時間：2022-02-27 11:44:33
開篇：寫作不僅是一種記錄，更是一種創(chuàng)造，它讓我們能夠捕捉那些稍縱即逝的靈感，將它們永久地定格在紙上。下面是小編精心整理的12篇鐵道工程技術論文，希望這些內(nèi)容能成為您創(chuàng)作過程中的良師益友，陪伴您不斷探索和進步。
【關鍵詞】理實一體化；考核評價體系
1.構(gòu)建考核評價體系的思路
探索多元化考核方式的改革，根據(jù)課程性質(zhì)和類型確定不同的考核方式，采用閉卷考試與開卷考試相結(jié)合、理論考試與實踐操作相結(jié)合、階段形成性評價和終結(jié)性評價相結(jié)合的考試評價體系，根據(jù)不同課程的特點采取筆試、口試、論文答辯、以證代考、以真實的作品考核、現(xiàn)場操作考核、過程考核和結(jié)果考核相結(jié)合等合適的考核方式。繼續(xù)加強"雙證書"培養(yǎng)制度，在人才培養(yǎng)規(guī)格制定和課程方案設計中充分考慮國家職業(yè)資格標準、行業(yè)企業(yè)職業(yè)資格標準和學生個性發(fā)展的需要，對接行業(yè)企業(yè)崗位職業(yè)能力要求，開展職業(yè)資格證書認證制度。如我院龍頭專業(yè)鐵道工程技術專業(yè)的崗位核心課程《鐵路軌道施工與維護》、《鐵路橋梁施工與維護》的考核對接線路工、橋隧工崗位資格取證，道路橋梁工程技術專業(yè)的崗位核心課程《橋涵施工》、《施工組織與概預算》的考核對接施工員、預算員職業(yè)資格取證，構(gòu)建統(tǒng)一的職業(yè)資格認證制度是今后改革的重點。根據(jù)高職高素質(zhì)技術技能人才的培養(yǎng)目標，系統(tǒng)規(guī)劃考核內(nèi)容、考核標準、考核形式、管理評價體系，設計出一套相對完整、切實可行的能充分發(fā)揮考核的檢測功能、引領功能和激勵功能的考核評價制度體系。
2. 構(gòu)建考核評價體系的具體措施
2.1形成性考核評價的實施
所謂形成性考核，是指對學習者學習過程的全面測評，是對學習者課程學習成果的階段性考核，是對學習者學習目標的階段性測試，是課程考核的重要組成部分。形成性考核有其明確的目的即有效監(jiān)控教學過程管理、改善教學時空相對分離的狀況、實現(xiàn)素質(zhì)教育的要求。
形成性考核成績的評定是對學習過程的質(zhì)量控制，建立健全有效的控制系統(tǒng)就必須首先設立科學合理的評定原則，這些原則不僅是形成性考核成績控制的依據(jù)，還是教學管理部門評價控制系統(tǒng)效能的尺度，同時也是判定形成性考核成績真實性和權威性的標準。
（1）完整性，形成性考核是對學習者學習過程的全面測評，現(xiàn)階段，高職理實一體化課程的課程設計采用模塊化設置，其核心是學習情境過程考核，內(nèi)容應由作業(yè)（大作業(yè)，平時作業(yè)）、課堂考勤、考核情境標志性成果、能力目標等構(gòu)成一個較完整的體系，以全面反映其學習過程，它們在形成性考核成績中的權重分別為20%，10%，20%，50%。每一項考核項目對應具體的考核登記表，做到有據(jù)可查。
注重學生創(chuàng)新能力等考核，增設附加分環(huán)節(jié)，如以小組為單位時團隊表現(xiàn)、情境模擬時當場最佳角色扮演、個人創(chuàng)新能力等以附加分的形式計入平時總分，不超過20分。如表1所示。
（2）達標性，形成性考核是對學習者學習目標的階段性測試，其各項內(nèi)容須有一個完成達標的標準，如作業(yè)完成率為100%，自主學習計劃落實率80%以上，討論參與率90%以上，小組活動參加率90%以上等。對上述幾項大指標可根據(jù)其內(nèi)容進行再次細分，并定出達標率，綜合而成總達標率。只有逐項分解，才能明確，具體，便于操作。
（3）時間性，形成性考核是對學習者學習成果的階段性考核，必須強調(diào)形成性考核內(nèi)容完成的時間性。班主任和課任教師對所布置的形成性考核工作依據(jù)教學進程須有一個完成時間表，學生應在限定時間內(nèi)完成相應的學習過程和學習內(nèi)容，對超限者應有一定的處罰。如對平時作業(yè)而言，正常時間完成者按100%計；超過1周者，只計相應成績的70%；超限兩周者，只計相應成績的50%；超限四周者，則是次作業(yè)成績計零分。平時作業(yè)未完成者或不及格者（及格線70分），將取消該門課的考試資格。其他形成性考核的時間性限制以此類推。
（4）創(chuàng)新性，形成性考核內(nèi)容的設計還應體現(xiàn)素質(zhì)教育的要求和特點，在確定考核成績時對那些創(chuàng)造性解答問題，分析問題，研究解決問題的學生應有一個獎勵，以鼓勵學生的主動性，創(chuàng)造性，激發(fā)學生的學習潛能，提高學習積極性。
2.2終結(jié)性考核的實施
終結(jié)性考核主要是指知識性考核即期末考試占40%，具體內(nèi)容結(jié)合職業(yè)資格取證的理論考核部分實施，實行教考分離制度。無論計算機題庫還是成卷題庫，都應根據(jù)教學內(nèi)容和目標的變化使其處在不斷更新、逐步完善的動態(tài)之中。在建庫過程中，要嚴把質(zhì)量關，對數(shù)量也要有一定的要求。考試完成后填寫學生考核分析報告，對考試結(jié)果提供的材料、數(shù)據(jù)進行全面的定性、定量分析，及時反饋給學生，并提出改進措施。
3.實施效果分析
近幾年崗位核心課程中加強考核評價體系的改革，通過在我院鐵道工程技術專業(yè)、道路橋梁工程技術專業(yè)2010級至2012級學生中實施，取得一定的效果。
達到了以考促學、以考促教為目的考核評價體系的建立，提高學生學習的積極性，變被動學習為主動學習。重視過程考核，突出了專業(yè)核心技能的培養(yǎng)考核評價貫穿于教學全過程，重視具體過程環(huán)節(jié)，依據(jù)鐵道工程技術專業(yè)核心能力構(gòu)建了相應的能力考核目標，突出了專業(yè)核心技能的培養(yǎng)。促進了教師實踐教學能力和教學質(zhì)量的提高，考核指標的建立給教師提出了較高的要求，教師必須認真梳理實訓項目中的專業(yè)核心技能及其考核目標。促進了教師業(yè)務水平和實踐教學能力的提升，提高了教學質(zhì)量。
4.結(jié)束語
高職理實一體化課程考核評價體系的建立是保證實踐教學質(zhì)量的基礎，如何真實反映學生的職業(yè)素養(yǎng)和職業(yè)技能，是考核重點。考核評價體系改革注重過程考核即形成性評價占據(jù)的比重，現(xiàn)階段考核實施過程比較繁瑣，評價指標不夠細化，這也是今后考核評價體系改革的方向。
參考文獻：
[1]榮瑞芬，李祖明，閆文杰. 技術應用型實踐課程學生考核評價體系的建立與實施[J]. 職業(yè)技術教育，2011，14：73-75.
[2]楊鳳敏. 試述我國高職教育考核評價制度體系的構(gòu)建[J]. 職教論壇，2009，11：4-5.
