時間：2023-12-28 16:21:06
開篇：寫作不僅是一種記錄，更是一種創造，它讓我們能夠捕捉那些稍縱即逝的靈感，將它們永久地定格在紙上。下面是小編精心整理的12篇城市軌道交通運營與管理，希望這些內容能成為您創作過程中的良師益友，陪伴您不斷探索和進步。
關鍵詞：城市軌道交通，智能，施工管理
中圖分類號：F291.1 文獻標識碼：A 文章編號：
1、現狀分析
目前國內（包括香港）各地鐵的施工組織基本按下列模式進行：
審批編制施工計劃時，由各有關施工單位提出施工計劃申請，專職部門根據提交的計劃，組織內部申報及相關單位參加計劃審核會議，審核提交的計劃。根據計劃審核會議的結果，編制“施工行車通告”或稱為“施工及工程車運輸通告”，并在規定的時間向有關單位和部門。
首先，在施工計劃編制過程中，各單位部門提交的施工計劃無論是在審批或制定過程中很大程度上依賴人為的判斷，不能從科學上做到各施工項目的合理優化安排配置。每項施工的安全防護措施和各施工之間的相互制約相互影響的關系不能同時建立起來，很難有一個全局統籌的控制。特別當施工計劃提報量較大時（如香港、上海、北京、廣州有多條線路及運營時間較長的地鐵），施工計劃之間的安全防護措施難以做到周全的協調。另外在某些作業變更需要、臨時刪除或增加的作業計劃，計劃由人工審批，存在某些施工防護條件、施工區域審批錯漏等問題，這將直接影響到施工安全。
其次，為了保證安全，實施過程中，各施工單位根據施工作業的要求、施工進場作業令和相關證件到指定的車站或車輛段向調度員辦理施工作業請點手續?，F行的每項施工作業的安全防護措施都是由人工判斷。例如某項施工作業是否需要停電或掛地線，是否具備請點條件；是否有工程車經過后才能作業，有工程車配合作業的施工作業施工完畢后，回車輛段的線路是否符合行車條件；施工完畢接觸網是否符合送電條件的判斷等。這些都是人為把關，安全系數不高。
再次，在各種書面命令時，目前都采取手工筆錄的方法；在有關命令的上使用電話方式人工記錄復誦，使得作業效率大受影響。
實踐證明，在地鐵非常有限的作業時間里（0:00-6:00），真正有效的作業時間不到4個小時，經常只有兩個小時甚至一個小時作業。由于控制中心（OCC）與車站、施工站點，維修調度與各生產調度均為一對多關系，大部分寶貴時間都耗費在排隊、溝通、協調上了。
最后，面對復雜、凌亂的施工作業及完成情況。人工難以對各項施工指標做出客觀的、全面的統計。為施工計劃的安排及管理帶來較大的困難。
施工組織是否科學、高效、安全直接反映了一個城市軌道交通的運營管理水平。如不能保證施工（檢修、安裝、調試等）的質量，直接影響了運營及乘客服務質量。
因此，為了優化施工組織、保證施工安全、提高施工作業效率，建立運營施工管理系統，通過計算機系統保證計劃審批、組織（控制）施工、施工統計三個環節的科學、高效、安全等具有重大意義。
2、總體結構和功能布局
系統主要由施工計劃編制、施工作業控制和施工作業統計三大模塊組成，系統總體結構如下圖所示。
圖1 系統結構框圖
計劃編制模塊包含沖突檢測和計劃兩個子模塊；計劃編制模塊中的計劃以后，進入施工控制模塊；系統管理員模塊獨立運行，定制管理其他模塊。它們的關系見圖2。
圖2 系統模塊關系圖
2.1 施工計劃編制
通過采取人機對話方式，根據有關單位提交的施工申請，在施工計劃編制系統中輸入施工計劃日期、作業單位、作業時間、作業內容、供電安排、申報人、防護措施、等要求和施工的重要性等級等因素，存儲基本施工計劃資料。系統根據錄入的施工計劃條件和因素進行判斷，對滿足施工條件的計劃，系統接受并自動生成施工計劃；對施工計劃有沖突或條件不滿足的施工，系統會發出報警提示，提出修改建議，直到所有條件滿足后生成施工計劃。 施工計劃生成之后，由施工計劃工程師人工審核，對不妥之處進行調整，最后審核完成。
2.2 施工計劃信息共享與
施工計劃自動編制完成后，形成施工作業圖、施工行車通告、報表，在網絡內部的各用戶實現信息共享，自動下達施工計劃信息。
2.3 施工作業控制
該模塊是施工實施、控制過程的核心功能。根據施工計劃數據，利用計算機輔助設備對施工過程進行管理控制。施工作業控制系統主要功能有施工作業清點控制、施工作業銷點控制、運營條件檢查統籌控制。在施工計劃實施時，維修調度、生產調度安排組織好施工人員和工具等到車輛段或正線線路上對設備進行維修施工。運營控制中心、車輛段調度、車站等對施工進行組織安排。 以上所有的過程將由計算機輔助安全的檢測，所有過程將并行執行。
3 系統軟件框架
系統軟件結構采用經典的MVC架構，軟件結構大致分為模型(Model),視圖(View)和控制（Controller)三部分，結構圖如圖6：
施工管理子系統軟件的編程語言采用PHP、HTML、JavaScript、SQL等語言，PHP主要負責實現后臺邏輯，SQL對MySQL數據庫進行數據庫相關操作，HTML及JavaScript用來編寫系統界面及交互效果。網絡系統結構采用B/S結構。
4 系統設計原理
利用地鐵公司內部網絡實現系統各用戶之間的信息共享。用戶終端包括：計劃編制用戶，OCC用戶（值班主任、行車調度、電力調度、環控調度），車站用戶群，車輛段用戶群（行值、派班員等），生產調度（部門及車間級），計劃審核專業工程師，維修調度等用戶。
系統使用統一的數據庫進行數據存儲和交互，見圖3。
4.1計劃編制
計劃編制模塊包括了施工計劃的填寫，審批，送審，上報，等操作。施工計劃從工班填寫上報至中心二級調度審批，二級調度把計劃上報至計劃員處匯總，最后由總部領導簽發行車通告。其中各項操作都可以駁回給前一級，同時在計劃上報過程中分級對其沖突進行檢測和提示，逐步排除沖突。計劃編制流程圖見圖4。
圖3 系統網絡結構圖
圖4 計劃編制流程圖
4.2施工控制
施工控制模塊包括了施工作業請點，銷點，進度查看，停送電，作業監控等一系列操作。施工人員根據行車通告按預定的時間到達請點地點，通過施工密碼進行請銷點操作，行調對施工進行統一監控和管理。施工控制流程圖見圖5。
圖5 施工控制流程
5 系統實施與驗證測試
系統開發完成后，在南京地鐵運營分公司進行了試運行，對各項系統指標進行了嚴格的驗證，結果如下：
數據接口功能正確率達到100%；
數據統計功能生成的報表、數據文件滿足正確率大于99.999%；
沖突檢測及系統所具備的條件判定功能正確率為100%；
軟件引起的人機界面的故障率不高于每三十日(30)一(1)次；
軟件引起的數據存儲故障率不大高于每四十五（45）日一（1）次；
軟件導致的叫班錯誤率不高于每四十五（45）日一（1）次；
由軟件導致服務器崩潰、死機不高于每六十（60）日一（1）次。
圖6 系統軟件結構圖
6 總結
通過南京地鐵一年多的試運行，對系統的可靠性、穩定性和安全性進行了驗證，驗證結果表明，系統建設達到了預期目標，已正式投入使用，南京地鐵的運營施工管理，在國內率先進入了完全無紙化的時代。
參考文獻：
[1] 楊帥,劉云.城市軌道交通基礎設施管理系統的設計與實現[J].鐵路計算機應用,2012(2)
關鍵詞：城市軌道交通；運營管理；問題分析
城市軌道交通體系作為城市綜合交通體系中重要組成部分，其交通獨有特點決定了其在城市交通中的明顯優勢。在城市發展中軌道交通具有三方面重要作用，第一點就是將城市交通供給水平大大提高了，從而使得大城市道路交通日益擁擠的情況很好緩解；第二點就是能將城市格局引導著按規劃意圖來發展，讓大型新區建設得到支持；第三點就是將巨大資金物力投入到城市軌道交通建設中，為城市經濟鏈從源頭上注入了活力，在帶來巨大社會效益的同時將整個城市綜合素質有效提高。但隨著交通行業的繁榮發展，城市交通也逐漸出現許多亟待解決的問題，因此城市軌道交通運營管理工作就顯得極為重要，只有將其管理工作落到實處，并將其中存在的問題找出并解決，才能讓交通行業平穩健康的發展。
1 關于城市軌道交通運營管理中出現的問題
1.1 城市軌道交通運營管理問題表現方面
我國在城市軌道交通發展方面經過近些年來的努力，確實取得了具有較高價值的成績。但在城市軌道交通運營管理上還是出現了多方面的問題，對城市軌道交通發展起著制約作用。這些問題主要歸納在以下幾個方面：城市軌道交通建設資金過于龐大所引起的管理不善現象；城市軌道交通運營及維修投入資金補貼以及巨額銀行貸款利息償還讓企業和政府負擔過重；因為城市軌道交通作為便民交通，盈利和成本不能持平，再加上很難吸收民間資本，所以資金虧損現象很嚴重，再加上在城市軌道經營模式和交通管理上缺乏有效管理，所以除了新加坡、香港等少數城市軌道交通能將交通盈利實現以外，全球超過半數的地鐵都存在虧損嚴重現象。我國城市軌道交通虧損現象尤為突出，就連經營狀況較為良好的廣州也僅僅相對虧損稍微較低而已。
1.2 城市軌道交通運營管理問題主要內容
我國在城市軌道交通運營管理中出現的主要問題有以下幾點：第一點，我國城市軌道交通運營基本上效益不高。我國城市軌道交通基本上都是由政府部門主管投資建設和運營的，這種由政府單一投資包攬包辦的經營管理模式，在體制上存在不少問題。如可行性研究報告編制、招投標以及設計單位與政府部門并沒有將企政分開原則徹底落實，因此造成城市軌道交通行業嚴重壟斷；第二點，城市軌道交通缺乏市場競爭機制。城市軌道交通作為城市大型基礎設施項目，和公眾生活有著密切關系，再加上城市軌道交通具有自然壟斷特點，就需政府部門對城市軌道交通加強監管，但我國城市軌道交通因為都由國家部門投資運營管理，所以就造成了其對政府財政補貼依賴性，這樣不僅加重了政府負擔，還因為完全沒有市場競爭壓力而出現決策能力低、成本失控、服務水平低這些問題；第三點，城市軌道交通投資、融資渠道非常單一。我國現目前城市軌道交通建設資金主要由政府投資、國內外銀行貸款及發行債券以及專項基金組成的，對民間資本吸引力度不夠，對于城市軌道交通目前以及未來的建設發展需要都不能滿足；第四點，城市軌道交通企業票價定制處于被動狀態。因為我國城市軌道交通具有壟斷性和公益性兩大特點，所以也直接決定了城市軌道交通票價制定被政府管制。
2 對城市軌道交通運營管理改革具有的重要作用
城市軌道交通管理體制都是由政府組建的，管理方式和建設資金都十分單一，通過對城市軌道交通管理體制進行改革，將運營管理方式從純粹政府主導型轉變為公私合營模式，通過引進民間資本將政府財政負擔減輕，再將競爭機制引入城市軌道交通管理體制中對其市場競爭能力能很好提高，運作效率也可以大幅度上升。中國作為發展中國家政府財力資源有限，再加上城市軌道交通行業市場還不完善，若只僅僅依靠政府和市場單方面根本無法支付這一龐大資金來源，因此將民間資本與政府財政良好合作，對城市軌道交通發展有著必然性和客觀性。城市軌道交通作為城市最重要基礎設施之一，建設資金投入巨大，其投入資金主體均來自于政府投資，在城市軌道交通投入運營后，票款收入難以支付城市軌道交通建設成本，通常是依靠政府補貼才能維持城市軌道交通正常運轉，將政府承擔沉重財政負擔。因此通過對城市軌道交通管理體制進行改革，將可利用的豐富空間資源和客流最大化使用，并將城市軌道交通綜合資源有序開發，將多種經營模式大力發展，從而使城市軌道交通資源最大化利用并保證效益率的穩定性提高。尤其是城市軌道交通可衍生資源從多種經營模式中取得經濟收益，讓巨額建設資金得到填充并將虧損現象有效彌補，從根本上將政府對城市軌道交通投資和補貼減少，落實好城市軌道交通運營管理工作，將城市軌道交通統一規劃和綜合開發作為保證現實盈利的前提手段。
3 城市軌道交通管理體制中關于改革方面提出建議
城市軌道交通行業的發展和政府給予的扶持優惠政策密切相關，因此做好城市軌道交通管理的扶持政策工作對城市軌道交通管理有著積極作用?？捎^的投資回報才能讓軌道交通行業將社會資金充分吸引，因此要實現投資主體多元化，就要讓投資者得到合理回報。所以通過合理城市軌道交通票價機制的建立，將對投資者充滿吸引力的城市軌道交通長時間有效投資機制健全建立，才能將融資渠道有效拓寬從而實現城市軌道交通融資以及投資的良性循環。國內城市軌道交通公司基本存在常年虧損現象，其很重要的原因之一就是大部分城市軌道交通票價制定得都非常低，票價制定通常由政府把持，而對城市軌道交通管理和運營情況都非常熟悉的城市軌道交通企業和公司沒有根據乘客情況和運營成本來決定票價的權力，所以城市軌道交通才會出現常年虧損現象。在如今，人們在社會經濟飛速發展的大背景下，生活水平以及收入水平、支付能力都有很大改善，因此政府可適度將城市軌道交通票價制定權交給城市軌道交通企業和公司。關于城市軌道交通票價制定可通過由軌道交通公司先提議、聽證會審核并通過。政府相關部門批準方式來進行，讓票價真實反映票軌道交通成本狀況。除此之外，要將競爭機制合理引入，將綜合開發、多元化投資、一體規劃策略落實在軌道交通經營管理上。
