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開篇：寫作不僅是一種記錄，更是一種創造，它讓我們能夠捕捉那些稍縱即逝的靈感，將它們永久地定格在紙上。下面是小編精心整理的12篇新能源汽車創新技術，希望這些內容能成為您創作過程中的良師益友，陪伴您不斷探索和進步。
一、 創新擴散理論概述
1. 創新擴散概念。近幾年，創新擴散的研究逐漸成為了研究創新的熱點，國內外很多經濟學家對創新擴散進行了研究。熊彼特（1912）最早對技術創新擴散進行了定義，他認為技術創新的大面積或大規模的模仿就是技術創新擴散。20世紀60年代，美國學者羅杰斯認為“創新擴散是指技術創新在一定時間內通過某種渠道在社會系統成員中進行傳播并被成員接受的過程，這個過程由創新、溝通渠道、社會系統和時間四部分構成”。斯通曼（1989）定義技術擴散為“一項新技術的廣泛應用和推廣”。舒爾茨（1990）認為“沒有擴散，創新便不可能有經濟影響”。我國經濟學家傅家驥（1992）認為創新擴散是技術創新通過一定渠道在潛在使用者之間傳播、采用的過程。武春友（1997）認為技術擴散是創新過程中的一個后續子過程，但同時又是一個完整獨立的技術與經濟結合的運動過程。
同時，創新的特點在一定程度上影響著創新擴散的速度，主要包括以下四個方面：相對優勢、復雜性、可試用性、兼容性。
2. 技術創新擴散的過程。羅杰斯認為創新擴散的傳播過程符合“S”形曲線，在擴散的早期，用者很少，擴散速度也很慢;當采用者人數擴大到相關群體人數的10%～25%時，擴散速度會突然加快，擴散進入所謂的“起飛期”;接近飽和點時，進展又會減緩（如圖1所示）。并將技術擴散過程隨時間變遷劃分為五個階段，即認識階段、說服階段、決策階段、實施階段和證實階段。
縱觀已有的研究文獻，從新能源汽車產業的角度對技術擴散的研究并不多，對新能源汽車創新擴散模式的研究就更少。因此，本文π履茉雌車技術擴散理論與模式研究，提出促進新能源汽車技術創新擴散的政策建議。
二、 能源汽車產業發展現狀
“十二五”時期，新能源汽車作為七大戰略性新興產業得到了大力發展。據中國汽車工業協會數據統計，新能源汽車銷售量由2010年的8 000多輛提高了2015年的33萬輛（如圖2所示），同比增長3.4倍，占全球銷量的60%（2015年全球電動車銷量達到55萬輛）。2015年，我國新能源汽車產量達34.1輛，銷量33.1萬輛，同比分別增長3.3倍和3.4倍。其中，純電動車型產銷量分別完成25.5萬輛和24.7萬輛，同比增長分別為4.2倍和4.5倍（如圖3所示）。
根據銷售數據，新能源汽車市場銷售占汽車銷售量的比重為1.35%，說明新能源汽車的擴散還處于開始階段，在擴散的早期，用者很少，進展速度也很慢，還沒有到達“起飛期”。同時，我們利用logistic模型進行擬合，可以看出新能源汽車的市場擴散符合S型增長曲線（如圖4所示），新能源汽車的擴散還處于初始階段，新能源汽車銷量的拐點還沒到來，雖然2015年市場銷售量突然很高，但是新能源汽車的銷售量受政策比較大，所以還處于擴散的開始階段。
三、 新能源汽車的技術創新擴散影響因素
1. 技術要素。
（1）技術關聯性。通常情況下，技術關聯性越強，其擴散的速度就越快。這種以創新性為核心，加強其關聯性的技術發展，從而形成一個集團產業，而創新者是這種發展道路上的引導者，引導技術快速、大規模化的生產，從而與其相關的企業或技術都得以擴散與發展。
（2）時效性。基于技術創新，時效性越長，其推動力越大，技術也發展得越快，從而新能源汽車企業就會進一步擴大其生產規模，但創新者為了使自己的優勢得以保持，一般不會將其創新成功向外傳播，甚至會保護其創新，這種做法就會影響甚至妨礙技術的擴散。對于新能源汽車企業來說，由于基礎性技術發展較快，而產品型性帶來的利益更大，因而發展產品化的技術就是其首選，比如說新能源汽車電池技術等。但這些技術的時效期較長，讓技術達到穩定狀態需要不短的時間，因此，時效性也是影響技術擴散的原因。
（3）成本。由于技術創新的成本是巨大的，這樣一種背景下會影響到技術擴散的積極性。為了達到創新費用最低，技術發展也快，那么就需要降低成本，增加產出，提高產品質量，這樣新能源汽車企業才能從多方面獲益，有了收益，才能繼續技術創新，所以成本也是影響技術擴散的重要原因。
