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開篇：寫作不僅是一種記錄，更是一種創(chuàng)造，它讓我們能夠捕捉那些稍縱即逝的靈感，將它們永久地定格在紙上。下面是小編精心整理的12篇中國道路論文，希望這些內(nèi)容能成為您創(chuàng)作過程中的良師益友，陪伴您不斷探索和進(jìn)步。
【關(guān)鍵詞】 交通事故 統(tǒng)計分析 死亡人數(shù)
一、引言
道路安全已經(jīng)上升為危害居民健康的重要指標(biāo)，世界衛(wèi)生組織在2014年底指出，本年度全球的道路交通安全事故，已經(jīng)造成近130萬人死亡、近5000萬人受傷，同時道路安全事故成為我國造成人員傷亡原因的首位，可見，道路交通安全事故是社會發(fā)展的巨大負(fù)擔(dān)。為應(yīng)對該問題，2011年5月，聯(lián)合國正式啟動了“道路安全十年行動（2011年―2020年）”，中國也于2010年加入了由世界衛(wèi)生組織發(fā)起的“全球道路交通安全十國項目”，重點探索用新的措施來減少因交通事故在中國所導(dǎo)致的傷亡。伴隨2004年5月1日《中華人民共和國道路交通安全法》的實施，我國交通安全工作逐漸顯露成效，2001―2002年我國交通事故均超過70萬起，2003年也達(dá)66萬起，而從2004年交通安全法實施后事故數(shù)量逐年遞減，截止2011年交通事故數(shù)量已降至21萬起，傷亡人數(shù)與直接財產(chǎn)損失也相應(yīng)減少，可見我國道路交通安全水平正逐步提升。然而，隨著經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，汽車保有量將大幅增長，如何有效減少交通事故率仍是我國道路交通安全方面的一個重大難題。
國外有關(guān)交通事故的研究眾多，其中美國交通運輸部公布了詳實的數(shù)據(jù)，故美國在這方面有大量的統(tǒng)計分析，其分析結(jié)論大體相似（Peden et al.，2004；Factor et al.，2008）：男性事故發(fā)生率大大高于女性，死亡人員主要集中在15―29歲，白人死亡率低于其他人群，受教育程度較高和經(jīng)濟(jì)社會地位較高的人群事故發(fā)生率更低，十字路口、下班高峰事故遇難人員更多。由于有具體而精確的統(tǒng)計分析，政策建議也就一目了然。
國內(nèi)關(guān)于交通安全的研究主要以工程類與法學(xué)的研究為主，近年來統(tǒng)計學(xué)和經(jīng)濟(jì)學(xué)的研究有所增加。劉強(qiáng)等（2006）描述了我國道路交通事故的特點，然后從交通事故的發(fā)生機(jī)理出發(fā)，研究了道路交通事故的宏觀規(guī)律。周鑫和方守恩（2007）則主要針對我國道路交通安全管理的現(xiàn)狀提出了各項解決措施。劉東等（2008）對1995至2007年全國高速公路交通事故數(shù)據(jù)進(jìn)行了統(tǒng)計分析，包括等級公路的事故率、天氣對交通事故的影響等，并簡單統(tǒng)計了交通事故的主要成因。王洪明（2009）用2000至2006年全國公路交通事故統(tǒng)計數(shù)據(jù)，分析了中國公路交通事故的發(fā)展形勢、地區(qū)差異和事故特征。孔令錚（2013）分析了人為因素對交通事故的影響。任英和彭紅星（2013）通過2004―2010年中國交通事故的省級面板數(shù)據(jù)分析道路交通事故人員傷亡率的影響因素。研究發(fā)現(xiàn)，交通事故傷亡率與經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平、交通基礎(chǔ)設(shè)施、醫(yī)療衛(wèi)生條件、機(jī)動車密度和交通法規(guī)完善程度存在負(fù)相關(guān)關(guān)系，而駕駛?cè)诵袨槭怯绊懼袊缆方煌ㄊ鹿仕劳雎实氖滓蛩亍?a href="http://www.jackloon.com/haowen/95697.html" target="_blank">論文沒有以交通事故的結(jié)構(gòu)方程為基礎(chǔ)設(shè)定計量模型，也沒有處理各種內(nèi)生性，因而有些結(jié)果與常識存在相悖之處。國內(nèi)的文獻(xiàn)尚沒有用完整的數(shù)據(jù)統(tǒng)計分析交通事故的具體特征，本文第一次采用交通運輸部1978至2011年詳細(xì)的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，通過分析交通事故的區(qū)域性差異及月份差異、人員傷亡的年齡段構(gòu)成及性別占比，得出交通事故發(fā)生的一些規(guī)律，從而指導(dǎo)我們?nèi)绾畏婪杜c治理我國目前嚴(yán)峻的道路交通安全問題。
二、我國交通事故現(xiàn)狀
伴隨我國經(jīng)濟(jì)的高速發(fā)展，人流、車流與日俱增，道路交通安全事故成為社會發(fā)展過程中一個重大難題。2014年9月，中國汽車技術(shù)研究中心趙航主任在第七屆中國汽車安全主題巡展現(xiàn)場曾表示：“中國汽車保有量僅占世界汽車總量的2%，交通事故占比卻達(dá)到20%。”他同時表示，這一數(shù)據(jù)極有可能被低估。
我國的交通事故總數(shù)從1978年至2011年，基本呈上升趨勢，尤其進(jìn)入21世紀(jì)后，事故數(shù)量上升幅度大增。1978年我國的交通事故數(shù)為10萬起，至1984年仍維持在11.8萬起，而1985年則大幅上漲至20萬起，直到1997年突破3萬起，此后便一路攀升至2002年的最高峰77.3萬起。隨著2003年《中華人民共和國道路交通安全法》的頒布，交通事故數(shù)量呈現(xiàn)逐年遞減趨勢，截止2011年已經(jīng)降低至21萬起。而由交通事故引起的直接財產(chǎn)損失與交通事故總數(shù)的變化趨勢幾乎一致。1978年，事故造成的直接財產(chǎn)損失為564萬元人民幣，一路上漲至2002年已經(jīng)超過33億元人民幣，而后回落至2011年的10億元左右。
交通事故的最直接后果是人員傷亡和財產(chǎn)損失。這兩者在1978年―2011年這一階段內(nèi)與交通事故總數(shù)的變化趨勢趨于一致，都經(jīng)歷了由低值逐漸上升，增長至最高點，于2003年開始逐年走低。由圖1可見，死亡人數(shù)曲線相較于受傷人數(shù)曲線更為平緩，除了2000年―2004年，其余年份均維持在10萬人以下。而受傷人數(shù)曲線則不同，雖然總體趨勢一致，但其變化幅度較大，從1992年開始，曲線開始呈現(xiàn)指數(shù)化上升趨勢，直到2002年上漲至最高點56萬人后才逐年下降，但降幅低于1992年―2002年的漲幅。
生命無價，但從統(tǒng)計學(xué)角度出發(fā)，有必要對生命進(jìn)行估值。世界各地的學(xué)者都對生命的價值做過測算，（Jones-Lee&Loomes，1990）對各項研究做了一個綜述，以1989美元計價，中位值是110萬美元，均值為340萬美元。我們以1989年美元對人民幣匯率乘以均值340萬美元，生命的價值大概為1280萬元人民幣，以該值乘以我國2011年交通事故導(dǎo)致的死亡人數(shù)62387人，2011年損失約7988億元人民幣，相當(dāng)于當(dāng)年GDP的1.65%。并且，該值不包括受傷、誤工、物質(zhì)損失、交通部門處理費用等等所帶來的損失。由此可見，交通事故帶來的全部人員傷亡損失遠(yuǎn)高于這一數(shù)值，道路交通安全問題需要引起我們的高度重視。
三、交通事故的統(tǒng)計分析
上述內(nèi)容從總量方面描述了我國道路交通安全的現(xiàn)狀，下文將通過一些其他統(tǒng)計指標(biāo)分析我國交通事故的構(gòu)成，為防范與治理道路交通安全問題提供依據(jù)。
1、區(qū)域分析
道路交通安全狀況在不同區(qū)域有較大差異，以2011年我國交通運輸部的統(tǒng)計數(shù)據(jù)為例，其中浙江、福建、廣東等發(fā)達(dá)省份交通事故起數(shù)、死亡人數(shù)和受傷人數(shù)都比較高。原因可能是，這三個省份經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)，外來人員眾多，城市人口密度大，另外汽車保有量也更大，因此交通事故頻發(fā)，傷亡人數(shù)眾多。由圖2可見，各省份除以人口以后，每十萬人的傷亡人數(shù)較高的省份有浙江、福建、廣東、，而北京、上海這種人口密集的城市沒事萬人死亡率則較低。另外，本文采用常住人口進(jìn)行計算，并沒有剔除流動人口，所以會高估沿海每萬人的死亡率。
2、年齡分析
本文通過分析由交通事故致死人員的年齡構(gòu)成，發(fā)現(xiàn)20歲至60歲死亡比率最高，其中36―45年齡段尤其高于其他年齡段，這與發(fā)達(dá)國家事故致死人員的低齡化并不相同，主要原因可能在于中國的青少年汽車并不普及，而開車最集中的群體可能也是36―45年齡段的人群。65歲以上這一年齡段死亡人數(shù)占比達(dá)12.41%，是各年齡段中占比最高的，這一年齡段的人群開車較少，但是一旦發(fā)生事故，造成傷亡的可能性會更高，因為其身體素質(zhì)較弱，身體恢復(fù)能力較差。
3、性別分析
根據(jù)統(tǒng)計數(shù)據(jù)可以發(fā)現(xiàn)，死亡人數(shù)中男性比女性是74：26，受傷人數(shù)為70：30.在傷亡人員中性別的差距如此之大，原因可能是男性開車人數(shù)高于女性，且易發(fā)生交通事故造成人員傷亡的車型如大型客貨車的司機(jī)多為男性；再者，女性駕車多數(shù)較為小心謹(jǐn)慎，發(fā)生事故的概率較低。
4、時間分析
根據(jù)2011年各月份的交通事故及死亡人數(shù)統(tǒng)計，各個月份總體而言事故數(shù)量較為平均，然而12月份明顯高出其他各月份1―4個百分點。死亡人數(shù)的月份分布大體與事故數(shù)量相同，11月和12月最高均為10%。其主要原因可能在于，11、12月份臨近年末，由于新年假期引起人流的劇烈流動，導(dǎo)致交通事故數(shù)量的增長。
四、德國經(jīng)驗借鑒
德國是世界上第一個擁有高速公路的國家，也是唯一一個擁有不限速的公路的國家。然而在道路交通安全管理方面，其事故死亡人數(shù)和死亡率依然很低（見表1），并持續(xù)減少，這與德國公路的專業(yè)、精準(zhǔn)、嚴(yán)格管理、安全意識的培養(yǎng)等等是分不開的。（注：由于這些經(jīng)驗都是以往論文的作者對德國的考察所得，并沒有具體的文本證據(jù)。作者通過與幾位在德國留學(xué)多年的碩士生和博士生討論，并在德國當(dāng)?shù)卮_認(rèn)，基本屬實。）
第一，仔細(xì)規(guī)劃公路的每一個地方。德國公路路面厚55-85公分，平均70公分，可降落波音747飛機(jī)，是美國州際公路路面厚度的兩倍，可以避免經(jīng)常性的路面維修；公路路面的材質(zhì)、彎曲度、最小半徑、坡度甚至公路的顏色等都經(jīng)過設(shè)計，有高度耐磨性、良好的平整度、極強(qiáng)的摩擦力，以此保障行車安全。
第二，嚴(yán)格而精密的養(yǎng)護(hù)工作。德國高速公路屬聯(lián)邦政府所有，養(yǎng)護(hù)段的人員隸屬于聯(lián)邦政府，屬于事業(yè)編制。養(yǎng)護(hù)工作嚴(yán)格按照國家工業(yè)標(biāo)準(zhǔn)（DIN1076）（DIN對道路、橋梁、構(gòu)造物及沿線設(shè)施養(yǎng)護(hù)的程序、工藝、質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)、養(yǎng)護(hù)檢測都有明確規(guī)定）實施。此外，養(yǎng)護(hù)人員經(jīng)過嚴(yán)格、反復(fù)的培訓(xùn)，具有良好的敬業(yè)意識和業(yè)務(wù)素質(zhì)。
第三，嚴(yán)格的電子監(jiān)視系統(tǒng)。各種因素如溫度、濕度、風(fēng)速、雨量、能見度、流量、意外等都在嚴(yán)密監(jiān)控之下，并通過可變動提示板、廣播等設(shè)備傳達(dá)指令，指揮交通或提示維修。
第四，預(yù)防超速與懲治超速并重。德國考取駕照時間長（通常兩個月以上），費用較高（1500歐元左右），考試極為嚴(yán)格。而行駛路上的汽車內(nèi)都裝有數(shù)據(jù)記錄裝置，便于巡邏警察隨時檢查。為了預(yù)防事故的發(fā)生，德國實行強(qiáng)制休息制度，如大巴車每行車2個小時，司機(jī)必須休息，并有監(jiān)控設(shè)備進(jìn)行記錄。一旦發(fā)現(xiàn)違規(guī)，便會開出高額罰單。
第五，分車道。由于德國高速并不限速，其規(guī)定高速公路上不能隨意變換車道，即使在超車后必須快速回到原來行駛的車道。這項規(guī)定既提高了效率，也減少了事故。
第六，培養(yǎng)良好的國民素質(zhì)。在德國，搶車道、闖紅燈等現(xiàn)象極為少見，道路上也較少看到交警巡查。其主要原因在于，德國人認(rèn)為交通安全的好壞、交通事故的多少，并非由交警的管制而得，而是來源于公民自身素質(zhì)的約束。所以德國人十分重視兒童時期的素質(zhì)培養(yǎng)，安排兒童學(xué)習(xí)交通安全課程，使得交通安全意識深入人心。
五、防范與治理
在借鑒德國的治理方法的基礎(chǔ)上，結(jié)合我國的上述統(tǒng)計分析結(jié)果，可以得出一些針對我國道路交通安全具體狀況的防范手段與治理措施。
1、重視規(guī)劃和養(yǎng)護(hù)
在建設(shè)公路時，應(yīng)該進(jìn)行詳細(xì)規(guī)劃，以保障公路投入運營后的道路安全。相比于規(guī)劃，更重要的是道路養(yǎng)護(hù)工作。我們應(yīng)該改進(jìn)道路養(yǎng)護(hù)制度，加大道路養(yǎng)護(hù)方面的投入，保障道路安全，以減少事故的發(fā)生。
2、嚴(yán)格預(yù)防和懲治措施
隨著私人汽車保有量迅速上升，青少年駕車比例升高，交通事故的隱患也在不斷增加。我們需要從源頭上嚴(yán)格駕校培訓(xùn)，學(xué)習(xí)急救，加強(qiáng)考取駕照流程的管理，適當(dāng)采取德國考取駕照后試駕一年的措施。而對于超速等違規(guī)行為，需要從嚴(yán)處理。
3、有目的地加強(qiáng)特殊地區(qū)和時間的交通事故防范
尤其在發(fā)達(dá)省份以及春節(jié)人口劇烈流動時期要加強(qiáng)管理。對于發(fā)達(dá)省份而言，更多的投入是有效率的；而對于春節(jié)人口流動而言，國家增加投入也是對人民基本生存權(quán)利的一種保障。
4、加強(qiáng)國民素質(zhì)的培養(yǎng)
我國公民的交通安全意識并不強(qiáng)，搶車道、闖紅燈、酒后駕駛、疲勞駕駛等現(xiàn)象較為普遍。我國可以效仿德國，讓孩子從小接受交通安全教育，不斷強(qiáng)化交通安全意識，并針對男性的性格和較高的事故發(fā)生率，強(qiáng)化男性的交通安全意識，為長期降低我國交通事故發(fā)生率打下良好基礎(chǔ)。
（注：作者感謝交通運輸部提供各種詳細(xì)的數(shù)據(jù)，感謝上海市教委“上海市高校青年教師培養(yǎng)資助計劃”（B1B2120
053022X）對本研究的資助。）
【參考文獻(xiàn)】
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關(guān)鍵詞：交通事故，交通安全原因分析對策
0．引言
近年來，隨著我市城鄉(xiāng)一體化的不斷推進(jìn)和農(nóng)村道路改造工程深入實施，村村通公路后，農(nóng)村道路通車?yán)锍萄该驮鲩L，隨之而來的農(nóng)村道路交通安全問題日益突出，已成為全市道路交通事故新的主要增長點，正在取代城市成為我國交通事故的高發(fā)區(qū)域。因此，農(nóng)村交通安全問題的提出，分析和解決是一個亟待解決的問題。
1．農(nóng)村交通安全問題現(xiàn)狀
根據(jù)公安部通報2005年全國道路交通事故統(tǒng)計分析數(shù)據(jù)，全國縣道、鄉(xiāng)道等農(nóng)村公路上發(fā)生交通事故101757起，造成23707人死亡，分別占總數(shù)的22.6％和24％。全國農(nóng)業(yè)人員及農(nóng)民工因交通事故死亡28035人，占總數(shù)的28.4％，見圖1，2。可見，農(nóng)村道路交通事故所占比例較大，農(nóng)村交通安全問題是當(dāng)前一個刻不容緩亟待解決的問題。
