時間：2022-06-27 11:29:37
開篇：寫作不僅是一種記錄，更是一種創造，它讓我們能夠捕捉那些稍縱即逝的靈感，將它們永久地定格在紙上。下面是小編精心整理的12篇鐵路培訓總結，希望這些內容能成為您創作過程中的良師益友，陪伴您不斷探索和進步。
關鍵詞：北京交通大學；高鐵培訓；從業人員；實作培訓
中圖分類號：G726 文獻標識碼：A
一、項目基本情況
大同至西安鐵路客運專線（大西高鐵），是國家中長期鐵路規劃網的重要組成部分。線路全長859公里，設計行車速度250公里/小時。為確保2014年7月1日大西客專順利開通運營，為今后大西高鐵的運營管理儲備人才隊伍，需要對上崗人員進行系統培訓，培訓內容包括理論和實作兩大方面。
本次培訓任務為：在理論培訓順利完成的基礎上，組織實作培訓。培訓內容按照原鐵道部印發的《高速鐵路基礎設施維護崗位培訓規范》規定的供電、工務、電務專業崗位實作培訓科目內容，完成3個專業相應課時實作培訓內容。
培訓時間從2014年3月開始，共四期，培訓人數為796人。
培訓對象為高鐵基礎設施維修崗位人員，包括電務、工務和牽引供電3個專業共11個崗位從業人員。
培訓組織。太原鐵路局是本次培訓需求的提出方，具體組織實施由北京交通大學和北京鐵路局負責。參訓學員均分布在京廣高鐵沿線，北京、涿州、保定等六個站區實作。
經過近3個月的準備和實施，本次培訓任務順利完成，達到了預期目的，受到了用人單位太原鐵路局和國家鐵路總公司好評。參訓人員經過考核，順利進入各自工作崗位，且通過了鐵路總公司開通前的評估驗收，為大西高鐵順利開通運營提供了有力保障。
二、項目運營模式
（一）組織管理
此次培訓為實作培訓，由太原鐵路局、北京交通大學和北京鐵路局三方共同完成。為更好地完成培訓任務，保證培訓質量， 太原鐵路局、北京交通大學和北京鐵路局各自成立項目領導小組和培訓管理組，負責業務的總體協調和日常管理工作。北京交通大學成立項目實施小組，針對高鐵實作訓練地點分散在京廣高鐵沿線各保養點和夜間進行維修作業的特點，分別在各實訓地點設立培訓管理小組，采取統一領導、分散管理的辦法，對學員實施全程管理和服務。各小組分別負責各實訓點的日常教學和生活管理，并詳細制定了學員管理辦法、宿舍管理辦法、項目管理人員守則、項目管理人員工作細則、重大問題應急預案等，保障了實作培訓的順利開展。
（二）培訓師資
為保證取得預期培訓效果，培訓師資隊伍由專業技術教師、帶隊教師和考核教師組成。專業技術教師負責結合現場教學設備進行授課和講解，并指導學員進行現場實作；帶隊教師負責指導學員的日常跟班作業；考核教師負責培訓效果的考核。
現場實作培訓的師資多從現場優秀的專兼職教師中選聘。所選人員均具有在相關崗位工作能力突出，從業時間長、經驗豐富、技術扎實、業務技能熟練、專業知識強的特點。其中，有很多授課人員榮獲過路局技術能手、職業技能競賽第一名等榮譽稱號。
（三）培訓方式
結合實作培訓操作性、實踐性強的特點，通過采用現場講授、交流研討、情景教學、案例分析、模擬器訓練、跟班作業等方法，結合不同實作科目，采用相應的教學方法，實現相應的培訓效果。如結合現場條件，采用情景教學的方式，可以有效模擬特殊情景下一些培訓科目要求的培訓內容。
（四）效果評估
實訓的效果一般通過受訓人對培訓內容的實際掌握程度進行檢驗。因此，評估的前提要有一套完整的標準和要求；檢驗方式可以采用理論和實際操作相結合的方式來判斷受訓人是否達標，進而確定是否達到培訓效果。高鐵基礎設施維護崗位有嚴格的崗位培訓規范的標準和要求，因此對檢驗培訓效果也有了相應依據。
三、項目特色
（一）理論與實踐相結合，探索新課程體系
此培訓項目的培訓內容要求為理論培訓和實作培訓相結合。在前期實現了較為系統的理論培訓課程之后，如何將實作培訓有效銜接起來，是我們在培訓項目策劃前期首先要解決的問題。一方面，在方案中要處理好理論講授的內容與現場實作內容的區分，另一方面要處理好采用何種方式將理論與實踐內容有機融合。因此，要打破傳統的課程內容組織方式，重新編排各部分培訓科目，將每一培訓科目都變成任務情況，理論與實作部分內容一目了然。在實際操作中，授課教師和現場實作指導教師根據每一科目任務及任務清單完成情況，將各部分培訓內容有效銜接起來。
（二）發揮各自優勢，實現各方共贏
高校的優勢在于提供較為系統的理論培訓，而企業需要的則是較為現實、實際操作性強、能夠取得實效的培訓項目。因此，利用行業內優勢企業提供的實作環境，實現培訓項目主辦方對實作培訓的需求，在發揮各自優勢的基礎上實現各方共贏。此次培訓通過三方通力合作，取得了預期培訓效果。對企業來說，順利完成培訓任務，保證了日常工作的順利開展，也實現了校企互惠互利合作。對學校來說，利用企業優勢和實際工作環境，在理論培訓的基礎上，繼續實施實作培訓，實現了理論與實踐的結合，探索了新的培訓合作和管理模式。因此，用人單位提出需求，學校承擔主體任務，校企合作伙伴提供實訓場地，三方合作，發揮各自優勢共同完成實作培訓項目的運營組織模式，成為高鐵崗位人員實作培訓領域可推行的方式。
（三）完善管理制度與培訓管理模式，提升管理服務水平
企業、學校及校企合作單位三方分工協作，密切配合，共同保障培訓任務順利完成。為了做好培訓工作，建立和制定了一套完整的管理制度體系。包括經費管理、師資管理等合作管理制度；為適應項目特定的運作模式，特制訂了學員實訓管理辦法。內容包括組織管理、教學管理、考勤管理等一系列培訓管理制度。這些管理制度維護學員的正常教學秩序和生活秩序，確保了培訓質量。
四、項目評價
培訓項目圓滿結束后，學校先后與太原鐵路局和北京鐵路局召開兩次項目總結會，了解用人單位對本項目的意見和建議，總結培訓經驗，形成一套較為完整、可推廣的培訓模式。
此培訓項目的成功舉辦，完成了企業（太原鐵路局鐵路）對高鐵上崗人員培訓任務，滿足了企業的用人需求，獲得了企業的認可。學校憑借其周密規劃，出色的實施方案，良好的協調溝通，周到的管理服務贏得了企業高度評價。此次所培訓人員通過考核，順利上崗，并通過上級單位的考核評估，為新線的順利開通提供了人員保障。
企業的上級單位（鐵路總公司）對本項目實施過程中形成的運作模式高度肯定，并希望能夠發揮學校繼續教育基地的優勢，對運作經驗不斷加以總結和完善，將這種合作模式推廣應用到其他鐵路局。
五、項目發展前景
我國新建高鐵線路在開通運營前，除了基礎建設、各種設備設施配備齊全外，更要配備相應的管理運營人員。高速鐵路崗位從業人員崗前培訓項目是高鐵從業人員上崗前的資格性培訓，培訓包括理論和實作兩部分內容。所有高鐵從業人員經過培訓后，考核通過才能持證上崗。因此，探索一套成熟可操作的培訓運營及管理模式，其推廣應用價值可想而知。
此培訓項目在運作工程中探索形成的校企合作模式、管理模式、教學模式等經驗就有很好的移植性，可以成功的應用在大西高鐵二期（2015年開通大同-太原段）項目上。另外，隨著我國各條高鐵線路的陸續開通，濟南鐵路局（青榮高鐵），廣西鐵路局今年準備開通7條高鐵線路，呼和浩特鐵路局等也紛紛表達了合作意向。
關鍵詞：大學畢業生；培養；鐵路
中圖分類號：G645 文獻標志碼：A 文章編號：1009―4156(2012)03―117―04
近年來，隨著鐵路現代化建設的加快推進，鐵路快速發展與人才制約的矛盾尤為突出，迫切需要從鐵路骨干人才隊伍建設的源頭抓起。加強大學生畢業生早期培養對于提升鐵路人才隊伍素質，改善鐵路人才隊伍結構，適應鐵路又好又快發展需要，具有前瞻性、基礎性和戰略性作用。對具有一定現場工作經驗、表現優秀的大學生實施持續深化培養，進行專業新知識、新技術以及管理相關學科等教育培訓，其目的是要適應鐵路技術創新和新技術應用對崗位人才提出的較高要求，為鐵路現代化培養素質優良、德才兼備的專業人才。西南交通大學作為學科具有鮮明軌道交通特色的重點大學，站在實施科教興國戰略和人才強國戰略、貫徹《國家中長期教育改革和發展規劃綱要(2010―2020年)》精神的高度，積極為鐵路行業人才隊伍建設服務。自2010年以來積極承擔鐵路相關專業的優秀大學畢業生持續培養試點培訓工作。學校采取研究一培訓應用一總結研究的模式，取得了顯著的成效。
一、幾個關鍵問題
鐵路優秀大學畢業生持續培養培訓是鐵路行業在人才培養方面所做的一項創新性的工作，對于今后走上工作崗位的大學畢業生培養具有探索和示范作用。學校結合這個培訓項目，開展了相關方面的研究：項目如何開展與落實，如何使培訓達到目標與預期效果，如何體現培訓的示范作用以及如何使該培訓系統化與制度化。
首先，進行目標定位研究，從優秀大學生的職業發展規律、素質特點、人才成長規律、個性化需求等方面進行分析，使培訓對象與學習內容匹配；其次，對教學手段進行研究，探討教學如何深入、典型案例選擇與教學、學習興趣如何得到激發，使培訓對象與培訓方法相協調；再次，進行教學保障研究，研究教學成果如何提升與推廣，教學內容如何豐富，學員與培訓教師如何交流與互動，自主學習如何體現，等等。
二、培訓目標的分析與定位
優秀大學畢業生是鐵路企業的基石，是鐵路和諧持續發展的新生力量。同鐵路大部分職工相比，他們文化程度較高，眼界比較開闊，思想活躍，開拓進取精神比較強。但由于從業時間不長，知識能力與現場實踐的融合明顯不足。主要是不同程度地缺少對鐵路行業優良傳統和我國鐵路歷史的深刻理解，缺少艱苦環境的磨煉，工作經驗幾乎沒有，協調能力欠缺，缺少做群眾工作的基礎和解決復雜矛盾的能力。因此，對有發展潛力、工作業績突出的優秀大學畢業生，要有計劃地選送到高校進修學習，把他們盡快培養成為具有獻身鐵路事業的精神和水平高、能力強、知識面廣、德才兼備的青年業務骨干和干部后備人選。
1 培訓要適應優秀大學畢業生的特點
鑒于優秀大學畢業生的崗位特點及知識結構特征，對他們的培訓必須做到起點高，針對性強，突出實用性，注重綜合能力的培養。優秀大學畢業生是帶著大量的現場實際問題來參加培訓的，他們期望在素質得到提高的同時，也能解決實際工作中存在的疑惑。因此，學員參加培訓的目的性強。如果不能做到因材施教，培訓沒有針對性，就不能滿足他們的需求，也達不到預期的培訓效果和目標。
2 培訓要適應優秀大學畢業生的職業發展需要
優秀大學畢業生在現場經過三到五年的基層鍛煉后，工作能力、適應能力、解決問題的能力都得到一定的增強，其職業發展方向也初見端倪。此時，如果經過適當的培訓與引導，其能力結構可以較快地由單一技術型向復合能力型轉變，素質結構也會由傳統經驗型向開拓創新型轉變。因此，培訓要結合他們今后的職業生涯和發展需要進行。
3 培訓要適應優秀大學畢業生的使用與人才成長規律
根據鐵路職工隊伍的現狀，將部分優秀大學畢業生培養成為基層領導干部與業務骨干，是一個非常重要而緊迫的戰略任務，是鐵路管理和技術骨干隊伍建設需要重點解決的突出問題。
鐵路業務骨干的成長具有明顯的階段性和規律性。一般來講，人才的成長遞進過程包括知識準備期、積累磨煉期、調整融合期、優勢展現期、成熟穩定期等，其軌跡是一個動態的、漸進的和突變的過程。因此，對優秀大學畢業生的培訓不能一蹴而就。培訓是長期的、持續性的，要形成一種人才培養與使用相匹配的機制。
4 培訓要適應優秀大學畢業生的個性化需求
