時(shí)間：2023-01-10 11:34:37
開(kāi)篇：寫(xiě)作不僅是一種記錄，更是一種創(chuàng)造，它讓我們能夠捕捉那些稍縱即逝的靈感，將它們永久地定格在紙上。下面是小編精心整理的12篇軌道交通運(yùn)營(yíng)管理，希望這些內(nèi)容能成為您創(chuàng)作過(guò)程中的良師益友，陪伴您不斷探索和進(jìn)步。
“十三五”期間，我國(guó)城市軌道交通將進(jìn)入新的大發(fā)展時(shí)期，2020年規(guī)劃線路里程將超過(guò)10000公里。雖然，城市軌道交通具有運(yùn)量大、方便、快捷、安全、節(jié)能等有點(diǎn)，但在飛速發(fā)展的過(guò)程中，也出現(xiàn)了一些問(wèn)題，本文旨在說(shuō)明城市軌道交通發(fā)展中遇到的管理問(wèn)題及解決措施。
關(guān)鍵詞：
軌道交通；運(yùn)營(yíng)管理；規(guī)范化；建議
前言
2015年1月，我國(guó)2015-2020年中國(guó)城市軌道交通行業(yè)分析與發(fā)展前景預(yù)測(cè)報(bào)告正式出版，在這份報(bào)告中提到目前我國(guó)城市軌道交通占公共交通出行的最高比重僅為30%左右，而國(guó)外許多城市軌道交通占公共交通出行的比重高達(dá)60%以上，這一數(shù)據(jù)清晰地反映了我國(guó)軌道交通發(fā)展還存在諸多問(wèn)題和極大的發(fā)展空間。
1.城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理存在的問(wèn)題
1.1我國(guó)城市軌道交通運(yùn)營(yíng)成本高、效率低
我國(guó)城市軌道交通一般是由政府投資建設(shè)和運(yùn)營(yíng)，這種投資模式往往較為單一，導(dǎo)致在軌道交通行業(yè)里的壟斷，民營(yíng)資本無(wú)法進(jìn)入或者很難進(jìn)入軌道交通行業(yè)的經(jīng)營(yíng)管理，市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的減少，導(dǎo)致城市軌道交通運(yùn)營(yíng)成本高和效率低，影響了軌道交通的運(yùn)營(yíng)成本和服務(wù)水平。其次，大部分城市為追求高大上，對(duì)相關(guān)設(shè)施設(shè)備均本著高端、大冗余的原則進(jìn)行配備，形成過(guò)度配備局面普遍存在，最終造成投入較高而使用率底下的問(wèn)題。再次，為了追求發(fā)展速度，部分城市前期準(zhǔn)備工作不足，線網(wǎng)規(guī)劃及線路建設(shè)時(shí)序未能與城市總體發(fā)展很好結(jié)合。導(dǎo)致已開(kāi)通的運(yùn)營(yíng)線路中，部分線路超荷載在運(yùn)行，不能較好滿(mǎn)足出行需求。這不僅是對(duì)公共資源是一種極大的浪費(fèi)，也是造成運(yùn)營(yíng)入不敷出的關(guān)鍵因素。
1.2我國(guó)城市軌道交通的運(yùn)營(yíng)管理標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一
由于前期國(guó)內(nèi)軌道交通運(yùn)營(yíng)方面缺乏統(tǒng)一的歸口管理部門(mén)，導(dǎo)致相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)、規(guī)范的制定相對(duì)滯后，不能對(duì)相關(guān)城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理工作形成統(tǒng)一、系統(tǒng)和有效的指導(dǎo)。加之，各城市的經(jīng)濟(jì)發(fā)展、人口數(shù)量、氣候及人文環(huán)境存在差異，不同城市的軌道交通運(yùn)營(yíng)管理的標(biāo)準(zhǔn)也就大相徑庭。目前，隨著相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)、規(guī)范的頒布，已開(kāi)通運(yùn)營(yíng)線路不符合新標(biāo)準(zhǔn)的現(xiàn)場(chǎng)得到了充分體現(xiàn)，為確保運(yùn)營(yíng)線路滿(mǎn)足相關(guān)規(guī)范標(biāo)準(zhǔn)，運(yùn)營(yíng)管理單位只有在現(xiàn)有基礎(chǔ)上進(jìn)行完善、整改，存在花費(fèi)巨大且效果不明顯的現(xiàn)象。其次，相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)、規(guī)范的不明確，也給地鐵運(yùn)營(yíng)管理單位帶諸多困惑。
1.3我國(guó)城市軌道交通企業(yè)運(yùn)營(yíng)管理體系不健全
我國(guó)城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理企業(yè)的管理體系尚不健全。現(xiàn)階段，管理體系的建立大致有以下幾種形式：一是借鑒鐵路的運(yùn)營(yíng)管理模式，并參照其建立相應(yīng)的規(guī)章體系。二是借鑒內(nèi)地北京、上海等相對(duì)成熟運(yùn)營(yíng)管理模式所而建立的管理體系。三是借鑒港鐵運(yùn)營(yíng)管理模式，并參照其建立相應(yīng)的管理體系。目前，內(nèi)地軌道交通運(yùn)營(yíng)管理企業(yè)借鑒港鐵管理模式建立運(yùn)營(yíng)管理體系比較成功的有廣州、深圳等城市。制度方面，對(duì)于城市軌道行業(yè)的法律規(guī)制主要有2005年的《城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理辦法》，該辦法雖從城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理、安全管理、應(yīng)急管理、法律責(zé)任等方面做出了要求，但僅從宏觀上提出原則性要求，并未對(duì)相關(guān)工作進(jìn)行細(xì)化或提出具體的量化指標(biāo)，對(duì)軌道交通運(yùn)營(yíng)管理體系的建立缺乏實(shí)質(zhì)指導(dǎo)作用。
2.城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理規(guī)范化的建議
2.1完善城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理法律法規(guī)及規(guī)范標(biāo)準(zhǔn)
行業(yè)主管部門(mén)制定完的法律法規(guī)及標(biāo)準(zhǔn)是改善和提高現(xiàn)今我國(guó)城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理水平的關(guān)鍵。沒(méi)有完善的法律法規(guī)及標(biāo)準(zhǔn)體系，不同地區(qū)將形成不同的標(biāo)準(zhǔn)，只會(huì)導(dǎo)致運(yùn)營(yíng)管理系統(tǒng)進(jìn)一步不統(tǒng)一和混亂的局面。針對(duì)現(xiàn)有的城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理辦法，首先，應(yīng)在總體原則要求的基礎(chǔ)上，進(jìn)一步進(jìn)行細(xì)化，提出具體要求，實(shí)現(xiàn)從定性化管理向定量化管理的轉(zhuǎn)變，如運(yùn)營(yíng)管理的各項(xiàng)指標(biāo)。其次，應(yīng)對(duì)城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理的覆蓋面進(jìn)行延伸，確保管理辦法對(duì)運(yùn)營(yíng)管理做到全面覆蓋。另外，應(yīng)對(duì)軌道交通運(yùn)營(yíng)企業(yè)性質(zhì)在制度的規(guī)范上要明確指出管理的重點(diǎn)，給相關(guān)人員在實(shí)踐中作出指引。當(dāng)然，在運(yùn)營(yíng)組織這方面應(yīng)該明確要求，以社會(huì)價(jià)值為主而非一味地追求經(jīng)濟(jì)價(jià)值。
2.2提高城市軌道交通運(yùn)營(yíng)線路利用率
首先應(yīng)進(jìn)一步優(yōu)化城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃，確保線網(wǎng)規(guī)劃符合城市總體規(guī)劃要求，并與城市綜合交通規(guī)劃無(wú)縫銜接和有機(jī)融合，實(shí)現(xiàn)線網(wǎng)建成后能夠很好服務(wù)城市，滿(mǎn)足市民出行需求。其次，充分考慮城市發(fā)展，合理安排線路建設(shè)時(shí)序，避免建成線路利用率較低的現(xiàn)象。再次，合理做好各線路的站位布置及配線設(shè)置，確保運(yùn)營(yíng)線路提高運(yùn)營(yíng)效率，又能節(jié)約投資成本。
2.3優(yōu)化軌道交通建設(shè)、運(yùn)營(yíng)投資方式，加強(qiáng)成本控制，促進(jìn)運(yùn)營(yíng)管理
目前，內(nèi)地軌道交通主要由政府投資建設(shè)、運(yùn)營(yíng)，形成壟斷地位，導(dǎo)致軌道交通運(yùn)營(yíng)管理缺乏競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制，從而存在管理效率較低，成本過(guò)高的現(xiàn)象。要想解決這種現(xiàn)象，首先，通過(guò)引進(jìn)社會(huì)資本，同一城市引進(jìn)不同企業(yè)，形成有效競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制，促進(jìn)運(yùn)營(yíng)管理水平和效率的提升。其次，在形成競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制的基礎(chǔ)上，加強(qiáng)設(shè)施設(shè)備投入及人工成本的控制，確保效益最大化。
2.4提升軌道交通核心競(jìng)爭(zhēng)力
目前，部分核心設(shè)備的先進(jìn)技術(shù)仍然掌握在國(guó)外公司手里，導(dǎo)致受限制因素較多。我們應(yīng)繼續(xù)堅(jiān)持自主研發(fā)和國(guó)外引進(jìn)相結(jié)合的戰(zhàn)略，加快研發(fā)步伐，提高自身的科技水平，從而增強(qiáng)我國(guó)軌道交通的科技競(jìng)爭(zhēng)力。其次，加強(qiáng)對(duì)軌道交通運(yùn)營(yíng)安全與效率關(guān)系的研究，致力在安全與效率間找到相對(duì)合理的平衡點(diǎn)，避免為確保安全做一些不必要的投入，更不能為了追求效益而犧牲安全，最終實(shí)現(xiàn)在確保安全的前提下做好效率最大化。
3.結(jié)語(yǔ)
總之，要想規(guī)范和提高我國(guó)城市軌道交通的運(yùn)營(yíng)管理工作，應(yīng)要從體制制度建設(shè)上入手，通過(guò)引入競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制，加強(qiáng)規(guī)劃設(shè)計(jì)管理，提升自身核心競(jìng)爭(zhēng)力，做到層層推進(jìn)才能把我國(guó)城市軌道交通發(fā)展到更高的層次。
參考文獻(xiàn)：
[1]何宗華.城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理的規(guī)范化[J].城市軌道交通研究,2010,10:1-3.
關(guān)鍵詞：城市軌道；交通運(yùn)營(yíng)；管理問(wèn)題；對(duì)策
城市交通體系中，城市軌道交通是十分重要的內(nèi)容之一，由于其自身的特點(diǎn)使其在城市交通發(fā)展中占據(jù)著明顯的優(yōu)勢(shì)地位，發(fā)揮著積極的作用。城市軌道交通對(duì)于改善城市交通擁堵情況具有一定的作用，同時(shí)，它也能夠有效提高城市交通的管理水平。為了更好的發(fā)揮城市軌道交通運(yùn)營(yíng)的作用，在對(duì)其進(jìn)行管理時(shí)需要結(jié)合城市的部分規(guī)劃，從而更好的提高城市的全面發(fā)展。此外，城市軌道交通運(yùn)行管理不僅能夠促進(jìn)城市交通事業(yè)的發(fā)展，而且能夠促進(jìn)社會(huì)經(jīng)濟(jì)效益的提升，進(jìn)而我國(guó)城市現(xiàn)代化的建設(shè)。
一、城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理的問(wèn)題
（一）管理標(biāo)準(zhǔn)不太統(tǒng)一
我國(guó)的城市大小不一，經(jīng)濟(jì)能力和投資渠道的獲得都是不同的，所以在對(duì)地鐵以及輕軌系統(tǒng)建設(shè)時(shí)，其規(guī)模、基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)、線路的具體形態(tài)以及技術(shù)等都是存在差異的，這直接影響不同城市對(duì)于軌道交通運(yùn)營(yíng)的統(tǒng)一管理標(biāo)準(zhǔn)。此外，城市軌道交通運(yùn)營(yíng)在管理標(biāo)準(zhǔn)的不統(tǒng)一性還體現(xiàn)在同一城市中不同交通軌道的線路之間也具有一定的差異性，這不利于城市軌道之間的協(xié)調(diào)溝通工作。雖然，目前在城市軌道交通運(yùn)營(yíng)過(guò)程中，相關(guān)單位已經(jīng)加強(qiáng)了對(duì)軌道交通運(yùn)營(yíng)的網(wǎng)絡(luò)化管理，但是在實(shí)際管理中，仍然存在著自成體系的現(xiàn)象，使得行業(yè)呈現(xiàn)出不均衡的發(fā)展態(tài)勢(shì)，不利于先進(jìn)管理理念的樹(shù)立與推廣。
（二）管理模式不太完善
當(dāng)前我國(guó)城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理的過(guò)程中，其系統(tǒng)主要是一種投融資體制，各個(gè)城市有著不同的管理體制和管理模式，大部分的城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理主要是實(shí)現(xiàn)融資建設(shè)以及運(yùn)營(yíng)和物業(yè)開(kāi)發(fā)統(tǒng)一的一種管理。同時(shí)，部分城市在對(duì)軌道交通運(yùn)營(yíng)管理過(guò)程中，仍然采用分項(xiàng)管理及總管理等模式。我國(guó)城市軌道交通運(yùn)營(yíng)的多種管理模式對(duì)于我國(guó)城市軌道交通運(yùn)營(yíng)的統(tǒng)一監(jiān)督管理具有一定的阻礙作用，這也不利于我國(guó)整個(gè)交通事業(yè)的發(fā)展。
（三）管理制度不太全面
不健全的管理制度同樣也是我國(guó)城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理中最主要的一個(gè)問(wèn)題，在運(yùn)營(yíng)的地鐵和輕軌系統(tǒng)中，往往有著不完善的管理體制。一旦矛盾凸顯，才會(huì)對(duì)其補(bǔ)救措施進(jìn)行探討，這種管理制度往往有著一定的局限性，極不利于我國(guó)城市軌道交通事業(yè)的發(fā)展。
（四）安全評(píng)估不太到位
為了使城市軌道交通系統(tǒng)安全運(yùn)行，就需要做好安全評(píng)估工作，這是存在于整個(gè)系統(tǒng)的全過(guò)程的。城市軌道投入運(yùn)行前需要運(yùn)營(yíng)企業(yè)需要讓安全監(jiān)管以及消防部門(mén)對(duì)交通項(xiàng)目進(jìn)行檢測(cè)，并做好安全評(píng)估。在城市軌道交通正式運(yùn)營(yíng)之后，為了確保軌道交通的正常運(yùn)行，安全監(jiān)督管理部門(mén)應(yīng)該定期對(duì)其運(yùn)營(yíng)情況進(jìn)行檢查。然而，在城市軌道的實(shí)際運(yùn)營(yíng)過(guò)程中，安全監(jiān)督管理部門(mén)卻沒(méi)有充分的對(duì)其交通軌道進(jìn)行監(jiān)督及管理，缺乏一定的安全評(píng)估體系，從而直接影響城市軌道交通運(yùn)行的安全評(píng)估效果。
二、城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理的對(duì)策
（一）強(qiáng)化競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制及統(tǒng)一規(guī)劃管理
強(qiáng)化城市軌道交通競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制及統(tǒng)一規(guī)劃管理有利于我國(guó)城市軌道事業(yè)的良好發(fā)展。現(xiàn)階段，我國(guó)城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理過(guò)程中存在多樣化的管理模式、不統(tǒng)一的管理標(biāo)準(zhǔn)以及不全面的管理制度，為了做好我國(guó)的城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理效果，相關(guān)管理單位就應(yīng)該積極引進(jìn)競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制，并且對(duì)城市軌道的運(yùn)營(yíng)實(shí)現(xiàn)統(tǒng)一及規(guī)范性管理，從而保證我國(guó)城市軌道交通有著相對(duì)完善的市場(chǎng)經(jīng)營(yíng)機(jī)制。現(xiàn)階段我國(guó)城市軌道交通運(yùn)營(yíng)的管理模式在不斷的發(fā)展變化，經(jīng)營(yíng)者壟斷的局面已經(jīng)不適應(yīng)現(xiàn)代社會(huì)發(fā)展的需求，同時(shí)，城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理者的效率意識(shí)全面增強(qiáng)，對(duì)城市軌道進(jìn)行統(tǒng)一規(guī)劃管理，從而提高城市軌道的盈利能力。
（二）化城市軌道交通安全運(yùn)營(yíng)管理
強(qiáng)化城市軌道交通安全管理是確保城市軌道安全運(yùn)營(yíng)的重要前提條件，只有提高對(duì)軌道的安全運(yùn)營(yíng)管理，才能夠有效促使城市交通的正常運(yùn)行。城市軌道交通具有較強(qiáng)的封閉性，車(chē)廂擁擠，行車(chē)間距大，并且客流量很大，一旦發(fā)生事故，在造成巨大的人員和財(cái)產(chǎn)損失的同時(shí)，還會(huì)帶來(lái)惡劣的社會(huì)影響。目前，全國(guó)有很多城市開(kāi)通地鐵運(yùn)營(yíng)，使得很多特大城市的客流量激增，一些車(chē)站不得不采取限流的措施。所以，為了穩(wěn)定城市軌道交通運(yùn)營(yíng)的長(zhǎng)期發(fā)展，應(yīng)該對(duì)相關(guān)管理人員進(jìn)行監(jiān)管意識(shí)的強(qiáng)化，提高軌道運(yùn)營(yíng)監(jiān)管能力，從而確保城市軌道的安全運(yùn)行。為了更好的強(qiáng)化城市軌道交通安全運(yùn)營(yíng)管理，國(guó)家相關(guān)部門(mén)應(yīng)該對(duì)安全運(yùn)營(yíng)相關(guān)的安全管理機(jī)制及法律體系進(jìn)行不斷的健全及完善，對(duì)于新開(kāi)通的線路，必須規(guī)范開(kāi)通條件，嚴(yán)格執(zhí)行驗(yàn)收程序。對(duì)于已經(jīng)運(yùn)行的線路，應(yīng)提高運(yùn)營(yíng)服務(wù)的質(zhì)量和水平，加強(qiáng)突發(fā)事故處置、設(shè)備運(yùn)行和管理辦法，確保城市軌道交通的安全運(yùn)營(yíng)。同時(shí)，為了加強(qiáng)對(duì)城市軌道的管理效果，相關(guān)單位還應(yīng)該制定完善的安全評(píng)估體系，并且將其積極落實(shí)在軌道交通運(yùn)營(yíng)管理的各個(gè)環(huán)節(jié)中。
三、結(jié)語(yǔ)
通過(guò)對(duì)城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理的問(wèn)題、城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理的對(duì)策的研究分析，明確了城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理在城市交通事業(yè)發(fā)展中的重要作用。為了更好的提高軌道運(yùn)營(yíng)管理效果，相關(guān)單位應(yīng)該從強(qiáng)化競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制及統(tǒng)一規(guī)劃管理、強(qiáng)化城市軌道交通安全運(yùn)營(yíng)管理等多個(gè)方面開(kāi)展工作，只有這樣，才能夠有效的促進(jìn)我國(guó)城市的健康發(fā)展。
[關(guān)鍵詞]高職 城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理 專(zhuān)業(yè)標(biāo)準(zhǔn)
中圖分類(lèi)號(hào)：G718.5 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1009-914X（2014）31-0293-01
城市軌道交通作為城市公共交通系統(tǒng)的一個(gè)重要組成部分，目前主要有地鐵、輕軌、獨(dú)軌、磁懸浮等類(lèi)型，號(hào)稱(chēng)“城市公共交通主動(dòng)脈”。 到2020年，我國(guó)城市軌道交通累計(jì)營(yíng)業(yè)里程將達(dá)到7395公里，屆時(shí)軌道交通將覆蓋全國(guó)主要大中城市，在城市公共交通系統(tǒng)中發(fā)揮主體作用。
1 行業(yè)形勢(shì)與專(zhuān)業(yè)現(xiàn)狀
近年來(lái)，隨著城市軌道交通行業(yè)的蓬勃發(fā)展與各種高新技術(shù)的廣泛應(yīng)用，地鐵公司等用人單位對(duì)城軌運(yùn)營(yíng)專(zhuān)業(yè)的人才需求從數(shù)量和質(zhì)量上都有了大幅提升。為加強(qiáng)專(zhuān)業(yè)基本建設(shè)，全面提高教育質(zhì)量，進(jìn)一步完善和優(yōu)化本專(zhuān)業(yè)的教學(xué)標(biāo)準(zhǔn)便顯得尤為重要。