4 結束語
城市軌道交通作為城市重要基礎設施，其經營和管理工作自然要引起重視。通過合理票價制定、綜合開發、多元化投資、一體規劃等經營管理策略落實在軌道交通經營管理上，從而將軌道交通經營管理中出現問題有效解決。
參考文獻
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【關鍵詞】軌道交通;運營管理;城市城市
軌道交通具有速度快、安全可靠等諸多可靠優點，對于現代城市規劃布局具有極其重要的意義和價值。目前，城市軌道在世界范圍內得到了高度的認可和接受，我國也不斷加快城市軌道交通建設，以解決和緩解城市交通運輸壓力。
1我國城市軌道交通發展現狀
城市軌道交通屬于集多專業、多工種為一體的復雜系統，城市軌道交通主要是指用于城市客運、由在固定軌道上運行的車輛所組成的交通系統，城市軌道交通包括了地鐵、輕軌、磁懸浮等一系列先進的運輸設備系統。近年來，我國建設城市軌道交通的城市不斷增多，申報和在建城市軌道交通項目持續增加。目前，北京、上海、廣州、深圳等城市已經基本建設完成完善的軌道交通網絡，南京、武漢、成都等城市也建成基本的軌道交通網絡，濟南、青島等城市也相繼開展城市軌道交通網絡建設工作，使我國軌道交通總體水平達到了全新高度。不可否認，城市軌道交通的建設，不但能夠顯著緩解城市交通壓力，同時也能夠充分帶動城市GDP增長，增加大量就業崗位。但是，城市軌道交通建設是一項艱巨而重要的工程，城市軌道交通的運營管理也極具價值。運營管理中的任何疏漏和缺陷，都容易造成人員和財產的損失，甚至會帶來巨大的社會影響。
2城市軌道交通運營管理所存在的主要問題
2．1管理模式和標準混亂
目前，城市軌道交通運營管理主要存在管理模式和標準混亂的現象。國內不同城市在資金籌集、規劃等方面存在差距，在軌道交通管理模式上存在著許多區別。部分城市沿用行政事業單位管理模式，另一些城市則采用企業運營管理模式，管理模式的差異導致運營管理的實際質量和效果參差不齊。其次，我國城市規模差距懸殊，城市軌道交通規模和建設標準也難以統一，這就導致軌道交通的管理標準也難以保持一致。盡管后期申請和在建的城市都充分借鑒和吸取了北京、上海等城市的軌道交通建設經驗和特點，但是受環境、資金等各方面因素的制約，難以實現運營標準的統一，造成了運營管理自成一派的尷尬局面。
2．2管理評估不到位
城市軌道交通的運營管理需要有科學、完善的管理評估制度。但是，目前國內城市軌道交通行業并沒有形成嚴謹、完善的管理評估體系，無法對運營管理予以客觀、全面的評價，運營管理過程中所存在的問題和缺陷也難以被及時發現。部分城市軌道交通運營管理流于形式，根本無法做到對指標的量化，根本無法提升軌道交通的運營質量，同時也為軌道交通的運行埋下了重大隱患。
2．3運營管理制度滯后
國內多數城市的軌道交通運營管理制度存在明顯的滯后問題。健全的管理制度能夠確保運營管理人員按照制度要求開展規范化的管理工作，保證交通體系的順利運行，同時最大化地避免運營風險的產生。然而，在運營管理制度缺乏的情況下，城市軌道交通運營管理人員的工作積極性就得不到調動，運營管理人員的工作非常不到位，往往是問題發生之后再進行補救，根本無法做到對風險的發現和控制，難以滿足城市軌道交通的運行需求。
2．4管理人員水平低下
城市軌道交通作為多專業、多工種的系統，從建設到運營管理都需要大量高學歷人才，以滿足城市軌道交通的建設和運行需求。但是，客觀而言，在缺乏健全的管理制度和管理模式的情況下，運營管理人員的工作積極性明顯不足，管理人員也非常欠缺學習主動性。在一些城市軌道交通人員技術和知識滯后的問題非常嚴重，隨著城市軌道交通的順利運行，維護人員根本難以滿足維護要求，造成了大量資源浪費，并帶來了許多的安全隱患。
3城市軌道交通運營管理的優化策略
3．1優化管理模式，統一管理標準
為促進我國城市軌道交通的有序、平穩發展，必須加強對運營管理模式的優化，充分提升管理模式的科學性。在城市交通軌道的融資方面，應積極借鑒國外基礎設施建設經驗，以多元化投資的方式解決建設資金不足的問題，同時引入企業管理模式，提升項目的運營管理效率，加強對運營風險的關注和重視。在運營管理標準上，應盡快形成一套統一的運營管理標準，全面提升運營管理質量。盡管城市軌道交通建設需要充分考慮地區環境和各方面因素，但軌道交通運營各項標準應盡可能統一。包括人員管理、維護管理和技術水平標準等，都必須予以標準上的統一，并盡可能避免資源上的浪費，切實保證運營管理整體效果。
3．2深化運營管理評價工作
城市軌道交通運營管理評價需要科學的評價體系做支持。城市軌道交通運營管理評價應該形成多元化的評價指標，充分考察經濟效益、安全管理、日常維護和運行服務等各個方面，保證城市軌道交通的綜合運營水平，降低運營成本、提升運行安全。為此，城市軌道交通運營管理評價也可以借鑒和吸取平衡積分卡模式，提升運營管理評價的綜合水平，滿足軌道交通平穩運行的相關需求。
3．3加強運營管理制度建設
運營管理制度的建設，旨在規范運營人員的工作行為，確保各項運營管理工作的順利落實，提升軌道交通系統的整體運行水平，實現對風險的有效控制和約束。首先，應加強對城市軌道交通運營規章的修訂和優化，確定運營管理崗位職責，明確崗位的具體工作職能，保證運營工作人員“有法可依”。其次，認真落實“以人為本”的運營管理制度，規范運營人員的工作行為，規避不良操作行為，對于存在工作不當的運營人員應予以一定的懲罰和處分。其次，除了加強運營人員管理制度建設，還應該加強對乘客的管理，加強對軌道交通乘客的宣傳和指導，并形成書面的管理制度，以盡可能地減少乘客的不良行為，為城市軌道運營提供切實保障。
3．4加強運營管理團隊培訓
為提升運營管理團隊的綜合能力水平，首先應制定完善的培訓計劃和制度，定期對運營管理人員進行全面的培訓工作，幫助運營管理人員掌握和了解先進的運營管理方法和技巧，并積極運用到城市軌道交通管理活動中。其次，糾正運營管理人員的工作態度，通過必要的考核制度和激勵政策，提升運營管理人員的工作積極性，保證各項運營管理工作的順利實施。此外，針對維修等技術人員，必須規范日常維護和檢查行為，做好全面的維護和檢查記錄，并提升維修人員的應急處理能力，充分避免危險事故的發生。
4結語
城市軌道交通是重要的城市基礎設施，城市軌道交通運營管理的規范和標準，是提升城市軌道交通運行安全和經濟效益的關鍵。對此，運營管理企業和單位應積極優化管理模式、統一管理標準、加強運營管理團隊的建設和培訓等，深入落實運營管理工作，為城市軌道交通的運行和發展提供更為可靠的保障與支持。
作者:董兵 單位:烏魯木齊城市軌道集團有限公司
參考文獻:
關鍵詞：城市；交通；軌道；成本；控制
前言
對于城市的發展而言，城市軌道交通已經成為了必要性的建設內容，同時未來還會在該項內容上進一步的拓展實施，希望由此可以將城市建設的更加美好。在經濟的層面上進行分析，城市軌道交通的耗費成本較多，在運營過程中也會受到很多因素的影響，如果針對運營成本的管控，沒有利用合理的方法，將會造成特別嚴重的影響。
1 城市軌道交通運營成本分析
1.1 日常費用較多
從表面看，城市軌道交通的運營基本上都是按部就班來開展的，在成本上表現固定。但是，在調查的過程中，發現城市軌道交通的長久、穩定運營，是建立在各項費用持續落實的基礎之上的，簡單而言，城市軌道交通的雜費項目特別多，在長期花銷的影響下，運營成本將會持續的提升[1]。第一，城市軌道交通必須要在人工成本、能源消耗費用上有效的控制。軌道交通作為一種新型的交通工具，不僅在安全性方面表現較高，同時在自身的性能展現上也比較突出。因此，日常的人工費用較高。除此之外，在軌道交通運行的過程中，運營時間開始不斷的延長，雖然帶來了額外的經濟收入，但是因此耗M的電能也表現為不斷的增加，所以在電能費用上持續增長[2]。第二，設施設備的維護費用、各種耗材的采購費用。城市軌道交通作為先進技術的生產設備，出現大型事故的概率是比較低的，但是考慮到其每天的運營頻率較高，再加上外部因素的侵蝕、影響，所以在維護工作上展現的較為頻繁。另一方面，在城市軌道交通的階段性運營后，很多耗材必須進行更換處理，要在整體上將安全性、功能性更好的展現出來，由此所造成的成本提升，表現的特別明顯。
1.2 設施設備大修理、改造
作為城市必要性的交通工具，軌道交通在運營過程中，不可能單純的跟隨自身的需求來完善，要在很大程度上考慮到國家的標準和各項建設指標。近年來，城市軌道交通更加與清潔交通存在著密切的聯系，自身為社會環境素做出的貢獻也不斷的突出。所以，相關部門在技術、設備的研究上持續加深，新成果的問世，在于將其普遍的推廣，由此就造成了城市軌道交通的設施設備出現大修理、大改造的情況。分析認為，有些地方的城市軌道交通，雖然在指標上不是特別的突出，但自身并沒有達到報廢的標準，此時進行大量的改造，不僅耗費的運營成本較多，還直接導致日后的運營資金出現減少的情況。對于設施設備的大修理而言，根本沒有辦法做出全面的控制，大修理的費用一直都居高不下，一旦在價格上降低，修理的效果也會遭到嚴重的影響[3]。
2 城市軌道交通運營成本的控制對策
2.1 車輛專業――提高國產化率
就目前所使用的城市軌道交通車輛而言，有些車輛是進口產品，因此在維護和更換零部件的時候，都表現出費用較高的情況，這不僅對國內的經濟造成影響，同時對于城市軌道交通的長久發展，也存在著潛在性的威脅。建議在今后的發展中，要將車輛的專業化程度提升，盡量的使用國產車輛。我國在現代化的研究當中，針對城市軌道交通的分析表現較為透徹，很大程度上告別了以往的惡性循環，整體上的工作表現較為突出。將城市軌道交通的車輛國產化率提升，能夠在維修、維護、更換、改造等多個層面，均花費較少的資金來完成，并且在相關的保障上也可以得到較高的效果。我國針對城市軌道交通的關注度有所提升，因此國家在相關的條文、政策上也提供了很多的保護，國產化率已經成為了必然趨勢，同時應作為控制運營成本的主要手段來完成。
2.2 客運專業――提高管理水平
在現代化的發展中，我國對于城市軌道交通的研究不斷深入，認為單純在技術手段、設備手段上努力是遠遠不夠的，還必須將管理水平做出良好的提升。當前的城市發展迅速，居民針對城市軌道交通的依賴程度較高，所以軌道交通已經表現出了很強的客運專業特點。在此種條件的持續發酵下，提高管理水平能夠將運行成本協調控制，減少較多的不良問題出現。例如，在城市軌道交通的相關站點，安排較多的管理人員來協調載客，一方面可以減少人群混亂的現象，另一方面可以減少對設備設施的損壞，減少安全事故的發生，在外部條件穩定，內部運營穩定的情況下，成本方面的控制，自然而然的會出現下降，且不影響到城市軌道交通的運營質量。值得注意的是，在管理工作實施過程中，應該充分考慮到節假日和季節變化的影響，在不同的時間段，要利用差異化的管理手段做出干預。
2.3 票卡制作――準確預測客流量
城市軌道交通的運營過程中，票卡制作是一個細節工作部分，我們可以通過票卡的使用情況，針對客流量做出良好的預測，從而提前在城市軌道交通的維護、管理上做出足夠的準備，將各項突發狀況的處理，達到一個更好的效果，減少固有的缺失與不足。經過大量的討論與分析，認為在票卡的制作上，需要搜集較多的數據和信息來完成。例如，上海軌道交通所使用的單程票，在投用初期，國內少有廠商具備生產技術和設備，故采購成本較高。隨著時間的推移，技術不斷進步，越來越多的廠商具備了生產能力。在技術進步與市場競爭的雙重助力下，目前單程票的采購價格已有了大幅降低。即使不考慮通脹的因素，其2012年最新采購單價相較2007年已下降了約37%。因此，控制此項成本開支需從單程票的采購數量入手。
3 結束語
本文對城市軌道交通運營成本控制展開討論，現下各個城市的軌道交通發展，都在朝著一個積極的方向進步，不僅為客流運輸提供了很多的幫助，同時在交通水平的建設上，達到了一個較好的成就，未出現特別嚴重的問題。今后，應跟隨城市軌道交通的發展腳步，將運營成本控制工作，按照多元化的路徑來開展，盡量的實施有效控制方案，并且對外部因素的影響做出把控，實現城市軌道交通的更大進步。
參考文獻
[1]李焱.關于城市軌道交通運營成本的控制與分析[J].建材與裝飾，2016（37）：111-112.