培訓要適應學員的個性化需求，這是以人為本的培訓理念的具體體現。這些優秀大學畢業生來自全國18個鐵路局，盡管培訓班按專業進行了劃分，但由于他們在大學所學專業不盡一致，工作崗位有差別，個性特征也存在差異。如果不考慮這些因素，培訓就達不到預期的效果。因此，培訓要根據學員的上述特點和因素，在培訓內容和方法上要多下工夫，做到因人而異、因材施教，盡量滿足個性化需求。
三、優秀大學畢業生持續培養培訓方法研究與應用
隨著培訓理論與實踐的不斷發展，為培訓形式和方法的研究提供了基礎和依據。優秀大學畢業生持續培養培訓，要把培訓中新的科學技術與理論的學習與解決鐵路現場實際問題有機地結合起來，堅持以學習帶研究，以研究促學習，把研究鐵路建設、發展中的實踐問題、工作難點貫穿于教學全過程，以學員研究問題為主，教師講授知識為輔，使學習和研究實現良性互動、協調發展、共同提高。這就需要對培訓的方法進行研究，從而找出適應這種培訓的方法。對于優秀大學畢業生持續培養培訓時采取哪種教育培訓方法，要具體情況具體分析，合理選用。
優秀大學畢業生持續培養培訓的內容主要包括專業知識培訓、問題研討、專題講座、綜合培訓、英語培訓、拓展訓練。內容十分豐富，種類繁多。縱觀已有的教育培訓方法，鑒于優秀大學畢業生的自身素質與接受能力，筆者認為，針對不同的培訓內容和類別，應靈活運用不同的方法或綜合使用不同的方法，可以達到事半功倍的結果。
1 講授法
作為傳統的教學方法，講授法主要通過教師口頭語言向學生傳授知識、培養能力。它在說明教學目的、激發學習興趣、教會學習方法的基礎上，啟發自覺學習以調動學員的積極性，對學員的成長和發展起著不可估量的作用。通過講授教學，學員完成本職工作所必需的基本知識和前沿知識學習，了解本崗位專業領域較為全面的知識，包括企業發展戰略、經營方針、目標等。我們在一般性的專業理論知識培訓時，采用了此方法。
2 自主學習法
自主學習是培養學習能力(特別是自學能力)的一種教學模式。通過學員獨立的分析、探索、實踐、質疑、創造等方法培養學生的思維能力和知識轉化能力，從而實現學習目標。實施中不是由教師直接告訴學生應當如何去解決面臨的問題，而是由教師向學員提供解決該問題的有關線索(例如，如何搜集資料、如何處獲取有關的信息資源以及解決類似問題的一般探索過程等)，并且特別注意培養學員的自主學習能力。自主學習強調學員在反復實踐中獨立完成學習任務。我們在進行與現場緊密的專業知識培訓時，采用了此方法。
3 研討法
研討法由教師根據教學內容，結合學員實際，給出相應的討論題目，由學員根據所學理論與親身實踐探討出解決問題的方式、方法。通過研討式教學，學員可以把自己的職業經驗和社會經歷帶入課堂，使得教與學處于研究探討的氛圍中，大家一起討論，互相啟發，互相學習，共同提高。這種教學方法，有利于開拓學員思路，增加學習興趣，促進知識互動，有效提高教學效果；有利于學員更深刻地理解知識，增加分析問題、解決問題的能力。我們在專題講座培訓時，采用了此方法。
4 案例教學法
案例教學法其特點是借助案例創設一種情景，讓學員通過參與，獲得一種認識或提高某方面能力，是一種“在干中學”的教學方式。案例教學法的關鍵在于教師的組織，如案例的選取、案例的實施(提前準備背景、相關知識，包括個人發言、小組討論、集體辯論等，鼓勵多角度的發散思維)等。它對教師的組織能力和專業應用背景提出了很高的要求，培訓前應對教師進行專門的培訓和認真的選聘。案例教學具有很強的適用性，特別適合優秀大學畢業生的教育培訓。由于案例教學法具有組織形式的多樣性、方式方法的靈活性等特點，我們在進行與學員工作關聯密切的專業知識培訓中使用該方法，深受學員的歡迎。
5 參與式教學法
參與式教學法是指師生雙方在教與學之間相互參與、相互激勵、相互協調、相互促進和相互統一，并在互動過程中順利完成教學任務、實現教學目標的方法。參與式教學法積極倡導讓學員學會自覺地思考問題，形成解決實際問題的一些基本策略，體驗解決問題策略的多樣性，能夠和其他人配合完成某一項任務。它總的原則是根據不同培訓目標、內容，按培訓對象的具體情況，靈活機動地調適培訓過程。這一方法充分調動了教師和學員兩個方面的積極性，營造了師生之間的平等、和諧、愉快、健康的學習氛圍，是教師教學方法和學員學習方法的融合和統一，有利于培養學員獨立求知和獨立思考、解決問題的能力。我們在綜合培訓、英語培訓、拓展訓練培訓時，采用了此方法。
四、優秀大學畢業生持續培養培訓保障措施研究
1 積極研發泛在教育平臺
目前，我們正在開展國家教育體制改革項目的研究，準備在鐵路繼續教育培訓中通過建立泛在教育平臺，搭建人才成長立交橋。運用網絡和移動通信等手段為學習者提供每時每刻的溝通、無處不在的學習的機會。
由于現代網絡和通信信息技術具有信息量大、傳播速度快、覆蓋范圍廣等特點和優勢，有利于最大限度地實現鐵路優秀大學畢業生在職教育培訓的全覆蓋。該教學平臺可以實現以下功能：
(1)教學內容預告。包括培訓專家、研討主題、教學重點等信息，方便學員進行預習。
(2)網絡課堂。通過這個平臺，網絡課程，實現全員共同學習的目的。而學習者也可以以獨立學習或小組學習的方式，學習相關課程。還可以在這個平臺上設立個人學習空間。
(3)博客論壇。論壇內容包括理論探討、實踐應用以及情感交流等子模塊。
(4)交流學習。在網絡平臺上可以建立學術沙龍和校園茶座兩個模塊。這兩個學習模式下，還設有好書推薦、個人學習歷程等子模塊。
2 建立健全繼續教育資源庫，實施資源共享與傳播
豐富的網絡資源對于運用現代教育手段進行教學是必不可少的基礎條件，它的一個重要功能就是實現成員之間資源的共享，可以設置動態前沿、研究動態、研究成果等目錄，包括鐵路專業的一些基礎理論、實踐研究、應用案例等。網絡資源庫保存有各個培訓階段中專家的教學課件、視頻材料等，可以十分方便地提供給培訓學員使用。
3 培訓單位建立鐵路信息跟蹤與調研機制，開展培訓需求研究
培訓單位通過建立鐵路發展信息的跟蹤和調研機制，建立信息暢通渠道，及時了解鐵路相關專業領域新技術新裝備的最新動態，掌握專業領域前沿技術裝備的應用，以及管理制度的改革創新現狀。
(1)確立信息收集的重點。信息收集工作對于培訓工作而言是首要條件，而且信息收集的有效性直接決定了培訓工作的效率。應根據培訓目標和培訓對象的不同確定不同的信息收集重點。收集的信息包括鐵路行業的發展情況、企業改革、戰略目標、崗位需求等。
(2)收集、整理和研究培訓需求
培訓班開辦之前，應根據送培單位的要求和培訓對象的需要，對培訓需求分析進行收集、梳理和歸納。根據培訓目的和培訓對象的狀況來組織教師認真研究教學方法和教學重點，從而能夠有針對性地進行備課和授課。
4 建立穩定的培訓師資庫
行業培訓的應用性和針對性極強，只聘用一個學校的師資難以高質量地完成培訓任務。為提高培訓的水平，必須建立一個包括國內外大學教授、企業工程師在內的較為穩定培訓師資庫。多元化的師資，將給培訓增添新氣息，帶來新理念。既開闊了新視野，又提高了培訓效果。而建立專家庫，需要進行大量的調研、收集教師信息等基礎工作，建立數據庫結構，然后才能逐步地完成。
五、優秀大學畢業生持續培養培訓長效機制的研究
為了使鐵路優秀大學畢業生持續培養培訓達到預期目標并起到示范作用，使之成為一個良性的長效機制，需要進行以下幾個方面的研究。
1 在行業內建立系統化的培訓機制
鐵路行業優秀大學畢業生持續培養培訓不是一項孤立的活動，也不是權宜之事，它關系到鐵路行業健康持續發展，應該成為鐵路行業內部的一項系統工程。
(1)正確定位。把培訓放在鐵路企業生產經營和各項工作的大系統中來考慮，進行定位。做到高起點、遠規劃。對待此項培訓，必須杜絕短期行為和形式主義。
(2)優化培訓資源配置。對培訓機構要精心挑選，優中選優；對培訓內容要統籌考慮科學性、前瞻性和實用性，對培訓經費要合理使用，發揮最大效益。
(3)近期與長遠結合，培訓與使用結合。要考慮當前培訓與長遠的學習計劃相結合，當前的培訓與未來人才的培養與使用相結合。培訓主管部門要做到有的放矢，培訓機構要認真做好服務，學員要明確培訓目標。
2 建立和諧的培訓管理機制
(1)實行優秀大學畢業生培訓的零距離管理，即信息反饋靈敏、工作運轉靈活、調控及時有力、制度嚴謹規范，充分體現培訓主管部門、培訓基地、用人單位、參培學員責、權、利的有機統一。
(2)形成良好的培訓管理運行機制，即對培訓實施方案、培訓過程、培訓效果等環節，要形成齊抓共管、多方參與的管理局面。
(3)堅持與完善學員、培訓基地、培訓主管部門“三位一體”的培訓質量綜合考核評價機制，強化對培訓的管理與監督，確保培訓質量和效果。
3 建立嚴格的培訓評估與選拔任用機制
考核的對象是培訓機構和學員。對培訓機構的考核通過評估來進行。包括培訓工作本身的評估以及學員通過培訓后所取得成效的評估。評估可分為三個階段：第一階段(培訓結束前)，側重于對培訓課程內容是否科學、合適進行評定；第二階段(培訓結束，學員離開培訓機構前)，評價學員的學習效果和學習成績；第三階段(學員培訓結束，回到工作單位后)，評價學員在參加培訓后的工作態度、工作業績等內容。
要把對優秀大學畢業生的教育培訓與使用選拔結合起來，真正落實先培訓后選拔，不培訓緩提拔的制度。要把學員學習考評結果作為使用與提拔的重要參考依據。要讓學員充分看到培訓的積極作用與重要意義，從而擴大培訓影響，產生馬太效應。
六、培訓工作存在的問題及應對措施
1 存在的問題
本項目既要構建適應鐵路現代化發展需要的優秀大學畢業生持續培養培訓體系，研究在較短培訓時間段內，如何使培訓效果達到最優化，又要完成培訓目標，所以在項目的實施中存在以下問題：一是大學生持續培養培訓學員知識結構的多樣化、學習基礎差異大，使得教學難度加大；二是時間緊，任務重，培訓系統性不足；三是如何實現從培訓到培養的轉變、由素質高向能力強的轉變，這里存在很大的難度。
2 應對措施
(1)成立覆蓋本項目所涉及各專業的培訓專家團隊，使培訓力量得到保障。考慮到學員知識背景的不同，部分教學內容可考慮分小組進行差異化教學。
(2)建立健全科學的培訓項目管理體系，完善項目管理制度；合理分配培訓時間和內容，提高教學效率。今后在泛在教育平善后，可考慮充分利用該平臺實施大學生持續教育培養。‘
(3)加強與鐵路行業培訓主管部門和鐵路企業的溝通，建立有效的協調機制和培養的長效機制，強化學員的學習能動性和成才意識培養。
七、結束語
2010年，受鐵道部人事司委托，西南交通大學共舉辦了13期鐵道部優秀大學畢業生持續培養培訓班，培訓學員800多人。總結本項目的研究與實施全過程，我們有成功的喜悅，也認識到了不足。為不斷完善該培訓項目，我們還將繼續進行深入的研究。今后，我們將進一步加強培訓能力建設，重點積極研究開發泛在教育平臺；不斷開發符合個性特點和職業特點的培訓課程和教材、課件，豐富優質教育資源；著力構建有鐵路特色的培訓體系，并充分發揮培訓工作的“主渠道、主陣地、主力軍”作用，更好地把握培訓工作的發展節奏，及時總結培訓經驗，不斷改進培訓工作，以滿足鐵路高技能人才培訓的需要為己任，為我國鐵路的和諧發展和鐵路優秀大學畢業生持續培養繼續作出應有的貢獻。
