系研究現(xiàn)狀
進入21世紀，中國加入世貿(mào)組織，與世界的聯(lián)系愈加緊密，在適應(yīng)世界高等教育發(fā)展的過程之中，“國際化”的辦學(xué)理念已與國家教育影響力、國家綜合競爭力和國際地位等因素構(gòu)建了更為直接的聯(lián)系。《國家中長期教育改革和發(fā)展規(guī)劃綱要（2010―2020年）》中明確指出：將擴大教育開放，加強國際交流與合作，提高中國教育國際化水平，提升中國教育的國際地位、影響力和競爭力，培養(yǎng)大批國際化人才。
關(guān)鍵詞：交通運輸體系 發(fā)展現(xiàn)狀 物流
一、交通運輸在物流活動中的核心作用
自古以來，交通運輸就是人類生存、發(fā)展的重要活動之一。物流作為現(xiàn)代社會經(jīng)濟活動的重要組成部分，在其發(fā)展和運行過程中，同交通運輸?shù)年P(guān)系更為密切。
(一)物品運輸是物流系統(tǒng)的主要內(nèi)容之一，也是物流業(yè)務(wù)的中心活動。一切物體的移動，都離不開運輸環(huán)節(jié)，運輸合理化在很大程度上影響著物流合理化。
(二)運輸費用在物流費用中占較大比重。在進行物流活動中，直接耗費的活勞動和物化勞動所需支付的直接費用有：運輸費、保管費、包裝費、裝卸搬運費和運輸損耗等。其中運輸費所占的比重最大，是影響物流費用的主要原因。
二、我國交通運輸體系發(fā)展現(xiàn)狀
交通運輸體系是指由鐵路、公路、水運、民航、管道等5種方式構(gòu)成的交通運輸系統(tǒng)。經(jīng)過30多年的改革與建設(shè)，我國在交通設(shè)施總量、運輸能力供給以及運輸質(zhì)量等方面取得了巨大成就，有效地支撐了國民經(jīng)濟平穩(wěn)、快速發(fā)展。
(一)交通運輸能力得到顯著提高
近年來，隨著國家對交通運輸業(yè)投入的加大，我國已經(jīng)形成了具有相當(dāng)規(guī)模的綜合交通體系，綜合運輸能力顯著增強。到2008年底，交通基礎(chǔ)網(wǎng)絡(luò)達到399.22萬公里。其中，公路里程373.02萬公里，與2000年相比，年均增長超過7％，高速公路6.03萬公里：鐵路約7.9萬公里，與2000年相比，年均增長5％左右：內(nèi)河航道達到13.3萬公里：港口泊位3.53萬個，與2000年相比，深水泊位新增300多個；管道里程5萬公里，比2000年增長98％：機場達到158個，比2000年增加了37個。我國交通運輸已進入能力擴張與質(zhì)量提高的發(fā)展階段。到2008年底，各種運輸方式完成貨運量244.5億噸，比2000年增長30％；貨物周轉(zhuǎn)量83600億噸公里。我國運輸總量進入快速增長階段。
(二)交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)取得重大進展
交通運輸基礎(chǔ)設(shè)施總量規(guī)模迅速擴大，質(zhì)量和技術(shù)裝備水平大幅提高，整體結(jié)構(gòu)明顯改善。電氣化鐵路、高速公路、遠洋船隊等從無到有，快速發(fā)展，并躍居世界前列，標(biāo)志著我國交通運輸在一些重要領(lǐng)域與發(fā)達國家的差距已大大縮小，一個頗具規(guī)模的現(xiàn)代交通運輸體系已初步形成。
(三)交通運輸市場化進程進一步加快
交通運輸領(lǐng)域的投資主體、投資渠道和經(jīng)營主體的多元化格局正逐步形成。交通運輸價格改革穩(wěn)妥推進，出臺了國內(nèi)航空運輸價格改革方案。價格聽證制度得到推廣。目前除國家鐵路運輸價格仍實行國家定價外，其他方式已初步形成了政府指導(dǎo)與市場相結(jié)合的價格市場形成機制，多個市場主體平等參與市場競爭的格局初步形成。
(四)運輸效率和服務(wù)質(zhì)量不斷提高
在市場競爭機制的作用下，隨著基礎(chǔ)設(shè)施、技術(shù)裝備水平和管理水平的不斷提高，服務(wù)質(zhì)量有了較大改善。以鐵路提速和公路便捷、高效為目標(biāo)的貨物運輸服務(wù)體系初步形成，貨物運輸、物流服務(wù)、多式聯(lián)運、快遞業(yè)務(wù)和信息服務(wù)等運輸服務(wù)方式發(fā)展迅速，貨物運輸及時性和延展性有所提高。
三、我國交通運輸發(fā)展的目標(biāo)與重點
建設(shè)和完善符合我國國情的綜合運輸體系，提高運輸效率，是我國資源供給條件和實現(xiàn)運輸一體化、降低運輸成本的客觀要求，也是交通運輸生產(chǎn)力發(fā)展到一定階段的必然選擇。到21世紀中葉，我國將建立一個可持續(xù)性的，以高速化和智能化為目標(biāo)的新型綜合交通運輸體系，并成為世界交通強國和運輸大國。交通科學(xué)技術(shù)達到世界先進國家水平，交通運輸技術(shù)裝備、運輸組織與運輸管理，進人世界先進水平行列。鐵路(含高速鐵路)成為世界上最發(fā)達的系統(tǒng)，公路及其運輸系統(tǒng)在世界上名列前茅，航空運輸成為世界上最大的市場之一，水運成為世界航運強國。
最近一個時期，綜合交通體系的發(fā)展重點集中在綜合運輸通道與樞紐、能源運輸系統(tǒng)、集裝箱運輸系統(tǒng)、城市群及特大城市交通、農(nóng)村交通、交通科技進步與信息化、運輸服務(wù)等方面。
各交通方式的主要重點是：1.鐵路方面要加快客運專線建設(shè)及重點線路擴能改造，實現(xiàn)客貨分運，客運專線營運里程達到7000公里，以貨運為主的線路達到10000公里。2.公路方面要貫通“五射兩縱七橫”14條線路，總體上實現(xiàn)“東網(wǎng)、中聯(lián)、西通”的目標(biāo)。同時，全面建成西部開發(fā)8條公路干線。3.水運方面要提高長江、珠江水系骨干航道通航等級，加強港口主樞紐和主要城市客貨運中心建設(shè)。其口要重點建設(shè)上海、寧波等大型集裝箱碼頭，曹妃甸、秦皇島等煤炭裝船碼頭，大連、青島等20萬噸級以上原油接卸碼頭，連云港、防城港20萬噸級以上礦石碼頭。4.民航方面要大規(guī)模增加區(qū)域間干線航路容量，加快大中型樞紐機場建設(shè)。5.顯著提升北京、上海、廣州等特大城市的陸海空綜合性貨運樞紐功能。
四、我國綜合運輸體系的發(fā)展對物流的影響
(一)效率與水平不斷提高，運輸方式之間的界限將被打破
一體化運輸是交通運輸發(fā)展的必然趨勢，是改善運輸服務(wù)質(zhì)量、提高運輸效率的突破口。因此，在交通運輸基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)絡(luò)和運輸規(guī)模不斷擴大的背景下，物流服務(wù)向集約化、規(guī)范化方向的發(fā)展將不斷加快，物流f運輸1的組織效率與水平會不斷提高，運輸與物流成本會不斷降低，運輸方式之間的界限將被打破。
(二)公路網(wǎng)絡(luò)的完善將提高現(xiàn)代物流效率
現(xiàn)代物流要實現(xiàn)最佳的價值效能，就要使物流運作過程更加通暢迅速。對于公路而言，就是要完善網(wǎng)絡(luò)，減少斷頭路，為物流企業(yè)提供最佳的運輸路線，減少運輸成本和時間，使物流運輸過程達到最佳運輸效果。
(三)鐵路發(fā)展會改變物流發(fā)展結(jié)構(gòu)
鐵路客運專線建設(shè)會直接釋放既有的線路貨運能力，使其基本成為貨運專線。鐵路新線建成后將極大提高我國運輸系統(tǒng)的總體能力，提升整個鐵路的能力、效率和質(zhì)量，全面緩解運輸緊張局面。這不僅為物流企業(yè)提供了發(fā)展機會，并將由此帶來交通運輸與物流發(fā)展結(jié)構(gòu)的調(diào)整與市場競爭格局的改變，使各種運輸方式的運輸組織朝著更合理的方向演進。促使各種運輸方式回歸自己的優(yōu)勢領(lǐng)域，更好地發(fā)揮各自的技術(shù)經(jīng)濟特性，從而降低整個社會的運輸與物流成本。
(四)港口、機場建設(shè)將加速物流集約化發(fā)展
港口、機場、貨運場站、物流園區(qū)、物流中心等設(shè)施的建設(shè)，不僅設(shè)施之間將產(chǎn)生聯(lián)動發(fā)展，而且設(shè)施將成為企業(yè)運輸和物流服務(wù)系統(tǒng)的有機組成部分，成為企業(yè)和社會服務(wù)創(chuàng)新的重要支撐條件。以港口為代表的運輸基礎(chǔ)設(shè)施的主要功能是進行不同運輸方式的銜接和裝卸、搬運作業(yè)。基礎(chǔ)設(shè)施的完善將促進運輸與物流集約化、組織化的提升，有效支撐物流業(yè)的規(guī)模化發(fā)展。
(五)技術(shù)裝備進步促進物流服務(wù)創(chuàng)新
未來以技術(shù)進步為核心實現(xiàn)現(xiàn)代運輸與物流的發(fā)展，總體上符合國家發(fā)展新型運輸服務(wù)與現(xiàn)代物流的決策，因此，無論是貨物運輸還是現(xiàn)代物流，其發(fā)展進程都將加快，質(zhì)量也將不斷提高。
(六)運輸市場化將促進外資進入規(guī)模不斷擴大
目前我國的交通運輸已初步實現(xiàn)了市場化。未來運輸市場化向縱深拓展，外資的大舉進入已經(jīng)成為必然趨勢，跨國企業(yè)從初期的小規(guī)模嘗試向整體并購和網(wǎng)絡(luò)布局發(fā)展。
緒論
（一）研究問題的提出
根據(jù)《2006年中國鐵路運輸市場研究報告研究報告》，隨著改革開放的深化以及經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整，交通運輸企業(yè)煥發(fā)出前所未有的活力，各種運輸方式發(fā)展迅猛。鐵路交通運輸雖然運量逐年增長，但市場份額卻逐年下降，鐵路面臨著越來越嚴峻的挑戰(zhàn)。
在國民經(jīng)濟各部門中，尤其是在交通運輸部門中，鐵路運輸?shù)陌l(fā)展呈現(xiàn)滯后狀態(tài)。這種狀況與“鐵路是國家的重要基礎(chǔ)設(shè)施，是國民經(jīng)濟的重要基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)部門，是綜合交通運輸體系的骨干”的地位不相適應(yīng)，有些地區(qū)的線路甚至無法支撐運輸需求的巨大壓力，鐵路運輸發(fā)展滯后對經(jīng)濟發(fā)展的制約作用明顯存在。
世界各國經(jīng)濟發(fā)展的一個共同規(guī)律是，當(dāng)一個國家處于經(jīng)濟起飛階段時，鐵路對于經(jīng)濟增長往往具有先導(dǎo)性的帶動作用。德國和美國是發(fā)達國家的后來者，它們之所以能在19世紀末20世紀初后來居上，一個很重要的原因是他們在當(dāng)時對作為社會先行資本的鐵路進行高投入，從而帶動和支持了其它產(chǎn)業(yè)的大幅度發(fā)展，促進了經(jīng)濟的快速增長。
綜上所述，分析當(dāng)前鐵路建設(shè)存在的問題，研究制定鐵路行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略，是一個具有重大理論意義和實踐意義的時代課題。本論文所探討的鐵路運輸行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略，即是基于此而做出的一份努力。
（二）論文的主要內(nèi)容和研究思路
就我國而言，國家鐵路已到了非改革不可的地步，否則就會嚴重制約國民經(jīng)濟的發(fā)展進程。由于鐵路運輸是基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)，關(guān)系到國計民生，可謂牽一發(fā)而動全身，所以在改革實施之前必須要有方向明確、思路清晰的發(fā)展戰(zhàn)略的指引，才會使改革向預(yù)定目標(biāo)順利推進。因此論文的主要內(nèi)容即是圍繞“鐵路運輸行業(yè)制定發(fā)展戰(zhàn)略的基本前提和戰(zhàn)略方案如何擬定和設(shè)計”而展開，也就是說要從理論和方法上論證為鐵路運輸行業(yè)制定的發(fā)展戰(zhàn)略是在吸取國外鐵路變革經(jīng)驗的基礎(chǔ)上，適合中國鐵路自己的國情和路情的。
論文的研究思路如下，首先是對我國交通運輸行業(yè)存在的問題進行分析并歸結(jié)其原因，提出通過制定發(fā)展戰(zhàn)略加快鐵路運輸現(xiàn)代化進程的觀點；然后指出鐵路交通運輸行業(yè)制定發(fā)展戰(zhàn)略的基本前提。最后在借鑒國外鐵路運輸改革實踐和成果的基礎(chǔ)上，所進行的對國家鐵路運輸行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略方案的設(shè)計。
二、我國鐵路交通運輸行業(yè)存在問題分析
中國鐵路運輸行業(yè)已有127年的歷史。與計算機、通訊、生物等高新技術(shù)行業(yè)相比，它是個傳統(tǒng)行業(yè)。進入21世紀，世界鐵路交通運輸行業(yè)正由傳統(tǒng)行業(yè)向現(xiàn)代行業(yè)轉(zhuǎn)變。世界發(fā)達國家鐵路較高的起點上，以全新的方式，用較短的時間，完成了由傳統(tǒng)行業(yè)向現(xiàn)代行業(yè)的升級，使鐵路這個傳統(tǒng)行業(yè)展現(xiàn)了全新的面貌。中國鐵路交通運輸行業(yè)建設(shè)起步并不晚，但與世界發(fā)達國家相比，差距很大，還存在很多問題。
（一）我國鐵路交通運輸行業(yè)現(xiàn)狀
改革開放以前，國家鐵路實行“政企合一”的計劃管理體制。這種管理體制，與國家宏觀計劃經(jīng)濟的整體基礎(chǔ)相適應(yīng)，也與鐵路當(dāng)時自身經(jīng)營的環(huán)境與條件相適應(yīng)。當(dāng)時我國經(jīng)濟技術(shù)落后，資金資源嚴重短缺，不可能優(yōu)先發(fā)展資金和技術(shù)密集度要求較高的航空和公路運輸，適合中國國情、運價低廉的鐵路運輸因而長期處于壟斷優(yōu)勢地位，沒有面臨生存競爭方面的任何挑戰(zhàn)。
