時間：2024-01-04 15:08:11
開篇：寫作不僅是一種記錄，更是一種創(chuàng)造，它讓我們能夠捕捉那些稍縱即逝的靈感，將它們永久地定格在紙上。下面是小編精心整理的12篇水上運輸方式，希望這些內(nèi)容能成為您創(chuàng)作過程中的良師益友，陪伴您不斷探索和進(jìn)步。
關(guān)鍵詞：煤炭物流；鐵水聯(lián)運
引言
由于我國的煤炭資源在分配空間、供需時間存在不平衡和煤炭本身價值廉價的特點，所以我國煤炭運輸根據(jù)實際情況采用的主要方式為鐵路、公路、水路。然而這三種傳統(tǒng)的運輸方式雖然有各自的優(yōu)勢，但是鐵力運輸較為緊張，水路運輸對天氣條件的依賴性比較強，公路運輸運量又較小的缺陷成為三者的一大局限性。隨著沿海地區(qū)的工業(yè)得到迅速的發(fā)展，使得對于能源的需求也迅猛增加，要解決好沿海地區(qū)煤炭物流運輸問題，要如何利用鐵水聯(lián)運方式，充分發(fā)揮其優(yōu)點，是本文研究的重點。
1.煤炭運輸與物流資源優(yōu)化配置要素分析
在系統(tǒng)的運作過程中，煤炭主要消耗企業(yè)（電力、冶金、化工、建材）向為其服務(wù)的煤炭配送中心提出煤炭需求，煤炭配送中心向其煤炭供應(yīng)方提出煤炭需求，采用相應(yīng)信息系統(tǒng)來完成需求信息的傳遞環(huán)節(jié)。經(jīng)過一種或若干種運輸方式的運輸和中轉(zhuǎn)大批量的煤炭從各
煤炭生產(chǎn)企業(yè)送達(dá)煤炭配送中心，在煤炭配送中心經(jīng)過儲存、混配以及其他操作后，在根據(jù)各耗煤企業(yè)的需求將相對小批量的煤炭配送至各個企業(yè)。現(xiàn)實問題為了實現(xiàn)不同運輸方式之間的中轉(zhuǎn)換裝，不僅要從不同運輸方式的內(nèi)部進(jìn)行優(yōu)化，更重要的是要做到各運輸方式之間的組合優(yōu)化。
煤炭資源運輸調(diào)配優(yōu)化是根據(jù)現(xiàn)有煤炭運輸通道的布局和利用情況，依據(jù)煤炭運輸?shù)男枨罅浚瑢⑦\量合理的分配到各個運輸通道上。建立煤炭運輸目標(biāo)規(guī)劃模型的關(guān)鍵是選擇合理的優(yōu)化目標(biāo)，并科學(xué)確定這些目標(biāo)的目標(biāo)值。目前，在建立運輸調(diào)配的優(yōu)化模型時，普遍采用的優(yōu)化目標(biāo)是運輸費用最少，即煤炭運輸總成本最小。除此之外，還應(yīng)考慮的優(yōu)化目標(biāo)是調(diào)配量、運輸時間、調(diào)配煤炭種類等，并且煤炭生產(chǎn)、消費狀況，各運輸方式的有效銜接，與國家鐵路網(wǎng)及主要港口布局的協(xié)調(diào)配合，煤炭運輸通道容量限制也是應(yīng)考慮的一些綜合因素。
2.煤炭物流“鐵水聯(lián)運”網(wǎng)絡(luò)布局
煤炭物流“鐵水聯(lián)運”網(wǎng)絡(luò)節(jié)點布局是物流網(wǎng)絡(luò)的基礎(chǔ)，其層次由一些規(guī)模、地位、功能、作用、服務(wù)范圍不同的物流節(jié)點設(shè)施構(gòu)成。按照煤炭物流“鐵水聯(lián)運”網(wǎng)絡(luò)節(jié)點在煤炭供應(yīng)鏈中所處地位及作用的不同，按照由上到下的順序可以將其劃分為以下幾個層次：煤炭物流生產(chǎn)基地、煤炭物流園區(qū)、煤炭配送中心。
煤炭物流生產(chǎn)基地具有較強的煤炭生產(chǎn)能力、物流服務(wù)福射覆蓋能力、經(jīng)濟吸引帶動能力、物流需求量與交換量集中；煤炭物流園區(qū)通常位于煤炭物流生產(chǎn)基地，是在政府規(guī)劃指導(dǎo)下多家物流組織機構(gòu)和多種現(xiàn)代物流設(shè)施在空間上集中布局的場所；是具有多種服務(wù)功能和較大規(guī)模的新型物流活動的載體；煤炭配送中心是指主要從事煤炭儲存、配送業(yè)務(wù)的物流組織或場所，依托綜合交通樞紐、擁有方便快捷的運輸聯(lián)系的節(jié)點設(shè)施。
基于網(wǎng)絡(luò)節(jié)點布局，煤炭物流鐵水聯(lián)運”又可形成網(wǎng)絡(luò)通道布局，分為以下兩大布局：鐵路通道布局、水路通道布局。根據(jù)各鐵路的位置和運煤種類，我國東西方向煤炭鐵路運輸子系統(tǒng)線路可劃分為3個通道：北路通道是“三西”煤炭外運的主要通路，以輸送動力煤為主，主要負(fù)責(zé)將一些礦區(qū)及寧夏的煤炭運至京津冀、華北，到達(dá)秦島、唐山、天津、黃弊等港口的煤炭再通過海運轉(zhuǎn)送到華東地區(qū)；中路通道主要將無煙煤和煉焦煤運輸至青島港以及華東、中南地區(qū)；南路通道主要將一些生產(chǎn)基地的肥煤、焦煤和無煙煤運輸至中南、華東地區(qū)。我國煤炭物流水運通道主要通過沿海港口、長江、京杭大運河徐州――南京段以及西江實現(xiàn)。“北方七港” 是煤炭裝載港口，負(fù)責(zé)將“三西兩東”及山東省的煤炭通過公路或鐵路集中到中轉(zhuǎn)港口，再通過海輪運向環(huán)窈M濉⒒東、東南沿海等缺煤地區(qū)以及國外運送；華東地區(qū)70%的煤炭調(diào)入運輸量和華南地區(qū)90%的煤炭調(diào)入量都是通過這些港口完成的。除供應(yīng)沿海省份外，海運煤炭還向沿江的電廠和工業(yè)企業(yè)提供轉(zhuǎn)運。
3.煤炭物流“鐵水聯(lián)運”網(wǎng)絡(luò)規(guī)模結(jié)構(gòu)特征
我國煤炭主要依靠鐵路、水路（包括沿海及內(nèi)河、公路）三種運輸方式，其中鐵路和水路運輸發(fā)揮著干線的作用，鐵路的單一方式運輸是我國內(nèi)陸運輸?shù)淖钪饕绞剑溆嗨愤\輸組成的聯(lián)合運輸則形成了我國特有的煤炭“鐵水聯(lián)運”走廊；另外公路運輸在其中發(fā)揮著補充作用，是集疏煤炭的重要方式。鐵路具有的運能大、運距長、運價低等特點，恰好可以滿足我國煤炭運輸運量大、運距長等要求，隨著近幾年煤炭需求的不斷增長，鐵路煤炭運量受煤炭市場變化的影響而迅速增長；我國煤炭水上運輸包括海運和內(nèi)河運輸。本文中主要考慮的水上運輸為海運運輸。煤炭實現(xiàn)海上運輸首先要通過公路或者鐵路將煤炭從生產(chǎn)基地運送到北方沿海各大中轉(zhuǎn)港口，然后再通過海運運向華東地區(qū)、東南沿海各省市和以及國外運輸；我國煤炭鐵水聯(lián)運是指煤炭通過鐵路運輸?shù)奖狈礁鱾€下水港口，再通過北方各下水港口運輸?shù)饺A東地區(qū)、東南沿海各省市等消費地。近年來，我國煤炭通過鐵水聯(lián)運完成運量每年近6億噸，鐵水聯(lián)運是實現(xiàn)北煤南運的主要運輸方式，是“三西”煤炭供應(yīng)華東地區(qū)、東南沿海各省市和外貿(mào)出口的主要通道。
4.煤炭物流“鐵水聯(lián)運”系統(tǒng)理論分析
該系統(tǒng)運行的目的就是要實現(xiàn)煤炭的有效供給，實現(xiàn)煤炭產(chǎn)運需平衡。煤炭物流運輸系統(tǒng)由三個部分組成：一是具有一定技術(shù)裝備的交通運輸網(wǎng)及其結(jié)合部；二是交通運輸生產(chǎn)系統(tǒng)；三是交通運輸組織管理和協(xié)調(diào)。
“鐵水聯(lián)運”煤炭運輸系統(tǒng)是在鐵路、水運兩種主要運輸方式綜合發(fā)展的基礎(chǔ)上組建起來的，不同的運輸方式，其技術(shù)經(jīng)濟性能指標(biāo)各異，運輸生產(chǎn)過程也有其不同的特點，因此，為實現(xiàn)系統(tǒng)中不同運輸方式的分工協(xié)作、有機結(jié)合、連接貫通，必須要在明確煤炭運輸?shù)幕咎卣骱透鞣N運輸方式技術(shù)經(jīng)濟特征的基礎(chǔ)上，合理確定不同運輸方式的分工與作用。
鐵路運輸子系統(tǒng)從運輸成本來看，與航空運輸和公路運輸成本比起來優(yōu)勢明顯；從運力方面來看，鐵路運輸以其適用于重載運輸?shù)膬?yōu)點，從環(huán)境污染方面來看，鐵路運輸對周邊的環(huán)境污染較小，同時鐵路運輸還可以運輸幾乎所有不同性質(zhì)的貨物，是中、長途客貨運輸?shù)闹髁ΑＫ愤\輸子系統(tǒng)從運輸成本上來看，均遠(yuǎn)低于航空、公路、鐵路運輸成本，是四種運輸方式中最低的；從運力方面來看，水路運輸?shù)倪\載工具船舶載運能力大，勞動生產(chǎn)率高，可實現(xiàn)大噸位運輸；從建設(shè)成本來看，水路運輸投資較省，可節(jié)約我國大量土地資源。
結(jié)語
本文根據(jù)煤炭能源的應(yīng)用前景，對煤炭運輸與物流資源優(yōu)化配置要素進(jìn)行了初步分析，接著針對煤炭物流“鐵水聯(lián)運”的網(wǎng)絡(luò)布局，剖析了其網(wǎng)絡(luò)規(guī)模及結(jié)構(gòu)特征，最后對煤炭物流“鐵水聯(lián)運”做出了總的系統(tǒng)理論分析并展望未來，若采取科學(xué)合理的規(guī)劃建設(shè)， “鐵水聯(lián)運”將使煤炭物流運輸邁出嶄新的一步。
[參考文獻(xiàn)]
(一)惠州市公路密度偏低、運輸效率比較低
盡管近年來惠州公路密度在不斷提高,2011年達(dá)到96公里/百平方公里,但與發(fā)展水平相當(dāng)?shù)闹猩绞邢啾热匀黄?中山市公路密度2011年達(dá)到109.3公里/百平方公里,所以惠州市公路密度仍有待提高。提高惠州市公路密度是惠州市經(jīng)濟發(fā)展的需要,也是提高惠州市交通運輸效率的必然要求。惠州市公路線路每年以0.87%的速度增長,而惠州市車輛保有量卻以3.63%的速度上升,公路線路建設(shè)的速度明顯低于車輛保有量的增長速度,如此必然會導(dǎo)致公路擁堵現(xiàn)象越來越突出,從而降低惠州市公路運輸?shù)恼w效率。惠州市公路擁堵最嚴(yán)重的時間段分別是11點半至13點左右、17點半至18點半,這段時間正是集中下班的時間段。惠州市公路運輸效率低的原因如下:(1)惠州市公路線路的增長速度過慢。惠州市公路線路的增長速度遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于車輛保有量的增長速度,這是造成惠州市公路運輸效率偏低的主要原因。惠州市公路線路的增長主要由兩方面因素決定:公路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)資金的投入力度和建設(shè)資金的使用效率。惠州市2011年交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)資金投入量為121.70億元(占惠州GDP的5.81%),遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于2011年中山市交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)資金的投入量52.48億元(占中山GDP的2.39%),可以看出惠州市交通基礎(chǔ)設(shè)施投資力度不小,那么造成惠州市公路線路增速過緩的主要原因就是公路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)資金使用效率偏低。惠州市公路基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)資金采用行政配置和市場配置相結(jié)合的方式,這種資金籌措模式大大地降低了建設(shè)資金的使用效率,隨意更改道路規(guī)劃,重復(fù)或反復(fù)建設(shè)現(xiàn)象比較嚴(yán)重。(2)惠州市公路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)項目管理水平較低,監(jiān)管和驗收不到位,使得公路基礎(chǔ)設(shè)施工程項目完成質(zhì)量較低。由于惠州市對基礎(chǔ)設(shè)施項目的監(jiān)管不到位,使得項目建成后,兩三年后就破爛不堪,要不斷對基礎(chǔ)設(shè)施進(jìn)行翻舊鋪新,造成極大的浪費。(3)公路線路結(jié)構(gòu)偏低。2011年惠州市等外公路占總公路里程的6%,而2011年中山市等外公路占總公路里程只有2.3%,并且惠州市高速公路所占比例只有4%左右,可見惠州市公路結(jié)構(gòu)與中山市相比明顯偏低,較低層次的公路結(jié)構(gòu)必然會影響整個公路運輸?shù)男省?4)惠州市公路線路總體布局存在問題。道路運輸具有很強的“木桶”效應(yīng),也就是說,道路運輸效率不是由長板決定的,而是由最短的那塊板決定的,惠州市公路線路總體布局存在短板問題,有的地方設(shè)計得供過于求,有的地方設(shè)計得供不應(yīng)求,供過于求造成道路通過量的浪費,供不應(yīng)求卻造成道路堵塞。(5)運輸供給剛性與運輸需求彈性之間的矛盾。由于公路運輸?shù)墓┙o比較剛性,而對公路運輸?shù)男枨髤s具有彈性,也就是在不同的時間段對運輸?shù)男枨笫遣灰粯拥?這樣就造成了運輸供給的剛性和運輸需求的彈性之間的矛盾。如果運輸供給與運輸需求最大值保持平衡,這樣就不會出現(xiàn)擁堵問題,但卻會造成運輸資源的浪費。如果運輸供給小于運輸需求最大值,必然會導(dǎo)致部分時間段道路擁堵。(6)交通管理方法不夠科學(xué)規(guī)范。惠州市占道亂停亂放現(xiàn)象比較嚴(yán)重,進(jìn)一步削減了運輸供給資源,使得公路運輸供需矛盾更加突出,交通信息傳遞不及時、準(zhǔn)確,廣大駕駛員不能實時掌握各路段的交通信息狀況,這是造成惠州擁堵的另一原因。
(二)交通事故頻發(fā)、交通安全狀況堪憂
近幾年,惠州市交通事故頻發(fā),造成很大的人員傷亡和財產(chǎn)損失。惠州市2011年交通安全事故現(xiàn)狀可以用表6來體現(xiàn):2011年惠州市道路交通事故發(fā)生569起,雖然比上年略微下降了8.52%,但并沒有明顯地改善,惠州市各個轄區(qū)交通事故次數(shù)互有增減,特別是高速公路路段交通事故發(fā)生具有明顯上升的勢頭;2011年惠州市交通事故造成312人死亡,645人受傷,相對于2010年略微有所減少,但交通安全狀況沒有得到根本的改善,仍然造成了極大的人員傷亡和財產(chǎn)損失,高速路段交通事故的嚴(yán)重性具有不斷加大的趨勢。造成交通亂象的原因:1.企業(yè)經(jīng)營行為不規(guī)范。受經(jīng)濟利益的驅(qū)動,一些運輸企業(yè)、站場和從業(yè)人員不顧國家運輸安全方面的有關(guān)規(guī)定,盲目追求短期利益,往往將安全規(guī)章制度和各項安全管理規(guī)定拋至腦后,超范圍經(jīng)營,違章經(jīng)營,互相爭客、搶客、倒貨,駕駛員趕時間、搶速度而超速行駛、疲勞駕駛等行為而引發(fā)重特大交通事故。2.安全管理落實不到位。由于惠州市運輸市場進(jìn)入門檻比較低,一些規(guī)模較小的企業(yè)把精力都投入到生產(chǎn)經(jīng)營上,忽視抓安全管理。企業(yè)對承包車輛和掛靠車輛管理弱化,沒有科學(xué)的管理手段,只收費不管理。安全機構(gòu)及管理崗位設(shè)置不全,職責(zé)不清,安全管理不到位。企業(yè)安全制度不健全,沒有明確的安全責(zé)任人和相應(yīng)的責(zé)任制,獎懲措施不明。安全管理投入不足,安全設(shè)備設(shè)施及管理手段落后,安全網(wǎng)絡(luò)形同虛設(shè)。3.從業(yè)人員安全知識和安全技能匱乏。從業(yè)人員來自于社會弱勢群體,文化程度不高,法紀(jì)觀念淡薄,平時較少接觸或缺乏系統(tǒng)安全教育,遵章守紀(jì)的自覺性較差。大多數(shù)乘務(wù)員沒有經(jīng)過崗前培訓(xùn),安全知識、職業(yè)道德規(guī)范嚴(yán)重缺乏。4.車輛技術(shù)狀況令人擔(dān)憂。行業(yè)管理中要求運輸企業(yè)都有檢測設(shè)備和定期檢測、強制維護(hù)、定點維修等方面的規(guī)定,但個別企業(yè)為了短期經(jīng)濟利益,通過虛開發(fā)票等形式,逃避車輛維護(hù),車輛保養(yǎng)質(zhì)量難以得到根本保障,營運車輛技術(shù)狀況管理存在薄弱環(huán)節(jié)。[1]5.高速公路養(yǎng)護(hù)難以適應(yīng)社會經(jīng)濟發(fā)展的需要。由于惠州市氣候潮濕、多雨,易造成水毀的現(xiàn)象,但是養(yǎng)護(hù)經(jīng)費來源仍采用撥款方式,不能適宜高速公路管理企業(yè)經(jīng)營要求。