因此，深圳信息職業(yè)技術(shù)學(xué)院（下稱(chēng)“我校”）城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理（下稱(chēng)“城軌運(yùn)營(yíng)”）專(zhuān)業(yè)歷時(shí)近一年，編制了一套完善的專(zhuān)業(yè)教學(xué)標(biāo)準(zhǔn)，作為指導(dǎo)教學(xué)的準(zhǔn)繩。專(zhuān)業(yè)標(biāo)準(zhǔn)是高等職業(yè)學(xué)校開(kāi)展專(zhuān)業(yè)教學(xué)的基本文件，是明確培養(yǎng)目標(biāo)和規(guī)格、組織實(shí)施教學(xué)、規(guī)范教學(xué)管理、加強(qiáng)專(zhuān)業(yè)建設(shè)、開(kāi)發(fā)教材和學(xué)習(xí)資源的基本依據(jù)，是評(píng)估教育教學(xué)質(zhì)量的主要標(biāo)尺，同時(shí)也是社會(huì)用人單位選用高等職業(yè)學(xué)校畢業(yè)生的重要參考。
2 制定專(zhuān)業(yè)標(biāo)準(zhǔn)的基本原則
城軌運(yùn)營(yíng)專(zhuān)業(yè)教師經(jīng)過(guò)多方調(diào)研，進(jìn)行了產(chǎn)業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀趨勢(shì)調(diào)研、職業(yè)崗位（群）能力要求調(diào)研、國(guó)內(nèi)外職業(yè)崗位標(biāo)準(zhǔn)、資格調(diào)研及用人單位調(diào)研，同時(shí)充分論證召開(kāi)產(chǎn)業(yè)發(fā)展與職業(yè)教育研討會(huì)、專(zhuān)業(yè)標(biāo)準(zhǔn)與規(guī)范研討會(huì)、產(chǎn)業(yè)行業(yè)職業(yè)與專(zhuān)業(yè)研討會(huì)，確立了制定專(zhuān)業(yè)標(biāo)準(zhǔn)的基本原則。
（1） 以培養(yǎng)職業(yè)能力為主線構(gòu)建課程體系。專(zhuān)業(yè)標(biāo)準(zhǔn)要求遵循技術(shù)技能人才的成長(zhǎng)規(guī)律，對(duì)接職業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，結(jié)合生產(chǎn)過(guò)程和典型工作任務(wù)，合理設(shè)置課程、安排教學(xué)內(nèi)容，強(qiáng)化專(zhuān)業(yè)課程的實(shí)踐性和職業(yè)性。
（2） 以工作崗位實(shí)際為導(dǎo)向創(chuàng)新教學(xué)模式。專(zhuān)業(yè)標(biāo)準(zhǔn)推行基于企業(yè)工作崗位實(shí)際的項(xiàng)目教學(xué)、案例教學(xué)、場(chǎng)景教學(xué)、模擬教學(xué)等教學(xué)模式，倡導(dǎo)啟發(fā)式、探究式、討論式、參與式教學(xué)，加強(qiáng)“教、學(xué)、做”一體化。
（3） 主動(dòng)適應(yīng)深圳市區(qū)域經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略的新要求。專(zhuān)業(yè)標(biāo)準(zhǔn)重點(diǎn)圍繞產(chǎn)業(yè)現(xiàn)實(shí)需求與發(fā)展趨勢(shì)，努力實(shí)現(xiàn)教育與產(chǎn)業(yè)、學(xué)校與企業(yè)、專(zhuān)業(yè)設(shè)置與職業(yè)崗位、課程教材內(nèi)容與職業(yè)標(biāo)準(zhǔn)、教學(xué)過(guò)程與生產(chǎn)過(guò)程的深度對(duì)接。
3 制定專(zhuān)業(yè)標(biāo)準(zhǔn)的程序與管理
專(zhuān)業(yè)標(biāo)準(zhǔn)的制定程序分為學(xué)校層面與二級(jí)學(xué)院層面兩個(gè)方面。在學(xué)校層面由教務(wù)處組織校內(nèi)外專(zhuān)家進(jìn)行統(tǒng)一審定、編印。在二級(jí)學(xué)院層面，應(yīng)切實(shí)組織人員進(jìn)行調(diào)研論證，提交各專(zhuān)業(yè)產(chǎn)業(yè)調(diào)研報(bào)告、崗位能力分析報(bào)告和畢業(yè)生就業(yè)與跟蹤調(diào)查報(bào)告等過(guò)程材料；并組織專(zhuān)業(yè)團(tuán)隊(duì)制定專(zhuān)業(yè)標(biāo)準(zhǔn)。鼓勵(lì)邀請(qǐng)行業(yè)、企業(yè)的專(zhuān)家參與專(zhuān)業(yè)標(biāo)準(zhǔn)制定；還要組織專(zhuān)業(yè)教指委對(duì)專(zhuān)業(yè)標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行審核。
4 專(zhuān)業(yè)標(biāo)準(zhǔn)的主要內(nèi)容及要求
城軌運(yùn)營(yíng)專(zhuān)業(yè)的專(zhuān)業(yè)標(biāo)準(zhǔn)共包括專(zhuān)業(yè)基本情況、專(zhuān)業(yè)建設(shè)發(fā)展情況、培養(yǎng)目標(biāo)與規(guī)格、就業(yè)面向、畢業(yè)要求、課程體系與核心課程、實(shí)踐教學(xué)基本要求、教學(xué)及課程安排、專(zhuān)業(yè)辦學(xué)基本條件和教學(xué)要求、繼續(xù)專(zhuān)業(yè)學(xué)習(xí)深造建議和需要說(shuō)明的事項(xiàng)與附錄等十一個(gè)方面的內(nèi)容。各主要部分內(nèi)涵解讀如下。
4.1 專(zhuān)業(yè)建設(shè)發(fā)展情況
專(zhuān)業(yè)建設(shè)發(fā)展情況應(yīng)分析本專(zhuān)業(yè)相關(guān)產(chǎn)業(yè)宏觀發(fā)展?fàn)顩r、行業(yè)發(fā)展情況和地區(qū)企業(yè)狀況，進(jìn)行人才需求預(yù)測(cè)。我校城軌運(yùn)營(yíng)專(zhuān)業(yè)分別進(jìn)行了待建軌道交通線路、已運(yùn)營(yíng)軌道交通線路以及交通運(yùn)輸業(yè)及相關(guān)行業(yè)對(duì)本專(zhuān)業(yè)人才的需求分析。
4.2 培養(yǎng)目標(biāo)與規(guī)格
我校城軌運(yùn)營(yíng)專(zhuān)業(yè)主要培養(yǎng)德、智、體、美全面發(fā)展，具備良好綜合素質(zhì)，掌握城市軌道交通運(yùn)營(yíng)行車(chē)組織、票務(wù)組織、客運(yùn)組織等方面的專(zhuān)業(yè)理論知識(shí)及相關(guān)設(shè)備維護(hù)技能，熟悉城市軌道交通法律常識(shí)，具備良好的職業(yè)道德、服務(wù)意識(shí)和溝通意識(shí)，較強(qiáng)的專(zhuān)業(yè)實(shí)踐技能及處理突發(fā)事件能力，適應(yīng)城市軌道交通行業(yè)的高素質(zhì)技能型人才。培養(yǎng)規(guī)格主要著眼于素質(zhì)要求、能力要求、知識(shí)要求、應(yīng)掌握的項(xiàng)目技能等方面。
4.3 就業(yè)面向
我校城軌運(yùn)營(yíng)專(zhuān)業(yè)立足深圳，面向珠三角地區(qū)，輻射內(nèi)地，主要面向城市軌道交通企事業(yè)單位從事客運(yùn)組織與服務(wù)、行車(chē)調(diào)度、客車(chē)司機(jī)、票務(wù)管理、車(chē)站設(shè)備運(yùn)用、接發(fā)列車(chē)等工作，同時(shí)也可從事鐵路、公路運(yùn)輸客運(yùn)、行車(chē)的相關(guān)工作。
4.4 畢業(yè)要求
畢業(yè)要求應(yīng)明確本專(zhuān)業(yè)學(xué)生畢業(yè)時(shí)應(yīng)修的學(xué)分和應(yīng)取得的證書(shū)要求。我校城軌運(yùn)營(yíng)專(zhuān)業(yè)學(xué)生畢業(yè)時(shí)應(yīng)修夠至少11分、249時(shí)。且應(yīng)獲得英語(yǔ)證書(shū)、計(jì)算機(jī)證書(shū)和專(zhuān)業(yè)技能證書(shū)至少三證。其中的專(zhuān)業(yè)技能證書(shū)有城軌站務(wù)員證書(shū)、城軌值班員證書(shū)等供選擇。
4.5 課程體系與核心課程
課程體系與核心課程是專(zhuān)業(yè)標(biāo)準(zhǔn)的精髓所在，應(yīng)明確課程體系的架構(gòu)與說(shuō)明，專(zhuān)業(yè)核心課程簡(jiǎn)介、教學(xué)進(jìn)程安排、考核方式及說(shuō)明等。在專(zhuān)業(yè)課層面，我校城軌運(yùn)營(yíng)專(zhuān)業(yè)的課程主要有包含實(shí)訓(xùn)項(xiàng)目在內(nèi)的20門(mén)專(zhuān)業(yè)支撐課程、7門(mén)專(zhuān)業(yè)核心課程以及7門(mén)專(zhuān)業(yè)拓展課程共34門(mén)專(zhuān)業(yè)課程。專(zhuān)業(yè)核心課程主要為城市軌道交通信號(hào)與通信系統(tǒng)、票務(wù)組織、行車(chē)組織、客運(yùn)組織等。
4.6 實(shí)踐教學(xué)基本要求
將實(shí)訓(xùn)項(xiàng)目集中在每學(xué)期最后四化進(jìn)行，稱(chēng)之為“實(shí)訓(xùn)月”，是我校的一大特色。城軌運(yùn)營(yíng)專(zhuān)業(yè)在實(shí)訓(xùn)月中主要安排了城軌認(rèn)知實(shí)訓(xùn)、票務(wù)技能實(shí)訓(xùn)、行車(chē)調(diào)度實(shí)訓(xùn)等項(xiàng)目。
4.7 教學(xué)及課程安排
我校城軌運(yùn)營(yíng)專(zhuān)業(yè)的公共基礎(chǔ)課、專(zhuān)業(yè)支撐課、專(zhuān)業(yè)核心課、專(zhuān)業(yè)拓展課與素質(zhì)拓展課分別占比26%、58.5%、16.5%、10%與8%，而且課內(nèi)理論教學(xué)為1120學(xué)時(shí)，占比44.8%，實(shí)踐教學(xué)環(huán)節(jié)為137時(shí)，占比達(dá)55.2%。
5 結(jié)論
專(zhuān)業(yè)標(biāo)準(zhǔn)在日常教學(xué)與專(zhuān)業(yè)發(fā)展中具有舉足輕重的作用，而堅(jiān)定不移地執(zhí)行其中的各項(xiàng)指標(biāo)要求，則是比制定專(zhuān)業(yè)標(biāo)準(zhǔn)更為重要的工作。教學(xué)團(tuán)隊(duì)?wèi)?yīng)形成自覺(jué)監(jiān)督的保障機(jī)制，在教學(xué)實(shí)踐中長(zhǎng)期執(zhí)行下去。
參考文獻(xiàn)
[1] 何宗華，城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理的規(guī)范化[J]，城市軌道交通研究，2010，13（10）.
[2] 《城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理專(zhuān)業(yè)2012級(jí)教學(xué)設(shè)計(jì)》，深圳信息職業(yè)技術(shù)學(xué)院，2013.
[3] 朱宛平，吳靜，城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理專(zhuān)業(yè)特色建設(shè)的思考與實(shí)踐[J]，職業(yè)技術(shù)教育，2009（2）.
[4] 陳志瀾，泮紅，吳維彪，高職軌道交通運(yùn)營(yíng)管理專(zhuān)業(yè)工學(xué)結(jié)合人才培養(yǎng)模式研究與實(shí)踐[J]，職業(yè)技術(shù)教育，2009（29）.
[5] 《城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理專(zhuān)業(yè)特色報(bào)告》，深圳信息職業(yè)技術(shù)學(xué)院，2012.
[6] 招曉菊，校企合作共同推進(jìn)城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理專(zhuān)業(yè)人才培養(yǎng)[J]，中國(guó)職業(yè)技術(shù)教育，2011.
[7] 叢叢，城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理專(zhuān)業(yè)“訂單式”人才培養(yǎng)模式初探[J]，武漢交通職業(yè)學(xué)院學(xué)報(bào)，2013，15（2）.
[關(guān)鍵詞]軌道交通；高端技能型人才；人才培養(yǎng)
中圖分類(lèi)號(hào)：G710 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1006-0278（2013）05-160-01
一、引言
軌道交通的迅速發(fā)展，對(duì)城市軌道交通專(zhuān)業(yè)人才需求也快速增長(zhǎng)。目前該專(zhuān)業(yè)人才比較缺乏，尤其是缺乏從事運(yùn)營(yíng)管理、維修養(yǎng)護(hù)、施工、監(jiān)理等中高級(jí)應(yīng)用型人才，需求數(shù)量巨大。蘇州技師學(xué)院城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理專(zhuān)業(yè)創(chuàng)辦以來(lái)，為了設(shè)置更為科學(xué)，更加符合企業(yè)用工需求，使專(zhuān)業(yè)課程的理論教學(xué)和專(zhuān)業(yè)實(shí)訓(xùn)更貼近企業(yè)工作流程，使畢業(yè)生能夠順利實(shí)現(xiàn)職業(yè)化，更快適應(yīng)工作崗位，是擺在我們面前的重要課題。
二、軌道交通運(yùn)營(yíng)管理高端技能型人才
軌道交通運(yùn)營(yíng)高端技能型人才是指掌握軌道交通行車(chē)組織、票務(wù)管理、站務(wù)管理、客運(yùn)組織及服務(wù)等專(zhuān)業(yè)知識(shí)，能在有關(guān)軌道運(yùn)輸生產(chǎn)作業(yè)現(xiàn)場(chǎng)從事技術(shù)作業(yè)，具有車(chē)站運(yùn)行組織及行車(chē)事故先期處置與分析能力的人才。
組織教師深入到軌道交通行業(yè)、企業(yè)進(jìn)行多種形式的調(diào)研，對(duì)軌道交通運(yùn)營(yíng)管理專(zhuān)業(yè)崗位群和技能需求進(jìn)行廣泛了解和詳細(xì)分析。
三、軌道交通運(yùn)營(yíng)高端技能型人才的現(xiàn)狀和基礎(chǔ)能力
（一）人才培養(yǎng)定位模糊
由于缺乏對(duì)地鐵企業(yè)的深度調(diào)研以及師資力量的欠缺等原因，導(dǎo)致人才培養(yǎng)目標(biāo)缺乏清晰定位。
（二）人才培養(yǎng)模式同質(zhì)化嚴(yán)重
近年來(lái)，雖然軌道交通行業(yè)人才需求旺盛，但結(jié)構(gòu)性失衡比較突出。
（三）以知識(shí)本位構(gòu)建課程體系
軌道交通行業(yè)的技術(shù)、設(shè)備發(fā)展更新快，要求課程體系必須根據(jù)軌道交通行業(yè)發(fā)展趨勢(shì)及就業(yè)崗位最新要求優(yōu)化，及時(shí)調(diào)整教學(xué)計(jì)劃，更新教學(xué)內(nèi)容。
（四）實(shí)踐教學(xué)平臺(tái)缺乏
實(shí)踐教學(xué)的有效開(kāi)展離不開(kāi)配套的軟硬件與相應(yīng)的基礎(chǔ)設(shè)施。由于軌道交通實(shí)訓(xùn)條件投資費(fèi)用大，校內(nèi)實(shí)訓(xùn)基地以簡(jiǎn)單的軟件和設(shè)備模擬為主；校外實(shí)訓(xùn)基地應(yīng)用模式單一，以現(xiàn)場(chǎng)參觀和培訓(xùn)為主，學(xué)生動(dòng)手操作的機(jī)會(huì)很少，無(wú)法滿(mǎn)足崗位技能訓(xùn)練的需要。
四、軌道交通運(yùn)營(yíng)管理專(zhuān)業(yè)人才培養(yǎng)措施
（一）明確專(zhuān)業(yè)定位
依托《蘇州市城市快速軌道交通近期建設(shè)規(guī)劃（2010-2015年）》的實(shí)施契機(jī)，借助蘇州區(qū)域優(yōu)勢(shì)，為了滿(mǎn)足區(qū)域經(jīng)濟(jì)和軌道交通行業(yè)發(fā)展的需要，向企業(yè)輸送合格的運(yùn)營(yíng)管理人才，蘇州技師學(xué)院根據(jù)軌道交通企業(yè)對(duì)專(zhuān)業(yè)人才的要求和職業(yè)教育的特點(diǎn)，專(zhuān)業(yè)指導(dǎo)委員會(huì)通過(guò)充分研究討論，確定本專(zhuān)業(yè)的崗位群及相應(yīng)崗位知識(shí)、能力和素質(zhì)結(jié)構(gòu)，將本專(zhuān)業(yè)定位為：立足蘇州，面向長(zhǎng)三角，培養(yǎng)掌握軌道交通行車(chē)組織、客運(yùn)組織及服務(wù)等方面專(zhuān)業(yè)知識(shí)、具有良好的職業(yè)道德、健康的個(gè)性品質(zhì)和較強(qiáng)的可持續(xù)發(fā)展能力的高端技能型人才。
（二）創(chuàng)新人才培養(yǎng)模式
1.四協(xié)同
四協(xié)同是指本專(zhuān)業(yè)與政府、院校、行業(yè)、企業(yè)共同構(gòu)建協(xié)同平臺(tái)，在政府，行業(yè)（協(xié)會(huì)）指導(dǎo)下，借鑒與融合兄弟院校人才培養(yǎng)模式和課程體系，通過(guò)工學(xué)結(jié)合和校企合作，達(dá)到學(xué)生職業(yè)化成長(zhǎng)，成為符合企業(yè)需要的高端技能型人才。
2.雙通道
軌道交通運(yùn)營(yíng)管理學(xué)科兼有自然科學(xué)和社會(huì)科學(xué)的雙重屬性，基于學(xué)生能力和個(gè)性的客觀差異，以及管理類(lèi)、專(zhuān)業(yè)技術(shù)類(lèi)崗位工作特性的根本差異，推行軌道交通運(yùn)營(yíng)管理職業(yè)“雙通道”培養(yǎng)，為學(xué)生發(fā)展提供更大的空間。
（三）重構(gòu)“職業(yè)成長(zhǎng)+工作過(guò)程導(dǎo)向”的課程體系
根據(jù)軌道交通行業(yè)發(fā)展需要和完成崗位（群）實(shí)際工作任務(wù)所需要的知識(shí)、能力及素質(zhì)要求，著重考慮項(xiàng)目驅(qū)動(dòng)、任務(wù)導(dǎo)向?qū)虒W(xué)內(nèi)容進(jìn)行選取和整合，體現(xiàn)課程內(nèi)容與工作任務(wù)對(duì)接。
（四）構(gòu)建“校企融合多贏”實(shí)踐教學(xué)平臺(tái)
1.構(gòu)建“五環(huán)式”實(shí)踐教學(xué)體系
“五環(huán)式”實(shí)踐教學(xué)體系，共分五個(gè)環(huán)節(jié)進(jìn)行。第一環(huán)節(jié)是認(rèn)知實(shí)踐，第1學(xué)期完成，著重于對(duì)軌道交通行業(yè)、地鐵企業(yè)以及崗位的基本認(rèn)知；第二環(huán)節(jié)是仿真實(shí)訓(xùn)，第2-3學(xué)期完成，著重于軟件操作，模擬工作任務(wù)和角色體驗(yàn)；第三環(huán)節(jié)是崗位實(shí)訓(xùn)階段，第4學(xué)期完成，著重于不同工作崗位的專(zhuān)項(xiàng)技能訓(xùn)練，在專(zhuān)業(yè)課程教學(xué)計(jì)劃上安排一定的實(shí)踐課與理論課有機(jī)結(jié)合；第四環(huán)節(jié)是校內(nèi)頂崗，校內(nèi)綜合實(shí)訓(xùn)階段，第5學(xué)期完成，集中對(duì)專(zhuān)業(yè)知識(shí)的綜合運(yùn)用能力進(jìn)行訓(xùn)練；第五環(huán)節(jié)是頂崗實(shí)習(xí)階段，第6學(xué)期完成，利用校外實(shí)習(xí)基地進(jìn)行頂崗實(shí)踐。以上五個(gè)環(huán)節(jié)環(huán)環(huán)相扣，層層深入，是實(shí)踐教學(xué)由簡(jiǎn)單到復(fù)雜的學(xué)習(xí)過(guò)程。
2.搭建校內(nèi)實(shí)訓(xùn)基地平臺(tái)
軌道交通運(yùn)營(yíng)管理實(shí)訓(xùn)室配置有模擬仿真軟件多套，包含ATC系統(tǒng)、調(diào)度系統(tǒng)等信息平臺(tái)，可以讓學(xué)生熟練掌握企業(yè)實(shí)際的軟件操作。
3.開(kāi)拓校外實(shí)習(xí)基地保證學(xué)生頂崗實(shí)習(xí)
大力發(fā)掘和利用社會(huì)資源，加強(qiáng)和軌道交通企業(yè)的密切聯(lián)系與技術(shù)合作，采用多種方式鞏固和新建校外實(shí)習(xí)基地，與蘇州地鐵、南京地鐵、北京地鐵、上海地鐵、廣州地鐵建立了良好的產(chǎn)學(xué)研關(guān)系，成為校內(nèi)實(shí)訓(xùn)基地的重要補(bǔ)充和延伸。
參考文獻(xiàn)：
【關(guān)鍵詞】高職 城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理專(zhuān)業(yè) 工學(xué)結(jié)合 人才培養(yǎng)體系
【中圖分類(lèi)號(hào)】G642 【文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼】A 【文章編號(hào)】1674-4810（2015）13-0058-02
《國(guó)務(wù)院關(guān)于加快發(fā)展現(xiàn)代職業(yè)教育的決定》中提出，推進(jìn)人才培養(yǎng)模式創(chuàng)新，要堅(jiān)持校企合作、工學(xué)結(jié)合。強(qiáng)化教學(xué)、學(xué)習(xí)、實(shí)訓(xùn)相融合的教育教學(xué)活動(dòng)。據(jù)此，把校企合作、工學(xué)結(jié)合作為高等職業(yè)教育人才培養(yǎng)模式改革的重要切入點(diǎn)，帶動(dòng)專(zhuān)業(yè)調(diào)整與建設(shè)，構(gòu)建課程體系，引導(dǎo)教學(xué)內(nèi)容和教學(xué)方法改革。本文以城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理專(zhuān)業(yè)人才培養(yǎng)體系構(gòu)建為例，介紹云南交通職業(yè)技術(shù)學(xué)院在專(zhuān)業(yè)定位、課程體系建設(shè)、校企合作人才培養(yǎng)模式研究、師資隊(duì)伍建設(shè)等方面的研究和實(shí)踐。
一 以行業(yè)需求為導(dǎo)向，專(zhuān)業(yè)定位與昆明市軌道交通發(fā)展緊密結(jié)合