進入新時期之后，國家經(jīng)濟運行體制由計劃經(jīng)濟向市場經(jīng)濟轉(zhuǎn)變，鐵路運輸行業(yè)隨之出現(xiàn)了許多問題，這些問題集中表現(xiàn)在運能短缺上。運能短缺一方面是鐵路物質(zhì)基礎(chǔ)相當(dāng)薄弱的基本情況的客觀存在，另一方面是不斷擴大的對客貨運輸?shù)木薮笮枨蟆Ｔ诙叩墓餐饔孟拢F路運能短缺的問題不可避免。
進入上世紀90年代，我國國民經(jīng)濟發(fā)展增速，鐵路運能短缺的嚴重后果一覽無余。全社會爆發(fā)出來的巨大貨運需求壓向鐵路，國民經(jīng)濟發(fā)展急需的石油、棉花、糧食、煤炭、磷礦石等重要原材料運輸嚴重受阻，影響東部地區(qū)電力供應(yīng)缺口加大，迫使不少工廠半停產(chǎn)運行。因鐵路發(fā)展不足制約國民經(jīng)濟的發(fā)展，使鐵路素有“瓶頸”之稱，國家因此而損失巨大。
同時，對局部區(qū)域鐵路客運列車而言，一方面有些落后地區(qū)根本就沒有開通鐵路交通運輸，如湖北恩施州；另一方面普遍超員嚴重，特別是在重大節(jié)假日。客運的全面緊張已成為嚴重的社會問題。
（二）鐵路運輸行業(yè)存在運能短缺問題的原因分析
鐵路交通運輸?shù)倪\能短缺問題除運力基礎(chǔ)與運輸需求矛盾的原因之外，還有其深層次的原因，這主要是：
1、就認識根源而言，關(guān)鍵在于現(xiàn)代交通運輸意識的普遍薄弱。人們并未真正理解現(xiàn)代經(jīng)濟發(fā)展交通運輸先行這種根本道理，為保障宏觀經(jīng)濟高效率、高效益運行所必需的交通富裕度的觀念薄弱，甚至視超常緊張為正常。現(xiàn)代交通運輸意識的缺乏，根植于我國長期的小農(nóng)經(jīng)濟及計劃經(jīng)濟環(huán)境之中。環(huán)境封閉、交通不便與運輸需求被抑制的長期存在，使人們很難超越小生產(chǎn)者的狹隘眼界去觀察和處理市場經(jīng)濟條件下大生產(chǎn)、大流通必然面對的諸多問題。
2、就經(jīng)濟根源而言，關(guān)鍵在于不發(fā)達經(jīng)濟的長期存在。百事待舉而資金嚴重短缺，是我國經(jīng)濟發(fā)展中的基本矛盾之一。人們在拮據(jù)的經(jīng)濟條件下，很自然地會選擇將資金投向周期短、見效快、效益高的加工工業(yè)及其他產(chǎn)業(yè)，而對雖然社會收益廣泛，影響久遠，但周期長、收益慢、直接效益低的鐵路等基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)，則往往被置于忽視地位，從而忽視“社會成本”與“直接生產(chǎn)成本”間的協(xié)調(diào)均衡。而這一協(xié)調(diào)均衡，又恰恰是欠發(fā)達國家經(jīng)濟快速健康發(fā)展的必要條件。我國是發(fā)展中國家，整體財力有限，所以需要一個較長時期來改變鐵路的現(xiàn)狀。
三、鐵路交通運輸行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略的基本前提
經(jīng)過近十幾年市場經(jīng)濟導(dǎo)向改革，鐵路交通運輸行業(yè)所依存的經(jīng)濟環(huán)境和基礎(chǔ)，已發(fā)生了深刻變革，面對新世紀的新形勢，鐵路運輸行業(yè)制定發(fā)展戰(zhàn)略必須注意兩個基本前提。
（一）將鐵路交通運輸行業(yè)放在優(yōu)先考慮的戰(zhàn)略位置
行業(yè)在其生命周期的不同階段，應(yīng)該采取不同的戰(zhàn)略發(fā)展模式。行業(yè)生命周期分為開始期、成長期、成熟期、衰退期。曾經(jīng)有一種觀點認為，鐵路是夕陽產(chǎn)業(yè)，已處于行業(yè)發(fā)展的衰退期，其實無論從我國鐵路與經(jīng)濟發(fā)展的實際情況考察、還是從西方鐵路復(fù)蘇的國際比較考察、抑或是從交通運輸可持續(xù)發(fā)展的角度考察，鐵路都是需要大發(fā)展的重要交通運輸方式，它正處于行業(yè)的成熟發(fā)展期。從我國鐵路運能短缺這一基本事實判斷，鐵路運輸行業(yè)處在行業(yè)的成長期，應(yīng)加大發(fā)展力度，以盡快發(fā)揮其應(yīng)有的經(jīng)濟和社會效益；另外，從節(jié)約資源兼顧環(huán)境保護的角度考察，公路和航空運輸耗費石油巨大，土地資源日益銳減。相反，我國可轉(zhuǎn)化為電能的煤炭和水利資源豐富，因此，占地較少、對環(huán)境影響甚微的鐵路運輸，特別是電氣化鐵路和城市軌道運輸，應(yīng)成為我國交通運輸體系發(fā)展的戰(zhàn)略重點。世界鐵路在全球范圍內(nèi)重新崛起，正處于行業(yè)的成熟發(fā)展期；而我國的鐵路運輸行業(yè)現(xiàn)處于行業(yè)的成長上升期，由此決定了制定的行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略應(yīng)保證其優(yōu)先得到發(fā)展。
（二）依行業(yè)市場化趨勢制定行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃
在我國鐵路運輸行業(yè)市場化的表現(xiàn)在于：①進入上世紀90年代之后，鐵路貨物運輸需求主體單一的格局己不復(fù)存在。多元化的市場經(jīng)濟主體決定了多元化的運輸需求主體，瞬息萬變的市場行情產(chǎn)生了靈活多樣的運輸需求，使鐵路運輸?shù)慕?jīng)營環(huán)境向市場化轉(zhuǎn)變；②同一時期，鐵路運輸生產(chǎn)正常運行所必備的各種生產(chǎn)要素，如鋼材、水泥、木材和柴油等，在國民經(jīng)濟市場化的總格局中，也日益市場化，使鐵路運輸生產(chǎn)的供給主要求助于市場，推動其經(jīng)營成本隨市場價格波動而升降；③鐵路運輸市場化的另一個推動因素是交通運輸市場的激烈競爭，鐵路運輸行業(yè)開始留意研究公路、水路、管道和航空運輸?shù)膭討B(tài)和規(guī)律，從以前的市場壟斷走向市場競爭。
以上情況說明，鐵路運輸生產(chǎn)的投入和產(chǎn)出兩大領(lǐng)域，均已受到市場機制的制約和支配：鐵路運輸在交通運輸市場上已不再處于以前的絕對壟斷地位。隨著時間的延續(xù)，鐵路運輸向深度市場化方向的發(fā)展趨勢己不可避免。對鐵路行業(yè)而言，就是要根據(jù)市場需求，提供其適合公眾需求的特有的產(chǎn)品和服務(wù)，制定其行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略。
四、鐵路交通運輸行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略方案設(shè)計
《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》提出，到2020年，全國鐵路營業(yè)里程要達到10萬公里，主要繁忙干線實現(xiàn)客貨分線，復(fù)線率和電化率均達到50%，滿足國民經(jīng)濟和社會發(fā)展需要，主要技術(shù)裝備達到或接近國際先進水平。在分析基本前提和借鑒國外鐵路改革經(jīng)驗的基礎(chǔ)上，從我國的國情和路情出發(fā)，鐵路運輸行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略方案可作如下描繪和勾勒。
（一）鐵路交通運輸行業(yè)發(fā)展的戰(zhàn)略步驟選擇
1、實現(xiàn)運輸主業(yè)和輔業(yè)的分離
根據(jù)2005年底鐵道部的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，中國鐵路現(xiàn)在職工人數(shù)有228.41萬，其中運輸主業(yè)職工152.68萬人，非運輸主業(yè)職工隊伍較龐大，這是世界上其他國家的鐵路行業(yè)所沒有的現(xiàn)象。鐵路辦社會，大而全，勢必制約鐵路運輸主業(yè)的發(fā)展。鐵路系統(tǒng)中的社會公共部門，如公檢法、醫(yī)院和學(xué)校等社會性、事業(yè)性單位應(yīng)剝離出鐵路系統(tǒng)，這些單位可以說都與鐵路運輸沒有直接關(guān)系，長期“捆綁”在一起將導(dǎo)致運輸主業(yè)專業(yè)優(yōu)勢不突出，競爭能力低下。
另外還應(yīng)剝離鐵路系統(tǒng)中的輔助產(chǎn)業(yè)，即工業(yè)、建筑、工程、通信和物資五大公司和若干勘測設(shè)計院，還與國家郵電網(wǎng)并存的鐵路通信網(wǎng)等。機務(wù)段、車輛段、車務(wù)段和工務(wù)段等運輸主業(yè)中的“多種經(jīng)營”也應(yīng)被剔除。這些部門或多經(jīng)產(chǎn)業(yè)雖說與鐵路運輸相關(guān)，但由于沒有實行分賬獨立核算，產(chǎn)業(yè)屬性不同，容易導(dǎo)致職責(zé)不清，扯皮推委。
2、對鐵路運輸行業(yè)進行規(guī)范股份制改造
股份制是一百多年來被實踐證明為行之有效的資產(chǎn)組織形式，既可以迅速聚集社會資本，又可以完善公司法人治理結(jié)構(gòu)。鐵路行業(yè)在完成主輔業(yè)分離的前提下，選擇業(yè)內(nèi)的優(yōu)質(zhì)資產(chǎn)，即盈利能力強、管理效率高的資產(chǎn)，結(jié)合主干線、客運專線和城際客運鐵路等項目建設(shè)，尋求境內(nèi)外投資者，進行股份制改造，可實現(xiàn)企業(yè)持續(xù)快速發(fā)展。
3、通過上市融資
實行股份制改造的目的是拓寬融資渠道，解決鐵路建設(shè)資金主要依賴于鐵路建設(shè)基金的收取與國家開發(fā)銀行的長期借貸而成的長期性的極度短缺問題。其它渠道資金的進入為鐵路加快建設(shè)速度和更大程度擴展規(guī)模注入了強勁的動力，更重要的是有助于幫助鐵路部門引進新的經(jīng)營管理理念、建立新機制。而其他渠道資金的籌集主要是通過公司上市來解決的。
相比客運而言，貨運業(yè)務(wù)彼此獨立性較強，更容易把市場前景較好的優(yōu)良資產(chǎn)單獨剝離出去進行公司化改制；而且，貨運的國際市場開放程度高，可以更好地吸收地方政府、社會和國際投資。因此，應(yīng)按照先貨運后客運的次序推動股份制改造成功的企業(yè)上市融資。
（二）鐵路交通運輸行業(yè)發(fā)展的戰(zhàn)略措施選擇
1、積極通過多種方式籌集建設(shè)基金
在我國，制約鐵路交通運輸發(fā)展的關(guān)鍵性問題是資金問題。美國鐵路建設(shè)之所以能在1887年一年中鋪軌2萬多公里，一個重要的原因就是擁有發(fā)達完善的資本市場，可以迅速吸收國內(nèi)外的投資資金。我國的資本市場雖不發(fā)達，但卻具備了吸收投資的有利條件。首先，我國大陸性地理特征條件，決定了鐵路還遠未達到發(fā)展的極限且在綜合交通運輸體系中具有不可替代性；其次，集裝箱、冷凍冷藏、行包快運等具有高附加值的貨運業(yè)務(wù)正在成為鐵路新的經(jīng)濟增長點，經(jīng)過商業(yè)性開發(fā)、建設(shè)和經(jīng)營之后必將達到較高的投資收益率。在籌集資金的過程中，除了在國內(nèi)外金融市場上進行股本融資這一方式外，可以選擇的方式還有直接債務(wù)融資、利用國際貸款以及融資租賃等。
2、明確政府的角色定位，積極轉(zhuǎn)變政府職能，推進現(xiàn)代企業(yè)規(guī)范制改革
在“政企分開”的基礎(chǔ)上，還需要對鐵路運輸行業(yè)進行規(guī)范的公司制改造，建立有效激勵、嚴格約束、責(zé)權(quán)利相統(tǒng)一的法人治理機構(gòu)。對于具備一定市場生存能力的改制企業(yè)，可以直接改制為國有股占49%以下，民營資本持股51%以上的非國有法人控股的法人實體；那些暫時生存能力還比較弱的改制企業(yè)，可保持國有股占51%至75%的國有法人的控股地位，但仍應(yīng)強調(diào)產(chǎn)權(quán)明晰、獨立核算、面向市場、自負盈虧；實在無力經(jīng)營的可以選擇破產(chǎn)清算或者出售。鐵路的政府主管部門的職能因而轉(zhuǎn)向宏觀管理和行業(yè)管理，不再干預(yù)鐵路運輸企業(yè)具體的日常生產(chǎn)經(jīng)營活動，當(dāng)前的主要任務(wù)應(yīng)是：落實鐵路運輸企業(yè)的市場主體地位，完善資產(chǎn)經(jīng)營責(zé)任制；實現(xiàn)政企分開、社企分開、事企分開和減員增效，組建客運公司及專業(yè)貨運公司，為實現(xiàn)運輸專業(yè)化打下良好基礎(chǔ)。
3、積極推進鐵路行業(yè)技術(shù)引進開發(fā)，提高行業(yè)服務(wù)質(zhì)量
科學(xué)技術(shù)是第一生產(chǎn)力，現(xiàn)代產(chǎn)業(yè)進步的最終驅(qū)動力是科學(xué)技術(shù)，包括與之相適宜的管理技術(shù)，員工和資金都因科學(xué)技術(shù)的光明前景而重新優(yōu)化組合，以實現(xiàn)更高水平的產(chǎn)業(yè)生產(chǎn)力。這種技術(shù)效應(yīng)是不可阻擋也無法回避的時代潮流，可謂順之者盛，逆之者衰。我國鐵路系統(tǒng)經(jīng)過近年來的技術(shù)引進和自主開發(fā)，鐵路技術(shù)的開發(fā)應(yīng)用呈現(xiàn)出加速追趕的趨勢。當(dāng)前的工作重點是高速鐵路系統(tǒng)技術(shù)開發(fā)及建設(shè)；鐵路行車安全技術(shù)保障系統(tǒng)開發(fā)；重型優(yōu)質(zhì)鋼軌及新型軌枕制造；編組站自動化、裝卸作業(yè)機械化及貨場設(shè)備制造；鐵路客貨運信息系統(tǒng)開發(fā)等。
為順利實現(xiàn)鐵路運輸行業(yè)的戰(zhàn)略目標(biāo)，鐵路運輸系統(tǒng)干部和職工必須轉(zhuǎn)變工作是完成國家運輸任務(wù)的思想，樹立鐵路運輸行業(yè)具有服務(wù)性特別強、同時競爭性也特別強的觀念，此外還需要不斷的學(xué)習(xí)和演練來更新自己的服務(wù)知識和技能。為此需要在市場機制的引導(dǎo)下，對現(xiàn)有的鐵路系統(tǒng)干部和職工進行全新的思想動員和教育培訓(xùn)，使之在新的工作環(huán)境下各司其職，保證社會的穩(wěn)定和發(fā)展。