近年來，我國十分重視農(nóng)村交通事業(yè)建設(shè)，縣通鎮(zhèn)公路建設(shè)完成大部分；農(nóng)村公路硬底化建設(shè)穩(wěn)步推進(jìn)，大多數(shù)村委會已完成鎮(zhèn)到村委會公路硬化。然而，公路建設(shè)發(fā)展了，并不等于道路交通安全了，發(fā)生在農(nóng)村的交通事故（尤其是發(fā)生在鄉(xiāng)、村公路上的交通事故）呈上升趨勢，交通事故多發(fā)區(qū)域正從城市向農(nóng)村轉(zhuǎn)移。
圖1全國縣道、鄉(xiāng)道等農(nóng)村公路上發(fā)生圖圖 2 全國縣道、鄉(xiāng)道等農(nóng)村公路上發(fā)生交通事故次數(shù)
交通事故死亡人數(shù)
2.原因分析
據(jù)不完全統(tǒng)計，近年來，大部分交通事故發(fā)生在農(nóng)村，車主大部分是農(nóng)民，當(dāng)事人多半是農(nóng)民。統(tǒng)計資料表明，每年的交通事故死亡人數(shù)中，農(nóng)民占近70%，是什么原因造成這種現(xiàn)象呢？
（1）農(nóng)村公路基礎(chǔ)設(shè)施缺乏
一是大部分農(nóng)村道路交通安全設(shè)施標(biāo)志、標(biāo)線不全，道路設(shè)計不夠合理，道路開口隨意增多，占道路堆放東西等方面問題。
二是農(nóng)村道路等級低、抗災(zāi)能力弱、養(yǎng)護(hù)維修不能落實到位以及道路本身線形不科學(xué)且路況差。
（2）農(nóng)村各類車輛車況差，管理混亂
當(dāng)前在農(nóng)村道路上通行的車型非常雜亂，有各種汽車、農(nóng)用車、拖拉機(jī)、摩托車、人力三輪車、殘疾車、電動三輪車、電動自行車，可謂應(yīng)有盡有。其中有不少是二手車、拼裝車、報廢車，加上車輛缺少檢修保養(yǎng)，“只要能跑就行”的現(xiàn)象給安全帶來極大的隱患。
由于受人力、物力的制約，中隊只能把有限的警力和裝備集中投放在主要道路交通管理，大量的農(nóng)村道路根本無暇顧及，管理上存在著很大盲區(qū)。
（3）事故處理程序、方法不完善，無法為人們提供指導(dǎo)性建議和預(yù)防措施
由于農(nóng)村在交通管理上不夠重視，因此在對發(fā)生的事故分析及處理上也不夠及時，不夠程序化、規(guī)范化。論文參考網(wǎng)。這使得一些事故因調(diào)查的不夠細(xì)致，或者不能及時處理，或者處理的方法不得當(dāng)?shù)鹊龋荚斐闪耸鹿侍幚矸治龅钠畲嬖冢挂恍┤嗣墒芰瞬槐匾膿p失。這些都使得我們公安部門不能得到當(dāng)?shù)厥鹿拾l(fā)生、處理情況的準(zhǔn)確的統(tǒng)計資料，影響到對客觀基礎(chǔ)設(shè)施的改善的進(jìn)程，并且預(yù)想通過正確處理交通事故所得到的結(jié)果來給村民一些指導(dǎo)性的建議及預(yù)防事故措施等設(shè)想都無法實施。
（4）農(nóng)民交通安全意識薄弱，交通法規(guī)知識欠缺
交通法律知識缺乏，沿線公民交通安全意識淡薄。由于農(nóng)村道路沿線農(nóng)民文化素質(zhì)相對較低，交通安全意識淡薄，其交通行為存在著很大隨意性，缺乏自我保護(hù)意識。論文參考網(wǎng)。
（5）現(xiàn)有的農(nóng)村道路交通安全管理模式、運行機(jī)制滯后
現(xiàn)行農(nóng)村道路交通安全管理模式、運行機(jī)制與社會主義市場經(jīng)濟(jì)條件下農(nóng)村社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展的要求不相適應(yīng)。目前農(nóng)村道路交通安全管理的模式基本上還是沿用計劃經(jīng)濟(jì)條件下的管理模式和運行機(jī)制，管理手段陳舊，管理形式單一，管理效率不高。
3.對策研究
(1) 進(jìn)一步完善農(nóng)村公路基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)。
首先要加大對農(nóng)村尤其是貧困山區(qū)農(nóng)村道路交通建設(shè)的投入。擁有一個符合駕駛條件的路面是保障車輛安全行駛的前提條件。其次要不斷建立健全農(nóng)村道路交通安全設(shè)施標(biāo)志、標(biāo)線等基礎(chǔ)設(shè)施。論文參考網(wǎng)。
(2)加強(qiáng)對農(nóng)村車輛和駕駛員的管理任務(wù)。
與道路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)相比，加強(qiáng)對農(nóng)村車輛和駕駛員的管理任務(wù)顯得更加繁重。就分析的原因來看，我們的當(dāng)務(wù)之急應(yīng)該是是管好現(xiàn)有的農(nóng)用車輛及其駕駛員，因為減少交通事故的根本在于管好車和人，然而目前我國農(nóng)用車輛及駕駛員管理混亂，相應(yīng)的管理部門其實并不掌握農(nóng)用車輛和駕駛員的基本情況，也就談不上開展有針對性的管理和整治。由于對農(nóng)用車輛及其駕駛員管理的混亂和滯后與其數(shù)量的迅速增長之間的矛盾，是造成今天農(nóng)村地區(qū)交通事故迅速上升的重要原因。針對這一問題行之有效的方法就是組織相關(guān)部門對農(nóng)用車輛和駕駛員進(jìn)行排查，在排查的同時進(jìn)行治理和教育。
(3) 不斷建立健全農(nóng)村交通事故處理的程序和方法，切實提高事故處理的效率和信度。
事故處理這方面的加強(qiáng)首先要使得相關(guān)管理給予足夠的重視，然后給事故處理部門要從現(xiàn)場數(shù)據(jù)的采集，到處理及分析等方面積極借鑒城市中比較成熟的處理方法，并結(jié)合農(nóng)用車的實際參數(shù)和城鄉(xiāng)行人的出行特點及心理因素等方面不斷完善處理程序和方法。另外，對村民法律意識的加強(qiáng)也是刻不容緩的。只有這樣，才能從比較真實準(zhǔn)確的處理結(jié)果中得到一些有價值的經(jīng)驗，才能加速基礎(chǔ)設(shè)施改善的進(jìn)程，并給村民一些指導(dǎo)性的建議及預(yù)防事故措施，最終達(dá)到減少事故的效果。
(4)加大對農(nóng)村地區(qū)和以農(nóng)民為對象的專項交通安全宣傳，切實提高農(nóng)民的交通安全意識。
要做好農(nóng)村交通安全教育工作，首先，應(yīng)對農(nóng)村的主要交通違章及其成因有所了解、認(rèn)識。其次，交通安全教育應(yīng)獨辟蹊徑，推陳出新，積極提高群眾的參與興趣。第三，農(nóng)村交通安全教育應(yīng)積極調(diào)動全社會的力量，力爭各有關(guān)部門共同參與。
(5) 建立由政府主導(dǎo)的多方共同參與的管理體制，是解決農(nóng)村交通安全難題的行之有效方法。
要廣泛建設(shè)“交通安全村”和“交通安全社區(qū)”，實行交通安全與鄉(xiāng)鎮(zhèn)領(lǐng)導(dǎo)、與包村、掛村干部以及村委會干部政績掛鉤的責(zé)任制，把每個村的駕駛員分別納入包村掛村干部、村委會干部進(jìn)行管理，建立獎罰制度，獎罰分明，調(diào)動他們的積極性，使他們在工作中及時發(fā)現(xiàn)各種影響交通安全的隱患，及時披露或向有關(guān)部門提出。同時，交警部門和農(nóng)機(jī)部門要把農(nóng)村低速運輸車的管理，拖拉機(jī)及駕駛員管理等專項列入工作重點，與鄉(xiāng)、村部門定期召開和堅持聯(lián)席會議制度、調(diào)查研究制度、情況通報制度，動員和調(diào)動全社會參與交通管理工作。
4．結(jié)束語
隨著農(nóng)村交通事業(yè)的不斷發(fā)展，交通安全工作顯得越來越重要，只有全社會都來關(guān)心、重視和理解、支持交通安全管理，才能真正構(gòu)建農(nóng)村和諧、平安的環(huán)境，建設(shè)文明、小康的社會主義新農(nóng)村。
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【關(guān)鍵詞】山區(qū)公路 交通安全存在問題對策措施
中圖分類號：F540.3 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：
一．引言
隨著我國改革開發(fā)的不斷深入，城市建設(shè)的步伐也越來越快，交通運輸網(wǎng)作為城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展的必要因素，無論是規(guī)模還是發(fā)展速度都日新月異。在現(xiàn)階段的交通安全管理中，“安全第一、預(yù)防為主”一直是各施工單位長期宣導(dǎo)和追求的目標(biāo)，交通安全是最為重要的部分，而合理的規(guī)劃道路不僅僅杜絕了安全事故的發(fā)生，更體現(xiàn)了我國越來越重視道路交通安全的決心，從根本上減少甚至杜絕交通安全的發(fā)生。
二．山區(qū)公路交通存在的問題。
山區(qū)公路建設(shè)是近年來我國公路建設(shè)中的重點，隨著改革開放的不斷深入，山區(qū)的交通問題也越來越受到各級政府以及公路管理部門的重視，山區(qū)的路況差再加上本身的技術(shù)等級低是自身存在的問題，有些公路還伴有彎急、路側(cè)險要等問題，無疑的給公路交通安全增加了相應(yīng)的矛盾。
1.山區(qū)公路分布比較廣，施工技術(shù)等級較低。
我國山區(qū)分布較廣，總量較大，多坡陡彎急路側(cè)險要的特點，再加上施工技術(shù)等級較低，給本身路況不好的山區(qū)就增加了很大的困擾，容易造成公路交通安全事故。
2.山區(qū)農(nóng)村公路路側(cè)環(huán)境較為復(fù)雜。
我國山區(qū)公路絕大部分路段為越嶺線，因為大多數(shù)路線都是在深山里面布設(shè)的，靠著懸崖。地質(zhì)條件差，經(jīng)過山嶺的路段較多，然而道路兩邊的地勢甚為險要，再加上繞道走山區(qū)公路的車流量較多，組織相對混亂。
3.山區(qū)公路安全防護(hù)的配套設(shè)施不健全。
很多山區(qū)公路的鋪設(shè)，由于資金、技術(shù)、人員、配套設(shè)施等等的因素，使道路交通安全沒有辦法落實，而有一些配套設(shè)施的山區(qū)，有時因為應(yīng)付工作或者資金的問題，根本就達(dá)不到指示的效果，喪失了道路交通安全設(shè)施的功能。
4.提供的信息不全面。
由于山區(qū)道路交通安全的配套設(shè)施極為不完善，在一些重要的路段本該提供給駕駛員重要的信息，而其配套設(shè)施沒有達(dá)到預(yù)期的效果，在一定程度上增加了交通安全事故的發(fā)生。
三.對策。
道路交通安全的建筑在工程管理以及項目管理基礎(chǔ)上，要對道路交通建設(shè)質(zhì)量和安全進(jìn)行合理分析，并建立及時的檢查制度，發(fā)現(xiàn)問題要及時進(jìn)行糾正和改善。為實現(xiàn)道路安全建設(shè)工程的施工安全效益最佳，要采取下列做法：
1.提高認(rèn)識，加強(qiáng)領(lǐng)導(dǎo)，切實抓好山區(qū)公路交通安全的管理工作。
道路交通安全事關(guān)人民群眾的安居樂業(yè)，也關(guān)注著經(jīng)濟(jì)和社會的健康發(fā)展，更加關(guān)注著黨和人民政府在老百姓以及各級群眾心目中的形象，面對山區(qū)當(dāng)前嚴(yán)峻的道路交通安全形勢，各級領(lǐng)導(dǎo)及其政府機(jī)關(guān)，應(yīng)認(rèn)真落實各項道路交通安全管理工作，切實將山區(qū)道路建設(shè)好，切實抓好山區(qū)道路交通安全管理，為祖國和人民提供一個好的生活環(huán)境和道路交通網(wǎng)。
2.加強(qiáng)對山區(qū)公路建設(shè)人員和工程管理人員的道路交通質(zhì)量安全專業(yè)知識培訓(xùn)，通常采用典型事故、實例進(jìn)行教育，并對相關(guān)法律和法規(guī)進(jìn)行認(rèn)真學(xué)習(xí)、分析、討論、研究。制定學(xué)習(xí)獎懲制度或措施，并設(shè)立考核指標(biāo)，通過對學(xué)習(xí)內(nèi)容的檢測，來掌握山區(qū)公路建設(shè)人員對工程質(zhì)量安全的管理措施。
3. 加強(qiáng)經(jīng)常性的安全教育培訓(xùn)工作。施工單位的質(zhì)量安全宣傳教育工作要做到經(jīng)常化和制度化，并且要將宣傳教育經(jīng)常性的普及和貫穿到道路工程管理的全過程中。施工單位可以根據(jù)接受對象的不同特點，采用多渠道、多層次和多形式的教育方法，同時選擇針對性的交底內(nèi)容，以保證道路交通工程施工質(zhì)量安全。在進(jìn)行對山區(qū)道路建設(shè)人員的專業(yè)教育的同時，也要其管理者進(jìn)行教育，必要時要增加專業(yè)性較強(qiáng)的細(xì)分科目的學(xué)習(xí)。
4. 深入貫徹落實道路交通安全施工管理制度，改善勞動條件和施工環(huán)境，提升道路交通安全工程質(zhì)量，減少事故傷亡和損失。施工單位要將道路建設(shè)的質(zhì)量和安全管理同時看重，要將質(zhì)量安全管理進(jìn)行同步開展和同步進(jìn)行。明確道路建設(shè)工程質(zhì)量安全責(zé)任人，制定質(zhì)量安全管理的工作要點和完善編制工程項目的安全計劃，建立質(zhì)量安全管理責(zé)任制，逐步完善職工質(zhì)量安全保證體系。
5.落實職責(zé)，規(guī)范化管理，切實履行交通安全監(jiān)督員的職責(zé)。
山區(qū)道路交通安全監(jiān)督員，要帶頭遵守《中華人民共和國道路交通安全法》，認(rèn)真履行自己的工作職責(zé)，貫徹落實各項規(guī)章制度，協(xié)助交警等執(zhí)法人員搞好道路交通安全管理工作。
6.加大宣傳力度、正確的引導(dǎo)，努力提高廣大山區(qū)人民道路交通安全意識。
積極開展普及道路交通安全法規(guī)的知識和宣傳教育活動，提高廣大人民群眾的道路交通安全意識和自我保護(hù)能力，人人做到不違法開車、不去坐違法車。充分的利用廣播、電視、標(biāo)語等多種宣傳手段，力求做到家喻戶曉，人人皆知。
7. 各鄉(xiāng)鎮(zhèn)和各部門要從維護(hù)社會穩(wěn)定、確保人民生命財產(chǎn)安全的高度，切實提高做好道路交通安全管理基層基礎(chǔ)工作的認(rèn)識，增強(qiáng)做好“雙基”工作的責(zé)任感和緊迫感，從抓基層、打基礎(chǔ)做起，從重事后查處向提前防范整改轉(zhuǎn)變，推進(jìn)道路交通安全管理工作規(guī)范化、制度化建設(shè)，努力實現(xiàn)“少事故、少傷亡、少損失”的目標(biāo)，全力遏制重特大交通事故的發(fā)生。
五．結(jié)束語。
山區(qū)公路交通安全管理是我國當(dāng)前交通項目管理的重點，在現(xiàn)階段還存在一些問題，通過開展交通安全培訓(xùn)課程，合理規(guī)劃道路，依靠科技進(jìn)步，解決深層次的問題，逐步完善我國山區(qū)公路交通安全的法律法規(guī)，將安全管理放在第一位，力求做到山區(qū)群眾出行安全。
參考文獻(xiàn)
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論文摘要 隨著機(jī)動化程度的快速提高，城市道路交通安全的形勢日趨嚴(yán)峻。2011年，我國發(fā)生在夜間的交通事故中，與濫用遠(yuǎn)光燈有關(guān)的就占到30%到40%。夜間行車遠(yuǎn)光燈會車危害，不止會造成機(jī)動車與非機(jī)動車（行人）之間的慘劇，亦會造成機(jī)動車間相向相撞或追尾的事故發(fā)生。開啟遠(yuǎn)光燈的一方機(jī)動車駕駛者卻沒有參與民事賠償，他們無疑需要承擔(dān)民事賠償責(zé)任。
論文關(guān)鍵詞 夜間行車 遠(yuǎn)光燈 機(jī)動車 民事賠償
處在風(fēng)險社會，更多的體現(xiàn)為“人化”的風(fēng)險，風(fēng)險的構(gòu)成已由最初的自然風(fēng)險占主導(dǎo)逐漸變?yōu)槿藶榈牟淮_定性風(fēng)險占主導(dǎo)。這些“人為” 風(fēng)險雖然帶有侵害法益的危險，但同時為社會發(fā)展所不可或缺，否則將會造成無法估量的社會損失。因此，人類既具有冒險精神，更有尋求安全的本能，通過法律制度的創(chuàng)建就為這兩種價值取向規(guī)制了框架。國家將公眾比較關(guān)注的風(fēng)險納入自己的視野，并以法律的方式作出明確的禁止。面對層出不窮的各式風(fēng)險，法律要作出新的闡釋以適應(yīng)這種風(fēng)險的發(fā)生。