［關鍵詞］城市軌道；交通車站；運營管理
doi:10.3969/j.issn.1673-0194.2016.09.122［中圖分類號］F270.7［文獻標識碼］A［文章編號］1673-0194（2016）09-0220-02
1城市軌道交通現狀分析
改革開放以來，我國城市軌道網絡建設、城市軌道交通服務以及城市軌道交通管理服務取得了長足的發展，特別是“十二五”以來，城市軌道網總體水平明顯提高，國省干線城市軌道等級逐步提升，農村城市軌道行車條件不斷改善。截至2012年底，全國城市軌道總里程突破423萬千米，其中高速城市軌道9．6萬千米；二級及以上城市軌道50．19萬千米，占全國城市軌道總里程的11．9％；國省干線城市軌道水泥、瀝青路面鋪裝率達到96．9％，鄉鎮城市軌道通達率達到99．97％，以高速城市軌道為骨架的干線城市軌道網絡基本形成。同時，城市軌道運營管理事業取得顯著成績，國省干線城市軌道通暢率達到96．6％，干線城市軌道運營管理更趨規范，全國18個省市實現“有路必養”的目標。路網管理與應急保障能力進一步加強，“十一五”期間，有效應對處置南方低溫雨雪冰凍災害、汶川和玉樹地震、舟曲泥石流災害、北京奧運會和上海世博會交通保障，以及汛期防洪與冬季強降雪等一系列重大突發事件。
2城市軌道交通車站運營管理存在的問題
軌道交通車站將根據國民經濟、社會發展需求，以“技術創新、高效化、智能化”為指導方針，利用依托單位的科研條件及人才優勢，建立一個開放的、行業資源共享的技術研發轉化平臺，與科研院所進行責權利明確的產學研合作，以理論與技術創新為核心，以技術轉化為目標，逐步形成良性循環，不斷提升其自我發展能力。盡管我國城市軌道交通車站運營管理取得了令人矚目的成績，但城市軌道交通管理方面存在的問題也日益凸顯，與快速發展的城市軌道建設和日益高漲的公眾出行需求相比，城市軌道運營管理工作仍然存在一些亟待解決的問題。交通車站缺少軌道交通管理的實施資質和大宗智能設備，智能化車站實施和業務推廣相對較難，企業影響力和業務開拓渠道會受到一定限制。在技術和管理方面主要體現在：（1）交通服務水平亟待提高。城市軌道網尤其是普通城市軌道的監控設施不夠完善，城市軌道交通車站數據庫的動態更新機制和應用支撐體系尚未建立，路況信息采集和機制缺少自動化和智能化，城市軌道服務信息量少且更新不及時，服務難以滿足公眾出行服務多樣化和個性化的需求。（2）交通運營管理的基礎支撐仍然薄弱。地方城市軌道管理體制不適應城市軌道網絡化運行管理與應急處置需要的矛盾日益突出，城市軌道運營管理標準規范體系有待完善，城市軌道交通管理技術力量薄弱，特別是軌道施工技術和工藝難以滿足快速、安全、環保的要求；預防性運營管理技術體系和科學決策體系尚待完善；城市軌道網運行監測與應急處置缺乏有效的技術手段，部分城市軌道安全技術難題尚未得到徹底解決。
3城市軌道交通車站運營管理的意義
為加快城市軌道交通行業轉變發展方式，推進“兩型”和“低碳”交通發展，促進城市軌道交通網絡“更安全、更暢通、更便捷、更高效、更經濟、更和諧”。其中，交通車站需遵循節能減排、資源綜合利用和可持續發展的戰略發展理念，嚴格執行環境保護法規，構建智能綠色交通體系，做到既節約資源，又節能環?！，F階段，城市軌道交通管理受到各級城市軌道主管部門的高度重視，并開展了科技攻關以及國外先進運營管理技術的引進應用，解決了城市軌道交通車站運營管理的一些問題。雖然運營管理技術取得了一定的進步，但是也存在一些亟待解決的問題：一是運營管理技術引進和推廣應用研究不系統、不完善，沒有進行跟蹤評估；二是由于我國路況等因素與國外的差異，部分引進的運營管理技術不一定適合我國國情；三是運營管理人才儲備不足，急需一批運營管理的高素質人才。為解決以上問題，迫切需要開展以下技術難題的研究：①城市軌道交通管理行業需要開展城市軌道交通車站運營管理技術的研究與開發；②搭建城市軌道交通管理技術研究與應用的平臺，為全省城市軌道交通管理提供一流的人才、技術、裝備和管理；③增強城市軌道交通管理產業的自主開發能力和市場競爭力，提高科技成果的成熟性、配套性和交通化水平，加強科技成果向現實生產力轉化的關鍵技術環節，為我國城市軌道交通管理提供技術支撐。
4結語
在推進城市軌道智能化運營管理與科學決策上，相關人員需大力推進城市軌道交通管理信息化建設，完善部省兩級城市軌道數據庫，建立數據動態更新機制。以下是建議：①以軌道交通車站運營管理技術和“高精尖”技術難題為依托；②充分利用合作單位及社會優勢資源，開展相關產品的關鍵技術研究；③充分發揮交通車站的作用，加大成果轉化應用力度，拓寬產品范圍；④加強與國家和省部相關部門聯系，爭取政策支持。本文的研究尚存在資料收集的難度，但本文的研究具有參考價值，可為日后的實踐提供研究思路。
主要參考文獻
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［2］任紅波．論城市軌道交通運營管理創新體系的構建［J］．都市快軌交通，2014（1）：4－7．
關鍵詞：城市軌道交通 線網指揮中心
中圖分類號：TN2 文獻標識碼：A 文章編號：1672-3791（2012）11（b）-0206-01
隨著國內許多城市軌道交通運營里程的延長，路網規模的擴大，客運需求的快速增加，城市軌道交通線網運營的任務在逐步加重，風險要素也在增多；同時，同一城市軌道交通的運營有多種形式多個運營商，各條線路之間也需要進行有效和及時的運營聯動，這就迫切需要成立一個城市軌道交通的線網協調指揮機構線網指揮中心來擔負起這一艱巨的使命，擔當線網統籌管理這一重要的角色。
1 運營組織的協調性
1.1 各線運營的影響
線網指揮中心對于各線運營的影響主要表現在：線網指揮中心在運作上，原則上不干預各運營主體的日常運營管理，在行政上也不存在隸屬關系。各運營主體負責管轄線路的日常運營，指揮中心授政府委托，從網絡層面協調各線路的運營，以充分發揮軌道交通網絡的整體優勢，為乘客提供更優質的服務
1.2 各線運營的協調
線網指揮中心的建立既可以有效地組織制定各線網的運力配置計劃，并對各運營商進行監督，同時又可以制定合理的線網調度規則。
線網指揮中心的運營協調主要表現在以下幾個方面。
（1）在突發事件情況下或運營主體有需要時，指揮中心代表政府行使指揮權，指揮線路控制中心，啟動相應預案。
（2）在城市軌道交通突發事件發生時，指揮中心協調不同運營主體的線路間的配合。
（3）為城市軌道交通各運營主體提供相鄰線路及對軌道交通有用的公共信息，為其制定合理的運營計劃、客運組織提供依據。
（4）線網指揮中心通過整合各條線路的客運和行車數據，計算得出路網各斷面分時斷面流量，對路網運能運力進行綜合分析，從而制定全路網的運輸組織方案、運力配置和調整計劃。
2 運營主體的監督管理
在政府的授權下，線網指揮中心對各運營主體的服務標準進行監督管理。指揮中心成立后，根據政府授權的相關職責，及時協調解決路網日常運營中多家運營企業間、不同線路間存在的問題；根據市政府的《軌道交通路網突發事件應急處置辦法》等制度規則規定，組織運營企業制定突發事件應急協調處置預案，組織編制符合線網運營的《軌道交通路網調度規則》、《軌道交通路網突發事件信息規則》、《路網運營統計指標管理辦法》、《路網運營協調管理規定》、《列車運行圖編制管理辦法》、《共管換乘站突發事件應急處置配合預案》等規章制度，明確路網調度指揮中心的運營協調管理和應急指揮系統與各運營企業、政府部門及其他相關外部單位的職責分工及業務流程。
3 突發事件的快速處置
線網指揮中心日常負責審查各運營商突發事件應急處置預案，組織和制定線網各運營商間突發事件應急處置配合預案。當突發事件發生后，線網指揮中心協調指揮路網內各線路對突發事件進行應急處置，同時向市政府應急指揮中心及政府相關部門報送突發事件應急處置工作信息。
3.1 城市軌道交通運營企業針對于突發事件的處理原則
（1）城市軌道交通系統發生重大突發事件時，可以內部解決時，由指揮中心負責協調指揮，市交通應急指揮部總體監控。
（2）城市軌道交通系統內部無法處理時，由市交通應急指揮部負責協調指揮，指揮中心配合指揮。
3.2 城市軌道交通線網指揮中心應急處理的主要功能
線網指揮中心內設置一個集運營監視、數據共享、應急指揮、輔助決策功能為一體的綜合指揮系統。該系統具有綜合監視、數據共享、應急處置和輔助決策功能，主要應該包括通信系統、路網綜合調度指揮信息系統。同時，指揮中心與市公安公交總隊、市消防局、市急救中心、市交通委應急辦等單位建立了熱線電話，并將視頻圖像接入市公安公交總隊，為軌道交通安全運營及突發事件處置提供了強有力的保障。
3.3 城市軌道交通部分區段中斷后的公交擺渡支援應急處置
各種風險導致的軌道交通區段運營中斷事件發生后，大量乘客在站外滯留，如再遇惡劣天氣等不利因素，情況將更加急迫。應對這種由于區段中斷運營導致的乘客大量滯留的典型突發事件，需要由指揮中心牽頭組織，協調各運營企業及公交總隊、公交集團等單位，快速采取切實可行的措施，尤其是保持軌道交通與公交聯動，利用公交進行接駁和擺渡，安全及時地疏散乘客，盡力維持路網運營秩序，以杜絕由于協調措施不當和信息報送不及時、不準確造成的公眾負面影響。
（1）部分區段運營中斷后，運營企業應盡快組織短交路折返作業，在此前提下，以公交擺渡作為必要的補充措施，正確實施。
（2）軌道中斷運營區間較長，短時無法恢復，道路交通正常，可以提供支援。
（3）指揮中心需明確掌握中斷運營的站點，位置；明確已經在車站滯留和正在進行區間疏散尚未到達站臺的乘客數目；根據道路路網情況，確定將乘客疏散至本線的正常運營區段，或就近疏散至路網其他正常運營地鐵線路。
4 多種資源共享
4.1 空間資源共享