4、注重和其他運輸行業(yè)的協(xié)調(diào)配合，創(chuàng)建交通運輸大領(lǐng)域的“共贏”格局
在我國五大運輸行業(yè)之間不僅存在著資源和市場的競爭，而且還存在著因各自優(yōu)劣勢相異而需要協(xié)調(diào)配合的實際可能。因此就可能會出現(xiàn)兩種結(jié)局：惡性競爭與良性競爭。惡性競爭是不突出和強化自己的運輸專業(yè)優(yōu)勢，不講究服務(wù)的質(zhì)量和方式，而是拼命壓低運輸價格，大打價格戰(zhàn)，最后落得個共敗共傷的結(jié)局，既浪費了經(jīng)濟資源，又造成了社會效益的損失；良性競爭與此剛好相反，五大運輸行業(yè)堅守各自的目標(biāo)市場，運輸價格不下降或略微上揚，在運輸服務(wù)的質(zhì)量和方式上下足功夫，靠服務(wù)和技術(shù)創(chuàng)新來贏得市場，這樣的競爭方式不僅合理配置了經(jīng)濟資源，而且創(chuàng)造了越來越大的社會效益。
預(yù)計隨著市場發(fā)育得越來越完善，市場機制作用的越來越普遍和深入，交通運輸領(lǐng)域的行業(yè)結(jié)構(gòu)將趨向發(fā)達完善，通過且只能通過良性競爭而必然形成“共贏”格局。屆時，處于獨立市場競爭主體地位的鐵路運輸行業(yè)將呈現(xiàn)在世人面前，為國民經(jīng)濟建設(shè)發(fā)揮其應(yīng)有的功能和作用。
結(jié)論
鐵路運輸行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略問題既是一個嚴肅的實踐問題，又是一個重大的理論課題。因為通過中國鐵路建設(shè)與發(fā)展的歷史回顧和中外鐵路行業(yè)的對比分析，很容易得出鐵路運輸行業(yè)物質(zhì)基礎(chǔ)薄弱的結(jié)論，發(fā)現(xiàn)存在著運能短缺的問題.而僅有這些還遠遠不夠，問題的關(guān)鍵是：鐵路運輸行業(yè)如何在技術(shù)飛速進步、行業(yè)競爭激烈的時代條件下確定自己的發(fā)展戰(zhàn)略以及如何實現(xiàn)自己的發(fā)展戰(zhàn)略。
鐵路運輸行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略研究是個內(nèi)涵豐富、政策性和實踐都很強的課題。囿于篇幅和資料的限制和作者的學(xué)識水平，論文只是粗線條地對鐵路運輸行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略作了整體上的勾畫和描述，還遠遠沒有深入、細致和全面地揭示事物本身所蘊含的特征和規(guī)律，因此論文的不足和缺陷在所難免，在此懇請各位專家、同行批評和指正。
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根據(jù)《2006年中國鐵路運輸市場研究報告研究報告》，隨著改革開放的深化以及經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整，交通運輸企業(yè)煥發(fā)出前所未有的活力，各種運輸方式發(fā)展迅猛。鐵路交通運輸雖然運量逐年增長，但市場份額卻逐年下降，鐵路面臨著越來越嚴峻的挑戰(zhàn)。
在國民經(jīng)濟各部門中，尤其是在交通運輸部門中，鐵路運輸?shù)陌l(fā)展呈現(xiàn)滯后狀態(tài)。這種狀況與“鐵路是國家的重要基礎(chǔ)設(shè)施，是國民經(jīng)濟的重要基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)部門，是綜合交通運輸體系的骨干”的地位不相適應(yīng)，有些地區(qū)的線路甚至無法支撐運輸需求的巨大壓力，鐵路運輸發(fā)展滯后對經(jīng)濟發(fā)展的制約作用明顯存在。
世界各國經(jīng)濟發(fā)展的一個共同規(guī)律是，當(dāng)一個國家處于經(jīng)濟起飛階段時，鐵路對于經(jīng)濟增長往往具有先導(dǎo)性的帶動作用。德國和美國是發(fā)達國家的后來者，它們之所以能在19世紀末20世紀初后來居上，一個很重要的原因是他們在當(dāng)時對作為社會先行資本的鐵路進行高投入，從而帶動和支持了其它產(chǎn)業(yè)的大幅度發(fā)展，促進了經(jīng)濟的快速增長。
綜上所述，分析當(dāng)前鐵路建設(shè)存在的問題，研究制定鐵路行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略，是一個具有重大理論意義和實踐意義的時代課題。本論文所探討的鐵路運輸行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略，即是基于此而做出的一份努力。
（二）論文的主要內(nèi)容和研究思路
就我國而言，國家鐵路已到了非改革不可的地步，否則就會嚴重制約國民經(jīng)濟的發(fā)展進程。由于鐵路運輸是基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)，關(guān)系到國計民生，可謂牽一發(fā)而動全身，所以在改革實施之前必須要有方向明確、思路清晰的發(fā)展戰(zhàn)略的指引，才會使改革向預(yù)定目標(biāo)順利推進。因此論文的主要內(nèi)容即是圍繞“鐵路運輸行業(yè)制定發(fā)展戰(zhàn)略的基本前提和戰(zhàn)略方案如何擬定和設(shè)計”而展開，也就是說要從理論和方法上論證為鐵路運輸行業(yè)制定的發(fā)展戰(zhàn)略是在吸取國外鐵路變革經(jīng)驗的基礎(chǔ)上，適合中國鐵路自己的國情和路情的。
論文的研究思路如下，首先是對我國交通運輸行業(yè)存在的問題進行分析并歸結(jié)其原因，提出通過制定發(fā)展戰(zhàn)略加快鐵路運輸現(xiàn)代化進程的觀點；然后指出鐵路交通運輸行業(yè)制定發(fā)展戰(zhàn)略的基本前提。最后在借鑒國外鐵路運輸改革實踐和成果的基礎(chǔ)上，所進行的對國家鐵路運輸行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略方案的設(shè)計。
二、我國鐵路交通運輸行業(yè)存在問題分析
中國鐵路運輸行業(yè)已有127年的歷史。與計算機、通訊、生物等高新技術(shù)行業(yè)相比，它是個傳統(tǒng)行業(yè)。進入21世紀，世界鐵路交通運輸行業(yè)正由傳統(tǒng)行業(yè)向現(xiàn)代行業(yè)轉(zhuǎn)變。世界發(fā)達國家鐵路較高的起點上，以全新的方式，用較短的時間，完成了由傳統(tǒng)行業(yè)向現(xiàn)代行業(yè)的升級，使鐵路這個傳統(tǒng)行業(yè)展現(xiàn)了全新的面貌。中國鐵路交通運輸行業(yè)建設(shè)起步并不晚，但與世界發(fā)達國家相比，差距很大，還存在很多問題。
（一）我國鐵路交通運輸行業(yè)現(xiàn)狀
改革開放以前，國家鐵路實行“政企合一”的計劃管理體制。這種管理體制，與國家宏觀計劃經(jīng)濟的整體基礎(chǔ)相適應(yīng)，也與鐵路當(dāng)時自身經(jīng)營的環(huán)境與條件相適應(yīng)。當(dāng)時我國經(jīng)濟技術(shù)落后，資金資源嚴重短缺，不可能優(yōu)先發(fā)展資金和技術(shù)密集度要求較高的航空和公路運輸，適合中國國情、運價低廉的鐵路運輸因而長期處于壟斷優(yōu)勢地位，沒有面臨生存競爭方面的任何挑戰(zhàn)。
進入新時期之后，國家經(jīng)濟運行體制由計劃經(jīng)濟向市場經(jīng)濟轉(zhuǎn)變，鐵路運輸行業(yè)隨之出現(xiàn)了許多問題，這些問題集中表現(xiàn)在運能短缺上。運能短缺一方面是鐵路物質(zhì)基礎(chǔ)相當(dāng)薄弱的基本情況的客觀存在，另一方面是不斷擴大的對客貨運輸?shù)木薮笮枨蟆Ｔ诙叩墓餐饔孟拢F路運能短缺的問題不可避免。
進入上世紀90年代，我國國民經(jīng)濟發(fā)展增速，鐵路運能短缺的嚴重后果一覽無余。全社會爆發(fā)出來的巨大貨運需求壓向鐵路，國民經(jīng)濟發(fā)展急需的石油、棉花、糧食、煤炭、磷礦石等重要原材料運輸嚴重受阻，影響東部地區(qū)電力供應(yīng)缺口加大，迫使不少工廠半停產(chǎn)運行。因鐵路發(fā)展不足制約國民經(jīng)濟的發(fā)展，使鐵路素有“瓶頸”之稱，國家因此而損失巨大。
同時，對局部區(qū)域鐵路客運列車而言，一方面有些落后地區(qū)根本就沒有開通鐵路交通運輸，如湖北恩施州；另一方面普遍超員嚴重，特別是在重大節(jié)假日。客運的全面緊張已成為嚴重的社會問題。
（二）鐵路運輸行業(yè)存在運能短缺問題的原因分析
鐵路交通運輸?shù)倪\能短缺問題除運力基礎(chǔ)與運輸需求矛盾的原因之外，還有其深層次的原因，這主要是：
1、就認識根源而言，關(guān)鍵在于現(xiàn)代交通運輸意識的普遍薄弱。人們并未真正理解現(xiàn)代經(jīng)濟發(fā)展交通運輸先行這種根本道理,為保障宏觀經(jīng)濟高效率、高效益運行所必需的交通富裕度的觀念薄弱,甚至視超常緊張為正常。現(xiàn)代交通運輸意識的缺乏，根植于我國長期的小農(nóng)經(jīng)濟及計劃經(jīng)濟環(huán)境之中。環(huán)境封閉、交通不便與運輸需求被抑制的長期存在，使人們很難超越小生產(chǎn)者的狹隘眼界去觀察和處理市場經(jīng)濟條件下大生產(chǎn)、大流通必然面對的諸多問題。
2、就經(jīng)濟根源而言，關(guān)鍵在于不發(fā)達經(jīng)濟的長期存在。百事待舉而資金嚴重短缺，是我國經(jīng)濟發(fā)展中的基本矛盾之一。人們在拮據(jù)的經(jīng)濟條件下，很自然地會選擇將資金投向周期短、見效快、效益高的加工工業(yè)及其他產(chǎn)業(yè)，而對雖然社會收益廣泛，影響久遠，但周期長、收益慢、直接效益低的鐵路等基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)，則往往被置于忽視地位，從而忽視“社會成本”與“直接生產(chǎn)成本”間的協(xié)調(diào)均衡。而這一協(xié)調(diào)均衡，又恰恰是欠發(fā)達國家經(jīng)濟快速健康發(fā)展的必要條件。我國是發(fā)展中國家，整體財力有限，所以需要一個較長時期來改變鐵路的現(xiàn)狀。
三、鐵路交通運輸行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略的基本前提
經(jīng)過近十幾年市場經(jīng)濟導(dǎo)向改革，鐵路交通運輸行業(yè)所依存的經(jīng)濟環(huán)境和基礎(chǔ)，已發(fā)生了深刻變革，面對新世紀的新形勢，鐵路運輸行業(yè)制定發(fā)展戰(zhàn)略必須注意兩個基本前提。
（一）將鐵路交通運輸行業(yè)放在優(yōu)先考慮的戰(zhàn)略位置
行業(yè)在其生命周期的不同階段，應(yīng)該采取不同的戰(zhàn)略發(fā)展模式。行業(yè)生命周期分為開始期、成長期、成熟期、衰退期。曾經(jīng)有一種觀點認為，鐵路是夕陽產(chǎn)業(yè)，已處于行業(yè)發(fā)展的衰退期，其實無論從我國鐵路與經(jīng)濟發(fā)展的實際情況考察、還是從西方鐵路復(fù)蘇的國際比較考察、抑或是從交通運輸可持續(xù)發(fā)展的角度考察，鐵路都是需要大發(fā)展的重要交通運輸方式，它正處于行業(yè)的成熟發(fā)展期。從我國鐵路運能短缺這一基本事實判斷，鐵路運輸行業(yè)處在行業(yè)的成長期，應(yīng)加大發(fā)展力度，以盡快發(fā)揮其應(yīng)有的經(jīng)濟和社會效益；另外，從節(jié)約資源兼顧環(huán)境保護的角度考察，公路和航空運輸耗費石油巨大，土地資源日益銳減。相反，我國可轉(zhuǎn)化為電能的煤炭和水利資源豐富，因此，占地較少、對環(huán)境影響甚微的鐵路運輸，特別是電氣化鐵路和城市軌道運輸，應(yīng)成為我國交通運輸體系發(fā)展的戰(zhàn)略重點。世界鐵路在全球范圍內(nèi)重新崛起，正處于行業(yè)的成熟發(fā)展期；而我國的鐵路運輸行業(yè)現(xiàn)處于行業(yè)的成長上升期，由此決定了制定的行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略應(yīng)保證其優(yōu)先得到發(fā)展。
（二）依行業(yè)市場化趨勢制定行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃
在我國鐵路運輸行業(yè)市場化的表現(xiàn)在于：①進入上世紀90年代之后，鐵路貨物運輸需求主體單一的格局己不復(fù)存在。多元化的市場經(jīng)濟主體決定了多元化的運輸需求主體，瞬息萬變的市場行情產(chǎn)生了靈活多樣的運輸需求，使鐵路運輸?shù)慕?jīng)營環(huán)境向市場化轉(zhuǎn)變；②同一時期，鐵路運輸生產(chǎn)正常運行所必備的各種生產(chǎn)要素，如鋼材、水泥、木材和柴油等，在國民經(jīng)濟市場化的總格局中，也日益市場化，使鐵路運輸生產(chǎn)的供給主要求助于市場，推動其經(jīng)營成本隨市場價格波動而升降；③鐵路運輸市場化的另一個推動因素是交通運輸市場的激烈競爭，鐵路運輸行業(yè)開始留意研究公路、水路、管道和航空運輸?shù)膭討B(tài)和規(guī)律，從以前的市場壟斷走向市場競爭。