專(zhuān)業(yè)建設(shè)的根本任務(wù)是服務(wù)經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展的需要，為行業(yè)發(fā)展培養(yǎng)專(zhuān)門(mén)人才，要實(shí)現(xiàn)這一目標(biāo)，主要通過(guò)科學(xué)的專(zhuān)業(yè)定位加以體現(xiàn)。同時(shí)，科學(xué)的專(zhuān)業(yè)定位也是開(kāi)展工學(xué)結(jié)合人才培養(yǎng)模式的前提條件，需要進(jìn)行深入的市場(chǎng)調(diào)研和人才需求分析。自2013年4月以來(lái)，地鐵1、2號(hào)線南段開(kāi)通，昆明正式進(jìn)入了軌道交通時(shí)代，軌道交通的蓬勃發(fā)展急需大批的城市軌道交通專(zhuān)門(mén)人才，同時(shí)，軌道交通行業(yè)的快速發(fā)展，對(duì)專(zhuān)業(yè)人才培養(yǎng)提出了更高更嚴(yán)格的要求。通過(guò)廣泛調(diào)查與深入研究，我院緊密結(jié)合昆明軌道交通發(fā)展的情況，開(kāi)設(shè)了城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理專(zhuān)業(yè)。專(zhuān)業(yè)建設(shè)依據(jù)地區(qū)軌道交通發(fā)展的需要，從培養(yǎng)本土化人才入手，主動(dòng)出擊尋求與昆明市地鐵運(yùn)營(yíng)有限公司的合作途徑，共同探索專(zhuān)業(yè)定位的準(zhǔn)確性、科學(xué)性和合理性。同時(shí)，密切關(guān)注地區(qū)軌道交通的發(fā)
展現(xiàn)狀和動(dòng)態(tài)，適時(shí)調(diào)整專(zhuān)業(yè)培養(yǎng)目標(biāo)和發(fā)展方向，形成了鮮明的專(zhuān)業(yè)特色。
二 以工學(xué)結(jié)合為切入點(diǎn)，建立系統(tǒng)化的崗位課程體系
“服務(wù)需求、就業(yè)導(dǎo)向”是《國(guó)務(wù)院關(guān)于加快發(fā)展現(xiàn)代職業(yè)教育的決定》的基本原則。我院堅(jiān)持“就業(yè)導(dǎo)向、能力本位”的辦學(xué)理念，對(duì)典型專(zhuān)業(yè)工作崗位的社會(huì)性、穩(wěn)定性、規(guī)范性、群體性和目的性進(jìn)行職責(zé)分析，同時(shí)對(duì)職業(yè)能力的工作范圍、工作程序進(jìn)行職業(yè)分析，從而確定該專(zhuān)業(yè)的工作崗位定位，以及相應(yīng)的職業(yè)能力。課程體系的構(gòu)建始終圍繞學(xué)生的職業(yè)崗位定位和職業(yè)崗位能力進(jìn)行，使學(xué)生的職業(yè)崗位能力培養(yǎng)與職業(yè)崗位定位實(shí)現(xiàn)了“無(wú)縫結(jié)合”。首先，學(xué)院成立了以來(lái)自行業(yè)、企業(yè)的專(zhuān)家及學(xué)院專(zhuān)業(yè)教師組成的專(zhuān)業(yè)教學(xué)指導(dǎo)委員會(huì)，共同討論確定專(zhuān)業(yè)定位，共同開(kāi)發(fā)課程，遵循課程內(nèi)容與職業(yè)標(biāo)準(zhǔn)對(duì)接的原則。其次，規(guī)范課程體系的開(kāi)發(fā)流程。學(xué)院教學(xué)團(tuán)隊(duì)按順序分別進(jìn)行專(zhuān)業(yè)論證、職業(yè)崗位分析、崗位職責(zé)分析、崗位能力分析、知識(shí)技能分析、知識(shí)技能模塊重組等工作，根據(jù)專(zhuān)業(yè)定位、典型崗位、崗位職責(zé)、崗位能力構(gòu)建知識(shí)技能模塊和課程體系。在課程開(kāi)發(fā)、研究的過(guò)程中，充分利用行業(yè)、企業(yè)等專(zhuān)家優(yōu)勢(shì)資源，全面分析專(zhuān)業(yè)領(lǐng)域的職業(yè)崗位，深入研究涉及的各種崗位和各項(xiàng)崗位能力，突出崗位能力所要求的實(shí)際技能，以確定學(xué)生應(yīng)具備的知識(shí)和能力，最終形成“以崗位工作能力為核心”的課程體系。
課程設(shè)置并非恒定不變的，而是按企業(yè)需求來(lái)設(shè)置，隨企業(yè)變化而調(diào)整。一方面，以充分的市場(chǎng)調(diào)研為基礎(chǔ)，加強(qiáng)培養(yǎng)核心技能的專(zhuān)業(yè)課程建設(shè)與改革。主要從企業(yè)入手，并以崗位設(shè)置為依據(jù)，聘請(qǐng)企業(yè)相關(guān)部門(mén)負(fù)責(zé)人和經(jīng)驗(yàn)豐富的企業(yè)骨干，擔(dān)任專(zhuān)業(yè)教學(xué)委員會(huì)的委員或?qū)嵙?xí)實(shí)踐教學(xué)的指導(dǎo)教師，并邀請(qǐng)其參與審議專(zhuān)業(yè)教學(xué)設(shè)計(jì)和研究課程設(shè)置等工作。另一方面，以就業(yè)為導(dǎo)向，不斷完善綜合素質(zhì)培養(yǎng)的課程，構(gòu)建“德、技、力”三位一體的課程體系。目前，公共必修課程、專(zhuān)業(yè)必修課程、專(zhuān)業(yè)任選課程等課程模塊已基本構(gòu)建成型。在實(shí)踐過(guò)程中，通過(guò)多次調(diào)查、研究和論證，與相關(guān)企業(yè)專(zhuān)家共同研究社會(huì)、企業(yè)的人才規(guī)格需求，從而調(diào)整和精簡(jiǎn)了部分專(zhuān)業(yè)基礎(chǔ)課和公共選修課內(nèi)容，增設(shè)了兼顧學(xué)生多方向就業(yè)渠道、拓展職業(yè)能力的課程，如創(chuàng)業(yè)指導(dǎo)、基礎(chǔ)會(huì)計(jì)、物流管理、公共關(guān)系等，這一舉措既拓展了學(xué)生的職業(yè)能力結(jié)構(gòu)，又提高了學(xué)生的就業(yè)靈活性和就業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力。
三 強(qiáng)化校內(nèi)實(shí)訓(xùn)基地內(nèi)涵建設(shè)，完善工學(xué)結(jié)合的實(shí)訓(xùn)體系
強(qiáng)化校內(nèi)實(shí)訓(xùn)基地內(nèi)涵建設(shè)是培養(yǎng)高技能人才的重要途徑。學(xué)生在校內(nèi)實(shí)踐教學(xué)基地完成崗位技能訓(xùn)練，從而實(shí)現(xiàn)專(zhuān)業(yè)理論知識(shí)的“理性認(rèn)識(shí)──感性認(rèn)識(shí)──理性認(rèn)識(shí)的轉(zhuǎn)化和升級(jí)”。
根據(jù)專(zhuān)業(yè)培養(yǎng)目標(biāo)，突出高職育人特點(diǎn)，注重崗位技能培養(yǎng)，強(qiáng)化實(shí)訓(xùn)基地內(nèi)涵建設(shè)，模擬真實(shí)的職場(chǎng)氛圍、真實(shí)的崗位訓(xùn)練和企業(yè)文化，在實(shí)習(xí)實(shí)訓(xùn)教學(xué)課程設(shè)計(jì)與實(shí)施、指導(dǎo)教師安排、實(shí)習(xí)實(shí)訓(xùn)管理、實(shí)習(xí)實(shí)訓(xùn)安全保障等方面與企業(yè)密切合作，提高實(shí)習(xí)實(shí)訓(xùn)效果。通過(guò)強(qiáng)化實(shí)踐教學(xué)建設(shè)，為學(xué)生提供功能完善、高度仿真、符合課程改革方向和職業(yè)認(rèn)知規(guī)律的實(shí)訓(xùn)環(huán)境，充分保障城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理專(zhuān)業(yè)人才的專(zhuān)業(yè)崗位技能和職業(yè)能力培養(yǎng)。學(xué)生通過(guò)在這種職業(yè)環(huán)境氛圍下的訓(xùn)練和熏陶，在學(xué)習(xí)能力、專(zhuān)業(yè)能力、安全意識(shí)、環(huán)保意識(shí)、團(tuán)隊(duì)意識(shí)、組織與紀(jì)律觀念等多方面都得到了發(fā)展和提高，并在潛移默化中養(yǎng)成了良好的職業(yè)素養(yǎng)，加快學(xué)生向員工的角色轉(zhuǎn)換，為其盡快適應(yīng)工作崗位提供實(shí)質(zhì)有效的幫助。
四 以校企深度融合為基礎(chǔ)，建設(shè)長(zhǎng)期穩(wěn)定的實(shí)習(xí)基地
改變以往企業(yè)投入設(shè)備在學(xué)校建實(shí)訓(xùn)室的模式，學(xué)院與昆明地鐵運(yùn)營(yíng)有限公司合作建設(shè)的“城市軌道交通實(shí)訓(xùn)基地”是將實(shí)訓(xùn)基地建在企業(yè)，校企雙方共建、共管、共用，該合作項(xiàng)目的意義在于實(shí)現(xiàn)了企業(yè)與學(xué)校資源的整合與共享;“廠中校”開(kāi)創(chuàng)了校企合作的新模式;提高了職業(yè)院校學(xué)生的崗位適應(yīng)能力，縮短其成長(zhǎng)周期;學(xué)校培養(yǎng)與當(dāng)?shù)仄髽I(yè)需求直接掛鉤，避免人才培養(yǎng)的盲從性;加強(qiáng)校企合作，利用企業(yè)現(xiàn)有設(shè)備設(shè)施，破解了學(xué)校“硬件”滯后于生產(chǎn)應(yīng)用的“瓶頸”。總之，“廠中校”實(shí)訓(xùn)基地的建設(shè)，實(shí)現(xiàn)了企業(yè)與學(xué)校的深度融合，能使實(shí)訓(xùn)基地發(fā)揮更好的社會(huì)效益。
為了確保校外實(shí)習(xí)實(shí)訓(xùn)基地能夠充分發(fā)揮“培養(yǎng)學(xué)生專(zhuān)業(yè)技能”的功能，校企雙方經(jīng)過(guò)協(xié)商后簽訂了校企合作協(xié)議書(shū)，規(guī)定了雙方合作的權(quán)利和義務(wù)，以及實(shí)施規(guī)范的管理機(jī)制。另外，校企共同制定了實(shí)訓(xùn)基地管理辦法、實(shí)習(xí)指導(dǎo)教師手冊(cè)、學(xué)生實(shí)習(xí)手冊(cè)等實(shí)習(xí)實(shí)訓(xùn)管理制度，按照企業(yè)相應(yīng)崗位能力要求的標(biāo)準(zhǔn)共同考核學(xué)生。在實(shí)習(xí)實(shí)訓(xùn)的過(guò)程中強(qiáng)化對(duì)學(xué)生的教育與管理，嚴(yán)格考勤和考核，要求學(xué)生自覺(jué)遵守實(shí)訓(xùn)基地的安全、保密等規(guī)章制度及員工日常行為規(guī)范，使學(xué)生在實(shí)訓(xùn)期間即養(yǎng)成遵紀(jì)守法的習(xí)慣，具備相應(yīng)的職業(yè)道德和綜合素質(zhì)，為今后走上工作崗位做好準(zhǔn)備。
五 以崗位能力培養(yǎng)為出發(fā)點(diǎn)，建設(shè)雙師結(jié)構(gòu)的師資團(tuán)隊(duì)
高職院校的根本任務(wù)旨在培養(yǎng)生產(chǎn)、建設(shè)、管理服務(wù)第一線需要的高端技能型專(zhuān)門(mén)人才。教師隊(duì)伍是保證高等職業(yè)教育人才培養(yǎng)的關(guān)鍵。建設(shè)一支專(zhuān)兼結(jié)合、結(jié)構(gòu)合理，具有較高教學(xué)水平和實(shí)踐能力，適應(yīng)高職城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理教育的教學(xué)團(tuán)隊(duì)是專(zhuān)業(yè)建設(shè)的需要。
一建設(shè)的意義
根據(jù)《上海市教育委員會(huì)關(guān)于同意上海市市屬本科高校校外實(shí)習(xí)基地重點(diǎn)建設(shè)項(xiàng)目和上海高校示范性校外實(shí)習(xí)基地建設(shè)項(xiàng)目立項(xiàng)的通知》（滬教委高〔2011〕54號(hào)文件），此次共有33個(gè)項(xiàng)目獲批為上海市市屬本科高校校外實(shí)習(xí)基地重點(diǎn)建設(shè)項(xiàng)目，“城市軌道交通‘卓越工程教育’校外實(shí)習(xí)基地”位列其中。以此為契機(jī)，要進(jìn)一步優(yōu)化實(shí)踐環(huán)節(jié)大綱，積極推進(jìn)“卓越教育計(jì)劃”的實(shí)施，切實(shí)加強(qiáng)城市軌道交通學(xué)院與上海地鐵校企間的產(chǎn)學(xué)研合作，更好地創(chuàng)建高校和企業(yè)聯(lián)合培養(yǎng)人才的新機(jī)制而積極實(shí)施，確保城市軌道交通專(zhuān)業(yè)學(xué)院學(xué)生實(shí)習(xí)等實(shí)踐教學(xué)環(huán)節(jié)順利完成，推動(dòng)城市軌道交通專(zhuān)業(yè)院系與城市軌道交通運(yùn)營(yíng)企業(yè)雙方“教學(xué)、科研、生產(chǎn)”共贏一體化發(fā)展。
目前，伴隨著城市軌道交通的快速發(fā)展突顯出兩大矛盾，即城市軌道交通快速發(fā)展與技術(shù)管理不適應(yīng)的矛盾以及企業(yè)員工認(rèn)同與企業(yè)愿景之間的矛盾，要通過(guò)細(xì)化和優(yōu)化實(shí)習(xí)帶教大綱，從地鐵職業(yè)培訓(xùn)師的培訓(xùn)帶教、帶教內(nèi)容細(xì)化等方面著手，幫助學(xué)生在校外實(shí)習(xí)基地實(shí)習(xí)中鍛煉自己的動(dòng)手能力與應(yīng)急處理能力，學(xué)習(xí)并成長(zhǎng)為一名合格的準(zhǔn)職業(yè)地鐵人。
二建設(shè)的思路
城市軌道交通“卓越工程教育”行車(chē)組織校外實(shí)習(xí)基地建設(shè)思路按照前期工作籌備、計(jì)劃建設(shè)進(jìn)度、預(yù)期建設(shè)目標(biāo)等方面內(nèi)容，主要是校外實(shí)習(xí)基地建設(shè)中的硬件投入及軟件優(yōu)化升級(jí)，強(qiáng)調(diào)學(xué)生實(shí)習(xí)過(guò)程中的雙導(dǎo)師帶教等工作，確保校外實(shí)習(xí)基地在行車(chē)實(shí)習(xí)和城市軌道交通行車(chē)組織等城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理專(zhuān)業(yè)課程學(xué)習(xí)中的積極作用。
上海地鐵9號(hào)線大學(xué)城站作為全國(guó)首個(gè)大學(xué)生自管站，發(fā)展到如今9號(hào)線全線的大學(xué)生自管線，通過(guò)城市軌道交通“卓越工程教育”行車(chē)組織校外實(shí)習(xí)基地建設(shè)，進(jìn)一步強(qiáng)調(diào)地鐵9號(hào)線在城市軌道交通學(xué)院學(xué)生理論與實(shí)踐緊密結(jié)合的實(shí)踐現(xiàn)場(chǎng)中所起的積極作用，此次校外實(shí)習(xí)基地建設(shè)將以9號(hào)線洞涇站以及上海地鐵龍陽(yáng)路培訓(xùn)基地為基礎(chǔ)展開(kāi)建設(shè)，培養(yǎng)學(xué)生的實(shí)踐動(dòng)手能力。
校外實(shí)習(xí)基地在培養(yǎng)學(xué)生的過(guò)程中，要認(rèn)真學(xué)習(xí)地鐵車(chē)站FAS和BAS系統(tǒng)，清楚把握地下站和地上站在行車(chē)及客運(yùn)組織方面的差異。城市軌道交通“卓越工程教育”行車(chē)組織校外實(shí)習(xí)基地建設(shè)在校外實(shí)習(xí)基地實(shí)習(xí)期間，應(yīng)當(dāng)合理排班，并能參與到諸如五一、國(guó)慶等節(jié)假日的大客流階段中，去切身體驗(yàn)地鐵運(yùn)營(yíng)應(yīng)對(duì)大客流時(shí)的具體操作，針對(duì)畢業(yè)實(shí)習(xí)和畢業(yè)論文的雙導(dǎo)師制，通過(guò)進(jìn)一步細(xì)化，加強(qiáng)城市軌道交通“卓越工程教育”行車(chē)組織校外實(shí)習(xí)基地建設(shè)在校外實(shí)習(xí)基地的積極作用。城市軌道交通“卓越工程教育”行車(chē)組織校外實(shí)習(xí)基地建設(shè)，從校外實(shí)習(xí)基地以城市軌道交通學(xué)院大學(xué)生的自管線以及大學(xué)生地鐵志愿者角度出發(fā)，以地鐵人角色在地鐵一線頂崗工作，采用相應(yīng)的證書(shū)形式，加強(qiáng)工作的認(rèn)同和工作成果的肯定性，以城市軌道交通“卓越工程教育”行車(chē)組織校外實(shí)習(xí)基地建設(shè)在校外實(shí)習(xí)基地的建設(shè)為契機(jī)，城市軌道交通運(yùn)營(yíng)企業(yè)將把相關(guān)資源進(jìn)行同步和整合，強(qiáng)調(diào)職業(yè)導(dǎo)航等方式，實(shí)現(xiàn)對(duì)城市軌道交通專(zhuān)業(yè)大學(xué)生的校企聯(lián)合培養(yǎng)。
三基地的運(yùn)營(yíng)
城市軌道交通“卓越工程教育”行車(chē)組織校外實(shí)習(xí)基地，應(yīng)當(dāng)圍繞培養(yǎng)學(xué)生的城市軌道交通行車(chē)組織的實(shí)踐能力這一目標(biāo)來(lái)整合理論與實(shí)踐、教室與實(shí)習(xí)基地、理論教師與實(shí)習(xí)教師等方面的資源，提高實(shí)習(xí)效果。實(shí)習(xí)基地建設(shè)不僅要加強(qiáng)設(shè)備等硬件的建設(shè)，還要注重學(xué)生能力訓(xùn)練、校企聯(lián)合產(chǎn)學(xué)研結(jié)合、學(xué)生職業(yè)素養(yǎng)培育等相關(guān)功能的有機(jī)融合。城市軌道交通“卓越工程教育”行車(chē)組織校外實(shí)習(xí)基地是一項(xiàng)涉及面較為廣泛的系統(tǒng)工程，必須科學(xué)規(guī)劃、創(chuàng)新管理體制。城市軌道交通“卓越工程教育”行車(chē)組織校外實(shí)習(xí)基地的設(shè)立，需要城市軌道交通專(zhuān)業(yè)院系與城市軌道交通運(yùn)營(yíng)單位簽訂城市軌道交通“卓越工程教育”行車(chē)組織校外實(shí)習(xí)基地協(xié)議并掛牌，協(xié)議書(shū)的內(nèi)容主要包括雙方合作目的、基地建設(shè)目標(biāo)與受益范圍、雙方權(quán)利和義務(wù)、實(shí)習(xí)師生的住宿、學(xué)習(xí)、交通等安排，基本收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)、協(xié)議合作年限等。城市軌道交通“卓越工程教育”行車(chē)組織校外實(shí)習(xí)基地運(yùn)營(yíng)應(yīng)當(dāng)明確規(guī)范化目標(biāo)管理制度，成立由城市軌道交通專(zhuān)業(yè)院系領(lǐng)導(dǎo)、城市軌道交通運(yùn)營(yíng)企業(yè)負(fù)責(zé)人參加的校企合作領(lǐng)導(dǎo)小組，負(fù)責(zé)制定實(shí)踐教學(xué)計(jì)劃和實(shí)施方案，邀請(qǐng)經(jīng)驗(yàn)豐富的校外實(shí)習(xí)基地技術(shù)骨干參與實(shí)習(xí)課時(shí)安排、實(shí)習(xí)階段實(shí)踐教學(xué)實(shí)施方法、課程（含實(shí)習(xí)）優(yōu)化設(shè)置等相關(guān)討論，不斷優(yōu)化學(xué)生在城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理行車(chē)組織過(guò)程中的實(shí)踐與創(chuàng)新能力培養(yǎng)教學(xué)體系，使之更加符合城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理專(zhuān)業(yè)人才培養(yǎng)需要，同時(shí)安排專(zhuān)人來(lái)負(fù)責(zé)校外實(shí)習(xí)基地實(shí)踐教學(xué)效果督導(dǎo)、問(wèn)題反饋與解決等各項(xiàng)工作的具體落實(shí)，考核的方法是由城市軌道交通專(zhuān)業(yè)院系安排的指導(dǎo)教師和校外實(shí)習(xí)基地派出技術(shù)骨干聯(lián)合組成考核小組，在城市軌道交通行車(chē)組織的現(xiàn)場(chǎng)進(jìn)行考核，注重城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理專(zhuān)業(yè)學(xué)生的學(xué)習(xí)過(guò)程和探究過(guò)程，注重城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理專(zhuān)業(yè)學(xué)生的生活經(jīng)歷和生活體驗(yàn)，著重考核城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理專(zhuān)業(yè)學(xué)生在行車(chē)組織過(guò)程中的創(chuàng)新思維能力和實(shí)踐能力。通過(guò)發(fā)揮城市軌道交通“卓越工程教育”行車(chē)組織校外實(shí)習(xí)基地在學(xué)生行車(chē)實(shí)習(xí)中的重要作用，實(shí)現(xiàn)城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理專(zhuān)業(yè)學(xué)生由在校學(xué)生到職業(yè)地鐵人的零對(duì)接，增強(qiáng)城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理專(zhuān)業(yè)畢業(yè)生就業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力。
城市軌道交通“卓越工程教育”行車(chē)組織校外實(shí)習(xí)基地建設(shè)過(guò)程中，城市軌道交通專(zhuān)業(yè)院系與城市軌道交通運(yùn)營(yíng)企業(yè)校企雙方應(yīng)當(dāng)強(qiáng)調(diào)“互惠互利、相互滲透、優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)、共同發(fā)展提高”，校企雙方就如何細(xì)化大學(xué)生校外實(shí)習(xí)培養(yǎng)方案、本科生畢業(yè)設(shè)計(jì)項(xiàng)目方案具體實(shí)施、選派專(zhuān)業(yè)技術(shù)人員參與具體指導(dǎo)、建立校外實(shí)習(xí)質(zhì)量監(jiān)控體系等方面探討具體的合作建設(shè)細(xì)化方案，并確保有效執(zhí)行。同時(shí)，使城市軌道交通專(zhuān)業(yè)院系與城市軌道交通運(yùn)營(yíng)企業(yè)在校外實(shí)習(xí)基地共建工作進(jìn)一步細(xì)化深入，共建范圍進(jìn)一步擴(kuò)大，對(duì)于城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理專(zhuān)業(yè)校企雙方共建工作深入持久可持續(xù)發(fā)展會(huì)起到深入有力的推動(dòng)作用，使共建工作提升到了更高的層次，使城市軌道交通專(zhuān)業(yè)建設(shè)和發(fā)展處于良性發(fā)展?fàn)顟B(tài)。
參考文獻(xiàn)
[1]教育部.關(guān)于實(shí)施卓越工程師教育培養(yǎng)計(jì)劃的若干意見(jiàn)[EB/OL]..