隨著機(jī)動化程度的快速提高，城市道路交通安全的形勢日趨嚴(yán)峻。如何有效地減少城市道路交通事故及減輕事故嚴(yán)重程度，已成為人們普遍關(guān)注的問題之一。
近年來，夜間行車遠(yuǎn)光燈會車的問題就十分顯著。2011年，我國發(fā)生在夜間的交通事故中，與濫用遠(yuǎn)光燈有關(guān)的就占到30%到40%。 夜間行車遠(yuǎn)光燈會車危害，不止會造成機(jī)動車與非機(jī)動車（行人）之間的慘劇，亦會造成機(jī)動車間相向相撞或追尾的事故發(fā)生。
一、夜間行車遠(yuǎn)光燈會車事故分析
機(jī)動車駕駛者在對向遠(yuǎn)光燈的影響下，會出現(xiàn)半秒鐘視覺失明，正前方出現(xiàn)視覺盲區(qū)。在這半秒鐘的時間內(nèi)，行人出現(xiàn)，機(jī)動車駕駛者來不及采取措施。事故最終導(dǎo)致行人受傷或死亡，而行人在橫穿馬路時未按交通規(guī)則行走于斑馬線。而肇事機(jī)動車駕駛者沒有減速。因此，雙方在這起交通事故中都有責(zé)任。對向機(jī)動車濫用遠(yuǎn)光燈，致使行人被光暈掩蓋，對向機(jī)動車駕駛者有不可推卸的責(zé)任。
（一）濫用遠(yuǎn)光燈機(jī)動車駕駛者類型
一類是剛開車的“新手”，他們所在駕校往往忽略了一些細(xì)節(jié)的培訓(xùn)，其中就包括遠(yuǎn)光燈和近光燈的變換問題。再加上買了新車就上路，新手根本弄不明白近光燈和遠(yuǎn)光燈的區(qū)別。第二類機(jī)動車駕駛者可能是部分“炫耀”，部分是高檔車主，高檔車的車燈一般都比較亮，因此格外晃眼。第三類機(jī)動車駕駛者就是大貨車司機(jī)，這類車車身龐大，為了更好的視線，往往會一直開著遠(yuǎn)光燈。
（二）機(jī)動車駕駛者行為分析
在城市道路交通安全問題上，或者說事故發(fā)生責(zé)任承擔(dān)上，比起其他客觀條件本身，機(jī)動車駕駛者對事故的發(fā)生負(fù)有更多責(zé)任。機(jī)動車駕駛者的駕駛情況取決于很多方面。首先，駕駛技術(shù)的高低。其次，駕駛時，精神狀態(tài)是否良好，是高興、難過、飲酒或酗酒都會影響駕駛。
此外，其他機(jī)動車相對于機(jī)動車駕駛者而言就屬于環(huán)境特征，是外部因素。不良光線條件不利于機(jī)動車駕駛者對周圍交通環(huán)境的正常感知和及時反應(yīng)。
（三） 夜間行車遠(yuǎn)光燈會車事故原因分析
影響機(jī)動車駕駛者的對向車的耀眼的遠(yuǎn)光燈成為了他撞人的直接原因。但根據(jù)我國相關(guān)道路交通管理法規(guī)條例等的規(guī)定，出現(xiàn)車距極近開遠(yuǎn)光燈的對向車，機(jī)動車駕駛者應(yīng)該減速慢行、靠邊停車，其違反了相關(guān)的道路交通管理法規(guī)條例等的規(guī)定，主觀上具有過失。如此一來，對向與機(jī)動車駕駛?cè)藭嚨拈_遠(yuǎn)光燈的一方駕駛者，也具有某種意義上的間接危害。機(jī)動車行駛過程中，開啟遠(yuǎn)光燈，對對向機(jī)動車造成視覺盲點，易相撞，發(fā)生車禍。對隨其后的機(jī)動車亦是如此。
（四）夜間行車遠(yuǎn)光燈違法行為取證難度大
一線交警表示：“不按規(guī)定使用遠(yuǎn)光燈是一種稍縱即逝的違法行為，當(dāng)我們把車子攔下來，駕駛員只要輕輕一撥，就改變了燈光模式，所以取證很難。并且使用遠(yuǎn)光燈只有人工確認(rèn)進(jìn)行處罰，不像闖紅燈、超速一樣能通過電子探頭實現(xiàn)，給執(zhí)法帶來了一定難度。” “主要是導(dǎo)致取證時比較困難，也不會將一輛正常行駛的車高速叫停來查違規(guī)開遠(yuǎn)光燈，一旦發(fā)生事故，責(zé)任也很難界定。除非駕駛員自己承認(rèn)。”
二、由于遠(yuǎn)光燈的不當(dāng)使用造成交通事故，開啟遠(yuǎn)光燈一方機(jī)動車主應(yīng)負(fù)民事賠償責(zé)任
（一）《中華人民共和國道路交通安全法》及《實施條例》相關(guān)規(guī)定
據(jù)《中華人民共和國道路交通安全法》第42條規(guī)定以及《中華人民共和國道路交通安全法實施條例》第47條第1款規(guī)定，第2款，第48條第5款規(guī)定。
《中華人民共和國道路交通安全法》第76條第1款規(guī)定，第2款規(guī)定：“機(jī)動車與非機(jī)動車駕駛?cè)恕⑿腥酥g發(fā)生交通事故，非機(jī)動車駕駛?cè)恕⑿腥藳]有過錯的，由機(jī)動車一方承擔(dān)賠償責(zé)任；有證據(jù)證明非機(jī)動車駕駛?cè)恕⑿腥擞羞^錯的，根據(jù)過錯程度適當(dāng)減輕機(jī)動車一方的賠償責(zé)任；機(jī)動車一方?jīng)]有過錯的，承擔(dān)不超過百分之十的賠償責(zé)任。交通事故的損失是由非機(jī)動車駕駛?cè)恕⑿腥斯室馀鲎矙C(jī)動車造成的，機(jī)動車一方不承擔(dān)賠償責(zé)任。”
從法條的第2款可以看出，當(dāng)夜間行車遠(yuǎn)光燈會車造成“車撞人”交通事故，非機(jī)動車駕駛?cè)恕⑿腥藳]有過錯的，由機(jī)動車一方承擔(dān)賠償責(zé)任；有證據(jù)證明非機(jī)動車駕駛?cè)恕⑿腥擞羞^錯的，根據(jù)過錯程度適當(dāng)減輕機(jī)動車一方的賠償責(zé)任。主要還是由機(jī)動車一方承擔(dān)責(zé)任。但是，根據(jù)實踐案例來看，對向車遠(yuǎn)光燈的機(jī)動車駕駛者是導(dǎo)致事故發(fā)生的直接誘因。單純讓肇事機(jī)動車駕駛者獨力承擔(dān)對非機(jī)動的行人一方的民事賠償責(zé)任顯失公平。也不利于對違規(guī)使用遠(yuǎn)光燈的機(jī)動車進(jìn)行規(guī)制。
（二） 《侵權(quán)責(zé)任法》相關(guān)規(guī)定
依據(jù)《中華人民共和國侵權(quán)責(zé)任法》第48條規(guī)定：“機(jī)動車發(fā)生交通事故造成損害的，依照道路交通安全法的有關(guān)規(guī)定承擔(dān)賠償責(zé)任。” 基本上也是依據(jù)《道路交通安全法》第76條的歸責(zé)原則處理。但由于第76條的設(shè)定本身過于疏漏。沒有針對夜間行車遠(yuǎn)光燈會車的相關(guān)法律規(guī)則原則的規(guī)定。道路機(jī)動車駕駛者的非職業(yè)化，幾乎人人都可稱為機(jī)動車駕駛者，于是法律的作用更加重要。
（三）《民法通則》相關(guān)規(guī)定
依據(jù)《民法通則》第10條，第11條以及《中華人民共和國民法通則》第106條第2款，第130條，第131條，第132條的相關(guān)規(guī)定：“當(dāng)事人對造成損害都沒有過錯的，可以根據(jù)實際情況，由當(dāng)事人分擔(dān)民事責(zé)任。”
（四）由于遠(yuǎn)光燈的不當(dāng)使用造成交通事故，開啟遠(yuǎn)光燈一方機(jī)動車主應(yīng)負(fù)民事賠償責(zé)任
由于上述取證難的問題——“取證時比較困難，也不會將一輛正常行駛的車高速叫停來查違規(guī)開遠(yuǎn)光燈，一旦發(fā)生事故，責(zé)任也很難界定。除非駕駛員自己承認(rèn)。”發(fā)生交通事故更是轉(zhuǎn)瞬的事情，大家關(guān)注點都在交通事故上，在肇事者身上。開啟遠(yuǎn)光燈的機(jī)動車駕駛者卻很少被關(guān)注，哪怕被關(guān)注，攝像頭也不一定抓拍到他，哪怕抓拍到他，也很難定開啟遠(yuǎn)光燈一方機(jī)動車駕駛者的責(zé)任。
假設(shè)抓到了開啟遠(yuǎn)光燈的機(jī)動車駕駛者，同時取得了開啟遠(yuǎn)光燈是導(dǎo)致這起交通事故的直接誘因。依據(jù)民法通則，此時，開啟遠(yuǎn)光燈一方機(jī)動車駕駛者應(yīng)當(dāng)承擔(dān)侵權(quán)責(zé)任。認(rèn)為開啟遠(yuǎn)光燈一方機(jī)動車駕駛者與肇事機(jī)動車駕駛者可共同承擔(dān)侵權(quán)責(zé)任。承擔(dān)按份責(zé)任。
根據(jù)共同責(zé)任人是否按一定的份額承擔(dān)責(zé)任，共同責(zé)任又可以分為按份責(zé)任和連帶責(zé)任。按份責(zé)任，是指依據(jù)法律規(guī)定或者當(dāng)事人的約定，共同責(zé)任人按照特定的份額各自承擔(dān)責(zé)任。 開啟遠(yuǎn)光燈一方的機(jī)動車駕駛者無疑需要承擔(dān)民事賠償責(zé)任。但是沒有具體法律規(guī)定可依。依據(jù)上述民法通則的規(guī)定，開啟遠(yuǎn)光燈的一方機(jī)動車與肇事機(jī)動車可承擔(dān)共同侵權(quán)責(zé)任，且應(yīng)當(dāng)承擔(dān)小部分責(zé)任。
雖然，獨立從一方機(jī)動車濫用遠(yuǎn)光燈，就讓其承擔(dān)責(zé)任，表面看起來是輕罪重罰。但是整個法律體系如階梯狀伸展開來，首先由民法調(diào)整輕微的民事?lián)p害，然后行政法更加強(qiáng)制，刑法是用國家暴力引導(dǎo)規(guī)范人們的行為。所以，這三部法律具有內(nèi)在融合性。當(dāng)情況發(fā)生巨大變化，本來由民法調(diào)整的行為，需要上升到行政法的強(qiáng)度，甚至刑法的領(lǐng)域也是合理的。更何況，民事責(zé)任承擔(dān)，簡言之，民事賠償是對他方經(jīng)濟(jì)的補(bǔ)償，同時也是對己方的違規(guī)行為的警戒，本無可厚非。
一方機(jī)動車在夜間行車開啟遠(yuǎn)光燈時，不考慮給其他機(jī)動車造成的視覺盲點，與肇事機(jī)動車最終肇事密不可分。此種情況的行為模式，有些類似于無意思聯(lián)絡(luò)的共同侵權(quán)行為。同時顯然也有不類似無意思聯(lián)絡(luò)的共同侵權(quán)行為的地方，因為夜間行車開啟遠(yuǎn)光燈的行為客觀上并沒有對受害人造成任何的損害。但此種情形下，讓肇事機(jī)動車駕駛者承擔(dān)全部民事賠償責(zé)任不合理。當(dāng)非機(jī)動車方（多為行人）也有過錯，橫穿馬路時，相對減輕機(jī)動車駕駛者的責(zé)任，機(jī)動車駕駛者只承擔(dān)減輕后的大部分責(zé)任也是不合理。畢竟“致盲”是別人造成的，把濫用遠(yuǎn)光燈當(dāng)成一般的普通的行為，不足以在機(jī)動車駕駛這樣高危的活動中尋得公正。開啟遠(yuǎn)光燈的一方機(jī)動車駕駛者應(yīng)承擔(dān)小部分責(zé)任。可基于過錯推定。來硬性規(guī)制濫用遠(yuǎn)光燈的行為。
隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，城市化進(jìn)程的加快，城市生態(tài)環(huán)境日益惡劣，人們向往回歸自然，向往清新的空氣，茂密的森林，清幽雅致的環(huán)境，生態(tài)的人居。同時也希望能品嘗到綠色無污染的綠色食物；讓身體在環(huán)境污染中解脫出來；讓身心在大自然環(huán)境中受到洗禮和凈化；讓煩躁的心平靜安詳。。風(fēng)景區(qū)道路作為景觀與交通功能相結(jié)合的特殊道路，在許多國家，已成為一個重要的研究領(lǐng)域，取得了豐富的研究成果。其成果已經(jīng)開始普及，并取得了很好的社會經(jīng)濟(jì)效益。早在1907年，美國開始組織道路工程師和園林建筑師合作設(shè)計道路，逐漸擺脫景觀設(shè)計與路線設(shè)計分離的狀況，在現(xiàn)場勘察中考慮道路線形與地貌的協(xié)調(diào)，并力圖將環(huán)境保護(hù)與景觀美學(xué)相結(jié)合。在國內(nèi)風(fēng)景區(qū)道路景觀的設(shè)計研究中，只停留在關(guān)注道路的自然景觀的層面上，還沒有系統(tǒng)地提升到風(fēng)景區(qū)道路景觀的整體規(guī)劃思路，整體落后于西方國家。然而對于幅員遼闊、江山秀麗的我國來說，風(fēng)景區(qū)道路景觀的設(shè)計與建設(shè)與西方相比更具有重要的意義，具有較大的社會、經(jīng)濟(jì)價值。它是我國當(dāng)前道路研究中一個嶄新的方向，也是我國道路發(fā)展的一個必然趨勢。
2設(shè)計內(nèi)容
風(fēng)景區(qū)道路景觀研究的主要內(nèi)容包括：借鑒國內(nèi)外風(fēng)景區(qū)道路景觀設(shè)計的相關(guān)理論，分析景區(qū)道路的類型和布局，提出道路景觀的功能，總結(jié)、分析現(xiàn)階段風(fēng)景區(qū)道路景觀的發(fā)展歷程、現(xiàn)狀以及存在的問題，綜合風(fēng)景區(qū)道路景觀的設(shè)計依據(jù)，通過對風(fēng)景區(qū)道路景觀構(gòu)成要素分析，對不同級別、不同類別和不同形式的道路景觀作出詳細(xì)的分析。整篇論文在理論研究的基礎(chǔ)上，貫穿我國風(fēng)景區(qū)道路景觀的實例，提出風(fēng)景區(qū)道路景觀的設(shè)計原則，指出風(fēng)景區(qū)道路景觀設(shè)計重在因地制宜、以人為本以及地域區(qū)域性特色的塑造。從設(shè)計的角度為我國風(fēng)景區(qū)道路景觀營造提供可借鑒的模式，促進(jìn)我國風(fēng)景區(qū)道路景觀的發(fā)展。
3風(fēng)景區(qū)道路景觀概述
3．1基本概念論文闡述方向為風(fēng)景區(qū)道路景觀，表達(dá)的范圍、定義闡述。
3．1．1風(fēng)景
在《辭海》中，“風(fēng)景’有兩種解釋：①風(fēng)光、景色。最早出現(xiàn)于暫世說新語•言語》中，其中寫道：“周侯中坐而嘆日：風(fēng)景不殊，正自有山河之異!’皆相視流淚。’風(fēng)望的意思。《晉書•劉毅慟中寫道：“正身卒道，崇公望私，行高義明，出處同揆；故能令義士縱其風(fēng)景，州閭歸其清流。”而風(fēng)景區(qū)中的風(fēng)景是指在一定的條件下，以山水景物以及自然和人文現(xiàn)象所構(gòu)成的足以引起人們審美與欣賞的景象。具有欣賞的內(nèi)容(即景物)和便于被人欣賞是風(fēng)景構(gòu)成的兩個必備條件。
3．1．2風(fēng)景區(qū)
也稱風(fēng)景名勝區(qū)，海外的國家公園相當(dāng)于國家級風(fēng)景區(qū)，其本身是一個自然與文化的系統(tǒng)，在與人類交互之中體現(xiàn)其客觀的規(guī)律，因此可以將風(fēng)景名勝區(qū)視為一個開放的自然社會經(jīng)濟(jì)復(fù)合系統(tǒng)。而關(guān)于風(fēng)景區(qū)的稱謂，我國一度曾比較混亂，叫法很多，如自然風(fēng)景區(qū)、旅游風(fēng)景區(qū)、風(fēng)景游覽區(qū)、風(fēng)景旅游區(qū)、風(fēng)景保護(hù)區(qū)等，大都是在“風(fēng)景”前后加一詞來表達(dá)某種更具體、更特定的含義。1985年，國務(wù)院在有關(guān)條例中規(guī)定了“風(fēng)景名勝區(qū)”的特有含義，指出風(fēng)景區(qū)是風(fēng)景資源集中、環(huán)境優(yōu)美、具有一定規(guī)模和游覽條件，可供人們游覽欣賞、休憩娛樂或進(jìn)行科學(xué)文化活動的地域。包括旅游景區(qū)、景點、保護(hù)區(qū)、森林公園等。這個定義不但具有言簡意賅的優(yōu)點，而且有較好的歷史延續(xù)性和較強(qiáng)的發(fā)展適應(yīng)性。
3．1．3風(fēng)景區(qū)道路
風(fēng)景區(qū)道路是連接景區(qū)、歷史遺跡、名勝古跡以及城市等地的開放性通道，具有交通價值、景觀價值、游憩價值、歷史價值、文化價值、生態(tài)價值等多重功能。它是具有交通運輸和景觀欣賞雙重功能的通道，分為多種不同形式的風(fēng)景道路，其中包括風(fēng)景公路(小道)、綠道和公園道、風(fēng)景路和自然風(fēng)景路、遺產(chǎn)廊道和文化線路等。其特點是：長度應(yīng)當(dāng)超過lkm，道路兩側(cè)必須有顯著的自然或文化景觀特征，可以是農(nóng)川、歷史遺跡、沼澤景觀、海岸線、茂盛的樹林或其他植被，或者是其他特殊的地貌地形和自然景觀。
3．1．景區(qū)道路景觀
風(fēng)景區(qū)道路景觀是指風(fēng)景區(qū)中包括道路本身及兩側(cè)自然的、人為的景物所構(gòu)成環(huán)境的整體表現(xiàn)。包括道路中的相關(guān)交通設(shè)旌與道路兩側(cè)等人為景觀要素與自然環(huán)境所組成的自然景觀要素兩部分。其中，自然景觀要素包括自然地形地勢、水體、綠化植被、氣象氣候等，人為景觀要素則包括道路路面鋪裝、基礎(chǔ)設(shè)施與道路小品等。
3．2前人研究成果概述