(三)惠州市交通運輸系統(tǒng)缺乏整體規(guī)劃
惠州市交通運輸系統(tǒng)缺乏整體規(guī)劃,各系統(tǒng)、各部門相互配合不夠,比如鐵路系統(tǒng)、公路系統(tǒng)和水上運輸系統(tǒng)不能相互協(xié)調(diào)、相互配合,嚴(yán)重制約惠州市交通區(qū)域一體化的發(fā)展。惠州市交通一體化主要存在以下幾方面的問題:(1)現(xiàn)有的交通設(shè)施不能滿足惠州市經(jīng)濟社會發(fā)展的需要。盡管惠州市近幾年來公路運輸基礎(chǔ)設(shè)施在逐步增加,但總量仍然不能滿足惠州經(jīng)濟快速發(fā)展的需求。隨著惠州經(jīng)濟的快速發(fā)展,惠州城市化進(jìn)程在不斷加快,必然會提高惠州對城市和城際軌道的需求,而目前惠州主要施工的項目只有莞惠城際軌道交通、廈深鐵路,惠州市內(nèi)的軌道交通建設(shè)卻為零,甚至還沒有提到規(guī)劃的日程上來,這樣造成了惠州市運輸結(jié)構(gòu)的嚴(yán)重失衡。惠州港的發(fā)展非常緩慢,一方面是惠州市政府對水上交通運輸系統(tǒng)投入不足;另一方面是水上交通運輸系統(tǒng)的配套服務(wù)嚴(yán)重滯后。總之,只靠發(fā)展公路運輸來滿足惠州經(jīng)濟發(fā)展的需求是不現(xiàn)實的,也不符合交通一體化的需求。(2)區(qū)域交通運輸管理脫節(jié),規(guī)劃建設(shè)缺乏有效協(xié)調(diào)和統(tǒng)籌安排。各地區(qū)、各種運輸方式或部門以自我為中心,各自規(guī)劃,各自建設(shè),自成體系,造成本應(yīng)相互銜接的環(huán)節(jié)割裂,相互之間的接口少,標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)則不統(tǒng)一,最終導(dǎo)致系統(tǒng)低效、成本增加、重復(fù)建設(shè)、資源浪費,并且影響到運輸服務(wù)質(zhì)量和綜合利用效率。(3)深、廣、莞、惠存在運輸市場分割現(xiàn)象。生產(chǎn)要素在區(qū)域內(nèi)自由流動能夠充分地整合區(qū)域內(nèi)的各種資源,實現(xiàn)社會效益最大化。深、廣、莞、惠各地區(qū)出于短期經(jīng)濟利益的需要,實行地方保護(hù),限制運輸要素的自由流動,使得深、廣、莞、惠運輸市場相互分割,阻礙惠州交通運輸市場一體化進(jìn)程。
(四)交通運輸結(jié)構(gòu)不合理
交通運輸有五種基本運輸方式,各種運輸方式協(xié)同發(fā)展是未來交通運輸發(fā)展的必然趨勢,而各運輸方式內(nèi)部應(yīng)該存在一個層次化問題。從表3中我們可以看出,2011年惠州市公路運輸?shù)穆每土空伎偮每偷?5.56%,鐵路和水路完成旅客運輸量占總旅客量的比分別為4.35%和0.09%,公路運輸貨物運輸量占總貨物運輸量的41.73%,水路運輸占總貨物運輸量的56.52%,鐵路運輸占貨物總運輸量的1.75%,而航空運輸在人員運輸和貨物運輸中所占比重都為零,這種運輸結(jié)構(gòu)極不合理。公路運輸相對于鐵路運輸明顯的缺陷是單位路面的通過率遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于鐵路運輸,隨著惠州經(jīng)濟的進(jìn)一步發(fā)展,人員流動和貨物流動量都會不斷增加,而惠州市土地資源卻不能增加,甚至有減少的趨勢,大力發(fā)展公路運輸,必然會導(dǎo)致土地資源的供應(yīng)和運輸需求增加之間的矛盾,并且這種矛盾會越來越激烈。目前,惠州市把財力主要集中在公路基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)上,在水上運輸和軌道運輸上投入相當(dāng)少,軌道運輸只有莞惠城際軌道交通,廈深鐵路正在建設(shè)之中,而城市內(nèi)的軌道交通建設(shè)卻為零,甚至在遠(yuǎn)期規(guī)劃中也沒有。水路運輸只重視水路運輸系統(tǒng)的使用,而不注重對水路運輸系統(tǒng)各環(huán)節(jié)的維護(hù),更別說擴展,這樣必然會導(dǎo)致惠州市運輸層次結(jié)構(gòu)不合理。究其原因,主要是惠州市政府對交通運輸缺乏整體觀,沒有充分認(rèn)識五種運輸方式的優(yōu)缺點,沒有了解交通運輸供需矛盾深層次的原因,盲目上項目,太注重短期效益,往往忽略長期效益。(五)交通運輸體制有待進(jìn)一步的改革優(yōu)化目前惠州市交通運輸管理主要采用行政和市場并舉的方針,行政配置和市場配置相互分割、干擾和抵消,致使資源配置整體格局處于無序狀態(tài),使交通結(jié)構(gòu)難以實現(xiàn)均衡和優(yōu)化。由于目前交通管理體制的限制,使得交通運輸體系建設(shè)受條塊分割體制的影響,各種運輸方式自成體系,自我配套,各種運輸方式內(nèi)部都有比較完善的布局,造成資源的極大浪費,但綜合性的交通樞紐卻很少建設(shè)。
二、發(fā)展惠州交通運輸?shù)慕ㄗh
(一)建立以軌道交通為主體,其他運輸方式協(xié)調(diào)配合的一體化交通運輸體系
中國的國情是人均土地面積比較少,提高土地的利用效率對解決中國人口糧食問題和人員及貨物的運輸問題尤為重要,鐵路單位路面通過量比公路要大得多,鐵路運輸?shù)倪@一特點適合中國國情,也適合惠州市的市情。所以,惠州市應(yīng)該把重點放在發(fā)展鐵路運輸,包括城際軌道交通和城市軌道交通,充分利用軌道交通單位路面通過量遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于公路運輸?shù)奶攸c。比如日本,日本就是在土地供應(yīng)緊張的情況下,通過大力發(fā)展軌道交通,解決因經(jīng)濟發(fā)展帶來的人流量和貨流量增加的困局。當(dāng)然軌道交通的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的前期投入成本要遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于公路運輸?shù)那捌谕度氤杀?但要解決惠州市交通供需之間的矛盾,必須從長遠(yuǎn)的角度來考慮交通布局問題,否則只能是疲于應(yīng)付。惠州市是一個臨海城市,在大力發(fā)展城際軌道和城市軌道交通的同時,要充分利用水上交通來緩解物流量上升的帶來的影響。水上運輸單位路面的通過量要遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于鐵路運輸和公路運輸,但通達(dá)性最差,所以要充分發(fā)揮水運交通的潛能,注重對水運交通系統(tǒng)環(huán)境的保護(hù)、維護(hù)和投入,將惠州打造成以軌道交通為主,公路運輸和水路運輸相形發(fā)展,相機發(fā)展航空運輸?shù)囊惑w化交通體系。
關(guān)鍵詞：吉安航道 港口布局 船型標(biāo)準(zhǔn)化
吉安航道的現(xiàn)狀
吉安市現(xiàn)有航道總里程為823km，其中，Ⅲ級航道38公里，Ⅴ級航道138公里，Ⅵ級航道213公里，Ⅶ級航道131公里，等外級航道303km。主通道贛江吉安段從萬安澗田良口經(jīng)泰和、吉安、吉水、峽江流至新干三湖蔣家，過境河長289km，占贛江總長的37%。其中萬安澗田鄉(xiāng)良口村至萬安大壩段38km為Ⅲ級庫區(qū)航道，萬安大壩至吉安城區(qū)神崗山段113km為Ⅵ級航道長110km。，吉安城區(qū)神崗山至新干蔣家渡段為138km為Ⅴ級航道；支流禾水河神崗山河口至天河鎮(zhèn)段Ⅵ級航道103km，天河鎮(zhèn)至永新縣城段Ⅶ級航道39km。龍泉河羅塘河口至遂川縣城段Ⅶ級航道40 km。恩江河吉水南門河口至永豐縣城段Ⅶ級航道52 km。
存在的主要問題
贛江航段航道等級兩端高、中間低，分布極不合理。從上游萬安至下游樟樹以下航道等級分別是：Ⅲ級—Ⅵ級—Ⅴ級—Ⅲ級，中段的Ⅴ、Ⅵ級航道251km，成為贛江航道的“中梗阻”。
全市航道等級偏低，水深條件不足，贛江的航道條件無法滿足現(xiàn)有船舶的航行需要，更無法適應(yīng)船舶大型化等水運發(fā)展方向的需求。吉安市現(xiàn)有專業(yè)運輸船舶252艘、鄉(xiāng)鎮(zhèn)船舶287艘，平均載重噸位分別為753噸、227噸，最大載重噸位分別為2400多噸、600噸，而Ⅴ、Ⅵ級航道分別僅能航行300噸、100噸船舶，船舶在贛江內(nèi)航行嚴(yán)重受限。目前，國內(nèi)水運市場船舶大型化進(jìn)程較快，吉安市船舶也需順應(yīng)船舶大型化發(fā)展方向，才能增強水運市場競爭力，但等級偏低、水深條件不夠等航道客觀條件阻礙了船舶大型化，束縛了水運發(fā)展。
航道條件差導(dǎo)致水運發(fā)展緩慢，無法適應(yīng)區(qū)域經(jīng)濟社會發(fā)展的需求，大宗貨物無法通過水路流通，水運運量大、能耗低、污染小的比較優(yōu)勢無法發(fā)揮出來。豐富的煤炭、鐵、稀土、大理石等礦產(chǎn)資源，木材及木材加工品等林業(yè)資源，華能電廠、新余鋼鐵集團等區(qū)域大中型企業(yè)的原料及產(chǎn)品無法通過水路流通，都棄水擇路，轄區(qū)專業(yè)運輸船舶只好選擇到外地水運市場發(fā)展。
航道建設(shè)是綜合運輸體系中的短板，明顯滯后于公路、鐵路、航空發(fā)展，運輸方式發(fā)展失衡，運輸結(jié)構(gòu)不合理，不利于打造綜合交通運輸體系。吉安是贛中南的交通樞紐，公路、鐵路、航空發(fā)展迅速，而航道建設(shè)停滯不前，短板效應(yīng)日益凸顯，無法建立起完善的綜合交通運輸體系。
水上搜救力量十分薄弱，沒有專業(yè)的搜救機構(gòu)、隊伍及搜救裝備，應(yīng)急處置能力差。一旦發(fā)生落水或沉船事件，無法進(jìn)行有效救助。
吉安水運發(fā)展的出路
應(yīng)加大航道建設(shè)投入，全面對贛江及其主要支流進(jìn)行梯級化開發(fā)。吉安市常年雨量充沛，江河徑流量較大，贛江年平均徑流量達(dá)484億m3，江河兩岸以丘陵為主，地質(zhì)條件好，適合梯級化開發(fā)。按照“聯(lián)合建設(shè)、航電結(jié)合、滾動開發(fā)、渠化航道、發(fā)展航運”的思路，堅持“先主流、后支流”的原則，將贛江航道建設(shè)為Ⅲ級航道，主要支流禾水河、龍泉河、恩江河建設(shè)成為Ⅴ級航道，使其與贛江形成水上交通網(wǎng)狀結(jié)構(gòu)，提高水運能力。根據(jù)1990年經(jīng)國家計委批復(fù)的《江西省贛江流域規(guī)劃報告》，吉安市贛江航道規(guī)劃等級為Ⅲ級，規(guī)劃中有五座樞紐：萬安水電站、井岡山梯級電站、石虎塘航電樞紐、峽江水利樞紐新干航電樞紐。其中萬安水電站已建成，峽江水利樞紐與石虎塘航電樞紐已開工建設(shè)。新干航電樞紐、井岡山梯級電站已經(jīng)立項。新干樞紐位于新干與樟樹交界處，其正常蓄水位為32.11m，蓄水后庫尾回水能到達(dá)峽江水利樞紐大壩，滿足Ⅲ級航道的要求。峽江水利樞紐建成后蓄水位44m，回水能到達(dá)吉安市城區(qū)神崗山，神崗山距上游石虎塘航電樞紐大壩23 km。石虎塘航電樞紐建成后，其庫區(qū)回水能到達(dá)井岡山電站大壩。井岡山電站位于萬安水電站壩址下游34.8km的窯頭村，正常蓄水位68m，蓄水后庫尾回水能到達(dá)目前規(guī)劃的萬安電站壩下。應(yīng)在贛江續(xù)建石虎塘航電樞紐、峽江水利樞紐，開工建設(shè)井岡山梯級電站、新干航電樞紐，整治疏浚吉安神崗山至石虎塘航電樞紐大壩23 km航道，消除贛江三級航道的“瓶頸”，使贛江贛州至南昌段三級航道貫通，實現(xiàn)千噸級船舶通江達(dá)海；在支流已建成功閣、龍江、曲耙三座電站的基礎(chǔ)上，按規(guī)劃開建5個樞紐：禾水河高塘、永陽太平洲、指陽八里灘樞紐，龍泉河夏溪樞紐，恩江河新田樞紐，將禾水河、龍泉河、恩江河全部渠化成五級航道。
完善港口布局。要對吉安港港口布局進(jìn)行整體規(guī)劃，樹立港口品牌，打造統(tǒng)一的大吉安港，所有港口碼頭歸屬于一個大吉安港，將吉安港將成“一港七區(qū)” 大吉安港，滿足各縣市的運輸需要。
加快船型標(biāo)準(zhǔn)化建設(shè)。應(yīng)順應(yīng)市場需要，大力拆解淘汰內(nèi)河落后運力，加快船型標(biāo)準(zhǔn)化研發(fā)推廣進(jìn)程，建設(shè)技術(shù)先進(jìn)、綠色環(huán)保的現(xiàn)代化船隊體系，優(yōu)化運力結(jié)構(gòu)，大力推進(jìn)高附加值的專業(yè)化運輸方式發(fā)展。
【關(guān)鍵詞】交通運輸方式連通度圖論分析法
Abstract: The city is a dense non-agricultural population concentration area which has a certain size, and also a economic, political, social and cultural center that possesses a certain level of regional hierarchy. The development of the city from junior to senior, from single function to functional superposition, from isolation to mutual contact, has experienced a long course. In this process, especially in the process of urbanization, transportation has played a great role in promotion. The city is not isolated. It needs factor mobility with the outside world, and must have good connectivity in space. The connectivity between a city and the other cities can be described by the relationship between points and lines in graph theory.