（4）技術的復雜程度。新能源汽車企業對技術的接受度會被用戶對技術使用的難易度所影響。也就是說，技術擴散的速度是受其復雜性的影響的。一項創新技術越簡單，那么其就越容易被用戶接受，所以其擴散的速度也越快，越多人去學習其中的技術。
2. 市場結構。
（1）企業規模。新能源汽車業的產業集群是以大企業為主導帶動生產配套產品的中小企業發展的。大企業通常是技術擴散的上游企業，由于他們對整個產業具有較強的帶動作用，保證了技術擴散可以被更多企業所接受，加強了技術創新的實用性。關聯密切的零配件企業，可以通過了解大企業的技術研發方向，對是否要進行配套零配件創新作出決策，可以提高零配件企業技術創新的適用性。這樣，新能源汽車零配件企業可以大大降低創新技術所帶來的不確定性，有利于促進技術擴散和進步。
（2）專業市場結構。新能源汽車業規模較大的專業化產區往往有比較發達的專業市場與之相配套，如深圳的比亞迪、硅谷的特斯拉等。專業市場可以促進企業的發展，反過來企業的技術也可以更好的在市場中擴散、提升。若形成新能源汽車的產業集群，就可以將大量的市場技術創新的信息有效地擴散，從而使其他產業中的企業能及時了解社會的需求。對汽車技術的口碑做出評估，并做出是否采用新技術的決策。
3. 社會結構。
（1）政府政策。新能源汽車政策一直以來都是其創新擴散強有力的推動因素，也是創新擴散早期階段最重要的影響因素。“十二五”期間，國務院、財政部、工業和信息化部等部門先后共出臺新能源汽車相關政策三十多項，主要從以下三個方面進行支持：一是基礎配套設施建設;二是財稅政策支持力度;三是在新能源汽車研發投入和人才戰略。
（2）企業自身機制因素。從新能源汽車長期穩定發展來看，企業作為主要生產者和科技創新者，是新能源汽車創新擴散的決定性因素，也是新能源汽車在中后期持續擴散的主要驅動力。企業技術創新能力對于新能源汽車創新擴散具有正向影響，調查研究表明新能源汽車質量、使用便利性和安全保護性是消費者在購買時重點考慮因素，所以對于企業來說，利用技術創新提高新能源汽車性價比和性能優越性有利于提高消費者的接受度。同時，完善的售后服務體系，尤其是電池維修和更換服務，也影響著新能源汽車擴散。
（3）采用者因素。采用者在創新擴散中的價值主要體現在兩個方面：一是作為用戶體驗者，可以反饋信息，促進企業的技術改進與營銷方式;二是作為口碑擴散的主要力量，參與到新能源汽車的擴散過程中。
四、 新能源汽車技術擴散的模式
新能源汽車的技術擴散模式可分為兩大類，分別是企業導向模式和政府導向模式。企業導向模式又可分為轉移擴散模式和融合擴散模式，政府導向模式可分為政府引導模式和政府主導模式。
1. 企業導向模式。
（1）轉移擴散模式。轉移擴散型是指技術比較先進的新能源汽車企業將技術轉移給傳統汽車企業的擴散方式。新能源汽車是未來汽車行業的發展趨勢，若企業依然堅持只生產傳統汽車，將研發經費全部投入到傳統汽車技術的升級改造中的話，企業必將被時代所淘汰。傳統汽車企業可以對生產車間的升級改造，引進生產新能源汽車的配套設備，對員工進行培訓，使T工可以盡快掌握新設備的使用方法。使企業可以早日將轉移來的技術運用到汽車的生產當中去。
對于多數的新能源汽車企業來講，可以通過生產混合動力汽車以達到過渡的目的。但是隨著我國新能源汽車市場的發展，用戶對新能源汽車接受度的提高，新能源汽車企業再逐漸增加純電動汽車的生產。
（2）融合擴散模式。融合擴散型是指技術比較落后的新能源汽車生產企業將從技術先進的企業通過擴散得來的技術與自身原有的技術相融合，升級換代，提高企業的產能及在新能源汽車市場上的競爭力，促使企業投入更多的財力物力到新能源汽車的生產當中來。
由于新能源汽車的產業鏈長，且新能源汽車是國家戰略性新興產業之一，國家投入了大量資金扶持產業內的企業，使得產業內相關企業眾多，擴散的可能性大大增強，這就形成了融合擴散的基礎。然后尋找與企業原有技術相適合的升級技術或配套技術，通過產、學、研的密切配合，進行技術升級，以市場在推動技術的擴散。這種融合擴散的方式風險更小，更有利于企業的發展需要。所以，從中國發展的階段和實際來看，融合擴散型是我國新能源汽車產業中最有效的擴散技術的方式。
2. 政府導向模式。
（1）政府主導模式。政府主導型是指政府在技術擴散中對擴散的技術提出了明確要求、并提供大部分或全部研發經費，將產、學、研組織起來，合力研發這種需要擴散的技術。