首先在調(diào)研風(fēng)景區(qū)道路景觀的過程中，發(fā)現(xiàn)對于風(fēng)景區(qū)道路景觀中外都有相關(guān)的研究。涉及內(nèi)容包含道路規(guī)劃組織、地面材質(zhì)、施工技法等各方面，總結(jié)如下：
3．2．1中國古代風(fēng)景區(qū)研究成果
所謂“傳統(tǒng)”，是指“世代相傳、具有特點的社會因素”；“文化”則是指“人類在社會歷史發(fā)展過程中所創(chuàng)造的物質(zhì)財富和精神財富的總和，特指精神財富”。中華文化源遠(yuǎn)流長，有著五千年的歷史。在這漫長的文明長河中，中華文化形成了自己獨有的個性和特征，塑造了我們民族的氣質(zhì)和形象。而在體現(xiàn)中國傳統(tǒng)文化的結(jié)晶——中國古典園林中，園林道路的設(shè)計就已經(jīng)達(dá)到了一定的水平，無論是其布局形式還是鋪裝材料及鋪裝紋樣的設(shè)計，均豐富多彩，體現(xiàn)出了當(dāng)時的最高水平。在古代的自然風(fēng)景區(qū)景觀中也有了充分的體現(xiàn)，如杭州西湖風(fēng)景區(qū)中，為了達(dá)到良好的景觀效果，普遍采用“曲徑通幽”的布局形式，充分結(jié)合景區(qū)的特點，因地制宜，從而達(dá)到了步移景異的景觀效果，也成了地域特征的表現(xiàn)。又如“泰山十八盤”自古就是名聞天下的風(fēng)景區(qū)道路，也是泰山景觀的組成部分之一，是中國人民對于山地交通和景觀充分理解后產(chǎn)生的結(jié)晶。在鋪裝材料方面，大量運用石材和瓦片等天然材料，仿生設(shè)計理念也方興未艾，如“花街鋪地”、“寶相紋樣鋪地”等特色鋪地已經(jīng)成為古典園林藝術(shù)的瑰寶。由磚、瓦、碎石、卵石等組成的色彩豐富、紋樣精美、寓意深刻、做工講究的“地毯”也已經(jīng)成為江南地區(qū)的地方特色之一。在施工技術(shù)方面，也積累了豐富的經(jīng)驗，使路面的鋪筑平整且堅固持久。但由于當(dāng)時材料種類的極度缺乏，規(guī)劃設(shè)計師們又要追求景觀形式和內(nèi)容的變化，只能充分利用有限的材料，變化它們組合的方式、大小、外形等外部特征，努力挖掘各種材料的內(nèi)涵和寓意。材料種類和品種的有限也極大地限制了道路中內(nèi)容和形式的創(chuàng)新和變化。
3．2．2中國近現(xiàn)代風(fēng)景區(qū)研究成果
我國近現(xiàn)代風(fēng)景區(qū)中的道路設(shè)計隨著科學(xué)技術(shù)的發(fā)展也取得了相應(yīng)的迅速發(fā)展。在風(fēng)景區(qū)中，根據(jù)其使用人群和規(guī)模的大小，景區(qū)道路的布局形式有了相應(yīng)的規(guī)劃原則；隨著“人性化”理念的發(fā)展，在新開發(fā)的景區(qū)如張家界風(fēng)景區(qū)、云臺山風(fēng)景區(qū)等都在道路設(shè)計中融入了景區(qū)的特點和人性化的理念。例如，風(fēng)景區(qū)道路的無障礙設(shè)計逐漸得到了景觀設(shè)計師的重視，無障礙坡道越來越多的出現(xiàn)在了各類風(fēng)景區(qū)中；風(fēng)景區(qū)道路的鋪裝材料也發(fā)展得多種多樣：花崗巖板材給人的感覺是堅硬、華麗、典雅；青石板賦予環(huán)境以古樸與簡潔；陶瓷類面磚鋪地明快、色彩豐富，組合多樣：混凝土砌塊給人以樸素和簡單的感覺等等。近幾年，人們對環(huán)境問題的重視使得景觀設(shè)計師們也開始強(qiáng)調(diào)風(fēng)景區(qū)的可持續(xù)發(fā)展，生態(tài)材料開始運用到道路鋪裝上來，減輕環(huán)境負(fù)荷型混凝土、生態(tài)型混凝土、陶瓷透水磚、木材及人造塑木等材料得到了發(fā)展。風(fēng)景區(qū)的規(guī)劃設(shè)計必須突出生態(tài)景觀、生態(tài)技術(shù)和環(huán)境保護(hù)。園區(qū)自身的生產(chǎn)生活需要也會成為污染源，必須高度注意生態(tài)方面的要求，如停車場的位置設(shè)置；園內(nèi)低污染交通工具的使用，人流量的控制等等。對原有風(fēng)景的合理利用與保護(hù)是實現(xiàn)園林景觀可持續(xù)發(fā)展的重要基礎(chǔ)。
3．3道路景觀發(fā)展歷程及現(xiàn)狀
在我國，過去風(fēng)景區(qū)道路景觀設(shè)計一直未引起人們的足夠重視，開展風(fēng)景區(qū)道路景觀設(shè)計的研究工作起步較晚，無論設(shè)計內(nèi)容或設(shè)計手段都處于比較低的水平。近年來，隨著旅游事業(yè)的迅猛發(fā)展，風(fēng)景區(qū)道路景觀設(shè)計日益引起人們的注意，在新近的設(shè)計規(guī)范中，對道路線形與環(huán)境的協(xié)調(diào)等等作了一些具體的規(guī)定和要求。同時也考慮了某些景觀設(shè)計的原則，如注意立體線形的舒順，避免大填大挖，保護(hù)周圍環(huán)境、景觀和生態(tài)平衡等等。現(xiàn)在，已有很多綠化園林公司承擔(dān)了風(fēng)景區(qū)道路綠化方案的專項設(shè)計(作為風(fēng)景區(qū)景觀設(shè)計的一部分)和種植栽培工作。設(shè)計手段也已經(jīng)進(jìn)入電子計算機(jī)時代，為突出展示效果，特別繪制了彩色的全景圖，也出現(xiàn)了按實物比例縮d,N作精制模型的繪圖軟件。因此，我們有理由說，在今后的風(fēng)景區(qū)景觀設(shè)計中，道路景觀設(shè)計必將引向更高層次的深入發(fā)展。
摘要：自改革開放以來，道路運輸已迅速成長為對國民經(jīng)濟(jì)和社會發(fā)展具有重要基礎(chǔ)性作用的地面運輸方式。我國的道路運輸管理取得了一定的成就，但在道路運輸管理方面還存在很多問題，針對這些問題進(jìn)行了探討并給出了相應(yīng)的應(yīng)對措施。
關(guān)鍵詞： 道路運輸 管理 問題 措施
1 我國道路運輸管路存在的問題
現(xiàn)在，我國運管機(jī)構(gòu)沿用“市、區(qū)分級負(fù)責(zé)”的傳統(tǒng)管理體制。但隨著市場經(jīng)濟(jì)的成熟和交通運輸業(yè)的快速發(fā)展，這種體制的弊端也顯露出來，在一定程度上制約和影響了運管機(jī)構(gòu)職能的發(fā)揮。
1.1 現(xiàn)行運輸管理體制缺“效”
第一，人員編制不規(guī)范，機(jī)構(gòu)性質(zhì)不統(tǒng)一，我們主要以我市為例來談，按照交通部對運管機(jī)構(gòu)每百臺車定一人、每百站（場）定三人的設(shè)想，運管隊伍應(yīng)是一支精干高效的隊伍。但由于我市的交管所都分屬地方政府管理，而市運管局對區(qū)交管所無人事權(quán)屬關(guān)系，導(dǎo)致區(qū)運管機(jī)構(gòu)的人員與業(yè)務(wù)出現(xiàn)不平衡現(xiàn)象，存在“管事不管人，管人不管事”等諸多問題，甚至出現(xiàn)個別運管人員素質(zhì)低、業(yè)務(wù)能力差、服務(wù)意識淡薄等現(xiàn)象。另外，我市各區(qū)縣運管所的建制不規(guī)范統(tǒng)一，多為科級建制、甚至還有股級建制。科級單位要負(fù)責(zé)一個區(qū)的道路運輸行業(yè)管理和指導(dǎo)，還要對運輸市場的發(fā)展變化進(jìn)行分析預(yù)測，其實際能量實在有限，很多運管所都有“小牛拉大車”的感覺，難免在道路運輸管理中存在著缺位問題，平日里往往疲于完成各項工作任務(wù)和處置各種道路營運糾紛，很難靜下心來思考轄區(qū)道路運輸行業(yè)的發(fā)展問題。第二，執(zhí)法分離后弊端日益顯現(xiàn)我市于06年成立了交通行政執(zhí)法總隊，在主城區(qū)實行了行政審批管權(quán)與執(zhí)法處罰權(quán)分離，這種改革避免了執(zhí)法部門間的相互推諉，相互扯皮等現(xiàn)象，加強(qiáng)了相互監(jiān)督，提升了交通形象。但作為道路運輸行業(yè)的許可管理部門缺失了執(zhí)法權(quán)，或者說執(zhí)法權(quán)沒有得到充分的利用，就像失去了“一只手”一樣，在行使管理權(quán)的時候有時出現(xiàn)尷尬和不到位的情況。如對轄區(qū)維修企業(yè)超范圍經(jīng)營的治理上，沒有了執(zhí)法權(quán)，不能對其違章違規(guī)行為進(jìn)行及時、有效地處罰，存在一定的安全隱患。第三，職權(quán)責(zé)任不明確。從對外來講，運管部門所擔(dān)當(dāng)?shù)穆氊?zé)是對道路客運、貨運經(jīng)營，站經(jīng)營、機(jī)動車輛維修經(jīng)營、機(jī)動車駕駛員培訓(xùn)等的管理，具體行使著法律賦予的對以上行為的行政許可、行政管理、道路運輸安全監(jiān)管職權(quán)，并在某種意義上擔(dān)負(fù)著維護(hù)社會穩(wěn)定的職能。但這些管理職權(quán)實際被公安、建設(shè)、農(nóng)機(jī)等部門所肢解，因而在管理職責(zé)上存在著重疊現(xiàn)象。如我區(qū)在進(jìn)行的農(nóng)村客運投放工作上，要與區(qū)屬很多部門進(jìn)行接洽，在參與類似的地方交通規(guī)劃建設(shè)上存在一定的難度。從內(nèi)部來說，市和區(qū)級的運管機(jī)構(gòu)權(quán)責(zé)關(guān)系不明確，區(qū)交管所對客運企業(yè)及營運線路僅有初審權(quán)，而又要對本轄區(qū)的客運企業(yè)進(jìn)行管理，而有終審權(quán)的市運管局對客運企業(yè)又沒有直接參與管理，出現(xiàn)了“審批的不管理”、“管理的不審批”的局面，一旦發(fā)生線路糾紛，由于區(qū)交管所缺乏解決問題的有效手段，所以導(dǎo)致糾紛升級，很容易演變成集體上訪、甚至堵塞交通和罷運的現(xiàn)象，對社會穩(wěn)定造成極壞的影響。以上因素導(dǎo)致在運輸管理工作中，權(quán)、責(zé)、利不夠明確，運管部門缺乏手段，對運輸矛盾糾紛的處理不夠及時等，工作難以實現(xiàn)高效率。
1.2 營運公司管理缺“責(zé)”
第一，經(jīng)濟(jì)意識過強(qiáng)，社會責(zé)任意識薄弱。就目前而言，我國客運市場普遍存在“乘客叫差、駕駛員叫累、承包者叫苦”的現(xiàn)象。究其原因，部分營運公司為追求壟斷利潤，為爭取營運指標(biāo)，不考慮任何社會責(zé)任，不惜公司形象和代價，甚至有意制造事端，以此作為向政府部門換取線路或指標(biāo)的籌碼，一旦得逞后，即刻轉(zhuǎn)變目標(biāo)，將資金風(fēng)險、安全風(fēng)險轉(zhuǎn)嫁給承包者，根本不會在社會責(zé)任的承擔(dān)和服務(wù)質(zhì)量的提高上下功夫。第二，管理松散，對駕駛員制約性差。交通行業(yè)是一個城市的窗口行業(yè)，代表著城市的文明程度。駕駛員言語不文明，著裝不雅、不遵守交通規(guī)則等現(xiàn)象極大地影響了外界對重慶的評價和認(rèn)識，尤其是在出租車和客車表現(xiàn)尤為突出，公司對駕駛員的管理只重經(jīng)濟(jì)效益，不重服務(wù)質(zhì)量，缺乏經(jīng)常性的溝通。貨運公司大都采取掛靠的經(jīng)營模式，公司只要收取了管理費，對駕駛員的其他行為根本不做任何要求，貨運行業(yè)駕駛員的管理有待進(jìn)一步加強(qiáng)。
1.3 解決我國道路管理問題的具體措施
（1）加快運管機(jī)構(gòu)編制體制改革步伐。
在我國的新疆運管機(jī)構(gòu)全部納入了公務(wù)員管理，江蘇、山西和陜西等省市也在積極探索運管部門的機(jī)構(gòu)體制改革。云南省的主要做法是：一是積極主動爭取省交通廳、省人事廳、省編委辦公室等部門的支持，將道路運輸管理機(jī)構(gòu)納入公
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務(wù)員管理；二是采取清理編制、嚴(yán)格控制人事調(diào)動、經(jīng)費控制等措施推進(jìn)機(jī)構(gòu)改革；三是對新增錄用運管工作人員提出“從嚴(yán)控制，逢進(jìn)必考”的原則，按年度增人計劃，嚴(yán)格執(zhí)行《國家公務(wù)員管理暫行條例》的規(guī)定辦理新增錄用運管工作人員。
（2）加大監(jiān)管力度，發(fā)揮市場調(diào)節(jié)功能。
在政府的統(tǒng)一領(lǐng)導(dǎo)下，采取有力措施，應(yīng)對市場變化，維護(hù)市場穩(wěn)定。進(jìn)一步加強(qiáng)對運輸市場特別是出租汽車市場的監(jiān)督管理，對無照經(jīng)營的車輛要進(jìn)行徹底清理。通過整治“黑車”，規(guī)范市場秩序，為合法運營的出租車創(chuàng)造良好的市場環(huán)境。積極探索和研究各類運輸市場主體的準(zhǔn)入、退出及日常監(jiān)管的辦法和機(jī)制。建議出租車經(jīng)營推行市場化，首先，要放開出租車行業(yè)的特許經(jīng)營權(quán)，讓經(jīng)營權(quán)真正成為商品，這樣做只是減少了政府批指標(biāo)的權(quán)力，把政府不該管的事，放給了市場；其次，在行業(yè)內(nèi)部應(yīng)建立起競爭機(jī)制，獎優(yōu)罰劣。
（3）明確權(quán)責(zé)關(guān)系，充分發(fā)揮區(qū)縣運管機(jī)構(gòu)職能。
一是應(yīng)按照權(quán)責(zé)一致的原則，調(diào)整職責(zé)權(quán)限，明確市、區(qū)級運管機(jī)構(gòu)的權(quán)利和責(zé)任，嚴(yán)格落實“誰審批誰管理誰負(fù)責(zé)”。杜絕“好處大家搶，麻煩大家讓”的不負(fù)責(zé)現(xiàn)象。二是明確區(qū)運管機(jī)構(gòu)在區(qū)里的職責(zé)，以便更好的參加地方交通規(guī)劃及建設(shè)。另外，盡可能實行著裝標(biāo)示上的統(tǒng)一，維護(hù)運管部門的威信，現(xiàn)在的運管機(jī)構(gòu)“卸裝”上門指導(dǎo)檢查工作，很容易產(chǎn)生誤會和誤解，有形無形地破壞了運政管理部門的形象。
（4）建立和完善客運市場準(zhǔn)入、監(jiān)管和退出機(jī)制，規(guī)范客運市場管理。
在市場準(zhǔn)入上，深化客運班線管理改革，全面推行客運線路經(jīng)營權(quán)服務(wù)質(zhì)量招投標(biāo)。通過招投標(biāo)，公開、公正、公平選擇經(jīng)營者，實行公司化經(jīng)營模式，從源頭上規(guī)范客運經(jīng)營，提高行車安全保障系數(shù)和服務(wù)質(zhì)量。在市場監(jiān)管上，一是要大力推行企業(yè)質(zhì)量信譽(yù)考核制。對客運企業(yè)的經(jīng)營行為、誠實信用、安全生產(chǎn)、服務(wù)質(zhì)量進(jìn)行年度質(zhì)量信譽(yù)考核，根據(jù)考核結(jié)果作出相應(yīng)處理。對違法經(jīng)營活動和公司蓄意制造不穩(wěn)定事件，非法堵塞交通等行為要堅決打擊，決不手軟。二是積極推行安全行車和服務(wù)質(zhì)量承諾合同制，各客運企業(yè)新增班線、新增車輛以及車輛更新要作出以服務(wù)質(zhì)量為主的相關(guān)承諾，層層簽訂安全行車和運輸服務(wù)質(zhì)量承諾書。在市場退出上，積極推行客運線路經(jīng)營期限制，廢除客運線路終身制。運管部門要根據(jù)客運線路的流量、投入運力的價格和效益情況合理確定客運線路經(jīng)營期限。經(jīng)營期滿后，運管部門根據(jù)經(jīng)營者在經(jīng)營期限內(nèi)規(guī)范經(jīng)營和服務(wù)質(zhì)量情況確定其能否繼續(xù)經(jīng)營，切實解決客運市場“只進(jìn)難出”老大難問題，做到有進(jìn)有出，有序發(fā)展。
（5）創(chuàng)建道路運輸企業(yè)品牌。