線網指揮中心通過建設容納多條線路指揮大廈，達到線路控制中心的“物理集中”，從而實現同廳調度指揮，改變了傳統 “一線一中心”建設模式。
4.2 人員和設施資源共享
從我國目前的現狀出發，各地城市軌道交通企業存在著人員及設備重復設置的現象，線網指揮中心的設置可以實現一崗多線的綜合管理的方式，同時在整個線網內人員和物資也可以統一調配。
5 票款收入清分清算及信息統計
城市軌道交通線網指揮中心設置了票務清分系統，票務清分系統從各運營線路中央系統接收所有交易和票務數據，根據票務清分規則，及時對各線的票務收入進行清分。同時票務清分系統將及時對客流、票務收入、車票使用等信息進行統計和分析。
線網指揮中心的建立要符合城市軌道交通運營管理現行體制特點，也就是“統一指揮、逐級負責、協調動作”的運營管理特點，實現調度指揮“從線向網”的轉型。指揮中心承擔著城市軌道交通路網日常運營組織監督協調與突發事件應急調度指揮、票款收入清分清算及信息統計等工作。因此，在許多城市的軌道交通系統中建立一個線網指揮中心是非常必要的。
參考文獻
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關鍵詞：軌道交通 質量特性 評價指標 管理方法
全面質量管理是指企業全體職工及有關部門同心協力，綜合運用管理技術、專業技術和科學方法，經濟地開發、研制、生產和銷售用戶滿意的產品的管理活動，簡稱TQC。它具有以下幾個顯著的特點:①管理的對象是全面的，即不僅要管理好產品質量，而且要管理好產品質量賴以形成的工作質量;②管理的范圍是全面的，即實行全過程的質量管理;③參加質量管理的人員是全面的，即企業各部門、各環節的全體職工都參與質量管理;④管理質量的方法是全面的，即它在質量分析和控制上都必須以數據為依據，以統計質量控制方法為基礎，全面綜合運用各種質量管理方法，實行組織管理、專業技術、數理統計等方面的結合，充分發揮它們在質量管理中的作用。
城市軌道交通系統具有運能大、速度快、安全準時以及能緩解地面交通擁擠和有利于環境保護等方面的優點。如何在城市軌道交通運營企業有效地開展質量管理工作呢?我們認為應該可以從一般工業企業和其他交通運輸企業的全面質量管理的理論和實踐中得到借鑒。
1城市軌道交通運營企業及產品與一般工業企業的區別
城市軌道交通屬于一般交通運輸業的范疇。交通運輸業作為一種特殊的物質生產部門，其特殊性可概括為:①交通運輸業不生產有形的商品，也不增加社會產品的總量，而只是改變其在空間和時間上的存在狀態。具體體現為空間位置上的移動，即“位移”;②列車和乘客是同時運動的，即“位移”的消費和生產過程是同時進行的。這不象其他工業企業兩者是在不同領域內進行的;③地鐵或輕軌運營企業只能根據乘客的不同出行目的，科學地組織客流。這也不象其他工業企業可以根據市場的需求，選擇和生產產品;④地鐵或輕軌運營企業在向乘客提供“位移”這種產品的同時，還進行其他一系列商業服務活動，具體為售票前、中、后的服務等，即“出行服務”，這也可以理解為工作質量的一部分。
所以，我們可以將城市軌道交通運營企業的產品定義為兩方面。一方面是運營企業生產過程的結果，即“位移”;另一方面是乘客出行過程中形成的各種服務，即“出行服務”。前者反映了運營企業的生產性，后者反映了運營企業的服務性。兩者的組合構成了城市軌道交通運營企業的產品。
2 城市軌道交通運營企業產品質，特性及評價指標
2. 1 位移的質黃特性，主要應包括安全、迅速、準確、舒適、便利、經濟六個方面。
2.1.1安全是首要質量特性。無論何種運輸工具，沒有安全的保障，乘客是不會選擇其出行的。城市軌道交通方式也不例外。因此，安全是運營企業的重中之重。
2. 1. 2迅速是指乘客的送達速度要快，現代化城市要求人們工作和生活快節奏、高效率，必然要求出行的快速化，只有這樣，乘客才能縮短出行在途時間，以更多的時間、精力投人到其自身的工作、學習和生活中去。
2. 1. 3準確是要求運營企業在時間和空間上的準確無誤，時間上的準確是指城市軌道交通運營企業保持正常的發車頻率和時間間隔?？臻g上的準確是指城市軌道交通運營企業到站標志明確，不發生誤乘的情況。
2. 1. 4舒適是現代化城市人口在日常交通出行中比較重視的基本質量特性。包括車站、車內環境衛生條件、空氣質量、視聽覺及運行過程中的生理、心理感受等等。
2. 1. 5便利是指乘客在出行中簡便易行，進出站、購檢票方便自如。更廣泛的涵義還指城市軌道交通系統網絡四通八達，使乘客能夠就近換車。同時，為人們轉換其他交通工具提供一系列配套設施，如停車場、立體換乘樞紐等等。
2. 1. 6經濟是指票價能為城市大眾普遍接受，使其乘坐軌道交通的開支占其總收人的比例在一個合理的范圍內。這樣，就為乘客選擇軌道交通出行方式創造條件。
2. 1. 7位移質量特性評價。對位移的質量特性，可設定一整套評價指標體系，由政府來調控作出權威判斷。運營企業亦可利用統計調查表收集有用的數據，進行定性和定量的評價分析。例如安全可采用事故次數、人次事故;迅速可采用出行時間;準確可采用人次誤乘率;舒適可采用擁擠度、清潔度;便利可采用進出站時間、售檢票時間;經濟可采用與其他交通工具的比價，與其總收人的百分比等等進行統計、分析評價，得出一整套指標評價結果，作為總體了解位移的質量特性。
2. 2出行服務是與位移相輔相成的，其質童特性同樣可概括為功能性、經濟性、安全性、時間性、舒適性和文明性六個方面。
2. 2. 1功能性是指某項服務的作用和發揮的效能。
2. 2. 2經濟性是指乘客為得到所需的服務而付出的費用。
2. 2. 3安全性是指保證服務過程中乘客不受到危害、損失的情況。
2.2.4時間性是指在時間上能夠滿足乘客的要求，具體包括及時、準時和省時等方面。
2. 2. 5舒適性是指在滿足了功能性、經濟性、安全性和時間性等質量特性的前提下，服務過程的舒適程度。
2. 2. 6文明性是指乘客在服務過程中滿足精神需求的程度，是服務質量的一個顯著質量特性。它是使乘客滿意的不可缺少的一個方面。主要指服務要禮貌周到、真誠熱情等等。
2. 2. 7出行服務質量特性評價。對于出行服務的質量特性，也可設定一系列評價指標進行綜合評價。由政府來調控作出權威性評價。運營企業自己亦可利用統計調查表了解具體情況。首先，設計出服務質量的統計調查表，表中可列出相應的服務質量指標與標準。然后，隨機地發給乘客進行填寫。經過抽樣調查，將收回的調查表進行統計分析，以計算出乘客滿意程度。例如:乘客滿意度二(滿意和較滿意人數/總人數)x 100%
3 城市軌道交通運營企業全過程質量管理探討
全過程質量管理是指對產品質量產生、形成和實現的全部過程調查與研究、分析與處理、完善與改進，以控制每個環節，每項活動中影響過程質量的一切技術、人員和管理方面的因素，從而確保最終產品的質量。由于城市軌道交通運營企業本身的特點，其產品，即“位移和出行服務”的質量產生、形成與實現的全過程與一般工業企業有所不同，但其基本內涵是一致的。
3. 1乘客出行市場調查和客流量預瀏
在此階段應該做好兩方面的工作:一是要調查、預側客流量大小，滿足現有乘客的需求;另一是要調查、預測乘客未來出行的質量需求，為下一階段的路網、車站及換乘樞紐的規劃與設計做好準備，打下基礎。
3. 2路網規劃與系統設計
在市場調查階段有了對客流量大小和未來出行的質量要求的準確分析與預測，還必須對整個城市軌道交通系統進行科學的規劃與設計，特別是路網的結構、車站和換乘樞紐的分布，才能為出行服務的質量保證打好基礎。同時，還必須完善質量責任制，采取科學的組織管理方法，保證滿足乘客對位移和出行服務的質量要求。
3. 3運營技術準備
建立和健全列車運行圖及站、場技術作業程序等各種規章制度和技術文件，做好運營前技術準備工作。
3. 4運前服務工作
運營信息的及時，廣告宣傳，業務咨詢等等。運前服務工作對位移和出行服務質量的形成同樣有著重要的作用。
3. 5運管過程
運營過程，即乘客位移與消費過程是融合在一起同步進行的。
其流程為購票檢票進站候車上車運行消費下車出站。
為保證位移和出行服務的質量，必須重視上述每個環節、每項作業、每次活動的過程質量的研究與分析，特別是人員、設備和作業過程、管理方法等方面的控制和檢查。
3. 6運后服務
它是一種延伸性的服務，一方面可以為出行中的各種質量問題進行信息反饋，事故處理，確保乘客滿意;另一方面也為運營企業了解乘客的出行需求，運營企業的質t管理工作的成效開設一個信息窗口。
3. 7運曹輔助過程
它也是一個必不可少的重要環節，為驀本過程服務的各項輔助過程，都會直接或間接的對位移和出行服務的質t產生相應的形響。例如:列車、線路、站場及控制系統的維修與保養，通訊設備的維修與保養，職工的教育與培訓及其他后勤保體工作等等。
實行全過程的質量管理，不僅要保證位移和出行服務這一產品質量，更要保證產品質量形成的以上七項過程的工作質量，使質量管理的各個環節構成螺旋式上升過程，最終使乘客滿意。
4 城市軌道交通運營企業質，保證體系的建立和運行
質量保證體系是指運用系統的原理和方法，以保證和提高產品質量為目標，把企業各部門、各環節的生產經營活動嚴密地組織起來，規定它們在質量管理方面的職責、任務和權限，并建立統一協調這些活動的組織機構，使企業內形成一個完整的質量管理有機體。
城市軌道交通運營企業依據自己的文件化的質量保證體系進行法律化的管理是該體系建立和運行的前提。即要求每個部門、崗位、員工嚴格按照質量保證體系規定的職能和作業程序開展自己的工作。另外在質量保證體系建立和運行過程中，企業要根據外部環境與內部條件的變化，不斷地對質量保證體系進行改進、調整與完善，以確保該體系適應環境的變化，成為完全有效運行的體系。
關鍵詞：城市軌道交通；戰略儲備物資；物資配置；合理化建設措施；交通系統 文獻標識碼：A
