時間：2022-10-03 21:35:11
開篇：寫作不僅是一種記錄，更是一種創造，它讓我們能夠捕捉那些稍縱即逝的靈感，將它們永久地定格在紙上。下面是小編精心整理的12篇公路規劃設計，希望這些內容能成為您創作過程中的良師益友，陪伴您不斷探索和進步。
Abstract: The highway planning design is the important component of highway construction, the preliminary planning and designing whether reasonable relates the important condition of highway engineering construction highway traffic safety is related to people's life and property security, should cause enough attention. Some of the problems and the problems of traffic safety .this paper will simple design and planning on road should be noted.
Key words: road、plan design、ecology、traffic safety
中圖分類號：X734 文獻標識碼：A 文章編號：
引言
在公路的規劃設計中，公路中的生態綠化問題應該引起足夠的重視。公路的規劃設計有哪些基本的要求，也很重要。這些都將在本文中提出。而公路中的交通安全問題以及可能出現的交通安全事故及解決方法在本文中也會有專門的論述。下面筆者將逐一提出自己的見解。
二、公路規劃設計中的生態綠化
1、與自然環境的協調:在公路的建設過程中，由于新建或擴建的問題，導致公路附近的地區難免會受到破壞，使得自然環境變得不和諧。因此，應該通過適當的對公路進行規劃設計來減少對自然環境的破壞。使得人類建設與自然環境變得更加和諧。保持自然的和諧，從另一個角度來說，可以促進公路的使用價值，更加有利于公路建設的發展。
2、與生活環境的協調:公路的建設使得人類的生活變得更加方便快捷的同時，也影響著人類的生活環境。再加上公路的建設對于自然環境的破壞，使得人類賴以生存的家園得到破壞。噪音以及車輛廢氣的排放等問題的出現，也很大程度的影響著人類的生活。因此，要重視發展公路建設的同時，提高或者改善人類的生活環境，達到公路建設與生活環境的協調一致。
3、保持邊坡的穩固:在公路建設的同時，也影響著公路兩旁的邊坡，使得邊坡極易發生崩塌、滑坡、散落等侵蝕現象。因此，在公路的建設過程中，應該著重發展生態環境的建設，穩固公路兩旁的邊坡，減少交通事故的發生。
4、減少交通事故發生:在公路中央種植花木等綠色植物，可以有效的防止駕駛員在駕駛過程中出現頭腦昏眩的狀況，減少交通事故的發生。在公路的中央規劃綠色植物，可以為失控車輛提供了緩沖地帶,有助于減低傷亡程度。
三、公路規劃中對于路線設計的基本要求
在公路的規劃過程中，對于公路的路線設計應該做到地形的合理利用，技術標準的嚴格執行。這些是最基本的路線選擇的要求。其次，對于公路路線的選擇，應該首先規劃不同的路線方案，在這些路線方案中，根據工程造價，自然環境，生活環境等因素進行造價分析，選擇最合理，最經濟的路線方案。
1、地形類別與公路路線的選擇
在公路的建設過程中，根據地形的不同，有不同的路線選擇：在平原地帶，由于地面的高度差變化較小，在路線的建設中，應避免采用長直線或小偏，要注意線形的連續、舒順；在丘陵地帶，應恰當地掌握標準，提高線形質量。在路線設計中，應注意橫向填挖的平衡。同時還應注意縱向土、石方平衡，以減少廢方和借方；在山嶺地帶，山嶺地區路線一般以順山沿河布設，必要時橫越山嶺。因此應該根據不同的地形特征，選擇不同的設計路線，主要分為以下三種：沿河谷兩岸布線；越嶺路線以及山脊路線。
2、公路路線總體設計要點
在公路的路線選擇過程中，首先應考慮路線的基本走向，結合當地建筑物，城市布局以及自然環境等因素選擇路線的基本走向。在所有的路線方案中經過對比，優化，比較選擇最為合理的公路路線方案。
在公路路線的基本走向確定后，下面要對線路的總體布局進行設計，要根據地形方面的特征，確定要設計的公路路線方案，對方案進行嚴格地審查及考量。合理設定路線的長度，處理好銜接處的線行設計。根據公路的功能，確定交通安全設施，交通管理設施，以及停車區、服務區等的布局與位置；對收費公路應在論證的基礎上確定收費形式；應綜合考慮互通式立體交叉、服務區、停車區、、大型橋梁、隧道等的位置和間距，以保證交通運行安全所需的最小距離；擬分期修建的工程，必須在按總體規劃的技術標準作出設計之基礎上，制定分期修建方案并作出分期實施的設計。
四、如何改善道路交通安全
1、建立現代化的交通安全管理
在我國的現階段公路建設中，缺少一套現代化的交通管理方案，對于公路建設以及運行過程中出現的問題不能及時的進行處理及解決。因此，很有必要建立一套高效的現代化標準的交通管理方案。在這個過程中，國家的作用很重要，在我國，應該注重將教育及執行力結合在一起，充分運用在公路的建設過程中。加強交通安全教育，提高全民交通素質，使得人人懂交通，人人遵守交通。只有這樣，才能做到從根本上解決交通安全問題，才能有效的解決交通中的不良事故。因此，我國應該著力注重現代化交通安全管理的建設，改善目前的交通安全問題。從根本上解決交通安全問題。
2、改善道路條件及交通景觀
在公路建設中，道路上的交通景觀，在很大程度上影響著駕駛員的駕駛行為。一個優良的交通環境，會使得駕駛員在長時間枯燥的駕駛過程中得到適當的休息。因此很有必要，改善道路交通中的道路條件及交通景觀。
3、做好駕駛員心理培訓和測評
在我國當前的駕駛培訓機構所培訓的內容中，只是局限于駕駛激素教育，安全教育及交通法規教育。并不涉及駕駛員心理培訓及教育。因此，在我國，很有必要建立一套有關駕駛員心理培訓的方案，對駕駛員進行適時地教育及測評，提高駕駛員的心理素質，提高駕駛員的駕駛水平。
4、控制人為因素，注重交通安全文化培養
公路的交通安全事故發生的原因，從根源上都可以找到人的行為的原因。醉酒駕車、闖紅燈、超速駕駛等從根本原因來說都是由于交通行為參與者的安全意識不強，交通安全意識不強直接反映了交通安全文化培養上的欠缺，良好的交通安全文化氛圍十分重要。在開展安全教育時，一定要把交通安全教育的內容融入到國民素質教育的各個階段，從娃娃到成人，從幼兒園到社區，都應該成為開展交通安全教育的對象和課堂。
5、加強道路交通安全文化建設
道路交通的各種行為活動都離不開主體人的參與。因此，加強道路交通安全文化建設，其實主要是加強活動主體人的行為及意識，提高人的駕駛技能以及心理素質。加強交通參與者的教育素養，使得更多的交通參與者了解交通規則，懂的遵守交通規則，以減少交通事故的發生。由于駕駛員違章駕駛、注意力不集中，駕駛技術水平低而引發的交通事故大量存在；尤其是超載（超員）、違章超車和超速行駛等”三超現象”更是引發重特大交通事故的主要原因。
6、加強道路交通安全立法
在我國現代的交通管理系統中，其管理模式與當前我國的經濟，社會的快速發展有著極不和諧的狀況。道路交通安全形勢日益嚴峻，在某種程度上影響著任命的生活及社會水平的提高。因此，在我國未來的交通法律的建設中，應該著力于以提高道路交通安全為目的的立法。應該堅持以人為本，關愛生命的基本原則，加強道路交通安全立法。
五、結束語
道路交通安全管理作為現代交通的一個重要組成部分，已引起了相關部門的關注。道路交通安全管理規劃作為其中的一部分顯得尤為重要，但是這一課題的復雜性和未成熟性也給研究帶來了許多挑戰。相信隨著人們對道路交通安全的重視，越來越多的專業人士會參與到道路交通安全的研究中，道路交通安全的研究會更加全面和系統。
參考文獻：
馮宇：《公路網規劃用地控制方法研究》，長沙理工大學, 2007年
李炬：《我國公路交通可持續發展戰略問題研究》，長安大學，2000年
關鍵詞：城市道路；規劃設計工作
為了保證城市交通合理、有序的可持續性發展，就必須從城市交通系統的內在機制及其與外部環境條件之間的相互作用關系出發來進行合理的交通管理規劃。具體而言，應從城市結構與土地利用、城市交通結構、城市交通網絡的完善與充分利用三個層次，從供給和需求量方面解決問題。因此，道路交通管理工作是城市總體規劃中重要的環節，制定城市道路交通管理規劃也就顯得十分必要而迫切。對于城市道路規劃設計好壞的最根本的標準是人和物的輸送的高效性、安全性、可靠性等，也即道路交通系統的服務性能好壞。除此之外，還要考慮方案對社會環境影響的利弊，是否有利于人類和自然的可持續發展。
1 城市道路規劃網的形成
對于城市道路規劃網設計時，對于城市道路來說，由于公路和城市道路的性質與功能不同，所處的環境不同，人口和工農業的集中程度不同，所以公路和城市道路的規劃也各不相同。城市道路規劃網是城市形成和發展的最基本的動因之一。一個現代化的城市，首先就必須具有現代化的城市交通。因此，城市道路網的規劃，必然也是城市規劃的最基本的內容之一。在進行城市的總體規劃時，必須充分考慮城市的交通運輸，提出經濟、合理的交通運輸方案，確定城市主要干道的走向、等級及建筑紅線寬度。根據國內外城市道路規劃的經驗，城市道路規劃一般可分三個層次進行，即遠景戰略規劃、中長期綜合交通規劃和近期交通治理計劃。要衡量道路規劃方案的充分性、適應性、協調性和可行性，必須通過一系列技術經濟指標的定性定量分析和評價才能達到。交通規劃方案的技術經濟指標大致包括：相對規模、等級結構、布局形態、投資費用等幾個方面。對于城市道路網的規劃應當根據不同等級（標準）的交通設施的相對比重而考慮，如公路網中高速公路、一級、二級、三級、四級公路所占的相對比重，城市道路網中，快速路、主干道、次干道、支路所占的相對比重等。
2 城市道路線性規劃設計
以上所分析的是城市道路宏觀規劃設計，而對于道路的微觀規劃設計，即對于城市城市道路線性規劃設計重點在于道路平面線性規劃設計和道路縱斷面線性規劃設計。
2.1城市道路平面線性規劃設計