關鍵詞：復雜地質(zhì)山區(qū) 特長隧道 選線 研究
中圖分類號：U21 文獻標識碼：A 文章編號：1674-098X（2015）10（b）-0064-03
1 引言
1.1 自然地理
玉蒙鐵路屬泛亞鐵路東線的一段，位于云南省滇東南地區(qū)，北起昆玉線玉溪南站，經(jīng)通海、建水、個舊等縣（市）到達紅河州蒙自縣，線路全長141.5 km。
玉蒙線其中一段線路需從通海盆地（高程約1800 m）緊坡下至曲江盆地（高程約1300 m），需以秀山特長隧道橫穿平頂山至里山一帶山體，為全線重點控制工程。
該區(qū)域地質(zhì)構(gòu)造復雜，新構(gòu)造運動強烈，是我國大陸現(xiàn)今地殼構(gòu)造運動最為強烈的地區(qū)，以活動斷裂規(guī)模大，分布密集，地震活動頻繁，震級大，地震破裂帶長，位錯量大為主要特征，1970年通海曾發(fā)生7.7級地震。由此造成該區(qū)域工程地質(zhì)條件極其復雜，存在眾多不良地質(zhì)體。因此，在設計階段做好線路方案比選，確定技術可行、經(jīng)濟合理的重點控制工程，對下階段的施工、運營都具有重要意義。
1.2 線路主要技術標準
國鐵I級，單線；設計行車速度Vmax=120 km/h；限制坡度12‰，雙機24‰；最小曲線半徑：一般1200 m，特殊困難800 m；牽引種類：電力牽引，貨機SS3b型、客機SS7C型；牽引質(zhì)量：2000 t；到發(fā)線有效長度：650 m，預留850 m；閉塞類型：站間自動閉塞。
1.3 方案研究目的
該段線路為越嶺地段，受地形地貌和兩端盆地高程控制，線路從通海盆地需以緊坡下至曲江盆地，造成該段線路工程較大，橋隧相連。
可研線路方案存在的主要問題：通海隧道進口段漫坡進洞，有一段淺埋土質(zhì)隧道，有近400 m路基拉槽，其坡面水將排往隧道，洞口條件較差，施工困難；同時，通海隧道進口之前穿過第四系湖積層較長，該段軟土及砂土層厚度超過40 m，對路基工程不利。
針對上述問題，有必要對該段線路方案進行優(yōu)化比選，遵循“線路方案服從重點工程選址”的原則，合理選定作為全線重點控制工程的特長隧道―― 通海隧道的位置，兼顧其他工程，穩(wěn)定該段線路方案。
2 線路方案研究比選
2.1 方案研究的基礎工作
從以往隧道施工情況看，隧道選址的好壞，工程地質(zhì)和水文地質(zhì)條件起決定作用，直接影響隧道安全、質(zhì)量、工期和投資。因此，特長隧道選線，歸根到底是地質(zhì)選線，應在盡可能搞清楚地質(zhì)條件的前提下，盡量繞避不良地質(zhì)，合理選定隧址。
為了盡可能準確地為方案研究提供地質(zhì)資料，在研究1：20萬區(qū)域地質(zhì)圖、區(qū)域水文地質(zhì)圖、區(qū)域水文地質(zhì)普查報告基礎上，進行不同比例的工程地質(zhì)遙感衛(wèi)片、航片解譯判釋，工程地質(zhì)調(diào)繪，物探結(jié)合控制性鉆探等手段，并委托中國地震局地殼應力研究所完成《活動斷裂鑒定報告》、《場地地震安全性評價報告》等工作，為隧址選定和線路方案比選研究提供了翔實、可靠的基礎地質(zhì)資料。
2.2 線路方案研究布置
2.2.1 設計原則
（1）線路服從重點特長隧道工程地質(zhì)選址的原則。根據(jù)工程地質(zhì)情況，選定地質(zhì)條件相對較好的隧道位置，洞身軸線盡量以較大交角穿過地質(zhì)構(gòu)造線，避免順斷層破碎帶布置。
（2）兼顧兩端工程技術條件可行、安全的原則。適當控制高烈度地震區(qū)橋（墩）高度，確保安全。
（3）經(jīng)濟合理，有利施工、運營的原則。確保工程安全的前提下，盡量節(jié)省工程投資，改善運營條件。
2.2.2線路方案布置及綜合技術經(jīng)濟比選
根據(jù)地形、水文及工程地質(zhì)條件，結(jié)合工程特點，在進行大面積、多方案隧道選址比較后，重點選定了有比較價值的地質(zhì)條件相對較好的通海隧道位置與可研設計方案進行比較，同時為了控制處于高烈度地震區(qū)的曲江大橋高度，在新選定的線路平面位置下進行不同橋高的縱斷面設計比較。見圖1。
各方案主要工程數(shù)量及投資比較見表1，主要優(yōu)缺點比較見表2。
比較范圍：DK23+600～DK53+400。
2.2.3 方案比選結(jié)論
高橋位方案雖然曲江大橋最大墩高為80 m，但該方案徹底改善了通海隧道進口條件和通海站設站條件，為下步施工和運營創(chuàng)造了有利條件，工程投資較工程可行性研究方案少2671.48萬元。經(jīng)綜合比較，推薦采用高橋位方案，得到專家認可。
3 結(jié)語
隨著鐵路修建技術日趨成熟和施工水平不斷提高，特長隧道和高墩、大跨橋梁被普遍采用作為鐵路選線克服高程、改善運營條件的有利手段。鐵路為帶狀建筑物，在特定的地形地貌和工程地質(zhì)條件下，尤其在地質(zhì)條件極為復雜的西南山區(qū)選線，應遵循“線路服從重大工程地質(zhì)選址”的原則，對于控制線路方案的橋、隧等重大控制工程選址，采用綜合地質(zhì)勘察手段，在查明工程地質(zhì)條件的基礎上合理選定，然后再兼顧其它工程進行線路方案的綜合技術經(jīng)濟比選，做到工程安全、技術可行、經(jīng)濟合理，切實穩(wěn)定線路方案，縮短設計周期，為后續(xù)階段施工、運營打下堅實基礎。
參考文獻
[1] GB50090-2006，鐵路線路設計規(guī)范[S].北京：中國鐵道出版社，2006.
[2] 何振寧.區(qū)域工程地質(zhì)與鐵路選線[M].北京：中國鐵道出版社，2004.
我多次獲得各項獎學金，而且發(fā)表過多篇論文。我還擔任過班長、團支書，具有很強的組織和協(xié)調(diào)能力。很強的事業(yè)心和責任感使我能夠面隊任何困難和挑戰(zhàn)。下面是小編為大家整理的大學生個人介紹借鑒資料，提供參考，歡迎你的閱讀。
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我叫__，是xx大學民族學與社會學學院20__屆畢業(yè)生。我懷著一顆赤誠的心和對事業(yè)的執(zhí)著追求，真誠地推薦自己。
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我性格開朗，誠實自信，做事用心。我多次獲得各項獎學金，而且發(fā)表過多篇論文。我還擔任過班長、團支書，具有很強的組織和協(xié)調(diào)能力。很強的事業(yè)心和責任感使我能夠面隊任何困難和挑戰(zhàn)。
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我叫__，男，今年21歲，是__高速鐵路職業(yè)技術學院鐵道工程系20__級的學生。現(xiàn)在我懷著一顆對鐵路事業(yè)的熱愛之心真誠向您推薦自己，真誠希望能夠加盟貴公司。大學期間，我認真學習專業(yè)知識、掌握專業(yè)技能。順利通過各種考試，取得院系獎學金，并且順利考取各種證書，例如：英語a級證書、計算機一級證書、工程測量工中級證書、線路工證。
在幾年的大學生活我刻苦學習，力求上進，一直憑著"沒有最好，只有更好"準則為之奮斗，取得優(yōu)異的成績。在業(yè)余時間里，我除學好鐵道工程技術專業(yè)知識外，還學習了計算機專業(yè)有關的各方面知識，我不僅注重專業(yè)課的學習，更注重動手能力的培養(yǎng)。現(xiàn)已具備了測量、實驗、識圖的能力，還能用cad、電子圖板畫一些簡單的圖，對一般鐵路、橋隧以及預應力混凝土的施工、養(yǎng)護、施工技巧，管理也有了一定的了解。
此外，我還參加了長沙理工大學的自學考試，通過不斷地學習，提高自己的學歷，豐富自身的專業(yè)理論知識。在大學期間，我不僅掌握了大量的專業(yè)知識與實踐技能，還積極參加院系組織的多種活動，團結(jié)協(xié)作，積極配合。并且我還利用寒假時間參加了春運跑車社會實踐，這次實踐讓我懂得作為一個鐵路人應該具備的精神：不怕吃苦、積極配合、服從命令、團結(jié)協(xié)作以及服務于社會、奉獻于社會的精神等。
我來自安徽界首的一個農(nóng)村，父母都是淳樸憨厚的農(nóng)民。良好的生活環(huán)境從小就培養(yǎng)了我，不怕吃苦、艱苦節(jié)儉的品質(zhì)，身上散發(fā)著農(nóng)民固有的質(zhì)樸與做事認真負責的精神。我相信這也正是一個鐵路人所需要的，認真謹慎，兢兢業(yè)業(yè)。
真誠希望貴公司的輝煌能有我的參與，希望領導能夠給我一個與貴公司同呼吸、共命運的機會，期待能置身于才遇良將的工作與發(fā)展的無限空間中去，給我一片天空，我會讓它更加絢麗，這是我永遠的承諾。劍鳴厘中，期之以聲。
大學生個人介紹借鑒三
我是一名應屆的__醫(yī)學院20__屆普外專業(yè)畢業(yè)生。回首近三年的_生活，不言什么轟轟烈烈，倒也學得得扎扎實實。本著人生至少要從長、寬、高三方面來建構(gòu)與發(fā)展的思想：因此，在專業(yè)方面，我刻苦地鉆研，對普外科中常見病、多發(fā)病有了較為熟練的診療方法，并對一些臨床少見病、疑難病的診療有著深刻的體會;同時經(jīng)常參閱本專業(yè)的國外文獻，熟悉本專業(yè)的發(fā)展前沿，了解本專業(yè)的國內(nèi)外治療進展。所有這些理論與實踐的融合，培養(yǎng)了我踏實、精干、務實、協(xié)作、創(chuàng)新的臨床實踐和科研作風。
多一份耕耘，多一份收獲。在三年的研究生學習生活中，我不僅很好的掌握了本專業(yè)的相關知識，同時注重理論與實踐相結(jié)合，一心一意在臨床工作、全心全意為病人服務，深受科室代教老師的好評。英語與計算機方面，順利通過了國家英語六級，具有較好的聽、說、讀、寫能力和熟練的專業(yè)英語應用能力，熟練運用計算機辦公軟件，統(tǒng)計分析軟件和信息檢索技術。
誠實做人，踏實做事是我的人生準則。在莘莘學子中，我并非最好，但我擁有不懈奮斗的意志，愈戰(zhàn)愈強的精神和踏實肯干的作風，這才是最重要的。
因此，我自信地向您呈薦，坦然地接受您的考驗，如果有幸能成為貴醫(yī)院的一員，我將充分發(fā)揮自己扎實的專業(yè)知識和熟練的臨床技能，兢兢業(yè)業(yè)，刻苦轉(zhuǎn)研，并在您們的支持與幫助下，進一步提升自身的綜合素質(zhì)，為貴院發(fā)展略盡綿薄之力。
大學生個人介紹借鑒四
我是一名應屆畢業(yè)生，名叫___。20__年，我從家鄉(xiāng)長春考入北京理工大學電子工程系。并在20__年畢業(yè)之際以優(yōu)異的成績考入_。_時我多次獲得人民獎學金，在就讀_之后由于在學習和學生工作以及社會活動中的優(yōu)秀表現(xiàn)，我被評為中國科學院三好學生。
學習的路在我的腳下一直十分平坦，這一方面使我有機會到我們偉大祖國的首都深造并結(jié)識來自全國各地秀的老師和同齡人，并使我的眼界大大擴展;另一方面也限制了我的思考，讓我總是在學校溫暖的懷抱里自認為是天之驕子。以為自己學習好，并一直從事學生工作就可以滿足社會的需求，是個有能力的人。直到我的朋友開始走向社會。看著他們的變化，聽著他們的見聞，我才意識到自己還只是一個學生，距離社會的需求還有一定的距離。所以我一直找各種機會希望在畢業(yè)前完成自身的職業(yè)化轉(zhuǎn)變。20__年3月~12月，我由老師推薦在我國重大專項課題“嫦娥”探月工程項目組從事項目管理工作。
在合約到期之后，我又在朗格科技有限公司做了一個月的兼職售后服務工作。經(jīng)過那段時間的實踐和對職場的了解，我認識到自己最適合的工作是售前技術支持。一方面，我有很強的學習能力和對技術知識的悟性;另一方面，從小到大我都在有意無意的鍛煉著自己的溝通能力和表達能力。這兩方面的能力和素質(zhì)正是技術支持工作所需要的。在售前和售后的比較中，我更喜歡售前，售前工作對技術和溝通能力的要求更高，同時由于要協(xié)助銷售人員，所以對團隊工作能力的要求也相對高一些，我的學生時代一直是很活躍的，參加社團、學生會并在黨支部擔任組織委員，以前的團隊工作經(jīng)歷給我?guī)砹撕芏嗟目鞓泛妥孕牛乙恢狈浅Ｏ矚g在團隊中工作。綜合這些考慮我把自己的工作意向定位在售前上。
關鍵詞： 隧道開挖；支護結(jié)構(gòu)；有限元分析；
中圖分類號：U455文獻標識碼： A
Abstract:Through summarizing the research status of the tunnel construction at home and abroad, this paper expounds the elastoplasticity analysis of the supporting structure, emphatically discusses the stability analysis of the supporting structure research based on the theory of finite element in the tunnel construction.By the use of finite element software to simulate the tunnel construction, monitor the displacement of soil and supporting structure, combine with the monitoring results of the construction, to provide a reference for tunnel construction, so as to improve the efficiency and safety of the construction, in this respect, there are many worthy research directions in the future.