第一，加強(qiáng)管理者品牌意識。運輸企業(yè)要不要創(chuàng)建自己的品牌關(guān)鍵在于管理者的有沒有品牌意識。管理者沒有品牌意識，就不可能打造出運輸企業(yè)自己的品牌。因此管理者要加強(qiáng)品牌意識，注重做好品牌創(chuàng)建的策劃，建立品牌創(chuàng)建組織，制訂品牌創(chuàng)建規(guī)劃，落實品牌創(chuàng)建責(zé)任，推進(jìn)品牌創(chuàng)建，強(qiáng)化品牌管理和維護(hù)工作。第二，加強(qiáng)員工的培訓(xùn)教育。任何品牌的創(chuàng)建都離不開單位員工，道路運輸企業(yè)品牌的創(chuàng)建同樣對員工的素質(zhì)提出了更高的要求。道路運輸企業(yè)可以通過對員工進(jìn)行有計劃地培訓(xùn)，有組織地練兵，有目的地比武，來提高員工的業(yè)務(wù)技能和綜合素質(zhì)；通過持之以恒和潛移默化地教育和星級服務(wù)制考核等來增強(qiáng)員工的文明、優(yōu)質(zhì)、誠信服務(wù)意識。努力發(fā)現(xiàn)和培養(yǎng)員工中的先進(jìn)典型，并逐步培育成企業(yè)的品牌。第三，加強(qiáng)安全管理工作。安全是道路運輸企業(yè)的生命線，要通過不斷完善企業(yè)安全管理制度，充分利用gps衛(wèi)星定位、行車記錄儀、電子巡更、電子監(jiān)控、危險品檢查儀等科技設(shè)施加強(qiáng)安管，加強(qiáng)車輛人員的資質(zhì)管理，提高安管人員素質(zhì)，加強(qiáng)安全隱患檢查整改，大力弘揚安全文化，努力營造安全氛圍。第四，加強(qiáng)企業(yè)品牌的管理。要對企業(yè)品牌有計劃地進(jìn)行宣傳、推廣和維護(hù)。形成一套管理制度和體系，通過舉辦各種競賽、創(chuàng)建、評比等活動進(jìn)行品牌提升，借助競賽、促銷等營銷手段進(jìn)行品牌推廣，充分利用簡報、板報、條幅、櫥窗、廣播、電視、報紙、網(wǎng)站等媒介進(jìn)行廣泛宣傳，營造濃厚的品牌創(chuàng)建氛圍，不斷提高顧客的知曉度和認(rèn)知率。
（6）加強(qiáng)道路運輸企業(yè)的文化建設(shè)。
第一，企業(yè)領(lǐng)導(dǎo)要把企業(yè)文化建設(shè)當(dāng)成一件大事來做企業(yè)領(lǐng)導(dǎo)要以求真務(wù)實的精神，把企業(yè)文化建設(shè)當(dāng)成一件大事來做、來干。以真抓實干、率先垂范的作風(fēng)，做企業(yè)文化建設(shè)的實踐者、組織者和推動者。要率先學(xué)習(xí)理解企業(yè)文化理論，認(rèn)真學(xué)習(xí)新知識、新理論、新信息，以科學(xué)理論、現(xiàn)代管理和文化知識，武裝自己的頭腦，做企業(yè)文化建設(shè)的“傳教士”，承擔(dān)領(lǐng)導(dǎo)企業(yè)文化建設(shè)的職責(zé)，做企業(yè)文化建設(shè)的第一設(shè)計者、第一宣傳者、第一實踐者。通過自身的行動，從基礎(chǔ)抓
編輯整理本文。
起，結(jié)合崗位規(guī)范、職責(zé)，在日常行為規(guī)范上下功夫，在職工普遍接受上下功夫，進(jìn)行潛移默化的養(yǎng)成教育，塑造優(yōu)秀的車站文化、班組文化，使企業(yè)的價值觀、經(jīng)營理念進(jìn)車站、入班組、到人頭。第二，企業(yè)職工要加強(qiáng)自己的主體意識，強(qiáng)烈的自主意識。企業(yè)職工要以企業(yè)為家、以主人的姿態(tài)全面地投入到企業(yè)的生產(chǎn)經(jīng)營中去，為企業(yè)的興旺發(fā)達(dá)出謀劃策，為企業(yè)的跨越式發(fā)展奉獻(xiàn)力量，與企業(yè)擰成一股繩，與企業(yè)結(jié)成命運共同體，同呼吸，同進(jìn)退。高度的社會責(zé)任感。企業(yè)職工要以對國家、社會、旅客高度負(fù)責(zé)的精神，盡職盡責(zé)，忘我工作，確保人民生命財產(chǎn)安全和社會穩(wěn)定。要以方便快捷、安全舒適、優(yōu)質(zhì)服務(wù)樹立良好的企業(yè)形象，贏得旅客的滿意和社會的認(rèn)同。真誠的敬業(yè)精神。企業(yè)職工要熱愛工作，勤勞肯干，甘于奉獻(xiàn)，勇于擔(dān)當(dāng)。在業(yè)務(wù)上要千錘百煉，精益求精，在工作中恪守職業(yè)道德，真誠待人，熱情服務(wù)，讓旅客“走好、走了”。熱愛集體的團(tuán)隊精神。企業(yè)職工要繼承、發(fā)揚中華傳統(tǒng)美德和集體主義精神，將個人與群體緊緊地連在一起，和諧共處，攜手并肩，團(tuán)結(jié)一心，勇于奮進(jìn)。
2 結(jié)語
隨著我國國民經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，道路運輸乃至整個交通運輸體系都得到了空前的快速發(fā)展。道路運輸因其具有靈活機(jī)動的特點，而成為人們最早采用且應(yīng)用最普遍的運輸方式。隨著道路運輸工具的發(fā)展、道路基礎(chǔ)設(shè)施不斷改善和運輸需求結(jié)構(gòu)的變化，道路交通已成為區(qū)域間的主要運輸方式之一，人類社會已經(jīng)形成了以道路運輸為主體的新的運輸大動脈。道路運輸?shù)目焖侔l(fā)展與道路運輸?shù)墓芾硎窍⑾⑾嚓P(guān)的，只有道路運輸管理的好、管理到位，才能保證道路運輸市場持續(xù)健康、穩(wěn)定的發(fā)展。
參考文獻(xiàn)
［1］楊曉光等.城市道路交通設(shè)計指南［m］.北京：商務(wù)印書館，2008.
［2］毛德維.我國道路運輸問題與管理對策研究［d］.碩士論文，2004.
［3］趙惠祥.城市軌道交通土建工程［m］.北京：中國鐵道出版社，2006.
關(guān)鍵詞： 道路橋梁； 病害； 養(yǎng)護(hù)； 對策
Abstract：The highway construction in our country is developing rapidly, with the mileage of highway is increasing rapidly, the bridge have increased. Highway transport vehicle of large, heavy-duty change development trend, especially for road bridge road construction cause serious damage。
Key words：Roads and bridges；Disease；Maintenance；Countermeasures
中圖分類號：U445.7文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：2095-2104（2012）
道路橋梁養(yǎng)護(hù)是保證車輛高速、 安全、 舒適行駛的不可缺少的經(jīng)常性工作。做好現(xiàn)有道路橋梁的養(yǎng)護(hù)和改造是各級道路橋梁管理機(jī)構(gòu)的首要任務(wù)。道路橋梁養(yǎng)護(hù)的目的和基本任務(wù)包括下列內(nèi)容：經(jīng)常保持道路橋梁及其設(shè)施的完好狀態(tài)，及時修復(fù)損壞部分， 保障行車安全、 舒適、 暢通。采取正確的技術(shù)措施，提高養(yǎng)護(hù)工作質(zhì)量， 延長道路橋梁的使用年限。防治結(jié)合， 治理道路橋梁存在的病害和隱患， 逐步提高道路橋梁的抗災(zāi)能力。 對原有技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)過低的路段和構(gòu)造物以及沿線設(shè)施進(jìn)行分期改善和增建，逐步提高道路橋梁的使用質(zhì)量和服務(wù)水平。
一、道路橋梁養(yǎng)護(hù)現(xiàn)狀
隨著國民經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展， 公路運輸?shù)陌l(fā)展更可謂突飛猛進(jìn)， 我國幅員遼闊， 經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平參差不齊， 經(jīng)濟(jì)上總體水平不高， 公路橋梁發(fā)展主要著眼于量大、 面廣的一般大、 中橋，這類橋梁仍以預(yù)應(yīng)力混凝土結(jié)構(gòu)為主。 大批始建于 60、 70 年代的公路橋梁， 在日趨增大的車輛荷載的作用下， 技術(shù)狀況快速下降，很快由一、 二類發(fā)展為三、 四類甚至五類橋梁， 對人民群眾的生命財產(chǎn)安全構(gòu)成了威脅， 橋梁垮塌事件也時有發(fā)生。從總體情況看，當(dāng)前公路橋梁的失養(yǎng)導(dǎo)致病害產(chǎn)生， 主要集中在一些中小橋梁，這些橋梁存在著橋面鋪裝混凝土不同程度損壞，導(dǎo)致橋面產(chǎn)生坑槽， 影響車輛的正常行駛。甚至還有一些橋面伸縮縫損壞嚴(yán)重， 產(chǎn)生“橋頭跳車”， 危及行車安全。 公路橋梁 “橋頭跳車” 成為一種比較普遍的現(xiàn)象， 尤其在一些軟土地基地方表現(xiàn)得更為嚴(yán)重，這給養(yǎng)護(hù)部門帶來很大困難。為杜絕橋梁垮塌、 墜車傷人事件， 保障公路橋梁完好暢通， 進(jìn)一步加強(qiáng)橋梁的養(yǎng)護(hù)規(guī)范化管理水平已成為迫切需要。
二、道路橋梁的病害及養(yǎng)護(hù)
2.1橋梁的裂縫的病害及養(yǎng)護(hù)
2.1.1橋梁裂縫的病害
對于鋼筋混凝土橋， 由于混凝土本身抗拉強(qiáng)度很小，初拉應(yīng)力可能引起混凝土產(chǎn)生細(xì)小裂縫， 不過肉眼較難發(fā)現(xiàn)， 當(dāng)運營初期梁承受活荷載時， 裂縫使有所發(fā)展。實際上， 由于鋼筋混凝土結(jié)構(gòu)今的受拉鋼筋的應(yīng)該大大超過混凝土的極限拉伸應(yīng)變， 所以不可避免地會發(fā)生裂縫。
在初拉應(yīng)力和彎曲應(yīng)力作用下，混凝土的裂縫對梁的強(qiáng)度影響不大。 按耐久性要求， 如果裂縫細(xì)小(
鋼筋混凝土墩(臺)身主要因混凝土存在內(nèi)外溫度拉應(yīng)力和混凝土收縮而產(chǎn)生網(wǎng)狀裂縫。它常發(fā)生在常水位以上墩臺的向陽部分，一般裂縫寬 0.1-1.0mm， 深 1.0-1.5cm， 長度不定。由于基礎(chǔ)松軟或沉陷不均勻， 呈現(xiàn)下寬上窄發(fā)展至墩(臺)身的裂縫。 出于混凝土澆筑接縫不良而引起混凝土墩(臺)身產(chǎn)生水平裂縫： 由于墻間填土不良， 陳脹或基底承載力不足， 引起下沉或外傾， 而導(dǎo)致翼墻和前墻裂縫或斷裂。
2.2裂縫的維修與加固措施
①對鋼筋混凝土橋的構(gòu)件，應(yīng)該特別注意觀察其受拉區(qū)的裂縫。對未超過允許值的裂縫，為預(yù)防其受大氣因素影響，一般可采用涂刷水玻璃或環(huán)氧樹脂的辦法， 對裂縫進(jìn)行封閉處理； 當(dāng)裂縫大于允許值時，一般采用空壓式的方法來灌注外氧樹脂填充裂縫；當(dāng)裂縫人于0.4-0.5mm 時，應(yīng)將裂縫鑿開、 刷凈， 然后建模補(bǔ)以環(huán)氧砂漿或高強(qiáng)度等級的水泥砂漿， 如果體積較大， 可用小石子混凝土予以補(bǔ)強(qiáng)； 如果裂縫大大超過允許值， 則應(yīng)采取加固或更換構(gòu)件的辦法來解決。 但應(yīng)查明原出并通過計算來確定。
②對磚、 石、 混凝土拱橋的裂縫， 可以采取上述措施處治： 勾縫處理； 當(dāng)拱橋的縱向裂縫超過允許值時，一般采用跨中、 1／4 處和拱腳附近各設(shè)一道橫向鋼板來加固，或在上述位置加設(shè)五道橫向預(yù)應(yīng)力拉桿以防止裂縫發(fā)展； 拱橋的砌體結(jié)合不好或受力不均， 填土松散， 基礎(chǔ)沉降等發(fā)生的較深裂縫，要采用壓注水泥砂漿進(jìn)行修補(bǔ)， 或做鑲面石或設(shè)置混凝土幫面、 幫圈來加固， 嚴(yán)重部位必須進(jìn)行翻修、 石拱橋灰縫如有脫落， 如風(fēng)化剝落， 可噴注每層厚為 1.0-3.0cm 的10 號以上水泥砂漿，分2-3 層噴注， 每隔一至兩日噴—層， 必要時， 可加布一層鋼絲網(wǎng)； 當(dāng)裂縫已貫穿墩臺， 可用鋼筋混凝土圍帶或鋼箍進(jìn)行加固。
2.3水泥混凝土路面的病害及養(yǎng)護(hù)
水泥混凝土路面在行車荷載與自然因素作用下，會因混凝土板、接縫、 基層、 土基的缺陷產(chǎn)生各種類型的損壞， 其中既有設(shè)計的原因，也有施工質(zhì)量的問題， 以及人為的、 外界的因素， 也可能是各種因素相互影響造成。 水泥混凝土路面在養(yǎng)護(hù)良好的條件下， 其使用年限要比其他路面長， 但一旦開始損壞， 則會引起破損的迅速發(fā)展。 因此， 必須做好預(yù)防性、經(jīng)常性的養(yǎng)護(hù)， 通過日常的觀察， 及早發(fā)現(xiàn)缺陷， 查明原因， 及時采取相應(yīng)的處治措施， 使路面保持完好的狀態(tài)。
①水泥混凝土路面養(yǎng)護(hù)丁作必須貫徹 “預(yù)防為主、 防治結(jié)合”的方針。根據(jù)路面實際情況和具體條件， 以及水文、 地質(zhì)、 氣候、 交通和出路等級等情況， 采取預(yù)防性、經(jīng)常性的保養(yǎng)等相應(yīng)修補(bǔ)措施， 對于較大范圍路面修理，應(yīng)安排大、 小修或?qū)ｍ椆こ蹋?使路面處于良好的技術(shù)狀況。
②水泥混凝土路面應(yīng)以機(jī)械養(yǎng)護(hù)為主， 并積極采用新技術(shù)、 新材料、 新工藝。
③水泥混凝土路面養(yǎng)護(hù)必須貫徹安全生產(chǎn)的方針， 其安全技術(shù)、勞動保護(hù)等必須符合有關(guān)規(guī)定， 做到安全生產(chǎn)， 文明施工， 保護(hù)環(huán)境。
三、道路橋梁養(yǎng)護(hù)帶來的思考
3.1建立健全完善的橋梁檔案
橋梁檔案是橋梁的歷史足跡。 公路竣工驗收后， 管理單位應(yīng)及時要求建設(shè)單位提交完整的竣工資料，還要與建設(shè)單位技術(shù)人員一起，按照相關(guān)資料， 對所有橋梁進(jìn)行一次全面詳細(xì)的檢查。需要提供的竣工資料包括： 每座橋的原設(shè)計、 變更設(shè)計、 竣工圖紙、 隱蔽工程圖片和檢測資料以及橋下河流的水文計算等。 對橋梁的檢查，應(yīng)按照橋梁定期檢查的要求進(jìn)行， 檢查結(jié)果交管理單位留存。 管理單位要按照橋梁管理系統(tǒng)的要求采集橋梁的靜態(tài)數(shù)據(jù)和動態(tài)數(shù)據(jù)， 建立數(shù)據(jù)庫， 輸入計算機(jī)立檔保存。這可為以后橋梁的維護(hù)提供資料支持。
3.2大橋梁維修加固費的投入
為保證橋梁的正常運營， 延長橋梁使用壽命， 各級交通主管部門在每年的年度養(yǎng)護(hù)工作計劃中，應(yīng)該安排一定經(jīng)費保證橋梁檢查、 維修及加固工作， 保證橋梁養(yǎng)護(hù)與維修加固資金的合理與充足使用。 同時， 根據(jù)各地的實際情況，提出切實可行的公路橋梁養(yǎng)護(hù)管理的目標(biāo)與措施， 從而促進(jìn)橋梁改建、 維修與加固工作。國家投資重點傾斜以及集資渠道的多元化， 將為我國公路橋梁發(fā)展提供資金保證。
3.3道路橋梁管養(yǎng)單位應(yīng)采取有效措施， 加強(qiáng)道路橋梁養(yǎng)護(hù)工程的施工管理
對需要封閉交通或長時間占用行車道施工的道路橋梁養(yǎng)護(hù)工程， 除緊急情況外應(yīng)在項目開工前 15 日，相關(guān)信息并辦理施工許可。 干線道路上的斷交施工信息應(yīng)及時報省級橋梁監(jiān)管單位備案，高速道路、國道上的斷交施工信息由省級橋梁監(jiān)管單位及時按規(guī)定報交通運輸部備案。 橋梁養(yǎng)護(hù)工程施工必須建立健全安全管理制度，落實安全分管領(lǐng)導(dǎo)和責(zé)任人； 施工單位應(yīng)按照 《道路養(yǎng)護(hù)安全作業(yè)規(guī)程》 相關(guān)規(guī)定， 做好施工現(xiàn)場標(biāo)化建設(shè)， 合理布設(shè)施工作業(yè)區(qū)， 設(shè)置標(biāo)志和安全防護(hù)設(shè)施， 保證施工車輛、 人員和過往車輛的安全， 必要時還應(yīng)協(xié)助有關(guān)部門做好交通疏導(dǎo)工作。公跨鐵橋梁養(yǎng)護(hù)工程動工以前，應(yīng)與鐵路部門取得聯(lián)系， 確保安全。
四、結(jié)束語
總而言之，橋梁的安全使用是公路的生命。道路橋梁的養(yǎng)護(hù)與管理依舊是當(dāng)前公路養(yǎng)護(hù)管理的一個薄弱環(huán)節(jié)，加強(qiáng)其管理工作，我們要樹立“百年大計、質(zhì)量第一”的思想，抓好道路橋梁養(yǎng)護(hù)與管理的質(zhì)量，不僅可以盡量減少和避免危及人民群眾生命財產(chǎn)安全，而且對于促進(jìn)公路交通的可持續(xù)發(fā)展有著重要的意義。
參考文獻(xiàn)：