城市道路平面規劃設計中道路平面位置應按照城市總體規劃道路網布設；道路平面線性應與地形、地質、水文等結合，并符合各級道路的技術指標；道路平面規劃設計應處理好直線與平曲線的銜接，合理地設置緩和曲線、超高、加寬等；（1）道路平面規劃設計應根據道路等級合理地設置交叉口、沿線建筑物出入口、停車場出入口、分隔帶斷口、公共交通停靠站的位置等；（2）道路平面線形標準需要分期實施時，應滿足近期使用要求，兼顧遠期發展，減少廢棄工程。同時，對于城市道路網規劃已經確定了每條線路的走向、各個交叉口的控制方位。對于具體的某條道路平面規劃設計的基本內容是以道路中心線為準，按照行車技術要求，詳細踏勘地形，調查現狀資料，確定道路在平面上的直線、曲線及其銜接，確定交叉口的型式，橋涵中心線和其他構筑物的平面位置。
另外，對于道路平面線型規劃設計中曲線的銜接也很重要，直線與曲線、曲線與曲線如何銜接關系到行車的平穩和安全。城市道路中直線與圓曲線可以按照前面的規定直接相接。對于同向道路曲線上未設超高、兩曲線所設超高相同，則此兩種同向曲線可以直接相連，對于不設超高的反向曲線，一般可直接銜接。若設有超高，則兩曲線間的直線距離至少應等于兩個超高緩和段的長度之和并不得小于20m；復曲線的兩個半徑應盡量接近，如R1：R2適宜小于1.5。
2.2 城市道路縱斷面線型規劃設計
城市道路縱斷面規劃設計中對于縱斷面規劃設計應參照城市規劃控制標高并適應臨銜建筑立面布置、沿線路范圍內地面水的排除；同時為了有效地保證行車安全、舒適，縱坡宜緩順，起伏不宜頻繁；山坡道路及新建道路的縱斷面規劃設計應綜合考慮土石方平衡，清除營運經濟效益等因素，合理地確定路面規劃設計標高。
2.2.1 規劃設計道路縱坡時，應充分考慮到當地的降雨量、路面種類、行車速度及路上行駛的車輛等因素都有關系。從工程實踐效果情況來看，對于路面比較光滑、行車速度較高以及非機動車較多的路段縱坡宜小，反之則可大些；至于最小縱坡，中、高級路面道路可采用0.3%，低級路面、面積較大的廣場可采用0.4%-0.6%。
2.2.2 在城市道路縱斷面的縱坡度規劃設計時，必須注意到有些場合下臺出現實際縱坡超過設計縱坡的情況，若設計縱坡取用了最大縱坡，則實際上的縱坡就超過了最大值。因此規劃設計時要扣除這個增加的縱坡值。在半徑較小的平曲線上，曲線內側的長度較以道路中線計算的設計里程為短，在曲線兩端高差一定的條件下，若中線縱坡達到最大值，則曲線內側邊緣的縱坡必然超過這一最大值；此外，在設置超高的彎道內最大縱坡出現在橫坡與縱坡矢量和的方向，一旦縱坡用最大值，則上述矢量和方向的縱坡必然超過這一最大值。
2.2.3 另外，為了有效地確保汽車上坡能力，減少機件磨損，降低油耗以及下坡行駛的安全，應當對較大縱坡路段的長度加以限制；同時為避免忽上忽下起伏頻繁的波浪式道路縱斷面線型，每一縱坡度的坡長不能太短，—般規定坡道最小長度不小于相鄰兩豎曲線切線長度之和。
2.2.4 通過合理規劃道路視距良好，以有效地確保行車安全。兩個坡向的坡段中設豎曲線改善了行車平順性，但豎曲線的大小（半徑大小）不一樣，仍會產生差異較大的結果，凸形豎曲線上坡時不易看到對面上墳的車輛，若此曲線半徑不夠大，曲線很陡，就很容易發生撞車事故；在凹形豎曲線上，視距一膠沒問題，但車輛會受到離心力的作用，若半徑太小，車輛機件將受到過大的超載，且進出豎曲線時因離心力的突然出現和消失，車輛常常發生顛滾，這些因素都是不利于安全的。故規定豎曲線的最小半徑、最小長度很有必要。
2.2.5 道路規劃之間需做到關系協調、線型美觀。城市道路縱斷面線型規劃設計須綜合考慮平面、縱斷面、橫斷面三方面的協調，不僅要滿足車輛行駛的要求，而且要照顧交通條件、駕駛員心理特性以及與環境配合等方面。平、縱、橫三者的規劃設計標準應統一。平曲線長一些，而豎曲線設置在乎曲線的長度之內比較有利。平曲線和豎曲線的半徑也應協調，從工程實踐經驗表明，其適宜標準為豎曲線半徑為平曲線半徑的10-20倍。此外，線型與橋涵、隧道位置亦應配合，一般道路軸向服從大、中橋梁、隧道的定位；而小橋橋位則服從道路走向，等級較高的快速干道，橋位應服從路線走向。
3 結束語
從實踐表明，對于道路規劃設計不僅要滿足道路交通系統的服務性能，還要考慮方案對社會環境影響的利弊，是否有利于人類和自然的可持續發展。對城市道路總體規劃設計時，必須充分考慮城市的交通運輸，提出經濟、合理的交通運輸方案，確定城市主要干道的走向；而對于道路的微觀規劃設計，即應做到合理的道路平面線性規劃設計和道路縱斷面線性規劃設計。
參考文獻：
[1] 徐吉謙.關于城市道路規劃設計的幾點思考[C].中國土木工程學會市政工程分會2000年學術年會論文集，2011，（12）.
關鍵詞：山地城市 骨架路網 設計 思考
中圖分類號：U41 文獻標識碼：A 文章編號：1674-098X（2017）03（b）-0065-02
從本質而言，平原為城市發展提供了交通優勢，而山地地形在一定程度上對城市發展規模的擴大形成了一定的阻礙。隨著現代化城市的發展，山地城市也有擴張發展的客觀要求，但在實際建設運行中發現，較之于平原城市，山地城市路網交通容量更小，交通擁堵也更嚴重。在此背景下，為迎合山地城市獨特的城市品牌形象，提高交通抗擁堵能力的目標，探究山地城市道路規劃設計具有非常重要的現實意義。
1 山地城市空間布局的特征
山地城市布局往往受自然地形條件的限制，形成了分散的點狀或帶狀布局。常見的形式有組團式布局，如重慶、綿陽、宜賓等，主要呈現如下共性點。
（1）受地形影響，山地城市組團規模較小且空間不規則，組團間均存在山體、水體等自然障礙。
（2）受歷史影響，山地城市多呈單中心空間布局，老城區組團承擔了過重的社會功能，向外功能疏散較平原城市緩慢。
2 山地城市道路路網的特征
城市道路路網依據城市布局，大致可分為4種類型，即方格網式、環形放射式、帶狀式和自由式。山地城市路網由于布局空間影響，不得不采用自由式路網布局，即根據地形特點自由形成道路路網，路網在形態上并無一定的幾何形狀。具體的特征如下。
（1）特色鮮明。山地城市道路路網與城市總體規劃用地布局緊密度高，道路多利用山地溝谷、濱河區域展線，因此，每個城市的路網各具特色。
（2）層次鮮明。山地城市道路路網分為城市骨架路網和組團內部路網，城市骨架路網起到連接城市各組團的功能，組團內部路網主要起集散功能。
3 山地城市道路規劃設計存在的問題
山地城市道路規劃設計較之于平原城市，主要特征如下。
（1）路網容量。山地城市道路路網交通容量總體有限，且多呈現為骨架路網型擁堵。究其原因，一方面，山地城市組團間地形多為無法開發的大江大河等自然障礙，自然障礙處的可用用地有限，進而導致通行能力減小，引起組團間骨架路網型交通瓶頸；另一方面，山地城市在城市規劃中缺乏對骨架路網的建設難度和投資匡算的預估，導致城市規劃骨架路網落地率偏低，骨架路網無法成型。
（2）交通出行。山地城市交通出行主要依賴于汽車與步行，非機動車出行比重受城市地形影響而差異極大，從參與過的城市案例分析，山地城市道路紅線往往與平原城市寬度保持一致，這不利于用地集約化發展。
（3）道路建設形態。受歷史原因影響，山地城市組團間道路均帶有明顯的公路特征。影響之一在于公路設計過于追求線路的經濟性而并非區域整體經濟性，這導致區域交通接入困難；影響之二在于公路設計往往忽視交叉口、公交停泊點等交通瓶頸處交通設計，這為城市區域開發后帶來交通擁堵的隱患。
4 城市山地道路規劃設計的特點及幾點思考
4.1 山地城市道路規劃設計的原則
（1）道路工程與城市設計相結合原則。在進行城市山地道路規劃設計的過程中，要將道路設計先期納入到城市路網規劃方案中，既要滿足城市區域豎向的規劃要求，又要結合道路自身設計要求，降低道路工程投入，進而提高山地城市^域開發的投入產出比。
（2）城市統一性原則。針對山地城市路網自由性及道路復雜性的特點，將一個城市制定統一的標準，如制定道路縱坡坡度尺度、非機動車道設計尺度、道路標識系統尺度等。統一的標準為實現居民統一的行為習慣打下基礎，也避免后期設計中不協調。
（3）保護自然生態環境原則。在進行城市山地道路規劃設計的過程中，要以環境保護為設計理念，不破壞山區現有生態結構和自然環境。同時為了防止水土流失問題，要避免在地質較差區域進行道路建設，合理地對挖土、棄土等問題進行處理，保留原始生物通道，以達到維持原有生態平衡的目的。
4.2 山地城市道路規劃設計的幾點思考
（1）城市規劃與線路設計。建議城市骨架道路設計積極參與到城市規劃中，較之于平原城市，建議山地城市的規劃設計順序加以調整，總體如下。
城市總體規劃設計意圖―骨架道路道路設計及投資匡算―城市總體規劃方案及用地布局調整―骨架路網詳細設計―城市控制性詳細規劃―整體場地平整設計或局部地塊場平設計―組團內部次支道路詳細設計。
（2）道路總體設計。道路總體設計主要包括道路平面設計、縱斷面設計和橫斷面設計。
山地城市道路平面主要爭議在于路權的使用，為增加組團城市自然障礙處的通行水平，建議山地城市需要比平原城市更加注重公共交通。
山地城市道路縱斷面的主要爭議為最大坡度，依據對美國洛杉磯等山地城市的經驗，建議山地城市在城市規劃中進一步明確貨運與客運道路網絡，從而根據不同的道路特性制定獨特的道路最大縱坡。
山地城市道路橫斷面主要有兩大爭議：一是非機動車道的設置與運行，工程設計發現，許多山地城市存在部分道路設置非機動車道的現象，從運行的使用中發現，山地城市非機動車的使用效率差異極大；二是道路邊坡的紅線預留，道路邊坡用地與城市地塊用地沖突頻發。建議從規劃入手，明確非機動車道和道路邊坡的設計要求，這兩點對于集約化使用城市用地極為重要。
（3）路基路面設計。路基設計：結合城市山區自然環境特點，參考工程地質學理論知識，靈活處理山區地質地貌特點，路基設計區域要跨越地質結構松軟區域，并做好相應的工程措施，以防止土壤巖石風化而阻擋水源流過，發生切坡現象。路面設計：可根據城市山區地勢將兩幅車行道分別設置在兩個水平面上，構建階梯式道路平面，以避免在行車過程中由于相互干擾而造成行車事故，保證城市居民出行安全。同時，設計人員可以在較寬的道路上設置綠化帶，以此將行車道進行有效隔離。
（4）景觀設計。在進行城市山區道路景觀設計的過程中，可以發揮出山區自然生態環境特色，堅持協調性設計原則，將城市山區道路與山區景觀有效地結合在一起，重視道路景觀體系的空間層次感，強調綠化與景觀空間變化，以此區別山區城市與一般城市，構建城市道路特色，形成城市品牌，進而促進城市的可持續健康發展。同時，可以利用攀附、垂蔓等植物綠化穿山隧道和盤山道，突出山區城市山勢特點，提高景觀層次感，進而拓展城市山地道路綠化范圍。
5 結語
該文通過對城市山地道路規劃設計的研究，在分析城市山地道路主要特征與設計要求的基礎上，從城市規劃與線路設計、道路斷面設計、路基路面設計、景觀設計等方面入手，不斷優化和完善城市山地道路結構，進而促進城市的可持續健康發展。
參考文獻
[1] 鄭麗.山地城市道路景觀規劃設計探析[D].重慶大學，2016.