以上情況說明，鐵路運輸生產(chǎn)的投入和產(chǎn)出兩大領(lǐng)域，均已受到市場機制的制約和支配：鐵路運輸在交通運輸市場上已不再處于以前的絕對壟斷地位。隨著時間的延續(xù)，鐵路運輸向深度市場化方向的發(fā)展趨勢己不可避免。對鐵路行業(yè)而言,就是要根據(jù)市場需求,提供其適合公眾需求的特有的產(chǎn)品和服務(wù),制定其行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略。
四、鐵路交通運輸行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略方案設(shè)計
《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》提出，到2020年，全國鐵路營業(yè)里程要達到10萬公里，主要繁忙干線實現(xiàn)客貨分線，復(fù)線率和電化率均達到50%，滿足國民經(jīng)濟和社會發(fā)展需要，主要技術(shù)裝備達到或接近國際先進水平。在分析基本前提和借鑒國外鐵路改革經(jīng)驗的基礎(chǔ)上，從我國的國情和路情出發(fā)，鐵路運輸行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略方案可作如下描繪和勾勒。
（一）鐵路交通運輸行業(yè)發(fā)展的戰(zhàn)略步驟選擇
1、實現(xiàn)運輸主業(yè)和輔業(yè)的分離
根據(jù)2005年底鐵道部的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，中國鐵路現(xiàn)在職工人數(shù)有228.41萬，其中運輸主業(yè)職工152.68萬人，非運輸主業(yè)職工隊伍較龐大,這是世界上其他國家的鐵路行業(yè)所沒有的現(xiàn)象。鐵路辦社會，大而全，勢必制約鐵路運輸主業(yè)的發(fā)展。鐵路系統(tǒng)中的社會公共部門，如公檢法、醫(yī)院和學(xué)校等社會性、事業(yè)性單位應(yīng)剝離出鐵路系統(tǒng)，這些單位可以說都與鐵路運輸沒有直接關(guān)系，長期“捆綁”在一起將導(dǎo)致運輸主業(yè)專業(yè)優(yōu)勢不突出，競爭能力低下。
另外還應(yīng)剝離鐵路系統(tǒng)中的輔助產(chǎn)業(yè)，即工業(yè)、建筑、工程、通信和物資五大公司和若干勘測設(shè)計院，還與國家郵電網(wǎng)并存的鐵路通信網(wǎng)等。機務(wù)段、車輛段、車務(wù)段和工務(wù)段等運輸主業(yè)中的“多種經(jīng)營”也應(yīng)被剔除。這些部門或多經(jīng)產(chǎn)業(yè)雖說與鐵路運輸相關(guān)，但由于沒有實行分賬獨立核算，產(chǎn)業(yè)屬性不同，容易導(dǎo)致職責(zé)不清，扯皮推委。
2、對鐵路運輸行業(yè)進行規(guī)范股份制改造
股份制是一百多年來被實踐證明為行之有效的資產(chǎn)組織形式，既可以迅速聚集社會資本，又可以完善公司法人治理結(jié)構(gòu)。鐵路行業(yè)在完成主輔業(yè)分離的前提下，選擇業(yè)內(nèi)的優(yōu)質(zhì)資產(chǎn)，即盈利能力強、管理效率高的資產(chǎn)，結(jié)合主干線、客運專線和城際客運鐵路等項目建設(shè)，尋求境內(nèi)外投資者，進行股份制改造，可實現(xiàn)企業(yè)持續(xù)快速發(fā)展。
3、通過上市融資
實行股份制改造的目的是拓寬融資渠道，解決鐵路建設(shè)資金主要依賴于鐵路建設(shè)基金的收取與國家開發(fā)銀行的長期借貸而成的長期性的極度短缺問題。其它渠道資金的進入為鐵路加快建設(shè)速度和更大程度擴展規(guī)模注入了強勁的動力，更重要的是有助于幫助鐵路部門引進新的經(jīng)營管理理念、建立新機制。而其他渠道資金的籌集主要是通過公司上市來解決的。
相比客運而言，貨運業(yè)務(wù)彼此獨立性較強，更容易把市場前景較好的優(yōu)良資產(chǎn)單獨剝離出去進行公司化改制；而且，貨運的國際市場開放程度高，可以更好地吸收地方政府、社會和國際投資。因此，應(yīng)按照先貨運后客運的次序推動股份制改造成功的企業(yè)上市融資。
（二）鐵路交通運輸行業(yè)發(fā)展的戰(zhàn)略措施選擇
1、積極通過多種方式籌集建設(shè)基金
在我國,制約鐵路交通運輸發(fā)展的關(guān)鍵性問題是資金問題。美國鐵路建設(shè)之所以能在1887年一年中鋪軌2萬多公里，一個重要的原因就是擁有發(fā)達完善的資本市場，可以迅速吸收國內(nèi)外的投資資金。我國的資本市場雖不發(fā)達，但卻具備了吸收投資的有利條件。首先，我國大陸性地理特征條件，決定了鐵路還遠未達到發(fā)展的極限且在綜合交通運輸體系中具有不可替代性；其次，集裝箱、冷凍冷藏、行包快運等具有高附加值的貨運業(yè)務(wù)正在成為鐵路新的經(jīng)濟增長點，經(jīng)過商業(yè)性開發(fā)、建設(shè)和經(jīng)營之后必將達到較高的投資收益率。在籌集資金的過程中，除了在國內(nèi)外金融市場上進行股本融資這一方式外，可以選擇的方式還有直接債務(wù)融資、利用國際貸款以及融資租賃等。
2、明確政府的角色定位，積極轉(zhuǎn)變政府職能，推進現(xiàn)代企業(yè)規(guī)范制改革
在“政企分開”的基礎(chǔ)上，還需要對鐵路運輸行業(yè)進行規(guī)范的公司制改造，建立有效激勵、嚴格約束、責(zé)權(quán)利相統(tǒng)一的法人治理機構(gòu)。對于具備一定市場生存能力的改制企業(yè)，可以直接改制為國有股占49%以下，民營資本持股51%以上的非國有法人控股的法人實體；那些暫時生存能力還比較弱的改制企業(yè)，可保持國有股占51%至75%的國有法人的控股地位，但仍應(yīng)強調(diào)產(chǎn)權(quán)明晰、獨立核算、面向市場、自負盈虧；實在無力經(jīng)營的可以選擇破產(chǎn)清算或者出售。鐵路的政府主管部門的職能因而轉(zhuǎn)向宏觀管理和行業(yè)管理，不再干預(yù)鐵路運輸企業(yè)具體的日常生產(chǎn)經(jīng)營活動，當(dāng)前的主要任務(wù)應(yīng)是：落實鐵路運輸企業(yè)的市場主體地位，完善資產(chǎn)經(jīng)營責(zé)任制；實現(xiàn)政企分開、社企分開、事企分開和減員增效，組建客運公司及專業(yè)貨運公司，為實現(xiàn)運輸專業(yè)化打下良好基礎(chǔ)。
3、積極推進鐵路行業(yè)技術(shù)引進開發(fā)，提高行業(yè)服務(wù)質(zhì)量
科學(xué)技術(shù)是第一生產(chǎn)力，現(xiàn)代產(chǎn)業(yè)進步的最終驅(qū)動力是科學(xué)技術(shù)，包括與之相適宜的管理技術(shù)，員工和資金都因科學(xué)技術(shù)的光明前景而重新優(yōu)化組合，以實現(xiàn)更高水平的產(chǎn)業(yè)生產(chǎn)力。這種技術(shù)效應(yīng)是不可阻擋也無法回避的時代潮流，可謂順之者盛，逆之者衰。我國鐵路系統(tǒng)經(jīng)過近年來的技術(shù)引進和自主開發(fā)，鐵路技術(shù)的開發(fā)應(yīng)用呈現(xiàn)出加速追趕的趨勢。當(dāng)前的工作重點是高速鐵路系統(tǒng)技術(shù)開發(fā)及建設(shè)；鐵路行車安全技術(shù)保障系統(tǒng)開發(fā)；重型優(yōu)質(zhì)鋼軌及新型軌枕制造；編組站自動化、裝卸作業(yè)機械化及貨場設(shè)備制造；鐵路客貨運信息系統(tǒng)開發(fā)等。
為順利實現(xiàn)鐵路運輸行業(yè)的戰(zhàn)略目標(biāo)，鐵路運輸系統(tǒng)干部和職工必須轉(zhuǎn)變工作是完成國家運輸任務(wù)的思想，樹立鐵路運輸行業(yè)具有服務(wù)性特別強、同時競爭性也特別強的觀念，此外還需要不斷的學(xué)習(xí)和演練來更新自己的服務(wù)知識和技能。為此需要在市場機制的引導(dǎo)下，對現(xiàn)有的鐵路系統(tǒng)干部和職工進行全新的思想動員和教育培訓(xùn)，使之在新的工作環(huán)境下各司其職，保證社會的穩(wěn)定和發(fā)展。
4、注重和其他運輸行業(yè)的協(xié)調(diào)配合，創(chuàng)建交通運輸大領(lǐng)域的“共贏”格局
在我國五大運輸行業(yè)之間不僅存在著資源和市場的競爭，而且還存在著因各自優(yōu)劣勢相異而需要協(xié)調(diào)配合的實際可能。因此就可能會出現(xiàn)兩種結(jié)局：惡性競爭與良性競爭。惡性競爭是不突出和強化自己的運輸專業(yè)優(yōu)勢，不講究服務(wù)的質(zhì)量和方式，而是拼命壓低運輸價格，大打價格戰(zhàn)，最后落得個共敗共傷的結(jié)局，既浪費了經(jīng)濟資源，又造成了社會效益的損失；良性競爭與此剛好相反，五大運輸行業(yè)堅守各自的目標(biāo)市場，運輸價格不下降或略微上揚，在運輸服務(wù)的質(zhì)量和方式上下足功夫，靠服務(wù)和技術(shù)創(chuàng)新來贏得市場，這樣的競爭方式不僅合理配置了經(jīng)濟資源，而且創(chuàng)造了越來越大的社會效益。
預(yù)計隨著市場發(fā)育得越來越完善，市場機制作用的越來越普遍和深入，交通運輸領(lǐng)域的行業(yè)結(jié)構(gòu)將趨向發(fā)達完善，通過且只能通過良性競爭而必然形成“共贏”格局。屆時，處于獨立市場競爭主體地位的鐵路運輸行業(yè)將呈現(xiàn)在世人面前，為國民經(jīng)濟建設(shè)發(fā)揮其應(yīng)有的功能和作用。
結(jié)論
1.1是實現(xiàn)高職人才培養(yǎng)目標(biāo)的需要
高職院校人才培養(yǎng)必須緊跟市場需要，以就業(yè)為導(dǎo)向，培養(yǎng)面向企業(yè)一線實際需求的實用型應(yīng)用型技能人才。軌道交通運輸類高職院校辦學(xué)定位決定了其培養(yǎng)的人才要與普通高等院校和其他類型高職院校所培養(yǎng)的人才有所區(qū)別，要更能突顯其職業(yè)性和軌道交通運輸專業(yè)性。高職院校校園文化建設(shè)中必須與軌道交通運輸行業(yè)文化相對接，將職業(yè)技能、職業(yè)標(biāo)準、職業(yè)態(tài)度、職業(yè)理想等因素融入其中，通過文化育人功能實現(xiàn)高職院校人才培養(yǎng)目標(biāo)，滿足軌道交通運輸行業(yè)人才需求。
1.2是校企合作的客觀要求
校企合作、產(chǎn)學(xué)結(jié)合是高職教育發(fā)展的必由之路。軌道交通運輸企業(yè)需要高職院校畢業(yè)生能做到“召之即來，來之能用”，需要高職院校所培養(yǎng)的學(xué)生能“下得去、留得住”，需要畢業(yè)生能盡快實現(xiàn)從學(xué)生到員工的角色轉(zhuǎn)變。為適應(yīng)這一需求，高職院校需要和軌道交通運輸企業(yè)、行業(yè)要加強合作，將軌道交通運輸行業(yè)文化因素融入到高職院校校園文化中以培養(yǎng)適應(yīng)軌道交通運輸企業(yè)實際需求的人才。
1.3有利于提升學(xué)院的綜合競爭力
高職院校在校園文化構(gòu)建中融入軌道交通運輸行業(yè)文化后能吸收其精華，并與自身文化優(yōu)勢互補，進一步增強成員的認同感和歸屬感、激發(fā)成員的創(chuàng)新精神、激勵成員為實現(xiàn)自身價值和組織目標(biāo)而銳意進取，從而有利于提升學(xué)院的綜合競爭力。同時這種校園文化能樹立良好的組織形象，提升學(xué)院的品味和內(nèi)涵，能使學(xué)院保持活力，促進學(xué)院持續(xù)發(fā)展。
1.4是社會主義核心價值觀的必然要求
高職院校擔(dān)負著為社會主義現(xiàn)代化建設(shè)培養(yǎng)接班人的重任。當(dāng)前，國家大力推動軌道交通運輸產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，高職院校需要培養(yǎng)一批適應(yīng)產(chǎn)業(yè)發(fā)展需要的技能型人才。社會主義核心價值觀要求高職院校學(xué)生要主動適應(yīng)國家建設(shè)的需要，自覺將自身的理想抱負與國家建設(shè)、民族振興緊密聯(lián)系在一起，牢固樹立有中國特色的社會主義的理想和信念。這就要求職業(yè)院校在培養(yǎng)人才的過程中要以社會主義核心價值觀為引領(lǐng)，將行業(yè)文化融入高職校園文化建設(shè)，以更好地滿足產(chǎn)業(yè)發(fā)展的需要，為社會主義建設(shè)培養(yǎng)急需人才。
2構(gòu)建融軌道交通運輸行業(yè)文化的高職校園文化的可行性
一種組織文化是由成員在長期的生產(chǎn)生活實踐中所逐漸凝聚成的共同價值觀念、精神風(fēng)貌和行為規(guī)范的外在表現(xiàn)。高職院校校園文化和軌道交通運輸行業(yè)文化同為一種文化，兩者之間有很多共性元素，這些共性使其對接具有可行性。無論是校園文化還是軌道交通運輸行業(yè)文化，都對成員的行為具有導(dǎo)向功能，激勵功能，都能約束成員的行為，凝聚成員的共識，增強成員內(nèi)部的團結(jié)性。文化具有兼容并蓄性，任何一種文化的形成和發(fā)展都會受到內(nèi)外環(huán)境的影響，都會與外部文化產(chǎn)生碰撞，都會在碰撞中吸收外部文化的優(yōu)質(zhì)元素，并與自身文化中的某些共性元素相互交融，從而產(chǎn)生一些新的文化元素。
3融軌道交通運輸行業(yè)文化的高職校園文化構(gòu)建策略
3.1物質(zhì)層建設(shè)策略
在物質(zhì)層面上要突顯軌道交通運輸行業(yè)的職業(yè)性，對學(xué)院辦公樓、教學(xué)樓、教室、實訓(xùn)室、實訓(xùn)基地等建筑物以及道路、路標(biāo)、宣傳欄等的環(huán)境設(shè)計上與布局上營造出仿真的效果，盡量滿足理論與實踐一體化的要求。一些規(guī)章制度、操作規(guī)范、名人名言、警示性宣傳標(biāo)語、畫像、等張貼物要能讓學(xué)生在學(xué)習(xí)中直觀地感受軌道交通運輸行業(yè)職業(yè)文化，接受職業(yè)文化的熏陶，培養(yǎng)其職業(yè)思維和職業(yè)意識。校園雕塑、校徽、校牌、校服等要盡量傳遞出軌道交通運輸行業(yè)的共同理想、價值觀和職業(yè)化特征。