關(guān)鍵詞：預(yù)防性養(yǎng)護(hù) 城市道路 瀝青混凝土路面 對策
瀝青路面因其良好的性能，在城市道路中所占比重較大。我國道路養(yǎng)護(hù)研究起步較晚，預(yù)防性養(yǎng)護(hù)的理念雖已出現(xiàn)但未形成系統(tǒng)，在實際的養(yǎng)護(hù)中養(yǎng)護(hù)管理人員往往依靠養(yǎng)護(hù)經(jīng)驗進(jìn)行道路維修工作，沒有系統(tǒng)性和量化的養(yǎng)護(hù)對策。
1.現(xiàn)行市政規(guī)范中城鎮(zhèn)道路路面性能評價方法與不足
1. 1城鎮(zhèn)道路路面性能評價方法
我國現(xiàn)行《城鎮(zhèn)道路養(yǎng)護(hù)技術(shù)規(guī)范》（CJJ36-2006）中瀝青路面技術(shù)評價體系中評價內(nèi)容包括了路面行駛質(zhì)量、路面損壞情況、路面結(jié)構(gòu)強(qiáng)度、路面抗滑能力和綜合指標(biāo)評價，相應(yīng)的評價指標(biāo)為路面行駛質(zhì)量指數(shù)（RQI）、路面狀況指數(shù)（PCI）、路表回彈彎沉值、抗滑系數(shù)（BPN或SFC）和綜合評價指數(shù)PQI。
綜合評價標(biāo)準(zhǔn)也以按不同城鎮(zhèn)道路等級分為A、B、C、D四個等級。根據(jù)四種評價指標(biāo)規(guī)范給出對應(yīng)的養(yǎng)護(hù)對策，如表1：
1.2《城鎮(zhèn)道路養(yǎng)護(hù)技術(shù)規(guī)范》在預(yù)防性養(yǎng)護(hù)中的局限性
現(xiàn)行的《城鎮(zhèn)道路養(yǎng)護(hù)技術(shù)規(guī)范》雖然給出了詳細(xì)的指標(biāo)分級方法，但當(dāng)各評價指標(biāo)低于B級時，路面已經(jīng)出現(xiàn)了較為嚴(yán)重的病害，按照預(yù)防性養(yǎng)護(hù)理念，此時已錯過了低成本恢復(fù)路面性能的有利時機(jī)。
2.城鎮(zhèn)道路瀝青混凝土路面早期性能評價
據(jù)調(diào)查：我國城鎮(zhèn)瀝青混凝土路面早期病害中裂縫及車轍占到了總破壞的70%以上。早期病害成為道路結(jié)構(gòu)進(jìn)一步破壞的源頭。因此車轍和道路裂縫非常有必要將其作為路面早期預(yù)防性養(yǎng)護(hù)的評價內(nèi)容。
路面平整度及路面抗滑性是影響車輛安全舒適行駛的重要指標(biāo)，借鑒既有城鎮(zhèn)道路養(yǎng)護(hù)規(guī)范，將其納入城鎮(zhèn)道路瀝青混凝土路面早期性能的評價內(nèi)容。
本文在對當(dāng)前瀝青路面主要病害分析基礎(chǔ)上，借鑒現(xiàn)有的養(yǎng)護(hù)規(guī)范，對病害規(guī)模及影響程度上，依照預(yù)防性養(yǎng)護(hù)的理念將裂縫、車轍、路面平整度及抗滑性作為預(yù)防性養(yǎng)護(hù)評價內(nèi)容。
3.各評價內(nèi)容分級
早期病害類型具有多樣性，同種病害類型也有不同的規(guī)模，只有將不同類型的早期病害按等級進(jìn)行分類，對于早期病害的預(yù)防和處治才具有針對性。
3. 1裂縫分級
路面常見裂縫形式有網(wǎng)狀裂縫、縱向裂縫及橫向裂縫。城市道路單條裂縫主要是分幅施工或修補(bǔ)過程中引起的。網(wǎng)狀裂縫在市政道路中因為繁重交通和城市排水不暢等原因出現(xiàn)較多。
3.1.1單條裂縫分級
通過王威娜、支喜蘭等人所做裂縫滲水實驗發(fā)現(xiàn)，當(dāng)裂縫小于1mm時路面滲水較低，處于3mm時明顯增大，大于3mm時路面滲水系數(shù)增大，但滲水系數(shù)變化量減小。故對于單條裂縫按裂縫寬度分級為：I級
網(wǎng)狀裂縫寬度較小，但分布較廣，因此已不能按裂縫寬度進(jìn)行分級。本文引用國外道路養(yǎng)護(hù)相關(guān)規(guī)范中的PSI模型，引入裂縫率的概念，作為網(wǎng)狀裂縫評價參數(shù)。
國外PSI模型為式1。
其中：PSI―路面使用性能評價指數(shù)；
σ：平整度標(biāo)準(zhǔn)差；
CR：裂縫率；
RD：車轍深度；
IRI：國際平整度指數(shù)。
根據(jù)國外PSI路面使用性能評價模型經(jīng)驗，路面綜合評價指標(biāo)為：
優(yōu)：PSI≥4；良：3≤PSI
本文中認(rèn)為當(dāng)PSI為次和差時已經(jīng)失去預(yù)防性養(yǎng)護(hù)的意義，當(dāng)PSI值為2.5評價等級為中，通過計算知，當(dāng)PSI=4、PSI=2.5時，對應(yīng)的裂縫率（CR值）分別為3.15%及0.29%。可知當(dāng)裂縫率大于3.15%時不能用預(yù)防性養(yǎng)護(hù)措施進(jìn)行維護(hù)，且0.29%可作為網(wǎng)狀裂縫分級依據(jù)。考慮到我國的現(xiàn)實狀況將裂縫率0.29%修正至0.5%。
在此將網(wǎng)狀裂縫按照裂縫率進(jìn)行分級。當(dāng)裂縫率小于0.5%時稱Ⅰ級裂縫率，當(dāng)裂縫率處于0.5%-3.15%時為Ⅱ級裂縫率。3.2車轍分級
根據(jù)國內(nèi)大量的統(tǒng)計結(jié)果及測試結(jié)果表明，我國市政道路非結(jié)構(gòu)性車轍深度處于5mm-30mm范圍內(nèi)。而試驗表明，當(dāng)車轍深度大于10mm時積水及行車不穩(wěn)的情況已經(jīng)比較明顯。因此，根據(jù)車轍深度RD將車轍分級為：I級15>RD≥5；II級25>RD≥15；III級30>PSI≥25。
3.3平整度分級
參照王秉剛、王新民研究成果，當(dāng)IRI指數(shù)分別為3.4、5.4、8.7時可認(rèn)為是行車舒適性的分界。同時我國公路養(yǎng)護(hù)相關(guān)評定方法中認(rèn)為IRI指數(shù)大于6.6時，認(rèn)為路面車轍嚴(yán)重，需要維修。根據(jù)分析，路面平整度可以分為：I級3.4>IRI≥0；II級5.4>IRI≥3.4；III級6.6>IRI≥5.4。
3.4抗滑性能分級
根據(jù)《城鎮(zhèn)道路路面設(shè)計規(guī)范》CJJ169-2012，當(dāng)年降雨量大于1000mm時橫向力系數(shù)SFC應(yīng)不小于54，年降雨量介于205mm-500mm時SFC應(yīng)不小于45，可以認(rèn)為當(dāng)SFC54時已經(jīng)具有較好的抗滑性。故分級為：SFC>54為路面抗滑性為Ⅰ級，45
4.預(yù)防性養(yǎng)護(hù)對策4. 1預(yù)防性養(yǎng)護(hù)對策
路面的預(yù)防性養(yǎng)護(hù)對策應(yīng)該以路面的使用狀態(tài)作為依據(jù)，并根據(jù)不同性能指標(biāo)的不同級別選擇技術(shù)可行的養(yǎng)護(hù)措施。
4.2單條裂縫預(yù)防性養(yǎng)護(hù)對策
Ⅰ級單條裂縫縫隙較小滲水緩慢且數(shù)量很少，可以不采取養(yǎng)護(hù)措施；Ⅱ級單條裂縫寬度明顯增大，滲水情況隨之增大，可以進(jìn)行封縫處理；Ⅲ級單條裂縫可能已經(jīng)引起了路表水損害，應(yīng)及時灌封。
4.3網(wǎng)狀裂縫預(yù)防性養(yǎng)護(hù)對策
Ⅰ級裂縫率情況下路面平整度和抗?jié)B行未收到影響，可以暫不采取措施；Ⅱ級裂縫率情況下路面積水可能破壞路基或?qū)β访娼Y(jié)構(gòu)造成破壞，此時可采用封層、微表處、罩面及超薄磨耗層進(jìn)行處理。
4.4車轍預(yù)防性養(yǎng)護(hù)對策
Ⅰ級車轍由于比較淺，積水不會長時間滯留在路表，因而可以暫不進(jìn)行處理。Ⅱ級車轍深度足以導(dǎo)致積水滯留而給路面帶來破壞，因此需進(jìn)行處理，可采用微表處及封層進(jìn)行處治。Ⅲ級車轍已經(jīng)能夠嚴(yán)重的影響車輛行駛的安全性和舒適性。必須修補(bǔ)路面并提高其抗車轍性能，可選用的養(yǎng)護(hù)措施有：薄層罩面和微表處。
4.5平整度預(yù)防性養(yǎng)護(hù)對策
Ⅰ級不平整在行車上未給乘客造成不良的乘車體驗，可不進(jìn)行預(yù)防性養(yǎng)護(hù)。Ⅱ級不平整雖會造成行車的顛簸，但幅度較小，僅需用稀漿封層或微表處進(jìn)行修復(fù)即可。III級不平整給乘客造成了巨大的不舒適，必須通過微表處、薄層罩面或超薄磨耗層等措施進(jìn)行平整度的改善。
4.6抗滑性預(yù)防性養(yǎng)護(hù)對策
當(dāng)路面Ⅰ級抗滑時，因抗滑性不良引起車輛事故概率很低，可以不采取預(yù)防性養(yǎng)護(hù)措施。處于Ⅱ級狀態(tài)時，事故概率有所提高，可采用稀漿封層、微表處、薄層罩面及超薄磨耗層來提高抗滑等級。
5.結(jié)語
（1）通過現(xiàn)有市政道路養(yǎng)護(hù)規(guī)范中相關(guān)指標(biāo)的分析，將裂縫、車轍、平整度及抗滑性指標(biāo)作為市政道路預(yù)防性養(yǎng)護(hù)評價的內(nèi)容。
（2）針對不同評價指標(biāo)從安全性和舒適性對道路的危害性等各方面定量地對評價內(nèi)容進(jìn)行了分級，有助于提高預(yù)防性養(yǎng)護(hù)措施實施的針對性。
（3）在分級的基礎(chǔ)上對各評價內(nèi)容提出了具體的養(yǎng)護(hù)對策。為養(yǎng)護(hù)部門對于路面早期病害進(jìn)行量化，并選用合適的預(yù)防性養(yǎng)護(hù)措施，具有良好的可操作性。
參考文獻(xiàn)：
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【關(guān)鍵詞】 內(nèi)部控制 道路客運企業(yè) 改進(jìn)措施
1. 道路客運企業(yè)內(nèi)部控制的問題分析
1.1內(nèi)部環(huán)境欠佳，缺乏良好的內(nèi)控基礎(chǔ)
內(nèi)部控制制度對于企業(yè)的每一個成員來說都是有效的，任何人都要遵守，沒有例外，包括制定內(nèi)部控制的最高層管理者。部分道路客運企業(yè)之所以管理混亂，就是因為一些管理者破壞了職責(zé)分離、授權(quán)批準(zhǔn)等內(nèi)部控制制度，嚴(yán)以律人，寬以待己，認(rèn)為內(nèi)部控制只是針對一般員工制定的，和自己根本沒有關(guān)系，嚴(yán)重影響了內(nèi)部控制的執(zhí)行。
1.2控制措施有限，控制活動執(zhí)行不力
1.2.1運輸票證管理混亂，運輸收入監(jiān)督弱化
近幾年來，道路客運企業(yè)的領(lǐng)導(dǎo)者對運輸收入正確核收和完整上繳認(rèn)識弱化，致使運輸收入的檢查與監(jiān)督工作有所松懈。特別是負(fù)責(zé)收入檢查的職能部門，把大量的時間和精力都投入到運輸收入的統(tǒng)計工作中，已經(jīng)變成了“名符其實”的運輸收入統(tǒng)計部門。
1.2.2運營成本控制存在缺陷
運營成本控制的關(guān)鍵在于制定合理的油料消耗標(biāo)準(zhǔn)，然而，實際情況卻是各種車輛的油耗標(biāo)準(zhǔn)很難準(zhǔn)確把握，燃料消耗的獎懲辦法也不明確，獎懲的實際效果往往事與愿違，甚至出現(xiàn)駕駛員嚴(yán)重超過定額消耗，卻愿意接受處罰的不正常現(xiàn)象；在實際測量駕駛員油箱內(nèi)實際庫存油量時，測量者往往忙于日常的工作任務(wù)，只是根據(jù)駕駛員自行申報的數(shù)據(jù)填寫，造成考核數(shù)據(jù)不準(zhǔn)確。
1.3監(jiān)督體系不健全，內(nèi)部審計監(jiān)督力度薄弱
當(dāng)前，內(nèi)部控制已經(jīng)成為衡量道路客運企業(yè)管理的標(biāo)志，要保證內(nèi)部控制發(fā)揮最大效用，內(nèi)部審計監(jiān)督的到位與否具有決定性的意義。道路客運企業(yè)內(nèi)部審計無論是機(jī)構(gòu)的設(shè)置、審計工作的重點，還是審計內(nèi)容的深度和廣度、審計方式和規(guī)范管理等方面，都沒有發(fā)揮出支持內(nèi)部控制的作用，更無法適應(yīng)道路客運企業(yè)內(nèi)部控制的要求。
2. 加強(qiáng)道路客運企業(yè)內(nèi)部控制的措施
2.1加強(qiáng)內(nèi)部控制要素建設(shè)
內(nèi)部控制的成敗取決于企業(yè)員工的控制意識，道路客運企業(yè)管理者對內(nèi)部控制的自覺控制意識和行為又是關(guān)鍵。從道路客運企業(yè)的現(xiàn)狀分析，企業(yè)不是沒有建立內(nèi)部控制而是沒有很好地執(zhí)行，其中往往是管理者帶頭不執(zhí)行、破壞既定的內(nèi)部控制程序，導(dǎo)致內(nèi)部控制形同虛設(shè)。因此，交通運輸管理部門應(yīng)依據(jù)道路客運企業(yè)的實際情況，先以指南的形式一套內(nèi)涵全面、操作性強(qiáng)的內(nèi)部控制標(biāo)準(zhǔn)體系，將內(nèi)部控制的全新理念傳達(dá)給企業(yè)內(nèi)的所有人員，增強(qiáng)員工內(nèi)部控制的意識。
2.2完善道路客運企業(yè)關(guān)鍵控制點的內(nèi)部控制
道路客運企業(yè)收入管理有其復(fù)雜的一面，要想搞好收入管理，稽查工作是重中之重。發(fā)揮稽查職能的作用，幫助基層搞好運輸收入制度建設(shè)，夯實基礎(chǔ)管理。運輸企業(yè)要加強(qiáng)兩個方面的管理。第一，票據(jù)管理。第二，進(jìn)款管理。
對于運營成本內(nèi)部控制首先制定合理的油耗標(biāo)準(zhǔn)和獎罰措施。道路客運企業(yè)每一輛車在制造完成出廠時，一般都有規(guī)定的油料消耗標(biāo)準(zhǔn)，但是，這個標(biāo)準(zhǔn)并不能作為企業(yè)考核的依據(jù)，而是要根據(jù)實際線路進(jìn)行反復(fù)測算，取得各種車型的油耗定額標(biāo)準(zhǔn)。
3. 案例分析
3.1企業(yè)背景簡介
L客運有限公司是全國道路運輸百強(qiáng)誠信客運公司，其營業(yè)范圍包括：班車客運、站務(wù)經(jīng)營、旅游客運；高中檔客車專業(yè)維修、接送包車客運、駕培業(yè)務(wù)、車站綜合功能的開發(fā)；農(nóng)公班線客運、新客運站建設(shè)、汽車租賃業(yè)、社會車輛維修、城市出租車、城市公交客運、城際間旅游專線客運、物流配送等。
3.2案例企業(yè)內(nèi)部控制現(xiàn)狀
通過對L公司的調(diào)查發(fā)現(xiàn)，盡管公司根據(jù)《企業(yè)會計制度》、《企業(yè)會計準(zhǔn)則》等法律法規(guī)制訂了較為完善的內(nèi)部控制制度，但在執(zhí)行上存在嚴(yán)重的“有法不依”和“內(nèi)部人”控制現(xiàn)象，隨意性較強(qiáng)，控制的效果不甚理想；L公司內(nèi)部控制的關(guān)鍵點如運輸收入、運營成本等方面存在不足，缺乏內(nèi)控力度；內(nèi)部控制運行監(jiān)督管理機(jī)制設(shè)置不當(dāng)，在持續(xù)監(jiān)督活動和個別評估兩個方面做得都不如人意；人力資源政策中還充斥著以貌取人，隨意用人，任人唯賢，排斥異己等現(xiàn)象，不夠良好的人力資源政策，對培養(yǎng)公司員工，提高員工素質(zhì)，更好地貫徹和執(zhí)行內(nèi)部控制起不到應(yīng)有的作用。
3.3 案例企業(yè)內(nèi)部控制的改善建議
3.3.1加強(qiáng)L公司內(nèi)控制度建設(shè)
L根據(jù)目前公司內(nèi)部控制制度方面存在的缺陷和不足，從以下幾個方面加強(qiáng)內(nèi)部控制制度建設(shè)：成本費用方面，注重燃材料管理、油料收發(fā)、車輛進(jìn)庫加油管理、汽車配件和輔料采購管理等；財務(wù)預(yù)算方面，對預(yù)算編制、預(yù)算執(zhí)行控制和預(yù)算調(diào)整等部分均制定相應(yīng)的管理辦法；人力資源管理方面，重點規(guī)范勞動用工管理制度。
3.3.2修訂人力資源政策，強(qiáng)化企業(yè)文化
L客運有限公司修訂人力資源管理手冊，采用“基于崗位、體現(xiàn)能力、激勵業(yè)績”的薪資設(shè)計原則構(gòu)建公司的薪酬體系，建立員工晉升機(jī)制，完善績效考核，形成完整的績效考核體系。L客運有限公司應(yīng)加強(qiáng)企業(yè)文化建設(shè)，培育員工積極向上的價值觀和社會責(zé)任感；倡導(dǎo)誠實守信、愛崗敬業(yè)、開拓創(chuàng)新和團(tuán)隊協(xié)作精神；樹立現(xiàn)代管理理念，強(qiáng)化風(fēng)險意識。