[2] 王歆.基于GIS技術的西北地區山地城市道路優化設計初探[D].西安建筑科技大學，2016.
關鍵詞：市政道路；規劃；設計；要點；優化
中圖分類號：TU99文獻標識碼： A
市政道路建設是城市發展的重要標志，也是城市個性的重要體現，在城市發展過程中發揮著非常重要的作用。隨著現代城市化水平的提高，我國市政道路建設也取得了階段性的勝利，為了滿足現代城市發展的需求，做好市政道路規劃設計工作，保證道路建設的科學性、合理性具有非常重要的意義。
1市政道路規劃設計概述
市政道路作為整個城市的重要組成部分，也是城市基礎建設的核心環節。在城市化發展和建設工作中，其與城市居民的日常生活息息相關，更是整個城市經濟發展的核心環節。一般來說，在市政道路規劃設計工作中，由于城市道路本身就屬于市政交通的一種，其對于人們的精神生活要求有著極為關鍵的作用與意義，因此在設計中通常都是從公共設施的角度去分析和總結，不僅關注其使用功能的發揮，同時對其藝術效果、使用效果都需要加以總結和完善。
2市政道路規劃設計要點分析
市政道路規劃設計的重點并不是要求盲目的追求新奇，所有的創新必須建立在城市道路能夠滿足基本需求的基礎上。針對我國道路設計的現狀，筆者認為在進行道路規劃設計的過程中，必須綜合考慮以下幾個要素。
2.1城市道路的功能性
無論是何種方式的道路設計，其交通運輸功能依舊是所有設計工作的立足點和出發點。特別是在當前，一二線城市的交通擁堵情況已經成為影響城市居民生活品質的重要問題，如何緩解這種交通擁堵的現狀，提高居民生活品質，創造更加便捷的生活環境是城市道路設計需要解決的重要問題。這就要求道路設計要對主干線交通進行合理的分布，優化道路設計組合，使得交通運輸更加暢通便利。
2.2城市道路的安全性
城市道路交通系統的高速發展，帶來車輛數目成倍增長，同時道路交通事故也不斷攀升。城市道路的擴容在帶動了經濟和社會效益的同時也伴隨著代價。因此，預防和減少交路交通事故率，保障國家財產和人民群眾生命安全，是當前乃至今后道路交通安全的重大問題，應將道路交通安全意識植根到道路設計中去。安全的城市道路設計理念主要表現為：以不同道路的服務功能區別車輛的實際運行速度和原有道路設計速度之間的關系，通過研究道路周邊建筑的使用性質，合理確定該道路的行駛速度，而不是教條地根據道路設計速度而制定；注重路段平曲線和道路豎曲線的組合和銜接，特別是注重交叉口的節點設計，避免在交叉口出現大的縱坡段；要考慮到道路護欄、中分帶合理寬度以及標志標線的合理設置，同時還要考慮到車輛交匯和臨時停靠預留空間；根據道路兩側商業建筑和人群密集程度，合理、恰當地設置行人過街設施，設置醒目的引導標示，標示信息盡量全面，同時在人流過于密集路段，合理設置人行道護欄，正確引導人群安全、快速通過。
2.3城市道路的協調性
在滿足了基本的交通運輸功能以后，道路規劃設計還必須重視與其它城市基礎設施之間的協調與配合。道路交通設計不能只著眼于解決眼前的問題，還應該從持續發展的角度從環保、安全、經濟等多方面考慮。首先，城市道路的路線空間曲線要與實際地理條件相符合，在保證道路正常使用功能的前提下，盡可能地將路線設計得圓滑和平順，避免突兀和扭曲，這對交通安全具有重要的意義；其次，在城市道路的兩旁合適的位置設置路外景觀，這樣做有利于發揮城市道路的主體優勢；最后，在市政道路規劃設計時應充分考慮到道路兩旁的綠化，這樣做不僅可以美化道路，而且能夠很好地改善城市的生態環境。城市道路不可避免的要遇到管線，在進行市政道路規劃設計時要充分考慮行車的舒適性，在這個前提下布置路幅，使管線布置不影響行車。
2.4城市道路的特色
城市道路特色是一個城市文化特色的重要組成部分，例如威尼斯之所以成為世界旅游勝地，一個重要的原因就在于它獨具特色的水上交通。道路作為城市的動脈，它體現的不僅是一個城市的經濟發展水平，同時也折射出這個城市所擁有的歷史以及文化內涵的積淀。道路會在經濟的發展中被重建，但是文化只有通過積累與沉淀才得以形成。從城市居民的角度來看，文化需求的增加，文化品味的提升，使得他們對道路建設提出了更高的要求，他們希望這個城市的道路能夠體現出自身的價值理念與精神追求，將道路與人文結合是市政道路規劃設計必須考慮的因素。
3市政道路的優化創新設計
上文已經介紹了城市道路設計概述以及需要考量的相關要素，下面對如何做好道路的創新優化設計進行具體的分析。
3.1車速的設計
車速是城市道路設計必須確定的一個問題，通常這是一個定值。但是具體到道路設計中需要涉及到橋梁隧道時，這個取值應當具有靈活性，因為不同地理環境下的坡度、半徑不同。假設主線道路的交通時速是60km/h，那么在橋梁或者隧道部分由于地勢、彎道等因素的干擾就很難滿足這一標準。所以具體道路車速的設計，可以根據具體的形成情況來確定。優化創新的一個重要精神就是在尊重基本原則的前提下要更加靈活的優化道路設計。
3.2機動車的車道寬度設計
機動車車道在城市道路設計中占據著非常重要的地位，從道路交通的橫截面來看，機動車道的寬度決定著整個道路的寬度。隨著經濟的發展和人口的增多，機動車的數量會越來越多。但是從各個城市的現狀來看，道路交通的寬度近乎達到極致，再通過拓寬道路來增加車流容載量并不現實。在這種情況下，必須對道路寬度設計進行研究。從整體來看，我國機動車車道的寬度比歐美國家的標準要高，40km及以上時速的大型汽車或大小型汽車混行車道寬度為3.75m，已等同于我國的高速公路的車道寬度。這一標準也正是歐美國家高速公路的寬度標準。從道路設計的角度來看，并不是所有的道路都是越寬越好，我國當前的機動車道的寬度過于機械，沒有考慮大小車道、交通流量這些現實因素，在一些城市縮窄車道的寬度反而有效的緩解了交通擁堵的情況。所以，機動車道的寬度范圍應該靈活設置，不應該都采用統一硬性的標準。
3.3無障礙設計
無障礙設計是從道路安全與便利的角度出發，對道路設計的人性化價值提出了要求。道路改建、擴建已經成為許多城市每天都面臨的問題，施工時間緊、工期緊張，使得在設計與施工中將更多的注意力放在一些大的問題上，而忽略了一些對行人安全會產生影響的細節，例如盲道的提示設計、緣石坡道等。無障礙設計關注的是社會弱勢群體的利益，同時也是一個社會公德品質的體現。我國在道路無障礙設計方面，還需要像西方國家學習，不僅要重視道路設計的粗放型功能，同時要做好這些人性化的細節設計。
4結語
眾所周知，城市道路是城市的重要組成部分，是人民群眾出行必要的基礎設施，其作用在城市建設中的日益突出。因此，我們應該把市政道路規劃設計作為城市建設的一個重點考慮的對象，在設計過程中，注重其質量。對于設計者而言，應眼界開闊、經驗豐富、要有前瞻性，并不斷地學習，提高其設計能力。相信只要我們多努力，我國的城市道路建設將出現新的面貌，城市形象得以改善，城市內涵也會得到提升。
參考文獻：
[1]姜海峰.現代城市道路設計的要點與常見問題分析[J].中國科技縱橫，2010，11.