3.2制度層建設(shè)策略
在國家高等教育法規(guī)的指引下，各高職院校可根據(jù)自身實際情況制定各級各類管理制度。主要包括學(xué)生管理制度，包括學(xué)生守則、學(xué)生日常行為規(guī)范、社團管理規(guī)范、班會管理規(guī)范等；教職工崗位管理規(guī)定、日常教學(xué)管理規(guī)定等；學(xué)院儀器設(shè)備管理規(guī)范、實習(xí)實訓(xùn)場所管理規(guī)范等。各種制度要求健全規(guī)范，可以在日常管理中導(dǎo)入ISO質(zhì)量體系管理和6S管理規(guī)范。在實習(xí)實訓(xùn)教學(xué)中注意導(dǎo)入軌道交通運輸企業(yè)管理制度，使學(xué)生以準員工的身份來感受職業(yè)文化，領(lǐng)悟職業(yè)的內(nèi)涵。
3.3精神層建設(shè)策略
高職校園文化與軌道交通運輸行業(yè)文化進行融合要注重培養(yǎng)學(xué)生的職業(yè)道德、質(zhì)量意識、服務(wù)意識、團隊意識、創(chuàng)新精神等精神文化。通過校刊校報、宣傳欄、廣播電臺、校園網(wǎng)站等媒體途徑充分利用課堂內(nèi)外進行宣傳教育以培養(yǎng)學(xué)生的上述意識和精神，通過各種輿論宣傳引導(dǎo)和形成蘊含軌道交通運輸行業(yè)文化的優(yōu)良校風(fēng)、學(xué)風(fēng)和教風(fēng)，要注意典型事例的搜集和宣傳學(xué)習(xí)。此外還要注意充分發(fā)揮校歌、校訓(xùn)在精神文化建設(shè)中的作用，將校歌校訓(xùn)中與軌道交通運輸企業(yè)文化的元素對接起來。
3.4專業(yè)和課程層建設(shè)策略
高職院校校園文化融入軌道交通運輸行文化構(gòu)建過程中要充分開展調(diào)研，依據(jù)軌道交通運輸行業(yè)對人才的實際需求來設(shè)置相關(guān)專業(yè)，專業(yè)名稱可以依據(jù)企業(yè)相關(guān)崗位群進行命名；專業(yè)課程要依托崗位所需技能開設(shè)；課程內(nèi)容依據(jù)崗位典型工作任務(wù)確定。要從專業(yè)名稱、課程和教學(xué)內(nèi)容等方面充分體現(xiàn)軌道交通運輸行業(yè)職業(yè)特征，蘊含企業(yè)文化。可以邀請行業(yè)專家、企業(yè)相關(guān)人士和教師代表、優(yōu)秀畢業(yè)生代表成立教學(xué)指導(dǎo)委員會，在廣泛討論的基礎(chǔ)上進行充分論證，從專業(yè)設(shè)置、課程、教學(xué)內(nèi)容、教材、教學(xué)方法和手段上融入軌道交通運輸企業(yè)文化進行系統(tǒng)性開發(fā)，并建立相應(yīng)的資源庫。
3.5行為層建設(shè)策略
高職院校在構(gòu)建融軌道交通運輸行業(yè)文化的校園文化過程中要充分引導(dǎo)師生員工的行為，通過各種行為來培育和傳遞職業(yè)化的校園文化，并最終實現(xiàn)文化育人。學(xué)校可以與軌道交通運輸企業(yè)開展各種形式的聯(lián)誼活動和講座活動，通過活動將企業(yè)文化引進來。學(xué)校內(nèi)部可以開展與軌道交通運輸行業(yè)相關(guān)的職業(yè)生涯規(guī)劃賽、演講賽、辯論賽、專業(yè)技能競賽等形式的競賽，開展一些素質(zhì)拓展活動，社團活動，公益慈善活動和文藝演出活動等。通過競賽和活動來構(gòu)建融軌道交通運輸企業(yè)文化的校園文化，并讓師生員工在各種競賽和活動中感悟和培養(yǎng)職業(yè)素養(yǎng)。
4融軌道交通運輸行業(yè)文化的構(gòu)建內(nèi)容
4.1融入“愛國愛路”的愛崗愛國文化
中國鐵路發(fā)展有百余年的歷史，鐵路從無到有,從若到強，在其長期發(fā)展過程中無數(shù)鐵路人為之揮灑汗水和熱血。從早期四川到京漢鐵路，都集中體現(xiàn)了鐵路人的愛國愛路精神。隨著我國鐵路事業(yè)的不斷發(fā)展，新時期，又凝結(jié)成了“興路強國”精神。無論是愛路愛國還是興路強國精神都是鐵路人的崇高理想，是熱愛鐵路、奉獻鐵路和熱愛祖國的民族精神和愛國精神。高職院校要將這種愛國愛路精神融入校園文化中，教育學(xué)生干一行愛一行，干一行精一行，恪盡職守，在平凡的工作崗位上干出不平凡的事業(yè)。同時要引導(dǎo)學(xué)生將個人夢想與企業(yè)夢和中國夢結(jié)合起來，將個人的發(fā)展自覺融入軌道交通運輸行業(yè)的發(fā)展和國家的發(fā)展進程中。
4.2融入“人民鐵路為人民”的服務(wù)文化
軌道交通運輸行業(yè)屬于服務(wù)行業(yè)，軌道交通運輸企業(yè)既要滿足經(jīng)濟效益的要求，也要兼顧社會責(zé)任。軌道交通運輸企業(yè)在長期的運輸服務(wù)實踐中形成了“人民鐵路為人民”的服務(wù)精神。宗旨意識和服務(wù)意識是鐵路服務(wù)精神的主旋律，高職院校校園文化構(gòu)建過程中要融入軌道交通運輸行業(yè)的宗旨意識和服務(wù)意識，營造良好的服務(wù)文化。
4.3融入團結(jié)協(xié)作文化
軌道交通運輸牽涉到通信、信號、機務(wù)、電務(wù)等不同部門的團結(jié)協(xié)作，離開其中任何一個部門都難以保證運輸工作的順利完成，長期的協(xié)作使企業(yè)員工之間形成了深厚的團結(jié)協(xié)作文化。高職院校要將這一文化融入校園文化中，通過各種途徑提升廣大師生員工的協(xié)作意識和團結(jié)合作精神，通過各種活動培養(yǎng)其團結(jié)協(xié)作能力，在高職院校內(nèi)營造良好的團結(jié)協(xié)作文化。
4.4融入安全文化
安全是軌道交通運輸企業(yè)的生命線，離開安全問題軌道交通運輸?shù)摹皭蹏鴲蹏薄ⅰ叭嗣耔F路為人民”等理念將變得毫無意義。軌道交通運輸企業(yè)在生產(chǎn)過程中始終貫徹執(zhí)行“安全第一、預(yù)防為主”的安全生產(chǎn)方針，這一方針就是將安全問題放在首要位置，杜絕安全隱患，將安全事故防患于未然。這其本質(zhì)強調(diào)的是一種以人為本的理念，在其文化中注重強調(diào)提升員工的安全意識，使員工自覺樹立安全理念，通過多種途徑和手段提升員工安全素養(yǎng)，優(yōu)化安全環(huán)境，加強安全管理。高職院校在企業(yè)文化構(gòu)建過程中可以充分借鑒軌道交通運輸企業(yè)的做法，將軌道交通運輸企業(yè)安全文化融入校園文化中。
4.5融入創(chuàng)新文化
關(guān)鍵詞 電力遠動技術(shù)；鐵路10kV貫通線；系統(tǒng)構(gòu)成；運行方式
中圖分類號U22 文獻標(biāo)識碼 A 文章編號 1674-6708（2013）102-0169-02
在鐵路交通運輸線的日常運行中，電力是不可缺少的重要動力能源，尤其是在鐵路逐漸實現(xiàn)自動化、現(xiàn)代化的發(fā)展進程中，保證電力的正常持續(xù)穩(wěn)定供應(yīng)是非常重要的。但是由于鐵路沿線較長，供電距離也相對很長，并且大部分情況下都是在環(huán)境較為惡劣的地段，極易受到自然影響而使電路遭受損壞。并且日常養(yǎng)護和維修工作也極為不便，一旦線路運行出現(xiàn)故障，很難及時排除故障，難以保證鐵路的用電質(zhì)量。而電力遠動技術(shù)的運用則在很大程度上解決了這些問題。尤其是在鐵路貫通線中，更是極大的提高了鐵路線路的自動化水平，實現(xiàn)了電力系統(tǒng)的實時監(jiān)測，并具備一定的自動故障排除功能，為提高鐵路運行用電質(zhì)量水平提供了保障。
1 鐵路電力遠動系統(tǒng)概述
目前在我國的鐵路電力系統(tǒng)運行中，遠動技術(shù)是一種應(yīng)用極為廣泛的電力技術(shù)，在保障鐵路行車的電力供應(yīng)方面具有重要應(yīng)用地位。在鐵路電力運動系統(tǒng)的構(gòu)成中，主要包括遠動控制主站、遠動控制終端、通信通道、監(jiān)控系統(tǒng)等幾大組成部分。其中遠動控制主站是遠動電力系統(tǒng)的中心，其主要負責(zé)整個系統(tǒng)的正常運行和協(xié)調(diào)控制；而運動終端則是指分布在鐵路沿線的諸多設(shè)備，其主要是為了執(zhí)行遠動控制主站的指令，以實現(xiàn)遠程控制和管理電力線路的作用；通信通道則是指信息指令的傳遞途徑，是將遠程控制中心和遠程控制終端連接起來的重要通信系統(tǒng)。監(jiān)控系統(tǒng)的主要任務(wù)則是對整個電力遠動系統(tǒng)的運行狀況進行監(jiān)督。分為車站監(jiān)控系統(tǒng)與變、配電所監(jiān)控系統(tǒng)。其中前者是對鐵路10kV貫通線中變壓器的電壓、電流進行控制，而后者則主要是對鐵路10kV貫通線中變、配電所的設(shè)備與直流電源系統(tǒng)進行監(jiān)控。
2 鐵路電力遠動系統(tǒng)的功能
所謂鐵路遠動技術(shù)，又可以稱之為饋線自動化技術(shù)，這是一種電力監(jiān)控協(xié)調(diào)的集成系統(tǒng)，其在鐵路10kV貫通線中的應(yīng)用主要是為了對配電線路進行監(jiān)控，以此來實現(xiàn)鐵路全線電力系統(tǒng)的運行供配電運行狀況。目前在動車、高鐵相繼運行的情況下，列車對鐵路電力供應(yīng)的質(zhì)量和穩(wěn)定性可靠性提出了更高的要求，而鐵路電力遠動系統(tǒng)則能夠很好的滿足這些要求，這主要得益于鐵路電力遠動系統(tǒng)所具備的功能：1）饋線運行數(shù)據(jù)信息的搜集和監(jiān)控；2）饋線故障定位、隔離和自動修復(fù)功能。鐵路電力遠動系統(tǒng)功能的實現(xiàn)主要是利用了遙信、遙測和遙控技術(shù)。
3 鐵路電力遠動系統(tǒng)的故障檢測技術(shù)
在以往的鐵路10kV貫通線的運行中，最主要的問題就是當(dāng)線路出現(xiàn)故障時，排除故障和恢復(fù)供電線路需要耗費大量的時間、精力和人力，并且所需時間長，不利于列車的安全行駛。而電力遠動系統(tǒng)則能夠很好的解決這一問題，即其能夠?qū)崿F(xiàn)一定的自我故障排除和電路自動修復(fù)。在此就以相間短路故障和單相接地故障為例來進行簡單探討。
3.1相間短路故障
相間短路故障發(fā)生時，短路電流非常大，特征明顯，容易檢測。相間短路故障一般判斷線路電流是否超過整定值來檢測故障。定位原理：在同一次故障中，相間短路故障點位于FTU感受到的故障次數(shù)不同的兩個相鄰車站之間。
3.2單相接地故障
鐵路電力線路一般采用中性點不接地方式。當(dāng)發(fā)生單相接地故障時，由于接地電流等原因，單相接地故障檢測一直是一個難點。利用不接地電網(wǎng)中故障線路零序電流比非故障線路零序電流大的特點。缺點是當(dāng)某一線路遠遠長于其他線路，即其分布電容與系統(tǒng)總的分布電容相差不大時，或接地點過渡電阻較大時，裝置可能拒動；不適用于諧振接地電網(wǎng)。
4 鐵路電力遠動系統(tǒng)的抗干擾措施
在具體的實踐中，電力遠動技術(shù)在鐵路10kV貫通線的使用過程中會因為各種因素的干擾而影響到系統(tǒng)的正常運行。為此我們還需要采取一定的措施方法來解決干擾問題。在此筆者提出了以下幾點抗干擾措施，以供參考。
4.1合理利用電磁密封襯墊
由于電磁密封襯墊的材料是導(dǎo)電體，且具備一定的彈性，因此可以利用該襯墊來密封遠動系統(tǒng)設(shè)備的縫隙，以此來防止電磁波的流失。
4.2合理設(shè)計自動化設(shè)備的位置和布線方式
由于電纜附近存在電磁場，很容易會受到電力負荷大小波動以及線路斷開閉合等問題的影響而出現(xiàn)電磁場干擾現(xiàn)象，使得電力遠動系統(tǒng)的通信通道難以正常接收信號，導(dǎo)致通信信息置所發(fā)出的指令發(fā)生誤差，增大誤碼率，甚至還有可能會損壞到通信接口。另外，在夏季溫度較高，設(shè)備在運行中很容易產(chǎn)生較大熱量，并引起較大噪音，這些也會干擾到系統(tǒng)的正常運行。為此我們在設(shè)計系統(tǒng)的自動化設(shè)備安裝位置時，必須要充分考慮抗干擾措施，將設(shè)備都集中在一起進行屏蔽，并做好散熱措施，這樣不但能夠起到防干擾作用，而且也為維修養(yǎng)護工作提供了便利。
4.3遠動系統(tǒng)接地
鐵路電力遠動系統(tǒng)中，F(xiàn)TU、RTU是一種遠動監(jiān)控終端裝置，一般安裝在變配電所。FTU、RTU以及數(shù)字地和微機電源地是不能與機殼外殼相接的，在接地時，信號和噪聲應(yīng)分開接地，強、弱信號宜分開，如此才能增強抗干擾能力，縮小機殼間與電源線的分布電容，確保鐵路電力遠動系統(tǒng)的穩(wěn)定性和安全性。
4.4運用良好的隔離措施
首先，電源直接影響到鐵路電力遠動系統(tǒng)的安全性和穩(wěn)定性，首先必須排除電源的干擾，可以選用隔離變壓器，使用屏蔽層將變壓器的初級和次級之間進行隔離，這樣能降低分布電容，從而可以提高抗干擾的能力。
5 結(jié)論
綜上所述，在鐵路10kV貫通線的運行過程中，合理利用電力遠動技術(shù)，進行電力遠動系統(tǒng)建設(shè)是很有必要的。這一先進科技的使用在很大程度上提高了鐵路沿線的電力系統(tǒng)安裝運行質(zhì)量，并且極大的滿足了列車的用電需求，縮短了電力系統(tǒng)故障排除時間，減少了電力系統(tǒng)的日常維護管理工作量，為鐵路系統(tǒng)的安全運行和自動化發(fā)展提供了有力的技術(shù)保障。
參考文獻
[1]丁書文.電力系統(tǒng)遠動原理及應(yīng)用[M].北京：化學(xué)工業(yè)出版社，2009.