[2]卓越工程師教育培養(yǎng)計(jì)劃[EB/OL].jyb. cn/high/tbch/2010/zygcs/.
軌道交通專(zhuān)業(yè)：本專(zhuān)業(yè)培養(yǎng)掌握各類(lèi)軌道建設(shè)工程的人才，在運(yùn)營(yíng)管理能從事城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理生產(chǎn)、經(jīng)營(yíng)與服務(wù)工作；在城市通信能從事軌道通信信號(hào)系統(tǒng)設(shè)備維護(hù)、檢修、管理、安裝、施工工作和通信信號(hào)設(shè)備一般維護(hù)管理和使用的工資；在鐵道工程從事鐵路施工企業(yè)的施工員、質(zhì)檢員、鐵路局工務(wù)部門(mén)及城市軌道交通企業(yè)線路工、橋隧工等崗位工作。
培養(yǎng)掌握城市軌道交通專(zhuān)業(yè)技能，能從事城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理生產(chǎn)、經(jīng)營(yíng)與服務(wù)工作的高素質(zhì)技能型專(zhuān)門(mén)人才。可勝任車(chē)站值班站長(zhǎng)、車(chē)站值班員、車(chē)站站務(wù)員、行車(chē)調(diào)度員、值班主任等崗位
（來(lái)源：文章屋網(wǎng) ）
摘 要： 城市軌道交通系統(tǒng)的運(yùn)營(yíng)安全和可靠性是必須面對(duì)的一個(gè)重要問(wèn)題。討論了影響城市軌道交通系統(tǒng)運(yùn)營(yíng)安全的相關(guān)因素，定義了故障、事故和突發(fā)事件的概念及其相互關(guān)系，論述了技術(shù)設(shè)備、網(wǎng)絡(luò)運(yùn)輸能力、運(yùn)營(yíng)組織方案、突發(fā)事件等主要因素對(duì)運(yùn)營(yíng)安全的影響。提出了加強(qiáng)和提高城市軌道交通系統(tǒng)運(yùn)營(yíng)安全的對(duì)策和途徑，包括加強(qiáng)人員培訓(xùn)、加強(qiáng)系統(tǒng)維護(hù)、提高技術(shù)裝備水平、制定應(yīng)急預(yù)案、預(yù)案演練等。
關(guān)鍵詞： 城市軌道交通；運(yùn)營(yíng)安全；對(duì)策
1.序言
安全是城市軌道交通運(yùn)營(yíng)中不可忽視的重要環(huán)節(jié)。安全第一是乘客的基本需求和首要標(biāo)準(zhǔn)，也是軌道交通運(yùn)營(yíng)管理永恒的主題。運(yùn)營(yíng)安全和可靠性水平綜合反映了軌道交通運(yùn)營(yíng)管理水平和運(yùn)輸服務(wù)質(zhì)量，是城市軌道交通系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)順暢、高效運(yùn)營(yíng)的前提。高運(yùn)營(yíng)可靠性不僅是軌道交通運(yùn)營(yíng)管理追求的目標(biāo)，也是滿(mǎn)足乘客需求、獲得良好社會(huì)和經(jīng)濟(jì)效益的根本保證。
在日常生活中，人們一聽(tīng)到地鐵出現(xiàn)故障，就容易和地鐵安全問(wèn)題掛上鉤。其實(shí)，這是很容易引起混淆的兩個(gè)概念。安全同事故及突發(fā)時(shí)間相對(duì)應(yīng)，而故障同可靠性相對(duì)應(yīng)。一般來(lái)說(shuō)，有些故障是無(wú)法避免的，但是可以通過(guò)日常保障及維護(hù)來(lái)降低它的發(fā)生率。就事故和突發(fā)事件而言，理論上是可以通過(guò)規(guī)章制度以及處置措施予以防范和杜絕的。
城市軌道交通日常運(yùn)營(yíng)管理中，涉及運(yùn)營(yíng)安全和可靠性的時(shí)間主要體現(xiàn)在兩方面：一是由于恐怖襲擊、自然災(zāi)害、人為破壞等原因發(fā)生的火災(zāi)、爆炸等災(zāi)難性重大事件，造成生命和財(cái)產(chǎn)的重大損失。一般情況下，發(fā)生突發(fā)事件的概率很低。二是由于客流波動(dòng)、技術(shù)設(shè)備故障、運(yùn)營(yíng)組織等原因，引起列車(chē)運(yùn)行延誤、列車(chē)運(yùn)行中斷等列車(chē)運(yùn)行大間隔故障，造成乘客的出行延誤。相比較而言，故障的發(fā)生率是很高的，但是一般不會(huì)引起地鐵的安全問(wèn)題，只是降低了地鐵運(yùn)營(yíng)的可靠性。因此，理清運(yùn)營(yíng)安全和可靠性的一些基本定義及其相互關(guān)系，對(duì)確立城市軌道交通系統(tǒng)運(yùn)營(yíng)安全和可靠性的對(duì)策很重要。
2.軌道交通運(yùn)營(yíng)安全及故障分析
根據(jù)近年來(lái)對(duì)國(guó)內(nèi)外軌道交通運(yùn)營(yíng)事故事件的分析，造成安全隱患的原因可以分為內(nèi)部因素和外部因素兩大類(lèi)。
2.1 內(nèi)部因素
所謂內(nèi)部因素，是由于軌道交通運(yùn)營(yíng)的自身特點(diǎn)所決定的，如設(shè)備狀況、設(shè)計(jì)原因、人員素質(zhì)等諸多因素。
2.1.1 設(shè)備狀況
軌道交通是一個(gè)龐大而復(fù)雜的系統(tǒng)，是由一個(gè)個(gè)相互獨(dú)立而又相互關(guān)聯(lián)的子系統(tǒng)組成，由于設(shè)備系統(tǒng)狀況造成安全隱患的因素主要有以下幾點(diǎn)：
（1）車(chē)輛系統(tǒng)因素
車(chē)輛是軌道交通系統(tǒng)中的運(yùn)載工具，其導(dǎo)致事故的主要因素是列車(chē)脫軌。另一個(gè)導(dǎo)致運(yùn)營(yíng)事故的重要因素是列車(chē)追尾；還有其他車(chē)輛因素，如列車(chē)制動(dòng)故障，車(chē)門(mén)故障，電氣故障都對(duì)運(yùn)營(yíng)安全有一定影響。
（2）工務(wù)系統(tǒng)因素
公務(wù)系統(tǒng)是軌道交通運(yùn)營(yíng)的基礎(chǔ)，包含軌道，路基，橋隧，房建以及其它附屬設(shè)備等。工務(wù)系統(tǒng)工作狀態(tài)異常，會(huì)對(duì)運(yùn)營(yíng)安全帶來(lái)嚴(yán)重隱患。2001年5月22日，臺(tái)北地鐵淡水線士林站附近軌道發(fā)生裂縫，地鐵被迫限速，并改為人工駕駛，10萬(wàn)乘客出行受阻。
（3）信號(hào)系統(tǒng)因素
信號(hào)系統(tǒng)是軌道交通運(yùn)營(yíng)的行車(chē)指揮系統(tǒng)，信號(hào)系統(tǒng)的異常，會(huì)對(duì)軌道交通運(yùn)營(yíng)帶來(lái)不良影響。2003年2月14日，上海地鐵二號(hào)線中央控制室自動(dòng)信號(hào)系統(tǒng)發(fā)生故障，停運(yùn)20分鐘。
（4）通信系統(tǒng)因素
通信系統(tǒng)是軌道交通運(yùn)營(yíng)的信息收發(fā)系統(tǒng)，通信系統(tǒng)的運(yùn)營(yíng)安全中的作用不言而喻。2000年11月11日，奧地利一列高山地鐵列車(chē)在隧道內(nèi)運(yùn)行在發(fā)生火災(zāi)，由于通訊指揮系統(tǒng)失控，另一列下行線列車(chē)駛來(lái)，在此相撞造成車(chē)毀人亡。
（5）供電系統(tǒng)因素
供電系統(tǒng)是為軌道交通運(yùn)營(yíng)提供電能的設(shè)備，供電系統(tǒng)故障對(duì)軌道交通運(yùn)營(yíng)的打擊往往是致命的。2003年7月上海地鐵一號(hào)線蓮花路到莘莊的列車(chē)突然停電，被迫停運(yùn)60分鐘，經(jīng)查明原因是由于地鐵牽引變電站直流開(kāi)關(guān)跳閘，列車(chē)蓄電池虧電過(guò)量，致使列車(chē)無(wú)法正常啟動(dòng)。
（6）其他系統(tǒng)因素
軌道交通的其他系統(tǒng)出現(xiàn)故障，對(duì)運(yùn)營(yíng)及服務(wù)也會(huì)造成較大影響。上海地鐵莘莊站北廣場(chǎng)自動(dòng)扶梯突發(fā)故障，數(shù)十名乘客摔倒，十幾人受傷；由于設(shè)備承包商未及時(shí)更新相關(guān)參數(shù)，導(dǎo)致南京地鐵全線售票系統(tǒng)不能正常工作近4小時(shí)。
2.1.2 設(shè)計(jì)原因
上海磁懸浮列車(chē)軌道下沉，據(jù)分析可能是設(shè)計(jì)勘探時(shí)獲得的信息不完整造成的，雖然經(jīng)過(guò)有關(guān)專(zhuān)家論證屬于安全范圍之內(nèi)，但仍在上海市民中引起巨大震動(dòng)。
2.2 外部因素
所謂外部因素，是外界的社會(huì)因素和自然因素，如人員干擾、施工干擾、違法犯罪、恐怖活動(dòng)、自然氣候及其他影響等。
3.提高運(yùn)營(yíng)安全的途徑
3.1 加強(qiáng)人員培訓(xùn)和系統(tǒng)設(shè)備的日常維護(hù)
城市軌道交通系統(tǒng)是一個(gè)包含土建、車(chē)輛、供電設(shè)備、通訊信號(hào)、運(yùn)營(yíng)管理等多學(xué)科、多專(zhuān)業(yè)、多工種的復(fù)雜大系統(tǒng)。系統(tǒng)的安全與可靠性貫穿了從工程的前期決策、設(shè)計(jì)、施工到運(yùn)營(yíng)管理等各個(gè)階段的全過(guò)程。對(duì)每個(gè)有不同崗位要求的工作人員而言，高質(zhì)量地完成本崗位的工作要求，是保證軌道交通系統(tǒng)安全高效運(yùn)營(yíng)的關(guān)鍵，因此，必須加強(qiáng)工作人員的職業(yè)素質(zhì)和道德培養(yǎng)。
城市軌道交通運(yùn)營(yíng)多依賴(lài)的交通設(shè)施，雖然采用了較高的可靠性標(biāo)準(zhǔn)，列車(chē)運(yùn)行控制軟硬件系統(tǒng)也采用了冗余設(shè)計(jì)來(lái)增強(qiáng)系統(tǒng)工作的可靠性，但在L期復(fù)雜多變的外界因素干擾下，仍然難以保證運(yùn)營(yíng)設(shè)施與設(shè)備不產(chǎn)生功能失效，因而系統(tǒng)實(shí)際運(yùn)營(yíng)工程中發(fā)生隨機(jī)故障在所難免。為了降低故障發(fā)生率，就需要對(duì)系統(tǒng)的各種設(shè)施設(shè)備做好日常的維護(hù)和管理，發(fā)現(xiàn)問(wèn)題及早解決，最大程度地消除發(fā)生故障的隱患，從而保證軌道交通系統(tǒng)安全高效的運(yùn)行。
3.2 提高軌道交通系統(tǒng)的技術(shù)裝備水平
為了保證軌道交通系統(tǒng)中各種設(shè)備的正常運(yùn)行，減少故障、事故和突發(fā)事故的發(fā)生，應(yīng)盡可能地利用最先進(jìn)的技術(shù)裝備和高科技手段。如采用搞技術(shù)支持的信息管理、應(yīng)急處置系統(tǒng)等來(lái)確保各種事件發(fā)生時(shí)的信息傳輸通暢以及應(yīng)對(duì)措施的有效實(shí)施；采用列車(chē)運(yùn)行智能化調(diào)度系統(tǒng)，減少因人工疏忽多引發(fā)的各種故障或事故；采用線網(wǎng)綜合運(yùn)營(yíng)協(xié)調(diào)系統(tǒng)，保證網(wǎng)絡(luò)中各車(chē)輛的高效、安全、可靠運(yùn)行。
3.3 應(yīng)急預(yù)案的制定和演練
通過(guò)安全設(shè)計(jì)、操作、維護(hù)、檢查等措施，可以預(yù)防事故、降低風(fēng)險(xiǎn)，但達(dá)不到絕對(duì)的安全。因此需制定在發(fā)生軌道交通事故后所采取的緊急措施和應(yīng)急處置預(yù)案，充分利用一切可能的力量，在事故發(fā)生后迅速控制事故發(fā)展并盡快排除事故，保護(hù)乘客和員工的人身安全，將事故對(duì)人員、設(shè)施和環(huán)境造成的損失降低至最低程度。應(yīng)急預(yù)案是應(yīng)急救援系統(tǒng)的重要組成部分。針對(duì)各種不同的緊急情況制定有效的應(yīng)急預(yù)案，不僅可以指導(dǎo)各類(lèi)人員的日常培訓(xùn)和演習(xí)，保證各種應(yīng)急資源處于良好的裝備狀態(tài)，而且還可以指導(dǎo)應(yīng)急救援行動(dòng)按計(jì)劃有序地進(jìn)行，防止因行動(dòng)組織不力或現(xiàn)場(chǎng)救援工作混亂而延誤事故救援，降低人員傷亡和財(cái)產(chǎn)損失。在預(yù)案演練時(shí)，可以與公安、消防、醫(yī)院、公交等系統(tǒng)的相關(guān)部門(mén)實(shí)行聯(lián)合演習(xí)，增加演練的實(shí)戰(zhàn)性，更好地掌握演練技巧。
4.結(jié)語(yǔ)
綜上所述，軌道交通運(yùn)營(yíng)的特殊性，決定了軌道交通安全工作的重要性。軌道交通各個(gè)系統(tǒng)與設(shè)備的可靠性、運(yùn)營(yíng)工程的安全性、事故故障處理的及時(shí)性是安全運(yùn)行最重要的三個(gè)因素。在軌道交通運(yùn)營(yíng)安全管理中，我們提倡的是，預(yù)防為主，全面治理，提前控制，及時(shí)救援，運(yùn)營(yíng)生產(chǎn)的實(shí)踐也證明了這一點(diǎn)。
參考文獻(xiàn)
文獻(xiàn)標(biāo)志碼：A
文章編號(hào)：1009―4156（2014）08―122―03
目前，我國(guó)城市軌道交通已經(jīng)進(jìn)人高速發(fā)展時(shí)期。為了適應(yīng)城市軌道交通專(zhuān)業(yè)人才需求驟增的趨勢(shì)，我國(guó)各大院校紛紛加大了專(zhuān)業(yè)人才的培養(yǎng)。對(duì)于高職城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理專(zhuān)業(yè)學(xué)生而言，綜合調(diào)度能力是其核心崗位技能要求，承擔(dān)著列車(chē)行車(chē)組織、調(diào)度指揮及突發(fā)事件應(yīng)急處理、保證乘客安全運(yùn)輸?shù)闹厝巍Ｓ捎谶\(yùn)營(yíng)調(diào)度過(guò)程與生產(chǎn)實(shí)際聯(lián)系緊密，要求學(xué)生必須對(duì)運(yùn)營(yíng)調(diào)度各方面的內(nèi)容及具體實(shí)施細(xì)節(jié)有全面、深刻的認(rèn)識(shí)，使學(xué)生掌握調(diào)度指揮的實(shí)際能力，這些只有通過(guò)日常調(diào)度指揮訓(xùn)練來(lái)實(shí)現(xiàn)。
在實(shí)際的城市軌道交通運(yùn)營(yíng)方面課程教學(xué)中，因其專(zhuān)業(yè)性強(qiáng)、涉及面廣、內(nèi)容抽象等自身特點(diǎn)，僅依靠現(xiàn)有理論教學(xué)和硬件仿真實(shí)驗(yàn)的教學(xué)手段，難以使學(xué)生建立起城市軌道交通運(yùn)營(yíng)的大局觀，達(dá)到最佳教學(xué)效果。在現(xiàn)實(shí)中運(yùn)輸生產(chǎn)單位出于安全和作業(yè)效率的考慮，學(xué)生即使在企業(yè)現(xiàn)場(chǎng)實(shí)習(xí)，也很難有機(jī)會(huì)參與調(diào)度指揮方面的實(shí)際操作。如何實(shí)現(xiàn)學(xué)生調(diào)度能力的培養(yǎng)，實(shí)現(xiàn)學(xué)生技能與企業(yè)崗位需求的有效對(duì)接，是擺在城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理專(zhuān)業(yè)人才培養(yǎng)方面的難題。
高職院校實(shí)訓(xùn)基地是培養(yǎng)學(xué)生動(dòng)手能力的主要場(chǎng)所，是保證落實(shí)“培養(yǎng)職業(yè)技術(shù)能力為核心”的教育思想的基礎(chǔ)平臺(tái)。《教育部關(guān)于全面提高高等職業(yè)教育教學(xué)質(zhì)量的若干意見(jiàn)》指出，要積極探索校內(nèi)生產(chǎn)性實(shí)訓(xùn)基地建設(shè)的校企組合新模式，要充分利用現(xiàn)代信息技術(shù)，開(kāi)發(fā)虛擬工廠、虛擬車(chē)間、虛擬工藝、虛擬實(shí)驗(yàn)。
在這種背景下，結(jié)合城市軌道交通運(yùn)營(yíng)調(diào)度實(shí)訓(xùn)特點(diǎn)及崗位能力需求，從虛實(shí)結(jié)合一體化發(fā)展的角度，基于計(jì)算機(jī)軟件虛擬仿真技術(shù)，結(jié)合場(chǎng)地環(huán)境、儀器設(shè)備布置，采用仿真設(shè)備與生產(chǎn)性設(shè)備虛實(shí)結(jié)合的方式，模擬真實(shí)工作程序、工作環(huán)境、技術(shù)指標(biāo)、動(dòng)作要求等，為科學(xué)研究、模擬生產(chǎn)、教學(xué)訓(xùn)練和考核鑒定等過(guò)程提供實(shí)訓(xùn)平臺(tái)：是加強(qiáng)實(shí)踐教學(xué)基地建設(shè)和實(shí)踐教學(xué)環(huán)節(jié)既經(jīng)濟(jì)又有效的一種途徑。
一、實(shí)訓(xùn)平臺(tái)功能定位
作為高職城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理專(zhuān)業(yè)的核心崗位技能，運(yùn)營(yíng)調(diào)度能力實(shí)訓(xùn)在整個(gè)教學(xué)中具有十分重要的地位，貫穿于整個(gè)教學(xué)活動(dòng)的各個(gè)環(huán)節(jié)，是培養(yǎng)學(xué)生理論聯(lián)系實(shí)際、解決調(diào)度過(guò)程中實(shí)際問(wèn)題的關(guān)鍵。
根據(jù)崗位需求和培養(yǎng)目標(biāo)，專(zhuān)業(yè)教學(xué)過(guò)程中已開(kāi)設(shè)多門(mén)與綜合調(diào)度能力養(yǎng)成相關(guān)的課程，并通過(guò)與長(zhǎng)春輕軌校企合作、雙主體辦學(xué)的模式，建成了列車(chē)自動(dòng)控制、模擬運(yùn)營(yíng)沙盤(pán)等城市軌道交通相關(guān)實(shí)訓(xùn)設(shè)備。但由于這些設(shè)備缺乏崗位系統(tǒng)性、生產(chǎn)環(huán)境真實(shí)性等不足，只能簡(jiǎn)單地演示調(diào)度工作的相關(guān)流程，不能充分地鍛煉出學(xué)生的職業(yè)技能。