keyword: mode of transport; connectivity; graph analysis method
中圖分類號：U12文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A文章編號：
一、交通運輸要素對城市產(chǎn)生發(fā)展各個階段的影響
1、按三次技術(shù)革命的主要標(biāo)志為依據(jù)劃分的城市發(fā)展階段及其主要特征。一般說來, 城市從產(chǎn)生到發(fā)展可以劃分為四個歷史階段, 即古代城市階段、中世紀(jì)城市階段、近代城市階段以及現(xiàn)代城市階段。這種以時間順序為依據(jù)的劃分方式無法體現(xiàn)出交通運輸方式在城市發(fā)展中的重要作用。事實上, 交通運輸方式的每一次創(chuàng)新都與技術(shù)革命有著密切的聯(lián)系。如果以三次技術(shù)革命為依據(jù), 可以將城市發(fā)展的歷程劃分為以下四個階段: 工業(yè)革命前的城市發(fā)展階段, 蒸汽時代的城市發(fā)展階段, 電氣時代的城市發(fā)展階段以及信息技術(shù)時代的城市發(fā)展階段。
其中, 在工業(yè)革命前的城市發(fā)展階段中, 城市發(fā)展具有如下特征: 城市規(guī)模小, 數(shù)量少, 經(jīng)濟功能不強, 與外界的聯(lián)系較少,交通方式落后且效率低。
工業(yè)化帶動了城市化, 是蒸汽時代城市發(fā)展階段的重要標(biāo)志。工業(yè)革命促使新的交通工具涌現(xiàn), 城市再也不是孤獨地屹立于土地之上的磚瓦石礫, 開始通過交通干線與外界產(chǎn)生要素流動。
19 世紀(jì)70 年代, 以電氣化為主要標(biāo)志的第二次技術(shù)革命開始興起, 引起了城市發(fā)展的新變化。電力技術(shù)的應(yīng)用使傳統(tǒng)交通工具發(fā)生質(zhì)的飛躍, 飛機制造業(yè)的興起帶動了空中網(wǎng)絡(luò)的形成。城市之間的聯(lián)系進(jìn)一步加強, 城市化進(jìn)程大大加速, 出現(xiàn)了大城市化趨勢和大都市帶。
到20 世紀(jì)50 年代, 人類歷史上出現(xiàn)了以原子能和微電子技術(shù)為主要標(biāo)志的第三次技術(shù)革命。計算機與信息技術(shù)的大量應(yīng)用為城市間的交通方式帶來劃時代的拓展。與此同時, 城市發(fā)展趨向信息化、數(shù)字化。
2、交通運輸方式是城市產(chǎn)生及發(fā)展的主要推動力。
(1) 在工業(yè)革命前的城市發(fā)展階段中, 城市大多處于孤立狀態(tài)。交通的便利程度決定了該時期城市的興衰。城市最根本的功能是人類的聚居地, 人們要想前往一個聚居地從事生產(chǎn)、生活就必須借助一定的運輸方式, 通過交通道路到達(dá)該聚居地。從這個意義上來說, 一個城市的形成和發(fā)展不僅取決于城市擁有的資源條件, 還取決于該城市的可達(dá)性, 也就是連通性。城市的連通度越高, 城市的集聚能力就越強。在這個時期, 由于鐵路、公路等發(fā)達(dá)的陸路交通還沒有出現(xiàn), 水路就成為城市人口進(jìn)出和貨物運輸?shù)闹饕绞? 這正是早期城市一般形成于河流流域的重要原因之一。坐落于河流流域的城市可以低成本地利用天然港口, 便于人們到達(dá)該城市定居。因此, 早在公元前3500到3000 年間, 先是在尼羅河流域, 然后在兩河流域, 出現(xiàn)了人類歷史上最早的一批城市。我國的城市在周朝初期就一直主要分布在黃河中下游地區(qū), 向南則至漢水、淮河流域。
摘要：根據(jù)上述數(shù)據(jù)，可以看出我國水路運輸市場目前正處于穩(wěn)健上升時期，且上升空間仍然很大。眾所周知，中國入世在給中國交通運輸市場帶來機遇的同時也帶來了一些限制與挑戰(zhàn)，而在幾種運輸方式中，水路運輸所受的限制就目前看來是最小的，水路運輸具有其它運輸方式不可替代的作用，加快長江、珠江上游航道建設(shè)，發(fā)展內(nèi)河航運，通江達(dá)海，必將促進(jìn)交通基礎(chǔ)設(shè)施在地域上的合理分布，從而達(dá)到以交通干線為依托，以線串點，以點帶面，有重點地推進(jìn)開發(fā)。本文就就此主題具體討論當(dāng)前水路運輸市場面臨的問題以及應(yīng)該如何培育和發(fā)展水路運輸市場，并提出了水路運輸市場可持續(xù)發(fā)展的觀點。
關(guān)鍵字：水路運輸市場可持續(xù)發(fā)展
一、當(dāng)前水路運輸市場可持續(xù)發(fā)展所面臨的主要問題
1、基礎(chǔ)設(shè)施
沿海港口存在的主要問題是：公用碼頭吞吐能力不足，特別是主樞紐港公用碼頭超負(fù)荷運轉(zhuǎn)；碼頭數(shù)量多，深水泊位比例低，大型專業(yè)化深水碼頭短缺，尤其是外貿(mào)原油和鐵礦石碼頭明顯不足，遠(yuǎn)不能滿足我國加大戰(zhàn)略性資源進(jìn)口的需要；液化天然氣（LNG）和液化石油氣（LPG）碼頭短缺；老港區(qū)碼頭改造和港口功能調(diào)整的問題突出，早期建設(shè)的雜貨碼頭噸級偏低，裝備陳舊落后，一些沿海港口城市老港區(qū)位于鬧市區(qū)，不僅限制了港區(qū)貨物裝卸功能的發(fā)揮，而且給城市發(fā)展帶來了交通擁擠和環(huán)境污染等問題；長江、珠江出海航道以及沿海主樞紐港進(jìn)出港航道條件不適應(yīng)海運船舶大型化的需要。
內(nèi)河航道存在的主要問題是：航道等級結(jié)構(gòu)不合理，高等級航道里程少，水運主通道仍有一半以上未達(dá)到規(guī)劃標(biāo)準(zhǔn)，江南和珠江三角洲干線航道仍有60%以上未達(dá)到規(guī)劃標(biāo)準(zhǔn)；具有層次結(jié)構(gòu)的航道網(wǎng)尚未形成，主要內(nèi)河航區(qū)間缺乏有效連接，主要航道的上下游通航標(biāo)準(zhǔn)不一，難以組織高效、經(jīng)濟的直達(dá)運輸；大部分內(nèi)河港口機械化程度低，專業(yè)化泊位少，集裝箱碼頭嚴(yán)重缺乏；西部地區(qū)航道絕大多數(shù)處于原始自然狀態(tài)，水運占地少，運量大，能耗小的優(yōu)勢遠(yuǎn)沒有發(fā)揮出來。
2、運輸裝備
船舶存在的主要問題是：船舶運力結(jié)構(gòu)不合理，總體技術(shù)水平低，船舶老化。國際海運船隊中的方便旗船隊比重呈上升趨勢，國旗船隊發(fā)展緩慢；船隊結(jié)構(gòu)不合理，普通干散貨船比重高，液體散貨船比重遠(yuǎn)低于世界平均水平，超大型油輪和液化天然氣船（LNG）幾乎是空白；船舶大型化發(fā)展緩慢，船舶平均載重噸位低；內(nèi)河運輸船舶技術(shù)狀況十分落后，船型、機型、材質(zhì)雜亂，能耗高，平均噸位低；海事、救助船舶功率小，船速低，功能少，抗風(fēng)能力弱，船齡老化，難以適應(yīng)水運事業(yè)的發(fā)展。
3、運輸組織
水路運輸存在的主要問題是：管理體制不合理，部門、地區(qū)之間仍存在各自為政、條塊分割的現(xiàn)象，港口政企不分；法規(guī)體系不完善，水運市場不規(guī)范，市場監(jiān)管存在無法可依、有法不依、執(zhí)法不嚴(yán)的現(xiàn)象，宏觀調(diào)控缺乏有效政策，管理手段不強，方法落后，部分地區(qū)水上“三亂”問題還較嚴(yán)重；運輸組織方式不合理，大宗散貨專業(yè)化運輸和多式聯(lián)運等現(xiàn)代運輸組織方式在運輸體系中尚未占據(jù)應(yīng)有的比重，港口功能過于單一，現(xiàn)代綜合物流剛剛起步。
二、加快結(jié)構(gòu)調(diào)整促進(jìn)水路運輸市場可持續(xù)發(fā)展
（一）水路結(jié)構(gòu)調(diào)整的目標(biāo)：到2010年，基本建成上海國際航運中心，集裝箱和大型專業(yè)化礦石、原油接卸碼頭基本適應(yīng)需要，建成長江、珠江三角洲高等級航道網(wǎng)；調(diào)整船隊結(jié)構(gòu)，實現(xiàn)船舶大型化、專業(yè)化、標(biāo)準(zhǔn)化，船舶平均噸位、技術(shù)水平普遍提高，平均船齡有所降低，建成具有較強國際競爭力的海運商船隊；在調(diào)控內(nèi)河運力總量穩(wěn)中有降的基礎(chǔ)上，提高內(nèi)河船舶船型標(biāo)準(zhǔn)化程度；調(diào)整港航企業(yè)所有制結(jié)構(gòu)、組織結(jié)構(gòu)和運輸結(jié)構(gòu)，實施企業(yè)規(guī)模經(jīng)營和集約化戰(zhàn)略，形成多種所有制并存，適應(yīng)市場需求和市場競爭要求的企業(yè)結(jié)構(gòu)，港航企業(yè)的市場競爭力普遍增強。建立和最終形成與其他運輸方式發(fā)展相協(xié)調(diào)的航運體系，把海運大國建成海運強國。
（二）具體措施
1、基礎(chǔ)設(shè)施
沿海港口
——基本建成上海國際航運中心，發(fā)展長江三角洲、珠江三角洲和環(huán)渤海灣港口群；在主要干線港建設(shè)大型專業(yè)化集裝箱泊位，相應(yīng)建設(shè)集裝箱支線港和喂給港，完善港口集裝箱水路集疏運系統(tǒng)，盡快形成集裝箱一體化運輸體系。
——加大沿海主樞紐港的建設(shè)力度，拓展港口物流功能，適應(yīng)綜合運輸結(jié)構(gòu)調(diào)整的要求。加快港口EDI系統(tǒng)建設(shè)，擴大港口功能，提高科技含量及效率。
——根據(jù)國家經(jīng)濟安全和產(chǎn)業(yè)布局結(jié)構(gòu)調(diào)整的要求，加大原油、鐵礦石等大型專業(yè)化深水碼頭的建設(shè)力度。
——加強對老港區(qū)和老舊碼頭的技術(shù)改造，結(jié)合城市發(fā)展的需要進(jìn)行功能轉(zhuǎn)換，提高泊位等級及專業(yè)化程度，適應(yīng)鋼材、木材、化肥、糧食等散雜貨運輸?shù)囊蟆?/p>
——加強沿海港口布局規(guī)劃，鼓勵建設(shè)專業(yè)化碼頭泊位。
——加強航道建設(shè)，整治浚深主樞紐港出海航道，適應(yīng)船舶大型化的發(fā)展需要。
內(nèi)河航運
——東部地區(qū)，重點建設(shè)“兩網(wǎng)一縱”，按四級及以上航道標(biāo)準(zhǔn)建設(shè)和完善長江三角洲骨干航道網(wǎng)，達(dá)到大型船舶干支直達(dá)。按三級航道標(biāo)準(zhǔn)完善珠江三角洲航道網(wǎng)；結(jié)合南水北調(diào)東線工程，京杭運河按三級航道標(biāo)準(zhǔn)繼續(xù)向北延伸。繼續(xù)對長江、珠江出海航道進(jìn)行整治。
——中部地區(qū)，結(jié)合水利綜合治理工程，治理長江、珠江干線中游航道和淮河干流中上游主要礙航灘險，改善通航條件；按三級航道標(biāo)準(zhǔn)建設(shè)湘江、沅水等主要支流航道。
——西部地區(qū)，重點建設(shè)長江、珠江干線上游航道，建成西部地區(qū)溝通東中部地區(qū)的水運主通道，加快建設(shè)南北盤江、右江、烏江、嘉陵江等支流航道，完成三峽庫區(qū)水運設(shè)施淹沒復(fù)建。
——完善珠江三角洲、長江干流及其主要支流的集裝箱運輸系統(tǒng)，逐步使一些重要的集裝箱港口發(fā)展成為集裝卸、倉儲、配送一體化的物流中心。
——加強技術(shù)改造力度，提高內(nèi)河港口的機械化水平，適應(yīng)專業(yè)化運輸需求。
2、運輸裝備
遠(yuǎn)洋、沿海船舶要向大型化、專業(yè)化方向發(fā)展，重點發(fā)展大型散貨船、大型油輪、集裝箱船、滾裝船、液化氣船。內(nèi)河船舶通過調(diào)控總量，加快更新運力，重點發(fā)展內(nèi)河自航船、頂推船隊、江海直達(dá)船、集裝箱船和滾裝船，適度發(fā)展旅游客船，逐步淘汰技術(shù)落后的船型，向標(biāo)準(zhǔn)化、系列化和現(xiàn)代化方向發(fā)展。支持系統(tǒng)逐步以大功率、多功能、技術(shù)先進(jìn)的救助拖輪替代現(xiàn)有老舊船，確保每個待命點配備技術(shù)先進(jìn)的救助拖輪值班；提高海事船舶航速，加強取證手段；規(guī)劃并建設(shè)立體搜救體系。
3、運輸組織
——建立和完善水運市場體系，加強市場監(jiān)管，加快水路運輸法規(guī)體系建設(shè)，為港航企業(yè)改革和發(fā)展創(chuàng)造良好的外部環(huán)境。
——加快運輸組織結(jié)構(gòu)調(diào)整。客運，要加快實現(xiàn)常規(guī)客運向旅游化、高速化、客滾化、區(qū)域化方向發(fā)展，積極發(fā)展陸島運輸、旅客聯(lián)運。貨運，要大力發(fā)展國際、沿海、內(nèi)河集裝箱運輸，鼓勵干線運輸，推進(jìn)內(nèi)支線運輸，不斷提高集裝化水平；發(fā)展商品車滾裝運輸，推進(jìn)煤、油、糧、礦等散裝專業(yè)化運輸；推動多式聯(lián)運，加強與其它運輸方式的協(xié)調(diào)，加快運輸結(jié)構(gòu)升級和優(yōu)化。
——推進(jìn)航運企業(yè)改革和內(nèi)部組織結(jié)構(gòu)的調(diào)整。航運企業(yè)要建立比較完善的現(xiàn)代企業(yè)制度，主動轉(zhuǎn)向市場，以市場為中心轉(zhuǎn)換經(jīng)營機制，擴大經(jīng)營規(guī)模，提高經(jīng)濟效益、科技開發(fā)能力、市場競爭能力和抗風(fēng)險能力。全面提高企業(yè)經(jīng)營管理水平和從業(yè)人員素質(zhì)。要積極改革和調(diào)整經(jīng)營方式和運輸生產(chǎn)結(jié)構(gòu)，遵循經(jīng)濟規(guī)律，以資本為紐帶，組建跨地區(qū)、跨行業(yè)、跨所有制和跨國經(jīng)營的大型企業(yè)和企業(yè)集團，實現(xiàn)規(guī)模化經(jīng)營。在國際航運主要領(lǐng)域，國有航運經(jīng)濟要起主導(dǎo)作用，鼓勵多種經(jīng)濟成分共同協(xié)調(diào)發(fā)展。
三、在結(jié)構(gòu)調(diào)整中注意做好的幾項工作
1、要充分發(fā)揮內(nèi)河航運的優(yōu)勢
發(fā)展內(nèi)河航運的優(yōu)勢在于：運量大，不像鐵路和公路那樣受線路通行能力的限制，尤其適合于特長、特大、特重的設(shè)備和大宗散貨運輸；能耗低，每噸公里油耗僅為鐵路的三分之一；投資省，渠化航道每公里投資僅為新建鐵路的五分之一到三分之一；占地少，主要利用天然航道，基本不占地。
有一定自然條件的西方發(fā)達(dá)國家十分重視內(nèi)河航運，1995年美國內(nèi)河航運完成的貨運量占總運量的20%，運輸費用僅占2%。在荷蘭，隨著公路運輸交通阻塞嚴(yán)重，空氣污染，政府在20世紀(jì)90年代又采取了鼓勵內(nèi)河航運的政策，加大政府對內(nèi)河航道投資力度，為利用航運的企業(yè)提供資金補助等措施。
我國的內(nèi)河航運自然條件十分優(yōu)越，長江水系覆蓋全國16個省市，加上南方的珠江水系、北方的黑龍江水系和貫通南北的京杭大運河，流域面積超過半個中國，且?guī)状笏抵蓖ㄌ窖螅覈鴥?yōu)越的內(nèi)河航運條件未得到充分利用。因此，應(yīng)當(dāng)充分發(fā)揮內(nèi)河航運的優(yōu)勢，首先要加快開發(fā)建設(shè)長江、珠江、京杭運河的航道和港口，提高通航標(biāo)準(zhǔn)和運輸能力，同時堅持水資源的綜合利用，在有條件的地方推廣“航電結(jié)合、以電養(yǎng)航”的有效方式。國家在考慮產(chǎn)業(yè)布局時，也應(yīng)充分考慮沿江設(shè)廠，發(fā)展沿江產(chǎn)業(yè)帶。
2、要重視港站主樞紐的建設(shè)
沿海港口在對外貿(mào)易中具有獨特的不可替代的作用。隨著我國改革開放的逐步深入和擴大，從可持續(xù)發(fā)展的角度考慮，必須更加充分地利用國外資源，特別是不可再生的資源。因此要加快建設(shè)大型油、礦接卸碼頭。