中圖分類號：TU984.1
文獻標(biāo)識碼：A
文章編號：1008-0422（2014）06-0073-02
1 引言
以大城市或特大城市為中心的經(jīng)濟群或都市圈的崛起，是當(dāng)今世界區(qū)域經(jīng)濟和城市化發(fā)展的重要趨勢，長江三角洲經(jīng)濟群作為中國的“金三角”，在中國經(jīng)濟社會發(fā)展中具有舉足輕重的作用。而上海作為長三角的核心城市，在推動長三角大都市圈的整體發(fā)展中意義重大。
2 核心城市在大城市經(jīng)濟群發(fā)展中的作用
核心城市作為城市群的中心，在城市群的發(fā)展中具有不可忽視的作用。通過國內(nèi)外對核心城市的大量研究表明，核心城市對于城市群經(jīng)濟的發(fā)展主要有集聚和輻射作用、示范作用。
2.1核心城市的集聚和輻射作用
城市的集聚效應(yīng)是指城市因引力作用而導(dǎo)致社會要素和經(jīng)濟要素向城市高度集聚的現(xiàn)象，也可以說是城市能量的累積效應(yīng)；輻射效應(yīng)則是指城市達到一定能量之后各類社會要素和經(jīng)濟要素向城市周邊地區(qū)擴散的現(xiàn)象，也可以說是城市能量的溢出效應(yīng)。在大都市圈中，不同規(guī)模等級城市的經(jīng)濟實力存在差異，作用力大小有異，而中心城市的規(guī)模等級最大，因而其集聚效應(yīng)和輻射效應(yīng)就必然是最強的。
城市群是一個社會高度一體化的經(jīng)濟體，中心城市依靠發(fā)達的交通通訊網(wǎng)絡(luò)與周邊城市和地區(qū)密切聯(lián)系，并聚集人才流、資本流和信息流。在開放競爭的條件下，核心城市廣泛地參與區(qū)域經(jīng)濟分工，成為區(qū)域經(jīng)濟體系的一個重要環(huán)節(jié)。核心城市可以擴充城市群的中間地帶，城市土地利用過程中并非只形成一個商業(yè)中心區(qū)，而會出現(xiàn)多個商業(yè)中心。其中一個主要商業(yè)區(qū)為城市的核心，其余為次核心。這些中心不斷地成長以及發(fā)揮帶動的作用，直到城市的中間地帶完全被擴充為止。而在城市化過程中，隨著城市規(guī)模的擴大，新的極核中心又會產(chǎn)生。城市地域集聚與擴散這兩種力量相互作用的最后結(jié)果通常是復(fù)核心結(jié)構(gòu)。當(dāng)經(jīng)濟發(fā)展到一定強度，必然形成規(guī)模擴張和空間集聚，核心城市成為帶動周邊區(qū)域發(fā)展的增長極。
2.2核心城市的示范作用
核心城市的示范功能是以經(jīng)濟區(qū)域為依托，影響和帶動經(jīng)濟聯(lián)系緊密、專業(yè)協(xié)作發(fā)達的周邊若干中小城市和眾多的城鎮(zhèn)。核心城市經(jīng)濟實力雄厚，是創(chuàng)新示范體系的增長極和動力源。通過要素集聚與擴散，增強橫向經(jīng)濟聯(lián)系和合作，領(lǐng)導(dǎo)和帶動區(qū)域經(jīng)濟共同發(fā)展；通過與周邊區(qū)域的聯(lián)合，在經(jīng)濟、產(chǎn)業(yè)、機制創(chuàng)新管理等方面發(fā)揮核心城市的示范效應(yīng)和帶動作用，促進周邊地區(qū)的發(fā)展。以核心城市為重要試驗田和示范基地，通過調(diào)整產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、轉(zhuǎn)變經(jīng)濟增長方式，發(fā)揮核心城市對周邊城市的支撐、帶動、傳承與示范作用，對整個區(qū)域的長遠發(fā)展意義重大。
3 上海在長三角城市群的龍頭地位
按照不同的劃分方法，長三角城市群的實力劃分可以有不同的層次，比較常見的劃分標(biāo)準是根據(jù)GDP指標(biāo)和城市人口情況進行劃分。如果按照GDP指標(biāo)來評價長三角城市發(fā)展競爭力，則長三角16城市上海的核心地位明顯突出；如果按照城市人口指標(biāo)作為長三角城市群等級劃分的依據(jù)，上海也無疑是龍頭（見圖1）。
無論是哪種劃分方式，上海都是長三角不容置疑的核心城市。而該地區(qū)的蘇州、杭州、無錫、南京、寧波五個城市，主要經(jīng)濟指標(biāo)僅次于上海，又明顯高于區(qū)域內(nèi)其他城市，對周邊地區(qū)有一定的輻射作用，是長三角的次中心城市。這些城市分布于以上海為中心的長三角兩翼，對長三角的經(jīng)濟發(fā)展和區(qū)域合作同樣重要。
4 上海與長三角經(jīng)濟群內(nèi)其他城市的空間關(guān)系
目前上海與長三角經(jīng)濟圈內(nèi)城市的空間關(guān)系可以分為三個層面。一是相對于上海來說，屬于“核心層”的城市，如蘇州、嘉興等，它們處于距離上海100km的半徑之內(nèi)、具有高速交通網(wǎng)絡(luò)聯(lián)系，上海可以對它們起到較好的直接經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)、基礎(chǔ)設(shè)施服務(wù)等方面的帶動效益。二是相對于上海來說，屬于“緊密層”的城市，它們距離上海200km左右的半徑范圍、但因為有自然地形的隔斷，需要進一步改善交通關(guān)系來實現(xiàn)上海對它們的帶動效應(yīng)。三是相對于上海來說，屬于“層”的城市，如揚州、泰州等。它們距離上海大約300km左右的半徑范圍、目前尚缺乏1h通勤條件，則需要發(fā)展高速城際鐵路或通過次級中心城市（如南京、杭州等）間接地利用上海的發(fā)展優(yōu)勢，來帶動本地區(qū)快速的發(fā)展（見圖2）。
5 發(fā)揮上海作為核心城市對長三角城市群的集聚擴散擴用
5.1 上海推進長三角經(jīng)濟群區(qū)域交通一體化
利用上海發(fā)達的城市交通網(wǎng)絡(luò)構(gòu)建以上海為中心的3h交通圈。上海的公共汽車線路數(shù)量有1000多條，擁有全國最長里程的軌道交通系統(tǒng)共十三條，營業(yè)里程400余km，在長三角的交通樞紐地位不可撼動。目前，上海正加快基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)和與長江三角洲大都市地區(qū)的聯(lián)結(jié)，通過軌道交通建設(shè)進一步縮短上海到蘇州、嘉興的距離，通過杭州灣大通道和滬崇蘇大通道接通北邊的南通與南邊的寧波，通過高速鐵路建設(shè)進一步縮短上海到南京和杭州的距離。另一方面，通過增設(shè)鐵路站點，讓更多的生產(chǎn)要素向鐵路沿線集中，有效推動長三角區(qū)域城鎮(zhèn)化的進程。除了鐵路建設(shè)外，上海還利用交通進行城市對接，進一步增加線網(wǎng)密度，完善城際鐵路網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃，通過城際鐵路和市內(nèi)軌道交通的替代、兼用、互補實現(xiàn)網(wǎng)絡(luò)的緊密“融合”，有效整合線網(wǎng)布局。除了軌道交通和公路交通，借助并充分發(fā)揮以上海作龍頭的沿江分布的長江港口群的聯(lián)合優(yōu)勢，以長江這條“黃金水道”作為紐帶和輻射帶，以沿岸的大中型城市為中心，通過它們各自的擴散作用和吸引作用，構(gòu)建沿江經(jīng)濟走廊，既能充分發(fā)揮上海龍頭城市的帶動作用，也更有力地刺激了長江流域經(jīng)濟的快速發(fā)展。以上海為核心的區(qū)域交通一體化格局的形成對區(qū)域內(nèi)的經(jīng)濟聯(lián)系必將起到積極的作用。
5.2 上海推進長三角經(jīng)濟群區(qū)域經(jīng)濟一體化
長三角區(qū)域經(jīng)濟一體化的發(fā)展進程中，作為長三角城市群中經(jīng)濟發(fā)展的領(lǐng)頭羊和核心城市，上海獨特的區(qū)位優(yōu)勢和雄厚的綜合實力，決定了它完全有能力率先轉(zhuǎn)變經(jīng)濟增長方式，并在今后的發(fā)展中把自己建設(shè)成國際經(jīng)濟、金融、貿(mào)易、航運中心和社會主義現(xiàn)代化的國際大都市。在推動區(qū)域經(jīng)濟一體化方面，上海的龍頭作用主要表現(xiàn)在以下五個方面：
一是形成服務(wù)經(jīng)濟為主的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)，努力打造一批現(xiàn)化服務(wù)業(yè)集聚區(qū)，加快生產(chǎn)型經(jīng)濟向服務(wù)型經(jīng)濟轉(zhuǎn)變，提高為長三角地區(qū)服務(wù)的能力。
二是在保持經(jīng)濟持續(xù)增長的同時，更加注重轉(zhuǎn)變經(jīng)濟增長方式，大力發(fā)展循環(huán)經(jīng)濟，進一步提高經(jīng)濟增長質(zhì)量，建設(shè)資源節(jié)約型、環(huán)境友好型城市。
三是特別關(guān)注對高新技術(shù)創(chuàng)新能力的培養(yǎng)，聯(lián)合蘇浙的高新技術(shù)力量，突破重點領(lǐng)域的關(guān)鍵技術(shù)，加快發(fā)展高科技產(chǎn)業(yè)，同時，努力發(fā)揮新技術(shù)改造傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)的示范作用，促進長三角地區(qū)傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)的升級換代，將上海及長三角地區(qū)建設(shè)成為高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新中心和新技術(shù)改造示范基地。
四是在上海崛起為國際金融中心的同時，不斷擴大上海金融業(yè)的輻射半徑和輻射能量，為長三角的發(fā)展融通資金，并且為長三角地區(qū)的商品走向國內(nèi)國際市場拓寬流通渠道，使上海盡快成為資金集散中心和商品集散中心。
五是在產(chǎn)業(yè)分工方面，加快上海大都市的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整和轉(zhuǎn)移，推動長江三角洲大都市的產(chǎn)業(yè)分工和合作布局。上海的產(chǎn)業(yè)以高水平的現(xiàn)代服務(wù)業(yè)如金融、物流、商務(wù)以及高科技為主，部分工業(yè)轉(zhuǎn)移給江蘇和浙江，以帶動蘇浙地區(qū)，發(fā)展各自有特色的產(chǎn)業(yè)，形成梯度分工、戰(zhàn)略合作、各展所長的局面。
5.3 上海推進長三角經(jīng)濟群區(qū)域旅游一體化
上海作為長三角城市群的核心城市，其便利的交通條件、城際鐵路的通達必將帶動周邊地區(qū)旅游業(yè)的發(fā)展，以上海的交通建設(shè)為引擎的區(qū)域交通聯(lián)運網(wǎng)絡(luò)的構(gòu)建為長三角陸上黃金通道的形成打下扎實基礎(chǔ)，促進了上海及周邊地區(qū)的交通網(wǎng)絡(luò)的全面對接，打通了長三角各城市旅游通道。
上海的都市時尚旅游資源和海派文化，江蘇園林文化和歷史人文，浙江的“山水旅游”，是長三角形成旅游共同市場的資源基礎(chǔ)。此外，旅游空間上的延續(xù)性以及區(qū)域文化內(nèi)涵上的相對一致性也為長三角區(qū)域旅游一體化合作的開展提供了有利條件。長三角城市群以上海為引領(lǐng)，在政府的監(jiān)督和協(xié)調(diào)之下，通過產(chǎn)業(yè)內(nèi)部的交流合作，對資源進行有效整合和優(yōu)化配置，達到旅游要素（旅游者、旅游企業(yè)、旅游產(chǎn)品、人力資源、技術(shù)等）在區(qū)域內(nèi)的自由流通，形成分工合作、優(yōu)勢互補、資源共享的良好狀態(tài)，進而實現(xiàn)長三角經(jīng)濟群區(qū)域內(nèi)旅游產(chǎn)業(yè)的協(xié)同發(fā)展。
【關(guān)鍵詞】GIS；新建鐵路勘測設(shè)計；應(yīng)用
1、引言
鐵路是我國國民經(jīng)濟發(fā)展的生命線，在繁榮社會經(jīng)濟和促進產(chǎn)業(yè)發(fā)展等方面發(fā)揮著巨大的作用。隨著社會發(fā)展和人民生活水平的提高，國家對“十二五”鐵路發(fā)展提出了更高的要求，中國鐵路建設(shè)項目越來越多，投資規(guī)模越來越大。
地理信息系統(tǒng)（GIS）是以數(shù)字信息為基礎(chǔ)，運用地理學(xué)、遙感學(xué)、測繪學(xué)、環(huán)境科學(xué)等多學(xué)科，通過計算機技術(shù)，快速、準確和逼真地獲取設(shè)計走廊各類土地數(shù)據(jù)，采集、整合各類地質(zhì)地形等地理信息，并應(yīng)用于工程設(shè)計的計算機信息系統(tǒng)。目前，GIS憑借其強大的集成功能和一體化優(yōu)越性、能夠在鐵路方案設(shè)計時提出地面沉降等關(guān)鍵技術(shù)參數(shù)等特性，已在鐵路勘測設(shè)計中得到了廣泛的運用。如何運用先進的信息化勘測系統(tǒng)、將地理學(xué)、空間技術(shù)、信息科學(xué)等相互滲透和融合、構(gòu)建鐵路勘測標(biāo)準體系、優(yōu)化新建鐵路勘測設(shè)計，更好地實現(xiàn)鐵路勘測與設(shè)計過程的數(shù)字化、自動化，已日益成為專家學(xué)者和業(yè)內(nèi)人士關(guān)注的重點和研究的課題。
2、我國鐵路勘測設(shè)計發(fā)展溯源
我國傳統(tǒng)的新建鐵路勘測設(shè)計采用分散作業(yè)的方式，專業(yè)之間缺乏滲透性，文件資料共享性差，效率低下且出錯率高。勘測部門與新建鐵路工程設(shè)計部門之間不能準確順利和及時地進行信息的有效溝通。通常，勘測獲得的信息多以圖表形式，定性或定量地提供給設(shè)計人員，而信息的采集是多方位的，既有地理環(huán)境空間定性特征，又有氣象、水利交通等定量指標(biāo)，眾多確定和不確定的因素，造成設(shè)計人員對信息理解不完整，對勘測數(shù)據(jù)識別、處理和利用困難。由于勘測與設(shè)計脫節(jié)，設(shè)計方案缺乏科學(xué)的情報支撐，新建鐵路整體設(shè)計水平難以提升。