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摘要：高速鐵路在我國的發展歷史不長，針對日常工作中存在的行車人員業務能力不強、非正常應急處置能力差、北方地區冬季除雪難度大等問題，提出改進高速鐵路車務技術管理工作的建議，即加強車站行車人員培訓和資質管理，強化非正常情況下的應急演練和培訓，探索道岔除雪的有效方法，做好新開通線路提前介入工作，加強施工和維修工作組織。
關鍵詞：高速鐵路；車務；技術管理；行車組織
1高速鐵路車務技術管理現狀
目前，我國已是世界上高速鐵路發展最快、運營里程最長、運營速度最高、在建規模最大的國家。截至2015年年底，我國高速鐵路營業里程已經達到1.9萬km，居世界第一位[1]。通過原始創新、集成創新、引進消化吸收再創新，我國高速鐵路在高速動車組、接觸網、牽引供電系統和列車運行控制系統等關鍵技術方面取得重要突破，同時建立了一整套完善的運營管理制度和運行機制，保證了我國高速鐵路的安全運營。作為安全生產的重要一環，加強高速鐵路車務技術管理至關重要。高速鐵路車務技術管理工作主要包括技術設備操作規范化、規章制度合理化、業務培訓常態化、應急處置程序化、人員結構階梯化等方面的內容。由于我國高速鐵路的運營歷史還不長，車務技術管理工作還需要在運營實踐中不斷積累經驗并做出改進。1.1新職行車人員業務能力不強高速鐵路運營階段主要安全風險點是非常站控下的車站作業失誤，高速鐵路車站值班員非常站控模式下的業務處理能力仍存在不足[2]。①部分高速鐵路車站值班員破格從既有線信號員、助理值班員中提拔，雖然在高速鐵路開通前進行了系統培訓，但沒有實際操作和現場實踐經驗，指揮日常行車仍有一定壓力[3]。②日常培訓少，車站值班員對非常站控和車站人工操作方式接發列車作業標準掌握不熟練。③日常對車務終端及CTC設備操作少、不熟練，對車務終端和CTC各種功能按鈕的使用不清楚，遇特殊情況轉為分散自律控制模式下的車站操作方式或非常站控時手腳忙亂，業務生疏。1.2非正常應急處置能力有待提高部分車站值班員對高速鐵路非正常行車知識掌握不足，應急處置能力較弱，對非正常作業感到生疏。部分車站值班員理論上清楚非正常行車，但沒有實踐經驗，對非正常行車處理程序、現場組織、準備進路、行車憑證等關鍵作業環節只停留在紙上談兵的階段。此外，高速鐵路非正常行車作業進路準備是由車務、工務、電務共同配合完成的，車務人員負責確認道岔位置開通正確，工務人員負責確認道岔幾何尺寸達標，電務人員負責確認道岔密貼，各部門在非正常作業組織及配合上達不到默契的程度。1.3北方地區冬季除雪難度大冬季行車最忌諱大雪天氣，全路現有的融雪設備能夠解決小雪問題，但是遇到冰雪災害天氣不但不起作用，反而增加除雪難度，導致道岔無法轉換。目前高速鐵路線路多采用具備自動保護功能的18號及以上道岔，當道岔轉換過程中遇到障礙物造成無法密貼時，轉轍機自動斷電，造成道岔四開狀態，室內設備報警提示，行車人員需要到現場進行除雪，甚至需要手搖道岔準備進路。沈陽鐵路局高速鐵路線路均地處或穿越高寒地區，冬季道岔除雪難度相當大，如遇連續降雪，很可能會造成車站憋堵，影響列車正常運行。
2改進高速鐵路車務技術管理的對策
2.1加強車站行車人員培訓和資質管理（1）加強日常培訓[4]。在理論培訓的基礎上，重點進行實作演練，幫助車站值班員積累經驗。演練重點是分散自律模式及非常站控模式下的車站操作，應充分利用維修天窗進行演練；不能與維修天窗結合時，應單獨向調度所申請天窗演練。（2）建立考核機制。經過一段時間的理論和實作培訓，要定期對車站值班員進行考核，考核可進行模擬演練，通過車站演練板進行模擬，或通過現場設置故障的方式進行考核。同時建立獎勵機制，對考核優秀的給予獎勵，激發車站值班員的求知積極性。（3）加強資質管理。嚴格準入限制，高速鐵路車站值班員上崗前必須經過鐵路局高速鐵路崗位資質培訓，考試合格具備資格后方可上崗作業。2.2強化非正常情況下的應急演練和培訓（1）加強應急處置的指導[5]。站段應成立行車故障處置指導組，在出現故障時能夠及時對車站值班員進行指導，確保車站值班員正確地辦理接發車作業。遇車站行車設備故障需要辦理非正常接發車列車，或設備出現異常無法正常辦理時，設備故障指導組應立即趕赴現場，根據車站值班干部匯報的情況，指導現場進行設備故障應急處理。（2）明確應急處置程序。首先，明確信息通報程序，印發各種非正常情況時的處置程序指導書，如接發列車進路道岔無表示應急處置程序、接發列車進路道岔擠岔應急處置程序、進出站信號機故障應急處置程序、接發列車進路軌道電路故障應急處置程序，以及全站信聯閉設備停電應急處置程序等。在每個故障程序中分別就發生故障時登記通知、檢查確認、行車方式、接發列車、設備恢復及各個程序的要點進行提示。（3）做好非正常演練和培訓。站段要建立培訓演練制度，定期由車站組織站區工務、電務部門參加非正常培訓和演練活動，演練時由電務部門設置故障，根據故障現象進行演練，車站值班員按照故障應急處置程序辦理，最終銘記于心。2.3探索道岔除雪的有效方法（1）做好除雪分工包保工作[6]，明確包保任務，人員不足時可在既有線抽調人員參加高速鐵路車站除雪，建立既有線和高速鐵路站互幫互助制度。（2）不斷改進道岔融雪裝置，發揮道岔融雪裝置的作用，如在道岔根部可適當增加加熱條，增大融雪范圍。（3）掌握除雪技巧，明確除雪方法及關鍵部位。①入冬前組織除雪演練，針對以往除雪中出現的共性問題進行總結，請有經驗者講解和演示，學習者親自模擬練習。②拍攝除雪視頻做成課件，建立豐富的除雪培訓資源，對相關人員進行培訓。2.4做好新開通線路提前介入工作（1）安排提前介入人員到已開通的高速鐵路車站進行跟班學習，最終達到能獨立頂崗的程度。此外，安排到高速鐵路調度所學習，了解列車調度員的作業過程，使提前介入人員在線路開通后能夠較快地進入工作角色。（2）在安全管理、規章管理上提前入手[7]。不照搬照抄既有線的辦法，借鑒已成型的高速鐵路車站的制度辦法，結合實際進行完善，確保安全管理、規章管理嚴格規范，切實有效。2.5加強施工和維修工作組織高速鐵路施工或維修作業多安排在夜間垂直天窗進行，作業時存在照明條件差、作業人員精神不集中、施工或維修機具容易遺漏等不利因素，為此，應采取多種措施保證施工和維修作業的安全。①作業前施工或維修主體和配合單位做好安全預想，針對施工或維修中可能遇到的問題制定預防方案，并對施工或維修作業人員進行培訓[8]。②施工或維修結束后“2人1次”檢查鋼軌、線路、通信信號及接觸網設備的安全性，施工或維修器具使用和回收登銷記情況，共同排除線路上可能存在的險，保證行車安全。③施工或維修結束后總結施工方案優缺點，制定問題的整改措施，最終降低高速鐵路行車事故概率，減少不必要的經濟損失。
3結束語
車務技術管理工作是鐵路運輸的關鍵環節，是實現鐵路安全、迅速、經濟、便利地運送旅客和貨物的最重要一環。高速鐵路應用了大量的新技術、新設備，其運營組織模式也有別于既有線，這些都給車務技術管理工作帶來新的挑戰。如何適應高速鐵路的技術設備和運營組織條件，有效地開展高速鐵路車務技術管理工作，還需要在實踐中進一步探索。
作者：孫志輝 單位：遼寧鐵道職業技術學院
關鍵詞：函授教育；鐵路職工；培訓教育
中圖分類號：G642.0？搖 文獻標志碼：A 文章編號：1674-9324（2014）02-0120-02
隨著鐵路的高速現代化發展，新技術、新設備在鐵路中得到了廣泛應用，尤其是鐵路企業生產模式和經營模式的巨大轉變，對職工能力的要求越來越高，這給鐵路職工隊伍的建設帶來了新的挑戰。近年來，人才結構不合理、職工素質和能力越來越不適應崗位需求、高技能人才供不應求及培訓資源相對匱乏等問題凸顯，這引起了鐵路各部門、各路局的高度重視。有關高等院校針對這個現象進行了深入研究，結合鐵路人才需求和鐵路培訓的現狀，制定了符合鐵路各種人才需求的人才培訓計劃。如何提高這一培訓教育的質量和效果，是鐵路培訓教育部門需要考慮的問題。發展鐵路函授教育，沒有既有經驗，沒有固定答案，無固定培養模式，需要從實際出發，創出自己獨特的教育路子來。
一、鐵路培訓教育存在的問題
1.鐵路職工隊伍文化基礎差，思想觀念滯后。鐵路職工來源主要靠三種途徑，即社會招工、部隊轉業和少數政策性子女頂替。他們中的一些人缺乏系統的專業知識學習，理論根基不實。同時，受到“高、大、半”模式的影響，缺乏危機意識、長遠觀念和競爭意識，沒有意識到教育優先、提高自身素質的重要性。
2.鐵路職工任務重，無法保證教學。很多鐵路職工工作任務非常重，離不開工作崗位，保證不了正常的學習。由于平時工作忙和累，有些就算是來學院也沒精力學習，甚至是來校休息，正常上課的學生很少，影響了教學。
3.培訓模式陳舊，無法適應新要求。傳統的職工培訓模式重理論輕實踐操作技能，無法適應新的崗位要求，加上單調、枯燥的教學使學生缺乏學習的興趣和積極性；培訓教材陳舊，不能跟上知識更新和新技術發展；職工培訓形式不靈活，與現場脫節。
4.教師隊伍水平欠缺，無法滿足教學需要。大部分函授教育的教師，都是成人教育學院聘請的來自有關院校和部門的教師。他們雖然具備較深的理論水平，但普遍缺乏現場工作經驗，造成教學過程中只注重理論的講授而無法進行技能操作的局面。
5.培訓體系欠完整，無法實施多樣式培訓。由于高校推出的培訓計劃有些也只是適應日益發展的鐵路需求提出的，處于剛起步階段，缺乏對鐵路部門各種工作的深入了解，無法制定完美的培訓體系，培訓過程比較單一。
6.培訓內容無法適應發展需要。目前，鐵路培訓過程中存在“重量輕質”、“重培訓輕效果”、“重短期輕長遠”的現象，缺乏對新知識、新技術的培訓，影響隊伍整體素質和能力的提升。
二、鐵路培訓的解決方法
隨著科學技術的高速發展，知識日益更新，鐵路生產模式發生巨大轉變，要想在市場競爭中生存，就要適應社會發展的新環境。鐵路函授教育是鐵路企業適應社會發展、適應現代化發展的需要，是提高職工綜合素質和綜合技能的必要措施，是提升鐵路現代化整體水平，提高鐵路企業生產效益、安全保障能力、職工工作效率和服務質量的重要途徑之一。
1.大力宣傳，提高重視。轉變領導的教育觀念，提高重視，是做好鐵路函授教育的前提與基礎。作為教育工作者，應該大力宣傳鐵路函授教育的重要性，要與鐵路部門領導多交流和溝通，讓領導轉變思想觀念，這樣才能保證函授教育的實施。
2.制定培訓計劃要找準方向。要充分樹立企業是函授教育主戰場的意識，只有企業重視，學校的函授教育才能得到正常開展。因些，作為函授教育工作者應深入企業對企業人才需求進行調研，根據企業的發展變化制定合理的培訓計劃，為鐵路企業的改革服務。
3.制定合理的培訓課程體系。一些鐵路職工基礎知識較差，綜合素質較低，思想觀念滯后，合理的課程體系和教學內容對職工未來的知識結構會起到重要作用。因此制定合理的課程體系是保證函授教育正常運行的關鍵。所以要深入企業，與企業人事部門溝通，根據鐵路職工知識水平、知識結構來合理設置課程，確定普通課、技術基礎課、專業課的結構比例，要合理設置課程，制定科學的考核標準。
4.教學過程中要重實踐，強調實用性。要改變傳統的教學方法，培訓內容要講求實際，強調實用、實效，重點放在新理論、新技術、新知識的講授上。