中圖分類號：U231 文章編號：1009-2374（2017）02-0193-02 DOI：10.13535/ki.11-4406/n.2017.02.093
1 當前城市軌道交通的發展現狀
城市軌道交通對經濟發展具有重要的推動作用，只有使城市軌道交通規劃更加合理、科學，才能夠發揮它的積極作用。我國城市軌道交通起步比較晚，發展也比較緩慢，現在的城市軌道交通雖然已經成型，但是其中還存在著很大的問題，如軌道、接觸網、變電等關鍵系統備件配置不合理，這些問題的存在嚴重制約著當前城市經濟的發展。為了促進城市經濟的進一步發展，改善人們的生活環境，政府要加強對城市軌道交通的重視，當戰略儲備物資達到使用年限后，要及時進行更換，以確保戰略物資的合理化配置。下文將針對城市軌道交通的發展現狀以及其中存在的問題展開詳細分析。
1.1 無法實現網絡化運營物資共享
通過對我國城市軌道交通戰略儲備物資配置情況進行分析發現，由于軌道交通設計存在差異，從而導致不同線路上相同設備的技術參數不統一，因此需要的儲備物資就不同。雖然一些儲備物資可能具有較大的相似性，但是城市軌道交通對儲備物資的相關參數設置提出了較高的要求，任何差異都有可能對軌道交通的正常運行產生影響，從而導致城市軌道交通戰略儲備物資無法實現網絡化運營物資共享，只能采購與本路線相適應的戰略儲備物資，這樣一來不僅增加了戰略儲備物資采購的難度，而且還有可能導致戰略儲備物資利用率不高。此外，當某條線路上出現戰略儲備物資短缺現象時，只能繼續采購，而不能從其他線路進行網絡化運營物資共享，也在一定程度上降低了戰略儲備物資的使用率。
1.2 戰略儲備物資管理者水平有待提升
在進行城市軌道交通戰略儲備物資配置過程中，由于戰略儲備物資配置管理者的管理理念、管理方法和管理水平存在一定的差異，從而導致不同線路同一設備戰略儲備物資多少不一樣。有的管理者未從長遠的角度對戰略儲備物資進行考慮，從而僅配置一段時間內的物資量，但是一旦出現緊急情況，有可能導致儲備的物資無法滿足實際需求，從而對城市軌道交通的正常運行產生了一定的影響。當然也有一些戰略儲備物資管理者考慮得更加長遠一些，所以采購了大量的戰略儲備物資，但是這樣也可能導致戰略儲備物資被存在期間出現一些破損或者變形的現象，對戰略儲備物資的整體質量和性能產生了一定的影響。因此為了更好地提高戰略儲備物資配置的效率，就需要提高戰略儲備物資管理者的整體
水平。
目前我國大部分城市軌道交通采用了不同的運營模式，并且一些城市軌道交通的建設、規劃設計、運營部門間往往缺乏有效的交流和溝通，從而影響采購部門的采購效率和質量。由于各個部門之間缺乏有效的溝通，導致物資采購標準缺乏統一性，致使一些管理者過多地追求國外先進的技術和設備，未對后期的維護保養問題給予考慮，這樣不僅會增加物資采購的成本，而且也增加了后期設備的維護、保養成本。同時一些管理者也未按照實際需求來進行提報物資的采購，經常出現物資缺乏或者物資過多的現象，導致城市軌道交通戰略儲備物資存在嚴重的不合理現象。部分運營企業內部間也缺乏有效的溝通，導致生產技術部門為充分挖掘運營物資的性能，對戰略物資的供應鏈缺乏有效的掌握，導致一些戰略物資往往沒有可以替代的產品，這樣一來城市軌道交通運營過程中如果出現設備故障，將會無法得到及時、有效的檢修和更換，而且還有一些設備過多的依賴于國外生產商及供應商，這樣也會造成設備故障無法得到有效解決，嚴重影響了城市軌道交通的運行效率。
1.3 采購周期過長，導致物資利用率不高
隨著我國城市軌道交通事業的不斷發展，有些線路的戰略儲備物資專業技術人員為了節省時間，一次性提報采購大量的物資，這樣就可以確保戰略儲備物資能夠更好地滿足城市軌道交通發展需求。同時還有一些戰略儲備物資由于采購周期比較長，這樣有可能導致一些物資出現缺乏時，無法得到及時、有效的補充或者一些戰略儲備物資采購量比較大，被長期積壓在倉庫內，有可能出現生銹、腐爛或者變形的現象，如果這些已經發生質量變化的戰略儲備物資繼續被利用，有可能誘發安全事故，危及相關人員的生命安全，在一定程度上降低了戰略儲備物資的利用率。
1.4 只強調一種軌道交通工具的創建，忽視了對其他軌道交通工具的發展
只有對城市軌道交通進行合理的規劃，才能夠給人們帶來極大的便利。在現有的城市軌道交通中，很多城市只進行了一種軌道交通工具的創建，沒有進行多種交通工具并存的發展模式，這給城市軌道交通的完善帶了極大的不便，不僅沒有解決當前交通堵塞的根本問題，還增大了城市軌道交通的建設成本，從根本上抑制了城市軌道交通的發展。例如，許多城市只進行地鐵這一種城市軌道交通的創建，而忽略了有軌電車、輕軌、市郊鐵路等有軌交通方式的研究，這是一種極為不合理的城市軌道建設模式。城市軌道交通建設要以一種為主、多種并存的方式進行建設，才有可能最大限度地促進城市軌道交通的發展，進而帶動城市經濟的發展。
1.5 城市軌道交通\營管理模式存在很大缺陷
在城市軌道交通運營初期，軌道交通短期內存在容量不足的現象，而票價、舒適性、便捷等因素直接控制著客流量的增加與否，而整個軌道交通網絡的布局效果也會對客流量增加產生一定的限制。如今，隨著軌道交通客流的不斷增加，使線路的運輸能力越來越緊張，從而在一定程度上降低了城市軌道交通的舒適性和便捷性，有效地推動了軌道交通的發展。但是我國大部分城市軌道交通都面臨著網絡布局不合理的現象，在一定程度上影響了城市軌道交通的運行質量和效率。城市軌道交通是一項比較先進的交通運行模式，要想使城市軌道交通真正建立，并且在有限的條件下得到發展，就必須采用合理的模式進行管理、運營和市場營銷。城市軌道交通不僅需要政府的支持，還需要得到社會各界的支持，就必須以良好的姿態出現在人們面前。新型的交通方式、新型的管理模式才是城市軌道交通建立的真正意義。在現有的城市軌道交通中，運營技術、運營管理和市場營銷戰略等嚴重滯后，在很大程度上依然處于計劃經濟時期的內部管理模式上，這在很大程度上阻礙了城市軌道交通的發展。只有對現有的經營管理模式進行改革，才能彌補城市軌道交通在建設上的不足。
2 如何采取措施使城市軌道交通建設更加合理
城市軌道交通建設對現代城市發展具有重要意義，對人們生活的改善也具有重要作用。因此政府要加強對城市軌道交通建設的重視，并給予足夠的資金支持。城市軌道交通要想得到合理規劃，不僅需要對各種軌道交通方式的運行特點進行詳細了解，還需要對整個城市的交通布局進行分析，只有這樣才能使二者之間相互協調、共同發展，如何使城市軌道交通建設更加合理的進行，下文將針對這一話題展開詳細分析。
2.1 加大對城市軌道交通網絡的合理布局
在城市軌道交通規劃過程中，要對城市的土地形態、人口分布、商業特點等進行詳細了解，以實現對城市軌道交通網絡的合理布局，以實現對客流量的合理控制，有效緩解城市軌道交通的緊張局面，確保城市軌道交通的舒適性和便捷性。要盡可能的選擇最短的運行距離，以便減少創建成本和運營成本。一般情況下，城市交通樞紐和商業街的人口流量比較大，所以軌道交通的建立也要以連接交通樞紐和商業街為主，這樣不僅能夠緩解人口帶來的交通壓力，還能夠獲得很大的交通收益。當然也要避免個別線路、站點負載過大或者過小的現象。要想建立合理的軌道交通網絡，就要對未來城市的發展點做出很好的預測，因為伴隨著城市的快速發展，人口變動的情況也極易發生，所以交通部門要保持對人口變動的關注，以便及時的對交通布局做出調整。
2.2 加強城市軌道交通各部門之間的有效溝通
如今，我國大部分城市軌道交通方式主要包括城市輕軌、有線電車、市郊鐵路和地下鐵路，雖然每種方式所采用的運營模式不同，但是它們都是為了更好地為乘客提供服務。在進行城市軌道交通規劃過程中，要加強城市軌道交通的建設、規劃設計、運營部門等部門間的有效溝通，明確物資采購標準，做好戰略儲備物資的科學、合理規劃，有效避免戰略儲備物資出現過多或多少的現象，這樣不僅可以有效降低物資采購的成本，而且還能提高設備的使用壽命，提高城市軌道交通的運行效率。
2.3 建立合理的城市軌道交通系統
只有建立合理的城市軌道交通系統才能夠使城市軌道交通持續穩定地發展下去，在城市軌道交通系統的協調下，各行車線路之間能夠緊密配合，最大限度地發揮作用，而且在人口流量發生變化時，軌道交通系統可以及時地做出調整。而且交通系統可以為乘客進行行車路線的分析，設計出合理的行車路線，使軌道交通更加人性化，獲得大眾的認可。軌道交通系統可以與城市公交系統相聯系，根據軌道線路的走向，及時地對公交線路做出調整，使二者之間進行無縫隙連接，既能夠及時疏散大宗客流，又能夠減少與城市軌道交通平行的公交線路，避免軌道交通與地面交通競爭客流。
2.4 注重對地下空間的開發
為了緩解大量人口所帶來的交通壓力，城市軌道交通可以注重往地下發展，開發地下空間來進行交通已經成為當前研究城市軌道交通運營的熱點。在軌道交通車站的旁邊設置一些商業街和娛樂場所，這樣可以為乘客提供交通和購物的雙重方便，大大減少了乘客購物和乘車的時間消耗。還有就是在城中心的軌道交通站旁邊一般都是一些大型的綠化帶，在這些綠化帶的地下可以用于建造一些地下商業中心，這樣也能夠使軌道交通與商業中心進行很好的連接，這樣可以大大促進城市經濟的發展。當然，在進行地下空間的開發時，也要注意繞開交通比較頻繁的地區，不然很容易造成地面的塌陷，也有可能對地面的交通造成影響。為了促進城市軌道交通建設的快速發展，政府要加強對地下空間的開發力度。
3 結語
伴隨著城市化進程的快速發展，城市軌道交通變得越來越重要。只有合理配置軌道交通關鍵系統鷴源⒈肝鎰始岸猿鞘泄斕瀾煌進行合理的建設與規劃，并且建立合理軌道交通系統，才能夠解決城市發展所帶來的交通問題，給人們的生活帶來極大的便利，并且促進城市經濟的快速發展。
參考文獻
[1] 楊永平，邊顏東，周曉勤，等.我國城市軌道交通存在的主要問題及發展對策[J].城市軌道交通研究，2013，16（10）.