為提高鐵路勘測設(shè)計水平，我國在引進的基礎(chǔ)開發(fā)了勘測系統(tǒng)軟件，創(chuàng)建了地理信息系統(tǒng)理論體系，培養(yǎng)了大批專業(yè)人才，并積極開展多項國際合作。鐵道部于1999年實施了TB 10101《新建鐵路工程測量規(guī)范》，為保證新建鐵路線路、沿路隧道和橋涵等工程的勘測質(zhì)量，對新建鐵路工程測量技術(shù)提出了要求。2009年，針對規(guī)范中條款落后，已不能完全滿足信息測繪新技術(shù)要求的現(xiàn)狀，修訂并了TB 10101-2009《新建鐵路工程測量規(guī)范》。新修訂測量標(biāo)準融入了新建鐵路勘測先進的"三網(wǎng)合一"的測量理念，納入了近年來新建鐵路勘測新技術(shù)、新方法，促進了我國鐵路勘測設(shè)計智能化發(fā)展進程。
3、CIS功能及其在新建鐵路勘測設(shè)計中的應(yīng)用
3.1CIS的功能
我國GIS的發(fā)展，經(jīng)歷了起步、準備、發(fā)展和產(chǎn)業(yè)化四個階段。其系統(tǒng)功能貫穿數(shù)據(jù)采集、分析、判斷及輸出應(yīng)用等全過程。具體功能有：
a)數(shù)據(jù)采集與編輯。即對遙感數(shù)據(jù)、航測數(shù)據(jù)等外部數(shù)據(jù)采集和將其完整準確、邏輯一致地向內(nèi)部系統(tǒng)傳輸，保證了圖形數(shù)據(jù)的采集、屬性數(shù)據(jù)的采集在內(nèi)容與空間上的一致性；
b)數(shù)據(jù)的轉(zhuǎn)換與處理。即對輸入數(shù)據(jù)進行格式、矢量、柵格化圖層等數(shù)據(jù)格式的轉(zhuǎn)化；數(shù)據(jù)投影方式、比例、數(shù)據(jù)重構(gòu)以及壓縮拼接等幾何形態(tài)的變換；
c)數(shù)據(jù)的存儲、計算、檢索功能。即對地理信息系統(tǒng)數(shù)據(jù)進行空間拓撲疊加分析、空間模擬分析和管理、備份等功能；
d)輸出功能。將數(shù)據(jù)以報表、圖樣等形式顯示、傳輸和打印。
3.2GIS在新建鐵路勘測設(shè)計中的應(yīng)用
數(shù)據(jù)采集、整理和入庫。GIS具有強大的對衛(wèi)星遙感數(shù)據(jù)、航測數(shù)據(jù)、實測地形數(shù)據(jù)、地圖、社會經(jīng)濟數(shù)據(jù)以及多媒體數(shù)據(jù)采集的能力，可將所有不同來源、不同采集方法的數(shù)據(jù)進行編輯、誤差分析、坐標(biāo)轉(zhuǎn)換、建立矢量數(shù)據(jù)拓撲關(guān)系、柵格化等處理，并存入空間數(shù)據(jù)庫。新建鐵路勘測設(shè)計是一項復(fù)雜的系統(tǒng)工程，不僅數(shù)據(jù)繁多，而且需要各專業(yè)的相互協(xié)調(diào)。GIS能夠描述和表達新建鐵路勘測復(fù)雜的空間實體和對圖像數(shù)據(jù)高度集成，為勘測設(shè)計信息流暢地傳遞提供便利，為專業(yè)設(shè)計模型、分析模型、評價和輔助決策模型的建立提供全面科學(xué)的信息支持。
新建鐵路的設(shè)計。三維GIS可為長大新建鐵路工程設(shè)計海量的空間數(shù)據(jù)提供動態(tài)調(diào)度和三維可視化圖形。通常，各專業(yè)設(shè)計人員，可根據(jù)需要隨時從勘測部門經(jīng)信息歸類、整理后導(dǎo)入的勘測空間信息庫調(diào)取相關(guān)信息，作為設(shè)計依據(jù)，并將設(shè)計成果上傳至勘測空間數(shù)據(jù)庫，將通用化、標(biāo)準化和系列化的“三化”設(shè)計思想融入新建鐵路工程設(shè)計，實現(xiàn)多專業(yè)間的協(xié)同作業(yè)。新建鐵路勘測設(shè)計數(shù)據(jù)主要由新建鐵路勘測設(shè)計基礎(chǔ)數(shù)據(jù)、線路設(shè)計成果數(shù)據(jù)和專題屬性數(shù)據(jù)3部分組成，如圖1所示。
三維建模與設(shè)計數(shù)據(jù)的應(yīng)用。將高新技術(shù)相結(jié)合的GIS，可將線路模型與專題屬性數(shù)據(jù)庫進行關(guān)聯(lián)，進而實現(xiàn)勘測設(shè)計數(shù)據(jù)的動態(tài)三維可視化，對效果進行分析和評估，可優(yōu)化設(shè)計方案，科學(xué)決策，提高新建鐵路可靠性與設(shè)計質(zhì)量。基于三維GIS的工程設(shè)計，可進行空間分析，如對新建鐵路勘測結(jié)果進行填土石方的數(shù)量計算、任意橫斷面的自動提取等。GIS信息系統(tǒng)平臺促進了新建鐵路測繪設(shè)計工作靜態(tài)到動態(tài)的轉(zhuǎn)變，設(shè)計人員可根據(jù)野外獲得的地形地貌、水文地質(zhì)資料，在室內(nèi)進行仿真設(shè)計、鐵路動態(tài)交互式設(shè)計，并將設(shè)計數(shù)據(jù)關(guān)聯(lián)在同一平臺，既保持勘測基礎(chǔ)數(shù)據(jù)、成果數(shù)據(jù)和屬性數(shù)據(jù)三者之間的完整性和獨立性，又能在此基礎(chǔ)上自動建模，同步修改，保證技術(shù)參數(shù)、設(shè)計指標(biāo)經(jīng)濟上的合理性和最佳設(shè)計效果。
4、結(jié)論
綜上所述，新建鐵路勘測設(shè)計是一個復(fù)雜的、多專業(yè)、多學(xué)科的系統(tǒng)工程。只有從實際出發(fā)，利用基于GIS的新建鐵路勘測設(shè)計空間數(shù)據(jù)庫，運用GIS強大的空間分析能力，建立新建鐵路勘測設(shè)計分析模型，才能實現(xiàn)設(shè)計方案的優(yōu)化，不斷提高新建鐵路勘測設(shè)計水平。
參考文獻
[1]TB10101-2009,《新建鐵路工程測量規(guī)范》[S].北京:中國鐵道出版社,2009.
關(guān)鍵詞：鐵路職工 培訓(xùn)教育 必要性
引 言：職工培訓(xùn)是保障企業(yè)人才充實的主要途徑。在鐵路快速發(fā)展的時代，鐵路職工的素質(zhì)也要得到提高以適應(yīng)發(fā)展的需要。目前鐵路職工的培訓(xùn)教育還存在一些問題，這些問題對鐵路職工隊伍的建設(shè)將會產(chǎn)生重大影響。加強鐵路職工培訓(xùn)教育的必要需要不斷的完善培訓(xùn)班制度。對此，本文在分析鐵路職工培訓(xùn)教育必要性的基礎(chǔ)上提出有效對策。
1 鐵路職工培訓(xùn)現(xiàn)狀
資源利用不足，機構(gòu)功能減弱。進行鐵路職工培訓(xùn)的機構(gòu)有很多，這些機構(gòu)之間相互獨立，沒有聯(lián)系，導(dǎo)致職工培訓(xùn)內(nèi)容重復(fù)，得不到更新。加上，各種培訓(xùn)機構(gòu)開發(fā)的資源都是自己使用，沒有實現(xiàn)共享，最后導(dǎo)致資源利用低，導(dǎo)致資源浪費。
培訓(xùn)機構(gòu)管理制度有一定的不完善。鐵路職工進行培訓(xùn)教育涉及到的內(nèi)容很多，進行培訓(xùn)的渠道多種多樣，培訓(xùn)教育的層次也不一，因此，鐵路部門應(yīng)該設(shè)定系統(tǒng)的培訓(xùn)制度，保障培訓(xùn)教育得到應(yīng)該的效果。調(diào)查發(fā)現(xiàn)鐵路職工的培訓(xùn)教育還存在不明確主要問題的現(xiàn)象。而且，培訓(xùn)行業(yè)的中的指導(dǎo)部門以及監(jiān)督部門關(guān)系標(biāo)準也不明確[1]。鐵路職工培訓(xùn)的體系主要有三個層次，不同層次進行培訓(xùn)的效果并沒有達到預(yù)期的目標(biāo)。這種多種層次的培訓(xùn)在實際進行時由于沒有統(tǒng)一的規(guī)劃，最終容易導(dǎo)致培訓(xùn)效果不佳，而且多頭的培訓(xùn)管理也不利于進行培訓(xùn)規(guī)劃。
培訓(xùn)師資結(jié)構(gòu)不合理。鐵路職工的培訓(xùn)主要依賴于鐵路改革前地各種高校以及黨校，而這些培訓(xùn)師資機構(gòu)木目前還存在不合理教師結(jié)構(gòu)的問題。這些教師盡管有著豐富的理論知識和專業(yè)水平，進行培訓(xùn)時也熟悉教學(xué)的各個環(huán)節(jié)，但是由于缺乏實踐經(jīng)驗，教師的培訓(xùn)過于系統(tǒng)化，沒有真正從鐵路職工實際出發(fā)，達到理論和實際的相結(jié)合。我們發(fā)現(xiàn)，對鐵路職工進行培訓(xùn)教育的老師普通存在以下問題：大多數(shù)教師屬于理論型教師，有實踐經(jīng)驗的指導(dǎo)老師很多。而且具有雙師型教師缺乏，種種問題導(dǎo)致鐵路職工培訓(xùn)的目標(biāo)也就難以達到；其次，根據(jù)鐵路局培訓(xùn)計劃來看，對復(fù)退軍人的培訓(xùn)設(shè)置的課程以及課程體系進行改革后，一些專業(yè)遭到廢除，由此大量的專業(yè)教師開始過剩。培訓(xùn)師資結(jié)構(gòu)的不合理導(dǎo)致具有技術(shù)水平和專業(yè)知識的配需教師工作超負荷。教師把大部分時間放在鉆研技術(shù)和尋找教學(xué)方法上，最終影響了對鐵路職工的培訓(xùn)效果。最后，目前，鐵路部門職工進行培訓(xùn)的教師大多數(shù)誰本科畢業(yè)的青年教師，具有專業(yè)技術(shù)和骨干教師缺少。這些青年教師沒有真正的學(xué)術(shù)，無法起到帶動教師素質(zhì)的作用。
2 加強鐵路職工培訓(xùn)教育的必要性
從鐵路職工培訓(xùn)班教育出現(xiàn)的問題來看，加強鐵路職工培訓(xùn)教育是十分可行的。企業(yè)職工的培訓(xùn)對于推動企業(yè)的發(fā)展和保障充足的人才支撐企業(yè)發(fā)展有著重要的意義。在當(dāng)今人才競爭的時代，企業(yè)的競爭很大程度上是人才的競爭，企業(yè)的生存和發(fā)展離不開人才的支持。另外，鐵路進行職工培訓(xùn)教育也受到社會環(huán)境的影響。
我國歷代對于教育都是十分重視的。我國的教育無論是數(shù)量還是質(zhì)量上都是比較好的。這種社會環(huán)境為企業(yè)用人和培養(yǎng)人才提供了社會基礎(chǔ)。不僅是鐵路，其他企業(yè)對人才的培訓(xùn)也十分重視的。各行企業(yè)培訓(xùn)職工已經(jīng)是大勢所趨，也是不可避免和不可缺少的。因此，鐵路企業(yè)對職工進行培訓(xùn)教育也是重要任務(wù)。
滿足人們需求的需要。隨著鐵路的迅速發(fā)展，人們對于鐵路的服務(wù)等等要求越來越高。鐵路職工不僅要有較高的技術(shù)水平，還要有較高的素質(zhì)。
另外，各種交通工具企業(yè)的增加和發(fā)展，鐵路面臨的競爭也越來越大，為了保證自身的地位，提高自身的競爭力，鐵路企業(yè)必須把人才素質(zhì)作為提高服務(wù)質(zhì)量和提高效果的根本方法。而這些的實現(xiàn)需要鐵路對職工進行培訓(xùn)教育，不可缺少。
3 解決措施
對鐵路培訓(xùn)出現(xiàn)的各種問題以及其重要性，這里提出幾點提高培訓(xùn)教育效果的幾點措施。
3.1 全面提高教師隊伍素質(zhì)
鐵路部門的培訓(xùn)基地應(yīng)該通過各種途徑提高培訓(xùn)教師的整體素質(zhì)，從而帶動職工素質(zhì)的提高。第一，建立科學(xué)的培訓(xùn)機制和培訓(xùn)理念，培訓(xùn)教師要不斷的更新知識，加強專業(yè)技術(shù)技能。第二，鐵路企業(yè)的上級管理部門要定期的開展教育干部的培訓(xùn)以提高專業(yè)培訓(xùn)教師的管理和教學(xué)水平。第三，培訓(xùn)教師的技術(shù)和知識要根據(jù)實際情況進行更新，走在新技術(shù)和新知識的前沿，這樣教師的培訓(xùn)效果才會更好。第四，培訓(xùn)教師要定期的進行調(diào)研，把自己的理論知識運用到實踐中去，并從實踐中檢驗理論和獲取經(jīng)驗教訓(xùn)，實現(xiàn)一體化教學(xué)[2]。培訓(xùn)教師只有在鐵路企業(yè)中進行現(xiàn)場調(diào)研，了解作業(yè)方法以及工作請款，才能有針對的對職工進行教育。經(jīng)過教師的調(diào)研和經(jīng)驗，教師理論和實踐的結(jié)合有力的提高了對鐵路職工培訓(xùn)教育的質(zhì)量。
3.2 實施各種電化，多媒體教學(xué)。
為了提高鐵路職工培訓(xùn)教育的質(zhì)量，可以通過電化和多媒體教學(xué)進行培訓(xùn)。以計算機為核心的多媒體教學(xué)能夠克服傳統(tǒng)教學(xué)手段受空間和時間限制的不足。培訓(xùn)教師通過生動形象的教學(xué)方式，為職工展現(xiàn)豐富的教學(xué)內(nèi)容，不僅提高了培訓(xùn)氣氛，也增加了職工參與培訓(xùn)的興趣。使用多媒體進行教學(xué)是鐵路職工培訓(xùn)工作適應(yīng)鐵路跨越發(fā)展的必然選擇[3]。
3.3 加強基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)
為保障培訓(xùn)教育順利開展，鐵路企業(yè)建立各種實訓(xùn)室同時提供足夠的專業(yè)書籍滿足培訓(xùn)需要。各種設(shè)施的完善有利于提高培訓(xùn)能力以及職工的技能和直觀力。
4 結(jié)論
作為我國國民經(jīng)濟的重要組成部分，鐵路人才的發(fā)展有利于鐵路企業(yè)競爭力的提高。在各種新技術(shù)出現(xiàn)的今天，鐵路職工要適應(yīng)鐵路發(fā)展的需要，不斷增加文化知識，提高專業(yè)技能，這就要鐵路企業(yè)做好職工培訓(xùn)工作，培養(yǎng)更多的人才。
參考文獻：1.鐵路快速發(fā)展 人才培養(yǎng)先行 成都鐵路局改進和創(chuàng)新鐵路職工培訓(xùn)模式的實踐[J]. 中國培訓(xùn)，2010，10：13-15.