在沿海港口發(fā)展中還需要注意的是老港區(qū)和老碼頭的改造。經(jīng)過五十年的發(fā)展，我國港口總體布局已經(jīng)大體形成。但一些老港在帶動了城市發(fā)展的同時，卻也極大地限制了自身的發(fā)展。許多老港區(qū)位于城市中心或繁華地帶，港口后方被城市蠶食得越來越小，集疏運也極為不便，加劇了城市交通堵塞，同時又對城市造成噪音和粉塵等污染。把城市的黃金地帶用于港口裝卸，從土地利用價值上來說也是不合理的。因此，從可持續(xù)發(fā)展的角度來看，合理的選擇應(yīng)當(dāng)是跳出老港區(qū)，到新的合適地點如河口處發(fā)展。老港區(qū)除發(fā)展客運外，應(yīng)逐步關(guān)閉裝卸作業(yè)，發(fā)展帶有水上特色的旅游業(yè)和進(jìn)行土地開發(fā)，所籌集的資金用于發(fā)展新港口。
3、要進(jìn)一步加強交通行業(yè)環(huán)境保護(hù)工作
船舶：在解決水域污染問題時采取以預(yù)防為主的方針，除制定必要的法律法規(guī)和國際公約外，還要用各種技術(shù)措施，如船上安裝防污設(shè)備，港口建造防污染凈化處理設(shè)施，加強水域監(jiān)視監(jiān)督工作等。同時，為節(jié)約能源，增加船舶競爭能力，還要積極研制新船型。例如開發(fā)淺吃水肥大型船，可節(jié)約運輸成本40%左右；研制高速客船，可提高船速2~4倍；此外，還應(yīng)實現(xiàn)船舶控制自動化，提高運輸效率和運輸安全保障。
港口：對港口粉塵污染和污染物的問題，在新建、擴建、改建港口和碼頭時，要嚴(yán)格執(zhí)行國家有關(guān)環(huán)保政策的規(guī)定，進(jìn)行環(huán)境影響評價；在設(shè)計時要充分考慮防塵問題；要結(jié)合各港口的實際情況，分期分批有計劃地建立、健全港口污染接受處理設(shè)施。
4、加強政策法治建設(shè)
（1）制定交通發(fā)展戰(zhàn)略和行業(yè)政策
抓緊制訂水路交通發(fā)展戰(zhàn)略和行業(yè)政策，提出交通發(fā)展長遠(yuǎn)戰(zhàn)略目標(biāo)、戰(zhàn)略重點、分階段實施步驟和重大政策，對交通行業(yè)發(fā)展進(jìn)行指導(dǎo)和規(guī)范，使交通結(jié)構(gòu)調(diào)整的方向與水路交通發(fā)展的重點相一致，以交通發(fā)展戰(zhàn)略和行業(yè)政策指導(dǎo)結(jié)構(gòu)調(diào)整。
（2）加快法制化建設(shè)
加強水路交通行業(yè)法律法規(guī)建設(shè)，力爭用5年左右時間建立以《港口法》、《航道法》、《航運法》、《海上交通安全法》、《船員法》、《海商法》等為龍頭，以相應(yīng)的《水路運輸管理條例》、《國際海運管理條例》、《港口岸線管理條例》等為骨干的配套法規(guī)體系，并修正有關(guān)法規(guī)中與國際慣例不銜接的條款，依法進(jìn)行行業(yè)管理和結(jié)構(gòu)調(diào)整，并同時要堅持立法與執(zhí)法并重，執(zhí)法與監(jiān)督并舉。
（3）深化水運體制改革
深化水運體制改革，按照政企分開、責(zé)權(quán)一致、精簡高效的原則，理順中央與地方的關(guān)系，逐步完善辦事高效、運轉(zhuǎn)協(xié)調(diào)、行為規(guī)范的水運行政管理體系，逐步建立滿足市場監(jiān)管需要的高素質(zhì)的水運管理隊伍；積極推進(jìn)港口管理體制改革，實行政企分開。加強水上運力調(diào)控，推進(jìn)航運企業(yè)改革，提高對外開放質(zhì)量。
5、運用綜合手段加強港口建設(shè)管理
港口建設(shè)管理模式要從目前以審批項目為主轉(zhuǎn)向?qū)χ攸c建設(shè)布局規(guī)劃和岸線資源進(jìn)行管理，并依據(jù)總體規(guī)劃和專業(yè)規(guī)劃，簡化審批程序，適時加快建設(shè)進(jìn)度。制定相應(yīng)的規(guī)章并經(jīng)批準(zhǔn)，鼓勵貨主碼頭向社會開放經(jīng)營。
綜合運用經(jīng)濟、技術(shù)、法律和必要的行政手段，調(diào)控運力總量，優(yōu)化運力結(jié)構(gòu)，提高船舶技術(shù)水平。研究建立船舶特別登記制度等政策措施，引導(dǎo)中國資本船舶在國內(nèi)登記、懸掛五星紅旗。通過制定和推行內(nèi)河船型標(biāo)準(zhǔn)化、建立船舶更新改造專項補貼基金、建立船齡標(biāo)準(zhǔn)并與船舶技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)相結(jié)合的老舊船舶市場準(zhǔn)入和退出制度、推行沿海主要運力投入的招標(biāo)制度等措施，優(yōu)化運力結(jié)構(gòu)，削減過剩運力，推進(jìn)沿海老舊船舶的更新和內(nèi)河船舶標(biāo)準(zhǔn)化進(jìn)程。
6、重視與國際水路運輸市場接軌
進(jìn)一步擴大對外開放范圍,提高開放質(zhì)量和水平，逐步與國際市場接軌。改革市場準(zhǔn)入審批制度，逐步取消班輪、船代、外國航商在華商業(yè)存在等方面的數(shù)量和地域限制等保護(hù)措施,進(jìn)一步開放我國的國際航運市場。同時，用國際通行的規(guī)則來保護(hù)我國的航運利益，研究建立我國進(jìn)口物資運輸權(quán)保障機制,清理和規(guī)范現(xiàn)有的開放領(lǐng)域。
參考書目：《水路運輸文摘》
一、荷蘭政府特別重視對交通運輸?shù)耐度?/p>
在荷蘭,港口基礎(chǔ)設(shè)施、機場、公路、鐵路、航道都是政府無償投入建設(shè)的,國家每年又拿出大量的資金用于其管理與維護(hù)。僅鹿特丹港,政府每年就投入約4億荷蘭盾,全國每年用于公路管理與維護(hù)的費用就達(dá)30億荷蘭盾。
如果私營企業(yè)要在內(nèi)地貨物配載中心或中轉(zhuǎn)站場,只要符合國家規(guī)劃,并經(jīng)政府批準(zhǔn),政府也可以對其公用部分進(jìn)行投資。由政府的投入,目前所有城市都設(shè)有相當(dāng)規(guī)模的貨物集散中心,在8個樞紐城市還設(shè)有鐵路集散中心,在萊茵河上就有3個政府投資的具有相當(dāng)規(guī)模的中轉(zhuǎn)場站。
二、有一個高效、統(tǒng)一的交通運輸管理部門
荷蘭政府不像我國按運輸方式分設(shè)交通管理部門,而是將各種運輸方式的管理綜合在一起,設(shè)立一個綜合的交通運輸管理機構(gòu)――荷蘭交通運輸部。該部在交通運輸方面的主要職能:負(fù)責(zé)各種交通運輸設(shè)施的規(guī)劃與建設(shè),制定交通運輸政策,并負(fù)責(zé)與國際間的協(xié)調(diào);負(fù)責(zé)制定水路、公路、鐵路、航空安全有效的交通規(guī)則;負(fù)責(zé)建立和維持一個有效的海陸空的交通系統(tǒng);負(fù)責(zé)減少由運輸引起的噪聲以及空氣、水和土壤污染;負(fù)責(zé)推行各種運輸方式的協(xié)調(diào)發(fā)展等。設(shè)有鐵路運輸總司、航運和海事總司、民航總司、公路運輸總司等機構(gòu)來行使這些職責(zé)。這種機構(gòu)集中設(shè)置的模式,避免了各種運輸方式之間的不平衡發(fā)展,減少扯皮現(xiàn)象,提高了工作效率。
三、實行所有權(quán)與管理權(quán)、經(jīng)營權(quán)分離的新型管理體制
荷蘭的港口、機場、公路、鐵路、內(nèi)河水路等都實行所有權(quán)與管理權(quán)、經(jīng)營權(quán)分離制度,形成了一個面向市場的高效率的管理機制。交通基礎(chǔ)設(shè)施為政府投資建設(shè),其所有權(quán)屬政府。但管理的形式則有所不同。如鹿特丹港所有權(quán)屬于鹿特丹市政府,其港務(wù)局屬政府的職能部門,對港口行使管理權(quán),負(fù)責(zé)港口工程建設(shè)、港口管理、海灣交通管理以及安全與環(huán)境保護(hù)等。史基浦機場則屬于國有股東組成的有限責(zé)任公司。全部股份由中央政府和阿姆斯特丹市、鹿特丹市分別占有。由國家交通運輸部任命人員組成非執(zhí)行董事會,該董事會對機場擁有所有權(quán),下設(shè)執(zhí)行董事,負(fù)責(zé)管理機場各方面的日常業(yè)務(wù)。
在經(jīng)營管理上,實行管理與經(jīng)營分開。日常的運輸、裝卸業(yè)務(wù)由企業(yè)自主經(jīng)營,不受政府的干預(yù),盈虧由企業(yè)自負(fù)。如鹿特丹港口的管理由港務(wù)局規(guī)劃和綜合管理,碼頭泊位則由若干公司(私營)租賃,負(fù)責(zé)經(jīng)營運輸、裝卸、儲存、貨物分撥等業(yè)務(wù)。史基浦機場由機場管理機構(gòu)負(fù)責(zé)機場的規(guī)劃、建設(shè)以及從事飛行區(qū)、候機樓、機場房地產(chǎn)開發(fā)等管理。而機場內(nèi)的大部分經(jīng)營性項目,如地面運輸服務(wù)、航空維修、候機樓內(nèi)的商業(yè)服務(wù)等,則均通過招標(biāo)方式由機場管理機構(gòu)的公司租賃經(jīng)營。
四、重視港口集疏運系統(tǒng)的建設(shè)與配套,便捷的多種集疏運方式,便港口與內(nèi)地緊密相連
由于政府及港務(wù)局注意港口集疏系統(tǒng)的建設(shè)與配套,加強了港口與歐洲內(nèi)地的聯(lián)系,使荷蘭與整個歐洲經(jīng)濟緊密聯(lián)系在一起。目前,每年約有3萬多艘遠(yuǎn)洋輪船到鹿特丹港裝卸貨物,再通過內(nèi)河、鐵路、公路、管道等運輸分散到歐洲各地三每年駛?cè)肼固氐じ鄣膬?nèi)河船舶約13萬艘,所承擔(dān)的運輸量占運往內(nèi)地運輸量的一大半。其中50%的貨物由荷蘭的內(nèi)河船舶負(fù)責(zé)運輸。使用內(nèi)河船運輸貨物可降低空氣污染程度,而且價格便宜,服務(wù)周到可靠。利用歐洲最理想的水上通道――萊茵河,船舶可順利達(dá)德國、法國、瑞士等幾個國家。“萊茵一美茵一多瑙”運河把鹿特丹與奧地利、匈牙利、保加利亞、羅馬尼亞連接起來,每年有固定的航班通往內(nèi)地的幾十個內(nèi)陸集裝箱碼頭。經(jīng)過鹿特丹運往德國的貨物比經(jīng)過德國自己的港口運往內(nèi)地的貨物要多得多。
除了內(nèi)河船舶運輸外,來自海外的貨物,將近1/4是依靠公路運輸。通過公路運輸?shù)奈镔Y主要是集裝箱貨物、化工產(chǎn)品和一些冷凍產(chǎn)品。鹿特丹的碼頭直通荷蘭的高速公路,荷蘭的高速公路與歐洲各國高速公路緊密相連,每天均有卡車從鹿特丹出發(fā)前往歐洲各國。荷蘭的貨物承運商擁有大量的卡車和拖車,承擔(dān)著約30%的歐洲國際間貨運。這些運輸公司采用“門到門”運輸方式,把貨物直接交到客戶手上。
盡管公路運輸非常方便與快捷,鐵路運輸卻能在長距離運輸方面以比較低廉的價格提供不間斷的貨運服務(wù)。所以,環(huán)繞港區(qū)建有400多公里的鐵路。為了提高鐵路裝卸效率,港區(qū)專門設(shè)有2個鐵路服務(wù)中心。鐵路服務(wù)中心還設(shè)有火車穿梭運輸線,運載貨物的火車不需要轉(zhuǎn)軌,就可定期、快速地直達(dá)歐洲許多國家。
除原油以外,有20多種化工產(chǎn)品,半成口經(jīng)過地下管道運輸,從鹿特丹的煉油廠輸送到歐洲各用戶手上。管道運輸網(wǎng)把鹿特丹與比利時、法國、德國等國家連接了起來。
機動駁船運輸發(fā)展很快。這些駁船可在短時間內(nèi)將貨物從鹿特丹運到歐洲的110個港口,其中包括英國、愛爾蘭、西班牙、葡萄牙、意大利、法國、希臘、東歐一些國家。到英國只需要24小時。使用駁船運北非的貨物也很多。駁船運輸給短途海運提拱了很大的便利,而且價格便宜。
五、重視集裝箱運輸?shù)陌l(fā)展
集裝箱運輸是一種經(jīng)濟合理、安全可靠的運輸方式,荷蘭政府及各運輸公司、港口都非常重視其發(fā)展,投人大量的資金,使集裝箱運輸發(fā)展非常快。如鹿特丹港,1970年90%是散貨,9%是集裝箱貨,到2004年集裝箱貨占81%,散貨只占19%。目前,鹿物丹港為歐洲最大的集裝箱裝卸港,2005年集裝箱吞吐量為655萬標(biāo)準(zhǔn)箱。很多主要的集裝箱船運公司都把鹿特丹港作為第一站,這樣可以減少費用和節(jié)省時間。經(jīng)過鹿特丹港處理的集裝箱,70%在歐洲周轉(zhuǎn)。鹿特丹港擁有世界一流的處理集裝箱技術(shù)。同時在各為“Delta2000―8”計劃里,準(zhǔn)備在馬斯平原的港區(qū)上建立新的碼頭,荷蘭政府與EC'r公司將不惜重金,準(zhǔn)備投下20億荷蘭盾去完成這一更先進(jìn)的集裝箱處理項目。
六、重視發(fā)展多式聯(lián)運
荷蘭政府十分重視發(fā)展多式聯(lián)運。多式聯(lián)運消除了壟斷性,它可以跨部門、跨行業(yè)經(jīng)營,突破了單一的運輸方式。由于交通基礎(chǔ)設(shè)施全部由政府投資建設(shè),企業(yè)租賃經(jīng)營,多式聯(lián)運的發(fā)展有很好的基礎(chǔ),內(nèi)外部條件都很好。其運作方式是海、鐵、公、內(nèi)河等專業(yè)運輸公司,在各自經(jīng)營主業(yè)的同時,可以租賃經(jīng)營另一種運輸業(yè)務(wù)。如海運經(jīng)營鐵路、鐵路經(jīng)營公路等等。國內(nèi)外運輸企業(yè)除經(jīng)營本國的運輸業(yè)務(wù)外,也可進(jìn)行跨國、跨行業(yè)租賃經(jīng)營運輸業(yè)務(wù)或另一種運輸業(yè)務(wù)。運輸公司租賃另一種運輸方式的運輸業(yè)務(wù),如可租賃運輸線路的某一區(qū)段(如鐵路),自己購買設(shè)施進(jìn)行運營。政府對多式聯(lián)運市場行為和標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行第一規(guī)范,實行一票制。
對開展多式聯(lián)運。荷蘭政府有很多優(yōu)惠政策。如免收鐵路租金、稅費減免,允許從事多工聯(lián)運的卡車夜間行駛(歐洲一些國家不允許卡車在夜間行駛),從事聯(lián)運的集裝箱卡車不作為重載車輛,而只按普通車輛收取稅費等。多式聯(lián)運中轉(zhuǎn)站,特別是在內(nèi)陸地區(qū),一家公司要建設(shè),投資很大,難以承受,所以大多數(shù)中轉(zhuǎn)站是由國家、地方政府投資建設(shè)。中轉(zhuǎn)站的經(jīng)營則必須由與承運人和托運人無利益關(guān)系的中介經(jīng)營者經(jīng)營。
七、簡便、快捷的海關(guān)制度,促進(jìn)了荷蘭交通運輸業(yè)的發(fā)展
荷蘭之所以能成為歐洲的貨物集散中心,除了優(yōu)越的地理位置,一流的內(nèi)陸聯(lián)運網(wǎng)絡(luò)外,再就是簡便、快捷、靈活的海關(guān)制度。由于文化上的差異和不同的買賣方式,每個國家都有自己的海關(guān)制度。歐盟邊界取消后,在鹿特丹辦理貨物報關(guān)手續(xù)方便多了,客戶只需要報一次關(guān)便可以自由地在歐洲分配貨物。荷蘭利用這一有利條件,不斷改善服務(wù)質(zhì)量、簡化、精確的海關(guān)系統(tǒng)給海外商人提供了方便,貨物可以隨時結(jié)關(guān)。海外保稅貨物可以免稅人關(guān),在貨物儲存、轉(zhuǎn)運、處理及分撥上無需與海關(guān)接觸。轉(zhuǎn)口貨的繳稅方面,可通過報關(guān)文件、保稅單得到保證。持有海關(guān)當(dāng)局發(fā)給的牌照,私人企業(yè)可在自由競爭的環(huán)境下運作。自由的海關(guān)制度令貨物的分撥工作如虎添翼,在很大程度上促進(jìn)了交通運輸事業(yè)的發(fā)展。