[關鍵詞]城市軌道交通；運營安全；風險
中圖分類號：U239.5；U298 文獻標識碼：A 文章編號：1009-914X（2014）35-0312-01
1.城市軌道交通運營安全存在的主要問題
1.1 人員問題
城市軌道交通部分從業人員責任意識不強，工作中存在推諉扯皮的現象。少數干部管理松散，好人主義現象嚴重，安全檢查走馬觀花，流于形式。上有政策，下有對策，注重表面的總結匯報，缺少實際的細化管理。職工中存在慣性違章現象，缺少企業的歸屬感和認同感，對于乘客違反安全的現象不愿管、不敢管，害怕承擔責任。同時，乘客的素質也是參差不齊，給軌道交通運營部門的安全管理工作也帶來了不小的難度。
1.2 設備問題
安全穩定的設備對于軌道交通的運營安全起著至關重要的作用。一旦發生設備故障就有可能中斷行車、影響站車秩序，甚至有可能造成人員傷亡等嚴重的運營安全事故。
1.3 法律、法規的缺失
目前軌道交通系統方面的專門法律法規匱乏，許多嚴重影響軌道交通的因素沒有得到及時的排除，未能對危害行為予以有效的遏制，無法保障軌道交通的正常安全運營。
1.4 意外情況
近年來不斷增多的恐怖事件以及不可預測的自然災害等原因導致的火災、爆炸等災難性事故，都會對公共安全與財產造成嚴重的損失。
2.城市軌道交通運營安全的影響因素
2.1 技術設備
技術設備的日常管理和維護直接影響軌道交通的運營安全，由于城市軌道交通線路較長、站間距較短，車種單一，涉及到線路、車站、供電、通信信號、售票、檢票以及報警消防等設備。城市軌道交通系統一般采用了高可靠性的設備和軟件，構成的系統具有“故障導向安全”的特征，使整個系統具有應對設備故障及突發事件的高度安全性。因此，整個軌道交通系統的設備維護和管理是十分關鍵的。
2.2 網絡傳播性
城市軌道交通的運輸效率建立在其網絡運輸能力之上。網絡的運輸能力主要影響軌道交通運行系統的可靠性，列車一旦發生延誤不僅會影響到自身線路的正常運行，而且會影響到網絡中其他列車的正常運行。正是因為地鐵運行延誤具有傳播性，在發生列車運行延誤時，列車到達晚點或者取消車次都會降低線路與車站等設備的通過能力，限制系統設備能力的充分利用。將產生不良的社會影響，嚴重影響城市軌道交通系統的運營安全和社會聲譽。因此，提高網絡的運輸能力，減少列車的運行延誤對提高系統運行的可靠性是很重要的。
2.3 運營組織方案
城市軌道交通應為乘客提供滿意的出行服務，乘客的滿意度是軌道交通運營質量的一個重要衡量指標，如何組織好運營是保證安全的一個重要因素，運營方案應該在現有的網絡結構與設備條件下，針對客流的實際情況，逐漸提高運營效益與可靠性，為乘客提供更加舒適、安全的服務。
2.4 突發事件
突發事件作為一種不能預測的潛在風險，對于運營安全有著重要影響。突發事件包括自然災害、恐怖襲擊、人為破壞等，一旦發生突發事件，將會造成重大的人身傷亡、財產損失以及運營中斷。因此，必須加強對自然災害、恐怖襲擊或人為破壞事件的預警和應急處置，最大程度地降低人員傷亡和財產損失。
3.提高城市軌道交通運營安全的對策
由于軌道交通具有線長、點多、面廣、客流密集的特點，一旦發生突發事件，往往后果不堪設想，危害相當嚴重。因此，對軌道交通來說，做好安全生產工作是一項重要的政治任務，關系到國家和人民的生命財產安全，關系到和諧社會的構建。
3.1 廣泛開展安全教育，提高安全責任意識
通過各種方式， 加強對軌道交通工作人員的法制教育、技術教育、職業道德教育，大力營造“關愛生命、關注安全”的氛圍，樹立“以人為本、安全至上”的安全理念。全員培訓，持證上崗，完善職工安全教育檔案。對員工、乘客要進行突況處理的教育與培訓，使廣大乘客了解掌握軌道交通工具中緊急狀態下的疏散方法，規范乘客的乘車行為，提高乘客的安全意識，提高員工和乘客的安全責任意識。
3.2 提高技術裝備水平，強化設備保安全
在現代城市軌道交通系統中，越來越多的科技成果被廣泛應用。利用這些科技成果，可以為城市軌道交通安全生產工作提供有力的保障和支持，例如列車自動控制系統（ATC）、環境監控系統（BAS）、防災報警系統（FAS）等等。軌道交通系統所依賴的設備都具有較高的可靠性，通過冗余設計軟硬件系統來增強系統的可靠性。但是由于外界環境具有很多不確定的干擾因素，因此排除故障就必須對系統的各種設施進行日常的保養與維護，一旦發現問題要及時解決，最大限度的降低故障發生的可能性，有效的提高軌道交通系統的安全性。
3.3 建立健全安全管理保障制度
首先建立安全規章制度和安全責任體系，使安全生產有章可循，有法可依，促進運營安全管理制度化、規范化。其次，建立安全檢查和培訓制度，采取定期檢查與不定期抽查相結合，綜合檢查與專項抽查相結合的方式，做到檢查前有計劃，檢查中有記錄，檢查后有通報，隱患整改有落實。同時，建立安全評價制度體系，客觀地評價運營安全狀況，針對薄弱環節，提出具有安全性、正確、可靠性的改進措施，全面治理安全隱患，提高運營安全綜合管理水平。
3.4 完善軌道交通的法規體系
由于每個城市的發展水平不一樣，因此應該根據其自身特點盡快出臺城市軌道建設管理與運營方法，減少對于乘客可能造成的各種危害，對軌道交通安全運營的各種行為做出具體規定，要明確規定運營方人員所應履行的各項職責。盡快出臺地方性法規，針對一系列安全問題做出規定，包括試運行導則、搶險指南、專項審查等內容，法規與規章做出規定的同時，政府相關部門也應該制定包括規劃、建設、運營等方面的規范性文件和標準。
3.5 加大查處力度，打擊違法犯罪。
在城市軌道交通中，乘客跳軌、攜帶危險品以及違法分子偷盜設施都對運營安全帶來較大的隱患。工作人員及公安人員必須加大查處力度，對上述違法違規進行阻止，對犯罪分子進行嚴厲打擊。
3.6 完善應急預案，建立應急救援體系
軌道交通的安全運營并不可能完全排除故障或隱患，因此確保軌道交通的正常營運必須以預防為主。應對不同的交通事故，應該從不同的角度制定不同的應急預案。應急預案一般包括指揮系統組織架構、人員及設備的配置、事故（故障）處理程序和方法、運營調整策略、信息匯報程序等幾個方面。并組織開展應急演練，以檢驗各類應急預案的可操作性和有效性。演練可采取有計劃的桌面演練、實作仿真演練、實操演練，還可采取突擊性演練，在實施者完全不知情的前提下，設置虛擬設備故障或虛擬行車事故，以檢驗員工的應急應變處置能力。
3.7 加強業內外的監督檢查，全面督促安全工作的落實到位
進一步加強安全監管，強化依法監督檢查。定期組織全國城市軌道交通運營安全生產督查，對城市軌道交通運營各方主體，加強實施安全生產管理技術規范標準以及安全生產管理措施貫徹執行情況的監督管理。建立全國城市軌道交通運營安全聯絡員制度，利用信息技術搭建信息共享、網絡指揮的平臺，定期組織全國城市軌道交通運營安全管理座談會，總結工作，分析形勢，交流經驗。同時通過堅持開展不同層面的安全檢查，采取定期、不定期、季節性及節假日前、專業與綜合檢查等多種形式，突出重點，講究實效，以有效消除隱患，防止事故發生。
參考文獻
我國政府對軌道交通行業管制的內容
我國政府在注重軌道交通的發展建設，加大對軌道交通建設投入的同時，其相關政策也在逐步完善，所制定的政策大多為軌道交通的發展政策、建設規劃政策、產業性及標準性政策等。除了鼓勵性政策，也出臺了一些管制性政策。我國政府對軌道交通行業的管制主要體現在兩個大的方面，一是對申報軌道交通項目的城市的限制，二是對軌道交通建設與運營企業的管制。
1對申報軌道交通城市的管制
城市軌道交通投資巨大，沉淀成本高，主要是為了緩解城市的交通壓力，有效地疏散客流。為了避免各個城市盲目投資，相互攀比，我國政府對申報軌道交通的城市資格進行了嚴格限制，目的是希望能從城市實際情況出發，合理確定城市軌道交通建設規模和標準，采取各種措施降低建設費用。最初的政策傾向于特大城市和大城市，如在1985年制定的公交交通發展政策中就提出“特大城市應逐步發展快速有軌電車、高架和地下鐵道，吸引更多居民使用公共交通?！睂洕鷹l件較好，交通擁堵問題比較嚴重的特大城市，其軌道交通項目予以優先發展。隨著城市化的快速發展，越來越多的城市規模迅速膨脹，交通壓力日增，在這種情形下，國家對城市軌道的申報資格進行了放松。從最初主要約定城市規模轉而主要約定具體的量化指標。20世紀90年代以后，軌道交通建設政策對城市的客流量進行了規定:軌道交通線路近期高峰小時單向客流量達到1萬人次時，可建設輕軌交通;百萬人口以上的大城市在主要客運通道上單方向高峰小時達3．5萬人以上允許建設地下鐵道，遠期單方向高峰小時要達5萬人以上。”2003年國務院辦公廳下發《關于加強城市軌道交通建設管理的通知》(［2003］81號文件)，提出了一些補充和調整。通知對申報發展地鐵的城市制定了基本條件:地方財政一般預算收入在100億元以上，國內生產總值達到1000億元以上，城區人口在300萬以上，規劃線路的客流規模達到單向高峰小時3萬人以上。之后又調整為:地方財政一般預算收入在60億元以上，國內生產總值達到600億元以上，城區人口在150萬人以上，規劃線路的客流規模達到單向高峰小時1萬人以上。這樣很多省會城市和計劃單列市都加入了申報城市軌道交通建設的行業。隨著綜合交通運輸的發展，政府進一步強調搞好交通樞紐的規劃建設和運營管理。2005年，國家頒布了六部委聯合的《優先發展城市公共交通的意見》指出，在大力發展城市軌道交通的同時，最重要的是處理好城市軌道交通與城市路面交通和換乘節點的關系。以上對于申報發展地鐵、輕軌城市所規定的具體指標和方向，反映了國家對于城市軌道交通建設的量力而行和有序發展的方針政策，旨在確保城市軌道交通建設與城市經濟發展水平相適應、與客運市場需求相適應。
2對交通運輸企業的管制
在微觀層面上，城市政府會對軌道交通運輸企業進行一定程度的管制，主要體現在以下五個方面。
1）價格管制
由于軌道交通主要是由政府投資，而政府資金又主要來源于納稅人的所得。因此，作為大眾化的交通工具，城市軌道交通的運營價格就不能完全按照市場供需狀況來確定，而必須讓公眾享有一定的價格福利。政府對運輸價格進行一定程度的管制，是達到這種效果最有效方式之一。價格管制是政府管制者制定特定產業在一定時期內的最高限價(有時也要制定最低限價)，并規定價格的調整周期。至今為止，我國政府對軌道運輸企業進行的價格管制仍是十分嚴格的。我國地鐵行業的定價多由當地政府主持進行，即由地鐵公司提報定價方案，經市民聽證會等方式征求市民意見后，由政府主管部門批準。目前各大城市地鐵運價差別較大，但基本上都遵循著公益價格的特點。比較而言，北京市的地鐵價格最低，廣州市和上海市的地鐵價格較高。
2）進入和退出市場管制