關鍵詞：柔性基層 半剛性基層 瀝青混合料
已知修建一條二級公路，V4區，寬9m，采用瀝青路面，作彎沉計算及瀝層底彎拉應力驗算時，N6=664.392萬次，作半剛性基層層底彎拉應力驗算時，N6=559.920萬次。
1.瀝青路面設計的計算過程
（1）土基的回彈模量的確定
基本資料：該路處于V4區，雙向兩車道，路槽底距地下水高度1.0m+1.5m=2.5m粉質土，知此高度大于H1（1.9—2.5m）屬于中濕路基。取ωc1=1.05， ωc2=0.9所以1.05≥ ω>0.9查表得土基回彈模量E0=35.5MPa
（2）軸載分析
由已知得作彎沉計算及瀝青層底彎拉應力驗算時，Ne = 664.392萬次，作半剛性基層層底彎拉應力驗算時，Ne′=559.920萬次。
（3） 初擬結構組合和材料選取
根據規范推薦結構，并考慮到公路沿途有大量碎石且有石灰供應，路面結構面層采用瀝青混凝土 （20cm），基層采用水泥碎石（取20cm），底基層采用石灰土（厚度待定）。采用三層式瀝青面層，表面層采用細粒式密級配瀝青混凝土 （厚度4cm），中面層采用中粒式密級配瀝青混凝土 （厚度 6cm），下面層采用粗粒式密級配瀝青混凝土 （厚度 10cm） 。
（4） 各層材料的抗壓模量與劈裂強度
查表得到各層材料的抗壓回彈模量和劈裂強度。
（5） 設計指標的確定-設計彎沉值
設計彎沉按式（8-13）計算，二級公路，取AC=1.1，面層為瀝青混泥土，取As=1.0，ld=600Ne-0.2AcAsAb=600×（664.392×104）-0.2×1.1×1.0×1.0=28.51（0.01mm），半剛性基層Ab=1.0.
（6） 設計指標的確定—容許拉應力
細粒式密級配瀝青混凝土：
中粒式密級配瀝青混凝土：
運用電腦軟件算出實際彎沉值和最大拉應力：路面設計彎沉值（0.01mm） 為28.51，路面結構的實測彎沉值（0.01mm） 為28.32862，實際路面結構第1、2、3層底最大拉應力（MPa）都為0，實際路面結構第4層底最大拉應力（MPa） 為. 418214，實際路面結構第 5層底最大拉應力（MPa）為8.400439E-02，土基層頂面施工控制彎沉（0.01mm） 為262.4076。通過程序設計計算得到，石灰土的厚度20cm（可一次性層鋪），實際路面結構的路表實測彎沉值28.32862 （0.01mm），瀝青面層的層底均受壓應力，水泥碎石層底的最大拉應力為.1418214MPa，石灰土層底最大拉應力為8.400439E-02MPa。上述設計結果滿足設計要求。
參考文獻
[1]《路基路面工程》，鄧學鈞.人民交通出版社出版，2008，第三版.
關鍵詞：通信管理；線路；規劃；設計
中圖分類號：U412 文獻標識碼：A
0.引言
通信管道是通信網絡基礎設施建設體系中非常重要的構成元素之一，是指通信網絡體系中專門用于通信光纜與電纜布放的通道。既往大量工程實踐經驗中顯示：通信線路的發展規模、覆蓋范圍、容納能力、乃至設施質量等均會對城市現代化建設中通信網絡體系的發展情況產生重要影響。為確保通信網絡的安全、高效運行，必須高度重視對通信線路的規劃與設計，并加強通信管理方面的工作，以促進通信工程系統產生良好的社會效益與經濟效益。正因為如此，在通信產業不斷發展的背景下，地下通信線路數量持續增加，對通信管理以及線路規劃、設計進行全盤考慮與統籌分析，是業內相關人員必須高度重視的課題所在。
一、通信管理概述
在信息技術快速發展的背景下，我國通信市場的整體發展格局日趨完善與健全，特別是在通信網絡發展日益復雜的大環境下，通信管道建設以及通信線路的規劃設計項目不斷涌現。受此因素影響，如何進一步提高通信系統管理效率，已成為業內規劃設計人員必須高度重視的一項課題。
在通信系統管理過程中，為進一步提高管理質量與工作效率，要求業內人士高度重視以下幾個方面的問題：
（1）以國家現行相關法規標準中所制定的工作流程為依據，科學制定各類通信網絡項目操作流程，并配套建設相關監督管理工作機制，以促進通信管理措施的有效落實。
（2）在通信系統管理實踐中，必須充分遵循安全性、規范性的基本原則，加強通信管理系統內部各個機構部門的溝通與協調，以促進通信網絡建設項目的有序開展。
（3）在相關人員展開通信業務管理工作的過程中，必須遵循統籌兼顧的基本原則，將網絡信息技術在通信系統建設方面的優勢充分展現出來，實現與通信網絡規劃設計的有機結合，以達到提高通信系統建設安全性、技術性以及拓展性的目的。
（4）通信管理必須以現代化技術為主導，通過引入先進設備的方式及時發現通信管理中存在的問題，及時排除安全隱患，最大限度地降低通信管理成本，促進通信管理實踐操作經濟化水平的提高，以達到更為確切的效益目標。
二、通信線路規劃與設計
在通信網絡系統建設過程中，針對通信線路的規劃設計必須充分尊重城市發展規劃以及通信系統建設的總體要求，從全面規劃的角度入手，兼顧近遠期功能，最大限度地利用現有設施，及時跟進市政建設步伐，從網絡安全性、技術可行性以及投資經濟性等多個層面入手，綜合考慮通信線路的規劃與設計方案，以促進通信網絡系統的健全與完善。在通信線路規劃與設計作業中，必須著重關注如下兩個方面的問題：
1.通信線路規劃
針對通信線路的規劃必須在政府相關職能部門所出臺的政策標準基礎之上執行，在符合安全管理這一前提條件的基礎之上，確保通信網絡通信質量的穩定與可靠。在通信線路規劃操作實踐中，必須實現與現有通信網絡技術的結合，以通信線路工程施工規劃成本管理為約束條件，提高通信線路規劃的合理性水平。從整個通信網絡線路規劃的情況來分析，通信線路是由光纜線路以及電纜線路這兩個部分所構成的。其中，光纜線路指的是在局站內進行通信光纜及其相關終端設備的規劃，避免光纜、管道、桿路等設備之間出現干擾，保證通信網絡系統建設的正常執行。同樣，電纜線路的規劃需要綜合考量的內容更多，因其除了要滿足電纜配線駕到用戶端口的途徑路線規劃要求以外，還需要考慮桿路以及分線設備等規劃內容的合理性與安全性，避免造成影響電纜線路合理規劃的安全隱患。
2.通信線路設計
在確定通信線路整體規劃方案后，必須通過科學合理的設計，以確保通信網絡平臺中各條線路運行的正常與穩定。在通信線路設計過程中，必須特別關注如下幾個方面的問題：（1）在通信路方案設計階段中，必須對同一路由上的光纜容量加以限制，以免出現多條散置小鋅數光纜的問題；（2）通信系統光纜線路必須確保性能安全與可靠，并面向通信系統業務最終端口進行延伸；（3）在對通信系統光纜線路網絡路由以及容量進行選擇與設計的過程中，必須確保網絡路由及其容量符合通信系統業務規定標準，設計前期即需要確定通信系統網絡建設規模。在通信系統經過一段時間的試運行后，應確保通信系統線路科學合理后方可進一步對通信線路各個模塊的穩定性進行考量；（4）在通信系統線路設計中，設計方案必須與通信系統發展相互結合，在網絡發展規劃基礎之上確定最終的技術與建設方案，并合理選擇配套通信系統設施以及通信光纜線路，考慮通信系統長遠發展的功能要求；（5）在通信系統線路設計過程中，相關電信設備必須具備信息產業部電信設備的許可證以及其他證明文件，嚴禁尚未取得許可證的電信設備投入通信系統運行過程中；（6）通信系統線路應當盡量選擇地上、地下障礙物較少的街道進行埋設。同時，管道應盡量建設于人行道下，若客觀條件無法滿足這一要求，則應盡可能地避免在快行車道下埋設通信管道。除此以外，針對高等級公路、鐵路沿線所涉及到的通信系統建設項目，管道埋設過程中垂直過應采用拉管或頂管的敷設方式，在沿道路建設的情形下可優先選擇將通信線路管道埋設于路肩或中央分隔帶下方。
結語
綜上所述，在通信管理工作的開展過程中，規劃設計以及項目建設必須以確保通信線路規劃可行與合理為基礎。相關工作人員應當重視對通信系統以及通信線路的規劃設計工作，加強各個環節的配合，強化對通信系統的管理，實現各個通信模塊的有效連接，以確保通信系統整體安全且可靠地運行。本文上述分析中圍繞通信管理的基本內容進行分析，并重點探討了通信線路規劃與設計方面的措施、途徑，望能夠促進通信管理水平的進一步提升，并促進通信線路發展的健全與完善。
參考文獻
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關鍵詞： 鋼混結合寬橋
中圖分類號：TU37 文獻標識碼： A
1、情況簡介
橋梁結構形式為獨塔單索面斜拉橋，索距4m。標準橋面寬度為30m，雙向4車道，斷面布置為：4m（人行道）+1.5m（綠化帶）+8m（車行道）+3m（分隔帶）+8m（車行道）+1.5m（綠化帶）+4m（人行道）=30m。
2、設計與計算
2.1、要點
本橋由于單索面，橋寬為30m，梁高受限制，中心梁高為1.8m，故采用小索距4.0m，主梁大懸臂構造方案。
主梁橫斷面布置圖
2.2、計算模型
橫隔板按照單梁模擬計算，吊點約束按照簡支梁模擬。為保證結果的準確性，本計算采用midas和橋博兩種軟件進行計算校核。
中橫梁作用荷載表
圖 midas橫隔板計算模型
圖橋博橫隔板計算模型
2.3、midas計算結果分析
長短期效應下正應力結果如下圖：