3.3.3強(qiáng)化內(nèi)部審計，改善監(jiān)督控制
L公司明確了對內(nèi)部控制的檢查評價主要是各職能部門的工作，要求各級負(fù)責(zé)人提出改進(jìn)內(nèi)部控制和進(jìn)一步化解風(fēng)險的措施，交上級主管部門驗證。這種自我評價要規(guī)范化和制度化，必要時實行離崗檢查和交叉檢查的制度。
參考文獻(xiàn)：
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關(guān)鍵詞：路面結(jié)構(gòu)；路面模型；道路氣候區(qū)劃；計算荷載；設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)
中圖分類號： S611 文獻(xiàn)標(biāo)識碼： A
蘇聯(lián)對柔性路而設(shè)計法的研究有相當(dāng)長的歷史。大約在1920年前后，很多研究人員就從事這方面的工作，發(fā)表了多篇論文。蘇聯(lián)解體后，他的瀝青路面設(shè)計理論和方法在蘇聯(lián)的理論和方法基礎(chǔ)上又有了進(jìn)一步的發(fā)展。我國對瀝青路面設(shè)計研究的歷史并不長。解放前，采用過CBR法，解放后我國的瀝青路面一直沿用前蘇聯(lián)的公式和參數(shù)，后來經(jīng)過我國科研工作者的研究，我國的瀝青路面設(shè)計方法逐步完善起來，所以我國和俄羅斯的瀝青路面設(shè)計理論和方法有很強(qiáng)的可比性。
1.路面結(jié)構(gòu)
在多層體系中俄羅斯的柔性路面結(jié)構(gòu)可分為以下幾個主要層次：面層、基層和墊層。面層承受行車荷載作用和氣候因素變化的侵蝕損害，具有一定強(qiáng)度，且平整、耐磨、抗滑，高溫時能抵抗塑性變形，低溫時能抵抗低溫開裂，并保障必要的運營質(zhì)量。基層主要起承重作用，同面層結(jié)構(gòu)一起起到分擔(dān)和減弱傳遞到墊層或土層的壓力。墊層與面層和基層一起保障道路結(jié)構(gòu)的強(qiáng)度、抗凍性、和排水的要求。另外，俄羅斯路面面層的材料和我國也是相似的，均由各種瀝青混合料組成。
但俄羅斯的瀝青路面的基層由瀝青、水泥、石灰、綜合穩(wěn)定或其他粘結(jié)料穩(wěn)定土和道路建筑材料及由集料（碎石、工業(yè)廢渣、卵石等）組成，主要結(jié)構(gòu)類型為柔性結(jié)構(gòu)，而我國的瀝青路面基層除了有瀝青混合料和級配碎石等組成柔性結(jié)構(gòu)外，還有由水泥、石灰、綜合穩(wěn)定或其他粘結(jié)料穩(wěn)定土組成的半剛性結(jié)構(gòu)。另外，俄羅斯地處北方地區(qū)，氣候比較寒冷，國土大多處在多年凍土地區(qū)和其他氣候條件惡劣的地區(qū)，所以他們的墊層多選用高效保溫材料鋪設(shè)隔溫層。
2.路面模型
我國和俄羅斯路面結(jié)構(gòu)的模型仍采用國際上通用的線彈性層狀半空間體。把路面結(jié)構(gòu)當(dāng)作一種多層的線彈性體系，其中各層材料以回彈模量和泊松比表征。材料假設(shè)為均質(zhì)的、各向同性的。各層在水平方向尺寸是無限的，垂直方向則具有一定的厚度。各層之間的接觸情況可根據(jù)材料的性質(zhì)、施工情況和環(huán)境，選用完全連續(xù)(具有足夠的摩阻力)或完全滑動(層間的摩阻力為零)或部分滑動(具有部分摩阻力)土基為均質(zhì)的半無限體。
3.道路氣候區(qū)劃
3.1 俄羅斯道路氣候分區(qū)
俄羅斯國土遼闊，為了使瀝青路面經(jīng)久耐用，將全國分為5個自然氣候區(qū)，如表1所示。
表1 俄羅斯道路氣候分區(qū)
氣候區(qū)域 分類 備注
Ⅰ 凍土地帶 永久性凍土地帶
Ⅱ 森林地帶 中等氣候區(qū)，過濕地區(qū)
Ⅲ 森林―無樹的大草原地帶 個別年度里相當(dāng)潮濕的地區(qū)
Ⅳ 無樹的大草原地帶 一般潮濕的地區(qū)
Ⅴ 半沙漠―干燥無樹的大草原地帶 干燥地區(qū)
3.2 我國道路氣候分區(qū)
我國地域遼闊，又是一個多山國家。我國“公路自然區(qū)劃”分三級進(jìn)行區(qū)劃，首先將全國劃分為多年凍土、季節(jié)凍土和全年不凍土三大地帶，然后根據(jù)水熱平衡和地理位置，劃分為凍土、溫潤、干濕過渡、濕熱、潮暖和高寒7個大區(qū)，如下表2所示。
表2 中國道路氣候分區(qū)
氣候區(qū)域 分類
Ⅰ 北部多年凍土區(qū)
Ⅱ 東部溫潤季凍區(qū)
Ⅲ 黃土高原干濕過渡區(qū)
Ⅳ 東南濕熱區(qū)
Ⅴ 西南潮暖區(qū)
VI 西北干旱區(qū)
VII 青藏高寒區(qū)
二級區(qū)劃是在每個一級區(qū)內(nèi)，再以潮濕系數(shù)為依據(jù)，分為6個等級。除了這6個潮濕等級外，還結(jié)合各個大區(qū)的地理、氣候特征(加雨季、冰凍深度)、地貌類型、自然病害等因素，將全國分為33個二級區(qū)和18個二級副區(qū)。三級區(qū)劃是二級區(qū)劃的具體化．劃分的方法有兩種，一種以水熱、地理和地貌為依據(jù)，另一種是以地表的地貌、水文和土質(zhì)為依據(jù)，由各省、自治區(qū)自行劃定。
4.計算荷載
4.1等效荷載
我國在理論研究中采用的計算荷載為與雙輪組荷裁相當(dāng)?shù)闹睆綖?d、圓心距為3d的兩個圓形均布荷載（d為接觸面當(dāng)量圓半徑:0.213m）也采用單圓荷載當(dāng)量直徑為D（0.302m）；俄羅斯采用的計算荷載為計算直徑為DH的單圓均布荷載。
4.2標(biāo)準(zhǔn)軸載
路上行駛的車輛類型多種多樣，軸載大小不同，在計算累計交通量改累計軸數(shù)時，首先必須選擇一種標(biāo)準(zhǔn)車型或標(biāo)準(zhǔn)軸載，其它車型或軸載的累計數(shù)則按等效原則換算為標(biāo)準(zhǔn)車型或標(biāo)準(zhǔn)軸載的累計數(shù)。隨著我國公路運輸事業(yè)和汽車工業(yè)不斷發(fā)展，汽車型號將是繁雜而多變的，無法使“標(biāo)準(zhǔn)車型”固定下來，所以在柔性路面設(shè)計中采用標(biāo)準(zhǔn)軸載；一般情況下采用Bzz―10(10噸軸載，雙輪組單軸軸載100KN)作為標(biāo)準(zhǔn)軸，對于三、四級路也可采用Bzz―6(6噸軸裁)。對于廠礦道路和專用線則以該路線通行的主要車型作為標(biāo)準(zhǔn)車。
表3 俄羅斯標(biāo)準(zhǔn)軸載
車型類別 軸載上最大荷載（kN） 面層平均計算壓力（MPa） 輪跡計算直徑（m）
A組 載貨汽車 100 0.6 0.33
公共汽車 110 0.6 0.35
B組 載貨汽車 60 0.5 0.28
公共汽車 70 0.5 0.30
俄羅斯在計算道路結(jié)構(gòu)物的強(qiáng)度時，對標(biāo)準(zhǔn)軸載和車型有比我國更為詳細(xì)地規(guī)定。道路結(jié)構(gòu)強(qiáng)度按在最不利季節(jié)行車道上行駛標(biāo)準(zhǔn)軸載的作用次數(shù)進(jìn)行，雙軸汽車荷載的標(biāo)準(zhǔn)軸載100KN，三軸汽車荷載的標(biāo)準(zhǔn)軸載為110KN，公共汽車標(biāo)準(zhǔn)軸載位110KN。作為計算荷載對路面作用的特征參數(shù)對路面的特征參數(shù)按表3中的A組車型取值。對Ⅳ和Ⅴ級道路、城市道路、地方級道路、工礦用道及鄉(xiāng)村道路，在計算道路結(jié)構(gòu)強(qiáng)度時，在行車道上行駛的汽車主要為：雙軸汽車，標(biāo)準(zhǔn)靜軸載為60kN，三軸汽車標(biāo)準(zhǔn)軸載為70kN。作為計算荷載對路面作用的特征參數(shù)按表3中的B組車型取值計算。
另外，俄羅斯在道路上的超載問題也有明確的規(guī)定。俄羅斯在設(shè)計服務(wù)于國民經(jīng)濟(jì)建設(shè)的道路，在計算時，取道路工作的最不利季節(jié)，按汽車的最大載重計算。此時，作用在A組或B組或運輸工具上的軸載不超過標(biāo)準(zhǔn)軸載的20%，而超載的汽車和運輸工具有不超過貨車和汽車（電車）總交通量的5%，在計算時按標(biāo)準(zhǔn)軸載進(jìn)行。我國的規(guī)范中，計算時只按標(biāo)準(zhǔn)軸載進(jìn)行，并未對超載問題有明確的規(guī)定。
5.設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)
5.1我國的設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)
我國的瀝青路面設(shè)計采用以下三個強(qiáng)度標(biāo)準(zhǔn)：
（一）為控制路基路面結(jié)構(gòu)的總變形，防止沉陷、車轍、“彈簧”、網(wǎng)裂等整體強(qiáng)度不足的損環(huán)，采用彎沉設(shè)計指標(biāo)――路基路面結(jié)構(gòu)表面允許回彈彎沉值，此值應(yīng)大于該表面在垂直荷裁作用下實際可能發(fā)生的回彈彎沉值，即，其中按經(jīng)驗公式計算，則由彈性層狀體系理論計算求得。
（二）為防止瀝青面層和其他整體性結(jié)構(gòu)層疲勞開裂而采用的指標(biāo)――瀝青面層和整體性結(jié)構(gòu)層底面的容許彎拉應(yīng)力。此值應(yīng)大于該結(jié)構(gòu)層在垂直荷載作用下實際可能產(chǎn)生的最大彎拉應(yīng)力，即，式中根據(jù)室內(nèi)試驗和現(xiàn)場調(diào)查結(jié)果所得歐經(jīng)驗公式計算求得，則由彈性層狀體系理論計算。
（三）為防止瀝青面層在高溫情況下出現(xiàn)擁包、推擠及剪裂而采用的指標(biāo)――面層容許剪應(yīng)，此值應(yīng)大于汽車垂直荷載和水平荷載綜合作用下面層破裂面上可能發(fā)生的剪應(yīng)力，即，其中根據(jù)室內(nèi)試驗和現(xiàn)場凋查結(jié)果所得的經(jīng)驗公式計算，則由彈性層狀體系理論計算求得。
5.2俄羅斯的設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)
俄羅斯的強(qiáng)度計算遵從三個標(biāo)準(zhǔn)：土的剪應(yīng)力標(biāo)準(zhǔn)和軟弱材料組成的結(jié)構(gòu)層的剪應(yīng)力標(biāo)準(zhǔn)、板體結(jié)構(gòu)的彎拉應(yīng)力標(biāo)準(zhǔn)和整個道路結(jié)構(gòu)層的彎沉標(biāo)準(zhǔn)。
俄羅斯的設(shè)計方法在進(jìn)行強(qiáng)度計算時引入了可靠度的概念，即道路結(jié)構(gòu)在大修期內(nèi)不間斷工作的概率，其中間斷工作的概念是道路結(jié)構(gòu)的工作狀態(tài)及相應(yīng)于這種狀態(tài)在早于規(guī)范所要求的使用期限內(nèi)進(jìn)行大修的強(qiáng)度系數(shù)。一般情況下容許可靠度水平根據(jù)道路等級、結(jié)構(gòu)的面層類型（查表4）確定，且容許可靠度水平?jīng)Q定道路結(jié)構(gòu)在大修期末的強(qiáng)度系數(shù)最低值。在可靠度水平不同于表4中所確定的數(shù)值時，強(qiáng)度系數(shù)Knp最小值由圖1中的曲線確定。
表4 可靠度水平KH與強(qiáng)度系數(shù)Knp
道路結(jié)構(gòu)和路面類型 道路等級 KH Knp
鋪設(shè)等級路面的高等級道路結(jié)構(gòu) Ⅰ、Ⅱ、Ⅲn、Ⅰc 0.95 1.0
Ⅲ、Ⅳn、Ⅱc 0.90 0.94
鋪設(shè)等級路面的簡易道路 Ⅲ、Ⅳ、Ⅳn、Ⅱc 0.85 0.90
過渡性道路結(jié)構(gòu) Ⅳ、Ⅴ、Ⅱc、Ⅲc 0.60 0.63
如果土中某點沒達(dá)到剪切極限平衡狀態(tài)，則在土中和軟弱材料組成的結(jié)構(gòu)層就不會產(chǎn)塑性變形。如果重復(fù)荷載彎拉應(yīng)力沒有超過考慮疲勞現(xiàn)象所確定的板體結(jié)構(gòu)層材料的允許應(yīng)力，則該板體結(jié)構(gòu)的連續(xù)性不會受到破壞。如果彎沉（概括性的近似特征量）不超過規(guī)范規(guī)定值，則道路結(jié)構(gòu)在外力和自然因素的共同作用下能可靠的工作。彎沉的規(guī)范規(guī)定值，是根據(jù)實驗結(jié)果和研究道路結(jié)構(gòu)在各種條件下的使用經(jīng)驗后確定的。當(dāng)?shù)缆贩?wù)于軸載等于或超過100KN的特種運輸工具時，允許不按彎沉計算道路結(jié)構(gòu)。
圖1 可靠度水平KH和強(qiáng)度系數(shù)Knp之間的關(guān)系
按各種強(qiáng)度標(biāo)準(zhǔn)計算的順序可以是任意的。但當(dāng)遠(yuǎn)景荷載作用密度較大且土的濕度較小（土中含水量，為土的液限），從彎沉計算開始較為合理，而當(dāng)遠(yuǎn)景荷載作用密度較小且土中濕度較大，則按土中剪應(yīng)力計算開始較為合理。
如果按每一強(qiáng)度標(biāo)準(zhǔn)的強(qiáng)度系數(shù)大于或等于Knp，則認(rèn)為道路結(jié)構(gòu)是堅實的。Knp按所設(shè)計的道路結(jié)構(gòu)所要求的可靠度水平圖1確定，結(jié)構(gòu)的選擇應(yīng)建立在滿足強(qiáng)度條件要求的幾個結(jié)構(gòu)經(jīng)濟(jì)對比結(jié)果的基礎(chǔ)上的。在方案比選時可能出現(xiàn)按某一強(qiáng)度標(biāo)準(zhǔn)的強(qiáng)度系數(shù)大大超過Knp；在經(jīng)濟(jì)指標(biāo)相等時，應(yīng)選取所有強(qiáng)度系數(shù)平均值較大的結(jié)構(gòu)方案。
按允許彎沉值計算道路結(jié)構(gòu)：
如果，則認(rèn)為道路結(jié)構(gòu)滿足可靠度的要求和按彎沉標(biāo)準(zhǔn)的強(qiáng)度。
其中：
――道路結(jié)構(gòu)的強(qiáng)度系數(shù)，根據(jù)容許可靠度水平按圖1或表4確定；
――道路結(jié)構(gòu)的總彈性模量；
――由道路結(jié)構(gòu)的重要性、路面類型、還在作用密度確定道路結(jié)構(gòu)所應(yīng)具有的彈性模量。
按路基土中的剪切計算道路結(jié)構(gòu)：
如果，則在路及土中不會產(chǎn)生剪切移動。
其中：
――強(qiáng)度系數(shù)的最小值，在考慮可靠度水平的情況下按圖1確定；
――由土中粘結(jié)力所決定容許剪切應(yīng)力；
T――在瞬間和長時間的荷載作用下在土中產(chǎn)生的剪應(yīng)力，該剪應(yīng)力理解為剪切應(yīng)力和由土的內(nèi)摩擦角所提供的阻力之差。
板體結(jié)構(gòu)的彎拉應(yīng)力標(biāo)準(zhǔn)：
板體形式的道路結(jié)構(gòu)層由石油瀝青混凝土、煤瀝青混凝土、綜合穩(wěn)定土或無機(jī)結(jié)合料穩(wěn)定土等組成，在重復(fù)瞬時荷載作用下產(chǎn)生彎拉時不應(yīng)導(dǎo)致材料結(jié)構(gòu)的破壞和產(chǎn)生裂縫，即應(yīng)滿足條件：
其中：
――有可靠度水平?jīng)Q定的強(qiáng)度系數(shù)（參看圖1和表4）；
――考慮疲勞現(xiàn)象的某層材料允許極限拉應(yīng)力；
――須要計算的某層的最大拉應(yīng)力
6. 結(jié)論
通過對比中俄兩國設(shè)計理論，其異同點主要有以下幾點：
1.中俄路面結(jié)構(gòu)組成相似，都由面層、基層和墊層組成，在結(jié)構(gòu)類型上俄羅斯以柔性為主，我國以半剛性為主；
2.中俄路面結(jié)構(gòu)模型都采用線彈性層狀半空間體；
3.在氣候分區(qū)上，我國較為細(xì)致一些；
4.在等效荷載上我國為單圓荷載和雙圓荷載都使用，俄羅斯為單圓荷載；標(biāo)準(zhǔn)軸載上俄羅斯規(guī)定細(xì)致一些；
5.設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)上中俄大同小異，都以彎拉應(yīng)力、彎沉和剪應(yīng)力為控制標(biāo)準(zhǔn)。
我國高速公路的建設(shè)起步晚，本文希望通過中俄道路設(shè)計理論的對比，分析異同點，以便指導(dǎo)對俄羅斯修路技術(shù)的引進(jìn)吸收，服務(wù)我國的公路建設(shè)事業(yè)。
7．參考文獻(xiàn)
[1] 沈金安.國外瀝青路面設(shè)計方法總匯[M].人民交通出版社,2004.