（一）總體思路。以核準(zhǔn)核實地區(qū)能源消費總量為目標(biāo)，從能源供應(yīng)統(tǒng)計和消費統(tǒng)計兩個方面建立健全能源統(tǒng)計調(diào)查制度，重點加強能源消費統(tǒng)計制度建設(shè)。以普查為基礎(chǔ)，根據(jù)我省各行業(yè)的能耗特點，建立健全以規(guī)模以上（限額以上）企業(yè)（單位）全面調(diào)查、規(guī)模以下（限額以下）企業(yè)（單位）抽樣調(diào)查、重點能耗企業(yè)（單位）重點調(diào)查以及科學(xué)推算等各種調(diào)查方法相結(jié)合的能源統(tǒng)計調(diào)查體系。
（二）工作要求。根據(jù)國家要求，結(jié)合我省實際，逐步建立和完善能源統(tǒng)計制度，健全統(tǒng)計調(diào)查體系。各市、縣（市、區(qū)）要建立適合本地能源統(tǒng)計核算和節(jié)能降耗工作需要的地方能源統(tǒng)計制度和調(diào)查體系，各有關(guān)部門、協(xié)會、能源產(chǎn)品生產(chǎn)經(jīng)營企業(yè)要按統(tǒng)計制度的要求，加強能源統(tǒng)計業(yè)務(wù)建設(shè)，充分利用現(xiàn)代化信息技術(shù)，加快建立安全、靈活、高效的能源數(shù)據(jù)采集、傳輸、加工、存儲和使用等一體化的能源統(tǒng)計信息系統(tǒng)，從儀器儀表配置、商品檢驗、原始記錄和統(tǒng)計臺賬等基礎(chǔ)工作入手，全面加強能源利用的計量、記錄和統(tǒng)計，依法履行統(tǒng)計義務(wù)，如實提供統(tǒng)計資料。
二、建立健全能源生產(chǎn)統(tǒng)計
（一）按國家要求逐步完善現(xiàn)有規(guī)模以上工業(yè)企業(yè)能源產(chǎn)品產(chǎn)量統(tǒng)計制度，增加能源核算所需要能源產(chǎn)品的中小類統(tǒng)計目錄。
（二）建立6000千瓦以下電力生產(chǎn)企業(yè)電力產(chǎn)量統(tǒng)計制度。
調(diào)查內(nèi)容：發(fā)電量。
調(diào)查范圍：6000千瓦以下的電力生產(chǎn)企業(yè)。
調(diào)查頻率：年報，*年年報正式實施。
調(diào)查方式：省電力公司組織調(diào)查。
三、建立健全能源流通統(tǒng)計
以能源地區(qū)間流入與流出統(tǒng)計為重點，建立健全能源流通統(tǒng)計。
（一）煤炭。采用中國煤炭運銷協(xié)會的全面調(diào)查資料，重點摸清省際間煤炭流入與流出量。
（二）原油。根據(jù)現(xiàn)有海關(guān)統(tǒng)計和工業(yè)企業(yè)能源統(tǒng)計報表，加強原油流入與流出量統(tǒng)計。具體方法是：
原油凈流出量（正數(shù)）或凈流入量（負(fù)數(shù)）=進(jìn)口量－工業(yè)企業(yè)原油購進(jìn)量
工業(yè)企業(yè)原油購進(jìn)量從工業(yè)企業(yè)季度能源消費統(tǒng)計報表取得，進(jìn)口量、出口量數(shù)據(jù)從海關(guān)進(jìn)出口統(tǒng)計取得。
（三）成品油。通過建立“批發(fā)與零售企業(yè)能源商品購進(jìn)、銷售與庫存”統(tǒng)計制度，完善成品油流入與流出量統(tǒng)計。
1.在經(jīng)國家有關(guān)部門批準(zhǔn)的經(jīng)營成品油批發(fā)業(yè)務(wù)的企業(yè)范圍內(nèi)，建立成品油購進(jìn)、銷售、庫存統(tǒng)計制度。
調(diào)查內(nèi)容：成品油購進(jìn)量（包括購自省外）、銷售量（包括售于省外、售于批發(fā)零售企業(yè)）、庫存量。
調(diào)查范圍：經(jīng)國家有關(guān)部門批準(zhǔn)的經(jīng)營成品油批發(fā)業(yè)務(wù)的全部企業(yè)。
調(diào)查頻率：季報，*年年報正式實施。
調(diào)查方式：省統(tǒng)計局組織全面調(diào)查。
2.在經(jīng)國家有關(guān)部門批準(zhǔn)的成品油零售企業(yè)范圍內(nèi)，建立成品油銷售、庫存統(tǒng)計調(diào)查制度。
調(diào)查內(nèi)容：成品油銷售量、庫存量。
調(diào)查范圍：經(jīng)國家有關(guān)部門批準(zhǔn)的成品油零售企業(yè)。
調(diào)查頻率：季報，*年年報正式實施。
調(diào)查方式：省統(tǒng)計局組織全面調(diào)查。
（四）天然氣。根據(jù)省天然氣開發(fā)有限公司管理機構(gòu)提供的有關(guān)資料，逐步完善對天然氣流入與流出量的統(tǒng)計。
（五）電力。電力的地區(qū)間輸配數(shù)量，由省電力公司提供。
（六）其他能源品種。洗煤、焦炭、其他焦化產(chǎn)品、液化石油氣、煉廠干氣、其他石油制品、液化天然氣等產(chǎn)品的流入與流出調(diào)查，利用海關(guān)進(jìn)出口資料和工業(yè)企業(yè)能源消費統(tǒng)計報表中的有關(guān)指標(biāo)計算取得。具體核算方法：
其他能源品種本地凈流出量（正數(shù)）或凈流入量（負(fù)數(shù)）=本地生產(chǎn)量＋進(jìn)口量－出口量－工業(yè)企業(yè)購進(jìn)量
四、建立健全能源消費統(tǒng)計
通過建立健全能源消費統(tǒng)計，反映能源消費結(jié)構(gòu)，為市、縣（市、區(qū)）進(jìn)行能源核算提供基本數(shù)據(jù)支持。近期重點加強各級能源消費數(shù)據(jù)核算基礎(chǔ)，建立分地區(qū)能源消費核算制度和評估制度。
（一）完善現(xiàn)有規(guī)模以上工業(yè)企業(yè)能源購進(jìn)、消費、庫存、加工轉(zhuǎn)換統(tǒng)計調(diào)查制度，增加可再生能源、低熱值燃料、工業(yè)廢料等調(diào)查目錄，增加余熱余能回收利用統(tǒng)計指標(biāo)。
（二）建立規(guī)模以下工業(yè)企業(yè)和個體工業(yè)能源消費統(tǒng)計制度。
調(diào)查內(nèi)容：煤炭、焦炭、天然氣、汽油、柴油、液化石油氣、電力等消費量。
調(diào)查范圍：規(guī)模以下工業(yè)企業(yè)和個體工業(yè)。
調(diào)查頻率：季報，*年年報正式實施。
調(diào)查方式：國家統(tǒng)計局*調(diào)查總隊組織抽樣調(diào)查。
（三）建立農(nóng)林牧漁業(yè)生產(chǎn)單位能源消費調(diào)查制度。
調(diào)查內(nèi)容：煤炭、汽油、柴油、燃料油、電力等消費量。
調(diào)查范圍：從事農(nóng)林牧漁生產(chǎn)經(jīng)營活動的法人單位。
調(diào)查頻率：年報，*年年報正式實施。
調(diào)查方式：*省地方統(tǒng)計調(diào)查局組織重點調(diào)查。
（四）建立建筑業(yè)能源消費統(tǒng)計制度。
調(diào)查內(nèi)容：年度為煤炭、煤氣、汽油、柴油、燃料油、電力等消費量，季度為汽油、柴油消費量。
調(diào)查范圍：資質(zhì)以上建筑企業(yè)。
調(diào)查頻率：季報，*年年報正式實施。
調(diào)查方式：省統(tǒng)計局組織全面調(diào)查。
（五）建立健全第三產(chǎn)業(yè)能源消費統(tǒng)計調(diào)查制度。第三產(chǎn)業(yè)涉及范圍廣泛，單位數(shù)量眾多，需要針對不同行業(yè)、不同經(jīng)營類型企業(yè)的能源消費特點，采取不同的調(diào)查方法，進(jìn)行統(tǒng)計調(diào)查。耗能較大的住宿業(yè)、餐飲業(yè)分規(guī)模建立全面調(diào)查或抽樣調(diào)查統(tǒng)計制度；交通運輸行業(yè)按照不同運輸方式建立相應(yīng)的調(diào)查制度。第三產(chǎn)業(yè)的其他行業(yè)能源消費，電力約占90%左右，由省電力公司通過健全社會用電量統(tǒng)計，提供能耗核算所需的資料。
1.住宿業(yè)。分星級和星級以外兩部分進(jìn)行調(diào)查。對星級住宿企業(yè)實行全面調(diào)查，全面建立煤炭、煤氣、天然氣、液化石油氣、電力等能源消費量統(tǒng)計調(diào)查制度。對星級以外住宿企業(yè)實行抽樣調(diào)查，取得樣本企業(yè)單位營業(yè)額和能源消費量數(shù)據(jù)，按照星級以外住宿業(yè)營業(yè)額資料推算其全部能源消費量。
調(diào)查內(nèi)容：煤炭、煤氣、天然氣、液化石油氣、電力消費量。
調(diào)查范圍：星級住宿企業(yè)，星級以外住宿企業(yè)。
調(diào)查頻率：季報，*年年報正式實施。
調(diào)查方式：省統(tǒng)計局在星級住宿企業(yè)組織全面調(diào)查，在星級以外企業(yè)組織抽樣調(diào)查。
2.餐飲業(yè)。分限額以上和限額以下兩部分進(jìn)行調(diào)查。對限額以上餐飲企業(yè)（從業(yè)人員40人以上，年營業(yè)額200萬元以上）實行全面調(diào)查，全面建立煤炭、煤氣、天然氣、液化石油氣、電力等能源消費量統(tǒng)計調(diào)查制度。對限額以下餐飲企業(yè)實行抽樣調(diào)查，取得樣本企業(yè)單位營業(yè)額和能源消費量數(shù)據(jù)，按照限額以下餐飲業(yè)營業(yè)額資料推算其全部能源消費量。
調(diào)查內(nèi)容：煤炭、煤氣、天然氣、液化石油氣、電力消費量。
調(diào)查范圍：限額以上企業(yè)，限額以下企業(yè)。
調(diào)查頻率：季報，*年年報正式實施。
調(diào)查方式：省統(tǒng)計局在限額以上企業(yè)組織全面調(diào)查，在限額以下企業(yè)組織抽樣調(diào)查。
3.交通運輸業(yè)。按照不同運輸方式建立能源消費統(tǒng)計調(diào)查制度。
（1）鐵路、航空、管道運輸業(yè)。
采用鐵路、航空、石油管道運輸部門的全面調(diào)查資料，取得煤炭、煤氣、汽油、煤油、柴油、燃料油、天然氣、液化石油氣和電力等的消費量。
（2）公路、水上運輸和港口。
公路、水上運輸和港口是指從事公路（包括城市公交）、水上營業(yè)性運輸和港口裝卸業(yè)務(wù)
的企業(yè)（包括個體專業(yè)運輸戶），不包括社會車輛和私人家庭車輛的交通運輸活動。運輸企業(yè)管理分散、流動性強，需要對不同性質(zhì)的運輸企業(yè)采取不同的調(diào)查方式。在從事營業(yè)性公路、水上運輸?shù)闹攸c企業(yè)和港口范圍內(nèi)，建立統(tǒng)一、規(guī)范的能源消費統(tǒng)計調(diào)查制度，并在工作規(guī)范化以后逐步將調(diào)查范圍擴大到全部專業(yè)運輸企業(yè)。對從事公路、水上運輸?shù)膫€體專業(yè)運輸戶實施典型調(diào)查，按照單車（單船）年均收入耗油量或單位客貨周轉(zhuǎn)量耗油量、交通運輸管理部門登記的車（船）數(shù)量，推算其能源消費總量。
調(diào)查內(nèi)容：汽油、柴油、燃料油消費量等。
調(diào)查頻率：年報，*年年報正式實施。
調(diào)查方式：省統(tǒng)計局組織對重點專業(yè)運輸企業(yè)和港口全面調(diào)查，對從事公路、水上運輸?shù)膫€體專業(yè)運輸戶典型調(diào)查。
（六）建立健全居民生活用能統(tǒng)計制度。
1.城鎮(zhèn)居民生活用能。
調(diào)查內(nèi)容：煤炭、汽油、柴油、城市煤氣、天然氣、液化石油氣、電力消費量。
調(diào)查范圍：與現(xiàn)有城鎮(zhèn)住戶調(diào)查范圍相同。
調(diào)查頻率：季報，*年年報正式實施。
調(diào)查方式：國家統(tǒng)計局*調(diào)查總隊組織抽樣調(diào)查。
2.農(nóng)村居民生活用能。
調(diào)查內(nèi)容：煤炭、汽油、柴油、天然氣、液化石油氣、電力消費量等。
調(diào)查范圍：與現(xiàn)有農(nóng)村住戶調(diào)查范圍相同。
調(diào)查頻率：季報，*年年報正式實施。
調(diào)查方式：國家統(tǒng)計局*調(diào)查總隊組織抽樣調(diào)查。
（七）建立健全主要建筑物能耗統(tǒng)計制度。針對飯店、賓館、商廈、寫字樓、機關(guān)、學(xué)校、醫(yī)院等單位的大型建筑物，由省建設(shè)廳會同省統(tǒng)計局研究建立相應(yīng)的統(tǒng)計制度。
（八）建立健全能源利用效率統(tǒng)計制度。進(jìn)一步擴大和補充單位產(chǎn)品能耗、單位業(yè)務(wù)量能耗統(tǒng)計的范圍和內(nèi)容。在年耗能1萬噸標(biāo)準(zhǔn)煤以上的工業(yè)企業(yè)建立25種重點耗能產(chǎn)品、108項單位產(chǎn)品能耗統(tǒng)計調(diào)查制度的基礎(chǔ)上，逐步將范圍擴大到規(guī)模以上工業(yè)企業(yè)，并逐步增加耗能產(chǎn)品的統(tǒng)計品種。
本文結(jié)合筆者在教學(xué)中的實踐，對現(xiàn)有教材中有關(guān)《國際貿(mào)易術(shù)語解釋通則》存在的問題，相關(guān)知識點的差異以及在教學(xué)和業(yè)務(wù)應(yīng)用中應(yīng)該注意的問題，進(jìn)行了初步地分析。
一、現(xiàn)有《國際貿(mào)易實務(wù)》教材中有關(guān)《國際貿(mào)易術(shù)語解釋通則》存在的問題
目前在高校的國際貿(mào)易專業(yè)（或國際商務(wù)專業(yè)）中，《國際貿(mào)易實務(wù)》是此專業(yè)的專業(yè)基礎(chǔ)課程，而此專業(yè)基礎(chǔ)課程中專門有一章節(jié)是教授國際貿(mào)易術(shù)語內(nèi)容的，這部分內(nèi)容也是整個教材的重點和難點之一。筆者從2005 年開始就一直關(guān)注《國際貿(mào)易實務(wù)》教材中此部分內(nèi)容在教學(xué)過程中產(chǎn)生的問題，并結(jié)合學(xué)生在企業(yè)里畢業(yè)實習(xí)時對貿(mào)易術(shù)語使用的情況反饋，得出目前的《國際貿(mào)易實務(wù)》教材在貿(mào)易術(shù)語方面存在一定的陳舊性和滯后性，其主要表現(xiàn)在以下幾個方面：
（一）時間上的滯后性
目前為止，高校所有國際貿(mào)易專業(yè)（或國際商務(wù)專業(yè)）《國際貿(mào)易實務(wù)》教材中有關(guān)《國際貿(mào)易術(shù)語解釋通則》的內(nèi)容都還是《2000 通則》的內(nèi)容，原因在于我國的專業(yè)課教材編寫內(nèi)容一直以來是滯后于實際業(yè)務(wù)操作的，一般要滯后二年左右。如以往外貿(mào)業(yè)務(wù)中依據(jù)的ucp500 在2007 年修訂為ucp600，而外貿(mào)專業(yè)教材中的這部分內(nèi)容一直到2009 年才更新調(diào)整。教材的陳舊與滯后，不僅給教師教授此部分知識帶來了諸多不便（有時會處于兩難境地，即學(xué)生考試要按書本上的舊知識考，而企業(yè)實際操作已按新規(guī)則執(zhí)行），而且給學(xué)生今后的實習(xí)、就業(yè)也造成了較大的影響。
（二）教材內(nèi)容上的陳舊性
1. 比較對象的陳舊性。目前的《國際貿(mào)易實務(wù)》教材中，對《國際貿(mào)易術(shù)語解釋通則》的介紹除了較詳細(xì)地講述國際商會對此規(guī)則的修訂、發(fā)展過程，還有較大的篇幅是把《2000年國際貿(mào)易術(shù)語解釋通則》與《1990 年國際貿(mào)易術(shù)語解釋通則》做一比較，得出《2000 通則》與《90通則》的兩個實質(zhì)性的變更：
第一個變更是：在fas 和deq 術(shù)語下關(guān)于清關(guān)和支付關(guān)稅的義務(wù)的不同；