圖中最大壓應力出現在中橫梁端部，此處由于頂板束與HG1錨固在橫梁端部，應力集中，出現較大壓應力，最大壓應力為6.9Mpa；最小壓應力出現在斜腹板處，HG2錨固在斜腹板，對橫梁產生向上豎直分力，此處產生0.8Mpa壓應力，因此，以上應力均滿足設計要求。
2.3、橋梁博士計算結構分析
長短期效應下正應力結果如下圖：
圖中應力結果與midas結果基本吻合，在斜腹板處產生2.0Mpa壓應力，這是由于midas中未能準確模擬斜腹板產生的偏差。
4、結語
該橋的拉索橫梁受力復雜，寬橋，單索面，梁高受限制僅為1.8m極大的加大了設計難度。因此我們采用了midas空間和橋梁博士桿系分析相結合的計算分析方式，充分利用了空間分析和平面分析各自的優點，為類似結構的計算分析提供了一定參考。
參考文獻
［1］ 張樹仁．《鋼筋混凝土及預應力混凝土橋梁結構設計原理》．北京：人民交通出版社，2004
［2］中交公路規劃設計院．《公路橋涵設計通用規范》．北京：人民交通出版社，2004
［3］中交公路規劃設計院．《公路鋼筋混凝土及預應力混凝土橋涵設計規范》．北京：人民交通出版社，2004
關鍵詞:計算機;影響提取;道路勘察設計;應用
正文：公路、鐵路運輸作為我國經濟發展的命脈，其建設與發展對于我國經濟有著重要的影響。傳統勘察技術對復雜地形的勘測區域勘察難度大、誤差率高，為了減少誤差，確保勘察設計的質量，常常需要反復勘探測量多次，取其平均值來減小誤差，這在很大程度上影響了道路工程施工進度及工期。提高勘察設計工作效率、加快勘察新技術的應用已經成為了目前我國道路勘察有關部門與人員的首要任務。
1.道路勘察重要性分析
道路施工的勘察測量對于公路質量有著重要的影響。由于公路工程自身特點決定了其勘察測量環境艱苦、地形復雜、測量放線工作困難重重。而勘察測量工作是道路工程方向的指引，必須確保勘察測量準確、周密才能保障公路工程順利施工。因此，加快公路工程勘察測量新技術的引進與應用對于公路工程的施工及其發展有著重要的意義。道路工程施工企業必須重視勘察測量工作新技術的引進，通過計算機技術、GPS技術等的應用加快道路工程勘察測量工作效率及精準度。
2.計算機技術在道路勘察中的應用分析
2.1影像提取技術在道路勘察中的應用
計算機技術在道路勘察中的應用，在很大程度上降低了道路工程勘察設計的工作難度，解決了許多公路勘測過程的難題。其中以數字近景攝影測量軟件的應用最具代表性，數字近景攝影測量軟件的應用是通過計算機軟件將二維影像提取三維信息，在實際工作中只需要的是勘察測量很少的像控點，然后在相控點附近拍攝若干影像數據，就可以放進系統進行量測與重建處理。通過數字近景攝影測量軟件的應用在公路勘察測量中，利用全站儀只需勘測很少的控制點，而非專業測量數碼相機經過檢校標定后，也可以當作量測相機使用。通過拍攝工程現場影像進行匹配、定向、空三處理，解算出相片參數，就可以生成所需的正射影像、等高線、DEM等數據。數字近景攝影測量的應用將公路工程勘察測量中的逐點測量簡化成為“面”測量，加上自動化的引用，極大的減輕了公路工程勘察測量的強度，提高了工作效率。
2.2GPS單機聯網試勘測技術的應用
由于道路工程勘察測量地理條件較差，傳統勘察測量需要多次校驗來確保勘察測量的精準度。但是隨著GPS測量技術的快速發展，GPS在道路工程勘察測量的應用越來越多。GPS系統利用24顆衛星、地面接收裝置以及用戶接收儀器組成，全天候地連續提供高精度的三維坐標、三維速度和時間信息等技術參數。道路工程的勘察測量主要利用了GPS的靜態功能和動態功能，通過接收到的衛星信息，確定地面某點的三維坐標；通過動態功能把已知的三維坐標點位，實地放樣地面上。利用GPS進行道路工程的勘察測量工作極大的提高了道路工程勘察測量準確性，降低了工作量提高了工作效率。通過GPS測量技術可以實時、有效、精準的對道路工程進行準確的測量，以保障工程的順利實施。
2.3計算機設計軟件在道路勘察設計中的應用
勘測—設計—成圖是道路勘察設計的主題工作思路，根據這樣的思路進行道路勘察設計必須需要通過專業輔助軟件來實現。傳統的設計、繪圖費時費力且不易修改，使用先進的計算機軟件系統進行設計與成圖可以極大的提高設計、成圖的效率。道路設計過程中設計工程師始終以現場勘測數據作為依據，在此基礎上尋求最佳的設計方案，通過專業化軟件的自動功能可以完成數據采集、整理，為設計工程師提供更加便利的操作。在設計中勘測數據整理編輯采用microsoft excel表格方式，直觀明了，所有有關道路設計的原始數據都讓設計師一目了然，給方案的修改帶來很大靈活性。而且軟件成圖過程是高度自動化的過程，原始數據采集編輯完畢，整個設計任務也就完成了90%以上，因為剩下的繪圖部分，軟件都能自動完成，讓設計師從最枯燥無味的繪圖工序中解脫出來，有更多時間和精力根據實際工程情況，尋求最佳的設計和施工方案，從而發揮出設計師最大的潛能。計算機輔助設計軟件為設計人員提供快捷的畫圖工具，盡量減少各種限制。生成的全部圖形對象均為 autocad 的基本類型實體，使用 autocad 命令畫的圖可以用軟件任意修改。操作步驟清晰明確，選項功能一目了然， 應用 autocad 推薦的定制工具和編程語言開發
平面線形設計主要解決道路的中心線形，適用于一般路線設計和復雜的立交線形設計。實際工程設計時，線形設計通常有兩種情況：不使用坐標的純粹線形設計；用測量坐標控制轉點和線位的線形設計，平面線形設計程序能夠識別處理不同的ucs。實際上線形設計大部分工作量在調整線形上， 天正 市政軟件根據線形設計工作過程，分解為直線、圓曲線、緩和曲線等幾部分，分別在不同的已知條件下進行線形設計，這種方法與道路線形設計工作程序相符。道路平面設計能完成任何復雜道路平面的設計工作，包括道路中各種交叉口接入設計、各種道路出入口設計、任意復雜綠化帶設計與編輯、各種已知條件的港灣停靠站設計、以及進行各種方式的道路樁號設計，并可對道路整體平面圖進行任意圖幅的自動分頁。
3.城市道路規劃設計中計算機信息系統的應用分析
改革開放以來，我國經濟發展速度急速發展，沿海開放地區城市建設的規模越來越大，城市道路規劃設計部門的工作負荷日益繁重。在此種情況下，地方政府開始加大投入力度以支持新技術在道路規劃部門的應用，許多城市的道路規劃部門也開始建設自己的信息系統。但此時的信息系統仍側重于規劃文檔的管理，目標是減輕經辦人員處理文檔的負擔，提高辦事效率和工作透明度，辦公系統的實現方法上基本是采用Fox-pro，Dbase等軟件作為開發收文、發文、辦文的管理系統，而空間信息/圖形處理還只是處于較低的應用水乎，更沒有考慮到規劃文檔與規劃空間信息的一體化管理模式。當然，當時的計算機發展水平限制了更多地應用。在90年代中期計算機硬件的性價比得大幅提高，軟件的功能不斷加強，面向對象枝術、COM/DCOM技術、Internet/Intranet技術、網絡技術日趨成熟，為道路規劃設計信息系統登上新臺階提供了必要條件。通過現代計算機軟件系統對城市各條道路車流量的統計，對城市道路的規劃設計提出基礎建議，并由計算機軟件系統的自動生成功能，設計出符合城市、車流走向的道路。
關鍵詞：公路工程 環境保護 措施
環境是人類生存和發展的基本前提，它為我們生存和發展提供了必需的資源和條件。環境是人類生產和生活中與之發生聯系的自然因素的總和，人類的活動必然對這些因素造成或多或少的影響。隨著我國改革開放的不斷深入，隨著社會經濟的發展，我國公路建設尤其是高等級公路建設的飛速發展，環境問題已經越來越受到大家的關注。
“十五”期間中國共建成高速公路2.47萬公里，是“八五”和“九五”建成高速公路總和的1.5倍。到2005年底，高速公路總里程達到4.1萬公里，2006年末，中國高速公路里程達4.5萬公里，2007年底達5.39萬公里，2008年年底，達到6.03萬公里，穩居世界第二位，僅次于美國。創造了世界高速公路發展的奇跡。隨著投資力度的加大，國內公路建設會提速，按照目前的在建計劃和投資計劃，未來四年國內的高速公路每年新增通車里程有望保持在6000公里的水平。但是，我們也應看到，如此多高速公路的修建對自然環境勢必造成很大的影響，而且要花費數萬億元人民幣的資金。
目前，在高速公路的建設中客觀存在的幾個問題應該引起重視。
其中，我們應當明確一個觀念，高速公路建設的技術標準越高，其對于自然的人文景觀，以及對生態環境的破壞也越嚴重。
在上個世紀的八十年代到九十年代期間，我國高速公路的建設正處于一個高速發展的階段。在這個時期，我國的經濟也處于騰飛的階段，因而對于交通流量的要求也不斷的加大，因此，我國開始著手修建高速公路就成為了當前支持經濟發展極其迫切的需要，而修建高速公路的主要思想應該是建立一條高速的、安全的、舒適的以及具備很強的通行能力的公路為目標，在設計高速公路時應強調公路線形的平順，且平、縱組合要趨于合理，高速公路的設計要求不僅僅是滿足于安全要求，同時還要滿足駕駛員行車的舒適性，在視覺的誘導方面也要做到位。要想滿足以上這些條件就必須做好高速公路的平縱路線配比，只有將高速公路的路線平縱配合到最佳，才能夠將高速公路的行車舒適、視線誘導良好的效果完全的展現出來。但在這個階段中，我們的主要考慮點是用路者的利益，對于高速公路建設之中對周圍環境以及景觀的影響都沒有做過多的考慮。而自九十年代之后，高速公路處在一個高速發展的期間。這個階段中，高速公路網絡逐漸向山區地帶延伸，而在山區地帶的公路網建設也側重于公路的功能性因素，且其建設所采用的工程結構為傳統的填方方式，雖然節約了工程造價，但對于環境的保護卻受到了忽略。