2.李學(xué)雷，徐堅，胡殿宇. 鐵路“跨躍式”發(fā)展進程中職工教育面臨的問題和對策[J]. 鄭州鐵路職業(yè)技術(shù)學(xué)院學(xué)報，2008，01：85-86+88.
摘 要 合理、科學(xué)化的物流成本管理對于鐵路貨運乃至整個物流業(yè)也有極大的促進作用。本文針對鐵路物流成本管理現(xiàn)狀，探討新形勢下如何對其鐵路物流更好地進行成本管理，以期加快發(fā)展鐵路現(xiàn)代物流業(yè)。
關(guān)鍵詞 新形勢 鐵路物流 物流管理
一、前言
鐵路作為國家重要基礎(chǔ)設(shè)施、國民經(jīng)濟基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)和大眾化的重要交通工具之一，在現(xiàn)代物流體系中發(fā)揮著至關(guān)重要的作用，再加上由于我國幅員遼闊、內(nèi)陸深廣，使得大宗物資運輸對鐵路的依賴性則更強，因此，中國國情和鐵路行業(yè)自身的特點，決定了鐵路在綜合交通體系中處于骨干地位。中國鐵路如何在現(xiàn)代物流建設(shè)中發(fā)揮應(yīng)有的作用和多方面的優(yōu)勢，很重要的一點是做好鐵路物流成本管理工作，即鐵路物流企業(yè)在生產(chǎn)經(jīng)營過程中，科學(xué)管理各項成本核算、成本分析、成本決策和成本控制等環(huán)節(jié)，做好成本預(yù)測、成本決策、成本計劃、成本核算、成本控制、成本分析以及成本考核等職能。因此，如何從各個環(huán)節(jié)和職能降低鐵路企業(yè)物流成本、做好管理成本工作已成為社會各界都十分關(guān)注的話題。
二、新形勢下鐵路物流成本管理現(xiàn)狀
20世紀70 代后，由于能源危機、環(huán)境污染、交通安全等問題的困擾，鐵路的價值被重新認識。在可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略、高速鐵路與信息技術(shù)的拉動下，世界鐵路呈迅速發(fā)展之勢。中國大規(guī)模的鐵路建設(shè)以及物流行業(yè)的逐年迅猛發(fā)展，也注定了中國鐵路現(xiàn)代物流業(yè)未來發(fā)展?jié)摿薮蟆Ｔ诖朔N新形勢下，許多鐵路物流企業(yè)通過物流信息化、提高倉儲現(xiàn)代化水平等措施發(fā)展物流業(yè)，除此之外，一些企業(yè)特別重視鐵路物流的成本管理，培養(yǎng)成本意識、更新物流成本知識、制定物流規(guī)劃以及確定物流管理戰(zhàn)略來做好降低物流成本的環(huán)節(jié)，形成了有利于開展物流管理的環(huán)境，更好地對物流活動實施成本計劃和控制，但也應(yīng)看到，新形勢下鐵路物流成本管理仍存在許多弊端，由于成本管理不當(dāng)造成了貨物損失和損壞的成本，嚴重浪費了鐵路企業(yè)資源，不利于其經(jīng)濟效益和社會效益的提高。
首先，鐵路企業(yè)成本管理手段粗放，主要表現(xiàn)在：未設(shè)置專門的鐵路物流管理部門、匱乏精細管理與集約管理意識、綜合考核評價體系或模型欠缺以及成本管理技術(shù)工具落后等，這種粗放管理手段使鐵路物流運作過程處于無序的狀態(tài)；其次，成本管理人才匱乏。鐵路企業(yè)往往通過短期培訓(xùn)選聘成本管理工作人員，這種主導(dǎo)物流培訓(xùn)方式導(dǎo)致成本管理人員業(yè)務(wù)知識和技能欠缺。再者，成本管理方法落后。許多鐵路物流大多集中在直接的倉儲和運輸成本管理，而忽視對物流行政成本以及存貨持有成本的其它部分的管理；有的企業(yè)缺乏對企業(yè)物流流動全過程以及全周期的成本分析和控制等。最后，鐵路物流企業(yè)的物流組織模式的分散性[1，2]、物流成本結(jié)算制度和操作上的弊端以及流通服務(wù)方式單一等因素也阻礙著鐵路物流企業(yè)科學(xué)化管理成本。
三、新形勢下鐵路物流成本管理科學(xué)化策略
鐵路現(xiàn)代物流發(fā)展是推動物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展重要環(huán)節(jié)，沒有鐵路現(xiàn)代物流的發(fā)展，整個物流業(yè)的發(fā)展就無從談起，鐵路要在物流業(yè)的發(fā)展進程要發(fā)揮應(yīng)有的作用，必須合理、科學(xué)化進行成本管理，針對上述鐵路物流成本管理問題，提出以下成本管理策略。
1.樹立成本精細化、集約化管理意識
鐵路物流成本管理需要企業(yè)全員參與，共同樹立現(xiàn)代成本管理意識，培養(yǎng)成本精細化、集約化管理理念。成本管理是鐵路物流企業(yè)獲取經(jīng)濟利益和社會利益的重要部分，并且與整個企業(yè)和員工利益息息相關(guān)，只有鐵路企業(yè)效益提高，職工的工資和福利水平才會有所改善，因此，降低成本是鐵路物流管理的永恒的主題，成本精細化、集約化管理意識應(yīng)從管理部門擴展到供應(yīng)、生產(chǎn)和設(shè)計等各個物流部門，形成全企業(yè)、全員式的降低成本格局，縱橫貫穿鐵路企業(yè)內(nèi)部各部門。例如，有的鐵路企業(yè)的管理人員向全體職工進行成本意識的宣傳教育培養(yǎng)全員成本意識，通過獎勵成本管理中的優(yōu)秀職工獲得耀眼的榮譽的措施，調(diào)動職工成本管理的積極性，有的企業(yè)通過將成本管理成果透明化，即把取得的成本管理成就變?yōu)槁毠の镔|(zhì)鼓勵，建立鐵路物流職工和企業(yè)的命運共同體。總之，企業(yè)每個部門和部員共同努力樹立成本精細化、集約化管理意識，才能實現(xiàn)企業(yè)的成本管理目標(biāo)，使物流的總成本最小化，追求和實現(xiàn)企業(yè)的最佳效益。
2.做好成本控制各個環(huán)節(jié)
一是強化內(nèi)控制度、建立成本控制標(biāo)準。鐵路物流服務(wù)需要建立標(biāo)準化作業(yè)程序、制度和成本管理系統(tǒng)，鐵路企業(yè)可細化物流整個工作流程環(huán)節(jié)，按照物流品質(zhì)、工作時間和工作強度，建立起標(biāo)準化作業(yè)程序和相應(yīng)的內(nèi)控制度，做好事前成本控制的工作。由于物流服務(wù)行業(yè)的成本組成多為間接費用，企業(yè)根據(jù)作業(yè)流程各環(huán)節(jié)建立的成本控制標(biāo)準更易于制定成本核分析和考核。
二是將鐵路物流成本控制貫穿于全過程。物流成本控制過程分為銷售過程、生產(chǎn)過程、采購供應(yīng)過程以及售后服務(wù)過程，鐵路物流企業(yè)應(yīng)該把握每個過程都有控制的主要指標(biāo)和控制策略。以采購供應(yīng)過程中的鐵路物流成本控制為例，其指標(biāo)包括訂貨處理、質(zhì)檢、搬運、運輸、倉儲和人工成本，針對各環(huán)節(jié)，鐵路物流可采取減少運輸和搬運、采購地點盡可能距離加工地近、采用供應(yīng)自動化管理減少人工成本以及調(diào)整服務(wù)網(wǎng)點數(shù)量和布局等措施有效縮小成本。
三是遵循物流成本管理的原則，合理控制鐵路物流成本。原則主要包括：計劃化原則，即根據(jù)鐵路物流業(yè)務(wù)，合理及時地制定物流計劃，妥善安排貨物的儲存和運輸，提高物流的效率；直達化原則，即減少鐵路物流中間環(huán)節(jié)尤其是運輸、儲存環(huán)節(jié)，加快商品送至需求方的進度，降低物流成本；集中化原則，即集中處理同一客戶、同一地區(qū)、同一方向的多種商品，集中配送以降低成本；社會化原則，鐵路物流企業(yè)可與其他物流公司尋求合作、聯(lián)盟的方式共同完成物流任務(wù)，節(jié)約人力物力，提高物流績效。
四是改進傳統(tǒng)人工物流成本管理模式，加強物流技術(shù)網(wǎng)絡(luò)化、信息化建設(shè)。例如，有的鐵路物流企業(yè)將ERP、EDI等現(xiàn)代信息技術(shù)與物流成本管理結(jié)合，極大效率提高信息收集收集和處理，采用以計算機網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)控制為核心設(shè)計企業(yè)物流成本控制的理想運作模式，不斷優(yōu)化物流結(jié)果，也能實現(xiàn)有效控制和降低物流成本，大大提高成本控制的效率。
3.注重成本管理人才培養(yǎng)
加強鐵路物流成本管理，還需要培養(yǎng)一支善于運用現(xiàn)代信息技術(shù)、精通物流業(yè)務(wù)和熟練掌握現(xiàn)代成本管理理論的管理人才隊伍。鐵路企業(yè)要加快成本管理“實用型”和“復(fù)合型”人才的培養(yǎng)[3]，通過培訓(xùn)，管理人員要掌握現(xiàn)代成本管理思維，更多、更宏觀地分析和尋求改善鐵路物流成本核算的有效方法，管理人員要有針對性結(jié)合鐵路企業(yè)自身情況，找到成本控制關(guān)鍵點，掌握作業(yè)成本管理、戰(zhàn)略成本管理、產(chǎn)品生命周期成本理論以及成本規(guī)劃等現(xiàn)代成本管理理論，不斷更新自身知識，更好為企業(yè)成本管理做出業(yè)績。企業(yè)還應(yīng)促進成本管理人才的培養(yǎng)和聘用機制的建立，優(yōu)化成本管理人才隊伍來保障企業(yè)的核心競爭力。值得一提的是，參與鐵路物流成本管理的人員也不能僅僅局限于專職成本管理人員，還應(yīng)包括各部門管理人員及廣大職工，要實行全面提高他們成本管理能力和素質(zhì)，才能最大限度地挖掘企業(yè)降低成本的潛力，提高企業(yè)整體成本管理水平。
四、結(jié)語
綜上所述，合理、科學(xué)化的物流成本管理對于鐵路貨運乃至整個物流業(yè)也有極大的促進作用。針對鐵路物流成本管理手段粗放等弊端，企業(yè)需要樹立成本精細化、集約化管理意識，通過強化內(nèi)控制度、建立成本控制標(biāo)準等做好成本控制各個環(huán)節(jié)，并注重成本管理人才培養(yǎng)等不斷提高鐵路物流整體成本管理水平，追求和實現(xiàn)企業(yè)的最佳效益。
參考文獻：
[1]姜強.淺析鐵路物流的成本控制方式.中國市場.2011（12）：134-136.