5.采用多樣式的培訓手段和方式。改變以往課堂灌輸式教學，多采用案例教學法、參觀考察法、專題學習法、遠程教育等教學方式，采取長期與短期相結合，專業與業余相結合，集中與分散相結合，發揮鐵路職工培訓的多樣性，提高學習的積極性和興趣，變被動為主動，倡導自主學習，既要滿足快速培養崗位人才的需要，又能滿足員工自我發展和遠期需要，解決員工因路程、工作時間等原因難以參與培訓的問題。
6.豐富培訓體系，實施多樣化培訓。教育過程中要注重培養職工的能力和綜合素質，理論與實踐相結合，在實踐中學習，在學習中實踐，不斷提高工作技能。教育過程中既要注重傳授管理知識、業務技術、操作技能的培養，更要注重職工的思想道德培養，注重思想教育、職業操守、道德禮儀、團隊精神的培養和企業文化的灌輸，使員工能夠在良好的企業氛圍中工作。
7.與職工所屬單位共同管理學籍。與職工所在的單位共同進行管理，制定嚴格的考勤、學籍管理制度，對表現好的予以嘉獎，對表現不好的要進行懲罰，同時企業要參考職工成績進行考核和評定，這樣才能夠保證教學質量。
8.提高教師隊伍的水平。教師要努力提高專業理論水平，認真研究教材，研究新技術、新裝備，不斷豐富自身的實踐操作能力；鼓勵教師去企業鍛煉或掛職，提高現場經驗；認真研究職工特點，改進教學方式，這樣才能做到有的放矢，準確把握教學重難點。
9.開發適用的新教材。目前市場上針對鐵路函授教育的合理教材少之又少。因此，根據函授教育培訓的特點，結合實際工作的需要，組織教師進行教材的開發，注重針對性、適用性、先進性，既要考慮實用性，又要注重先進性，更要注重對新知識、新技術的培訓。
三、總結
為了能跟上鐵路的發展步伐，職工教育要主動適應和服務鐵路發展的需要，不斷追求新知識，打破常規，根據新情況不斷創新，靈活制定培訓計劃，探索和開創鐵路函授教育的新路徑。
參考文獻：
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中圖分類號：E271文獻標識碼： A
一、工程概述和安全控制重點
工程概述：新建鐵路成都至綿陽至樂山客運專線D1K37+812.8（對應寶成鐵路里程為K542+332）牌坊2號雙線特大橋在石馬壩至綿陽區間ZK540+400-ZK540+500段以門式墩上跨寶成鐵路后進入綿陽北站內，成綿樂鐵路與寶成鐵路并行。受地形限制，成綿樂鐵路需二次跨越糧食專用線，均采用門式墩上跨通過。為避免因修建成綿樂客運專線而拆遷綿陽北站北端中央直屬國家糧食儲備庫，成綿樂客運專線DK36+688.39～DK36+819.81段（牌坊2號雙線特大橋43#-47#墩）與既有寶成(Ⅰ)、(Ⅱ)線在綿陽北站內ZK541+200～ZK541+350段落內線位重合。為此，需對綿陽北站內受成綿樂鐵路影響的既有寶成鐵路（I）、（Ⅱ）線向右側改移，物專線、工務調車線的改移、改建。寶成鐵路（I）、（Ⅱ）線半徑分別由原450m、450m改建后為680m、675m。緩和曲線長變為50m。
安全控制重點：由于寶成I線撥接段緊鄰高不2.7-3.0米的擋墻且離既有I線（中心線）距離僅3.2米，且撥接封鎖施工時間僅有4個小時，施工過程中的防護和施工確保施工人員的人身安全成為本線撥移安全的重中之重。
二、安全風險及危險源辨析
營業線的線路撥移施工，安全風險控制重點在鐵路行車安全和施工作業人員的人身安全。綿陽北站（I）、（Ⅱ）分兩次撥移，線路長度350余米（兩線合計700余米），施工現場的人員數量達到近1000人，由于受場地限制，每次撥移時需跨線搬運的道碴數量約需600余立方米。臨線列車不限速運行，安全風險極大。
綿陽北站物聯線是綿陽北站北端調車牽出線路，每天調車工作量很大，對站改軌道工程施工影響較大；特別是推進運行時，對跨線作業人員人身安全構成極大威脅。
為此，項目部根據職業健康安全管理體系要求和程序，結合工程項目的性質、工藝特點、所用設備和所處的特定環境等實際，對此次撥接施工過程中區域、作業場所、施工工序的危險源通過現場調查、研究討論，根據經驗、法律法規及其他相關方要求等來判斷風險級別的方法，匯總評價形成了包括鐵路交通事故、起重傷害、物體打擊、車輛傷害在內的12項撥接施工高中度風險。
三、安全風險的控制措施及具體做法
（一）、施工準備階段
1、安全監控，培訓先行：營業線站改軌道工程施工由于受施工計劃、施工時間等因素制約，施工進度不可控因素較多，導致作業人員變化較大。例如施工準備階段和線路撥移用工量就有數十倍的差異，安全教育顯得尤為重要。
項目部外聘專業老師組織學習了《鐵路營業線施工安全管理辦法》；《成都鐵路局鐵路營業線施工安全管理實施細則》；鐵道部鐵運〔2006〕177號部令《鐵路工務安全規則》等鐵路有關規定，對到場施工管理人員、防護員、安全員、工班長等42人進行了營業線施工安全培訓，經考試合格發給了《成都鐵路局營業線施工安全培訓合格證》。
對勞務工進行崗前安全培訓共計：270人次；重點培訓內容為營業線施工安全和人身安全知識，在施工作業中的注意事項，對參加撥移線路臨時勞務工采取重點安全講話的方式進行班前安全教育。對放線測量、現場施工調查等施工前期工作時，派出駐站聯絡員及現場防護員對參與放線測量、現場施工調查的人員進行安全防護，杜絕車輛傷害。
2、以安全協議，明確責任主體：施工前與有關設備管理單位簽訂安全協議，項目部就與設備管理有關單位成都電務段、綿陽工務段和行車組織單位綿陽車務段簽訂了撤除綿陽北站貨1、貨2線的施工安全配合協議；與成都電務段、成都車輛段、成都供電段、綿陽工務段、綿陽車務段、成都通信段等六家有關設備管理單位簽訂了綿陽北站和綿陽站站改軌道施工安全配合協議；明確了標準，落實了責任，并開了現場施工協調會，進行了詳細的安全技術交底。
3、嚴格遵守安全規則，確保路料裝卸車和搬運安全
為給安全正點撥移開通作物質保障，確保道碴堆放符合以上要求及不影響物聯線調車作業，項目部采取用編織袋裝道碴的方法，（每袋約25公斤）按照《鐵路技術管理規程》中關于限界的規定堆碼整齊，共計裝道碴10萬余袋。
4、預拼軌排縮短節點施工時間
在軌排預拼階段，由于站場無空地做軌排拼裝，我們利用工1線盡頭進行軌排預拼。在拼裝軌排場地前設置停車信號牌，與物聯線間設置隔離警戒線。
為保證在撥移線路及撤除1#、3#道岔時施工作業人員對齒條式起道機的正確使用，在軌排預拼階段就對員工進行齒條式起道機的操作要領及操作規程進行培訓和練習，使施工作業人員達到熟練、正確使用齒條式起道機。
在熬制硫磺砂漿進行錨固作業前，嚴格按項目部標準化作業有關規定，做好環境保護和作業人員的個人勞動保護，安質人員現場檢查作業人員的勞動保護用品的正確使用。
（二）現場安全卡控要點
（1）施工做到“八不準”即：施工計劃未經審批不準施工；未按規定簽訂施工安全協議書不準施工；沒有合格的施工負責人不準施工；沒有經過培訓并考試合格的人員不準施工；沒有召開施工協調會、沒有準備好必需、充分的施工料具及其他準備工作的不準施工；不登記要點不準施工；配合單位人員不到位不準施工；沒有制訂安全應急措施不準施工。
（2）施工時，施工現場設安全員和防護員。
（3）任何機械在作業或停留狀態，均不得侵入鐵路建筑限界。為防止機械或器具及軌料等侵限，在靠運營線一側設置標志明顯的限界樁，限界樁之間用有明顯標記的限界繩連接起來。
（4）由施工負責人檢查認為防護人員按規定設置到位、通訊聯絡保證可靠的前提下，方可組織施工。
（5）嚴禁在營業線上休息、行走。休息時不準坐臥鋼軌枕木頭及道床邊坡上，繞行停留車輛時其距離應不少5米，并注意車輛動態。
（6）在帶電設備周圍不得使用鋼尺進行測量工作。
（7）在靠近營業線邊緣施工時設置安全標志及臨時限界樁，兩端安排防護員防護，當來車時停止一切危及行車安全的施工。
（三）應急預案編制及演練
項目部制定了《綿陽站改項目部工程突發事件應急預案》、《脹軌跑道預案》和《防洪預案》。2011年6月17日根據鐵路營業線施工的情況，為提高項目部的應急響應處理能力特組織綿陽站改項目部頂點事故救援應急演練。并總結出了不足之處沒有考慮其他配合單位的重要性。2011年8月15日項目部又組織了全體員工在綿陽北站物聯線（208專用線）對應寶成線YK540+500、YK540+580分別進行了“脹軌跑道演練”與“洪水上道（堆筑攔碴墻）演練”。項目部嚴格按照領導要求完善了對預案的編制、演練方案的審批、演練過程、演練總結、總結出的不足之處進行了再完善并進行了再演練。
四、施工現場安全防護管理
（一）根據在全鐵路系統推行的標準化管理要求，從施工現場的各種標志標識、圖牌布置到施工設備及臨時用電管理、物質管理、技術管理、質量管理、安全生產與職業健康、現場應急管理、現場環境管理、文明施工管理等方面進行了詳細考慮。具體作法：
1、為了確保施工人員的人身安全，就在離檔墻邊采取了搭設鋼管防護排架、加蓋腳手板、堆放碴袋等加固防護擴展措施。
2、在施工地段雙線兩線間設置隔離防護欄，懸掛安全警示牌。
3、施工現場備有汽車，車上備有常用外傷藥品。
（二）開始施工前，由項目經理和安全總監組織召開了近千人的安全講話，進行了細致的工作安排，向每名參戰人員進行了技術交底和安全交底，要求各組作業人員必須互相協調配合，一切行動聽指揮，服從領導。
（三）在線路封鎖前2小時組織人、材、機械進入施工現場，駐站人員與工地負責人、施工現場防護員調試好施工通訊設施，夜間照明負責人對現場照明燈具設施進行開放測試。確認關門防護和工地防護、駐站聯絡員、現場安全員全部到位，接到慢行命令后，立即按規定設好防護并更換限速牌。施工負責人、安全員、防護員以現場簽到的形式到現場盡責，安全總監現場檢查確認。
（四）針對下行線撥移時上行線不封鎖，列車正常運行，下行線左側約150米地段有高于2米的下擋墻，對施工作業人員的人身安全構成嚴重隱患。采取在下檔墻邊安裝護欄，在上行線和下行線間安裝警戒線的方法，現場安排了21人專職從事防護和安全監護，確保了線路撥移時的人身安全。
現場防護采取的是駐站聯絡員、作業標、現場防護員、800米-1000米處關門防護、施工地段兩端防護等共計五道防線。經過培訓合格的防護人員按規定穿上了防護服，配齊了防護工具（電源充足的對講機、無線電話）。
（五）防護程序：接到調度命令后，駐站聯絡員在第一時間通知總指揮，由總指揮通知各現場指揮，工點現場指揮指定安質負責人通知防護人員進行防護。現場指揮收到安質負責人防護好了的報告后方能指揮作業人員按方案進行施工。
施工結束后，現場指揮確認可以開通線路后，指定安質負責人通知防護人員撤除防護，并向總指揮報告線路開通，由總指揮向駐站聯絡員下達開通區間的命令，駐站聯絡員按規定消點開通。
駐站防護員嚴格按照施工命令，做好運統表登記，及時預報、確報、警報各次列車，不間斷地同工地聯系；工地防護員執行防護規定，按規定設置紅牌、作業標、慢行標、減速地點標，做到防護信號與備品齊全有效。
關鍵詞：鐵路 客運服務 服務理念
中圖分類號：U292.1 文獻標識碼：A 文章編號：1672-3791（2015）04（c）-0141-01