Key words: tunnel excavation; Supporting structure; The finite element analysis;
一、 引言
近年來越來越多的大城市通過建造地下隧道來緩解地面上的交通壓力，特別是在以軟土地基為主的上海。上海人口密集度高，為了緩解交通壓力，方便出行，上海的地鐵建設速度非常快，此外黃浦江將上海劃分為浦東和浦西兩塊，為了方便兩片地區(qū)的交通運輸，江底隧道也逐漸增多，隧道施工的要求與復雜性也在不斷提升。
城市地下隧道施工，和一系列城市中的建筑工程一樣，大部分會出現(xiàn)一些施工問題。例如噪聲，環(huán)境污染，由于降水而出現(xiàn)地下水位下降和地表下沉，隧道冒頂?shù)鹊纫幌盗袉栴}。而隧道施工最常發(fā)生的事故是塌方，每次塌方，輕則造成財產(chǎn)缺失，重則導致數(shù)人甚至數(shù)十人死亡，并伴隨巨大財產(chǎn)損失，尤其是復雜地質(zhì)條件下的隧道施工，是隧道施工的重大危險源。例如2010年08月02日，深圳地鐵寶安中心站，工地風井基坑土方開挖至12米深時，支撐脫落，維護結(jié)構(gòu)發(fā)生變形，導致坑外土體涌入基坑，發(fā)生塌方事故。所幸塌方在夜間，所以并沒有造成人員傷亡，但是造成了巨大的經(jīng)濟損失，延長了工期也為周圍的居民帶來了不便。這些問題全部是關系到城市人群居住的環(huán)境以及安全問題。
在城市建設中如果想要避免這些問題可能帶來的災害，可以結(jié)合其它相關案例的報告，通過施工前模擬，分析施工方案中的應力，應變，用所得到模擬數(shù)據(jù)，來指導施工方案的設計與進行，從而避免在施工過程中可能遇到的問題。
隧道施工中的問題已受到了許多人的關注，隨著中國交通建設不斷加強，在不同的地質(zhì)條件中開挖隧道也積累了一定的經(jīng)驗與成果，本文將總結(jié)一些國內(nèi)外基于不同方法對隧道施工所進行的研究，特別是在隧道施工中利用彈塑性原理所進行的相關研究，在此基礎上著重探討了分布施工，及基于有限元理論分析支護結(jié)構(gòu)的研究現(xiàn)狀，展望未來隧道施工中支護結(jié)構(gòu)的彈塑性分析所值得研究的方向。
二、 國內(nèi)外研究現(xiàn)狀
2.1 隧道施工研究現(xiàn)狀
世界上最早的人工交通隧道一直存有爭議，不過大多數(shù)都偏向于是中國的漢中石門[1]，由此可見，中國的隧道建設起源已久。我國對于隧道的研究從未停止過，在過去的20多年中更是突飛猛進，在2002年的國際隧道研討會暨公路建設技術交流大會上，中國工程院院士王夢恕認為中國是世界上隧道和地下工程最多、最復雜、今后發(fā)展最快的國家[2]。近十年的發(fā)展與研究證明了這一觀點，隨著中國的城市化建設不斷深入，隧道的發(fā)展越來越快，與其相關的研究也在不斷的擴大和深入，研究方法也在不斷的更新與提高，例如王紅峽等人[3]研究了不良地質(zhì)條件下隧洞施工技術。申玉生等人對大跨度鐵路隧道(洞口段跨度20m左右)施工過程的塑性區(qū)發(fā)展規(guī)律進行了深入的有限元數(shù)值分析。分析在隧道不同施工工序中塑性區(qū)的分布形態(tài)，通過大跨度隧道塑性區(qū)的分析，指出在施工過程中的圍巖應力危險區(qū)域，指明圍巖支護及監(jiān)控量測的重點和難點，為大跨度隧道的施工提出警示信息[4]。
國外的隧道研究更多的是比較偏向于工程管理，當然由于許多發(fā)達國家的城市化水平非常的高，作為城市建設中交通建設的重要一環(huán)，其在隧道施工方面的研究也處于很高的水平。Molinero[5]等人利用數(shù)值模擬，研究了隧道施工中水文地質(zhì)條件對隧道推進的影響，類似的Meschke, G[6]等人基于有限元方法來仿真隧道開挖過程中的相關因素，研究了在飽和軟土中隧道的推進問題。而Wu, Jian-Hong[7]等人實驗所得的不對稱垂直壓力和地表沉陷，表明不連續(xù)變形分析方法可以應用于模擬復雜的不連續(xù)巖體隧道應力和地表沉陷。
此外，一些學者對隧道穩(wěn)定性問題[8]，隧道襯砌結(jié)構(gòu)[9-10]，隧道支護體[11]，隧道開挖的地質(zhì)災害[12]，隧道開挖時損失土體產(chǎn)生負載對沉降，土體應力分布的影響[13]等與隧道安全性緊密相連的問題都做了一定的探索。根據(jù)大量工程實踐和工程試驗，發(fā)生在支護完成前的隧道工程破壞約占總破壞事件的80 %；而襯砌完成后的隧道工程破壞事件則極少。因而，隧道工程施工過程中尋求防止支護過程中完成前的破壞防治措施是首要任務,而對已完成了支護施作的隧道工程破壞，采取診斷、加固、防止也尤為重要[14]。
2.2 分布施工的研究現(xiàn)狀
隧道工程的施工環(huán)境是在巖土體內(nèi)部，所以施工過程中不可避免地會對周圍的巖土體產(chǎn)生一定擾動，引起隧道周邊巖土體發(fā)生移動和變形。國內(nèi)外很多研究表明，在隧道施工中，如果注意開挖方式的選擇，都會一定程度上降低成本，加快施工進度，隨著我國隧道建設的不斷開展，分步施工的研究也在不斷深入[15-20]，而在軟土地基的隧道開挖過程中這一方法也是得到了利用，例如針對某工程典型的軟土地基深基坑土方開挖的施工難點,提出了解決該問題的“分步、分區(qū)、分層”措施方法[21]，同時也對施工技術進行了一些探討[22]，而李玉岐等人研究了基坑分步開挖誘發(fā)的滲流對作用在地下墻上的水壓力、土壓力及側(cè)壓力的影響.研究表明,隨著基坑每步開挖后坑內(nèi)外水頭的減小，使得主動區(qū)作用在地下墻上的側(cè)壓力越來越大，而被動區(qū)作用在地下墻上的側(cè)壓力越來越小，因而對地下墻的穩(wěn)定是不利的；快速施工則可以提高基坑工程的安全性[23]。因此，在基坑開挖過程中，實行“分層、分塊、平衡、對稱、限時”的土方開挖方法，嚴禁超挖，充分利用基坑開挖具有時空效應的規(guī)律，嚴格控制基坑變形，確保基坑工程的安全[24]。
2.3 基于有限元理論分析支護結(jié)構(gòu)的研究現(xiàn)狀
有限元分析的基本概念是用較簡單的問題代替復雜問題后再求解，將函數(shù)定義在簡單幾何形狀的單元域上，將復雜邊界條件分割成單邊界，這是有限元法優(yōu)于其他近似方法的原因之一[25]，Shahin, H.M等人利用有限元分析方法，在一個新開發(fā)的圓形隧道設備中用有限元分析彈塑性的本構(gòu)模型，得出在相同體積的情況下，由于隧道開挖，表面土體的沉降和隧道周圍土壓力明顯影響隧道中的下部土體各點相對于表土的位移[26]。隨著計算機技術的發(fā)展，有限元方法漸漸越來越多的被用于各種結(jié)構(gòu)，工程施工的實驗模擬，例如韋立德[27-29]等人利用有限元方法對三維錨桿進行了一定的研究，得出了較為精確的錨桿變形應力規(guī)律。
與此同時支護結(jié)構(gòu)的基坑監(jiān)測監(jiān)控技術在許多工程得到了應用[30-35]，通過有限元模擬的方法，對要進行開挖的隧道基坑進行模擬[36-41]，預測土體的變形，預報出危險點，以便在施工過程中采取相應的措施，Nagel, Felix 等人基于有限元方法用數(shù)值模擬模型，分析盾構(gòu)開挖隧道過程，實驗證明，由不同隧道推進過程中的參數(shù)可以預測隧道的地面變形和應力，地下水條件等[42]。在復雜地質(zhì)條件中開挖隧道，即使是有良好的地質(zhì)調(diào)查，但因為當?shù)氐膸r體結(jié)構(gòu)，其不確定性還是存在的，對于這樣的工程，一個可靠的預測，對選擇適當?shù)拈_挖方式和支護方法顯得非常重要[43]。用有限元的方法，模擬施工，其優(yōu)點是在施工前就可以模擬各種開挖、支護方式的可行性及其優(yōu)劣，因而可以節(jié)省大量的成本。但是在實際應用中，一定要建立合適的模型，劃分適當?shù)木W(wǎng)格，輸入正確的參數(shù)。只有這樣，計算模擬得出的結(jié)果才具有可靠性[44-46]。
近年來，Mohr-Coulomb模型不斷被完善改進[47]，大量的試驗和工程實踐已證實，Mohr-Coulomb 強度理論能較好地描述巖土材料的強度特性和破壞行為，在巖土工程領域得到了廣泛的應用[48]。在眾多利用Mohr-Coulomb模型的軟件中，ABAQUS最有代表性，利用非線性有限元軟件ABAQUS提供的二次開發(fā)功能，可以實現(xiàn)統(tǒng)一強度理論本構(gòu)模型的嵌入，以及采用該模型進行隧道開挖三維數(shù)值分析。結(jié)果表明:在ABAQUS中增加統(tǒng)一強度理論本構(gòu)模型[49-51]，豐富了材料單元庫，提高了計算精度和效率，而且，通過算例驗證和隧道開挖模擬，說明在巖土工程中，考慮材料的主應力效應，可以充分利用材料強度，指導工程實踐，節(jié)省造價[52]。