第二個變更是：在fca 術(shù)語下關(guān)于裝貨和卸貨的義務(wù)；
而新版的《2010年國際貿(mào)易術(shù)語解釋通則》中實際上已用dat取代了deq 這一貿(mào)易術(shù)語，所以教材中第一個變更的陳述在此就顯得陳舊和多余了。
2. 按字母分類解釋術(shù)語的過時性。目前的《國際貿(mào)易實務(wù)》教材中，對《國際貿(mào)易術(shù)語解釋通則》的介紹還有一個特點是按e、f、c、d分組并歸納其共同特性來分析。而新版的《2010年國際貿(mào)易術(shù)語解釋通則》在貿(mào)易術(shù)語的結(jié)構(gòu)上已有所變化，它把原有的13 種貿(mào)易術(shù)語減少為11種，刪除了原《2000 通則》中d 組術(shù)語的daf、des 和deq，新增2 個d組術(shù)語：dat 和dap并根據(jù)運輸方式把這11種貿(mào)易術(shù)語分為2 大組。因此，教材仍按e、f、c、d 分組介紹貿(mào)易術(shù)語的“風(fēng)險點”和“費用劃分點”的方式已與新版通則有所距離。
3. 對傳統(tǒng)術(shù)語運輸方式的適用性定義不明確。一般的外貿(mào)教材對《國際貿(mào)易術(shù)語解釋通則》中常用的三種貿(mào)易術(shù)語fob、cfr、cif都會從買賣雙方在責(zé)任、風(fēng)險、費用方面做一詳細(xì)定義。如對fob的解釋：“當(dāng)貨物在指定裝運港越過船舷時，賣方即完成交貨。這是指買方必須自該交貨點起負(fù)擔(dān)一切費用和貨物滅失或損壞的風(fēng)險。本術(shù)語只適用于海運和內(nèi)河航運”。從此定義能夠看出，只要是通過海運或內(nèi)河航運的貨物運輸都使用fob術(shù)語。但在新版的《2010年國際貿(mào)易術(shù)語解釋通則》中，對fob 術(shù)語的定義除了把原來的風(fēng)險界點從“裝運港船舷”更改為“在裝運港裝上船”外，還特意增加了“如果貨物在裝船前就被交付承運人，例如集裝箱貨物通常在港區(qū)交付，則不宜使用fob 術(shù)語，此類情形應(yīng)使用fca 術(shù)語。這一規(guī)定是結(jié)合了目前實際貿(mào)易業(yè)務(wù)中大量應(yīng)用集裝箱貨物運輸?shù)默F(xiàn)狀，讓外貿(mào)企業(yè)的業(yè)務(wù)員能更好地區(qū)分不同貿(mào)易術(shù)語的含義，便于其正確選擇使用。而原有教材中對fob 術(shù)語在運輸適用性方面不夠明確，以至于造成許多外貿(mào)企業(yè)不管實際使用哪種運輸方式，它都采用fob術(shù)語，這就會引起不必要的糾紛或爭議，給企業(yè)帶來一定的經(jīng)濟損失。
二、《2010國際貿(mào)易術(shù)語解釋通則》與現(xiàn)有教材相關(guān)知識點的差異
由于教材不能與《2010國際貿(mào)易術(shù)語解釋通則》同步更新，所以兩者之間存在著一定的差異。主要表現(xiàn)在以下幾個方面：
（一）“風(fēng)險界點”的變化
現(xiàn)有教材針對傳統(tǒng)的適用于水上運輸?shù)闹饕Q(mào)易術(shù)語如fob，cfr 和cif，均強調(diào)賣方承擔(dān)貨物至指定裝運港越過船舷時為止的一切風(fēng)險，買方承擔(dān)貨物自指定裝運港越過船舷時起的一切風(fēng)險。而《2010 國際貿(mào)易術(shù)語解釋通則》不再設(shè)定“船舷”的界限，只強調(diào)賣方承擔(dān)貨物裝上船為止的一切風(fēng)險，買方承擔(dān)貨物自裝運港裝上船開始起的一切風(fēng)險。這是因為以“船舷”來劃分買賣雙方的風(fēng)險在長期實際業(yè)務(wù)中飽受爭議，而該爭議在修訂《2000 國際貿(mào)易術(shù)語解釋通則》時就已存在，但當(dāng)時還是保留了“船舷”的規(guī)定。此次修訂最終刪除了“船舷”的規(guī)定。
（二）dap、dat術(shù)語的添加
新版本增加了dat 和dap兩個全新的術(shù)語。dat（delivered at terminal）是指賣方在指定目的地或目的港的指定貨站（如碼頭，倉庫，集裝箱堆場或者鐵路、公路或航空貨運站等所有地方）從到達(dá)的運輸工具上卸下貨物并交給買方處置，即完成交貨。dap（delivered at place）是指賣方在指定目的地在到達(dá)的、準(zhǔn)備卸貨的運輸工具上將貨物交給買方處置，即完成交貨。賣方承擔(dān)將貨物運至指定目的地的一切風(fēng)險。兩者的主要差異是dat 下賣方需要承擔(dān)把貨物由目的地（港）運輸工具上卸下的費用，dap 下賣方只需在指定目的地把貨物處于買方控制之下，而無須承擔(dān)卸貨費。
此次增加是通過dap取代了舊版本及現(xiàn)有教材中的daf、des 和ddu 三個術(shù)語，而dat 取代了先前的deq，且擴展至適用于一切運輸方式，這也順應(yīng)了21世紀(jì)全球交通運輸方式重大變革的需求。
（三）重視適用于各種運輸方式的貿(mào)易術(shù)語的使用
無論是《2000 通則》，還是《2010 年通則》，其中的貿(mào)易術(shù)語都有十幾種之多，但目前的外貿(mào)類教材以及很多外貿(mào)企業(yè)經(jīng)常采用的還是以fob、cfr、cif 這三種為主，且不管是海運還是其它運輸方式都在用，這與國際商會對這三種常用貿(mào)易術(shù)語的解釋不一致。
隨著國際貿(mào)易運輸方式的發(fā)展變化，多式聯(lián)運、集裝箱運輸和滾裝船運輸?shù)膹V泛應(yīng)用，《2010 通則》希望能用更為確切的適用于各種運輸方式的貿(mào)易術(shù)語來取代傳統(tǒng)的fob、cfr、cif。
例如：我國某內(nèi)陸出口公司于2007年2月向日本出口30 公噸甘草膏，每公噸40 箱共1200 箱，每公噸售價1800美元，fob新港，共54000美元，裝運期為2月25 日之前，貨物必須裝集裝箱。該出口公司在天津設(shè)有辦事處，于是在2 月上旬便將貨物運到天津，由天津辦事處負(fù)責(zé)訂箱裝船。不料貨物在天津存?zhèn)}后的第二天，倉庫午夜著火，搶救不及，1200箱甘草膏全部被焚。辦事處立即通知內(nèi)地公司總部并要求盡快補發(fā)30 公噸。否則無法按期裝船。結(jié)果該出口公司因貨源不濟，只好要求日商將裝運期延長15 天，日商同意但提出價格下降5%，經(jīng)雙方協(xié)商，最終降價3%。
在這個案例中，我國進(jìn)出口企業(yè)長期以來不管采用何種運輸方式，對外洽談業(yè)務(wù)或報盤仍習(xí)慣用fob、cfr 和cif 三種貿(mào)易術(shù)語。但在集裝箱運輸?shù)那闆r下，應(yīng)提倡盡量改用fca、cpt 及cip三種貿(mào)易術(shù)語，特別是內(nèi)陸地區(qū)的出口。案例中出口公司所在地正處在鐵路交通的干線上，外運公司在該市有集裝箱中轉(zhuǎn)站，既可接受拼箱托運也可接受整箱托運。假如當(dāng)初采用fca（該市名稱）對外成交，出口公司在當(dāng)?shù)貙?200 箱交中轉(zhuǎn)站或自裝自集后將整箱（集裝箱）交中轉(zhuǎn)站，不僅風(fēng)險轉(zhuǎn)移給買方，而且當(dāng)?shù)爻羞\人（即中轉(zhuǎn)站）簽發(fā)的貨運單據(jù)即可在當(dāng)?shù)劂y行辦理議付結(jié)匯。該公司自擔(dān)風(fēng)險將貨物運往天津，再集裝箱出口，不僅加大了自身風(fēng)險，而且推遲了結(jié)匯。
三、教學(xué)中教授和應(yīng)用《2010 年國際貿(mào)易術(shù)語解釋通則》的幾個注意點
（一）新、舊版本銜接問題
前文已提到目前所有高等院校外貿(mào)類教材中所述的貿(mào)易術(shù)語都是《2000通則》。實際業(yè)務(wù)中，雖然《2010 通則》已于2011 年1 月1日正式生效，但是，《2010通則》實施之后并非《2000 通則》就自動作廢。因為國際貿(mào)易慣例本身并不是法律，其對國際貿(mào)易當(dāng)事人不產(chǎn)生必然的強制性約束力。國際貿(mào)易慣例在適用的時間效力上也不存在“新法取代舊法”的說法。當(dāng)事人在訂立貿(mào)易合同時仍然可以選擇適用《2000通則》。
另外，外貿(mào)企業(yè)長期以來已習(xí)慣于《2000 通則》中貿(mào)易術(shù)語的應(yīng)用，尤其在一些老客戶之間，貿(mào)易術(shù)語的選擇與操作已是約定俗成的事情，所以一般不會輕易的去改變。此外對《2010通則》中的一些變化（尤其是對新增的dat和dap兩個貿(mào)易術(shù)語），還要有一個消化的過程。所以，至今為止，大部分外貿(mào)企業(yè)還是在以《2000 通則》為術(shù)語選擇的依據(jù)進(jìn)行進(jìn)出易。
筆者注意到，盡管《2010通則》的修訂，更多的是以歐洲大陸的商業(yè)實踐為基礎(chǔ)制定的，但自2011年初以來，國內(nèi)已經(jīng)有很多組織和機構(gòu)開始了相關(guān)追蹤研究，并就本次的修訂版召開了相關(guān)的專題研討會。上海對外貿(mào)易協(xié)會還在今年的年初舉辦了《2010年國際貿(mào)易術(shù)語解釋通則》的應(yīng)用及合同風(fēng)險防范的講座，旨在幫助企業(yè)正確理解新術(shù)語變化的涵義和應(yīng)用，避免產(chǎn)生不必要的損失和爭議。
因而作為學(xué)校或一名業(yè)務(wù)教師必須讓學(xué)生了解最新版本的《2010年國際貿(mào)易術(shù)語解釋通則》，因為學(xué)生畢業(yè)后可能正好在公司業(yè)務(wù)中要接觸到《2010通則》，即使在新、舊版本交替時期也要了解新規(guī)則，以便于更好的了解國外客戶，有益于貿(mào)易溝通。教師在教授這部分內(nèi)容時，要把國際商會《2010 年國際貿(mào)易術(shù)語解釋通則》的修訂本作為資料印發(fā)給學(xué)生，并逐條解釋，且與《2000通則》加以比對。
（二）注重解釋新版本中有關(guān)風(fēng)險界限變化的問題
《2010 年國際貿(mào)易術(shù)語解釋通則》為與fob、cfr、cif這三種術(shù)語中所涉及的風(fēng)險、費用以及“on board”術(shù)語對稱，不再設(shè)定“船舷”的界限，只強調(diào)賣方承擔(dān)貨物裝上船為止的一切風(fēng)險，買方承擔(dān)貨物裝上船開始起的一切風(fēng)險。
教學(xué)中要特別強調(diào)，《2000 通則》中的“船舷”一詞，實際上是買賣雙方貨物交付過程中的假想界限。長期以來，已不能反映各國港口的慣常做法，具體操作時的風(fēng)險界限應(yīng)遵循碼頭公司在進(jìn)行裝船時的習(xí)慣做法，而最實際的問題則是碼頭公司需要確定誰將負(fù)責(zé)他們的服務(wù)費用。《2010通則》的修訂刪除了“船舷”的規(guī)定，強調(diào)在fob、cfr和cif 下買賣雙方的風(fēng)險以貨物在裝運港口被裝上船時為界，而不再規(guī)定一個明確的風(fēng)險臨界點。
（三）重視適用于各種運輸方式的貿(mào)易術(shù)語的使用
近幾年來，集裝箱運輸在國際貿(mào)易貨物運輸中所占的比重越來越大，很多貨物即使使用海洋運輸方式也往往在集裝箱堆場交接，甚至進(jìn)行“門到門”的交接。因此，許多外貿(mào)公司已經(jīng)意識到傳統(tǒng)的fob、cfr、cif三種貿(mào)易術(shù)語已不能“一攬?zhí)煜隆薄Ｒ舱腔趪H貨物運輸業(yè)的發(fā)展和銜接，國際商會認(rèn)為，貿(mào)易術(shù)語的修訂必須適應(yīng)業(yè)務(wù)運作模式的變化，在此基礎(chǔ)上，《2010 年國際貿(mào)易術(shù)語解釋通則》按照新的分類方式，把11 種貿(mào)易術(shù)語由原來的四組分成了兩類，第一類為cip、cpt、dap、dat、ddp、exw、fca，此組術(shù)語適應(yīng)于任何運輸方式。第二類為fas、fob、cfr、cif，這一組嚴(yán)格界定為海運或內(nèi)河航運。新的分類更有利于實際的操作，可以讓不同的客戶針對不同的物品確定不同的運輸方式，有效解決因選擇不同運輸方式所引起的歧義。
在此部分的教學(xué)時，要讓學(xué)生明白，外貿(mào)公司目前業(yè)務(wù)中不分何種運輸方式，一概使用傳統(tǒng)的三種貿(mào)易術(shù)語的做法是不妥和不規(guī)范的，這會給公司帶來風(fēng)險推遲轉(zhuǎn)移、收款延遲、費用和責(zé)任增加的弊端。因此，在今后的畢業(yè)實習(xí)或就業(yè)中，應(yīng)根據(jù)不同實情來規(guī)范選擇貿(mào)易術(shù)語。
參考文獻(xiàn)：
[1]《進(jìn)出口貿(mào)易實務(wù)教程》（第五版）主編吳百福上海人民出版社
[2]《對外經(jīng)貿(mào)實務(wù)》2011 年第2 期《國際商會對國際貿(mào)易術(shù)語修訂簡析》石家莊鐵道大學(xué)張俊勇
近年來，山東省政協(xié)原副主席李殿魁與諸多政協(xié)委員、水利專家一道，為盡快恢復(fù)京杭大運河全線復(fù)航不遺余力，被稱為“掉進(jìn)運河不能自拔”的水利專家。
去年年底，山東省政府出臺《關(guān)于加快內(nèi)河水運發(fā)展的意見》，“積極推進(jìn)大運河‘穿黃工程’、黃河以北段復(fù)航工程的研究”已被列為山東省內(nèi)河水運建設(shè)的主要任務(wù)之一；計劃到2020年，建成“一干多支、干支直達(dá)、溝通南北”的京杭運河高等級航道網(wǎng)。
1901年（光緒二十七年）清政府停漕令、撤銷大運河統(tǒng)一管理機構(gòu)后，京杭大運河正式斷航。據(jù)李殿魁介紹，目前，以黃河為界，京杭大運河黃河以北段全部斷航；黃河南岸至山東濟寧段正在復(fù)航；濟寧以南110多公里正常通航，千噸級輪船自濟寧沿運河仍能南下蘇杭，通達(dá)上海、江西等長江沿岸省市。80%的魯煤南運任務(wù)，還是由這條古老的黃金水道承擔(dān)著……
斷航110多年的京杭大運河，有望在10年內(nèi)全線通航。
斷航的危害
隋代建設(shè)的京杭大運河以洛陽為中心，宋代以開封（汴京）為中心，明清以山東濟寧為中心。“京杭大運河為什么總是發(fā)展變化，就是黃河穩(wěn)不住。黃河泥沙淤積多，淤積河道，必定破壞大運河。黃河河道不穩(wěn)定，也必定造成大運河也不穩(wěn)定。”李殿魁告訴記者，大運河歷史上兩次中心的大變遷，均是以黃（河）濟運（河）的結(jié)果。明、清兩代，實現(xiàn)了以汶（水）濟運，以湖（指南四湖，是微山湖、昭陽湖、獨山湖、南陽湖的總稱）濟運，就使大運河發(fā)展到歷史的頂峰。
1855年（清咸豐五年）原本在江蘇入海的黃河，從河南銅廂決口，自動改道山東入海。讓黃河重回江蘇還是就此長期穩(wěn)定在山東，清政府內(nèi)部爭論不休。
“清政府不做決策，黃河在魯西自由漫流32年，把魯西歷史上形成的以京杭大運河為中心的生產(chǎn)力破壞殆盡，成為魯西經(jīng)濟至今落后于山東其他地區(qū)的重要原因。”據(jù)李殿魁介紹，最終，清政府采取了以黃河為界，大運河南北分運的錯誤措施，“使華北平原失去了水資源南北優(yōu)勢互補、矛盾自消的條件，不僅造成京杭運河繼續(xù)斷航，而且引發(fā)了華北平原嚴(yán)重缺水和整個地面沉降的地質(zhì)災(zāi)害”。
不可替代的大運河
有人認(rèn)為，近代海運的興起，鐵路、公路的發(fā)展，可以代替大運河的作用。李殿魁表示，鐵路、公路、海運都代替不了大運河航運。“水運成本低、運量大，一條大運河的運輸能力相當(dāng)于三條高速公路和兩條鐵路。大運河不僅具備航運功能，更重要的是還具有重大的生態(tài)功能，是一切運輸方式中唯一能優(yōu)化沿途生態(tài)的運輸方式，也是大河載船和水體養(yǎng)殖可以和諧統(tǒng)一的運輸方式。大運河斷航100多年，華北平原生態(tài)發(fā)生了巨大變化，造成京津地區(qū)嚴(yán)重的生態(tài)危機（包括嚴(yán)重的地質(zhì)災(zāi)害），十分清楚地反映出大運河的生態(tài)作用。”