這幾年，我國經濟狀況發展良好，人民收益可觀，對于出外旅游、洽談工作的需求大大增加。鐵路以其價格實惠、出行方便的優勢，成為廣大人民出行的首要選擇。巨大的需求讓人們對鐵路客運服務質量有了更高的要求，希望鐵路客運能夠更好的服務于人民。于是，旅客出行的安全、舒適度、經濟性、便捷性，基礎設施建設的加強，客運服務質量的提高與客運服務理念的轉變對于促進鐵路事業的發展至關重要。
1 鐵路客運服務中出現并亟待解決的幾個重大問題
我國動車組的開行、提速后，我國鐵路各項硬件設施質量好得令人驚嘆。然而，我國鐵路的客運服務質量狀況實在令人擔憂，與世界領先水平相差甚遠。分析我國鐵路客運服務質量狀況，主要有以下幾方面的問題。
1.1 員工缺乏服務意識，服務方式落后，服務思想滯后
這幾年來，鐵路部門開展了一系列旨在促進鐵路客運服務質量改善的活動。雖有一定成效，但許多問題尚未解決。鐵路客運組織是一個龐大的組織，其擁有完整的服務體系。然而，由于其長期居于壟斷地位，使得服務人員有高人一等的想法，認為自己的工作是“鐵飯碗”，缺乏服務意識。服務方式落后，服務人員的服務只在于擦桌子、打水、打掃衛生，他們不會主動為旅客量身定做一定的服務方案，對列車上旅客面臨的困難視若無睹。服務過程中，不和善、用語不正確、動作不文明的問題時常引起旅游的反感，讓本懷著愉悅心情出行的旅客面對列車員，就仿佛又見到了巡查街道的“警察”。當旅客有困難出現時，看著服務人員極不耐煩的臉龐、用鐵也撬不開的嘴，心寒的感覺不禁油然而生。旅客在經歷了在火車站排隊買票、辛苦地候車，爭分奪秒地上車后，已經身心疲憊，再去伺候“太上皇”，這樣的經歷，只能讓旅客選擇其他的出行方式，從而加速鐵路事業的萎縮。
1.2 職工整體素質不高，缺乏服務技巧
由于鐵路組織職工的不穩定性，薪酬待遇不高，很難吸引優秀人才停駐，致使職工文化水平不高，年齡也不適應廣大旅客的需求。眾所周知，現許多客運段都聘請臨時勞務工，且這大多數的教育水平不高，多為高中水平。大多數職工年齡主要集中在45歲以上。這個年齡段的職工太多穩定下來，不像年輕人一樣擁有滿腔熱血，勇敢地追求自己想要的東西。其缺乏激情的工作態度讓他們不能更加貼心地服務旅客，給予旅游最真誠的溫暖。但這些整體素質不高的職工，卻沒有虛心學習的心態，反而好高騖遠，對自己的本質工作滿不在乎，使得他們對旅游的服務大打折扣。不懂得如何回答旅游的問題，令旅客好事不滿。
1.3 鐵路客運服務質量評價指標不合理
在現實生活中，國家只對鐵路客運服務質量的小部分做出評價，如安全、速度等方面。然而，這并不能代表廣大民眾的心聲，雖然安全問題、速度問題是不可忽視的，但僅憑這幾點就評價一個鐵路系統的好壞實在有失偏頗。這樣不夠全面，不夠全面的分析都有可能是錯誤的。這個評價系統應該從多方面、多層次考慮，無論是從安全、速度方面還是從舒適度、便捷程度、經濟性出發，這個評價系統和其他系統相比都要具有可比性。但需要注意的是，鐵路客運評價系統不能因為其全面性、多層次性而模糊，而主次不分。這個體系還需要操作簡便、簡明合理，不能只具有觀賞性，而毫無實用性可言，我們因時刻注重著它的內在性質，同時不忘其外在要求。評價指標與旅客要求向一致，是提高鐵路客運服務質量，是旅客滿意程度增加的重要條件。
2 提高鐵路客運服務質量的措施
上面已經對鐵路客運服務質量不好的原因進行了大致的分析，我們可以大致地總結為是人員方面和系統方面的問題。根據以上分析，我們對如何提高鐵路客運服務質量，轉變鐵路客運服務理念有了更加深入的想法。主要措施有以下幾個方面。
2.1 嚴格篩選應聘人員，采用合理的人才機制和用人制度
在招聘時，組織招聘的人員應該秉承認真負責的態度，層層篩選，盡量選取氣質佳、形象好、文化水平高、不說方言、普通話標準、性格溫順的職員。與此同時，組織招聘的人員應該堅持公平公正的原則，拒絕走后門、托關系，努力選拔出最為優秀的職工。當然，選拔員工的首要條件還是他們擁有一顆謙虛的心，樂于為旅客提供優質服務，不驕不躁，認真工作。同時，以合理的人才制度和用人制度促進職工的工作積極性，提高鐵路客運服務質量。
2.2 堅持培訓機制，提高服務水平
鐵路部門需借鑒其他大企業的成功經驗，在員工正式工作前，對員工進行合理而有效的培訓。首先，加強對員工業務知識的培訓，增進員工對列車時刻表、鐵路規章制度的學習，促進職工對列車線路風土人情的了解，使得職工在工作中游刃有余。其次，鐵路組織需適當地組織一些典型報告會，大力宣傳先進人物的事件，培養職工積極的工作態度，使其以游客為中心，為旅客服務。最后，加強對職工技能的培訓，要求其著裝統一、服務到位、和善禮貌，培訓其對危機的處理應對能力。
2.3 完善鐵路客運服務質量綜合評價指標體系
為了提高鐵路客運服務水平，需要建立、完善鐵路客運服務質量綜合評價指標體系，以綜合評價體系來監督職工，推動服務最優化，打動旅客最為柔軟的心，為鐵路部門持續盈利做好準備。在建立、完善評價指標系統時，要堅持以下幾個原則。第一，要堅持全面系統原則。評價體系要覆蓋面廣，與旅客要求相適應。在時間性、舒適性、經濟性等方面做出評價，建立一個科學、全面的鐵路客運服務質量綜合評價。第二，系統可比原則。首先，要建立一個穩定而詳盡的數據庫，服務于鐵路客運服務綜合評價指標體系。了解各種各列火車的時刻表，使得評價結果客觀性、合理性、真實性。第三，堅持系統靈活原則。此綜合評價指標體系應該簡明扼要。要求有靈活性，使任何人都能夠簡單地對這個體系進行操作。
3 結語
為了轉變鐵路客運服務理念，提高其服務質量，我們需要對癥下藥，招聘優秀的工作人員，采用合理的人才機制，加強對員工的培訓，使其形成以旅客為中心的思想，建立和完善鐵路客運服務質量綜合評價指標體系。為鐵路客運服務的可持續發展做好準備。
參考文獻
[1] 崔德山.高速鐵路客運服務需求研究[J].鐵道運輸與經濟，2011，33（1）：52-55.
關鍵詞：教學；能力；“三能型”；教師；措施
作為培訓基地的教師，其自身的知識水平和技能水平應與鐵路發展與時俱進，尤其是近幾年我國高速鐵路的迅猛發展，從建設、運營以及到管理，都采用了大量的新技術、新設備、新材料、新工藝和新的管理理念，這就更要求教師應大量汲取新知識和新技能，以滿足高速鐵路對干部職工的培訓要求。由于目前我國高速鐵路技術還不太成熟，現場仍有大量的課題、項目亟待解決，這也需要廣大鐵路教師積極參與到課題的研究、開發中來。對此，基地應積極實施各項舉措，加強師資隊伍建設，立足現場，深入探究從“雙師型”向“三能型”跨越的教師培養策略。
一、培訓基地教師隊伍現狀
（一）教學培訓理念不適應現代培訓的特點
教師的教學培訓理念影響著教師的教學態度和教學行為，制約著培訓質量的提高。由于教師大多來自于鐵路專業院校，接受師范類課程培訓較少，不少教師在培訓理念、培訓方法和培訓手段等方面還停留在傳統的培訓模式上。表現為授課方法單一，培訓內容不能根據學員的不同及時做適當調整，培訓內容的展現死板，課堂上教師缺乏足夠的激情和熱情、氣氛沉悶等，教師的教學培訓理念不能滿足現代培訓的要求。
（二）教師隊伍結構不合理
基地專職教師的年齡普遍偏大，平均年齡在45歲以上，從精力、體力等方面已明顯感到不足，參加繼續教育學習或現場調研的熱情有所減退，在培訓工作中或多或少流露出一些惰性。基地亟需在專職教師隊伍中補充新鮮血液，增加年輕教師的數量，使教師隊伍充滿活力，激發教師接受再教育、再培訓、再調研的學習熱情，激發教師“比”、“趕”、“超”工作熱情。
（三）專業實踐能力不強
由于教師長期與現場實踐脫節，教師的專業理論水平和技能水平嚴重滯后于現場一線，尤其是我國高速鐵路采用了大量的新技術和新設備，這種師資水平滯后于生產現場的現象更為突出。雖然基地一直大力支持教師下現場，但由于教師現場調研的次數較少，時間短，下現場只是蜻蜓點水，所以也只能學到點皮毛。因此，還應增加教師現場調研的次數，延長調研時間。
（四）科研水平不高
基地一直非常重視教師的教研、科研工作，也不斷開展一些活動，如組織論文、課題、教案、課件評比等活動，對教師的教研水平起到積極的促進作用。作為專業課教師，還應具備一定的為現場解決實際問題的科研水平，如撰寫專業學術論文、研發專業課題、項目等，如果感覺自身能力有限，還可以與現場合作共同開發，這樣不僅為現場提供了技術支持，也很好地實現了以研促學、以研促教的目的，而目前基地教師在科研方面還顯得薄弱。
二、“三能型”教師的內涵
“三能”是指教學培訓能力，專業實踐能力和鐵路服務能力；教學培訓能力是基礎，專業實踐能力是保障，鐵路服務能力是關鍵；具有“三能”的教師，即為“三能型”教師。
（一）教學培訓能力
教師的教學培訓能力是教師在培訓教學活動中所形成的順利完成某項任務的能量和本領，是教師綜合素質的最突出的外在表現。
教師的教學培訓能力一般包括以下幾個方面：
（1）設計教學的能力。即教師在綜合考慮教材、學員、培訓時間、培訓手段等因素的基礎上，對培訓目的、內容、程序、方法等進行整體構思的能力。
（2）表達能力。包括語言表達、板書板畫、運用多種培訓手段演示等的能力。
（3）教學培訓組織管理能力。如課堂管理能力、組織學員現場演練管理能力、組織學員現場觀摩管理能力等。
（4）教學培訓交往能力。如理解他人能力、溝通能力、協調人際關系能力等。
（5）教學培訓應變能力。針對培訓學員的實際水平及時調整教學內容和方法，以及處理培訓過程中突發事件的能力。
（6）總結反思能力。對自己的教學培訓有一個總結反思，正確評價的能力。
（7）教學培訓研究能力。即教師對學員、對教學培訓實踐和理論進行探索，發現問題并試圖解決問題的能力。
（8）創新能力。如創新培訓理念、培訓內容、培訓方法、培訓模式等能力。
（二）專業實踐能力
教師是培訓基地人才培養、知識貢獻的主體，應具備較強的專業實踐能力。即專業技術應用和技能水平應達到鐵路職業資格高級工以上標準；熟悉標準化作業程序和技術要求；具有規范的專業技能操作示范能力和專業實踐指導能力；具有新規章的解讀能力和非正常情況的應急處理能力等。能夠在一定程度上解決運輸生產中存在的技術問題；能夠對設備或生產技術進行改進，并具有一定的鐵路產品設計和研發能力。
（三）鐵路服務能力
鐵路服務能力就是指教師積極運用自身已有的知識和經驗，為現場編寫實用的文字教材，制作標準化作業的音像教材，開發能為現場作業節約人力、物力、財力并提高作業效率的軟件，與現場站段或廠家合作進行技術創新、技術開發，為現場技術比武、技能集訓、技能鑒定等提供技術支持和服務。另外，在培訓過程中立足現場，以人才培養質量的提高帶動為鐵路服務能力的提升，滿足鐵路人力資源開發和各類崗前、職后、轉崗培訓等更高層次的要求。
三、“三能型”教師的培養措施
豐富的專業實踐經歷是合格培訓教師的重要條件，是基地吸引生源的重要保障。因此，基地應當立足現場，將教師的現場調研與培訓教學同步進行，同等重視，促進“雙師型”教師向“三能型”教師的跨越。
（一）走進現場，提高教師的專業實踐能力
1.走出去，有計劃安排教師到鐵路現場實踐。教師的專業實踐能力和豐富的現場經驗，是提高培訓效果的根本保證。基地以教研組為單位安排教師到現場站段、設備廠家、施工現場等地進行調研或跟班學習；并積極與路局相關處室、現場站段、技能鑒定站等單位聯系，安排教師參與現場的技能鑒定、技術比武等實踐活動，觀摩現場的技能演練、設備操作、維修施工、廠家技能培訓等，實現教師自身理論與現場實踐的動態結合，確保教師的技能與現場同步。