Pedro Alves Costa等人還利用p-q-θ臨界狀態(tài)模型用有限元法對軟土地基開挖過程中，對支撐前后的應力進行了分析，對比模擬結(jié)果與實驗結(jié)果一致[53]。而利用有限元軟件ABAQUS建立模型，結(jié)合Mohr-Coulomb強度理論模擬在軟土地基的隧道施工中，基坑的分步開挖，監(jiān)測所布置支撐的應力，位移變化，為施工提供理論依據(jù)，為類似的工程提供參考，在現(xiàn)階段這一方法有待進一步的探討與研究。
三、 總結(jié)
基于上述研究現(xiàn)狀，可以發(fā)現(xiàn)隧道開挖的研究一直是圍繞著施工方法，巖土與結(jié)構(gòu)的相互作用展開的，根據(jù)施工場地的水文地質(zhì)條件確定施工方法，然后由施工過程中土體與結(jié)構(gòu)的相互影響關系來確定所要采取的支護結(jié)構(gòu)。眾多的研究表明，選取合理的施工方法，通過對施工過程的模擬，監(jiān)測施工過程中土體應力的變化，監(jiān)測支護結(jié)構(gòu)的位移應力，進行有效的支護結(jié)構(gòu)布置，不僅可以保證安全性，而且可以大大的提高施工速度，節(jié)省成本，提高經(jīng)濟效應。
施工方法的選取，與隧道開挖所處的場地的地質(zhì)條件密不可分，可以說，什么樣的場地都有其最適合的施工方法。軟土地基是上海特殊的地質(zhì)條件，它是由天然含水量大、壓縮性高、承載能力低的淤泥沉積物及少量腐殖質(zhì)所組成的土，指的是濱海、湖沼、谷地、河灘沉積的天然含水量高、孔隙比大、壓縮性高、抗剪強度低的細粒土。它具有天然含水量高、天 然孔隙比大、壓縮性高、抗剪強度低、固結(jié)系數(shù)小、固結(jié)時間長、 靈敏度高、擾動性大、透水性差、土層層狀分布復雜、各層之間物理力學性質(zhì)相差較大等特點。因此在軟土地基中開挖隧道相比較其他一般性的地質(zhì)條件來講，增加了不小的難度。
隨著有限元方法的不斷推廣，人們將這種方法應用到隧道施工的模擬中，結(jié)合不同的強度理論，可以近似的得到一些相關的參數(shù)，為隧道施工提供了參考依據(jù)，而隨著計算機的發(fā)展，有限元模擬軟件的開發(fā)，強度理論的進一步完善，使得這一方法應用起來更加的方便，如今有限元分析方法已經(jīng)成為了隧道工程模擬的利器。
四、 展望
雖然國內(nèi)外在對于軟土地基中的隧道施工進行了一些研究，但是隧道基坑分步開挖過程中支護結(jié)構(gòu)由于施工階段土體應力變化而產(chǎn)生的位移應力的問題，目前只有很少的一些案例可供參考，而具體到軟土地基中基坑開挖工程中，開挖新的基坑對已經(jīng)開挖結(jié)束支撐結(jié)構(gòu)布置完成的基坑支護結(jié)構(gòu)的影響還沒有相關的研究成果。
綜上所訴，不良地質(zhì)條件下隧道工程的建設還有進一步提高的空間。利用有限元軟件，模擬隧道施工，監(jiān)測土體、支護結(jié)構(gòu)的位移變化，研究新開挖基坑對于臨近開挖完畢基坑的影響，用得到的相關數(shù)據(jù)和參數(shù)與實際結(jié)果進行比較，可以為支護結(jié)構(gòu)的布置提出依據(jù)，使支護結(jié)構(gòu)的布置更加安全，更加合理經(jīng)濟。
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關鍵詞:城市；隧道；工程；地下；防水；施工技術
1防水技術的定義
防水技術是城市地下工程領域中的關鍵技術，其主要關系到工程的施工、運營狀況、使用功能及使用壽命等，而且與人民的生產(chǎn)生活有很大的關系，國民經(jīng)濟可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略對環(huán)境保護特別是水資源保護提出更高的要求，而且我國已經(jīng)制定相關的防水工程技術規(guī)范和標準，我國的隧道及地下工程防水可以分為構(gòu)造防水和材料防水兩種，可以分為水密型防水、泄水型防水和混合型防水，對于城市地下工程的防水技術還應該堅持防、排、截、堵相結(jié)合，因地制宜，進行綜合治理。
2城市隧道工程地下防水中存在的問題
市政工程隧道在施工的前后都會受到地下水的影響，尤其是建成以后的隧道，更是被西下水包圍著，對于地下水是無孔不入的，如果水壓很大，防水工程質(zhì)量不好，地下水就會通道深入或流人隧道內(nèi)部，對隧道的穩(wěn)定性和安全性造成很大威脅，比如說遼寧省的八盤嶺隧道，建成以后不長時間，隧道內(nèi)就出現(xiàn)了大量的滲漏，由于季節(jié)的變化使得隧道出現(xiàn)反復的凍融，造成襯砌結(jié)構(gòu)開裂，為了讓結(jié)構(gòu)不受太大的破壞，防止隧道大量滲漏，導致隧道不得不提前進行維修，在原有的襯砌內(nèi)部復襯一層混凝土，雖然這種方法可以暫時的解決這一問題，但是隧道的斷面減少了，限界受侵，影響可車輛的行駛，我國現(xiàn)在的市政工程隧道有很多都存在著不同程度的滲漏問題，滲漏的部位是不確定的，這就要進行大量的研究，并根據(jù)大量的經(jīng)驗進行隧道復合襯砌防水層施工技術研究。
3防水方案比較及施工工藝
3.1防水層方案的比較
在進行復合式襯砌時，設置防水層是現(xiàn)在我國內(nèi)市政工程隧道防水技術的核心，防水材料有防水板和緩沖墊層，并且可以通過國產(chǎn)防水板性能、價格等的考慮，乙烯-醋酸乙烯共聚物防水卷材具有很好的力學性能、耐溫度特性及工程特性。根據(jù)防水板的固定方法不同，分為有釘鋪設和無釘鋪設，根據(jù)防水板拼接方法不同，可以分為冷粘和熱焊法，由于無釘鋪設可以保證防水板的完整性，對于雙縫熱焊對接縫的質(zhì)量檢測是十分重要的。對于防水板無釘鋪設工藝雖然很好，但是需要不斷的改進，其中降低塑料墊片的熔點很重要，塑料墊片和防水板所用的材料是相同的，在對防水板進行固定時，電烙鐵在防水板表面進行加熱，所以通過對加熱防水板和墊片，先進行融化的是防水板，然后墊片才會融化，然后通過加壓使防水板和墊片進行融合，在施工過程中，為了可以讓墊片融化，防水板就會出現(xiàn)過熱的情況，嚴重的影響了局部強度，甚至會被撕裂，如果墊片的熔點比防水板低，在加熱的過程中，防水板和墊片表面溫度不同，但是如果同時進入熔融狀態(tài)，就可以有效的保證焊接的質(zhì)量。冷粘法相對于熱焊法來說比較簡單，現(xiàn)在的防水層施工常使用的方法也就這兩種，在實際的施工過程中就可以看出來，熱焊法焊縫的質(zhì)量較高，而冷粘法的補丁質(zhì)量比較高，而且冷粘法施工是比較方便的、速度快，所以在實際的施工過程中可以將兩種粘結(jié)法進行結(jié)合，在接縫時要用熱焊法，而進行打補丁的時候就用冷粘法。
3.2防水層施工工藝
對于防水層來說是由EVA防水板和土工布墊層組成，鋪設的時候，要先進行鋪設土工布在初期支護的噴射混凝土，然后再使用射釘或鑿孔下塑料管，并加入與防水板材料相同的墊片，將塑料脹管固定在噴射混凝土上，當以上工作完成以后，就可以鋪設防水板了，為了可以不損傷防水板，采用電熱傳導的方式，就要使用特制的壓焊器，把擋水板固定在塑料墊片上。
3.3防水板接縫焊接
在隧道中使用的大面積防水板是由防水板進行拼接一起的，接縫焊接的嚴密性是隧道防水的關鍵工作，我國現(xiàn)在普遍使用的國產(chǎn)的自動爬行熱合機，這一機器由微型直流電機驅(qū)動，經(jīng)變速箱降到二定轉(zhuǎn)速以后，傳遞帶動主輪，但是需要熱合的防水板夾持在木契和膠帶之間，防水板熔融狀態(tài)時，由膠帶傳動進行壓合，使防水板之間牢固的融為一體。在使用熱合機進行焊接防水板的時候，兩層防水板搭接為0.1m，焊縫要求為0.01m中間的空腔是用于檢查焊縫嚴密性的。
3.4防水層施工工藝
由于噴射混凝土基面比較粗糙、表面不平整，對鋪設防水層的質(zhì)量有很大的影響，所以在防水層鋪設前應對噴射混凝土基面進行處理，要對噴射混凝土平整度進行基面處理，基面不能有鋼筋、表面不能有過于突出的物體，如果有的話要進行處理，以防止防水層被扎破，對于底板基面要求其平整，不可以有明顯的起伏，在施工時防水層的基面不能有明顯的水漬，如果有的話就要進行封堵或者引排，使用土布墊層施工時，鋪設的方法就是在隧道拱頂縱中心線，使土工布墊層橫向中心線與噴射混凝土上的縱向中心線相重合，并且從拱頂部開始向兩側(cè)下垂鋪設。