為此，在現(xiàn)有校內(nèi)城市軌道交通實(shí)訓(xùn)基地的基礎(chǔ)上，建立城市軌道交通調(diào)度系統(tǒng)實(shí)訓(xùn)平臺(tái)，以虛擬仿真形式再現(xiàn)長(zhǎng)春輕軌實(shí)際線路的真實(shí)生產(chǎn)調(diào)度場(chǎng)景，通過(guò)對(duì)學(xué)生進(jìn)行實(shí)戰(zhàn)訓(xùn)練，增強(qiáng)學(xué)生職業(yè)技能與崗位需求之間的有效對(duì)接。實(shí)訓(xùn)平臺(tái)建設(shè)的功能定位主要涵蓋以下三個(gè)方面：一是能夠承擔(dān)城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理專(zhuān)業(yè)多門(mén)主干課程的實(shí)驗(yàn)、實(shí)訓(xùn)項(xiàng)目，培養(yǎng)學(xué)生綜合調(diào)度的崗位核心能力；二是能夠滿(mǎn)足教師、學(xué)生的科研、實(shí)驗(yàn)、實(shí)踐需要，能夠?yàn)槁殬I(yè)大賽、創(chuàng)新項(xiàng)目、教師科研課題提供運(yùn)行平臺(tái)，服務(wù)于教學(xué)；三是能夠?yàn)榈胤絽^(qū)域乃至東三省輕軌、地鐵、鐵路等相關(guān)企業(yè)運(yùn)營(yíng)調(diào)度人員提供人員培訓(xùn)平臺(tái)，發(fā)揮其強(qiáng)大的社會(huì)服務(wù)功能。
采用仿真設(shè)備與生產(chǎn)型設(shè)備虛實(shí)結(jié)合方式建立城市軌道交通調(diào)度實(shí)訓(xùn)平臺(tái)，提高生產(chǎn)性實(shí)訓(xùn)的仿真化程度，為學(xué)生提供“具有企業(yè)生產(chǎn)真實(shí)產(chǎn)品”的虛實(shí)相關(guān)的教學(xué)環(huán)境，可有效保障面向城市軌道交通調(diào)度大型工作流程、技術(shù)密集型崗位的核心技術(shù)的培養(yǎng)。
二、實(shí)訓(xùn)平臺(tái)開(kāi)發(fā)建設(shè)
基于城市軌道交通運(yùn)營(yíng)調(diào)度的功能定位，結(jié)合前期校內(nèi)城市軌道交通實(shí)訓(xùn)基地生產(chǎn)型設(shè)備，該實(shí)訓(xùn)平臺(tái)可從以下八個(gè)方面來(lái)進(jìn)行開(kāi)發(fā)與建設(shè)。
（一）行車(chē)調(diào)度指揮實(shí)訓(xùn)子系統(tǒng)開(kāi)發(fā)
按照長(zhǎng)春輕軌某條具體線路（例如4號(hào)線），模擬全線車(chē)站的車(chē)站值班員系統(tǒng)和調(diào)度控制中心（OCC）中控系統(tǒng)，能夠模擬全線不少于30輛車(chē)的正線運(yùn)營(yíng)，并且能夠設(shè)置各種故障實(shí)現(xiàn)技能考核。為操作人員提供了一個(gè)逼真、穩(wěn)定的操作環(huán)境，同時(shí)可進(jìn)行教學(xué)培訓(xùn)和考試使用，可使操作人員的工作技能得到更直觀、有效、全面快速提高，實(shí)現(xiàn)OCC值班員、車(chē)站值班員局域操作工作站（LOW）等重要崗位職能的實(shí)訓(xùn)。
（二）虛擬列車(chē)及運(yùn)行圖編輯子系統(tǒng)開(kāi)發(fā)
該系統(tǒng)與長(zhǎng)春輕軌4號(hào)線相同，可以實(shí)現(xiàn)站場(chǎng)顯示、列車(chē)顯示和調(diào)度過(guò)程中的報(bào)警顯示，可以模擬站場(chǎng)操作，可以模擬列車(chē)操作、列車(chē)自動(dòng)駕駛與防護(hù)，可以模擬列車(chē)運(yùn)行圖的編制、修改及實(shí)跡運(yùn)行圖的自動(dòng)生成操作。
（三）環(huán)境控制仿真實(shí)訓(xùn)子系統(tǒng)開(kāi)發(fā)
模擬長(zhǎng)春輕軌4號(hào)線地下部分的三個(gè)站點(diǎn)：長(zhǎng)春站北廣場(chǎng)站一北亞泰大街站一偽皇宮站的環(huán)境控制系統(tǒng)。模擬內(nèi)容包括：大系統(tǒng)、A端小系統(tǒng)、公共區(qū)、照明系統(tǒng)、給排水系統(tǒng)、模式控制、系統(tǒng)狀態(tài)圖、控制方式切換等功能。能夠模擬編制和執(zhí)行環(huán)控系統(tǒng)的運(yùn)行方式。教師控制中心能夠設(shè)置各種故障，在故障情況下訓(xùn)練學(xué)生指揮整個(gè)環(huán)控系統(tǒng)的突發(fā)事件或事故處理的能力。訓(xùn)練學(xué)生對(duì)事故、報(bào)警認(rèn)真確認(rèn)并分析情況，及時(shí)通報(bào)，迅速指揮事故現(xiàn)場(chǎng)按災(zāi)害模式運(yùn)行。
（四）電力調(diào)度指揮仿真實(shí)訓(xùn)子系統(tǒng)開(kāi)發(fā)
電力調(diào)度系統(tǒng)與長(zhǎng)春輕軌線路（4號(hào)線）電力調(diào)度系統(tǒng)（PSCADA）界面和操作邏輯完全一致。模擬內(nèi)容包括一次主接線圖、通信系統(tǒng)圖、平面布置圖、告警顯示、用戶(hù)權(quán)限管理、數(shù)據(jù)歸檔和統(tǒng)計(jì)報(bào)表功能等系統(tǒng)功能。
（五）視頻監(jiān)控仿真子系統(tǒng)開(kāi)發(fā)
調(diào)度員可以切換監(jiān)視器所顯示的內(nèi)容，并可以調(diào)節(jié)監(jiān)視器所顯示場(chǎng)景的水平視角。通過(guò)視頻監(jiān)控系統(tǒng)，熟悉視頻監(jiān)控原理和各種常規(guī)和非常規(guī)操作。
（六）教師控制服務(wù)器搭建
教師服務(wù)器主要用于教師主導(dǎo)的教學(xué)，教師可以模擬多種角色。功能包括：查看和控制學(xué)員使用狀態(tài)，手動(dòng)設(shè)置各類(lèi)應(yīng)急故障和模擬事故，設(shè)置和維護(hù)各類(lèi)基礎(chǔ)數(shù)據(jù)，管理學(xué)生成績(jī)等功能，是整個(gè)系統(tǒng)中為教師設(shè)置的操作終端。
（七）大屏幕顯示子系統(tǒng)
模擬輕軌調(diào)度控制中心及站控中心，采用壽命較高的液晶顯示屏幕，顯示行車(chē)、電調(diào)、環(huán)調(diào)、中央監(jiān)控（CCTV）的實(shí)時(shí)動(dòng)態(tài)。
（八）城市軌道交通調(diào)度系統(tǒng)實(shí)訓(xùn)平臺(tái)集成與評(píng)估
在系統(tǒng)硬件配置的基礎(chǔ)上，將城市軌道交通調(diào)度各子系統(tǒng)軟硬件實(shí)現(xiàn)集成，并完成功能測(cè)試，并對(duì)調(diào)度系統(tǒng)平臺(tái)的職業(yè)性、情境性、過(guò)程性、交互性與智能性進(jìn)行評(píng)估。
三、實(shí)訓(xùn)平臺(tái)特色體現(xiàn)
當(dāng)前，建成的城市軌道交通實(shí)訓(xùn)系統(tǒng)由于建設(shè)時(shí)間短、建設(shè)經(jīng)費(fèi)制約等原因，存在實(shí)訓(xùn)系統(tǒng)崗位針對(duì)性、工位配置完整性、工作過(guò)程導(dǎo)向性、實(shí)訓(xùn)情境創(chuàng)設(shè)系統(tǒng)性、功能性與可操作性不足等問(wèn)題，實(shí)訓(xùn)效果有待提高，尚未形成完整的城市軌道交通調(diào)度系統(tǒng)實(shí)訓(xùn)平臺(tái)。
采用虛實(shí)結(jié)合方式建成的城市軌道交通系統(tǒng)調(diào)度實(shí)訓(xùn)平臺(tái)，除了具有成本低（軟件即設(shè)備）、功能全（克服傳統(tǒng)設(shè)備品種、數(shù)量限制）、效果好（學(xué)生可反復(fù)操作）等優(yōu)點(diǎn)，其創(chuàng)新性還體現(xiàn)在以下四個(gè)方面：一是可實(shí)現(xiàn)與地鐵運(yùn)營(yíng)公司（長(zhǎng)春輕軌4號(hào)線）實(shí)際現(xiàn)場(chǎng)完全一致的現(xiàn)場(chǎng)化教學(xué)，包括控制軟件、技能要求、標(biāo)準(zhǔn)化工作流程等，讓學(xué)生熟悉崗位要求。二是可實(shí)現(xiàn)理論知識(shí)和專(zhuān)業(yè)內(nèi)容的實(shí)訓(xùn)和教學(xué)，使學(xué)生熟練掌握地鐵實(shí)際運(yùn)營(yíng)過(guò)程中，調(diào)度指揮系統(tǒng)的所有專(zhuān)業(yè)術(shù)語(yǔ)及其自動(dòng)化控制設(shè)備的控制過(guò)程和原理，具備分析問(wèn)題、解決問(wèn)題的能力。三是可實(shí)現(xiàn)調(diào)度應(yīng)急和非常規(guī)操作，使學(xué)生熟練掌握地鐵調(diào)度指揮過(guò)程中的各種應(yīng)急狀況的處理，如火災(zāi)疏散、電話閉塞、車(chē)站設(shè)備故障、停電、列車(chē)故障等應(yīng)急狀況處理，實(shí)訓(xùn)流程遵循地鐵地鐵運(yùn)營(yíng)公司的應(yīng)急預(yù)案，與實(shí)際運(yùn)營(yíng)現(xiàn)場(chǎng)完全一致，能夠到現(xiàn)場(chǎng)就上崗。四是可實(shí)現(xiàn)學(xué)生現(xiàn)場(chǎng)動(dòng)手能力的培養(yǎng)，能夠熟練使用和操作地鐵實(shí)際線路的調(diào)度指揮系統(tǒng)軟件，完成各種常規(guī)和非常規(guī)操作。可實(shí)現(xiàn)學(xué)生全面熟練掌握地鐵運(yùn)營(yíng)管理系統(tǒng)的整個(gè)系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)、內(nèi)容、網(wǎng)絡(luò)狀況和工作原理，能站在理論高度，對(duì)運(yùn)營(yíng)管理工作進(jìn)行分析和總結(jié)，提高學(xué)生未來(lái)發(fā)展的潛力。
四、實(shí)訓(xùn)平臺(tái)建設(shè)途徑
采用模塊化開(kāi)發(fā)模式，重點(diǎn)開(kāi)發(fā)行車(chē)調(diào)度指揮、虛擬列車(chē)及運(yùn)行圖編輯、環(huán)境控制仿真、電力調(diào)度指揮仿真、視頻監(jiān)控仿真以及大屏幕顯示等六大模塊，在此基礎(chǔ)上完成數(shù)據(jù)庫(kù)的開(kāi)發(fā)集成。同時(shí)，以現(xiàn)有運(yùn)營(yíng)調(diào)度相關(guān)生產(chǎn)性設(shè)備為接口，結(jié)合場(chǎng)地環(huán)境、儀器設(shè)備布置，將ATC系統(tǒng)、模擬運(yùn)營(yíng)沙盤(pán)等調(diào)度相關(guān)生產(chǎn)性設(shè)備進(jìn)行接口并人開(kāi)發(fā)。平臺(tái)分模塊開(kāi)發(fā)流程如圖l所示。
關(guān)鍵詞：高職；城軌運(yùn)營(yíng)管理專(zhuān)業(yè)；市場(chǎng)需求；專(zhuān)業(yè)建設(shè)；培養(yǎng)目標(biāo)；就業(yè)崗位
中圖分類(lèi)號(hào)：G712 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1672-5727（2012）12-0040-03
市場(chǎng)分析
從1863年世界上第一條用蒸汽機(jī)車(chē)牽引的地下鐵道線路在英國(guó)倫敦建成通車(chē)，至今，軌道交通已有上百年的發(fā)展歷史。由于具有高效、經(jīng)濟(jì)、節(jié)能、環(huán)保等優(yōu)點(diǎn)，軌道交通日漸成為居民出行的主要方式。近幾年，我國(guó)城市軌道交通發(fā)展勢(shì)頭迅猛，已成為世界軌道交通發(fā)展速度最快的國(guó)家。
全國(guó)城市軌道行業(yè)基層崗位急缺城軌運(yùn)營(yíng)管理人才 據(jù)《中國(guó)城市軌道交通年度報(bào)告2010》顯示，截至2010年12月31日，我國(guó)內(nèi)地共有13個(gè)城市擁有49條投入運(yùn)營(yíng)的城市軌道交通線路，總運(yùn)營(yíng)里程達(dá)1425.5公里。據(jù)悉，按照規(guī)劃，這個(gè)數(shù)字到2020年將猛增至6994公里。我國(guó)城市軌道交通平均每公里所需員工數(shù)為50～80人，按照到2020年規(guī)劃新增5569公里計(jì)算，10年內(nèi)城市軌道行業(yè)所需員工數(shù)為28～45萬(wàn)人，每年平均新增從業(yè)人數(shù)為2.8～4.5萬(wàn)人。其中，運(yùn)營(yíng)管理人員約占員工總數(shù)的1/3。由此可以確定，全國(guó)城市軌道行業(yè)運(yùn)營(yíng)管理人員每年的需求約為0.9～1.5萬(wàn)人。根據(jù)各城市最新規(guī)劃，目前我國(guó)內(nèi)地共有47個(gè)城市規(guī)劃了總數(shù)超過(guò)300條城市軌道交通線路，未來(lái)總里程將超過(guò)1萬(wàn)公里。因此，全國(guó)城市軌道行業(yè)大量的基層崗位急缺城軌運(yùn)營(yíng)管理人才。
未來(lái)西安市城軌運(yùn)營(yíng)管理專(zhuān)業(yè)的技術(shù)型人才缺口大 西安市軌道交通建設(shè)也迎來(lái)了快速發(fā)展時(shí)期，按照《西安市城鄉(xiāng)建設(shè)“十二五”規(guī)劃》，西安市將加快軌道交通建設(shè)進(jìn)度，地鐵二號(hào)線已于2011年正式通車(chē)運(yùn)營(yíng)，一號(hào)線2013年通車(chē)運(yùn)營(yíng)，三號(hào)線2015年通車(chē)運(yùn)營(yíng)，規(guī)劃新建的地鐵四、五、六號(hào)三條線路總長(zhǎng)為95.7公里，規(guī)劃年限為2012～2018年。預(yù)計(jì)到2018年，西安市將建成6條地鐵線路，通車(chē)?yán)锍踢_(dá)到191.7公里，目前正式通車(chē)運(yùn)營(yíng)的地鐵二號(hào)線全長(zhǎng)僅有20.5公里。按照到2018年規(guī)劃新增171.2公里計(jì)算，到2018年，西安市所需城市軌道行業(yè)員工總數(shù)為8560～13696人，其中，運(yùn)營(yíng)管理人員的需求為2853～4565人。為適應(yīng)大西安規(guī)劃發(fā)展需要，西安市的遠(yuǎn)期規(guī)劃是建設(shè)15條地鐵線路，總長(zhǎng)約550公里。可見(jiàn)未來(lái)西安市城軌運(yùn)營(yíng)管理專(zhuān)業(yè)的技術(shù)型人才缺口較大。
建設(shè)現(xiàn)狀
雖然我國(guó)城市軌道交通正經(jīng)歷著一個(gè)前所未有的建設(shè)，人才需求數(shù)量大，但同時(shí)對(duì)軌道交通領(lǐng)域工作人員的專(zhuān)業(yè)知識(shí)和素質(zhì)要求也很高，對(duì)城軌運(yùn)營(yíng)管理專(zhuān)業(yè)人才的培養(yǎng)質(zhì)量要求更高。在現(xiàn)有的高職院校中，開(kāi)辦相關(guān)專(zhuān)業(yè)的學(xué)校還不是很多，已開(kāi)辦的專(zhuān)業(yè)還不夠成熟。主要存在以下五個(gè)方面的問(wèn)題：
沒(méi)有形成真正體現(xiàn)高職規(guī)律的人才培養(yǎng)模式 大部分高職院校由于開(kāi)辦城軌交通類(lèi)專(zhuān)業(yè)時(shí)間不長(zhǎng)，沒(méi)有現(xiàn)成可參考的模式借鑒，所以課程設(shè)置體系基本遵循傳統(tǒng)的專(zhuān)業(yè)設(shè)置模式，即文化基礎(chǔ)課+專(zhuān)業(yè)基礎(chǔ)課+專(zhuān)業(yè)課+實(shí)習(xí)，沒(méi)有充分體現(xiàn)高職院校學(xué)生的學(xué)習(xí)特點(diǎn)，專(zhuān)業(yè)培養(yǎng)目標(biāo)無(wú)法與行業(yè)發(fā)展相適應(yīng)。
學(xué)校專(zhuān)業(yè)教學(xué)與職業(yè)要求結(jié)合不夠緊密 城軌交通行業(yè)的技術(shù)、設(shè)備發(fā)展更新快，職業(yè)標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一，課程與就業(yè)關(guān)聯(lián)不夠，學(xué)科課程多，與就業(yè)及工作相關(guān)的課程少，學(xué)校專(zhuān)業(yè)教學(xué)還沒(méi)有完全結(jié)合企業(yè)的實(shí)際需要，教學(xué)內(nèi)容相對(duì)滯后，學(xué)用不一致，專(zhuān)業(yè)課程設(shè)置難以與企業(yè)崗位需求相結(jié)合。
城軌運(yùn)營(yíng)管理專(zhuān)業(yè)師資力量薄弱 由于城軌交通行業(yè)在我國(guó)屬于新興的交通行業(yè)領(lǐng)域，很多學(xué)校的專(zhuān)業(yè)教師是由相近的交通運(yùn)輸專(zhuān)業(yè)教師轉(zhuǎn)換而來(lái)，深入軌道交通企業(yè)的實(shí)際工作經(jīng)驗(yàn)較少，師資建設(shè)尚處于起步階段，人才培養(yǎng)水平有限。
學(xué)校難以承擔(dān)專(zhuān)業(yè)實(shí)訓(xùn)設(shè)施設(shè)備建設(shè)費(fèi)用 由于軌道交通實(shí)訓(xùn)條件投資費(fèi)用大，學(xué)生的實(shí)訓(xùn)主要依靠到軌道交通企業(yè)現(xiàn)場(chǎng)進(jìn)行實(shí)習(xí)參觀、培訓(xùn)，或者通過(guò)模擬設(shè)備培訓(xùn)。軌道交通企業(yè)培養(yǎng)學(xué)生的收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)與現(xiàn)行的學(xué)費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)有較大差距，學(xué)校在實(shí)施實(shí)訓(xùn)過(guò)程中的經(jīng)費(fèi)困難較大。
缺乏與城軌運(yùn)營(yíng)管理專(zhuān)業(yè)相適應(yīng)的配套教材 作為新興的交通方式，軌道交通引進(jìn)的技術(shù)、管理理念都處于世界領(lǐng)先水平，而且軌道交通技術(shù)發(fā)展之快也是史無(wú)前例的。因此，在城軌運(yùn)營(yíng)管理專(zhuān)業(yè)人才培養(yǎng)過(guò)程中缺乏相適應(yīng)的教材，沒(méi)有切合城軌運(yùn)營(yíng)管理專(zhuān)業(yè)教學(xué)需要的教材，直接影響到了高職院校培養(yǎng)學(xué)生的質(zhì)量。
培養(yǎng)目標(biāo)
由于上述原因，應(yīng)著力解決高職城軌運(yùn)營(yíng)管理專(zhuān)業(yè)教育比較突出的問(wèn)題，確定以就業(yè)為導(dǎo)向，以能力為本位，以崗位需要和職業(yè)標(biāo)準(zhǔn)為依據(jù)，滿(mǎn)足學(xué)生職業(yè)生涯發(fā)展需求，適應(yīng)軌道交通新技術(shù)快速發(fā)展的需要。為此，具有現(xiàn)代職業(yè)教育特色的城軌運(yùn)營(yíng)管理專(zhuān)業(yè)培養(yǎng)目標(biāo)尤為重要。