近年來，我國軌道交通得到了迅速發展，但從投融資、建設和經營管理來看還處在初期階段，政府對企業進入軌道交通運輸市場的限制也是極為嚴格的。主要有兩方面的原因:一是軌道交通屬于公益性項目，承擔著調整城市客流、引導公共交通發展、解決城市道路擁堵的社會責任，因此，軌道交通運輸需要由政府授權，獲得授權的企業一般為國有企業，其它潛在投資者暫時還很難獲得這一身份;二是軌道建設投資巨大，且社會效應往往大于經濟效益，造成資金回收周期長，形成了建設及運營市場極高的準入成本，很難有投資者能承擔如此龐大的投資。據估算，與其他交通基礎設施投資相比，地鐵往往要高出其4倍左右。例如，鐵路平均每公里的投資約6000萬元，高速鐵路超過1億元，而地鐵建設投資大約在3～4億元之間。另外，巨額沉淀資本也使企業退出該行業幾乎成為不可能。從進入模式來看，政府在投資過程中，一般在一個地區內只會投資建設一家軌道交通運輸企業，其投資行為本身就具有壟斷的意向，在客觀上形成軌道交通運輸企業的自然壟斷局面。如北京、上海、廣州、香港等城市均只有一家地鐵公司承擔當地的地鐵建設、運營管理工作;在歐美國家，盡管軌道交通運輸企業有私人資本的存在，但也多采用這樣的經營方式［2］。企業一旦進入，就很難退出運輸市場，相反需要為政府承擔運營虧損的負擔。由于軌道交通運輸企業絕大部分是政府獨資企業，退出運輸市場，一方面會將造成國民經濟的巨大損失，另一方面，軌道交通運輸企業退出市場的成本極高，企業本身也無法承受這樣的損失。
3）質量管制
質量管制主要是對城市軌道交通建設過程中的規劃建設技術標準進行管制。如我國在“七五”期間就出臺了相關的規劃建設技術標準政策。該政策對軌道交通系統所涉及的各類專業工程應用技術作了系統歸納，規定了建設前期工作的程序和方法，提出了具有使用性的綜合技術標準的基本準則，擬定了條理化和規范化的指導性意見。之后，國家發展和改革委員會以及建設部先后組織了城市軌道交通工程技術標準體系和產品標準體系框架的編制工作，目前已有10多項相關產品的國家標準通過評審并頒布實施。在一些被管制產業中，往往不單獨實行質量管制，而是把質量和價格相聯系。由于軌道交通運輸企業票價的調整可能性小，幅度有限，故在已經確定價格的情況下，政府會加強對運輸企業服務質量的考核，根據結果給予不同數額的財政補貼，并對不符合服務質量標準要求的軌道交通運輸企業進行經濟及行政處罰。
4）國產化管制
國家在1996年出臺的軌道交通發展政策中就提出，加速城市軌道交通技術裝備國產化的研制工作，開發新型軌道車輛要自主開發和引進技術相結合等。1999年出臺了針對城市軌道的國產化政策。軌道交通的國產化政策規定各城市采購的地鐵車輛的價格，國內生產部分(包括外資和合資企業在國內企業生產的部分)必須超過70%。
5）運營安全的管制
城市軌道交通開車密度大，客流大。如北京地鐵最短間隔時間為1''''30″左右，日均客流量達到了600萬左右。因此，確保軌道交通運營安全是運輸企業的一項重要內容，也是當地政府監督考核運輸企業的一項重要指標。另外，當地政府還需要根據重大節假日，對城市軌道交通運輸組織進行調整。
市場化改革趨勢:激勵性管制
管制實際上是與市場經濟的要求相悖的。因此，自20世紀80年代以來，世界范圍內出現了對壟斷產業進行市場化改革、放松管制的潮流，市場化成為壟斷行業改革的大趨勢。放松管制有兩方面含義:一是完全撤消對受管制產業的價格、進入、投資等方面的限制，使企業處于完全自由競爭狀態;另一種含義是部分取消管制，即有些方面的限制性規定被取消，而有些限制性規定則被保留。但是，壟斷行業完全地放松管制是不存在。正如斯特恩指出的，鐵路與其他企業有著本質上的區別，因為它是一種自然壟斷。市場這只看不見的手不能治理壟斷，因此管制這只看得見的手是必需的［3］。作為一種新的管制方式，激勵型管制營運而生。它是針對原有的收益率管制不利于促進企業降低成本、提高效率的弊端，給被管制企業在削減成本、技術革新方面以更多的激勵，促進企業內部效率化的一種管制方式。我國壟斷行業的市場化改革不能照搬國外經驗，簡單地放松管制或民營化，但可以嘗試激勵性管制手段，在漸進式改革的基礎上逐步形成有效競爭的市場秩序。
1放松管制的經濟學分析
從經濟學來解釋，放松管制能夠增加社會福利，原因在于:首先，放松管制是在某種程度上對政府失靈的克服，有可能使資源配置實現帕累托最優;其次，管制是有成本的，如管制機構的設立、人員經費、制定管制規則和實施管制等都要花費成本。此外，還有其他成本，如管制造成收入再分配不公進而造成效率損失，管制導致腐敗孳生并由此引發的巨大的反腐敗成本等等。放松管制在一定程度上可以降低管制成本;第三，放松傳統管制，引入激勵性管制，能給企業以提高效率的刺激，促進自然壟斷產業的發展。
2管制與競爭業務的適度分離
有效競爭理論揭示了規模經濟和競爭的兼容性，為城市軌道交通市場化改革提供了重要的理論支撐。隨著技術的進步和市場的發展，當業務需求量超過規模經濟的范圍時，就可以在適當程度上引入競爭機制，以激勵企業提高經營效率。尤其是在城市軌道交通的建設和運營環節，當網絡發展達到一定規模后，應鼓勵不同的企業參與城市軌道交通工程的建設及線路的運營管理，形成適度競爭。在引入競爭機制時，應當對軌道交通各個環節進行適度分離，根據各部分的不同屬性以確定是否引入競爭機制。通過分析，可作如下定位:城市軌道交通的監管環節不適宜競爭，應當由政府主管部門或其授權的機構對城市軌道交通的建設和運營環節進行統一監管;城市軌道交通的網絡規劃和投融資也不適宜引入競爭機制，以加強路網的統一規劃及按照公共物品生產的要求搭建統一的投融資平臺;對于城市軌道交通的工程建設和運營環節，則具備競爭的市場條件，應通過營造競爭的外部壓力，放寬對城市軌道交通線路工程建設及運營管理的準入條件限制;對城市軌道建設配套性項目(如綜合樞紐上蓋物業，車站兩旁的房地產開發等)建設及經營可以加大競爭程度。通過引入多方競爭來提高工程建設及線路經營的效率，從而達到實現降低成本、維護公共利益的目的。這樣做還可以有效防止在獨家建設和經營時，存在的政策性虧損與經營型虧損界定不清等問題。城市軌道交通經過這么多年的發展，競爭性市場也已逐步成熟，主要標志就是市場上存在數量適當的若干集投資、建設、運營管理能力于一身的合格投資者或者是某一環節的若干合格投資者或管理者［4］。當地政府在新線上馬或者老線改造時，通過競爭選擇最適當的投資運營商授予特許經營，建立考核機制以及科學合理的補貼與激勵機制，實現軌道交通的可持續發展。比如，北京地鐵4號線引入港鐵公司來投資運營，就是一個典型案例。2005年2月，北京地鐵投資公司與香港地鐵公司及北京首都創業集團有限公司達成協議，合作成立公私合營公司，特許經營4號線列車及機電設備的投資建設和30年經營，成為國內首例以PPP融資模式運作的城市軌道交通項目。
引入管制型激勵的配套政策
從目前我國出臺的關于城市軌道交通的宏觀政策來看，主要是對城市的規模(人口規模與經濟規模)和客流量作出了限定，并沒有對進入運營維護管理企業的成分和資質作出嚴格限制。另外，對建設融資方式也沒有作出任何限定。這表明，在兩個主要領域都可以引入競爭機制，實現一定程度上的市場化運作。建立激勵機制，實現競爭性壟斷是我國城市軌道交通發展政策的目標取向。放松傳統管制就意味著要引入激勵性管制。激勵性管制的一項重要內容就是要在政府的相關政策管制下建立比較充分的激勵機制，實現軌道交通由建設管理順利過渡到運營管理，并使之能永續經營。因此，從宏觀層面上來看，政府除需給予運輸管理企業一定的貸款利息和稅收等優惠政策以及一定的財政補貼外，更重要的是要賦予它一定的資源開發權。具體包括:(1)在建設以及后續經營融資上給予一定的利息優惠，保證軌道交通企業資金鏈的安全;(2)在經營上給予運輸管理企業稅收優惠，減輕其經營壓力，更好地提高服務質量;(3)給予交通運輸企業在剛性票價基礎上的靈活調整空間，以更好地滿足客流的需要，并實現經營最大化。如高峰時段執行最高價，低谷時段執行最定價，通過票價調整客流;(4)給予軌道運輸管理企業配套的資源經營權，比如，城市軌道兩旁及車站周邊的土地開發權，周邊停車場收費項目等，增加收入渠道和品種，彌補軌道運營帶來的虧損;(5)建立經營質量考核基礎上的財政補貼機制。政府管理部門對軌道運輸企業的經營業績和服務質量進行考核，并根據考核結果確定財政補貼的支持力度;(6)實現電價優惠。軌道交通成本支出中很大比例是電費，如果對電價實行優惠政策，比如按照低谷電價標準從低計費，則可以節約大量運營成本。如果能將城市軌道交通(地鐵)樞紐與線路進行剝離，獨立進行建設和經營，更有利于試行激勵性管制，最終實現“以點補線”，從而保證整條線路的可持續發展。主要理由如下:(1)城市軌道交通(地鐵)主要商機集中在樞紐，試行激勵性管制，可以更好地整合資源，促進上蓋物業的經營和管理，實現整體開發，有利于吸引合格投資者和管理者加盟;(2)有利于樞紐的統一規劃和建設，保證各條線路接口的順利銜接;(3)提高樞紐地區的管理水平，包括客流組織、安全檢查、運營維護等;(4)有利于規模化經營，能形成一個城市軌道交通樞紐統一經營管理的模式。
【關鍵詞】軌道交通 專業建設 實踐教學 校企合作
一、交通運輸行業發展現狀
交通運輸業是國民經濟的基礎產業和重要的服務行業，關系到人民生活、經濟增長、社會進步和各行業的運轉。伴隨著全球化的進程，國家間的區域交流、貿易往來與日俱增，更加凸顯出交通運輸業的重要地位。鐵路作為國民經濟的大動脈、國家重要基礎建設和大眾化的交通運輸工具，在我國的經濟發展中具有至關重要的地位和作用。我國城鎮化進展迅速，人口集中度提高，車輛猛增，道路設計不合理等因素導致城市擁堵日趨嚴重，地鐵和城際鐵路等軌道交通成為重要的解決途徑。在如此背景下，交通運輸（軌道交通）專業的開設和發展就顯得尤為重要。
（一）軌道交通在西安市發展規劃
城市化進程增速和日益擁堵的交通現狀必然給軌道交通創造黃金發展期。陜西省政府日前出臺加強城市基礎設施建設的實施意見，明確提出以西安國際化大都市為核心，10個中心城市、楊凌示范區、西咸新區和83個縣城（市）及重點示范鎮、文化旅游名鎮為重點，提升城市基礎設施建設水平和質量，創建生態、綠色、宜居城市。意見提出，要推進西安城市軌道交通建設，加快西安地鐵1號線延伸段，3、4、5、6號線以及臨潼市軌道交通建設。到2015年，西安市建成90公里的地鐵運營線路。到2017年，西安地鐵運營總里程達到126公里，日均客流量超過150萬人次。推進城市群內主要城市之間的快速鐵路建設，加快西安北客站-咸陽機場、西安-富平-銅川等關中城際鐵路建設，形成覆蓋西安、咸陽、銅川以及西咸新區的城市軌道交通主骨架。
（二）西北地區高校交通運輸專業開設情況