運河沿線的棗莊市近年來也是鉚足了勁大做京杭大運河的文章。運河古城——臺兒莊的廣告隨處可見，還大力發(fā)展鐵水聯(lián)運，“由于鐵路南忙北閑，可以把北方的貨物從鐵路運到棗莊，然后走水路南下，這樣就把棗莊港的腹地拓展到了內(nèi)蒙古、山西。”棗莊市一位官員告訴記者，水運有著公路、鐵路不可比擬的優(yōu)勢，“比如南方需要很多的煤化工產(chǎn)品醋酸，走水運噸公里才8分錢到1毛2，成本是公路的七分之一，鐵路的三分之一。”
“有觀點認(rèn)為，京杭大運河‘北段’復(fù)航?jīng)]有必要：第一，沒有運量；第二，陸上發(fā)達(dá)的交通已不需要落后的水上運輸方式，運河復(fù)航是勞民傷財。而我的觀點恰恰相反。”山東省交通科學(xué)研究所原研究員、現(xiàn)浙江省交通科學(xué)研究所副總工程師許云飛說。
許云飛表示，京杭大運河中段腹地的魯西南、蘇北及兩淮地區(qū)，煤炭資源豐富，已探明的儲量占華東總儲量的80%，且多為低硫、低灰、高熱優(yōu)質(zhì)煤。這些煤區(qū)和煤田總計儲量高達(dá)180億噸，不少就在運河和各主要河道的附近。許多60萬噸以下的小井，距運河邊都只有幾百米，可在井口旁邊直接用皮帶機裝船外運。這些巨量貨物，公路運輸既不經(jīng)濟也不合理；鐵路雖然適合中長距離運輸，但京滬鐵路運力飽和，京九鐵路運力雖尚有富余，但主要承擔(dān)贛、閩、粵等內(nèi)陸煤炭需求的運輸；海運雖然運量大，但距離長、中轉(zhuǎn)環(huán)節(jié)多，費用亦高；只有利用京杭運河南北運輸，才能做到運量大、成本低、污染小，達(dá)到節(jié)能減排的目的。
李殿魁說：“京杭大運河是運輸?shù)暮印⑸鷳B(tài)的河、文明的河。隨著我國改革開放和社會主義現(xiàn)代化建設(shè)發(fā)展，京杭大運河復(fù)航又一次重新提上了日程，這是合乎邏輯和時代要求的。”
復(fù)航的關(guān)鍵在山東
李殿魁根據(jù)成功治理黃河入海口的切身體會和多年的深入研究，提出了京杭大運河復(fù)航關(guān)鍵在山東的觀點。“黃河穩(wěn)定了，京杭大運河復(fù)航的一個條件也就具備了。”
李殿魁說，“歷史上的黃河穩(wěn)不住是大運河不穩(wěn)定的主要原因，現(xiàn)在黃河穩(wěn)定，只要打通了穿黃隧道，就可以實現(xiàn)京杭大運河的全線復(fù)航。”
他表示，恢復(fù)大運河航運必須依靠山東的水資源，采取以黃河為中心，充分發(fā)揮南四湖、東平湖的作用，重新制定華北平原的治水規(guī)劃。讓兩湖水南北分流，以北為主，穩(wěn)運暢泄，自動調(diào)節(jié)，全面恢復(fù)華北平原水資源南北優(yōu)勢互補、矛盾自消的自然優(yōu)勢，既解決山東的水問題，又形成南四湖以北京杭運河復(fù)航的可靠水源。南四湖流域面積3.2萬平方公里，53條河流入湖，而且南四湖還有很大的增水潛力，建設(shè)魯南運河，改造周商永運河，可以把1/3的淮河流域、100億立方米以上的水資源北調(diào)。因此，支持山東現(xiàn)代大運河通航的水資源是十分可靠的。
李殿魁強調(diào)，發(fā)揮黃河懸河優(yōu)勢，開通京杭大運河穿黃隧道，是現(xiàn)代條件下解決大運河斷航最科學(xué)的辦法。“該隧道我早在2004年就提出創(chuàng)意設(shè)計，已經(jīng)隧道專家論證，細(xì)化設(shè)計后即可建設(shè)。現(xiàn)在大運河與黃河交界處黃河底高43.5米，運河河底28米即可，凈空10米，隧道頂距黃河底還有5.5米土厚，用現(xiàn)代技術(shù)處理好隧道頂層，完全可以確保黃河安全。隧道可按功能確定其寬度，按照引水、通航、通車、防洪、生態(tài)五大功能設(shè)計，寬度設(shè)計70米為宜。該處黃河兩大堤之間的距離是3100米，完全能適應(yīng)黃河各大洪水流量的自然調(diào)整。”
最近有報道稱，美國政府未來將進(jìn)一步推進(jìn)“海上高速公路”建設(shè)。美國運輸部長雷蒙德?拉胡德向美國國會提交了一份報告，報告為“海上高速公路”提出建議，包括免除部分非散裝運輸?shù)母劭诰S護(hù)稅、對水運投資實施稅收減免、加快船只折舊和港口設(shè)備采購、出臺一個類似《運輸基礎(chǔ)設(shè)施金融與創(chuàng)新法案》的項目為“海上高速公路”的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)提供融資幫助等。
所謂海上高速公路，即實行首站一次報港、就近確認(rèn)簽證、信息全程監(jiān)控、費收統(tǒng)一結(jié)算、管理統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)、監(jiān)管模式優(yōu)化的“一站式”快捷管理模式，同時全面實行信息化電子管理。
外國的經(jīng)驗只是一種探索和嘗試。無獨有偶，中國也在加緊建設(shè)“海上高速公路”。2010年9月1日起中國首條水上高速公路在杭州試運行。據(jù)悉，全航區(qū)年最低節(jié)約柴油768噸、減少碳排放2381噸、單船年節(jié)省油費7200元、節(jié)約航行時間2400分鐘……
發(fā)展“海上高速公路”，不僅可以方便漁民，還可以實現(xiàn)低碳經(jīng)濟，打造綠色水運。歐洲水運專家對“海上高速公路”總結(jié)了三大優(yōu)勢：海洋是免費的，它客觀存在，無需維護(hù)；海洋廣闊無邊，多數(shù)洋面不受交通擁堵影響；通過增加運力，加派大船、快船，海洋運能可實現(xiàn)迅速、大量增長。
然而，面對水上運力相對過剩的背景，發(fā)展建設(shè)“海上高速公路”似乎與之相矛盾了。
筆者獲悉，在過去兩年，全球有10%~12%的船運能力被閑置下來。麥肯錫（中國）的副主席Robert Campbell指出“2009年的運力利用率只有50%，2010年的利用率也只有55%。” 正因為對全球運力過剩的擔(dān)憂，Robert Campbell預(yù)計，全球航運公司的利潤率要在2013年才可能回到平衡點，未來三年仍將會有600億~700億美元的虧損。
而在全球運力過剩的大背景下，中國港口也普遍存在運力過剩，有數(shù)據(jù)顯示，目前大連港利用率為78%，青島港為68%，天津港為55%，廈門港的利用率僅有40%，運力過剩表明各地區(qū)建設(shè)碼頭的計劃過于龐大。
目前過剩的不僅是已有運力，翻倍的新船訂單更是一個不可忽視的因素。目前全球造船能力已經(jīng)過剩，造船廠應(yīng)該轉(zhuǎn)變業(yè)務(wù)主體，少造船多拆船多修船。但據(jù)中船重工副總經(jīng)理董強稱，目前中國航運企業(yè)在調(diào)整運力結(jié)構(gòu)，仍需要大量各種類型的船舶。他表示，2010年1~9月，全國新船訂單5071萬載重噸，是去年同期新接訂單量的3倍。
在運力過剩的情況下，筆者認(rèn)為要時刻關(guān)注市場需求變化，不要輕易造新船來增加已經(jīng)過剩的運力。長榮集團副總裁謝志堅呼吁，要加速老舊殘船的拆解來緩解運力過剩。
在筆者看來，運力供大于求的壓力將在較長一段時間內(nèi)存在，但航運業(yè)面臨的環(huán)保壓力越來越大。航運被公認(rèn)為最節(jié)能環(huán)保的運輸方式，但由于運輸總量大，航運碳排放量占全球總量的3％左右。部分國際組織和國家正在醞釀舉措要求航運業(yè)訂立減排目標(biāo)。發(fā)展“海上高速公路”正是建設(shè)環(huán)保交通運輸體系的重要之舉，對發(fā)展低碳經(jīng)濟具有十分重要的意義。“海上高速公路”規(guī)范了船舶的航行行為，改善通航秩序，船舶發(fā)生碰撞等事故的風(fēng)險和由此將會引發(fā)的海洋污染風(fēng)險大幅度下降。
（INCOTERMS）是國際商會（ICC）創(chuàng)立的對各種貿(mào)易術(shù)語解釋的正式規(guī)則。本文從《國際貿(mào)易術(shù)語解釋通則》產(chǎn)生的背景入手，闡述了《國際貿(mào)易術(shù)語解釋通則》的效力，最后著重分析了《2010年國際貿(mào)易術(shù)語解釋通則》與《2010年國際貿(mào)易術(shù)語解釋通則》的主要區(qū)別。
【關(guān)鍵詞】 國際貿(mào)易術(shù)語 解釋 通則
國際貿(mào)易術(shù)語是為了在國際貨物買賣中簡化交易手續(xù)，縮短交易過程，節(jié)省磋商的時間和費用，便于達(dá)成交易，買賣雙方便采用國際貿(mào)易術(shù)語來概括地表明各自的權(quán)利和義務(wù)。它是在長期的國際貿(mào)易實踐中產(chǎn)生的。每個國際貿(mào)易術(shù)語以三個英文字母組合來表示。買賣合同當(dāng)事人在合同中選用國際貿(mào)易術(shù)語，可以明確界定當(dāng)事雙方的各自義務(wù)，引導(dǎo)企業(yè)外貿(mào)業(yè)務(wù)活動的正常履行，合理規(guī)避潛在的風(fēng)險。
1. 《國際貿(mào)易術(shù)語解釋通則》的產(chǎn)生背景
為統(tǒng)一各種貿(mào)易術(shù)語的不同解釋，國際商會首次于1936年制定了《國際貿(mào)易術(shù)語解釋通則》。隨后，為適應(yīng)國際貿(mào)易實踐發(fā)展的需要，國際商會先后于1953年、1967年、1976年、1980年和1990年進(jìn)行過多次修訂和補充。為使貿(mào)易術(shù)語更進(jìn)一步適應(yīng)世界上無關(guān)稅區(qū)的發(fā)展、交易中使用電子訊息的增多以及運輸方式的變化，國際商會于1999年對《國際貿(mào)易術(shù)語解釋通則》進(jìn)行修訂， 并于1999年7月公布《2000年國際貿(mào)易術(shù)語解通則》（簡稱《INCOTERMS 2000》或《2000年通則》），于2000年1月1日起生效。到2010年，為了適應(yīng)國際貿(mào)易的快速發(fā)展，國際商會于2010年對《2000年國際貿(mào)易術(shù)語解釋通則》進(jìn)行修訂，2010年9月27日公布。《2010年國際貿(mào)易術(shù)語解釋通則》于2011年1月1日生效。
2. 《國際貿(mào)易術(shù)語解釋通則》的效力
《國際貿(mào)易術(shù)語解釋通則》（International Rules for the Interpretation of Trade Terms， 縮寫INCOTERMS）是國際商會（ICC）創(chuàng)立的對各種貿(mào)易術(shù)語解釋的正式規(guī)則。目前，《國際貿(mào)易術(shù)語解釋通則》有兩個版本，即《2000年國際貿(mào)易術(shù)語解釋通則》和《2010年國際貿(mào)易術(shù)語解釋通則》。但是它們是國際貿(mào)易慣例、不是法律，對國際貿(mào)易買賣合同當(dāng)事人不產(chǎn)生必然的強制的法律約束力。《國際貿(mào)易術(shù)語解釋通則》在使用的時間效力上不存在“新法取代舊法”的說法。《2010年國際貿(mào)易術(shù)語解釋通則》于2011年1月1日在全球生效并非《2000年國際貿(mào)易術(shù)語解釋通則》就自動廢止。國際貿(mào)易買賣合同當(dāng)事人在訂立合同時仍然可以選擇適用《2000年國際貿(mào)易術(shù)語解釋通則》或《2010年國際貿(mào)易術(shù)語解釋通則》。
3. 《2010年國際貿(mào)易術(shù)語解釋通則》與
《2000年國際貿(mào)易術(shù)語解釋通則》的主要區(qū)別
3.1將13個貿(mào)易術(shù)語減少為11個
《2000年國際貿(mào)易術(shù)語解釋通則》共有13個貿(mào)易術(shù)語：EXW；FCA、 FAS、FOB；CPT、CIP、CFR、CIF；DAT、DAP、DDP。而《2010年國際貿(mào)易術(shù)語解釋通則》只要11個貿(mào)易術(shù)語。《2010年國際貿(mào)易術(shù)語解釋通則》用兩個新術(shù)語：DAP（目的地交貨）和DAT（運輸終端交貨）代替了《2000年國際貿(mào)易術(shù)語解釋通則》中的DAF、DES、DEQ和DDU術(shù)語，即D組只剩三個術(shù)語：DAP、DAT和DDP。
兩個新術(shù)語DAP和DAT都規(guī)定需在指定目的地交貨，但二者是有區(qū)別的：在DAP術(shù)語下賣方只需將貨物運到目的地即可，無須承擔(dān)將貨物從交通工具上卸下的義務(wù)；而在DAT術(shù)語下，賣方須承擔(dān)將貨物運到目的地并從運輸工具上卸下后交由買方處置的義務(wù)。
3.2根據(jù)使用的運輸方式將11個貿(mào)易術(shù)語進(jìn)行分類
《2000年國際貿(mào)易術(shù)語解釋通則》按組別分類的方式把國際貿(mào)易術(shù)語分成四組：E組、F組、C組、D組。而《2010年國際貿(mào)易術(shù)語解釋通則》是按照適用的運輸方式不同將11個貿(mào)易術(shù)語分為兩大類：
第一類是適用于海上和內(nèi)陸水上運輸?shù)男g(shù)語，有4個： FAS（船邊交貨）、FOB（船上交貨）、CFR（成本加運費）和CIF（成本、保險費加運費）。
第二類是適用于任何單一或多種運輸方式的術(shù)語，有七個： EXW（工廠交貨）、FCA（貨交承運人）、CPT（運費付至）、CIP（運費及保險費付至）、DAT（運輸終端交貨）、DAP（目的地交貨）和DDP（完稅后交貨）。
值得我們注意的是，《2010年國際貿(mào)易術(shù)語解釋通則》雖然改變了《2000年國際貿(mào)易術(shù)語解釋通則》對貿(mào)易術(shù)語的分類方式，但是，《2000年國際貿(mào)易術(shù)語解釋通則》E、F、C、D四組術(shù)語下賣方義務(wù)從小到大的規(guī)律并無變化，在進(jìn)出口手續(xù)辦理方面的規(guī)定也完全相同。
3.3 《2010年國際貿(mào)易術(shù)語解釋通則》對
FOB、CIF和CFR三個術(shù)語風(fēng)險轉(zhuǎn)移的規(guī)定發(fā)生了變化：將貨物裝運上船后貨物毀損滅失的風(fēng)險才由賣方轉(zhuǎn)移到買方。而《2000年國際貿(mào)易術(shù)語解釋通則》中FOB、CIF和CFR三個術(shù)語貨物風(fēng)險轉(zhuǎn)移的時間是貨物越過船舷為準(zhǔn)。
3.4 《2010年國際貿(mào)易術(shù)語解釋通則》規(guī)
定貿(mào)易術(shù)語也適用于國內(nèi)貿(mào)易
傳統(tǒng)的《國際貿(mào)易術(shù)語解釋通則》只在國際銷售合同中運用，此種交易的貨物運輸都需跨越國界。然而，世界上一些地區(qū)的大型貿(mào)易集團，像東盟和歐洲單一市場的存在，使得原本實際存在的邊界通關(guān)手續(xù)變得不再那么有意義。而且，事實上很多貿(mào)易交易者普遍將通則運用于純粹的國內(nèi)貿(mào)易合同，如，在美國，貿(mào)易當(dāng)事人更愿意選擇《國際貿(mào)易術(shù)語解釋通則》而不是《統(tǒng)一商法典》的裝運和交貨條款運用于國內(nèi)貿(mào)易。以上兩方面的發(fā)展使國際商會確信在這個方向上作一個改動是適時的。因此，《2010年國際貿(mào)易術(shù)語解釋通則》正式認(rèn)可所有的貿(mào)易術(shù)語既可以適用于國際貿(mào)易也可以適用于國內(nèi)交易。
參考文獻(xiàn)：
[1] 《2000年國際貿(mào)易術(shù)語解釋通則》.
[2] 《2010年國際貿(mào)易術(shù)語解釋通則》.