3.5防水層破損的檢查與修補
由于焊接的接縫是雙焊縫，利用中間的空腔進行充氣檢查，主要的檢查方法就是由注射針和壓力表進行連接，使用打氣筒進行充氣，當充氣以后空腔就會鼓起來，當壓力到一定程度以后要停止進行充氣，如果壓力表一分鐘內(nèi)不降低，就說明焊接的效果很好，如果有漏氣的地方，就應使用肥皂水快速查找漏氣之處，然后進行補焊。在防水層進行施工時，有時可能會發(fā)生防水層破損現(xiàn)象，防水層被破壞以后，就要進行標記，然后再對破損處修補，但是對修補有一定的規(guī)定要求，修補的面積不能過小，對破壞的地方進行修補時應不小于7cm，對于補丁需要是圓形的，不可以是其他形狀。
4結(jié)束語
隨著我國城市化的快速發(fā)展，地下隧道工程發(fā)展也十分的迅速，但是塔具有高投入、勞動強度大、施工環(huán)境惡劣，有的危險程度很大，現(xiàn)在的城市隧道施工技術正在向著好的方向發(fā)展，由城市建設向地下索取空間是城市可持續(xù)發(fā)展的必經(jīng)之路，所以要不斷的學習和掌握現(xiàn)代的地下工程施工技術，有利于提高施工速度和施工的質(zhì)量，以確保施工安全及具有較高的經(jīng)濟效益。
參考文獻
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關鍵詞：工程教育：人文素質(zhì)教育：創(chuàng)新教育：改革
伴隨著改革開放的逐步深入，中國建筑及其相關產(chǎn)業(yè)也發(fā)生了巨大的變化。以高速公路和鐵路為代表的基礎設施建設蓬勃興起，城鎮(zhèn)化的速度不斷加速，民營建筑企業(yè)及其相關產(chǎn)業(yè)迅速崛起，人們對生活和居住環(huán)境的要求不斷提升，這一切都對建筑類工程教育提出了新的更高的要求。在中國經(jīng)濟發(fā)展進入一個新起點的歷史時刻，針對國情中國選擇了創(chuàng)新型國家的發(fā)展模式，中國正面臨著經(jīng)濟增長方式從生產(chǎn)要素趨動型向自主創(chuàng)新驅(qū)動型的根本轉(zhuǎn)變。創(chuàng)新型國家與和諧社會的建設需要高素質(zhì)的建筑人才、高水平原創(chuàng)性的科技成果和高質(zhì)量的社會服務。這一切都需要中國建筑類工程教育在向先進國家學習的同時，結(jié)合國內(nèi)經(jīng)濟發(fā)展的實際，加速提升和改造。
一、樹立人文素質(zhì)教育與工程教育并重的育人理念
作為一所以土木建筑及其相關學科為特色的西安建筑科技大學，我們強調(diào)工程教育和人文素質(zhì)教育并重，不斷加強了本科大學生的人文素質(zhì)教育并啟動了學校“文化建設工程”，具體做法是：
(1)在學校內(nèi)增設人文類、藝術類、法學類、理學類專業(yè)和系科，將學校由原來以工科為主的大學改造成為了以工程學科為主體，兼有文、理、藝、法、經(jīng)等學科的多科性大學。強調(diào)理科對工科的支撐，突出文、理、工、管、藝等學科的有機融合。
(2)每年舉辦200多場由文化名人、社會名流和知名企業(yè)家主講的人文講座，聘請大批知名作家和評論家到校任教，提高教師的文化層次和素養(yǎng)，強化人文素質(zhì)教育。
(3)在學校創(chuàng)辦“校史館”、“賈平凹文學藝術館”、“建筑館”、“自然科學展示館”、“材料與礦物標本陳列館”，舉辦各種文化藝術展覽和多種文學刊物，營造濃郁的人文氛圍，使大學生們“不養(yǎng)而成”。
(4)以大學生為主體，開展豐富的文化藝術活動。創(chuàng)建了大學生文學社、讀書會、大成講壇、國旗隊、管弦樂團、合唱團、舞蹈團、社會實踐小分隊等群眾性社團，使工科大學生在各種文化藝術活動中，增強大學生們在教學過程中的主體意識，實現(xiàn)自我教育、自我提高、自我養(yǎng)成。
幾年的文化素質(zhì)教育取得了令人滿意的效果。大學生的誠信程度不斷提高，出現(xiàn)了一批無人監(jiān)考班集體。學生們的社會責任心大大提高，“愛心家教”組織受到國家的表彰、“大學生支農(nóng)團”在推進社會主義新農(nóng)村建設的實踐活動中被國家樹立為學習的榜樣。
二、制定厚基礎、寬口徑的專業(yè)培養(yǎng)體系
在高度計劃經(jīng)濟年代里，中國的工程教育主要由各工業(yè)部委舉辦。各工業(yè)部委主要基于對物的制造來培養(yǎng)人，工程教育的出發(fā)點和歸宿不是以人為本，而是以物的品種和制造工序為本。于是工業(yè)部委越化越小，工程教育的專業(yè)劃分越來越細，專業(yè)數(shù)目越來越多。學習蘇聯(lián)前的1952年，我國高等學校的專業(yè)數(shù)為215個，其中工程學科的專業(yè)數(shù)為15個。學習蘇聯(lián)后的1963年，經(jīng)國務院批準的專業(yè)設置數(shù)為510個，其中工科類專業(yè)劇增到164個。1982年，我國的本科專業(yè)增加到1443個，增加后的工科專業(yè)達到255個。工科類專業(yè)經(jīng)歷了由學科設置專業(yè)到行業(yè)設置專業(yè)到由產(chǎn)品(或工序)設置專業(yè)的巨大變化。
以我國“土木工程”專業(yè)為例，1952年前僅此一個專業(yè)。1953年后開始設有“工業(yè)和民用建筑”專業(yè)和“結(jié)構(gòu)工程”專業(yè)，到20世紀80年代就增加到建筑工程、地下建筑、道路工程、礦井建設、橋梁工程、鐵道工程、水利工程等近10個專業(yè)。再如建筑材料類專業(yè)，1956年僅設有“混凝土及建筑制品專業(yè)”，到1982年就演變?yōu)樗唷⒒炷痢⒉ＡА⑻沾伞⒛突鸩牧稀⒋u瓦、非金屬礦產(chǎn)等8個專業(yè)。
缺乏人文教育的窄口徑專才教育，使得學生視野狹小、心理封閉，很難獲得奇想和創(chuàng)新的靈感，即使有一點思想的火花，也不會有實施的膽略和氣魄。所培養(yǎng)的學生匠氣十足，習慣于復制或重復性操作，不敢超越前人或越雷池半步，更有甚者性格怪僻，不能與人很好地協(xié)作共事。
而在現(xiàn)代市場經(jīng)濟的條件下，科學和技術呈指數(shù)形式增長，產(chǎn)品的生命周期越來越短，即使是一些傳統(tǒng)的產(chǎn)品或產(chǎn)業(yè)，其品種和工藝在高新技術的支撐下，也不斷經(jīng)歷著革命性的變化。隨著科學技術的日新月異，企業(yè)之間的競爭愈加激烈，人們職業(yè)的變動性越來越大。因而窄口徑的工程教育與現(xiàn)代工業(yè)在高度分化基礎上的全面綜合化的大趨勢相違背，難以應對產(chǎn)品替代、企業(yè)破產(chǎn)等引起的工程技術人員的工作性質(zhì)的轉(zhuǎn)移，更滿足不了創(chuàng)新型國家建設的需要。
高度發(fā)達的市場經(jīng)濟對工程教育提出了更高的要求，一方面需要加強學生的基礎理論、基本知識和基本技能的培養(yǎng)；另一方面需要創(chuàng)新精神和實踐能力的培。這就需要我們工程教育在拓寬專業(yè)面的同時，加強基礎理論和基本素養(yǎng)的教育。
我國大學本科專業(yè)已經(jīng)從1982年的1343個縮減到1997年的249個。我校的工業(yè)與民用建筑專業(yè)拓展為土木工程專業(yè)后，涵蓋了原建筑工程、道橋工程和巖土工程。原水泥、耐火材料、混凝土等專業(yè)合并后成立了新的材料科學與工程專業(yè)，其專業(yè)面涵蓋原無機、金屬等類材料的十多個專業(yè)。
專業(yè)口徑的變化，自然引起了教學內(nèi)容和課程體系的巨大變革。構(gòu)建適應科學技術和社會快速發(fā)展需要的、適應社會主義市場經(jīng)濟發(fā)展的教學內(nèi)容、課程體系和培養(yǎng)模式就顯得十分迫切了。
三、構(gòu)建“階段、平臺加模塊”的工程人才培養(yǎng)過程體系
專業(yè)知識和技能的學習和訓練是一個頗為復雜的循序漸進得系統(tǒng)工程。根據(jù)高素質(zhì)、厚基礎、強能力的培養(yǎng)目標要求，科學合理地設計系統(tǒng)、不斷建設和完善系統(tǒng)、認真科學地實施該培養(yǎng)過程、適時檢測過程運行狀態(tài)并及時進行狀態(tài)參數(shù)的調(diào)整，同時及時地發(fā)現(xiàn)一些拔尖人才，根據(jù)他們的具體情況因材施教，將構(gòu)成工程人才培養(yǎng)的主線。這里面難點和重點是培養(yǎng)過程的設計、教學內(nèi)容和課程體系的建設。