2.多途徑組織教師參加專業理論學習，不斷提升教師的專業理論水平。根據路局干部培訓計劃，基地積極與路局干培辦及業務處室聯系溝通，掌握各系統對專業技術人員的培訓信息，積極選派對口教師參加大專院校、設備廠家及路局專業系統的技術培訓。
對教師的培訓以改善知識結構、提高教學能力、提高專業理論和專業實踐能力為基礎，培訓內容包括：
（1）與專業理論、專業實踐相關的課程和教學環節。
（2）有關職工培訓的理論和方法的課程或講座。
（3）職業技能訓練法的課程和實踐。
（4）有關職業規范、職業道德及其訓練的課程和內容。
（5）有關職業指導、心理咨詢的課程和內容。
（6）有關開闊視野、激發靈感、提高品位的人文社會科學類課程和內容。
通過學習，讓教師不斷跟蹤鐵路技術的發展前沿，掌握培訓工作的特點、規律和方法以及最新的培訓理念，不斷提升培訓質量。
3.充分發揮專業協作組的橋梁紐帶作用，為教師現場調研提供更多機會。由于專業協作組的組長來自路局專業處室、副組長來自現場站段，這不僅為教師獲得現場第一手資料提供了渠道，而且也為教師現場調研帶來了最大程度的便捷。對于現場的技術比武、技能演練、技能集訓、維修施工等各種實踐活動，路局和站段共同牽頭組織專業教師參加，一方面極大地豐富了教師的實踐經驗，有效地提高教師的技能水平，另一方面教師會及時地更新培訓內容，確保培訓的針對性，實現培訓理論與實踐相結合的目標。
（二）開展教學、教研活動，提升教師的培訓教學能力
基地積極開展各種教學、教研活動，一方面鼓勵優秀教師脫穎而出，另一方面也對培訓教學也起到積極的推動作用。
1.基地每年開展一次“教學骨干”評選活動，評選優秀教師為基地教學骨干。通過此項活動，在全體教師中營造出學先進、趕先進、當先進的良好氛圍，激發了教師的教研工作熱情。
2.基地每年開展一次“優質課”評比活動，規定每名教師提供一門不少于4個課時課程參評，經基地評審委員會對參賽教師的教案、課件、說課進行初評，然后再聘請路內外知名專家擔任評委，確定優質課一、二、三等獎，并對獲獎者頒發了獲獎證書和獎金。這項活動不僅增加了教師的自信，而且提升了基地的聲譽。
3.基地每年在全體專兼職教師隊中開展教案、課件評比以及教學、教研成果征集活動，使教師在各項活動的歷練中綜合素質得到明顯提升。
（三）面向現場，提升教師為鐵路服務的能力
1.編寫培訓教材，制作培訓課件或音像教材
由于現有的培訓教材與現場的培訓需求不匹配，尤其是現場大量缺少高速鐵路方面的教材，因此，基地鼓勵教師積極編寫適應性培訓教材或講義，制作培訓課件或音像教材等。一方面，基地積極與路局或站段聯系，有教材編寫需求的，為教師創造機會參與，并為教師購買參考資料、提供電腦、優盤等；另一方面，基地教研室及時路局征集的課題、項目研發信息，鼓勵教師積極參與。如教師制作的培訓課件或音像教材等課題項目，不僅為現場的標準化作業提供了依據，也為現場解決了工學矛盾，使現場職工的學習變得更為方便、快捷。
2.積極參與現場各種技能活動
基地積極與路局專業處室、現場站段、技能鑒定站聯系，安排對口專業教師參加現場的技術比武、技能演練、技能集訓、技能鑒定等活動，一方面為現場提供技術服務，另一方面讓教師有更多的機會和更多的時間深入現場，搜集現場第一手資料，積累現場經驗，提高教師的實踐能力，這樣教師才能根據現場作業中出現的這樣或那樣的問題，在課堂上有針對性地一一加以規范，讓學員學有成效。
3.與站段合作開發項目
由于我國高速鐵路技術還不太成熟，現場仍有許多問題有待于解決，基地可與站段進行課題研究、項目開發、技術攻關等方面的合作，在拓展現場服務領域的同時，使教師處于專業實用技術的前沿，促進專業課教師在學與用中完善知識結構，提升工程設計、施工、組織管理、項目開發和研究等方面的專業實踐能力。
（四）創新適應鐵路發展的培養機制
1.改革分配制度，建立有效的激勵機制。基地的課時津貼、職稱等分配應向一線教師、骨干教師和“三能型”教師傾斜，形成激勵機制。
關鍵詞：鐵路運輸收入；面臨形勢；對策
中圖分類號：F542 文獻標識碼：A 文章編號：1001-828X（2012）12-0-01
鐵路運輸是當前我國主要的運輸方式，隨著國家的經濟發展，鐵路運輸的客運量和貨運量都逐漸增加，鐵路運輸的收入也有所增加。鐵路運輸收入的增加對于我國鐵路運輸事業的發展和國家的經濟建設也作出了重要的貢獻。但是當前鐵路運輸收入所面臨的形勢并不是很樂觀，鐵路運輸收入的管理也面臨著巨大的挑戰。當前應該對鐵路收入進行適當地管理，更好地維護鐵路運輸的發展和維護國家的經濟安全。
一、當前鐵路運輸收入面臨的形勢
隨著國家經濟的發展，鐵路運輸事業發展速度也逐漸加快。當前我國的鐵路運輸量逐漸增加，尤其是在節假日鐵路運輸的高峰期客運量經常出現高峰期。隨著鐵路運輸量的增加，鐵路收入也逐漸增加，當前我國的鐵路收入增長速度也逐漸加快，為國家的經濟建設作出了重要的貢獻。但是當前鐵路運輸也作出了相應的改革，國家對于鐵路運輸的調整也逐漸增加，鐵路運輸的收入也面臨著一些挑戰。鐵路運輸收入需要加強管理，保障鐵路運輸事業的發展和國家的經濟建設，更好地為國家的建設作出應有的貢獻。當前鐵路運輸收入面臨的問題主要有以下幾個方面：
（一）對鐵路運輸收入的認識存在不足
鐵路運輸收入主要是指鐵路運輸企業在辦理客貨業務中，使用鐵路客貨運輸票據并按規定向旅客、托運人或收貨人等核收的票款、運費和其他與客貨運輸有關的收費。但是當前一些企業對于鐵路運輸收入的認識還存在著一些誤解。一方面一些企業只是注重完成運輸收入的目標，沒有真正考慮出行人員的利益。鐵路部門的運輸收入每年都會有任務目標，完成一定的收入指標才能考核過關，但是一些企業只是追求收入達標就行，并不追求過高的運輸收入。這對于鐵路運輸造成了一定的損失，浪費了一些資源，同樣也給貨物運輸和旅客出行造成不方便。另一方面，對運輸收入的認識缺少長遠的眼光。由于鐵路運輸的調整和改革，鐵路的售票收入屬于列車的擔當局所有，鐵路部門并不擁有收入，因此一些部門為了增加收入對車票進行限售，最終影響鐵路運輸。有的鐵路運輸部門為了爭奪相近的貨源，造成鐵路運輸資源的浪費，最終影響鐵路運輸的收入。
（二）鐵路運輸收入缺少專業的管理人員
鐵路運輸收入是對鐵路運輸事業的衡量標準之一，鐵路運輸收入不僅僅對鐵路運輸行業有著十分重要的影響，同時也對國家的經濟發展有著十分重要的作用。題錄運輸的收入的管理應該有專門的人員負責，同時也應該有健全的管理制度。但是當前我國鐵路運輸收入的管理缺少相應的專業管理人員。鐵路運輸收入的管理人員不僅僅需要掌握相應的會計知識，還需要對鐵路運輸部門的財務信息進行相應的整合管理提高整個鐵路運輸收入的管理水平。但是當前鐵路收入的管理人員缺少相應的管理經驗，不能及時解決鐵路收入管理中的問題。另外一些人員雖然掌握了基本的財務管理知識，但是不能提高鐵路運輸收入的管理水平，更不能對鐵路運輸收入進行科學的規劃管理。這在一定程度上影響了鐵路運輸收入的管理水平和鐵路運輸事業的發展。
（三）鐵路運輸收入缺少相應的監督
鐵路運輸收入是鐵路運輸經濟收入的主要來源，鐵路運輸收入對于鐵路運輸事業的發展有著十分重要的作用，同樣對于國家經濟的發展也有著十分重要的貢獻。當前我國的鐵路運輸收入的管理缺少相應的監督，給鐵路運輸事業帶來了一定的損失。一方面一些鐵路運輸收入的違紀現象增加。一些人員利用職務之便將票款據為己有的現象增加，這不僅僅給鐵路運輸收入造成了一定的損失，同時也影響了國家的收入。另一方面鐵路運輸收入核算信息不真實。鐵路運輸收入需要會計人員進行核對匯總，但是由于缺少相應的監督機制，導致會計信息核對不真實，一些人員將收入私吞或者用于別的用途，這給鐵路運輸收入造成了嚴重的影響。
二、鐵路運輸收入面臨問題的解決對策
鐵路運輸收入是鐵路運輸經濟收入的主要來源，也是國家經濟收入的重要組成部分。隨著國家經濟的發展，近年來鐵路運輸事業也取得了較好的發展效果。國家和鐵路部門需要重視鐵路運輸收入的管理，更好地推動鐵路運輸事業的發展，為國家的經濟建設作出應有的貢獻。
（一）建立完善的鐵路運輸收入管理制度
當前的鐵路運輸收入在鐵路運輸事業中占據著十分重要的位置，鐵路運輸管理部門應該加強對鐵路運輸收入的管理，實現鐵路運輸事業的良性發展。對于鐵路運輸收入應該建立完善的管理制度，保障鐵路運輸收入的管理有效進行。鐵路運輸行業應該建立完善的票務制度，保障運輸收入根據票務憑證進行有效地管理和結算。鐵路運輸收入的管理建立責任制度，杜絕違紀腐敗現象的產生。建立完善的鐵路運輸收入的管理制度可以有效地保障運輸收入的管理有章可循。
（二）提高鐵路運輸收入管理人員的整體素質
鐵路運輸行業的收入對于鐵路運輸事業的發展和國家的經濟建設有著十分重要的貢獻作用。當前鐵路運輸收入的管理人員素質有待于進一步提高，需要加強對鐵路運輸收入管理人員的培訓，提高其自身素質，更好地實現對鐵路運輸收入的管理。一方面，加強對管理人員的專業素質培訓。鐵路運輸收入的管理人員不僅僅需要對收入進行匯總整理，同時還需要對鐵路運輸收入進行有效地分析，為鐵路運輸事業作出相應的發展規劃，推動鐵路運輸事業的發展。另一方面提高管理人員的職業道德素質。鐵路運輸收入管理人員的整體素質對于運輸收入的管理和鐵路運輸事業的發展有著十分重要的關系。當前由于管理人員的職業道德缺失導致的鐵路運輸行業的損失數量逐漸增加，應該對收入管理人員進行職業道德教育，提高收入管理人員的思想道德素質，保障鐵路運輸收入的管理有效進行。
（三）加強對鐵路運輸收入的監督
鐵路運輸收入關系著鐵路運輸事業的發展和國家的經濟建設，當前我國的鐵路運輸收入由于缺少相關的監督，導致鐵路運輸收入面臨嚴峻的形勢。當前需要加強對鐵路運輸收入的監督，保障鐵路運輸收入能夠更好地推動鐵路運輸事業的發展和國家的經濟建設。一方面需要加強對鐵路運輸收入的日常監督。鐵路運輸收入會有專門的季度總結或者是月總結。應該加強對運輸收入的日常管理，不僅可以避免年終總結時的賬目混亂，節省年終總結的時間。另外還可以及時發展鐵路運輸收入中存在的問題，及時加以修正。另一方面加強對鐵路運輸收入會計核算的監督。鐵路運輸收入由于缺少會計核算導致腐敗現象的產生，這給鐵路行業造成了嚴重的損失。當前應該加強對鐵路運輸收入的會計核算監督，避免違紀現象的產生，維護國家的利益。建立相應的監督機制，對會計核算人員進行監督，同時還需要對會計信息進行審核，保障會計核算信息的真實性。
三、結語
隨著國家經濟建設的發展，國家的鐵路運輸事業也取得了良好的成績。鐵路運輸收入不僅僅是鐵路運輸行業的主要收入，同時也是國家經濟收入的重要組成部分。加強對鐵路運輸收入的管理，維護鐵路運輸行業的健康發展有著十分重要的意義。當前國家和鐵路運輸部門需要重視鐵路運輸收入的管理，更好地實現鐵路運輸行業的發展，同時還需要維護國家的利益，推動鐵路運輸事業的健康發展。
參考文獻：
[1]歐學軍，羅鄭貴.加強運輸收入管理確保經營目標實現[J].鐵道運輸與經濟，2010.