隨著高速公路建設的技術標準不斷的提高，我們對于環境的破壞也在逐漸的加深。由于設計標準的提高，高速公路的路基填挖高度也在不斷的加大，這也使得眾多的高速公路路段成了高填深挖路段，人們為了減少工程的費用，采取了大面積的填挖土方方式，這也對當地的生態環境造成了嚴重的破壞。也正是如此，使得諸多山體被嚴重的破壞，高邊坡使得山體被切割的十分嚴重，且隨時可能出現滑坡的危險，而高填深挖后使得地質災害頻頻發生，這也給高速公路工程帶來了眾多后續維護工程費用。由于施工工程隊亂挖、亂棄土石方的行為，使得周邊的河道出現堵塞的情況，而諸多工程的排水系統設計也不如人意，原地區的植被與水生態系統被破壞，造成了水土流失等嚴重的自然災害，這也導致了當地的生態平衡被直接破壞，給子孫后代留下了無盡的隱患。與此同時，高速公路在建設時會穿越農田、村鎮、水網等自然景觀，這也使得自然景觀被人為的分割開來，使得高速公路與周圍的環境格格不入，沒能做好視覺誘導，造成了行車的不適與安全隱患。
世界各國對于高速公路工程周邊的環境問題十分的重視，他們在建設高速公路前都會做一個整體的規劃，對于周邊的環境、地質等情況都會有一個深入的調查，結合實際情況進一步的對規劃進行調整。美國在環保方面有其專門的環保準則，對于沒能達標的工程，不予以施工。發達國家在工程設計施工中與我國的工程設計思想也不一樣，他們寧愿加大工程的造價也不愿破壞生態平衡，因而他們在工程中的環保費用所占的比例都比較大，一般在10%到15%之間，他們在進行工程項目的立項階段都會讓公眾參與到立項中來，通過吸取多方意見并結合原本的規劃來改進公路規劃進程，這樣能夠大大減少工程在建設時可能引起的社會問題。這樣建成的高速公路不但能夠滿足國家的經濟建設需要、環境保護的需要，同時還能夠滿足社會的需要，這也讓高速公路的建設變得十分順暢。
根據國外發達國家在建設高速公路時的經驗，我們在建設時應當將環境保護的地位提高，使得高速公路建設能夠可持續發展，并在工程建設時做好對周圍環境的調查，以及民眾對于工程的看法，取眾家之長，補己家之短，讓高速公路的建設成為一個利國利民的工程。
其次，高速公路的建設帶來的環境污染。公路的建設和運營對沿線地區的自然環境造成一定程度的污染，主要表現在水、空氣和聲音環境等方面。
第一，水污染。主要表現在：①建設期間施工現場生活污水、垃圾及生產廢水對周圍水體、水質的污染；瀝青、油料、化學品的使用和堆放對水體的污染；橋梁建設對周圍水體、水質的污染。②運營期服務區污水及路面徑流對周圍水體、水質的污染；有毒有害化學物質的運輸泄漏、殘留造成的對水體、水質的污染。
第二，空氣污染。主要表現在：①施工期間的揚塵污染，大量開挖路基造成的揚塵污染是相當嚴重的，特別是在氣候干燥又多風的地區；瀝青或水泥混凝土料拌和廠會產生大量灰塵；由于灑水不及時，運輸車輛引起的揚塵都會造成空氣污染。②運營期間車輛的尾氣排放污染，汽車尾氣中的主要污染物有一氧化碳（CO）、碳氫化合物（HC）等，及惡臭物質，有些還常有強烈刺激性物質，甚至有致癌作用。
第三，噪聲污染。公路建設產生的噪聲主要來源于兩個方面：①施工期間各種施工機械產生噪音和運營期間車輛在公路上運行所產生的噪音。②營運期間高速行駛車輛產生噪聲，會對沿線造成不良的影響。
在施工階段，我們應當采取如下的環保措施：
在高速公路的施工準備階段，我們要對周邊的環境資料進行詳盡的調查，并針對高速公路工程周邊的環境制定一個具體的、詳細的環保措施，并在施工過程中，對環境的保護以及管理檢測都要加大力度。
首先，減少工程周邊的水土流失情況。①在工程建設初期，挖地基期間，應當根據實際的情況來填挖土質，并根據山體的具體情況來確定邊坡的坡度，以免造成山體的不穩定。②在工程的施工期間，要做好土石方填挖施工現場的排水系統，使得雨水能夠及時的排出，這樣能夠有效的減少雨水對于土坡坡面的沖蝕，盡量減少其對于土地資源的影響。③在填方坡面時，要做好夯實工作，并及時的對方坡面采取綠化工作，使其能夠保證土地不流失，減少對當地生態環境的影響。④在高速公路建設工程的實施過程中，盡量避免施工過程中的垃圾對路面的污染以及對環境的影響。
其次，防止對周邊水環境的污染。①在高速公路建設的施工過程中，加強對施工隊伍中的生活污水處理，對于那些將生活垃圾以及污水直接排入到河道中的人員應當對其嚴懲，并進行環保知識方面的教育。②在施工過程中的淤泥表土應當進行回收利用或者運送到制定的地區進行堆棄，不能亂挖、亂堆，以免淤泥表土流入水中，導致水質的污染。③棄石、棄土應當遠離河道，集中運到一點，不能隨意堆放，以免造成河道的堵塞現象出現。④工程施工器械在施工時應當避免油污對水質的污染。
再次，防止對大氣的污染。①高速公路建設過程中，在運送材料和堆放材料時，要采取必要的擋風措施，以免揚塵的現象出現，在材料的運輸方面，也要注意用車的選擇，因盡量采用封閉性較好的自卸車運輸。②在施工場地以及運輸的路段要經常灑水，以避免灰塵飛揚。
最后，減少噪音的污染。①高速公路在施工的過程中應當做到不擾民、真為民，當施工的路段與居民區的間隔小于150m時，出于保證居民休息的考慮，應在規定的時間內禁止施工。②在工程施工時，要主動的與周邊的學校和單位進行協商，在施工的期間采取一些措施來減小施工過程中產生的噪音，以減少噪音對學校教學以及各單位人員工作的影響和干擾。③日常施工時要注意對機械進行保養，這樣有利于機械能夠長期保持在一個最低聲級的水平，同時，應給在聲源附近的工作人員發放耳塞、頭盔等保護設備，以保護好工人的人身安全。
高速公路建設所帶來的環境影響不僅僅是以上這些方面的，還包括其建設管理方面所帶來的環境影響。高速公路建設是一項十分繁雜的工程，同時也是一項繁瑣、耗時巨大的工程，在這個建設過程中，主要可以分成如下三個階段，即為高速公路規劃設計階段，高速公路建設階段以及高速公路保養管理階段。高速公路的設計階段可以初步的將其劃分為初步設計、技術設計以及施工圖設計階段。在這三個階段中又各自有其工作的側重點，但又互相存在著一定的關聯性和相關性。而在高速公路的建設前期，要對其可行性進行充分的研究，其主要的研究方面應著重于高速公路的控制點以及其規劃的路線方案，在對高速公路路線網進行規劃的同時還要對其效益進行深入調查，并預算分析可能的交通量以及經濟增長因素。因而公路的建設管理對于工程重大項目的決策以及是否進行投資，有著十分重要的影響。
隨著我國的基礎設施投資不斷的增加，國民經濟也在不斷的增長，而我國在高速公路網的建設方面所占的投資比例也十分大。但由于我國在公路建設方面準備不足，對于公路建設的項目儲備也不夠，因而在建設初期難以按期完成投資。但一些干部為了能夠在其任期內完成投資任務，他們人為的將設計周期一再縮減，難以保證合理的設計周期，也正是因為設計周期的大幅度縮減，導致了公路建設前期的基礎資料失真。使得確定公路路線的精力與過程較之認真規劃路線來說多花費了很多倍，而多花費精力后卻難以確定一個最佳的線位，這也使得公路在建設過程中出現了高填深挖、高邊坡以及路基滑坡現象等等，這也給日后的公路維護帶來了諸多的不便，因此，在進行路線規劃時應當合理的進行規劃，最終確定一個最佳的線位，從而使得公路的建設能夠免去諸多的不便。
高速公路是社會正常運轉必不可缺的一部分，雖然我們并沒有重視過它的存在，但是高速公路一直默默無聞地在為我們服務。公路建設是一項巨大的工程，涉及到多方面因素，要搞好公路建設和環境保護的關系，我們必須提高思想認識，在規劃設計階段重視環境保護，施工階段加強管理，運營階段注重養護管理。公路規劃設計、施工、運營的各個環節中充分考慮到環保因素，引進科技手段和先進方法，減少因公路建設帶來的環境破壞、水污染、大氣污染、噪聲污染等，建設與環境相協調的公路，使我們的公路建設可持續發展。同時，我們要樹立和發揚高速公路的綠色文化這一全新概念，將高速公路與沿線風土人情相適應，與歷史和文化相適應，與環境相適應，使其成為一種特有的景觀、文化以及旅游資源，不僅要達到它本來的作用，還可以滿足人民精神需求、促進人和自然和諧，成為我國精神文明建設的重要組成部分。
要搞好公路建設和環境保護的關系，我們必須提高思想認識，在規劃設計階段重視環境保護，施工階段加強管理，運營階段注重養護管理。公路規劃設計、施工、運營的各個環節中充分考慮到環保因素，引進科技手段和先進方法，減少因公路建設帶來的環境破壞、水污染、大氣污染、噪聲污染等，建設與環境相協調的公路，使我們的公路建設可持續發展。
參考文獻：
[1]王小玉，王曉萍.我國環境保護投資的現狀及改革建議[J].價值工程，2011（01）.
[2]于長發.淺談環境保護是可持續發展的重要保障[J].價值工程，2011（03）.