我校的做法是將整個工程人才培養(yǎng)過程分解為三個階段、六個平臺和若干個模塊。三個階段為大學本科的“基礎教育階段”、“學科基礎教育階段”和“專業(yè)教育階段”。六個平臺指依知識傳授和工程人才培養(yǎng)的規(guī)律，按照“公共基礎教育平臺一專業(yè)啟蒙教育平臺一基礎理論平臺一技術基礎理論平臺一專業(yè)教育平臺一專業(yè)知識拓展平臺”一步步地推進。
所謂的模塊是指組成某個平臺的若干個知識傳授或能力訓練的課程或訓練項目。公共基礎教育是全校學生必須接受的基本訓練，也依大類學科不同(如理工、人文、藝術等)而略有區(qū)別。
【關鍵詞】邊坡；穩(wěn)定性分析；處治對策
中圖分類號：U213文獻標識碼： A
1 邊坡工程穩(wěn)定性分析
1.1 邊坡穩(wěn)定性的影響因素
①地質(zhì)構(gòu)造。地質(zhì)構(gòu)造因素主要是指邊坡地段的褶皺形態(tài)、巖層產(chǎn)狀、斷層和節(jié)理裂隙的發(fā)育程度以及新構(gòu)造運動的特點等。通常在區(qū)域構(gòu)造復雜、褶皺強烈、斷層眾多、巖體裂隙發(fā)育、新構(gòu)造運動比較活躍的地區(qū)，往往巖體破碎、溝谷深切，較大規(guī)模的崩塌、滑坡極易發(fā)生。②巖體結(jié)構(gòu)。不同結(jié)構(gòu)的巖體，物理力學性質(zhì)差別很大，邊坡變形破壞的性質(zhì)也不同。③風化作用。邊坡巖體，長期暴露在地表，受到水文、氣象變化的影響，逐漸產(chǎn)生物理和化學風化作用，出現(xiàn)各種不良現(xiàn)象。當邊坡巖體遭受風化作用后，邊坡的穩(wěn)定性大大降低。④地下水。處于水下的透水邊坡將承受水的浮托力的作用，使坡體的有效重力減輕；水流沖刷巖坡，可使坡腳出現(xiàn)臨空面，上部巖體失去支撐，導致邊坡失穩(wěn)。⑤邊坡形態(tài)。邊坡形態(tài)通常指邊坡的高度、坡度、平面形狀及周邊的臨空條件等。一般來說，坡高越大，坡度越陡，對穩(wěn)定性越不利。⑥其他作用。此外，人類的工程作用、氣象條件、植被生長狀況等因素也會影響邊坡的穩(wěn)定性。
1.2 邊坡工程穩(wěn)定性分析方法
1.2.1 邊坡極限平衡法。極限平衡法是根據(jù)邊坡上的滑體或滑體分塊的力學平衡原理（即靜力平衡原理）分析邊坡各種破壞模式下的受力狀態(tài)，以及利用邊坡滑體上的抗滑力和下滑力之間的關系來評價邊坡的穩(wěn)定性。極限平衡法是邊坡穩(wěn)定分析計算的主要方法，也是工程實踐中應用最多的一種方法。
1.2.2 邊坡可靠性分析法。邊坡工程是以巖土體為工程材料，以巖土體天然結(jié)構(gòu)為工程結(jié)構(gòu)，或以堆置物為工程材料，以人工控制結(jié)構(gòu)為工程結(jié)構(gòu)的特殊構(gòu)筑物。這些構(gòu)筑物都程度不同地存在組成和結(jié)構(gòu)上的不均勻性，天然邊坡尤為突出， 因為構(gòu)成邊坡的地質(zhì)體經(jīng)受長期的多循環(huán)的地質(zhì)作用，而且作用強度不一，且又錯綜復雜，致使它們的工程地質(zhì)性質(zhì)差異很大。現(xiàn)階段邊坡可靠度分析的常用方法有蒙特卡洛模擬法，可靠指標法，統(tǒng)計矩法以及隨機有限元法。
2 邊坡工程處治技術
2.1 抗滑樁技術
邊坡處置工程中的抗滑樁是通過樁身將上部承受的坡體推力傳給樁下部的側(cè)向土體或巖體，依靠樁下部的側(cè)向阻力來承擔邊坡的下推力，從而使得邊坡保持平衡或穩(wěn)定。抗滑樁與一般樁基類似，但主要承受的是水平荷載。鋼筋混凝土樁是目前邊坡處治工程廣泛采用的樁材， 樁斷面剛度大，抗彎能力高，施工方式多樣，其缺點是混凝土抗拉能力有限。抗滑樁施工最常用的方法是就地灌注樁， 機械鉆孔速度快，樁徑可大可小，適用于各種地質(zhì)條件；但對地形較陡的邊坡工程，機械進入和架設困難較大。鉆孔時的水對邊坡的穩(wěn)定也有影響。人工成孔的特點是方便、簡單、經(jīng)濟，但速度慢，勞動強度高，遇不良地層（如流沙）時處理相當困難。另外，樁徑較小時人工作業(yè)面困難。
2.2 注漿加固技術
注漿加固技術是用液壓或氣壓把能凝固的漿液注入物體的裂縫或孔隙，以改變注漿對象的物理力學性質(zhì)，從而滿足各類土木建筑工程的需要；注漿加固技術的成敗與工程問題、地質(zhì)問題、注漿材料和壓漿技術等直接相關，如果忽略其中的任何一個環(huán)節(jié)，都可能造成注漿工程的失敗。工程問題、地質(zhì)特征是灌漿取得成功的前提，注漿材料和壓漿技術是注漿加固技術的關鍵。
2.3 加筋邊坡和加筋擋土墻技術
加筋土是一種在土中加入加筋材料而形成的復合土。在土中加入加筋材料可以提高土的強度， 增強土體的穩(wěn)定性。因此，凡在土中加入加筋材料而使整個土工系統(tǒng)的力學性能得到改善和提高的土工加固方法均稱為土工加筋技術，形成的結(jié)構(gòu)亦稱為加筋土結(jié)構(gòu)。和傳統(tǒng)支擋結(jié)構(gòu)相比，加筋邊坡和加筋擋土墻的特點有：結(jié)構(gòu)新穎、造型美觀、技術簡單、施工方便、要求較低、節(jié)省材料、施工速度快、工期短、造價低廉、效益明顯、適應性強、應用廣泛等。由于加筋邊坡和加筋擋土墻的這些優(yōu)點，目前其已從公路路堤、路肩發(fā)展到應用于其他各種支擋結(jié)構(gòu)和邊坡防護。目前已用于處理公路邊坡、市政建設、護岸工程、鐵道工程路基邊坡、工民建配套的支擋及邊坡工程、防洪堤、林區(qū)工程、工業(yè)尾礦壩、渣場、料場、貨場等；甚至還用于危險品或危險建筑的圍堰設施等。
2.4 錨固技術
巖土錨固技術是把一種受拉桿件埋入地層中，以提高巖土自身的強度和自穩(wěn)能力的一門工程技術。由于這種技術大大減輕結(jié)構(gòu)物的自重，節(jié)約了工程材料并確保工程的安全和穩(wěn)定，具有顯著的社會效益和經(jīng)濟效益，因而目前在工程中得到極其廣泛的應用。錨桿在邊坡加固中通常與其他只當結(jié)構(gòu)聯(lián)合使用，例如以下幾種情況：①錨桿與鋼筋混凝土樁聯(lián)合使用，構(gòu)成鋼筋混凝土排樁式錨桿擋墻。排樁可以是鉆孔樁、挖孔樁或預置樁；錨桿可以是預應力或非預應力錨桿，預應力錨桿材料多采用鋼絞線（預應力錨索）、四級精軋螺紋鋼（預應力錨桿）。錨桿的數(shù)量根據(jù)邊坡的高度及推力荷載可采用樁頂單錨點作法和樁身多錨點作法。②錨桿與鋼筋混凝土格架聯(lián)合使用形成鋼筋混凝土格架式錨桿擋墻。錨桿錨點設在格架節(jié)點上，錨桿可以是預應力錨桿（索）或非預應力錨桿（索）。這種支擋結(jié)構(gòu)主要用于高陡巖石邊坡或直立巖石切坡，以阻止巖石邊坡因卸荷而失穩(wěn)。③錨桿與鋼筋混凝土板肋聯(lián)合使用形成鋼筋混凝土板肋式錨桿擋墻，這種結(jié)構(gòu)主要用于直立開挖的Ⅲ，Ⅳ類巖石邊坡或土質(zhì)邊坡支護，一般采用自上而下的逆作法施工。④錨桿與鋼筋混凝土板肋、錨定板聯(lián)合使用形成錨定板擋墻。這種結(jié)構(gòu)主要用于填方形成的直立土質(zhì)邊坡。
2.5 預應力錨索加固技術
用高強度、低松馳型鋼絞線預應力錨索對滑坡體或崩落體施加一定的預應力，提高它們的剛度，使預應力錨索作用范圍的巖石相應擠壓， 滑動面或巖石裂隙面上摩擦力增大，加強它們的自承能力， 可有效地限制巖體的部份變形和位移。
2.6 排水工程的設計
地表排水工程的設計要求：①填平坑洼、夯實裂縫。坡面產(chǎn)生坑洼和裂縫，往往是滑坡的先兆，也是導致嚴重滑坡的主要原因。大氣降雨、地表水就會匯集在坑洼處或沿著裂縫滲入土層，使土的抗剪強度降低，造成坡體滑動。因此，對坑洼和裂縫應仔細查找，認真夯填。②合理確定截水溝的平面
位置。截水溝的平面布置，應盡量順直，并垂直于徑流方向。如遇到山坡有凹或小溝時，應將凹地填平或與外側(cè)擋土墻相連，內(nèi)側(cè)與水溝聯(lián)結(jié)，避免水溝內(nèi)的水流越出或滲入截水溝溝底，導致水溝破壞。應該結(jié)合邊坡的區(qū)域地貌、地形特點，充分利用自然溝谷，在邊坡體內(nèi)外修筑截水溝、平臺截水溝、集水溝、排水溝、邊溝、急流槽等，形成樹杈狀、網(wǎng)狀排水系統(tǒng)，以迅速引走坡面雨水。
3 結(jié)語
論文對常用邊坡工程的處治措施進行了初步探討，指出了常用邊坡工程處治措施的適用性，然而隨著工程建設規(guī)模的不斷增大，邊坡高度增高，復雜性增大，對邊坡處治技術的要求也越來越高。可以預見，隨著科學技術的發(fā)展，邊坡處治技術將得到進一步的發(fā)展，并逐步趨于完善。
【參考文獻】
［1］彭小云,張婷,秦龍.高陡邊坡穩(wěn)定性的影響因素分析[J].2002.