關鍵詞：包神鐵路；運輸；運力；措施
目前，我國內蒙古西部地區是煤炭調出的第一大區，但是隨著煤炭產量和出區外運量的不斷增長，既有煤炭主要通道能力基本上都趨于飽和，煤炭運輸支線建設也相對滯后，無法滿足該地區的煤炭產量對運輸的需求。如內蒙古西部的鄂爾多斯市，目前境內運輸的鐵路主要以神華包神鐵路、包西鐵路為主，由于鐵路運力有限，該地區的煤炭運輸受到制約，相當一部分煤炭運輸只能依靠公路短途運輸至國鐵京包鐵路上的集裝站進行外運。
一、鐵路運輸能力的概念
（一）鐵路輸送能力。鐵路輸送能力是指在一定的機車車輛類型、一定的固定設備和行車組織方法條件下，在單位時間內所能輸送的最多貨物噸數。在很大程度上取決于機車車輛等活動設備和人員配置。輸送能力著重從現有行車設備和員工配備情況方面，指明該鐵路線能夠通過的列車數或貨物噸數，它需要以鐵路通過能力為依托并將受其限制。
（二）鐵路通過能力。鐵路通過能力，亦稱“鐵路線路（或區段）通過能力”，是指在采用一定類型的機車車輛、信號設備和一定的行車組織方法下，鐵路區段的各種固定設備，在單位時間內（通常指一晝夜）所能通過的最多列車對數或列數。固定設備包括區間、車站、機務段設備及整備設備、給水設備和電氣化鐵路供電設備。按照鐵路區段各項固定設備計算的鐵路通過能力又稱為區間通過能力、車站通過能力等，其中的最小值即為鐵路區段的最終通過能力。鐵路通過能力受到線路或區段的區間、車站、機務設備、給水設備、供電設備（電氣化鐵路）能力的限制。因此，通過能力不是一成不變的，它隨著技術設備和行車組織方法的改善而提高。
二、包神鐵路運輸線路所存在的問題
（一）對于既有行車設備技術標準沒有統一標準。包神鐵路屬于神華集團最早修建的地方鐵路，既有行車設備技術標準參差不齊，也有單線也有雙線；既有無縫線路，也有25m短軌路段，造成區段運輸能力不均衡。東勝―萬南區段線路為單線，特別是東勝至韓家村區段運輸能力緊張；東勝―神東段運量飽和，即使是雙線電氣化，仍不能滿足運輸需求，運輸能力更是緊張。
（二）工作人員綜合素質有待提升。負責鐵路運輸方面的工作人員需要在相關領域有過硬的技術，因為鐵路運輸的相關工作是需要技術支撐，其技術性較強，要想提高包神鐵路的運輸能力，還需要先進的人才體制和機制。但是現在由于各種方面的原因，相關領域的技術人才較為匱乏，具有一定資歷以及經驗的員工總是由于年齡問題難以真正發揮其作用，而較為年輕的員工，雖然有較為專業的理論知識，但是缺乏相關工作經驗，處理一些復雜問題還是難以較為熟練的進行。
（三）運行速度和載重量難以達到要求。列車的運行速度和載重量是限制包神鐵路運輸能力的最重要因素之一。對于在運輸組織過程中，各個牽引區段采用多種牽引系列混合開行的模式，如何優化列車的運行速度和載重量是一個重要而又艱難的課題。目前，包神鐵路屬于單雙線混合的線路，由于車站條件的限制，在提高列車的運行速度和載重量方面有著更多的制約，表現出極大的復雜性。
三、提高包神鐵路運輸能力的措施
（一）加速包神鐵路信息化建設和技術應用。信息化建設一直以來是神華鐵路系統的薄弱環節。近年來，神華集團不斷增加信息化建設的投入，已初見成效，但仍存在標準不統一、建設不同步、系統不兼容等問題。建設包括運輸管理信息系統、調度指揮管理系統在內的運輸信息系統，一方面可以更加及時、精確地掌握運輸動態，另一方面可以借助信息系統進行輔助決策，迅速對制約運輸能力的問題進行分析、總結，并制定解決方案，從而提高運輸能力。
（二）加強施工及日常維修管理，降低工運矛盾。運輸部門合理安排利用每個綜合天窗，嚴格執行施工方案，嚴守施工時間，不得延點和擴大施工影響范圍。規范電氣化區段施工及維修作業，提高行車設備質量，更好地為運輸生產服務。發生設備故障后要及時有效地進行處理，以運輸效率最大化為目標，盡最大努力降低設備故障對運輸生產的影響。
（三）加密區段列車運行對數和優化運輸組織方案。優化一次運輸組織方案。從調度指揮到車站作業，從機車運用到車輛周轉，從通信信號到后勤服務，從線路施工作業到日常養護維修，從規范技術作業標準到安排裝卸車地點等，組織專項小組進行全面優化。充分挖掘運輸潛力，為包神鐵路運輸能力的提高創造了有效的空間。
（四）完善人才激勵機制，加強員工業務培訓。鐵路通過能力發揮得如何，在很大程度上取決于員工的業務水平。包神鐵路在近幾年時間里，不斷加強人事制度改革、完善人才激勵機制，提高員工的工作積極性。打破傳統的地域觀念，拓寬人才視野，引進優秀的專業技術人才；堅持以崗位培訓，委外培訓為輔，分類培訓，因材施教的員工培訓方針，全面提高T工的業務水平，為提高鐵路輸送能力創造了一個有利的條件。
四、結語
提高包神鐵路南線運輸能力是一項系統工程，不僅取決于固定設備的通過能力、行車設備的輸送能力以及技術設備的良好性能，更取決于運輸人員的業務素質和技術水平，只有硬件設備和軟實力的同時提高，才能夠對運輸能力的提高起到事半功倍的效果。
參考文獻：
關鍵詞：鐵路文化；學習借鑒
文化一詞，總給人一種神秘莫測、高深崇敬之感。不可否認，大到一個民族，小到一個企業，都是在某種文化的熏陶、引領下不斷發展的。有文化的民族往往成為優秀民族的代表，有文化的企業常常是行業中的佼佼者，而有文化的人則通常能更多地迎來人們尊敬的目光。
在中交三航局合福鐵路安徽段站前五標（以下簡稱合福五標）近五年的施工過程中，我們耳聞目睹了鐵路文化的風采，親身體驗了鐵路文化帶給我們的沖擊與震蕩。隨著施工進展，一座座橋墩拔地而起，一條條隧道勇敢前伸，一段段路基有序填筑。我們從對鐵路文化的不認識到認識，從不適應到適應，從不熟悉到了解、熟悉，鐵路文化與三航文化也經歷了一番交匯、沖突、融合的過程，共同演繹了一段不同文化的大合唱。
文化的交鋒其實是思維、觀念、理念、制度、管理、行為模式的交鋒。
本文所說的鐵路文化，更確切地說應該是鐵路“建設“文化，因為這里僅僅是從鐵路建設管理的單一視角來觀察鐵路文化，涵蓋不了鐵路文化的全部。本文的主要目的就是要從鐵路文化中找出優秀的、先進的、精華的部分，從先進中汲取營養，從落后中吸取教訓，借以豐富發展三航文化。
在鐵路工程的建設管理上，帶有很多鐵路的“烙印“，體現很多鐵路特色，但在眾多的管理活動中，筆者認為，以下的三個方面值得我們鐵路外的企業借鑒。
一、強調標準化管理
走進任何一個鐵路工地，都會看到“四個標準化”的標語：管理制度標準化、人員配備標準化、現場管理標準化、過程控制標準化。標準化是一個行業或一個大企業規范管理的必要手段。合福鐵路五標段主線長37公里，含隧道15座，占正線長度50%，橋梁26座，占正線長度37%，這對習慣了建設水工和公路項目的我們來說，是真正的點多線長。而合福線安徽段全長達340多公里，這么長的線路，其建設管理，沒有一個標準化的管理模式想要管好那是不可想象的。據悉，十二五期間，全國鐵路在建項目里程每年均達數千公里以上，規模宏大，更體現出標準化管理的必要性與重要性。
（一）鐵路建設管理的標準化體現在制度統一
管理制度是標準化管理的基礎。說制度統一是指各參建單位必須按鐵路統一的制度框架編制實施細則，這樣就能達到全路的制度在形式上和大的原則框架上的統一。一個鐵路項目乍一開工，業主單位就下發了一整套標準化管理制度要求，根據這些要求，項目部要結合各自企業的具體情況，結合工地現場的實際，編制相關的管理制度。比如合福五標二分部，編制的《合福鐵路五標二分部管理文件匯編》，有厚厚的三大本，字數達到37萬字，內容涵蓋了質量、安全、環境保護，工程管理，計劃、財務管理，設備、物資管理，行政、后勤管理等等。其內容非常齊全，規定相當詳細、完善。在工程施工中，項目部能遇到或涉及到的所有工作事項，幾乎都能在制度匯編中找到相對應的答案。我曾疑惑過，一個分公司的管理制度可能也很難達到這么多字。當然這是二分部在吸收借鑒了其他鐵路上項目部的成果后才編制出來的。
（二）鐵路建設管理的標準化體現在人員配備標準統一
一個項目部至少要設置五部一室，分別是工程管理部、安全質量環保部、物資設備部、計劃財務部、綜合部、辦公室。鐵路項目部規定要設置五部一室，抓住了工程管理的關鍵，抓住了項目管理的關鍵。因為項目管理就是“四控制、二管理、一協調”，即進度、質量、安全、成本控制，合同、信息管理，關系協調。所以這種部門設置，既達到了精簡效能的目的，也達到了上下統一，條線政令暢通、運行順暢的目的。當然除了機構統一，人員的任職資格等也有相應的規定和要求。
（三）鐵路建設管理的標準化體現在現場管理統一
鐵路工程因為點多線長，管理機構一般分成局指揮部、各分部、梁場辦公室及生活區；施工現場一般設置有砼拌合站、級配碎石拌合站、鋼筋、鋼架加工場、隧道工程初噴拌合站、氣泵房、現場辦公區、生活區等。沿著漫長的鐵路建設沿線，上述生產、生活設施一路鋪開，如果沒有統一的規范，各單位各顯神通，五花八門，各自為政，那種景象將是不可想象的。
（四）鐵路建設管理的標準化體現在過程控制統一
鐵路建設的業主單位、監理、設計、質量監督單位、上級各管理部門對整個工程建設過程進行監督控制，其采取監視、檢查、測試、測量、評估、實體取樣、驗收活動等措施，核驗各項工作是否滿足相關標準要求。這些過程控制的內容都有統一的標準參照。
四個標準化，是鐵路建設管理的特色。四個標準化的推行，是鐵路能同時進行大規模、高標準建設的基礎和條件。
二、強調閉合管理。
與鐵路親密接觸五年多時間，聽到了許多過去沒聽過的新名詞。比如平推，初以為應該是什么施工工藝，跟推土機、平地機有關，后來才知道是指平推檢查，即路、橋、隧一個一個工點仔仔細細地檢查，一個也不落，叫平推。比如首件制，原來就是我們過去常說的典型施工，或者是試驗段施工，通過首件制總結各項施工參數，借以指導后續施工。
閉合，這也是在鐵路工程上學到的新名詞之一。什么是“閉合管理”，就是指上級單位（或業主、質量監督站、設計、監理單位等）在施工過程中通過檢查下發的各類檢查意見，或者指示、要求等，下級單位或責任單位要及時進行整改、回復、上報，即閉合。
在@里，用“閉合”這個詞來概括、描述這個管理過程還是很有新意和特點的。閉合是一個整改過程，既管理單位發現問題一定要下發通知書，而責任單位一定要整改。這個整改是有期限的，一般情況下期限為一周，特殊情況下可適當延長，但必須先上報整改計劃，待整改完成后，再補充回復；閉合是一個循環過程，上級有通知，下級要有回應，有呼有應，就是必須要回復、上報；閉合還是一個管理手段，是相關管理單位對施工現場質量、安全等問題進行監管的有力武器，如果下級單位不進行回應、不閉合就會面臨相應的處罰。
三要抓共性。
鐵路講標準化，標準化從某種意義上講就是強調共性。
個人感覺，我們的各個工地在視覺形象規范上共性不足，核心文化元素還不夠突出，沒有一個一下子能讓人印象深刻、抓住人心的東西。代表核心文化元素的具體物件是什么，有人說是大門、旗桿、圍墻、宿舍、辦公室，不很確切。因為這些不是咱們這個企業獨有的，不突出，不具備獨有性，特異性。筆者建議：設計一個包含中交圖標、三航局企業名稱，三航“誠信?創新”核心文化的一個統一標識，畫面要大方、簡潔，主題要突出、醒目。標識的設立位置要放在工地總部、分部、重要工點，甚至企業網站、書刊上，讓職工或群眾一看到這個標識，就想起三航，想起三航的人，想起三航的工程，想起三航的文化。就好比麥當勞，離得很遠，一看到大大的“M”，就想起麥香雞、漢堡包、巨無霸，就會流口水一樣。有了統一的、特色的企業標識，對于宣傳三航文化有極大的促進和推動作用。
再比如工作裝，一個企業在一個工地上，工作裝要統一樣式，這才是體現了同樣的文化。第二、三分部是廈門分公司的，有廈門分公司自己的工作裝，梁場是浦東分公司的工作裝，一分部是鐵路分公司的工作裝，局指是自訂的工作裝。一個標段的工作裝多種樣式，缺乏統一性，缺乏一致性，對三航文化的宣貫和企業的對外形象會有一定的影響和削弱。
四要抓隊伍，尤其是農民工隊伍。
三航局的規模越做越大，不斷進入新領域、新地域，工程項目眾多。這么大的規模，單靠自有的8千多員工，是遠遠不夠的。在施工第一線，往往是外聘員工、農民工占據了工地建設的主角。單從合福鐵路五標來說，企業自有職工不到200人，其他2700多人全是外聘員工或農民工。記得曹永憲副局長曾說過，今后企業之間的競爭，會更多地表現為合作隊伍的競爭，選了什么樣的隊伍，就決定了工程有什么樣的結果。
對大量的合作隊伍，我們要怎么管？一是選擇合格的分包商，分包商要有資質、有實力、有經驗，這是第一關。二是加強人員培訓。上述第一關往往是理論上的，在建筑市場高速擴張的情況下，根本沒有足夠的合格分包商供我們選擇，那只能退而求其次，矮子里面找大個。較差的隊伍進到現場后，我們不能聽之任之，自己培訓是最好的出路。在合福五標工程中，局指揮部設立了工地夜校，局機關各條線專家及負責人、局指各領導、各部門負責人、各分部總工等都是夜校的兼職講師，既培訓職工，也要培訓農民工。農民工在施工生產第一線，安全、質量、進度、甚至成本都是他一手干出來的，他們就是指揮員的手，把手培訓好了，教會了，指揮員的指令就能順利貫徹了。三是要選擇合適的分包模式。是選擇清包工，還是含輔助材料的混合承包，還是含機械費用的混合承包，要根據具體情況具體分析。
關鍵詞：信息化；信息系統；物資管理；鐵路局