關鍵詞：動載試驗；工程實例；靜載試驗；試驗方案
Abstract: Combining with this engineering example, this paper explains the operation method of static dynamic load test in highway bridge, and analyses the test load bearing capacity and the load measure point layout, load condition and such other various aspects.
Keywords: dynamic load test; engineering example; static load test; testing program
中圖分類號 :U441+.2 文獻標識碼： A 文章編號：
1 靜載試驗
橋梁的靜載試驗是將靜止的荷載作用在橋梁指定位置，然后對橋梁結構的靜力位移、靜力應變、裂縫等參量進行測試，從而對橋梁結構在荷載作用下的工作性能及使用能力作出評價。
1. 1 靜載試驗一般步驟
1）在外觀上來檢測基礎上要選擇橋梁施工質量較差、缺陷較多或病害相對嚴重且計算受力最不利的孔或墩為荷載試驗孔，并實際測量其構件的基本尺寸，材料特性。
2）通過建模計算來確定試驗加載方案，主要包括試驗荷載載重和加載位置的確定以及測點布置、荷載工況等。
3）根據加載方案的現場加載，使用靜態應變來測試系統采集橋梁在試驗荷載作用下的實測應變及撓度值。
4）進行數據整理，將實測值與理論計算值進行比較，通過校驗系數確定該橋的承載力是否滿足設計要求。
1. 2 靜力試驗荷載確定原則
就某一加載試驗項目而言，其加載位置、載重量的確定原則為試驗荷載作用下產生的該試驗項目如內力、位移等的最不利效應值達到根據設計標準荷載作用下（考慮沖擊系數）產生的最不利效應值的0.85～1.05[2]之間。
1. 3 靜載試驗結果分析與評價
校驗系數η 是橋梁結構靜載試驗的主要評價指標。所謂校驗系數，是指某一測點處靜載的實測值與理論計算值的比值。當η= 1 時，說明實測值與理論值完全相符；當η1 時，說明結構工作性能差，安全儲備不足。在文獻及中均給出了常見橋梁校驗系數的常值范圍。
2 動載試驗
橋梁的動載試驗是使用某種激振方法來激起橋梁結構的振動，然后測定其固有頻率、阻尼比、振型、動力沖擊系數等各種參量，從而也就可以判斷橋梁結構的整體剛度、行車性能。一般包括脈動試驗、跑車試驗等。脈動試驗是在橋面無任何荷載的情況下，測定橋跨結構由于風荷載、地脈動、水流等隨機荷載激振而引起的橋跨結構微幅振動響應。主要測定頻率、振型和阻尼比等振型參數；跑車試驗是在橋面無任何障礙的情況下，試驗車輛以20、30、40、50 km/h 等的速度駛過橋跨結構，測定橋跨結構在運行車輛荷載作用下的動力響應。
3 工程實例
3. 1 工程概況
浙江某橋梁路上的一座鋼筋混凝土簡支空心板橋，跨徑9 m，共2 跨；橋梁全長29.24 m，全寬10 m；上部結構橫斷面為10 塊空心板，板寬1 m；橋面布置為：1.5 m 人行道+7 m 行車道+1.5 m 人行道；設計荷載為汽車―20。
3. 2 理論計算分析
運用有限元分析軟件Midas 對橋梁結構進行理論計算分析，采用梁格法建立模型。同時采用引入荷載橫向分布系數的方法兩者進行校核，二者差別較小。
3. 3 試驗方案
3. 3. 1 靜載試驗
1）荷載工況。
根據結構分析，確定檢測斷面及其控制內力為跨中截面的正彎矩，車輛縱向按測試截面內力影響線布置，且荷載試驗中車輛的橫向布置一般取對稱于橋面中心線布置的中載和距人行道或安全帶0.5 m 的偏載
2） 個工況進行。
再考慮到加載車輛的特性，實際試驗中采用2 輛單輛總重約35 t 的載重車加載作為靜力試驗荷載，試驗加載車前軸與中軸間距為380 cm，中軸與后軸間距為134 cm，軸寬為187 cm。試驗中荷載工況見表1。試驗過程分5 級加載，正式加載前先預加載。
表1 靜載試驗工況及測試項目
檢驗跨中截面在試驗荷載作用下的最大正彎矩和豎向撓度效應的對稱加載試驗。應變、撓度0.88
檢驗跨中截面在試驗荷載作用下的最大正彎矩和豎向撓度效應的偏心加載試驗。應變、撓度0.88
2）測點布置。
①應變測點布置：在受力最不利主梁的跨中截面受拉區域相應位置鑿除局部混凝土保護層，應變測點均布設在受力主筋上，共計6 個。
②撓度測點：撓度量測采用電測位移計，在各個主梁的跨中及兩端支點截面各布置1 個垂直方向的位移計，共計21 個。
3. 3. 2 動載試驗
動載試驗包括脈動試驗及跑車試驗，其中脈動試驗采用在橋面兩側布置振動傳感器的方法進行量測；跑車試驗則將一輛試驗車輛分別以20、30、40、50 km/h的速度駛過橋跨結構，測定其動力沖擊系數。
3. 4 試驗結果分析
3. 4. 1 撓度
由表2 及表3 的結果可知：各工況實測撓度均小于相應的理論計算值，撓度校驗系數滿足文獻[3]規定的常值范圍（0.2～0.5）之間。梁體相對殘余變位均小于規定值20 %。
表2 工況Ⅰ試驗滿載時實測撓度值與計算值的比較
表3 工況Ⅱ試驗滿載時實測撓度值與計算值的比較
3. 4. 2 應變
由表4 及表5 結果得知：實測的跨中截面鋼筋拉應變校驗系數在0.20～0.25 之間，滿足文獻[3]規定的常值范圍（0.2～0.4）之間。
表4 實測跨中截面鋼筋應變與計算值的比較
3. 4. 3 裂縫
在各工況分級加載時，通過對板梁跨中截面橫向裂縫的觀測，發現梁底裂縫的開展情況不是很明顯。
表5 實測跨中截面鋼筋應變與計算值的比較
3. 4. 4 頻率及沖擊系數橋梁結構自振頻率實測結果見表6。
表6 鵝房橋結構自振頻率實測結果表
按文獻[3]中計算方法，跑車試驗中測得控制截面的最大動撓度與相應的靜撓度相比，得到沖擊系數為1.25。此外按文獻[4]的規定，可求得結構沖擊系數理論值為1.27。
4 結論
1）鵝房橋的實測沖擊系數1+ μ 為1.25；實測一階自振頻率為7.84 Hz，基頻實測值大于理論計算值，結構動力特性滿足要求。
2）由靜力試驗測試結果可知：鵝房橋在工況Ⅰ及工況Ⅱ作用下，跨中截面實測撓度、應變均小于相應的理論計算值，校驗系數滿足文獻中規定的常值范圍，且加載過程中，車輛荷載對裂縫的開展影響不是很明顯；主梁承載能力滿足設計荷載（汽車―20 級）的要求。試驗結果表明，該橋具有一定的整體強度及剛度，承載能力能夠滿足設計要求。
參考文獻：
[1] 諶潤水，胡釗芳. 公路橋梁荷載試驗[M]. 北京：人民交通出版社，2003：1-24.
[2] 交通部公路規劃設計院. 公路舊橋承載能力鑒定方法（試行）[M]. 北京：人民交通出版社，1998.
關鍵詞：城市道路；規劃方法；景觀生態學
Abstract: this paper briefly introduced the urban road landscape in the ecological impact, this paper expounds the contents of the road landscape ecological design, and raised the urban road landscape planning and design method, as well as to the road landscape ecological research was discussed.