關鍵詞：交通工程；能力結(jié)構(gòu)；能力評價模型；教學體系
中圖分類號：G642.0 文獻標志碼：A 文章編號：1674-9324（2014）10-0275-02
一、引言
交通工程是一門研究交通規(guī)律及其應用的技術學科，目的在于探討如何使交通運輸更加安全、迅速、舒適、經(jīng)濟；研究對象是駕駛員、行人、車輛、道路和交通環(huán)境。交通工程專業(yè)本科生的培養(yǎng)目標就是要培養(yǎng)滿足社會主義現(xiàn)代化建設需要，實踐能力和創(chuàng)新能力突出，基礎厚、素質(zhì)高、能力強、后勁足，掌握交通工程相關基礎理論與技術，能夠從事交通規(guī)劃與設計、交通管理與控制、交通發(fā)展政策研究等方面工作的專業(yè)型管理人員、規(guī)劃與設計人員、工程技術人員、科研和教學工作人員[1]。交通工程專業(yè)和社會現(xiàn)實生活密切相關，要求學生有系統(tǒng)、動態(tài)分析復雜問題的能力，同時還必須具備較強的實際問題分析能力和應變能力。要實現(xiàn)交通工程專業(yè)學生的培養(yǎng)目標，首先需要明確交通工程專業(yè)學生的能力結(jié)構(gòu)體系要求，進而有針對性地制定相應的教學培養(yǎng)體系。
二、交通工程專業(yè)學生能力結(jié)構(gòu)體系及其評價模型
交通工程專業(yè)培養(yǎng)學生的指導思想是立足專業(yè)特點、面向工程需求、注重實踐能力、提升綜合素質(zhì)，在實際教學和實驗指導方面，學生不僅學會專業(yè)課程，還要達到掌握工程能力的要求[2]。交通工程專業(yè)工程能力是指學生在交通工程相關專業(yè)知識、生產(chǎn)實習、論文寫作、科研活動、工程實踐等方面，利用所學專業(yè)理論知識解決工程領域問題的能力，主要包括知識的學習和應用能力、理性分析能力、工程設計與實踐能力、綜合表達能力、創(chuàng)造創(chuàng)新能力等五大類別，這些工程能力的提高主要是通過教學和專業(yè)實踐來獲得。
上述五類能力構(gòu)成了交通工程專業(yè)學生能力結(jié)構(gòu)體系的主要方面，而對學生能力的評價還需要對其進行具體細化。知識學習與應用能力主要包括交通工程專業(yè)知識的學習與應用能力，人文與社科知識的學習與應用能力等。理性分析能力一般包括深度剖析能力、橫向歸納能力、主次分辨能力等。工程設計與實踐能力包括交通系統(tǒng)分析能力、交通規(guī)劃與設計能力、交通工程的實踐能力等。綜合表達能力主要包括語言與文字表達能力、溝通與交流能力、組織協(xié)調(diào)能力等。創(chuàng)造創(chuàng)新能力主要體現(xiàn)在創(chuàng)新意識、創(chuàng)造性思維能力和創(chuàng)新實踐能力。
依據(jù)交通工程專業(yè)學生的能力特征內(nèi)涵，選擇上述12項具體能力指標，包括專業(yè)知識學習與應用能力、社科知識學習與應用能力、深度剖析能力、橫向歸納能力、主次分辨能力、交通系統(tǒng)分析能力、交通規(guī)劃與設計能力、交通工程實踐能力、語言與文字表達能力、溝通與交流能力、組織協(xié)調(diào)能力、創(chuàng)造創(chuàng)新能力，構(gòu)建交通工程專業(yè)學生能力評價模型。
能力評價模型采用蛛網(wǎng)結(jié)構(gòu)，12條放射線代表學生在12個能力指標方面發(fā)展的實際情況，通過評價打分的方法可以評價學生能力發(fā)展水平。將各個單項能力評價值進行連接，構(gòu)成封閉的面狀，可以對學生能力發(fā)展進行綜合評價。
應用該評價模型，可以對學生在不同階段的能力發(fā)展水平進行對比評價，追蹤學生能力提升的過程。而對學生各項具體能力指標的對比、變化和分析，可以掌握其能力發(fā)展的狀態(tài)、過程和趨勢，以及需要優(yōu)化的方向。通過能力發(fā)展的評價分析，有助于指導交通工程教育培養(yǎng)體系的優(yōu)化。
三、交通工程專業(yè)能力培養(yǎng)的教學體系優(yōu)化
通過對交通工程專業(yè)能力分析可以看出，能力的發(fā)展需要在培養(yǎng)過程中不斷強化和提升，并通過對各種行為及結(jié)果的動態(tài)評價和判斷來確認。因此，應將能力培養(yǎng)與交通工程教學內(nèi)容充分結(jié)合，通過有針對性的教學體系優(yōu)化來達到能力培養(yǎng)的目的。
1.面向交通工程實際，科學設置培養(yǎng)目標。隨著交通工程學科與相關學科的交叉、滲透與融合，交通工程專業(yè)的系統(tǒng)性、綜合性、社會性、超前性等特點更加突出。因此，應結(jié)合國家交通基礎設施的建設、規(guī)劃與管理對人才的需求，適應社會經(jīng)濟和科技進步的發(fā)展制訂培養(yǎng)計劃。交通工程專業(yè)應著眼于培養(yǎng)德、智、體全面發(fā)展，基礎理論扎實，專業(yè)知識寬厚，工程意識、工程素質(zhì)和工程實踐能力顯著提高的卓越人才。在具體專業(yè)培養(yǎng)上，可結(jié)合本學校的交通工程學科特點，強化交通運輸工程學科中道路與鐵道工程、交通運輸規(guī)劃與管理、交通信息與控制、載運工具運用工程、交通測繪與信息技術、交通安全工程等某一專業(yè)方向的專業(yè)能力培養(yǎng)。使學生獲得工程的良好訓練，了解本學科的技術現(xiàn)狀和發(fā)展趨勢，掌握解決工程問題的先進技術方法和現(xiàn)代技術手段，掌握交通運輸工程某一領域的基礎理論和專業(yè)知識，能勝任專業(yè)領域的工作，培養(yǎng)具有繼續(xù)學習能力、創(chuàng)新能力和國際視野的卓越人才。
2.加強工程實踐訓練，突出創(chuàng)新能力的培養(yǎng)。交通工程專業(yè)設計與實踐能力可分為基礎能力和專業(yè)能力兩個方面。基礎能力主要通過專業(yè)基礎課的學習取得成效，專業(yè)基礎課的設置應做到覆蓋各個專業(yè)發(fā)展方向的共性，以滿足學生就業(yè)的基本需求。專業(yè)能力主要體現(xiàn)在學生的工程實踐與創(chuàng)新能力，它決定了將來學生的從業(yè)能力。提高交通工程設計與實踐訓練在教學計劃中的比例，是提高學生工程能力和創(chuàng)新能力的重要途徑。交通工程的本科教育重在培養(yǎng)學生掌握交通系統(tǒng)分析、交通規(guī)劃設計的方法及分工協(xié)作的精神，使學生所學知識活化，真正理解交通工程的本質(zhì)。從而把培養(yǎng)學生的工程意識、動手能力、分析能力、綜合能力、合作精神、創(chuàng)新品質(zhì)、自學能力等真正落到實處。
3.強化能力評價與教學培養(yǎng)的互動反饋機制。對于交通工程專業(yè)能力培養(yǎng)的教學體系優(yōu)化，要有科學的指導原則和明確的優(yōu)化目標，最直接有效的原則和目標就是學生能力的培養(yǎng)效果。通過應用本文提出的能力結(jié)構(gòu)評價模型對學生能力進行評價，可以更加全面的考察學生各項能力發(fā)展狀況，辨析學生能力培養(yǎng)上的長板和短板，為優(yōu)化教學培養(yǎng)體系指明方向和重點。同樣，在教學體系優(yōu)化后，也可以通過能力評價模型，對教學體系優(yōu)化效果進行評判，形成良性循環(huán)，使整體教學體系逐步優(yōu)化，更有針對性，逐漸形成較為完善的教學培養(yǎng)體系。
四、結(jié)束語
隨著交通工程學科不斷向廣度和深度的發(fā)展，學科知識快速拓展，以及交叉學科的滲透，交通工程專業(yè)培養(yǎng)的目標也應隨之進行一定地調(diào)整與深化，更應該強調(diào)交通工程師全方位能力的培養(yǎng)，這也促使交通工程學科的教學體系需要進行更深層次的優(yōu)化。在此基礎上，引入能力評價模型的方法體系，可以對能力培養(yǎng)進行有效的評價與判斷，并根據(jù)實際進行及時地反饋，建立能力評價與教學培養(yǎng)的反饋互動機制，形成靈活的能力培養(yǎng)教學體系。在具體教學實踐中，基于能力評價的培養(yǎng)體系，從系統(tǒng)性及實踐需求角度，對交通工程的教學體系及培養(yǎng)方法進行優(yōu)化完善及調(diào)整整合。結(jié)合交通工程實踐，構(gòu)筑能力培養(yǎng)的課程體系，完成教學機制和教學計劃的制定工作。