在充分了解國(guó)內(nèi)高職院校城軌運(yùn)營(yíng)管理專(zhuān)業(yè)存在問(wèn)題的前提下，通過(guò)對(duì)軌道交通行業(yè)、地鐵公司及相關(guān)企業(yè)中高職學(xué)生所能勝任的軌道交通工作領(lǐng)域的調(diào)查分析，可以得出城軌運(yùn)營(yíng)管理專(zhuān)業(yè)人才的培養(yǎng)目標(biāo)：掌握軌道交通行車(chē)組織、票務(wù)管理、站務(wù)管理、客運(yùn)組織及服務(wù)等方面專(zhuān)業(yè)知識(shí)的城市軌道交通運(yùn)輸生產(chǎn)管理一線的技術(shù)應(yīng)用、技術(shù)管理和服務(wù)人才。該專(zhuān)業(yè)培養(yǎng)的人才應(yīng)具備以下知識(shí)、技能、態(tài)度：具有法制意識(shí)、責(zé)任意識(shí)、職業(yè)道德；具有良好的人際交往、團(tuán)隊(duì)合作能力；具有基礎(chǔ)的專(zhuān)業(yè)英語(yǔ)識(shí)讀、會(huì)話能力；具有計(jì)算機(jī)基本操作能力；具有城市軌道交通線路組成、車(chē)站設(shè)備、牽引供電、車(chē)輛的系統(tǒng)知識(shí)；具有車(chē)站客運(yùn)服務(wù)、客運(yùn)組織、票務(wù)管理的能力；具有行車(chē)設(shè)備管理、行車(chē)安全管理及施工檢修作業(yè)管理的能力；具有車(chē)站運(yùn)行組織及行車(chē)事故先期處置與分析的能力；具有處理突發(fā)事件的應(yīng)變能力；具有安全管理和操作環(huán)境控制設(shè)備的能力。
崗位定位
在明確城軌運(yùn)營(yíng)管理專(zhuān)業(yè)從業(yè)所需技能、知識(shí)、素質(zhì)的基礎(chǔ)上，依據(jù)城軌運(yùn)營(yíng)管理的就業(yè)崗位和相應(yīng)崗位群的需求，充分涵蓋行車(chē)運(yùn)營(yíng)技術(shù)與設(shè)備管理等方面的內(nèi)容，針對(duì)學(xué)生發(fā)展空間和就業(yè)崗位特點(diǎn)，可確定“梯度推進(jìn)”的三個(gè)層次、七個(gè)崗位的高職城軌運(yùn)營(yíng)管理專(zhuān)業(yè)學(xué)生就業(yè)崗位和相應(yīng)崗位群。所培養(yǎng)的學(xué)生應(yīng)從站務(wù)崗位做起，在不斷提升業(yè)務(wù)水平的同時(shí)，達(dá)到勝任車(chē)站值班崗位的目標(biāo)，最終以行車(chē)調(diào)度崗位作為可持續(xù)發(fā)展方向，具體如表1所示。
基于對(duì)地鐵日常運(yùn)作過(guò)程中各崗位工作任務(wù)的總結(jié)，可歸納出與站務(wù)員、車(chē)站值班員、車(chē)站值班站長(zhǎng)、行車(chē)調(diào)度員就業(yè)崗位相對(duì)應(yīng)的主要工作職責(zé)，有以下幾個(gè)方面。
站務(wù)員主要工作職責(zé) （1）售票處售票、檢票、處理壞票、補(bǔ)票；（2）從售票機(jī)收集票款和更換票盒，從出站檢票機(jī)收票及更換票盒；（3）站廳和站臺(tái)等處的站務(wù)工作，向需要幫助的乘客提供服務(wù)；（4）車(chē)站售票設(shè)備和其他設(shè)備的操作；（5）監(jiān)視乘客客流情況，巡查出入口、站廳和站臺(tái)；（6）監(jiān)控設(shè)備的維修情況；（7）處理乘客問(wèn)詢(xún)；（8）突發(fā)事件應(yīng)急處理。
車(chē)站值班員主要工作職責(zé) （1）車(chē)站車(chē)票管理、現(xiàn)金管理、臺(tái)賬報(bào)表填寫(xiě)；（2）檢查車(chē)站控制室擺放的客運(yùn)服務(wù)備品是否齊全且狀態(tài)良好；（3）AFC系統(tǒng)設(shè)備狀況和票務(wù)處情況監(jiān)控；（4）自動(dòng)售檢票系統(tǒng)操作，出現(xiàn)故障時(shí)，配合故障的檢查、維修；（5）檢查票務(wù)備品是否齊全且狀態(tài)良好；（6）監(jiān)控車(chē)站客流情況、采取措施疏導(dǎo)大客流、及時(shí)增設(shè)臨時(shí)售票處；（7）回答乘客詢(xún)問(wèn)、乘客事務(wù)處理及站臺(tái)廣播；（8）車(chē)站施工作業(yè)登記、施工安全監(jiān)控；（9）監(jiān)控當(dāng)班員工服務(wù)工作，發(fā)現(xiàn)問(wèn)題及時(shí)提醒；（10）突發(fā)事件應(yīng)急處理。
車(chē)站值班站長(zhǎng)主要工作職責(zé) （1）ATC出現(xiàn)故障而聯(lián)鎖正常時(shí)的車(chē)站組織；（2）聯(lián)鎖出現(xiàn)故障時(shí)的車(chē)站組織；（3）日常及特殊情況下的票務(wù)管理；（4）日常車(chē)站客運(yùn)服務(wù)；（5）換乘站、突發(fā)大客流客運(yùn)組織；（6）當(dāng)班站務(wù)員、值班員的管理；（7）處理、記錄乘客投訴；（8）消防安全管理；（9）車(chē)站相關(guān)報(bào)表填寫(xiě)；（10）突發(fā)事件應(yīng)急處理。
行車(chē)調(diào)度員主要工作職責(zé) （1）行車(chē)系統(tǒng)運(yùn)營(yíng)監(jiān)控；（2）組織列車(chē)投入正線運(yùn)營(yíng)、監(jiān)督列車(chē)由入庫(kù)線回庫(kù)；（3）調(diào)整晚點(diǎn)列車(chē)運(yùn)行方案使列車(chē)恢復(fù)正點(diǎn)運(yùn)行；（4）各類(lèi)列車(chē)按照運(yùn)行圖要求，運(yùn)行終止或完成入庫(kù)作業(yè)；（5）施工計(jì)劃的審核、施工安全距離的確定、施工實(shí)施步驟的制定；（6）核對(duì)施工信息，確認(rèn)各項(xiàng)準(zhǔn)備到位；（7）施工令的、施工檢修實(shí)施過(guò)程監(jiān)控；（8）觸網(wǎng)停電、人工點(diǎn)、動(dòng)車(chē)調(diào)試、重大施工組織；（9）核對(duì)施工檢修作業(yè)的各項(xiàng)因素，施工現(xiàn)場(chǎng)清除，注銷(xiāo)命令號(hào)；（10）突發(fā)事件處理，恢復(fù)按圖行車(chē)的運(yùn)行秩序。
高職城軌運(yùn)營(yíng)管理專(zhuān)業(yè)的培養(yǎng)目標(biāo)與就業(yè)崗位研究分析是我國(guó)城市快速軌道交通大發(fā)展、交通職業(yè)教育工作的迫切需要。通過(guò)分析研究，解決城軌運(yùn)營(yíng)管理專(zhuān)業(yè)人才培養(yǎng)目標(biāo)及就業(yè)崗位定位等問(wèn)題，可以為國(guó)內(nèi)同類(lèi)院校在開(kāi)設(shè)同類(lèi)專(zhuān)業(yè)時(shí)提供指導(dǎo)和參考。
參考文獻(xiàn)：
[1]顧準(zhǔn).職業(yè)能力培養(yǎng)視角下的高職項(xiàng)目化課程教學(xué)改革[J].黑龍江高教研究，2011（12）：171-174.
[2]尚偉，黃兆媛，楊雪.我國(guó)高等職業(yè)教育的誤區(qū)[J].現(xiàn)代教育科學(xué)，2010（6）：152-154.
[3]于輝.基礎(chǔ)教育課程改革中課程平衡探究[J].牡丹江師范學(xué)院學(xué)報(bào)（哲學(xué)社會(huì)科學(xué)版），2010（6）：111-112.
[4]仲巖.中國(guó)與北美國(guó)家職業(yè)教育的比較與思考[J].教育探索，2011（11）：154-155.
[5]張曉玲.鐵路與城市軌道交通人才需求調(diào)查分析與培養(yǎng)改革[J].城市軌道交通研究，2010（12）：12-14.
[6]謝莉花.職業(yè)教育的培養(yǎng)目標(biāo)和課程開(kāi)發(fā)研究[J].職業(yè)技術(shù)教育，2011，34（32）：43-47.
[7]黃元亮，嚴(yán)冬松.系統(tǒng)仿真促進(jìn)列車(chē)牽引供電技術(shù)的發(fā)展[J].系統(tǒng)仿真學(xué)報(bào)，2008，20（18）：5040.
[8]中國(guó)城市軌道交通年度報(bào)告課題組.中國(guó)城市軌道交通年度報(bào)告2010[M].北京：北京交通大學(xué)出版社，2011：2-10.
[9]廣州市地下鐵道總公司.城市軌道交通崗位技能培訓(xùn)教材[M].北京：中國(guó)勞動(dòng)社會(huì)保障出版社，2009：31-139.
[10]王成濤，張健明.地方高校專(zhuān)業(yè)設(shè)置與區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展探究[J].中南民族大學(xué)學(xué)報(bào)（人文社會(huì)科學(xué)版），2005，12（25）：14-16.
[11]Jose A.Some insights on conceptualizing and measuring service quality[J].Journal of Retailing and Consumer Services，2009，9（2）：8.
[12]Rob M P Goverde.Railway timetable stability analysis u-sing max-plus system theory[J].Transportation Research，Part B，2007，41（2）：179-201.
作者簡(jiǎn)介：
薛倩（1978—），女，河南焦作人，碩士，陜西交通職業(yè)技術(shù)學(xué)院講師，研究方向?yàn)榻煌ㄐ畔⒐こ膛c控制。
衛(wèi)小偉（1975—），男，西安藍(lán)田人，碩士，陜西交通職業(yè)技術(shù)學(xué)院副教授，信息工程系副主任，研究方向?yàn)榻煌ㄖ悄芸刂啤?/p>
趙晨（1982—），女，河北辛集人，碩士，陜西交通職業(yè)技術(shù)學(xué)院講師，研究方向?yàn)橛?jì)算數(shù)學(xué)與高職教育。
關(guān)鍵字:地鐵運(yùn)營(yíng)管理
眾所周知,地鐵交通能夠改善城市的交通,對(duì)于優(yōu)化城市總體布局等都起著重要的作用,實(shí)踐證明,地鐵的建設(shè)已經(jīng)給城市的發(fā)展帶來(lái)了很大的契機(jī)。地鐵作為一項(xiàng)公共交通設(shè)施,一旦建成就要實(shí)現(xiàn)不間斷的運(yùn)營(yíng),因而,科學(xué)得當(dāng)?shù)倪\(yùn)營(yíng)管理對(duì)于保證地鐵交通正常有著重要的作用,保證地鐵交通系統(tǒng)的正常運(yùn)營(yíng)需要有一個(gè)經(jīng)過(guò)系統(tǒng)培訓(xùn)、技術(shù)過(guò)硬的團(tuán)隊(duì)。
1.基本信念――安全秩序
每位從事運(yùn)營(yíng)管理的人員都應(yīng)該樹(shù)立的基本信念就是要安全運(yùn)送旅客。因而,運(yùn)營(yíng)管理部門(mén)必須提前成立,以便對(duì)工作人員進(jìn)行相關(guān)的培訓(xùn),保證他們充分熟悉各階段的技術(shù)特點(diǎn),了解不同專(zhuān)業(yè)技術(shù)形成系統(tǒng)功能的內(nèi)在聯(lián)系,使他們都能在保證系統(tǒng)正常運(yùn)作的前提下充分做好本職工作,自覺(jué)遵守運(yùn)營(yíng)管理的基本紀(jì)律,真正做到把運(yùn)營(yíng)安全與旅客利益放在心中,并付之行動(dòng)。
此外,運(yùn)營(yíng)管理的預(yù)見(jiàn)性也非常重要,預(yù)見(jiàn)性的成效應(yīng)針對(duì)三個(gè)主要因素:
(l)運(yùn)行線路、設(shè)備、設(shè)施:這些都必須要達(dá)到適應(yīng)系統(tǒng)規(guī)模預(yù)定的客運(yùn)能力,滿(mǎn)足乘客出行的目標(biāo)要求,同時(shí)要能夠?qū)崿F(xiàn)在最佳經(jīng)濟(jì)狀態(tài)下進(jìn)行運(yùn)營(yíng)。
(2)車(chē)輛:車(chē)輛是運(yùn)送旅客的工具,其載客容量和數(shù)量,應(yīng)適合每階段所發(fā)生的客流交通量的需要,并應(yīng)預(yù)見(jiàn)到擴(kuò)大列車(chē)規(guī)模和列車(chē)編組的可能性。
(3)運(yùn)營(yíng)計(jì)劃:周密的運(yùn)營(yíng)計(jì)劃是保證系統(tǒng)經(jīng)濟(jì)而安全運(yùn)行的基礎(chǔ)。運(yùn)行計(jì)劃和工作計(jì)劃必須相互協(xié)調(diào)好,以盡量減少列車(chē)空載時(shí)間。應(yīng)統(tǒng)計(jì)和預(yù)測(cè)日常的旅客交通量,預(yù)見(jiàn)旅客利用本系統(tǒng)出行的規(guī)律,適時(shí)做好列車(chē)發(fā)車(chē)間隔的調(diào)整。運(yùn)營(yíng)管理的連續(xù)監(jiān)控,既要靠中央控制室的監(jiān)控,又需要運(yùn)營(yíng)管理人員的公務(wù)執(zhí)行。
2.規(guī)模適當(dāng)?shù)倪\(yùn)營(yíng)管理機(jī)構(gòu)
地鐵的運(yùn)營(yíng)管理需要組成一個(gè)規(guī)模適當(dāng)?shù)倪\(yùn)營(yíng)管理機(jī)構(gòu),可為安全運(yùn)營(yíng)保持正常秩序奠定基礎(chǔ)。由于運(yùn)營(yíng)管理工作非常復(fù)雜,除了要管好眾多技術(shù)門(mén)類(lèi)組合而成的龐大系統(tǒng)工程外,還要涉及人力資源管理并面對(duì)社會(huì)的各個(gè)方面和形形的旅客。管理機(jī)構(gòu)既要精練,還要全面覆蓋和深人到局部細(xì)節(jié)。就是人們常說(shuō)的“橫向到邊、縱向到底”。因此,組建時(shí)除了參考同行的經(jīng)驗(yàn)外,還要結(jié)合當(dāng)?shù)氐膶?shí)際情況,精心安排。通常城市軌道交通運(yùn)營(yíng)公司(機(jī)構(gòu))主要由以下職能部門(mén)組成:
(l)行政管理部門(mén):包含公司級(jí)領(lǐng)導(dǎo)成員及其辦公機(jī)構(gòu),以及黨、團(tuán)、工會(huì)、公共關(guān)系及其他行政職能部門(mén)。
(2)人事部門(mén):開(kāi)展人力資源管理、職工培訓(xùn)與再教育、勞動(dòng)工資管理等業(yè)務(wù)。
(3)經(jīng)營(yíng)及財(cái)務(wù)部門(mén):負(fù)責(zé)遠(yuǎn)期及年度經(jīng)營(yíng)計(jì)劃的制定、目標(biāo)計(jì)劃的監(jiān)督執(zhí)行、運(yùn)營(yíng)預(yù)算及決算、日常財(cái)務(wù)等工作。
(4)運(yùn)營(yíng)部門(mén)
①運(yùn)營(yíng)策劃職能:負(fù)責(zé)綜合資料統(tǒng)計(jì)、客流調(diào)查與統(tǒng)計(jì)分析、運(yùn)營(yíng)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)處理、乘客意見(jiàn)處理、運(yùn)營(yíng)公司與其他公交部門(mén)的協(xié)調(diào)聯(lián)絡(luò)業(yè)務(wù),制定行車(chē)時(shí)刻表,制定司機(jī)及乘務(wù)員服務(wù)守則,制定行車(chē)監(jiān)督人員服務(wù)守則,制定車(chē)站管理人員及售票人員的服務(wù)守則,制定交叉道口服務(wù)手冊(cè),制定司機(jī)培訓(xùn)計(jì)劃并實(shí)施,以及旅客引導(dǎo)設(shè)施的管理與更新開(kāi)發(fā)。
②運(yùn)營(yíng)執(zhí)行職能:中央控制室及車(chē)站的管理與監(jiān)督。中央控制室是對(duì)地鐵全線所有運(yùn)行車(chē)輛、區(qū)間和車(chē)站及乘客進(jìn)行總的監(jiān)視、控制、協(xié)調(diào)、指揮、調(diào)度和管理的中心,履行列車(chē)及司機(jī)的調(diào)度、管理與監(jiān)督,監(jiān)督人員的管理,交叉道口的管理與監(jiān)督,運(yùn)營(yíng)執(zhí)行過(guò)程中發(fā)生特殊情況的處理,運(yùn)營(yíng)故障及事故的調(diào)查處理等各項(xiàng)職能。
③票務(wù)管理職能:售檢票及自動(dòng)售檢票機(jī)的管理,票款結(jié)算、售票處業(yè)務(wù)變化的準(zhǔn)備及處理,開(kāi)展失物召領(lǐng)業(yè)務(wù)等。
④防災(zāi)報(bào)警及安全職能:災(zāi)害預(yù)防及搶救,防災(zāi)報(bào)警設(shè)施的維護(hù)與保養(yǎng),運(yùn)營(yíng)安全的宣傳教育,安全保衛(wèi)人員的管理。
(5)技術(shù)維修部門(mén)
其職能是土建工程的維護(hù)保養(yǎng)及技術(shù)改造,供電系統(tǒng)與接觸網(wǎng)的維護(hù)保養(yǎng)及技術(shù)革新,信號(hào)系統(tǒng)、通信系統(tǒng)、車(chē)站設(shè)備以及環(huán)控設(shè)備的維修保養(yǎng)及技術(shù)革新等日常管理工作,車(chē)輛技術(shù)管理及維修保養(yǎng)計(jì)劃的制定與實(shí)施,車(chē)輛段的管理等。
(6)技術(shù)開(kāi)發(fā)部門(mén):針對(duì)運(yùn)營(yíng)企業(yè)持續(xù)發(fā)展的需要,不斷開(kāi)發(fā)實(shí)用技術(shù)和先進(jìn)技術(shù),推進(jìn)技術(shù)革新與改造。
(7)物資部門(mén):負(fù)責(zé)備用設(shè)備及檢修用零部件的采購(gòu)與管理,以及為公司正常運(yùn)作所需的其他物資、用品的采購(gòu)保管等。
隨著技術(shù)裝備的發(fā)展,路網(wǎng)的擴(kuò)展,城市軌道交通必將由線路單獨(dú)運(yùn)營(yíng)向多線運(yùn)營(yíng)和成網(wǎng)運(yùn)營(yíng)發(fā)展,以及與其他交通形式的協(xié)調(diào)運(yùn)營(yíng);運(yùn)營(yíng)管理將趨向現(xiàn)代化、數(shù)字化和智能化。這是現(xiàn)代化大城市軌道交通發(fā)展的必然趨勢(shì)。
綜上所述,地鐵交通確是一項(xiàng)社會(huì)因素復(fù)雜、技術(shù)門(mén)類(lèi)繁多、動(dòng)態(tài)影響明顯的綜合性系統(tǒng)工作。為做好其運(yùn)營(yíng)管理工作,必須要有一支具有現(xiàn)代科學(xué)技術(shù)知識(shí)的隊(duì)伍,才能適應(yīng)這項(xiàng)艱巨的任務(wù)。鑒于我國(guó)地鐵的發(fā)展歷史較短,運(yùn)營(yíng)管理經(jīng)驗(yàn)也比較局限,正有待逐漸壯大的運(yùn)營(yíng)隊(duì)伍共同努力積累經(jīng)驗(yàn),為不斷完善和開(kāi)創(chuàng)更為先進(jìn)的運(yùn)營(yíng)管理事業(yè)共建輝煌。
參考文獻(xiàn):
[1]季令,張國(guó)寶編著.《城市軌道交通運(yùn)營(yíng)組織》.北京,中國(guó)鐵道出版社,1998.