目前全國多家本科院校均開設有交通運輸類專業，其中西北地區共有5所本科開設交通運輸專業，分別為陜西?。洪L安大學、西安建筑科技大學、西北工業大學；甘肅?。禾m州交通大學；新疆自治區：新疆農業大學。以上院校交通運輸專業專業主要培養：公路交通相關部門高層次的運輸管理人才、總圖設計與工業運輸方面的科研、規劃、設計、管理型人才、空中交通管制、飛行簽派、航行情報及機場管理等高級工程技術與管理人才。
綜上所述，目前西北地區雖然有部分本科院校開設了交通運輸專業，但都集中在道路交通運輸、設計和航空交通方向，并沒有本科院校開設交通運輸軌道交通方向，結合目前西北地區城市軌道交通發展現狀，開設交通運輸軌道交通專業很有必要。
二、軌道交通在陜西電子科技職業學院建設情況分析
隨著國家經濟的發展和科學技術的進步，陜西電子科技職業學院也緊跟時代步伐，在專業建設上與時俱進，適時新增符合社會發展需求的新型專業。
目前，已經形成了城市軌道交通控制、城市軌道交通運營管理和城市軌道交通工程技術三個專業鼎立的特色。
（一）專業建設概況
城市軌道交通控制專業是本院的特色專業。該專業突出計算機在城市軌道交通控制專業中的應用，培養了一大批具有地鐵系統控制基本理論和基本操作技能，能在地鐵控制系統、控制系統調度指揮，設備維護等方面進行實際操作的應用型高級技術人才。
城市軌道交通運營管理專業培養在城市軌道交通車站站務、行車、客運組織、行車調度、票務管理等一線工作中具備列車接發、車站調度、旅客運輸等高素質、高技能的專門型人才。
城市軌道交通工程技術專業為社會培養了一批從事城市軌道交通道路與橋梁工程設計、施工、監理、養護技術等方面的高素質、技能型人才。
（二）師資隊伍建設
在學校“高層次人才引進、培養計劃”，加強教學團隊、專業帶頭人建設的大背景下，學院教師隊伍不斷壯大。學院對青年教師定期進行培訓，組織講課大賽，并鼓勵青年教師學習深造，提升教師學歷層次和職稱結構，教師隊伍質量和結構不斷優化。目前，學院教師隊伍全部是本科以上學歷，其中，碩士研究生及以上學歷教師人數約占50%。在年齡、學歷、職稱結構等方面形成了良好的學術梯隊，能較好地滿足教學需求。
（三）實驗室、實訓基地建設
實驗室、實習基地建設是學科專業建設的保障。為了貫徹職業教育理念，全面培養學生職業技能，學院利用中央財政提升專業服務能力建設項目資金、中央財政支持的實訓基地建設資金、學院自籌的資金，加大了校內實訓基地建設力度，逐步完善了各專業校內實訓條件，滿足了實訓要求，建成了城市軌道交通控制沙盤實訓室、城市軌道交通設備實訓室、城市軌道交通車輛塞拉門實訓室、地鐵售檢票系統實訓基地、地鐵機車模擬駕駛實訓基地、地鐵機車駕駛技術模擬訓練基地、地鐵交通信號控制技術實訓基地、地鐵車輛維修控制實訓基地8個城市軌道交通實訓基地。實訓基地的建設，強化了教學過程的實踐性、開放性和職業性，提高了人才培養質量和辦學水平?，F有的軌道交通實訓基地，為軌道交通教學、實訓奠定了設備基礎。
（四）校企合作建設
學院成立“學生就業指導服務中心”和“校企合作辦公室”，把畢業生的就業工作作為一項系統工程來抓，采取“全院參與、全員參與、全程參與”的三全就業體系，切實加強就業指導服務工作。目前，學院的校企合作方式：一是實行“訂單式”教育，定向招生、定向培養、定向就業；二是與有關企業建立長期穩定的用人關系，保證畢業生的就業質量和就業率。主要合作企業有：上海地鐵、北京地鐵、廣州地鐵、西安地鐵等。
具體到專業，城市軌道交通運營管理專業、城市軌道交通控制專業全部實現了學生畢業后就能頂崗操作，在較短的時間內就成為企業的骨干，畢業生在工作崗位上憑著“思想素質高、專業技能強、協作精神好、適應速度快”而贏得企業一致好評，滿意度達到90%以上。學院
三、交通運輸（軌道交通）專業在學院的建設展望
我校交通運輸（軌道交通）專業的總體建設目標是“以就業為導向，加強與企業的深度融合，以構建基于工作過程的課程體系和課程標準為抓手，建立與軌道交通行業發展需求相適應、有利于學生職業能力培養的教學體系”。
（一）全方位，深層次推進校企合作
（1）優化現有的校企合作項目。繼續做好地鐵訂單班的管理和教學工作，互換雙通，建設強大雙師隊伍。讓校內教師（包括實習指導教師）和企業的能工巧匠互換身份、互換工作環境，通過企業和學校對他們的培訓及鍛煉，使其在校企間可以雙向通用，建立一支既具有扎實專業理論知識，又具有較強的實踐能力的雙師型教師隊伍。
（2）根據企業需求動態調整課程設置、教學方法。學校在課堂教學中注重知識的“有用性”。在專業知識的課堂教學中，以教授學生專業基礎知識、基礎技能為根本，同時根據企業需求的不斷變化調整教學內容，以傳授新知識、新技術、新技能為目標，使學生與企業之間針對性更強、適用性更好，從而縮短學生進入企業后的適應期，以期畢業后能立即上崗。
（3）拓展校企合作領域。在開發項目、提供專業技術服務、利用校內實訓室進行地鐵LOW操作上崗證、職業技能考證培訓等方面進行校企合作。
（二）進一步加強實踐教學資源建設
按照緊貼崗位、能力為先的育人思路，以軌道交通對應崗位要求為出發點，研究崗位職業資格標準，結合本校教院理念和教學現狀，明確專業學習領域，完善交通運輸（軌道交通）專業課程體系和課程標準，建立以思想道德、職業道德為前提，外語、計算機等為工具，學科基礎知識為根本、專業技能培訓為導向的多層次的教學體系，組織建設符合專業技能發展客觀規律的課程體系。
四、結語
通過以上分析，軌道交通行業在西北地區乃至全國迅速發展，在交通運輸行業開設城市軌道交通方向顯得很有必要。陜西電子科技職業學院有一支教學水平高、實踐經驗豐富、結構合理的師資隊伍；有先進的實驗、實習設備；有優越的區域環境；有現成的基本建設用地和用房；經過整合，能形成特色鮮明的人才培養方案及配套的教學管理制度和產學研配套的運行機制。綜上所述，陜西電子科技職業學院達到了開設交通運輸（軌道交通）專業的基本教學要求。
參考文獻：
[1]劉慧勇，高利鵬，滕超.未來30年我國需建4萬公里城市軌道交通[J].中國投資，2010，（3）.
[2]西安市城市快速軌道交通近期建設規劃（2006-2018）.西安地鐵官方網站.
關鍵詞：城市軌道交通布局規劃
中圖分類號：C913.32 文獻標識碼： A
城市軌道交通由于其承載客流量大，被稱為“城市交通的主動脈”，我國城市軌道現在正處于高速發展期，由于我國的人口眾多，國土面積較大，我國現在又成為世界上最大的成熟軌道交通市場，我國成規軌道交通規劃部門預計到2020年我國的城市軌道交通投資將超過一萬億元，如此大的工程必須需要規劃部門精心的規劃，規劃之后的城市軌道交通的利用率更高，投資更少，本文淺析我國的城市軌道交通的國內外軌道發展現狀，并且針對我國軌道發展現狀做出了相應的合理措施。
國內外城市軌道現狀
1.國外城市軌道交通現狀
國外城市軌道交通發展較早，許多大城市群區域城際軌道交通建設取得極大成功。 以東京都市圈為例， 該區域面積 36879 km2， 總人口 4237 萬人，在最核心的中心區， 路網長 584.8 km， 路網密度高達 947.8m/km2， 步行最多 10 分鐘即可到城際軌道交通站，其便捷性尤其突出。 再如巴黎大區， 面積 12012km2，轄區市鎮總數 1281 個，2006 年總人口為 1149萬，整個城市群空間呈圈層結構，包括巴黎市中心及其近郊和遠郊三層，該區軌道交通系統由多種交通網絡組成，主要有常規地鐵、輕軌、市域快速軌道交通和市郊鐵路等。 其中，地鐵和輕軌主要服務于城區內客流運輸；市域快速軌道交通和市郊鐵路主要承擔巴黎大區城際間的客流運輸，類似于城際軌道交通。
2.國內城市軌道交通現狀
我國城市軌道公共交通“乘車難”問題山來已久,至今尚未妥善解決,近年來隨著改革開放政策的貫徹執行,國民經濟得到了蓬勃發展,城市建設規模也在不斷擴大,使城市軌道公共交通的供需矛盾處在惡性循環之中,現代化城市交通的發展,對軌道車輛的行動空間和靜止空間的要求越來越高，但城市軌道道路基礎設施的建設卻遠遠跟不上交通發展的步伐,目前我國城市人均占有道路面積僅有2.8m2,而特大城市則只有2m2,這種狀況嚴重影響著城市居民的生活節奏和經濟的發展,很顯然,城市軌道公共交通的困擾問題必須從客運方式的根本問題上加以調整,才能適應經濟發展客觀規律的要求.
二、軌道規劃具體實施辦法
城市軌道線網規劃可以有效的改善我國的交通的問題，城市軌道規劃一般包括線路敷設方式研究、換乘樞紐規劃、軌道線網建設時序研究、車輛基地布局規劃、軌道交通車輛及系統制式選擇建議、運營交通組織規劃以及聯絡線規劃等內容。
1、線路敷設方式研究
線路敷設方式研究是根據城市總體規劃的要求，結合城市土地現狀以及工程地質、環境保護等條件，選擇線路的敷設位置，確定線路敷設采用地下還是地上線。地上線包括地面線和高架線。在城市中心區建筑密度較大的地區，以及規劃對環境敏感的地區，應選擇地下線。為節省工程造價在其它地區應盡量選用地上線，但需處理好對城市景觀和周圍環境的影響。線路的敷設方式還要從整個線網協調統一考慮，尤其是在線網上的交織或交叉地段，要處理好兩條線之間的換乘和相互聯絡問題。
2、換乘樞紐規劃
軌道交通樞紐作為錨固城市軌道交通網絡和常規公交網絡體系的基礎，是城市軌道網規劃的核心，其規模布局、功能定位、設施配置、換乘布局模式以及交通組織與信息化管理水平等因素將對城市軌道交通網絡的運輸效益產生決定性的影響。換乘樞紐規劃應從總體布局著手，縮短居民的出行時間、減少居民出行的換乘次數、提高居民出行的可達性、增加公共交通的分擔率，且盡可能地降低軌道交通線路長度。換乘樞紐規劃研究的重點是換乘樞紐的分布、換乘客流預測分析以及換乘效率評價，并提出原則性的規劃設想和建議，為控制性規劃做準備。
3、軌道線網建設時序研究
軌道交通線網的建設是一項長期、龐大的工程，軌道線網建設不僅受交通需求和財力支持等外部因素的影響，同時還受各階段軌道交通運營狀況的影響。因此，進行科學的軌道線網建設時序研究是對線網規劃的穩定性、連續性和靈活性的重要保證。軌道線網建設時序研究應以城市總體規劃、城市經濟發展規劃、線網構架方案為基礎，分析城市交通需求和經濟實力的發展變化，分析軌道線網的建設時機，從而確定軌道線網的建設時序。軌道線網建設是一個漸進過程，其特點有：第一，線網優先安排在人口稠密的中心區，逐漸向擴展;第二，線路優先在客流最大地區，逐漸向兩頭延伸；第三，地鐵大規模建設與經濟高速度增長基本合拍; 第四，地鐵項目與城區拓展方向一致。
4、軌道交通線網運營規劃
軌道交通線網運營規劃包括軌道交通車輛及系統制式選擇建議、車輛基地布局規劃、聯絡線規劃等內容。軌道交通運營的社會效益以及經濟效益受到城市規劃、國民收入水平、客流量及成本、運營體制及規模等方面的影響，要使軌道交通線網運營健康發展，必須從體制、政策、票價、法制等多角度入手。由于軌道交通運營對軌道交通客流、軌道交通運營成本有較大的影響，因此軌道交通線網運營規劃直接關系到軌道交通網絡規劃的合理性。