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關鍵詞：管理風險、措施、經(jīng)濟、技術、制定
中圖分類號： X820.4文獻標識碼： A
隨著近些年經(jīng)濟的快速發(fā)展，工程建設領域也進入了一個快速增長階段，企業(yè)之間的相互競爭也更加白熱化，工程經(jīng)濟管理風險發(fā)生的概率也是越來越大，如何防范工程經(jīng)濟管理風險已成為工程建設者亟需解決的問題。下面就工程經(jīng)濟管理風險意義以及常出現(xiàn)的情況進行分析。
一、工程經(jīng)濟管理風險的意義
工程經(jīng)濟風險管控不僅可以保證企業(yè)的收益，還能夠促進工程順利進行。工程經(jīng)濟管理風險種類多種多樣，它來源于整個工程項目開展過程中，加強對風險管控，主要是對可能帶來虧損的風險進行識別，然后對其未來可能遇到的情況進行預測和分析，將風險損失控制在最小范圍內(nèi)。
二、工程施工企業(yè)經(jīng)濟風險管理注意的問題
1、工程成本風險
工程進行過程中出現(xiàn)的成本風險指的是施工成本大于預算范圍，成本風險給工程效益帶來的影響是非常巨大的。工程最后的收益與建設過程中遇到的風險類型、損失程度有著直接的關系，比如工期的延誤、產(chǎn)品質(zhì)量不達標往往會導致工程成本大幅度增加。為規(guī)范項目的成本化管理，相關成本管控部門應該制定一套嚴格的規(guī)章制度，比如財務管理制度以及工程款控制流程等。
2、合同簽訂過程中的風險
為更好的執(zhí)行合同，在合同擬定后以及工程開工前，施工企業(yè)都會委派專業(yè)人員就工程技術參數(shù)、經(jīng)濟參數(shù)等各種因素進行研究，分析預測工期，并以此為依據(jù)與施工單位訂立合同條款。如果合同內(nèi)容不明確，不完善，再或者合同內(nèi)容違反了相關法規(guī)或者規(guī)定，這樣的合同將會為以后的工程建設帶來很大隱患，比如有的合同規(guī)定當施工物資價格上漲幅度在10%以內(nèi)時，價格不需要進行調(diào)整，所產(chǎn)生的風險將由承包人承擔，這樣就無形中給承包單位增加了成本支出。
3、工程經(jīng)濟管理風險中的質(zhì)量風險
工程施工質(zhì)量影響著企業(yè)的收益，如果工程施工質(zhì)量不能達到相關技術要求，將會減少企業(yè)的收益；工程質(zhì)量也跟社會以及個人有著直接的關系，好的工程產(chǎn)品可以滿足人民生活以及生產(chǎn)的需要，也會促進社會的發(fā)展，反之將會給社會和個人帶來負面影響。質(zhì)量風險主要是由于施工人員不能具備較高的技術水平以及缺少較高綜合素質(zhì)所產(chǎn)生的，一些企業(yè)以及個人在施工中盲目追求眼前的經(jīng)濟利益，往往會忽略工程質(zhì)量所帶來的長久利益，沒有按照嚴格的施工標準去組織施工，偷工減料或者走捷徑，以最快的工程速度去施工，嚴重忽略工程質(zhì)量所帶來的影響。
4、工程經(jīng)濟管理風險中的勞務分包風險分析
工程參與人員的技術水平以及職業(yè)素養(yǎng)決定著工程產(chǎn)品的好壞，目前國內(nèi)工程行業(yè)一些人員綜合能力不強、職業(yè)素養(yǎng)不高，即使在進行施工培訓之后仍然不能較好的完成工程產(chǎn)品，這樣會給工程質(zhì)量帶來一定的不利影響，比如工程產(chǎn)品不能滿足相關規(guī)定和要求，有些人員安全意識差致使出現(xiàn)工傷以及死亡事件，有時候還會引發(fā)各種糾紛，造成施工企業(yè)的法律風險。
三、工程經(jīng)濟管理風險的防范原則
工程經(jīng)濟管理風險的防范原則是：首先，根據(jù)工程建設的需要，建立符合工程實際的預防機制，制定操作性強、合理的工程進度計劃，在各個監(jiān)管環(huán)節(jié)中引入計算機網(wǎng)絡技術，確保工程項目的進展和計劃。在工程施工合同簽訂時，要明確雙方的義務和責任，樹立并強化責任意識；其次，工程企業(yè)管理層要制定適合工程發(fā)展需要的風險應急機制，把工程風險降低到最小程度，減少工程風險給工程收益帶來的影響。最后，工程風險轉(zhuǎn)移可以減少企業(yè)的經(jīng)濟損失，工程風險轉(zhuǎn)移常見的形式包括購買保險、合同簽訂規(guī)避風險、暫停某些工程實施等等。另外，企業(yè)還應該建立一套嚴格的工程經(jīng)濟管理風險防范流程，并將工程成本控制在可控范圍之內(nèi)。
四、工程經(jīng)濟管理風險的方法措施分析
1、掌握投標報價方法，提高報價水平
工程企業(yè)在投標報價時保持清醒意識，做到以下幾點：投標方要根據(jù)工程特點，合理選擇施工技術方案，針對合理的方案進行工程計算報價；全面合理報價，針對于一些重要工程項目的報價，要組織專家評審；提高企業(yè)自身管理水平，對投標項目進行認真的測算，全方面進行成本的測算，以免漏項、錯項。
2、提高質(zhì)量管理意識以及措施
針對于質(zhì)量管理方面，施工企業(yè)要加大工程高層次人力資源投入，提高施工項目現(xiàn)場的人力組織以及管理水平，加大人力教育力度，采用先進的施工工藝，保證工程質(zhì)量滿足合同以及相關技術文件的要求。
3、提高勞務隊伍的素質(zhì)
企業(yè)采用的勞務隊伍水平嚴重影響著工程質(zhì)量，所以在人員選用以及提升過程中，要嚴控審核關，在安全管理、質(zhì)量管理、進度管理方面嚴要求，提高工程質(zhì)量意識以及成本意識。
4、加大合同管理力度
合同管理人員要熟悉國家相關的法律法規(guī)，在合同中要明確雙方合法權益，施工企業(yè)要明確合同中對自己有利的以及不利的條款，以便在施工過程中出現(xiàn)變更時，為企業(yè)爭取到更大的利益；當發(fā)現(xiàn)施工合同中過多傾向于發(fā)包方的利益時，施工企業(yè)應該及時與發(fā)包方溝通，雙方要多理解，在合理的情況下，企業(yè)要盡可能多的挽回損失，減輕企業(yè)自身的風險，這也屬于風險轉(zhuǎn)移的方法；增強工程索賠意識，可以提高企業(yè)的收益，減少損失。當工程過程中出現(xiàn)索賠情況時，企業(yè)要及時與發(fā)包方溝通，據(jù)理力爭，以實際情況、更可能多的爭取利益，常見的索賠有工期索賠以及經(jīng)濟索賠，企業(yè)要根據(jù)具體情況進行不同種類的索賠。在索賠情況發(fā)生的28天之內(nèi)，企業(yè)要向發(fā)包方負責工程師發(fā)出索賠通知書，索賠資料要詳細、準確，發(fā)包方工程師在接到通知后，會在隨后的28天之內(nèi)給予適當回復，如果逾期沒有給予回復，可視索賠已認可。所以施工企業(yè)要在規(guī)定的時間內(nèi)提出適當索賠，并按照相關法律法規(guī)進行一系列的索賠程序，保護自身的切實利益。
5、完善工程經(jīng)濟風險管理體制
在完善企業(yè)管理體制的同時，要在企業(yè)中設立經(jīng)濟風險管理機構(gòu)，加強合同管理、索賠管理、工程相關檢測管理等。企業(yè)還要配備善于談判的商務管理人員，在工程投標、施工、竣工階段，這些人員可以充分發(fā)揮自身談判才能，與發(fā)包方進行有理有據(jù)的談判，這樣就可以減輕企業(yè)經(jīng)濟損失。
工程經(jīng)濟管理風險隨著社會的發(fā)展會出現(xiàn)多風險、強管理、強技術的局面，在這樣日益激烈的競爭情況下，企業(yè)要強化質(zhì)量管理、安全管理、合同管理，做到工程與經(jīng)濟相結(jié)合。企業(yè)管理人員要運用工程經(jīng)濟學對工程項目進行科學管理，以較少投入獲得最大收益，用低壽命周期成本實現(xiàn)最大價值并獲得優(yōu)質(zhì)服務，為國家工程建設事業(yè)貢獻自己的力量。
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