[2]艾陽(yáng),馬健.國(guó)內(nèi)外軌道交通投資于經(jīng)營(yíng)模式的比較.百家論壇,2003年第四期.
[3]徐陽(yáng),王學(xué)軍.城市軌道交通的形勢(shì)和發(fā)展趨勢(shì).城市發(fā)展.
[4]張春杰.我國(guó)城市基礎(chǔ)設(shè)施投融資研究.中國(guó)期刊網(wǎng).
關(guān)鍵詞:軌道交通;公共政策;城市公共交通
中圖分類(lèi)號(hào):F810.451文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼:A文章編號(hào):1000-176X(2009)11-0003-07
近年來(lái)我國(guó)軌道交通發(fā)展迅速。據(jù)不完全統(tǒng)計(jì),截止2008年9月,已經(jīng)有21個(gè)城市(含香港、臺(tái)灣地區(qū))開(kāi)通運(yùn)行,運(yùn)營(yíng)里程已從1995年的43千米增加到775.6千米,目前約有20個(gè)城市正在規(guī)劃,建設(shè)線路達(dá)50多條,預(yù)計(jì)到2015年通車(chē)總里程將超過(guò)2 000千米。總體來(lái)說(shuō),軌道交通作為城市公共交通的重要工具,其大運(yùn)量、快速、高效、安全、節(jié)約資源等特點(diǎn)為緩解大城市的交通擁擠提供了有效的解決路徑,但巨額的投資、高昂的運(yùn)營(yíng)維修成本、線軸式的運(yùn)輸特點(diǎn)以及大眾運(yùn)輸對(duì)象也為政府在建設(shè)、投資和運(yùn)營(yíng)軌道交通過(guò)程中提出各種難題,這就為政府制定相應(yīng)的公共政策提供了必要前提。本文基于公共政策的理論和框架,探討我國(guó)軌道交通的公共政策制定與實(shí)施中的一些關(guān)鍵問(wèn)題。
一、相關(guān)的文獻(xiàn)回顧
國(guó)內(nèi)關(guān)于軌道交通方面的公共政策研究主要有兩個(gè)層次。從現(xiàn)實(shí)來(lái)看,以建設(shè)部《軌道交通規(guī)范性意見(jiàn)》為標(biāo)志,各地區(qū)相繼出臺(tái)了軌道交通運(yùn)營(yíng)管理辦法,其主要內(nèi)容涉及到規(guī)劃與用地管理、建設(shè)管理、運(yùn)營(yíng)管理、安全管理、應(yīng)急處理和法律責(zé)任等方面。這些辦法在確定建設(shè)、運(yùn)營(yíng)和投資主體下,明確各種條件下的管理措施和方案,通過(guò)法律規(guī)范等形式約束了乘客的一些不規(guī)范行為等。這些管理辦法可以稱(chēng)為公共政策的一種表現(xiàn)形式,它主要是行業(yè)內(nèi)主管部門(mén)根據(jù)行業(yè)情況制定的規(guī)范行業(yè)行為和發(fā)展的政策,盡管與公共政策有區(qū)別,但所涉及的方面有很強(qiáng)的一致性。理論層次關(guān)于軌道交通公共政策的探討主要涉及到軌道交通運(yùn)營(yíng)過(guò)程中的投融資、定價(jià)與補(bǔ)貼等問(wèn)題[1],分析思路主要是借鑒國(guó)外一些城市的管理經(jīng)驗(yàn),探討在我國(guó)城市軌道交通中的可能性。
國(guó)外城市軌道交通的公共政策主要有兩種形式:其一是法律法規(guī)。以法律法規(guī)對(duì)軌道交通的公共利益進(jìn)行規(guī)范;其二是管制(regulation)。美國(guó)有些城市就是通過(guò)公用事業(yè)委員會(huì)實(shí)現(xiàn)對(duì)城市軌道交通的管理。從英國(guó)倫敦、新加坡、美國(guó)加州與紐約等地的法律條例與管制措施來(lái)看,其主要涉及建設(shè)、運(yùn)營(yíng)、籌融資、安全等方面,但更多地是關(guān)注于政府與公司的關(guān)系、公司的財(cái)務(wù)預(yù)算與虧損解決、公司的權(quán)利與義務(wù)等[2-3-4]。
可以看出國(guó)外相關(guān)問(wèn)題的討論與國(guó)內(nèi)存在一定的差異,其根源在于發(fā)展的階段不同,國(guó)外城市進(jìn)入到運(yùn)營(yíng)期,規(guī)范運(yùn)營(yíng)過(guò)程中的政府與運(yùn)營(yíng)企業(yè)的關(guān)系是關(guān)鍵點(diǎn);我國(guó)軌道交通正處于大發(fā)展時(shí)期,建設(shè)、規(guī)劃是主要任務(wù),運(yùn)營(yíng)還不是目前階段的重點(diǎn)。各個(gè)城市所面臨的經(jīng)濟(jì)和社會(huì)情況不同,決定了軌道交通相關(guān)政策也會(huì)存在一定差異。因此,我們認(rèn)為不能簡(jiǎn)單地套用國(guó)外的管理經(jīng)驗(yàn),也不能簡(jiǎn)單地復(fù)制其他城市的管理辦法,應(yīng)當(dāng)在理清軌道交通公共政策性質(zhì)的前提下,討論軌道交通公共政策的特點(diǎn)與內(nèi)容。
二、城市軌道交通公共政策的性質(zhì)和特征
盡管關(guān)于公共政策含義存在不同流派上的爭(zhēng)論[5]。但通常意義上,城市的公共政策是基于滿(mǎn)足城市群體的公共利益為目標(biāo),以城市社會(huì)收益最大化為目的的一種政策選擇和實(shí)施體系總和。它至少應(yīng)包括決策目標(biāo)、實(shí)施主體與機(jī)構(gòu)、相關(guān)的制度安排以及決策的子系統(tǒng)等要素。它與行業(yè)部門(mén)規(guī)章的明顯差別在于其實(shí)施的目的不同,政策面向的對(duì)象不同,由此導(dǎo)致在政策內(nèi)容以及政策執(zhí)行和實(shí)施方面存在很大的差異。表1說(shuō)明公共政策與行業(yè)部門(mén)規(guī)章的差異。
1.軌道交通公共政策的特征
軌道交通公共政策就是以城市軌道交通的建設(shè)、發(fā)展與服務(wù)為主軸,以城市公共服務(wù)為對(duì)象,以滿(mǎn)足城市人群公共利益為宗旨,以促進(jìn)城市軌道交通健康發(fā)展為目的,激勵(lì)、引導(dǎo)和規(guī)范參與軌道交通各主體的公共行為,由政府制定、協(xié)調(diào)、管理和監(jiān)督關(guān)于軌道交通產(chǎn)業(yè)發(fā)展、服務(wù)活動(dòng)等具有公共性特征方面的相關(guān)政策組合。作為體現(xiàn)政府意圖和導(dǎo)向的政策組合,顯然需要滿(mǎn)足以下幾點(diǎn)特征:
第一,公共性。
公共性是軌道交通公共政策的最根本的體現(xiàn),也是制定、執(zhí)行與修改公共政策的理論基礎(chǔ)。通常意義上,軌道交通的公共政策集中體現(xiàn)軌道交通在生產(chǎn)、建設(shè)與服務(wù)過(guò)程中所有涉及公共利益的意志。它主要從生產(chǎn)和服務(wù)兩個(gè)方面來(lái)體現(xiàn)。在生產(chǎn)過(guò)程中,它表現(xiàn)在產(chǎn)業(yè)制造環(huán)節(jié)的公共服務(wù)平臺(tái)、產(chǎn)業(yè)發(fā)展、援助和競(jìng)爭(zhēng)政策、建設(shè)過(guò)程的外部性等,表現(xiàn)出在生產(chǎn)環(huán)節(jié)中的公共性質(zhì)與共用性質(zhì);在服務(wù)過(guò)程中,它體現(xiàn)出對(duì)城市居民在出行過(guò)程中,便捷、環(huán)保、舒適、經(jīng)濟(jì)等方面的基本出行需求的滿(mǎn)足。
第二,系統(tǒng)性。
系統(tǒng)性是強(qiáng)調(diào)公共政策各部分內(nèi)部以及它們之間在空間與時(shí)間上的相關(guān)合作和分工的關(guān)系。軌道交通公共政策的系統(tǒng)性則強(qiáng)調(diào)軌道交通生產(chǎn)、制造、設(shè)計(jì)、建設(shè)與服務(wù)各環(huán)節(jié)的公共性政策的建立、形成及相互關(guān)系,也強(qiáng)調(diào)了從政策過(guò)程中的制定、執(zhí)行與完善各環(huán)節(jié)的相互整合。建立系統(tǒng)性的軌道交通的公共政策是必要的,這是由軌道交通生產(chǎn)與服務(wù)特性、服務(wù)的過(guò)程與長(zhǎng)期性所決定。
第三,階段性。
大城市的軌道交通系統(tǒng)的建設(shè)過(guò)程一般都比較長(zhǎng),這就需要城市政府針對(duì)不同發(fā)展階段采取不同的政策重點(diǎn)和目標(biāo)。在建設(shè)期,在優(yōu)先發(fā)展大容量公共運(yùn)輸工具的政策指導(dǎo)下,對(duì)軌道交通的建設(shè)、運(yùn)營(yíng)方面給予階段性的支撐;在城市成網(wǎng)之后,實(shí)現(xiàn)密度經(jīng)濟(jì),更多地采用嚴(yán)格的服務(wù)監(jiān)管與市場(chǎng)導(dǎo)向相結(jié)合的方式,即要充分發(fā)揮軌道交通在城市交通的基礎(chǔ)性作用,又能吸引更多的社會(huì)資本進(jìn)入該行業(yè),共同促進(jìn)和推動(dòng)該行業(yè)的發(fā)展。因此,階段性是城市在發(fā)展軌道交通過(guò)程中公共政策的必然體現(xiàn)。
2.軌道交通公共政策的體系框架
城市軌道交通的公共政策體系主要包括三個(gè)方面。從公共政策內(nèi)容來(lái)看,主要包括軌道交通公共政策的目的與目標(biāo)、公共政策的主要工具以及不同階段等,反映的是不同時(shí)期和階段公共政策的一般性目的與工具的適應(yīng)性;從公共政策的執(zhí)行過(guò)程來(lái)看,主要包括公共政策的制訂、實(shí)施與完善,反映的是公共部門(mén)執(zhí)行權(quán)力的變化;從公共政策的服務(wù)對(duì)象來(lái)看,軌道交通包括了產(chǎn)業(yè)制造、城市軌道交通的規(guī)劃與設(shè)計(jì)、軌道交通的建設(shè)過(guò)程以及軌道交通的運(yùn)營(yíng)(服務(wù))過(guò)程等若干環(huán)節(jié)。反映的是軌道交通各環(huán)節(jié)的公共性特點(diǎn)。
三、我國(guó)城市軌道交通公共政策的現(xiàn)狀
從制度角度來(lái)看,任何一種政策都具有某種意義的規(guī)范性。公共政策更具有公共范圍內(nèi)的規(guī)范。因此根據(jù)制度邏輯,大多數(shù)公共政策實(shí)際上包括了兩個(gè)方面:其一是公開(kāi)的公共政策。也就是可以通過(guò)法律文本體現(xiàn)出來(lái)的正式的公共政策,這一部分的公共政策均涉及到了軌道交通的規(guī)劃、建設(shè)、運(yùn)營(yíng)、安全以及法律責(zé)任等諸多方面,我們將其稱(chēng)為“基礎(chǔ)性的公共政策”;其二是不在大范圍公開(kāi)的政策,或者是政府對(duì)行業(yè)的支撐計(jì)劃或補(bǔ)貼政策,這也是正式的公共政策的一種類(lèi)型,但是僅僅在行業(yè)內(nèi)的公共政策,我們將其稱(chēng)為“關(guān)鍵性的公共政策”。
1.中央政府關(guān)于軌道交通建設(shè)、運(yùn)營(yíng)等的國(guó)家政策
隨著城市交通日益成為影響城市正常運(yùn)行的關(guān)鍵性因素之一,國(guó)家重視城市軌道交通發(fā)展、建設(shè),加大投入的同時(shí),相關(guān)政策也在逐步完善,所制定的政策多為城市軌道交通發(fā)展政策、建設(shè)規(guī)劃政策、產(chǎn)業(yè)性及標(biāo)準(zhǔn)性政策等。主要相關(guān)的軌道交通發(fā)展的政策4過(guò)程如下:
(1)公共交通發(fā)展政策(1985年)。第一次提出大力發(fā)展公共交通,以公共汽車(chē)、無(wú)軌電車(chē)為主,發(fā)展出租汽車(chē)。特大城市應(yīng)逐步發(fā)展快速有軌電車(chē)、高架和地下鐵道,吸引更多居民使用。
(2)規(guī)劃建設(shè)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)政策(“七五”期間)。系統(tǒng)歸納了城市軌道交通系統(tǒng)所涉及的各類(lèi)專(zhuān)業(yè)工程應(yīng)用技術(shù),規(guī)定了建設(shè)前期工作的程序和方法,提出了具有普適性的綜合技術(shù)標(biāo)準(zhǔn),擬定了條理化和規(guī)范化的指導(dǎo)性意見(jiàn)。
(3)軌道交通建設(shè)政策(20世紀(jì)90年代)。軌道交通線路近期高峰小時(shí)單向客流量達(dá)到1萬(wàn)人次時(shí)可建設(shè)輕軌交通;百萬(wàn)人口以上的大城市在主要客運(yùn)通道上單方向高峰小時(shí)達(dá)3.5萬(wàn)人以上,遠(yuǎn)期單方向高峰小時(shí)要達(dá)5萬(wàn)人以上允許建設(shè)地下鐵道。
(4)宏觀調(diào)控政策(1995年)。對(duì)于已經(jīng)批準(zhǔn)建設(shè)地鐵的城市應(yīng)努力做好建設(shè)工作,并組織力量研究解決建設(shè)中出現(xiàn)的問(wèn)題。對(duì)于那些尚未批準(zhǔn),但城市交通又必須通過(guò)軌道交通項(xiàng)目來(lái)解決的城市,國(guó)家在從嚴(yán)審批的基礎(chǔ)上出臺(tái)政策,在財(cái)力上予以扶持保證,積極鼓勵(lì)和支持這些城市充分、深入地做好建設(shè)前期準(zhǔn)備工作。
(5)軌道交通發(fā)展政策(1996年)。繼續(xù)做好軌道交通建設(shè)前期準(zhǔn)備工作,制定城市軌道交通發(fā)展規(guī)劃;從城市實(shí)際情況出發(fā),合理確定城市軌道交通建設(shè)規(guī)模和標(biāo)準(zhǔn),采取各種措施降低建設(shè)費(fèi)用;加速城市軌道交通技術(shù)裝備國(guó)產(chǎn)化研制工作,新型軌道車(chē)輛要自主開(kāi)發(fā)和引進(jìn)技術(shù)相結(jié)合。
(6)國(guó)產(chǎn)化政策(1999年)。城市軌道交通國(guó)產(chǎn)化政策規(guī)定各城市采購(gòu)地鐵車(chē)輛,國(guó)內(nèi)生產(chǎn)部分必須超過(guò)總價(jià)值的70%。
(7)建設(shè)管理(2003年)。2003年國(guó)務(wù)院辦公廳頒布了《關(guān)于加強(qiáng)城市快速軌道交通建設(shè)管理通知》([2003]81號(hào)),規(guī)范了城市軌道交通發(fā)展的條件、資金籌集與服務(wù)運(yùn)行的方式。
(8)運(yùn)營(yíng)管理(2005年)。2005年建設(shè)部頒布《城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理辦法》(建設(shè)部令第140號(hào)),首次從法律層面上論述了城市軌道交通規(guī)劃、建設(shè)與運(yùn)營(yíng)管理等方面的內(nèi)容和具體措施,該文件也可以被視為國(guó)家關(guān)于城市軌道交通的第一份較為全面與完整的公共政策表述。
2.城市軌道交通的基礎(chǔ)性公共政策現(xiàn)狀
城市的軌道交通政策伴隨著各級(jí)城市的軌道交通發(fā)展而逐步推進(jìn)。2002年上海市頒布了《軌道交通的管理?xiàng)l例》,2005年,作為當(dāng)時(shí)軌道交通的主管部門(mén)建設(shè)部頒布了《運(yùn)營(yíng)管理辦法》,北京、天津、上海、大連、沈陽(yáng)、廣州、南京等許多擁有或者即將擁有軌道交通的城市紛紛以此為藍(lán)本,出臺(tái)了當(dāng)?shù)爻鞘熊壍澜煌ńㄔO(shè)運(yùn)行管理方法。從內(nèi)容上來(lái)說(shuō),基本上保持了與建設(shè)部文件相一致的特點(diǎn),成為城市軌道交通的基礎(chǔ)性公共政策。
從內(nèi)容上,各城市的管理辦法都將管理的重點(diǎn)放在了管理職能劃分、規(guī)劃管理、建設(shè)管理、運(yùn)營(yíng)管理、安全管理、應(yīng)急管理與法律條例等方面。在涉及資金管理與使用、運(yùn)營(yíng)公司的選擇、軌道交通的價(jià)格和補(bǔ)貼等關(guān)鍵性方面,則提供了一個(gè)概念性的框架,缺乏操作性。
3.城市軌道交通的關(guān)鍵性公共政策的現(xiàn)狀
基礎(chǔ)性公共政策實(shí)際上基本體現(xiàn)了政府在軌道交通公共政策所要關(guān)心的主要內(nèi)容,如所涉及的各環(huán)節(jié)權(quán)屬關(guān)系、管理內(nèi)容、管理工具等。但針對(duì)一些關(guān)鍵性的環(huán)節(jié),所公開(kāi)的公共政策還是比較模糊的。如資金的籌措與管理、定價(jià)機(jī)制、補(bǔ)貼、運(yùn)營(yíng)方式等。這些方面,各城市政府都分別出臺(tái)一些具體的政策措施來(lái)加以完善,從政策內(nèi)容、實(shí)施方法與工具等方面來(lái)看,不盡相同,效果也參差不齊。
(1)關(guān)于資金籌措方式。
軌道交通建設(shè)與運(yùn)營(yíng)資金的需求量都相當(dāng)巨大,籌措這些資金尤其是建設(shè)資金是城市軌道交通建設(shè)環(huán)節(jié)中最關(guān)鍵的問(wèn)題之一。各個(gè)城市除了以財(cái)政資金作為擔(dān)保之外,采取了多種方式,但具體采用什么方式吸引銀團(tuán)投資與國(guó)外資金進(jìn)入,目前還處于“八仙過(guò)海、各顯神通”之中。從目前廣泛采用的辦法來(lái)看,主要的資金渠道有三個(gè):其一是地方政府的財(cái)政支持,約占30%―40%;其二是當(dāng)?shù)氐你y行貸款,約占30%―40%;其三是企業(yè)自籌資金和社會(huì)資本(上市融資、其他企業(yè)借款等),約占10%―20%;最后是世界銀行或者其他國(guó)家的長(zhǎng)期低息貸款,約占10%―20%。
(2)關(guān)于軌道交通運(yùn)營(yíng)方式。
軌道交通的運(yùn)營(yíng)方式在建設(shè)部頒布的管理辦法中明確提出了采用特許經(jīng)營(yíng)的辦法施行,但許多城市并沒(méi)有將這一承諾放在管理辦法之中。管理辦法中對(duì)于政府與軌道交通運(yùn)營(yíng)單位的關(guān)系、軌道交通的運(yùn)營(yíng)方式、公司性質(zhì)、公司運(yùn)營(yíng)的組織方式、公司的運(yùn)營(yíng)范圍和權(quán)限缺乏明確的定位,這就為運(yùn)營(yíng)單位與政府關(guān)系的模糊性提供了條件。由于涉及到公共利益,尤其是如果采用公企業(yè)的方式進(jìn)行運(yùn)營(yíng),就必須進(jìn)行更加細(xì)節(jié)的規(guī)定,以此才能符合“公共財(cái)產(chǎn)”的公開(kāi)性原則。
從表2中可以發(fā)現(xiàn),國(guó)內(nèi)主要城市的軌道交通運(yùn)營(yíng)方式基本上與投資業(yè)務(wù)分離,運(yùn)營(yíng)只承擔(dān)運(yùn)營(yíng)期間發(fā)生的各種費(fèi)用,采取自負(fù)盈虧的市場(chǎng)化方式。
(3)關(guān)于軌道交通定價(jià)機(jī)制。
從定價(jià)機(jī)制來(lái)看,所公開(kāi)的管理辦法中已經(jīng)把軌道交通定價(jià)機(jī)制納入到政府定價(jià)方法之中,要求由各地政府制定、管理軌道交通定價(jià)水平,運(yùn)營(yíng)公司無(wú)權(quán)決定與更改。顯然軌道交通的價(jià)格決定與執(zhí)行是一個(gè)由各城市政府嚴(yán)格管制的領(lǐng)域,但就具體的實(shí)施方法與途徑來(lái)看,還面臨諸多比較模糊的問(wèn)題。