我國內(nèi)河水運資源豐富，改革開放以來特別是近10年來，我國內(nèi)河水運建設(shè)與發(fā)展取得了顯著成績，形成了以長江、珠江、京杭運河、淮河、黑龍江和松遼水系為主體的內(nèi)河水運格局，長江干線已成為世界上運量最大、運輸最繁忙的通航河流，對促進(jìn)流域經(jīng)濟協(xié)調(diào)發(fā)展發(fā)揮了重要作用。但是我國內(nèi)河水運發(fā)展水平與國民經(jīng)濟和綜合運輸體系發(fā)展的要求仍然存在較大差距，為進(jìn)一步發(fā)揮水運優(yōu)勢和潛力，現(xiàn)就加快長江等內(nèi)河水運發(fā)展提出以下意見。
一、充分認(rèn)識加快長江等內(nèi)河水運發(fā)展的重要意義
（一）加快長江等內(nèi)河水運發(fā)展有利于構(gòu)建現(xiàn)代綜合運輸體系。內(nèi)河水運具有運能大、占地少、能耗低等優(yōu)勢，加快發(fā)展內(nèi)河水運，實現(xiàn)水運與公路、鐵路、航空、管道等運輸方式的有機銜接，發(fā)展多式聯(lián)運，發(fā)揮各種運輸方式的比較優(yōu)勢和組合效益，有利于優(yōu)化交通運輸結(jié)構(gòu)，降低社會綜合物流成本，轉(zhuǎn)變交通運輸發(fā)展方式，增強國防交通功能，構(gòu)建現(xiàn)代綜合運輸體系。
（二）加快長江等內(nèi)河水運發(fā)展有利于調(diào)整優(yōu)化沿江沿河地區(qū)產(chǎn)業(yè)布局。內(nèi)河水運在能源、原材料等大宗物資和集裝箱、重大裝備運輸中具有獨特優(yōu)勢，加快發(fā)展內(nèi)河水運有利于推動電力、鋼鐵、汽車等沿江沿河產(chǎn)業(yè)帶的發(fā)展，推動?xùn)|部地區(qū)產(chǎn)業(yè)升級和中西部地區(qū)承接產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移，優(yōu)化流域經(jīng)濟布局和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)。
（三）加快長江等內(nèi)河水運發(fā)展有利于促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟協(xié)調(diào)發(fā)展。加快內(nèi)河水運發(fā)展，發(fā)揮長江橫貫東中西部地區(qū)、西江航運干線聯(lián)接西南與粵港澳地區(qū)、京杭運河溝通南北地區(qū)水運大通道的重要作用，有利于實現(xiàn)地區(qū)間資源、技術(shù)、資金等要素的有效利用和優(yōu)勢互補，符合實施西部大開發(fā)、中部崛起和東部率先發(fā)展等重大戰(zhàn)略要求，對于區(qū)域經(jīng)濟協(xié)調(diào)發(fā)展具有重要促進(jìn)作用。
（四）加快長江等內(nèi)河水運發(fā)展有利于促進(jìn)節(jié)能減排。隨著我國經(jīng)濟社會快速發(fā)展，資源、環(huán)境約束日益加劇，發(fā)展交通運輸與減少能耗、減少環(huán)境污染的矛盾日趨尖銳。大力發(fā)展內(nèi)河水運，有利于加快降低能源資源消耗，發(fā)展低碳經(jīng)濟，減少污染物排放，符合建設(shè)資源節(jié)約型、環(huán)境友好型社會的總體要求，對于加快轉(zhuǎn)變經(jīng)濟發(fā)展方式具有重要現(xiàn)實意義。
二、指導(dǎo)思想、主要原則和發(fā)展目標(biāo)
（五）指導(dǎo)思想。深入貫徹落實科學(xué)發(fā)展觀，進(jìn)一步解放思想，把發(fā)展內(nèi)河水運作為建設(shè)綜合運輸體系的重點任務(wù)，堅持深化改革，加強統(tǒng)籌規(guī)劃，強化科學(xué)管理，加大投入和建設(shè)力度，推進(jìn)節(jié)能減排和技術(shù)進(jìn)步，切實提升內(nèi)河水運的質(zhì)量效益和現(xiàn)代化水平，促進(jìn)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整和區(qū)域經(jīng)濟協(xié)調(diào)發(fā)展。
（六）主要原則。堅持科學(xué)發(fā)展，合理利用和有效保護(hù)水運資源，以市場為導(dǎo)向，突出重點，有序推進(jìn)，充分發(fā)揮水資源綜合效益。堅持科學(xué)統(tǒng)籌，統(tǒng)籌協(xié)調(diào)水運、水利、水電發(fā)展，統(tǒng)籌協(xié)調(diào)水運、公路、鐵路發(fā)展，統(tǒng)籌協(xié)調(diào)水運資源開發(fā)與水生生物資源養(yǎng)護(hù)、水生態(tài)環(huán)境保護(hù)。堅持深化改革，創(chuàng)新體制機制，加強各有關(guān)部門的協(xié)調(diào)，充分發(fā)揮地方各級人民政府和社會各方面發(fā)展內(nèi)河水運的積極性。堅持科技創(chuàng)新，加強先進(jìn)適用技術(shù)和裝備的研發(fā)和應(yīng)用，推進(jìn)內(nèi)河水運產(chǎn)業(yè)升級和可持續(xù)發(fā)展。
（七）發(fā)展目標(biāo)。利用10年左右的時間，建成暢通、高效、平安、綠色的現(xiàn)代化內(nèi)河水運體系，建成比較完備的現(xiàn)代化內(nèi)河水運安全監(jiān)管和救助體系，運輸效率和節(jié)能減排能力顯著提高，水運優(yōu)勢與潛力得到充分發(fā)揮，對經(jīng)濟發(fā)展的帶動和促進(jìn)作用顯著增強。2020年，全國內(nèi)河水運貨運量達(dá)到30億噸以上，建成1.9萬公里國家高等級航道，長江干線航道得到系統(tǒng)治理，成為綜合運輸體系的骨干、對外開放的通道和優(yōu)勢產(chǎn)業(yè)集聚的依托。長江等內(nèi)河主要港口和部分地區(qū)重要港口建成規(guī)模化、專業(yè)化、現(xiàn)代化港區(qū)。運輸船舶實現(xiàn)標(biāo)準(zhǔn)化、大型化，長江干線運輸船舶平均噸位超過2000噸。
三、主要任務(wù)
（八）建設(shè)暢通的高等級航道。按照內(nèi)河水運“十二五”規(guī)劃、《全國內(nèi)河航道與港口布局規(guī)劃》以及《長江干線航道總體規(guī)劃綱要》的要求，加快長江干線航道系統(tǒng)治理，上游1000噸級航道延伸至水富，適時實施三峽水庫庫尾航道整治；中游實施荊江河段河勢控制和航道治理工程，全面改善通航條件；下游加快實現(xiàn)航道規(guī)劃標(biāo)準(zhǔn)，鞏固長江口12.5米深水航道建設(shè)成果，穩(wěn)步推進(jìn)長江口12.5米深水航道向上延伸工程。實施西江航運干線擴能工程，加快紅水河龍灘、右江百色等樞紐通航設(shè)施建設(shè)與改造，打通西南地區(qū)連接珠江三角洲的水運通道，進(jìn)一步完善珠江三角洲高等級航道網(wǎng)。大力推進(jìn)京杭運河和長江三角洲高等級航道網(wǎng)建設(shè)。加快實施岷江、嘉陵江、烏江、漢江、江漢運河、湘江、沅水、贛江、信江、合裕線、柳江－黔江、淮河、松花江、閩江等航道建設(shè)工程。相應(yīng)建設(shè)其他航道及界河航道，進(jìn)一步延伸航道通達(dá)和覆蓋范圍。對新建水利水電樞紐和橋梁等基礎(chǔ)設(shè)施，要充分考慮內(nèi)河水運發(fā)展要求。對已存在礙航、斷航問題的內(nèi)河航道，要在充分論證通航價值和可行性的基礎(chǔ)上逐步建設(shè)通航設(shè)施。
（九）構(gòu)建高效的內(nèi)河水運體系。全力推進(jìn)內(nèi)河水運發(fā)展方式轉(zhuǎn)變，提高內(nèi)河水運發(fā)展質(zhì)量和效益，形成航道、港口、船舶和支持保障系統(tǒng)協(xié)調(diào)發(fā)展、功能完善、技術(shù)先進(jìn)、運轉(zhuǎn)高效的內(nèi)河水運體系。發(fā)揮港口樞紐作用，加快上海國際航運中心建設(shè)，推進(jìn)武漢長江中游航運中心和重慶長江上游航運中心建設(shè)，加快內(nèi)河主要港口和部分地區(qū)重要港口專業(yè)化、規(guī)模化、現(xiàn)代化港區(qū)建設(shè)。實施船型標(biāo)準(zhǔn)化，嚴(yán)格船舶更新報廢制度，以長江干線、西江航運干線、京杭運河為重點，加快船舶運力結(jié)構(gòu)調(diào)整。優(yōu)化船舶運輸組織，促進(jìn)干支直達(dá)和江海直達(dá)運輸，發(fā)展專業(yè)化運輸，引導(dǎo)水運企業(yè)走規(guī)模化發(fā)展道路，建立健全現(xiàn)代企業(yè)制度。加強水運行業(yè)人才培養(yǎng)，不斷提高從業(yè)人員素質(zhì)，提升水運科技與管理水平，開展航道整治、船型標(biāo)準(zhǔn)化、節(jié)能減排等關(guān)鍵技術(shù)攻關(guān)，推進(jìn)水運信息化，建設(shè)水運公共信息服務(wù)系統(tǒng)。加快“電子口岸”建設(shè)，推進(jìn)航運要素集聚和大通關(guān)信息資源整合，提高口岸綜合服務(wù)效率。
（十）保障內(nèi)河水運平安運行。加快建設(shè)長江干線全方位覆蓋、全天候運行、具備快速反應(yīng)能力的現(xiàn)代化水上安全監(jiān)管和應(yīng)急救助體系，加強三峽壩區(qū)等綜合基地建設(shè)，完善長江干線基地、站點布局和功能。落實企業(yè)的安全生產(chǎn)主體責(zé)任和政府的安全監(jiān)管責(zé)任。強化重點水域安全監(jiān)管，服從防洪調(diào)度，積極應(yīng)對地質(zhì)災(zāi)害和極端氣候，建立重大隱患排查、重大危險源監(jiān)控制度和預(yù)警、預(yù)報、預(yù)防制度，提高航道應(yīng)急搶通能力，有效降低重大突發(fā)事件造成的損失。提高船舶安全性能，加強船舶管理和動態(tài)監(jiān)控，強化內(nèi)河危險品運輸、滾裝運輸、水上客運和渡運的安全監(jiān)管、應(yīng)急處置和治安防控能力建設(shè)。
（十一）實現(xiàn)內(nèi)河水運綠色發(fā)展。在航道、港口工程建設(shè)和運行中，按照生態(tài)功能區(qū)劃和水功能區(qū)劃要求，更加注重保護(hù)水生態(tài)環(huán)境，依法保護(hù)飲用水水源地和水生生物保護(hù)區(qū)、關(guān)鍵棲息地，嚴(yán)格進(jìn)行環(huán)境影響評價，落實環(huán)境保護(hù)和生態(tài)補償措施。推廣先進(jìn)適用的港口裝卸工藝和裝備，有效降低港口生產(chǎn)環(huán)節(jié)的能源消耗和污染排放。加強船舶流動源污染控制，推動船舶防污設(shè)備配置，對新建內(nèi)河運輸船舶安裝油污水處理（或儲納）和生活污水、垃圾收集設(shè)施，建設(shè)船舶污染監(jiān)視監(jiān)測系統(tǒng)，防止發(fā)生重大污染事故。建立內(nèi)河水運污染事故應(yīng)急響應(yīng)機制，配備污染應(yīng)急處理設(shè)備，提高快速反應(yīng)和處置能力。建設(shè)船舶生活垃圾和油污水的岸上接收處理設(shè)施。嚴(yán)格執(zhí)行和逐步提高船舶排放標(biāo)準(zhǔn)，2013年1月1日起，禁止生活污水排放達(dá)不到規(guī)范要求的客船（含載貨汽車滾裝船）以及單殼油船、單殼化學(xué)品船進(jìn)入三峽庫區(qū)。加快淘汰能耗高、污染重、技術(shù)落后的老舊船舶。
（十二）完善現(xiàn)代綜合運輸體系。按照現(xiàn)代綜合運輸體系和現(xiàn)代服務(wù)業(yè)的發(fā)展要求，發(fā)揮內(nèi)河水運的比較優(yōu)勢，與其他運輸方式形成優(yōu)勢互補的一體化運輸體系。建設(shè)以長江干線為主，鐵路、公路、航空、管道共同組成的沿江運輸大通道。促進(jìn)高等級公路、鐵路與內(nèi)河港口的無縫銜接，完善港口集疏運體系，發(fā)展多式聯(lián)運，延伸港口服務(wù)腹地范圍。依托內(nèi)河主要港口，科學(xué)規(guī)劃建設(shè)物流園區(qū)和海關(guān)特殊監(jiān)管區(qū)域，拓展港口配送、加工、商貿(mào)、金融、保險、船舶貿(mào)易、航運交易等現(xiàn)代綜合服務(wù)功能，發(fā)展現(xiàn)代物流。
（十三）帶動流域經(jīng)濟社會發(fā)展。注重發(fā)揮長江、西江、京杭運河等內(nèi)河航運干線跨區(qū)域、通江達(dá)海、物流成本低的優(yōu)勢，積極發(fā)展有特色的臨港產(chǎn)業(yè)開發(fā)園區(qū)，促進(jìn)優(yōu)勢產(chǎn)業(yè)向園區(qū)集聚，帶動內(nèi)河水運需求的穩(wěn)步增長。以暢通的航道為基礎(chǔ)，高效的服務(wù)為支撐，平安、綠色的水運體系為保障，推動沿江沿河新型工業(yè)化布局和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整優(yōu)化，服務(wù)中西部地區(qū)承接產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移，促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟社會協(xié)調(diào)發(fā)展。
四、保障措施
（十四）加強規(guī)劃指導(dǎo)。把加快長江等內(nèi)河水運發(fā)展作為一項重點任務(wù)，列入各級國民經(jīng)濟和社會發(fā)展五年規(guī)劃，切實加強統(tǒng)籌協(xié)調(diào)，積極有序推進(jìn)。全面落實《全國內(nèi)河航道與港口布局規(guī)劃》和《長江干線航道總體規(guī)劃綱要》，做好內(nèi)河水運“十二五”規(guī)劃編制工作，明確發(fā)展重點，建立項目儲備，抓緊組織實施，同時做好與水利、土地利用等規(guī)劃的銜接和協(xié)調(diào)。在編制區(qū)域發(fā)展規(guī)劃和修訂流域綜合規(guī)劃過程中，要統(tǒng)籌水資源綜合利用，充分考慮內(nèi)河水運發(fā)展要求。
（十五）加大資金投入。各級人民政府要進(jìn)一步加大對內(nèi)河水運建設(shè)和維護(hù)的投入，國家將繼續(xù)增加投資，加強航道、支持保障系統(tǒng)和中西部地區(qū)內(nèi)河港口等基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，并安排一定資金，引導(dǎo)船型標(biāo)準(zhǔn)化和提前淘汰老舊運輸船舶。地方各級人民政府要積極安排財政性資金用于內(nèi)河水運建設(shè)，并根據(jù)建設(shè)需要逐步擴大資金規(guī)模。鼓勵和支持港航企業(yè)發(fā)行股票和企業(yè)債券，建設(shè)港口碼頭及物流園區(qū)。深化支持內(nèi)河水運發(fā)展的金融政策研究，積極引導(dǎo)外資和民間資本投資內(nèi)河水運基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和養(yǎng)護(hù)維護(hù)。
（十六）完善法律法規(guī)。建立和完善內(nèi)河水運發(fā)展有關(guān)法律法規(guī)體系，加快出臺航道法，完善水運管理相關(guān)法規(guī)，加快制定促進(jìn)水運發(fā)展的地方性法規(guī)和政府規(guī)章，依法保護(hù)內(nèi)河水運資源，維護(hù)內(nèi)河水運合法權(quán)益，規(guī)范部門、地方和企業(yè)的行為。
（十七）保護(hù)岸線資源。加強內(nèi)河港口布局規(guī)劃、總體規(guī)劃編制工作，科學(xué)制定港口岸線利用規(guī)劃方案，保障內(nèi)河港口可持續(xù)發(fā)展。強化規(guī)劃實施監(jiān)管，嚴(yán)格港口岸線使用審批，鼓勵發(fā)展專業(yè)化、規(guī)模化公用港區(qū)，保障港口岸線資源有序開發(fā)和合理利用。切實保護(hù)港口岸線資源，未依法取得岸線使用許可的，不得開工建設(shè)碼頭設(shè)施。
國務(wù)院有關(guān)部門要根據(jù)各自職能分工，加強協(xié)調(diào)配合，認(rèn)真貫徹落實本意見提出的各項任務(wù)，切實做好規(guī)劃編制、資金支持、項目審批、體制創(chuàng)新、人才培養(yǎng)、制定配套政策措施等各項工作。同時要加強指導(dǎo)監(jiān)督，及時研究新情況，協(xié)調(diào)解決相關(guān)問題。沿江沿河省（區(qū)、市）人民政府，要加強領(lǐng)導(dǎo)，因地制宜，制定具體落實方案，抓好組織實施，共同推進(jìn)內(nèi)河水運又好又快發(fā)展。