關(guān)鍵詞：行人安全 路況顯示鏡 智能減速帶 機(jī)動車右轉(zhuǎn)
研究背景
在我國，混合交通是城市交通的主要特征。近些年來，伴隨著城市化的進(jìn)程和人民生活水平的提高，人民生活節(jié)奏的日益加快，機(jī)動車和行人在平面信號交叉口的混行，對于交通通行能力和行人安全的影響日益嚴(yán)重，成為城市交通亟待解決的問題。在我國道路交通安全法中規(guī)定“紅燈亮?xí)r，右轉(zhuǎn)車輛在不妨礙被放行的車輛、行人通行的情況下，可以通行。”該規(guī)定在一定程度上保證了交叉口的通行能力，但同時右轉(zhuǎn)車輛對過街行人的安全隱患也始終存在。事實也證明，每年因右轉(zhuǎn)車輛而引發(fā)的交通事故也數(shù)不勝數(shù)。行人行走在斑馬線上，由于視野范圍受限，難以準(zhǔn)確判斷右轉(zhuǎn)駛來車輛的位置，同時右轉(zhuǎn)車輛在右轉(zhuǎn)的時候，由于不減速，同樣也是導(dǎo)致交通事故頻發(fā)的原因。
安全防護(hù)系統(tǒng)概述
針對右轉(zhuǎn)不減速和視野過窄的問題，本文提出了設(shè)計安全防護(hù)系統(tǒng)的概念，該系統(tǒng)主要有智能運輸系統(tǒng)和路況顯示鏡組成，下面就簡要介紹這兩個部分。
1智能減速帶
減速帶作為一種強(qiáng)化型的道路交通安全交通設(shè)施，在遏制交通事故中發(fā)揮了重大作用。減速帶的減速原理是在公路的特殊路段的行車道上設(shè)置某種突起設(shè)施，當(dāng)汽車以較高車速通過其上時會產(chǎn)生強(qiáng)烈的機(jī)械震動，使駕駛員產(chǎn)生很不舒服的感覺，另外，車輛駕駛員出于震動可能會造成車輛零件損壞的考慮，也會使車輛減速。但是普通的減速帶缺乏人性化的設(shè)計和論證，在安全、舒適和方便等方面尚未達(dá)到較高的水平，所以我們引入智能減速帶
1.1智能減速帶原理
為了即不影響右轉(zhuǎn)車輛的通行，同時又保證行人過街的安全，決定采用智能減速帶，即組合式減速帶。這種減速帶選用塑鋼，具有良好的耐腐蝕性，耐磨損性，是對傳統(tǒng)減速帶的一種革新，這種簡述帶可以再需要降低車速時組合成震動減速器，在不需要降低車速時分離，采用的是減速度深埋地下的方法。這樣在不需要減速時，減速帶會與地面平齊，不影響車流通過，在需要減速時會組合成減速帶，起到強(qiáng)制使右轉(zhuǎn)車輛減速的效果。該智能減速帶是由發(fā)動機(jī)、集液容器、液壓泵、液壓桿、兩塊減速板（其中一塊上面鋪設(shè)顆粒，另一塊上面設(shè)置凹槽）、曲臂連桿構(gòu)成。升起時原理：該減速帶通過埋在地下的發(fā)動機(jī)，帶動轉(zhuǎn)子轉(zhuǎn)動，把集液器容器中的液體通過進(jìn)液孔迸射如液壓泵，蹦進(jìn)去的液體推動液壓桿向上運動，從而帶動顆粒的減速板向上移動，使顆粒物突出帶凹槽的下墊板伸出地面，發(fā)動機(jī)停止泵液，同時曲臂連桿也跟著上墊板拉伸，起到穩(wěn)定支撐作用，形成震動減速帶起到減速作用。減速帶下降原理：埋在地下的發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)子反轉(zhuǎn)，使得液壓泵的液體回流如集液器中，液壓桿帶動上墊板下降，同時曲臂連桿收縮，是顆粒物與帶凹槽的減速板平齊，降至與地面水平，不影響右轉(zhuǎn)車流的通行。
1.2智能減速帶與傳統(tǒng)減速帶的比較
目前在城市道路中使用的減速帶主要有兩種：一種是駝峰式減速帶，另一種是三維立體式減速帶。本文中采用的智能減速帶要優(yōu)于這兩種減速帶。
駝峰減速帶，這樣設(shè)計的道路減速帶往往存在一個嚴(yán)重的設(shè)計缺陷，即不論汽車以高速或低速通過時都會產(chǎn)生強(qiáng)烈的震動，不僅使車輛頻頻受損，影響公路的舒適性，即影響行車又加速減速帶磨損，造成日后交通管理不暢。三維立體減速帶，在最初使用這種標(biāo)線時，會對司機(jī)產(chǎn)生視覺沖擊，迫使司機(jī)減速，但應(yīng)用一段時間后，司機(jī)對這種標(biāo)線熟悉后，便不會產(chǎn)生最這種虛擬的視覺沖擊了。所以標(biāo)線只能在短時間內(nèi)起作用，時間長了減速效果就不是很好了，強(qiáng)制性也比較差。
而采用本文中提到的智能減速帶可以很好的避免上述缺點，可以根據(jù)人行信號燈和車速連鎖控制減速帶的升起和降落，即不影響道路行車，又可以對行人安全起到很好的保護(hù)作用。
2路況顯示鏡
由于受行人的視野有限的影響，使行人往往未能很好的觀察到右側(cè)來車而不能做出有效的保護(hù)行為，從而導(dǎo)致交通事故的現(xiàn)象屢見不鮮。所以本文針對走形斑馬線的行人很難進(jìn)行自我保護(hù)的問題，計劃設(shè)計出路況顯示鏡協(xié)助行人觀察過往車輛，使行人視野范圍擴(kuò)大。因此通過實地調(diào)研，針對不同交叉口的具體情況確定顯示鏡的具體設(shè)置位置，人行信號燈附近安裝一個斑馬線周邊區(qū)域的路況實時顯示鏡，利用凸透鏡的成像原理將路況實時地顯示出來。清楚的展現(xiàn)出斑馬線的右側(cè)車輛運行情況，方便行人在過斑馬線時看到往來的車輛，已達(dá)到及時避讓，進(jìn)行自我防護(hù)的目的。
小結(jié)
該論文結(jié)合智能減速帶和路況顯示鏡有效的解決了交叉口右轉(zhuǎn)車輛與行人的交通安全沖突問題，具有比較實用的意義，但由于作者水平有限，歡迎各位同行指正
參考文獻(xiàn)：
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中華人民共和國建設(shè)部 城市道路設(shè)計規(guī)范 建筑工業(yè)出版社 北京 1990
羅霞、劉瀾 交通管理與控制人民交通出版社 北京 2008
[關(guān)鍵詞]保定經(jīng)濟(jì) 區(qū)域經(jīng)濟(jì) 發(fā)展戰(zhàn)略 發(fā)展目標(biāo)
一、保定簡介
保定市是一座歷史悠久的文化古城,是堯帝的故鄉(xiāng),春秋、戰(zhàn)國時期,燕、中山就在境內(nèi)建都,具有三千多年歷史,是國務(wù)院批準(zhǔn)的歷史文化名城和對外開放城市。保定市管轄3區(qū)(南市區(qū)、北市區(qū)、新市區(qū))4市(定州市、涿州市、安國市、高碑店市),18縣(易縣、徐水縣、淶源縣、定興縣、順平縣、唐縣、望都縣、淶水縣、清苑縣、滿城縣、高陽縣、安新縣、雄縣、容城縣、曲陽縣、阜平縣、博野縣、蠡縣),另設(shè)高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)開發(fā)區(qū)。全市面積2.21萬平方公里,總?cè)丝?088萬,有漢、滿、蒙、回等19個民族,是全省人口最多的城市。
保定市的工業(yè)結(jié)構(gòu)以加工制造業(yè)為主,門類齊全,形成了以機(jī)械、紡織、化工為支柱產(chǎn)業(yè),以電子、輕工、建材為主導(dǎo)行業(yè),以食品、醫(yī)藥為新興產(chǎn)業(yè)的工業(yè)體系;農(nóng)業(yè)方面,保定市山區(qū)平原各占一半,山地、丘陵、平原、洼淀等地貌類型多樣,農(nóng)業(yè)資源非常豐富,農(nóng)副產(chǎn)品品種多,產(chǎn)量大,是中國重要的農(nóng)業(yè)生產(chǎn)基地,是北京、天津、石家莊等城市最大的食品及生活物資供應(yīng)地;人力資源方面,保定市具有2300多年的歷史,是國務(wù)院批準(zhǔn)的全國歷史文化名城之一,教育發(fā)達(dá)。現(xiàn)擁有華北電力大學(xué)、河北大學(xué)、河北農(nóng)業(yè)大學(xué)等20所高等學(xué)校,高等學(xué)校在校學(xué)生9.23萬人,140多所中央,省級和各類民辦科研機(jī)構(gòu),科研技術(shù)人員22萬多人,市區(qū)科技人員比重13%,居全國同類城市之首,市區(qū)每十萬人擁有科技人員比例居全省首位。保定已經(jīng)成為首都北京科研院所科技中試轉(zhuǎn)化基地;保定市交通四通八達(dá)。京廣鐵路、京珠高速公路、107、207國道、京贊線、寶平線橫貫?zāi)媳?保津高速公路、112國道、河龍線、保淶線、保阜線、保滄線、京原(北京-原平)鐵路橫跨東西;保定是旅游資源大市、全國歷史文化名城、中國優(yōu)秀旅游城市。
二、保定經(jīng)濟(jì)發(fā)展現(xiàn)狀
(1)“十五”時期是保定市發(fā)展擺脫多年沉悶、實現(xiàn)較快發(fā)展的時期。進(jìn)入千美元階段以來,保定市已進(jìn)入一個新的加快增長期。(2)投資仍然是拉動保定經(jīng)濟(jì)增長的絕對主力,投資對經(jīng)濟(jì)增長促進(jìn)作用相當(dāng)于全省平均水平,對財政收入的貢獻(xiàn)則偏低。(3)大型國有企業(yè)在改制進(jìn)展順利的基礎(chǔ)上展現(xiàn)了較好的發(fā)展態(tài)勢。(4)一些帶動力強(qiáng)的新區(qū)域增長極和高增長產(chǎn)業(yè)群初步顯露。(5)從橫向比較看,保定在全省發(fā)展較慢,在“一線”地區(qū)中屬于拖累地區(qū)。(6)工業(yè)發(fā)展由共和國的“老工業(yè)基地”轉(zhuǎn)變?yōu)槿」I(yè)產(chǎn)出密度最低的地區(qū)之一,“工業(yè)發(fā)展滯后”已成為當(dāng)前保定發(fā)展滯后、各項指標(biāo)落后的“根源”。(7)市域內(nèi)部出現(xiàn)了獨特的“一線兩廂”“三元”空間結(jié)構(gòu),一線與西廂地區(qū)差距越來越大,存在著區(qū)域分化加劇的趨勢。(8)存在“小城拉大市”現(xiàn)象,縣域之間城市化水平差距巨大。(9)作為在全省知名度很高的“保定縣域特色經(jīng)濟(jì)”,制造業(yè)集群的發(fā)展在全省縣域經(jīng)濟(jì)中卻相當(dāng)落后。(10)對內(nèi)開放局面還沒有完全打開,最基本的“借京強(qiáng)市”效應(yīng)體現(xiàn)的不太充分。(11)商貿(mào)物流業(yè)與文化旅游業(yè)存在極好的發(fā)展條件,但挖掘、提升、開發(fā)的不夠理想,謀劃和投入的力度均不夠。(12)社會發(fā)展與經(jīng)濟(jì)增長存在較大差距,都市文明的傳播與都市意識亟待加強(qiáng)。
三、保定戰(zhàn)略定位
保定處于京津冀都市圈西南翼和環(huán)渤海經(jīng)濟(jì)區(qū)中心地帶,是華北沖積平原邊緣的山口城市,這種地緣結(jié)構(gòu)和地理區(qū)位,決定了保定的經(jīng)濟(jì)是京津冀都市圈經(jīng)濟(jì)中的重要組成部分,是環(huán)渤海核心經(jīng)濟(jì)帶與華北欠發(fā)達(dá)地區(qū)的重要連接部分,注定要承擔(dān)以北帶南、以東帶西的流通服務(wù)功能。這是保定目前乃至今后很長時期在國內(nèi)和國際經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展格局中所處的戰(zhàn)略地位。作為京津冀都市圈和環(huán)渤海兩個不同層次經(jīng)濟(jì)區(qū)的重要組成部分,既要求保定與京津地區(qū)和環(huán)渤海其他地區(qū)建立產(chǎn)業(yè)分工、布局合理的生產(chǎn)地域綜合體,又要體現(xiàn)保定經(jīng)濟(jì)在兩區(qū)經(jīng)濟(jì)中的特色化和專業(yè)化,這是保定經(jīng)濟(jì)發(fā)展中的主導(dǎo)因素和發(fā)展的持續(xù)基礎(chǔ)。保定這種區(qū)位地理環(huán)境既可倚環(huán)京津優(yōu)勢,加快城市建設(shè),又可倚環(huán)渤海優(yōu)勢,搶抓我國加入WTO,擴(kuò)大開放開發(fā)的機(jī)遇,通過開放促開發(fā),借助沿海和內(nèi)陸地區(qū)兩類資源和市場,加快特色經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。
科學(xué)合理地確定經(jīng)濟(jì)和社會發(fā)展的戰(zhàn)略定位及目標(biāo),必須正確認(rèn)識保定在全省、全國經(jīng)濟(jì)發(fā)展中的戰(zhàn)略地位和作用,必須深刻評估保定發(fā)展的內(nèi)外環(huán)境和機(jī)遇,也必須統(tǒng)籌考慮保定發(fā)展的基礎(chǔ)條件和制約因素。因此,綜合以上各個因素,保定未來5～15年的經(jīng)濟(jì)和社會發(fā)展戰(zhàn)略定位(功能定位)是:
(1)保定要成為京津聯(lián)結(jié)廣闊腹地、華北內(nèi)陸地區(qū)向沿海開放的第一橋頭堡;(2)京津冀都市圈重要的現(xiàn)代工業(yè)制造基地和技術(shù)創(chuàng)新及擴(kuò)散副中心;(3)京津后勤保障供應(yīng)總部;(4)京南現(xiàn)代物流走廊;(5)華北地區(qū)特色旅游會展休閑勝地;(6)華北地區(qū)凸現(xiàn)文化特色的生態(tài)型現(xiàn)代化大(區(qū)域中心)城市。
四、發(fā)展戰(zhàn)略,發(fā)展目標(biāo)
兩大主體發(fā)展戰(zhàn)略:“六策聯(lián)動”戰(zhàn)略和“和諧保定”戰(zhàn)略
“六策聯(lián)動”戰(zhàn)略是指針對保定發(fā)展的獨特性、保定發(fā)展中存在的問題提煉概括的“工業(yè)立市、開放活市、特色富市、以城興市、旅游旺市、文化靚市”六個著力點(六條策略)齊抓互動、形成合力的發(fā)展戰(zhàn)略,包括工業(yè)、對內(nèi)對外開放、縣域特色經(jīng)濟(jì)和專業(yè)市場、城市化、旅游經(jīng)濟(jì)、文化這幾方面。“和諧保定”戰(zhàn)略是貫徹落實科學(xué)發(fā)展觀和“五個統(tǒng)籌”的具體體現(xiàn),包括:科教衛(wèi)生等社會事業(yè)、統(tǒng)籌城鄉(xiāng)發(fā)展、緩和區(qū)域落差、就業(yè)和社會保障、經(jīng)濟(jì)安全、生態(tài)市、社會穩(wěn)定、精神文明等等。
發(fā)展目標(biāo)體現(xiàn)出“三個顯著”:綜合競爭力顯著提升,人民生活水平和生活質(zhì)量顯著提高,“和諧保定”建設(shè)取得顯著成績。
參考文獻(xiàn):
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