信息系統建設是物資管理的重要工作內容，是實現物資采購供應的基礎保障，是提升物資管理水平的有力抓手。太原鐵路局（以下簡稱鐵路局）通過領會中國鐵路總公司（以下簡稱總公司）領導和物資管理部對信息系統建設的指示精神，精心部署、細化制訂方案，強力組織推進，信息系統建設取得了一定實效。
1響應號召全力實施信息系統建設
中國鐵路總公司要求各單位要完善信息系統建設，建設全路統一、互聯互通的鐵路物資管理信息系統和物資采購商務平臺，依托信息化手段把從采購計劃到報廢處置全部物資管理業務流程納入監控體系，全面規范物資管理行為。1）全面掌握總公司物資管理信息化建設要求。針對總公司的物資管理信息化建設要求，太原鐵路局通過全面分析，并從實際出發，制定了太原鐵路局物資管理信息系統實施方案，明確了依托信息化手段需達到的計劃、采購、供應、消耗、核算等實現物資全過程閉環管理的具體目標，實現系統、平臺互聯互通、信息共享。2）加大投入全面落實建設要求。為了認真做好信息系統的建設，太原鐵路局在政策、資金、技術以及人力物力等資源配備方面給予了大力支持。一是在把握先進性、前瞻性和實用性的基礎上投資建設了局域網、互聯網網站群。二是將信息網絡通道接入車間班組，為信息系統實施奠定網絡基礎。3）全面落實總公司1+1主業務核心。圍繞總公司信息化工作思路，太原鐵路局在規范使用總公司1系統+1平臺的基礎上，結合自身物資管理需求，建成了以總公司鐵路物資管理信息系統和物資采購商務平臺為核心，鐵路局車間班組物資管理、閑置物資調劑、應急物資管理等10個信息系統為業務支撐的“2+10”物資管理大數據平臺，形成了路局、站段、車間班組三個層面的全覆蓋信息化管理體系。4）全力推進、落實總公司要求。為保證實施方案落到實處，太原鐵路局一是明確了信息系統建設各項工作的責任部門、單位及完成期限，要求各部門高度協同、密切配合，嚴格按時間節點推進落實，確保各項工作有序進行。二是按照“機關服務、基層自立、各司其職、各負其責”的工作理念，各部門對系統升級改造工作的量化考核指標建立了界面清晰、職責分明、運行有序的逐級負責體系。
2信息系統管理方式及應用效果
太原鐵路局依靠信息化手段撬動物資管理新引擎，從不同角度深化信息系統應用，探索、創新、完善物資管理方法和途徑。1）加強用戶管理。踐行“大物資”理念，充分利用物資管理信息系統加強物資大數據的積累與分析，實現信息系統使用單位全覆蓋、物資范圍全覆蓋、采購過程全覆蓋。一是太原鐵路局“2+10”物資管理信息系統涉及的所有基層單位、運輸站段、運輸輔助單位及站段管理非運輸經營網點全覆蓋。二是太原鐵路局的運營維修物資，大修、更新改造、專項資金項目用物資，站段管理非運輸經營網點所需物資，站段其他業務所需物資全部通過信息系統管理。三是信息系統覆蓋使用單位所需物資均通過物資采購商務平臺進行，實現了采購全過程信息化管理。2）加強信息系統人員培訓工作。一是組織基層單位系統管理員、計劃員、管庫員、財務人員、業務員等業務骨干進行集中培訓，物資部門領導親自開班動員，專人全程盯控培訓過程，確保培訓效果。二是系統升級改造后，路局物資部門對采供單位全部使用人員實施專項業務培訓，并進行全流程操作演練，確保采供單位系統運用效果。三是業務骨干人員對本單位其余相關人員全部實施了培訓。3）加強監督檢查。太原鐵路局在逐級負責的基礎上，通過過程監督、檢查，及時解決系統運行過程中存在的問題，強力推進信息系統運用工作。一是利用系統升級改造微信群，向使用單位提供專業化、即時性業務指導的同時，從路局物資部門到基層單位采用日常指導、包保檢查、專項整治等方式對系統的應用情況進行跟蹤寫實，總結經驗，鞏固效果。二是經過試運行，太原鐵路局在項目組提供操作手冊的基礎上，總結系統應用中存在的常見問題，編制操作問題百問百答，解答了基礎數據配置、計劃、采購、供應、結算流程等環節的易見問題，指導系統應用。三是路局物資部門將所有系統應用單位按照分工分包給處內業務骨干人員，做好系統應用情況跟蹤寫實，對發現的典型問題進行針對性分析考核，督促系統規范使用。
3依托信息化手段促進物資管理水平提高
3.1促進“管、采、供”分離規范
按照總公司物資體制改革“管、采、供”分離的要求，太原鐵路局物資管理處通過系統參數設置，實現對全局物資管理模式的設定。通過統計分析各類業務數據，實現對全局物資采購供應流程的監督；物資采購所負責接收需求計劃、組織實施采購等環節，充分履行物資采購職能；物資供應段負責執行采購合同、維護采購訂單等環節，充分履行物資供應職責。合理明確的職能劃分既實現了“管、采、供”分離，又做到了業務流程的無縫銜接，使“管、采、供”分離真正落到實處。
3.2促進業務處理規范
太原鐵路局依托物資管理大數據平臺，將全過程控制融入信息化管理。一是同步完成了1系統+1平臺的升級改造，完成了兩個系統的互聯互通、信息共享；同時啟用了新系統的采購訂單網簽、線上采購功能，實現了計劃、采購、供應、消耗、核算所有環節的縱向貫通，實現了物資全過程閉環管理。二是通過禁止手工輸錄入庫單、收發料引用系統憑證等控制，將業務流程控制手段由人控變為機控，促進業務流程規范。三是充分利用計劃追蹤、采購訂單追蹤等功能，多層次多角度地對物資采購、供應、使用過程進行全流程分析監控，使評價考核有據可查，為物資管理提供決策支持。四是通過建立信息系統合同庫、價格庫、供應商庫，實施二級物資目錄管理，夯實了物資基礎數據管理，為物資采購、供應、管理提供了數據支持。
3.3促進物資采購關鍵環節規范
3.3.1促進信息公開規范
依托物資采購商務平臺全面公開信息，切實實現陽光采購、充分競爭。一是將供應商資格要求、審查方式、審查標準等信息通過物資采購商務平臺公開，凡符合資質要求的供應商均可參與，最大程度地培育物資供應市場。二是將物資采購信息通過物資采購商務平臺公開，使潛在供應商充分獲知采購信息，積極參與競爭。三是對無法實施公開招標的項目，在物資采購商務平臺上審前公示公告，接受社會監督。四是將采購結果全部在物資采購商務平臺公示，公示期滿無異議后下發中標（成交）通知書。五是在物資采購商務平臺公布兩部24h（自動）值守電話及廉政郵箱，方便采購當事人通過各種渠道反饋在物資采購方面出現的違法、違紀、違規行為和對采購結果的異議。
3.3.2促進采購標準規范
一是依托物資管理大數據平臺“物資管理紀律規矩信息系統”向全局國家、總公司、路局物資管理規章制度、黨風廉政建設要求以及供應商信用評價信息、產品質量通報等方面信息，實現物資采購供應管理有章可循、有據可依。二是依托“技術規格書管理系統”，梳理近年來集中采購物資設備的技術規格書，建立技術規格書參考數據庫，使技術規格書編寫便捷、規范有效。三是依托“評標專家抽取信息系統”，隨機抽取集中采購評委，從源頭上為規范物資采購提供保障。
3.4促進物資成本控制規范
一是依托“車間班組物資收、支、存信息系統”，及時、準確掌握全局物資的收、支、存數據，實現了物資庫存動態管理、有效調配；準確掌握有保質期物資的生產日期、保質期限，對接近保質期物資進行預警，確保有保質期物資安全有效使用，杜絕超出保質期造成的資金浪費。二是依托“閑置物資調劑信息系統”，構建局內、段內兩級閑置物資調劑平臺。使用單位產生物資需求后，嚴格執行能調劑不重復采購原則，對本單位內部無法調劑的由路局組織局內調劑，變閑置物資為有效物資。
3.5促進物資質量管理規范
一是依托“供應商管理”“供應商評價”“采購追蹤管理”對物資供應商實現有效管理，實現物資采購源頭可控，實現從班組到車間、從車間到站段、從站段到路局對產品質量和售后服務的直接評價、動態反饋，促進供應商管理規范；依托物資采購商務平臺對商發貨流程實施管控，向供應商發送采購訂單前，必須錄入商供應物資的生產企業，商及對應生產企業同時確認發貨后，采購訂單方能流轉至下一流程，杜絕假冒偽劣產品流入路局物資市場。二是為杜絕假冒偽劣產品流入太原鐵路局的可能，夯實鐵路配件專項整治活動成果，強化設備質量源頭控制，依托“中鼎智慧物流云平臺”信息系統，探索試行將太原鐵路局采購的所有運營、建設實體物資從生產企業準備和發運到收貨為止的物資配送全程監管，將總公司鐵路配件專項整治活動從治標向治本轉化。
關鍵詞：生產管理；教學體系；工作質量；可靠性
鐵路運輸是我國交通運輸的主體，國家經濟發展的大動脈，尤其是高速鐵路、城軌交通進一步投資興建，“一帶一路”戰略的實施，無不體現了鐵路運輸的重要性，由此對鐵路設備可靠性運用提出更高要求。對人員檢修設備的效率和標準也越來越高，而鐵路生產的主要人員大都是來自高職院校運輸交通專業的學生，這些人員的素質決定著鐵路的生產水平，他們的工作質量和參與生產的能力決定著設備的安全可靠運用，要在學校期間就讓他們知道鐵路現場的作業程序和關鍵點。所以說，抓好高職院校運輸交通專業學生現場生產管理知識的培養至關重要。
一、鐵路現場管理的重要性及現狀
（一）鐵路現場管理的重要性。對于鐵路員工而言，除了要建立安全理念外，更主要的是具備貼近生產實踐的工作能力。鐵路生產工作內容包括方方面面，貫穿生產過程的始終，生產任務“按計劃啟動、按程序推進、按要求完成”是提高運輸效率最有力的保證，這就要求鐵路職工必須熟練生產管理方面的知識。鐵路現場的管理知識類別很多，既有細致入微的基礎管理，也有雷打不動的工作任務，還有一些不成文的規矩，所以鐵路人要熟知這些工作程序。（二）鐵路現場管理的現狀。鐵路現場段、車間、工區三級管理部門的《生產卷》內容最多，主要包括以下方面：①日常管理項目，例如《工區工作日志》記錄了人員每天的出勤情況、工作內容、工作量完成情況、計劃工時、人員工作狀態、考核等諸多內容。②作業類別項目，比如《年度工作計劃》《月度工作計劃》要指導車間（工區）年度（月度）工作內容、工作量、工作進度；還有一些季節性工作也要按照提前計劃、掌握推進、總結復查的步驟進行。③生產組織項目，主要是要明確工作要求、執行標準等，比如各級《考核管理辦法》等，都明確了在組織生產過程中的卡控要求和合理性。④專項工作任務項目，主要是記錄專業管理部門布置的特定工作任務，比如段技術科，要設置維、大、中、天窗修等專業管理項目，這些專業項目要設專人管理，任務一直落實到工區層，且各級都要有相關的落實痕跡、卡控措施等。以上這些現場管理的內容達到100多項，是整個單位的工作核心，是保證安全的重要條件。
二、提出問題和原因分析
綜上所述，鐵路現場生產管理的知識是一個專門學科，但是這些內容在交通運輸類學生在校期間卻很少接觸到，造成這些人新職上崗后一片惘然，不知從何入手。（一）鐵路運輸交通類在校學科知識設置的局限性。我國高職類鐵路專業教學體系中，都是注重對設備原理、技術標準等方面的培訓，例如鐵道自動控制類學科中，共開展17項專業課程，全部都是類似《6502電氣集中》等一些具體的技術知識，很少涉及鐵路工作業務管理范疇，這也限制了鐵路現場生產管理知識的拓展。（二）新畢業學生在鐵路現場生產管理經驗上的不足。學生畢業到現場后，生產管理方面的內容更是只能靠個人在工作過程中一點點的摸索和積累，全憑“摸著石頭過河”，多數人都要經過3～5年的時間才能全面了解這方面的學問，部分人需要更長時間去熟悉，而在這個階段里將會發生很多由于業務不熟而出現的問題，很多人都被落下的這方面知識所影響。因此，當前對鐵路交通運輸類學生生產管理知識的局限，既不利于鐵路的安全生產，也不利于學生的快速成長和發展。（三）校內仿真設施或實訓模擬環境存在欠缺。在高校里，學生的實訓環境也都是圍繞著“練技術、懂設備、知原理”這一目的建設起來的環境氛圍，學生根本接觸不到像現場那樣的生產狀況，比如工區的作業、車間的組織、段里的管理等方面知識。另外受學制、安全、時間等條件限制，在校的大學生很少真正到現場去參與一些實踐鍛煉，也使所學知識與現場生產實際脫節。造成剛入路的新職人員缺乏對鐵路現場生產管理知識的了解，工作經驗愈顯匱乏。
三、對策措施
針對以上分析，這里提出三點建議性對策與措施，以幫助解決當前存在的現實問題。（一）加強理論指導，填補現場管理經驗的不足。在高職學院按工種開設現場生產管理知識課程，形成相關知識培訓教育體系，再用開設選修課、制作模擬課堂等方式傳授與現場生產相關的知識內容。另外把現場組織生產的關鍵人員請到校園定期開展知識講座，填補學院師生現場管理經驗的不足。（二）在學校創建模擬實踐環境，提前充電。在高校的實訓環境中盡量創建貼近現場生產的環境，比如建立模擬工區、臨時車間、創設工作間等項目。同時把一些現場工作的情景安排到學生實訓任務當中去。（三）到現場去，用實踐來體驗。增加帶領學生深入現場生產一線實習的頻次，拓寬到現場實訓的類別和涉及面，比如走訪段、車間、工區三級部門，參加大型施工、臨摹班組會議、組織天窗檢修等項目，與企業牽手開展參加一次夜窗、完成一次測試、檢修一項設備、組織一次應急、尋找一份感動等活動，讓學生們的日常生活盡量向工作現場靠攏。
四、結束語
交通運輸類學校為鐵路輸送人才，鐵路決定學校教育的方向，只有做好鐵路現場與學校間的協同發展，通過讓學生提前學懂現場生產管理知識，取消或縮小學生從學校到現場過程中的結合部間隙，才能讓鐵路生產質量更高，讓教育教學效果蒸蒸日上。
作者:莫建國 單位:吉林鐵道職業技術學院鐵道信號分院