從現(xiàn)有的定價(jià)方式來(lái)看,有“一票價(jià)”和“按里程計(jì)價(jià)”等兩種形式,也可以分為有具有福利意義的定價(jià)(如北京)和基本保本意義的價(jià)格(如上海和廣州)。由于軌道交通價(jià)格決定權(quán)與運(yùn)營(yíng)服務(wù)缺乏明顯的相關(guān)性,其定價(jià)權(quán)由相關(guān)的政府部門(mén)決策。對(duì)于軌道交通運(yùn)營(yíng)而言,定價(jià)多少并不重要,因?yàn)槎▋r(jià)與補(bǔ)貼具有“兩難”權(quán)衡的特點(diǎn)。價(jià)格高了,政府相應(yīng)的補(bǔ)貼就會(huì)減少,而價(jià)格低了,政府相關(guān)的補(bǔ)貼就會(huì)增多。因此,定價(jià)政策實(shí)際上不但取決于政府公共決策中對(duì)公共利益的理解與表達(dá),還取決于當(dāng)?shù)氐呢?cái)政實(shí)力以及關(guān)于城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展的認(rèn)識(shí)。
(4)關(guān)于軌道交通補(bǔ)貼政策。
補(bǔ)貼的選擇是軌道交通運(yùn)營(yíng)過(guò)程中不可避免要遇到的問(wèn)題之一,也是政府對(duì)具有公共服務(wù)的商業(yè)化企業(yè)提供的激勵(lì)方式的工具之一。補(bǔ)貼先期假定了軌道交通企業(yè)的公共服務(wù)的地位與內(nèi)容,由于公共服務(wù)具有普適性、平等性等特點(diǎn),決定了這種服務(wù)是面向本市廣大消費(fèi)群體,在這種條件下才可能為補(bǔ)貼創(chuàng)造前提。從目前各城市軌道交通所公開(kāi)的政策來(lái)看,在補(bǔ)貼環(huán)節(jié)方面,補(bǔ)貼多面向投融資環(huán)節(jié)。對(duì)于運(yùn)營(yíng)環(huán)節(jié),只有當(dāng)政府采取低價(jià)格時(shí),政府才對(duì)運(yùn)營(yíng)企業(yè)采取一定的補(bǔ)貼,當(dāng)政府采取維持保本定價(jià)時(shí),政府很少對(duì)運(yùn)營(yíng)服務(wù)的企業(yè)進(jìn)行補(bǔ)貼,即使補(bǔ)貼,額度也很少。在補(bǔ)貼形式選擇方面,主要通過(guò)直接補(bǔ)貼和政策補(bǔ)貼等方式,北京與上海等地均采用定額補(bǔ)助的方式,廣州利用土地出讓金來(lái)補(bǔ)貼軌道交通的建設(shè)資金缺口。在補(bǔ)貼的時(shí)期選擇方面,絕大多數(shù)政府對(duì)企業(yè)的補(bǔ)貼均采取一年一“定”的方式,因此,變數(shù)很大,預(yù)期不確定的因素很多。
四、軌道交通公共政策的矛盾與出路
從總體上看,伴隨著城市軌道交通的快速發(fā)展,各種關(guān)于軌道交通的政策也逐步得到了發(fā)展與完善。上述的相關(guān)政策為軌道交通在規(guī)劃、投資、建設(shè)、運(yùn)營(yíng)甚至制造過(guò)程創(chuàng)造了良好的條件,但由于軌道交通自身多環(huán)節(jié)、多部門(mén)的復(fù)雜生產(chǎn)和服務(wù)的部門(mén)特點(diǎn),以及公共服務(wù)的特征,決定了其公共政策的復(fù)雜性、系統(tǒng)性與階段性,因此,我們認(rèn)為目前軌道交通的公共政策還存在一些問(wèn)題和矛盾。
1.從目的與對(duì)象來(lái)看,受眾主體較為單一,缺乏面向不同主體、不同環(huán)節(jié)系統(tǒng)化的政策
已有的公共政策可以將其視為總則性的和框架性的,其主要的利益出發(fā)點(diǎn)仍以部門(mén)利益為主,由于軌道交通所涉及到消費(fèi)者、運(yùn)營(yíng)商和投資商不同的活動(dòng)主體,從產(chǎn)業(yè)環(huán)節(jié)來(lái)看,它包括制造、建設(shè)和運(yùn)營(yíng)等不同部門(mén),因此從公共政策的內(nèi)容來(lái)看,不能用產(chǎn)業(yè)或者部門(mén)利益替代公共利益,應(yīng)該存在面向不同主體的政策及其實(shí)施機(jī)構(gòu)。總體可以歸結(jié)為表3所示:
2.從階段性來(lái)看,缺乏關(guān)于不同時(shí)期公共政策的調(diào)整與思路
目前的公共政策缺乏對(duì)時(shí)期的把握,將建設(shè)與運(yùn)營(yíng)捆在一起,尤其對(duì)建設(shè)期和運(yùn)營(yíng)期的工作重點(diǎn)缺乏階段性的認(rèn)識(shí)。以北京市為例,從1980年北京市擁有第一條地鐵以來(lái),軌道交通一直是北京市公共交通發(fā)展的主題之一,2005年以來(lái),北京市正式將軌道交通的建設(shè)與發(fā)展作為發(fā)展公共交通的關(guān)鍵性工具,計(jì)劃中到2015年北京市的軌道交通線路將達(dá)到561千米,躋身世界規(guī)模最大的軌道交通城市之一。在未來(lái)5年左右,北京市軌道交通建設(shè)仍然成為中心任務(wù)的條件下,把握和調(diào)整北京市軌道交通的公共政策,在推動(dòng)與保障建設(shè)任務(wù)的前提下,規(guī)范運(yùn)營(yíng)環(huán)節(jié)的管理,是保持政策連續(xù)性的重要任務(wù)與內(nèi)容。
目前北京市的軌道交通的公共政策是以建設(shè)為主。其主要特點(diǎn)是強(qiáng)調(diào)投融資政策,政策重點(diǎn)主要是以投融資為主體,兼顧經(jīng)營(yíng)。隨著路網(wǎng)逐漸形成規(guī)模,大規(guī)模建設(shè)進(jìn)入尾聲,軌道交通的運(yùn)營(yíng)效率以及經(jīng)濟(jì)推動(dòng)效應(yīng)就應(yīng)該作為軌道交通公共政策以及公共戰(zhàn)略的重點(diǎn)。因此,在不同的發(fā)展階段中,需要針對(duì)不同的戰(zhàn)略目標(biāo),制定不同的政策框架。但也應(yīng)該注意兩個(gè)不同階段戰(zhàn)略目標(biāo)的相互銜接,推動(dòng)公共政策的持續(xù)性與權(quán)威性。
3.從公共政策構(gòu)成的內(nèi)容來(lái)看,政府與運(yùn)營(yíng)環(huán)節(jié)的關(guān)系并不十分明確
已有的公共政策盡管對(duì)運(yùn)營(yíng)環(huán)節(jié)制定了相關(guān)的政策框架,要求建立以特許經(jīng)營(yíng)為導(dǎo)向的管理體制,但就目前執(zhí)行的情況來(lái)看,這種特許經(jīng)營(yíng)合同并不十分完善。其主要表現(xiàn)為:
(1)特許合同只有單純的責(zé)任,缺乏明確的利益分享與成本分?jǐn)倷C(jī)制。特許合同是運(yùn)營(yíng)環(huán)節(jié)中公司的根本,它決定了公司的發(fā)展空間和持續(xù)增長(zhǎng)能力。對(duì)于軌道交通運(yùn)營(yíng)企業(yè)來(lái)說(shuō),公司需要承擔(dān)軌道交通的公共服務(wù),但同時(shí),公司也需要自身的發(fā)展。因此,政府與公司之間的特許合同實(shí)際上包括了兩個(gè)方面:一方面是政府要確定運(yùn)營(yíng)公司作為軌道交通惟一運(yùn)營(yíng)商,另一方面以此為基礎(chǔ)上,政府需要運(yùn)營(yíng)公司提供公共交通的服務(wù),這是一種公共服務(wù)的購(gòu)買(mǎi)。目前政府僅僅將運(yùn)營(yíng)公司單純地作為公共交通的服務(wù)機(jī)構(gòu),由此就限制了軌道交通運(yùn)營(yíng)組織的發(fā)展,也限制了軌道交通在城市經(jīng)濟(jì)中的最大效能的發(fā)揮。
(2)以財(cái)政補(bǔ)貼代替購(gòu)買(mǎi)服務(wù)不能提高軌道交通運(yùn)營(yíng)公司的效率。目前絕大多數(shù)城市在運(yùn)營(yíng)階段,在軌道交通的價(jià)格采取普惠制的條件下,運(yùn)營(yíng)公司很難補(bǔ)償其運(yùn)營(yíng)成本,需要政府對(duì)其補(bǔ)貼。目前絕大多數(shù)城市采取的財(cái)政補(bǔ)貼方式可以視為隱合同關(guān)系,這種關(guān)系缺乏長(zhǎng)期性,只具有很低的激勵(lì)效能,不利于提高運(yùn)營(yíng)公司的效率。因此,在公共購(gòu)買(mǎi)服務(wù)條件下,給定軌道交通的公共服務(wù)特征,明確政府與企業(yè)的合同關(guān)系,合理地確定補(bǔ)貼方式,既能激勵(lì)企業(yè)保證完成公共服務(wù)活動(dòng),又能夠促進(jìn)公司快速發(fā)展,這將是未來(lái)軌道交通公共政策的關(guān)鍵內(nèi)容之一。
4.從項(xiàng)目管理來(lái)看,企業(yè)組織關(guān)系尚處于不斷變動(dòng)之中
從目前投資、建設(shè)和運(yùn)營(yíng)環(huán)節(jié)來(lái)看,軌道交通作為項(xiàng)目運(yùn)營(yíng)有兩種基本的形式:一種是一體化管理。以上海為例,上海將投資、建設(shè)和運(yùn)營(yíng)整合到一個(gè)公司集團(tuán),由一個(gè)公司來(lái)管理運(yùn)營(yíng)軌道交通全部過(guò)程。另一種是專(zhuān)業(yè)化管理。以北京為例,北京市將軌道交通項(xiàng)目分解為京司、建設(shè)管理公司以及軌道交通運(yùn)營(yíng)公司,分別承擔(dān)軌道交通投資、建設(shè)和運(yùn)營(yíng)。事實(shí)上,從目前的情況來(lái)看,各城市的項(xiàng)目管理模式仍然處于不斷變動(dòng)之中,上海市以前是專(zhuān)業(yè)化分工,最近轉(zhuǎn)向一體化組織,北京以前是一體化管理,目前是專(zhuān)業(yè)化管理模式。應(yīng)該看到,不論是總和的形式還是分離的形式都是一種組織安排類(lèi)型,這種分離式的組織形式能否滿(mǎn)足軌道交通實(shí)際運(yùn)行的效率,并不取決于這種組織形式本身的好與壞、優(yōu)與劣。
5.從實(shí)施機(jī)構(gòu)來(lái)看,機(jī)構(gòu)關(guān)系有待于進(jìn)一步協(xié)調(diào)
管理體制是否有效率取決于它與實(shí)際事務(wù)是否能夠?qū)崿F(xiàn)責(zé)權(quán)利相一致(權(quán)責(zé)明確)、各環(huán)節(jié)是否能夠有效協(xié)調(diào)(分工協(xié)調(diào))等因素。從目前的管理體制來(lái)看,負(fù)責(zé)對(duì)軌道交通的建設(shè)、投資、規(guī)劃與運(yùn)營(yíng)等環(huán)節(jié)的管理體制實(shí)行的是專(zhuān)業(yè)化分工管理。也就是說(shuō),從最終的管理決策來(lái)看,發(fā)改委負(fù)責(zé)投資,規(guī)委負(fù)責(zé)規(guī)劃設(shè)計(jì),交通管理局負(fù)責(zé)運(yùn)營(yíng)事務(wù),建設(shè)局負(fù)責(zé)建設(shè)環(huán)節(jié),其他部門(mén)分別負(fù)責(zé)其中的某項(xiàng)事務(wù)。這種專(zhuān)業(yè)化的管理模式是否合理也不取決于管理模式本身的好壞,但這種模式是否能發(fā)揮作用取決于以下幾個(gè)因素:
(1)權(quán)責(zé)關(guān)系是否明確。
每一個(gè)部門(mén)的權(quán)責(zé)是否能夠明確或者到位是這個(gè)部門(mén)是否具有管理效率的關(guān)鍵。以北京市軌道交通內(nèi)部的管理體制為例,交叉管理仍然存在。由于軌道交通各環(huán)節(jié)之間聯(lián)系緊密,從規(guī)劃、融資到建設(shè)、運(yùn)營(yíng),專(zhuān)業(yè)化特征明顯,但環(huán)節(jié)之間相互交叉,不可避免導(dǎo)致管理職能交叉。例如軌道交通管理處與軌道交通運(yùn)行指揮中心之間的責(zé)權(quán)關(guān)系就不甚明確。軌道交通管理處負(fù)責(zé)安全事務(wù)與行為規(guī)范,類(lèi)似于制定與管理行業(yè)法律、法規(guī)的監(jiān)管機(jī)構(gòu)。軌道交通運(yùn)行指揮中心承擔(dān)軌道交通運(yùn)營(yíng)過(guò)程中各種業(yè)務(wù)審核與管理。從權(quán)責(zé)內(nèi)容來(lái)看,無(wú)法判斷兩者誰(shuí)是管理運(yùn)營(yíng)部門(mén)的最終行政管理部門(mén)。
(2)部門(mén)之間的分工與協(xié)調(diào)。
部門(mén)之間的相互協(xié)調(diào),尤其是涉及到經(jīng)濟(jì)利益的相互協(xié)調(diào)的程度在某些方面是決定這種管理體制是否有效的另一個(gè)重要因素之一。涉及到軌道交通各環(huán)節(jié)的管理機(jī)構(gòu)很多,包括了發(fā)改委、規(guī)委、建委、交委、國(guó)土以及其他各相關(guān)職能機(jī)構(gòu),但最關(guān)鍵的部門(mén)包括了發(fā)改委、規(guī)委、交委(以前歸建委)與國(guó)土四個(gè)部門(mén)。四大部門(mén)的矛盾主要集中于資金和土地的使用,尤其是涉及到軌道交通用地、線路設(shè)置(站點(diǎn))以及周邊土地等政策問(wèn)題。目前由于部門(mén)之間以部門(mén)利益為主調(diào)的相互扯皮、推諉所形成的矛盾是阻礙專(zhuān)業(yè)化管理有效運(yùn)行的關(guān)鍵因素之一。
6.從城市交通政策來(lái)看,軌道交通與其他交通方式缺乏一體化思考
軌道交通的交通服務(wù)功能伴隨著軌道交通的網(wǎng)絡(luò)形成,其重要作用日益體現(xiàn)出來(lái)。以北京市為例,預(yù)計(jì)到2015年,北京市區(qū)軌道交通初步成網(wǎng),軌道交通的網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟(jì)所體現(xiàn)出來(lái)的交通運(yùn)輸優(yōu)勢(shì)將大大緩解北京市交通擁堵?tīng)顩r。目前由于公共交通的規(guī)劃設(shè)計(jì)還缺乏有效的宏觀整體指導(dǎo)原則,軌道交通的干線作用受到了一定的抑制。
(1)連接性與分工協(xié)作。
現(xiàn)有的公共交通規(guī)劃體系并不是以軌道交通為軸心來(lái)建設(shè)的。從不同公共交通的優(yōu)缺點(diǎn)來(lái)看,軌道交通適合大運(yùn)量、軸線運(yùn)輸。從集聚點(diǎn)到集聚點(diǎn)區(qū)域的運(yùn)輸是軌道交通的長(zhǎng)處,但它并不能實(shí)現(xiàn)交通運(yùn)輸?shù)狞c(diǎn)對(duì)點(diǎn)的最終完成環(huán)節(jié),需要其他交通工具進(jìn)行補(bǔ)充。從現(xiàn)有的北京市公交線路與軌道交通的結(jié)合來(lái)看,實(shí)現(xiàn)這種無(wú)縫連接、一體化運(yùn)輸?shù)膯?wèn)題重重。公交站點(diǎn)距軌道交通站點(diǎn)的連接不暢,軌道交通站點(diǎn)之間的換乘也連接不暢,公交線路與軌道交通線路無(wú)法形成有效的分工協(xié)作關(guān)系,限制了軌道交通進(jìn)一步發(fā)揮軸心的作用。我們也看到重慶等地已經(jīng)進(jìn)行了有益的嘗試,他們從運(yùn)營(yíng)角度,將軌道交通與公共交通整合在一起形成城市公共交通的運(yùn)輸集團(tuán),以此來(lái)解決地面交通與地下交通的連接性問(wèn)題。
(2)集聚性與站點(diǎn)的區(qū)位。
軌道交通站點(diǎn)具有較為典型的區(qū)位特點(diǎn)。人流量大,交通密集,便于開(kāi)發(fā)商業(yè)、地產(chǎn)等服務(wù)業(yè)。因此,將軌道交通大型樞紐站發(fā)展建設(shè)成為城市經(jīng)濟(jì)集聚中心就是軌道交通發(fā)揮服務(wù)平臺(tái)中心作用的關(guān)鍵,這也是以“TOD”為導(dǎo)向的城市開(kāi)發(fā)的中心觀點(diǎn)。以目前北京市軌道交通樞紐點(diǎn)的建設(shè)來(lái)看,幾乎看不到這種區(qū)位優(yōu)勢(shì)的開(kāi)發(fā)。無(wú)論是西直門(mén)、國(guó)展中心等重要的樞紐點(diǎn),還是比較小的站點(diǎn)建設(shè),尚未形成推動(dòng)這一區(qū)位集聚的有效機(jī)制。
五、結(jié)論與政策含義
軌道交通作用不能簡(jiǎn)單地作為緩解城市交通擁堵的工具,它對(duì)于城市空間結(jié)構(gòu)、城市區(qū)域單元的集聚、城市功能中心的形成等方面都具有巨大的推動(dòng)作用。但這些作用需要城市政府的適宜的公共政策支持。本文認(rèn)為:
第一,軌道交通從建設(shè)到運(yùn)營(yíng)是一個(gè)長(zhǎng)期的過(guò)程,需要考慮不同階段中的公共政策的重點(diǎn)、目標(biāo)與任務(wù)。
第二,軌道交通是城市一體化運(yùn)輸?shù)囊粋€(gè)環(huán)節(jié),應(yīng)當(dāng)建議以軌道交通為軸心的公共交通系統(tǒng),整合各種公共交通資源,促進(jìn)各種公共交通工具之間相互分工與協(xié)作,不能將軌道交通、公共汽車(chē)等其他交通工具分離開(kāi)來(lái),相互競(jìng)爭(zhēng)。
第三,軌道交通在實(shí)際規(guī)劃、建設(shè)、運(yùn)營(yíng)等各個(gè)環(huán)節(jié)將面向不同的主體和客戶(hù),因此在保證公共政策的“公開(kāi)性”的前提下,應(yīng)建立多層次和多視角的公共政策體系,滿(mǎn)足不同環(huán)節(jié)公共性要求。
第四,軌道交通運(yùn)營(yíng)實(shí)際上是軌道交通產(chǎn)業(yè)鏈最終的價(jià)值體現(xiàn),需要更多地關(guān)注運(yùn)營(yíng)環(huán)節(jié)的組織結(jié)構(gòu)、激勵(lì)結(jié)構(gòu)和服務(wù)購(gòu)買(mǎi)等問(wèn)題。
第五,軌道交通公共政策的執(zhí)行部門(mén)是一個(gè)多部門(mén)的綜合,盡管采用何種管理類(lèi)型并不重要,但在現(xiàn)有的條件下,采用專(zhuān)業(yè)化管理模式并不適合現(xiàn)有的情況,應(yīng)當(dāng)建立含城市其他公共交通工具在內(nèi)的綜合交通管理結(jié)構(gòu)。
參考文獻(xiàn):
[1] 周耀東.補(bǔ)貼軌道交通運(yùn)營(yíng)企業(yè)有講究[J].中國(guó)國(guó)情國(guó)力,2006,(5).
[2] 艾陽(yáng),馬健.國(guó)內(nèi)外城市軌道交通投資及經(jīng)營(yíng)模式比較[J].城市軌道交通研究,2003,(4).
[3] 趙宏渝,等.日本城市軌道交通考察報(bào)告[R].重慶市軌道交通總公司,2001.
[4] 殷麗.香港地下鐵道的建設(shè)與管理經(jīng)驗(yàn)[J].鐵道建筑,1997,(8).
[5] 張金馬.公共政策分析[M].北京:人民出版社,2004.
[6] 李雪梅.北京城市軌道交通的產(chǎn)業(yè)關(guān)聯(lián)理論與應(yīng)用研究[D],2008,博士論文.
[6] 劉利剛.我國(guó)城市軌道交通現(xiàn)狀及其發(fā)展的研究[D].北京交通大學(xué)碩士論文,2004.
Research on Public Policy of Rail Transit in Our Country
Zhou yaodong1,Yu Hui2
(Economics and Management Collage of Beijing jiaotong University,100044;
(Industrial Economics Institute,Chinese Academy of Social Science,100836)