Key words: the city road; Planning methods; Landscape ecology
中圖分類號：TU997文獻標識碼：A 文章編號：
引言
作為一種線性基礎設施，道路在促進人類經濟和社會發展的同時．也對生態環境產生巨大的影響，如路域理化環境的污染、動植物棲息地的干擾、水土流失的加劇、生物多樣性的減少、地質災害的誘發、景觀視覺質量的下降等。隨著景觀生態學的發展，越來越多的學者將該學科理論與方法用于道路及道路網生態效應研究。
l城市道路景觀對生態的影響
為了獲得生態效益，道路必須充分利用自然資源來為人們服務。在此過程中，道路起到了引導路人、組織交通的重要作用。它將各個景點有機地連接在一起，伴隨著整個交通過程。然而，從景觀生態學的角度來講，人為道路的構建改變了原有的生態組成部分，對生態必將產生影響。因此，在道路規劃時，需要避免道路對重要物種的生態斑塊進行人為分割，同時道路形成了新的阻隔帶，影響了原有生態斑塊之間的相互作用。
2道路景觀設計思路方法
對于道路的景觀設計要著重強調其領域屬性，以形成其區域特色，使道路與兩側空間相融合，進而弱化道路與周圍界面的隔離，使行人在其中行走時有鳥兒翱翔空中，魚兒在水中自由游動的感覺。其設計手法可通過布線、空間變化、領域分隔、道路設施及周圍建筑環境等方面來實現。
3．1布線
“蛇形”布線是由一系列相反方向的S型曲線組成，S型曲線可以給人們觀察周圍環境提供最大限度的方便。
3．2空間變化
道路可根據各路段交通流量不同或地形條件限制出現寬度的變化。在區別空間變化波動時，寬度變化是一個很重要內容，它可提供錯車空間，在特殊情況下亦可提供停車間，有時還能為行人提供休息逗留的場所，給人以空問的驚喜。
3．3領域分隔
作為居偉區內的生活性道路，應有為居民提高生活空間的領域感，其效果可以通過分離法來實現。
3．4道路設施
生活件街道通常有步行者在活動，此種活動常仃隨意件和觀賞性，故要求其上面多設置公用設施等硬質景觀(如座椅、花壇、候車亭、交通標志等)以及選擇宜人的色彩和尺度，這樣可增強人們的美感和愉悅感。
3．5建筑環境
建筑因歷史的積淀而形成的類型應該和諧并具有藝術特色。在城市道路景觀設計中，經常采用柱廊和懸挑，它們為行人創造了一個庇護的環境，使街道空間與建筑內部問相互滲透，形成一個內外兼顧的整體，使道路與室內空間連接起來，使街道真正成為居民生活場所的一部分。
3城市道路景觀規劃設計
3．1分析現狀，明確目標
基于景觀生態學的城市道路景觀規劃設計不僅僅是考慮狹義的視覺景觀和道路交通功能，而是連帶城市總體規劃、交通、環保、經濟發展、歷史文脈、自然、旅游資源等因素一起考慮的綜合規劃設計，針對具體的城市道路景觀規劃設計項目，必須對道路所處地理位置、自然環境、道路承擔交通功能、道路沿線土地開發利用等進行周密的調查分析，指出現狀的優勢和不足，在此基礎上提出規劃設計目標及指導思想。
3．2景觀規劃構思
基于景觀生態學的城市道路景觀規劃設計構思包括功能、景觀、生態環境、空間布局等多方面的初步思考策劃。設計構思中首先要確定道路景觀風格定位，影響道路景觀風格定位的因素主要有自然條件，如山、水特色，道路功能定位，如迎賓大道、商業街，人文因素，例如是體現現代氣息還是傳統風格。圍繞道路景觀規劃設計目際和風格定位，結合道路各區段所處位置和所具備的自然條件和生態關系特點，構思道路景觀結構，擬定主題思想，進入具體景觀規劃設計。
3．3道路景觀構成要素設計
景觀生態學原理在道路工程中應用較多的是生態護坡和道路綠化。道路兩旁的邊坡為景觀生態學上的邊緣和邊緣地帶。它屬于誘導邊緣，過渡顯著，在工程上會有邊坡不穩定的效果，在景觀上它是一個不連續的邊緣地帶。因此，采用綠色植物材料對斜坡和山體進行覆蓋，以防止坡面和山體的侵蝕、風化。
道路視覺景觀設計應和道路平、縱、橫及路面結構等設計相結合，道路平面線形、豎向設計和橫斷面布置要充分利用地形地物的變化，力求做到道路線形、分隔帶、綠化帶、邊坡等連續、平順、自然且通視效果好，與周邊環境色彩協調、風格統一、融為一體，切忌把道路拉直推平，導致視覺上單調乏味。
道路公共設施和小品滿足道路作為市民公共活動空間需要的信息交流、休閑甚至游賞娛樂等功能，種類繁多且有實用性的，如公交站點、休閑椅凳、公廁、垃圾筒、電話亭、廣告牌、宣傳欄；有觀賞性的，如樹池、花架、亭廊、藝術雕塑、水池噴泉。如果說道路本身景觀應力在求“勢”、追求大氣的話，道路公共設施和小品由于多布置在行道及城市綠化帶，行人緩慢通過甚至可以駐足觀賞，其景觀設計則應著重在“型”的處理上下工夫，對公共設施進行統一的規劃，設計出匠心獨具的形態，對景觀小品進行細部刻畫，細致地反映一定的文化主題，既有助于提升城市整體形象，又有利于塑造道路的特色風格。
4展望
道路景觀生態學在我國是個嶄新的領域，許多研究內容有待探索。我國近期道路景觀生態研究應著重從以下兩方面開展工作。
(1)總結國內外現有成果，引入新方法與理論，開展前沿研究。通過全面系統地總結國內外近年來道路生態學研究成果和相關學科如景觀生態學、恢復生態學等方面的研究，為道路景觀生態學研究提供理論基礎，重視新技術、新方法的應用，如3s技術、三維動態可視技術；加強對典型地區的跨尺度綜合研究，對景觀結構與功能的關系作深人的探索。
(2)以典型旅游公路為突破口，開展細致深入的景觀調查、路線優選、構造物設計等景觀規劃設計工作。充分收集和利用現有歷史資料，如航片和衛片，對道路沿線水文、土壤、地質地貌、氣候、土地利用、經濟發展、文化、歷史、民俗等資料開展充分細致的景觀普查、規劃與設計工作。我國道路選線歷來重視地質選線、地形選線．而結合生態環境選線相對處于弱勢，從景觀資源保護(尤其景觀美學資源)來考慮選線更是欠缺。
結束語
道路景觀生態學作為一門新興的交叉學科，隨著各分支學科的發展和我們對道路景觀生態問題的關注，相信研究隊伍會越來越壯大，前景會更美好。
參考文獻：
[1]黃寧，符鋅砂．公路線形與景觀設計的配合[J]．湖南交通科技，2006．
關鍵詞：涵洞 ，施工， 工藝
Abstract: this paper mainly introduces a culvert construction technology and methods, and puts forward the corresponding problems that opinion.
Keywords: culverts, construction, technology
中圖分類號：TU74文獻標識碼：A 文章編號：
1、蓋板涵施工
1）施工方案
本標段蓋板涵，計劃采用流水作業施工。
2）施工工藝
2.蓋板涵及圓管涵施工工藝及施工方法
（1）施工準備階段
1）、做好測量放樣工作，經監理工程師核實準確無誤后方可施工。
2）、配備相應的人員、機械及必要的材料準備，并修好臨時便道，以利于行車，避免與路隊施工互相干擾。
（2）施工方法
1）、挖基坑
a結構物基坑應按設計圖紙所示的標高、尺寸放樣合格后，用挖掘機進行開挖，如地質情況特殊，根據實地情況可報請監理工程師批準后改變設計尺寸，并按工程師批準辦理。
b挖至設計標高后，測量人員復測后應從速檢驗及早回填，為保證地基承載力，挖至基底前應保留一層（15CM）土基，在施工前突擊挖除，另外基坑各邊要支撐保護，以利安全。
c當基礎處在地面水位或地下水位時，應向工程師提交基坑開挖的完整說明。
2）、回填
a基坑開工結束后，經驗收合格后應迅速進行墊層施工，砂礫墊層壓實度應在90%以上，（重型擊實）砂墊層應分層攤鋪壓實，不得有離析現象，否則重新拌和鋪筑。
b填土應在接近最佳含水量情況下分層填筑壓實，壓實厚度每層不宜超過20CM。
c填料一般采用砂性土回填，粘土不得使用。
3）、片石鋪砌
鋪砌采用漿砌片石，漿砌片石料須洗凈，并用水潤濕，應座漿砌筑嚴禁灌漿，應選用有平整面的片石，大面向外，砌縫要用小石嵌緊，砌縫砂漿應飽滿。
4）、結構混凝土
a施工準備
a-1備足澆注砼底板所需的水泥及粗、細骨料，并報請監理工程師批準復核，杜絕不合格品入場。
a-2確定混凝土的配合比以及配備熟練的技術工人，必要的機械設備。
a-3拌和：砼可以在工地現場拌和，但不得用人工拌和，混凝土應按立即使用的需要量拌和，不應使用有初凝的混凝土。
b混凝土的澆注
b-1必須對將要澆注混凝土的模板、鋼筋及其他預埋件進行檢查，澆注前必須清除模板中的雜物和鋼筋上污垢 ，澆注時對混凝土表面應仔細操作，與模板接觸部位要加強振搗，以達到混凝土表面光滑平整，無氣泡、麻面、蜂窩，混凝土須按一定的厚度、順序、方向分層澆筑，砼的澆注應連續進行。
b-2澆注混凝土時，為防止離析和鋼筋移位，應采用斜槽，混凝土在模板中不得以大于2M高度落下，應盡可能將混凝土澆注到其最終位置使各部位均充滿，不得使鋼筋移位，在傾斜面上澆筑砼，應從低處開始逐層擴展升高，保持水平分層。
b-3當用底吊斗澆注混凝土時，斗容量應不小于0.5M3，并設活動頂蓋，卸斗應仔細緩慢放下，直至放到準備好的基礎上或澆注的混凝土上，出料過程中卸斗應慢慢提起，避免擾動混凝土。
b-4混凝土板和梁，必須一次澆筑完成。
5）、模板的安拆及鋼筋綁扎
a所有模板應不漏漿，正確符合結構尺寸、外形及線型，模板內應無污物、砂漿及其他雜物，在澆注混凝土構件前，將模板內雜物清除干凈，并將所有預埋件安裝完畢，并經工程師驗收同意才可施工。
b模板的撓度不應大于跨徑的1/400，在放鋼筋前所有模板應用認可的脫模劑處理，若在木模板中澆注混凝土，則木模應用水濕潤。支架應具備必需的剛度，能承受所加的荷載，木材、鋼材所做的支架應能滿足施工要求。
c為保證模板的堅固以及防止混凝土脫模，各種錨固、緊固件一定要嚴密、緊湊，報請工程師驗收，方可澆筑砼。
d鋼筋
d-1鋼筋的綁扎應嚴格按施工圖紙進行，使用中的鋼筋應無灰塵，有無銹蝕或其他雜物，鋼筋應該在進廠前經試驗滿足設計中規定的物理特性。
d-2所有鋼筋的截斷及彎曲工作應在具有合適設備的工地進行。所有鋼筋均應冷彎。
d-3所有鋼筋的安設必須按圖紙準確安設，所有交叉點處鋼筋均應綁扎，架立鋼筋骨架時必須滿足混凝土保護層厚度的要求。
d-4鋼筋的焊接應采用對焊，焊縫表面平整，接頭處不得有裂紋，并滿足該級別鋼筋規定的抗拉強度值。
e拆模及養生
e-1當混凝土強度已達到下表要求強度的百分比后才能拆除模板的支架，模板應在不少于12H或不多于48H內拆除（視天氣而定）。
拆模時、混凝土的規定的28特征強度的最小百分比要求
e-2養生及表面整修
I、外形應線型正確、順暢、光潔，不許再抹漿，拆模后如表面有粗糙不平整、蜂窩等，經監理同意應重新填筑和修漿表面。
II、拆模后除對缺陷混凝土進行修補及填充模板系桿件所遺留空穴外，不需再處理，應不留木板及模殼的痕跡，模板接縫處的不平整應磨平。
III、在混凝土表面用麻袋、草袋等吸水材料覆蓋物應保持濕潤，也可采用蒸汽養生，當氣溫低于5攝氏度時，應覆蓋保溫，不得灑水，并保證7天不受水的沖刷侵襲。
f錐坡及附屬設施按設計圖紙施工
涵頭搭板下路基填土壓實度大于93%，涵背8m范圍內要求填筑內摩擦角不小于30度的透水性材料。
參考文獻：
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2 交通部公路規劃設計院，公路橋涵地基與基礎設計規范，JTJ024-85.北京：人民交通出版社