由于新能源汽車行業的發展處于起步階段，并未成熟，導致新技術的研發具有較高的風險，企業不論采用何種研發方式，這種風險都是不可避免的。因此，政府主導的模式主張由政府出面，凝聚社會上的頂尖科研力量，由政府和企業共同出資，分析技術的發展方向，由政府部門承擔主要風險，對共性技術進行研發。幫助國內新能源汽車企業打牢產業基礎，降低企業風險，增加國家整體在產業中的國際競爭力。樹立國家品牌，避免激烈的國內競爭，替企業分擔經濟壓力。
（2）政府引導模式。政府引導型是指政府的作用主要是引導產、學、研的研發方向，提出合理化建議，以企業的需求為導向，提供部分經濟補償，研發成果可以為參與研發的組織共同使用。
政府引導型平臺的在擴散中的作用更為明顯。因為針對企業需要的研發都是有較高適用性的，通過了解企業所需要的技術，然后組織研發，提供一定的研究資金，鼓勵研發機構攻堅克難，在研發成功后供企業有償使用，這樣不僅科研院所能夠獲得更多的經濟效益，還能提高技術的實用性，并為企業提供與科研院所的對接渠道，降低企業的研發成本，節約時間，企業也會更積極的參與到技術的擴散中來。
五、 促進新能源汽車技術擴散的政策建議
盡管新能源汽車在我國的發展仍然處于初級階段，但是其未來的前景十分廣闊，結合本文的分析結果，為新能源汽車相關生產企業和政府提出以下建議：
1. 進行合理戰略定位，引領技術發展方向。首先，進行合理的整體戰略定位，明確重要發展方向和發展目標，確立重點技術發展路線。總體上，應該按照《“十三五”國家戰略性新興產業發展規劃》的要求，以電動汽車為主要發展方向，推進燃料電池汽車研發與產業化。其次，政府應該在技術的研發上起到引導作用，鼓勵企業和科研院所對尚需完善的技術進行研發，并通過政策引導，將已經完善后的政策合理有效的擴散出去，對提供技術者人提供一定的補貼，對購買技術者提供開放的購買使用權的渠道，引導行業走向成熟，將新能源汽車銷售市場做大做強。
2. 加大擴散力度，構建完整產業鏈。根據國際新能源汽車發展趨勢和我國新能源汽車發展現狀，應將研發的主要方向放到純電動汽車上來，完善重點產業鏈，包括電池技術、驅動電機、電控系統等上下游企業，進行重點扶持和培育。此外，實現電動汽車與智能電網、智能交通體系的融合，實現上下游產業融合發展。在基礎設施建設上，進一步做好新能源汽車基礎設施建設的頂層規劃，與區域經濟規劃、交通樞紐規劃、智能電網建設等互相融合。同時，鼓勵社會資本進入充電基礎設施建設與服務領域，創新PPP模式，制定法規保障其權益，加大財政補貼力度，進行稅收減免。
3. 完善技術標準，體系統一規范。在標準化建設上，加強重點企業主導的標準化建設，推進產業鏈協作的標準化、專業領域標準化組織。政府要盡快出臺各類型新能源汽車及其相關基礎設施的技術指標和配套設施的標準，進行規模化生產，促進技術擴散大規模的推廣，為技術應用提供有效的政策支撐，確立我國新能源汽車在國際上的領先地位。
4. 進一步推進示范運營工作。在具體示范推廣的實施上，可以在一個區域進行新能源汽車示范基地建設。對重點示范工作進行及時的評估、監督，探尋存在的關鍵問題，加強重點示范城市之間的溝通和交流，互相分享經驗，為新一批的重點示范提供政策參考。鼓勵個別城市群和重點示范區自行聯盟，從政策、充電設施規劃、協議等方面形成一個小區域，從小面漸漸擴展到大面。
5. 構建合理的平臺組織，提升技術擴散效率。進一步推進技術創新聯盟的發展，鼓勵以技術創新聯盟為平臺，大力推進產學研合作的協同式創新，鼓勵區域性、專業化技術研發聯盟。同時，推進技術創新平臺建設，通過平臺降低技術研發費用，使技術能夠得到更好的運用。
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基金項目：中國工程院重大咨詢項目“十三五戰略性新興產業培育與發展規劃咨詢研究”（項目號：2014-ZD-7）;國家自然科學基金項目（項目號：71233005）。
論文關鍵詞：新能源汽車，發展現狀，發展趨勢，經驗總結
一、新能源汽車定義及分類
根據我國《新能源汽車生產企業及產品準入管理規則》，新能源汽車是指采用非常規的車用燃料作為動力來源（或使用常規的車用燃料、采用新型車載動力裝置），綜合車輛的動力控制和驅動方面的先進技術，形成的技術原理先進、具有新技術、新結構的汽車。新能源汽車包括混合動力汽車、純電動汽車（包括太陽能汽車）、燃料電池汽車、氫發動機汽車、其他新能源（如高效儲能器、二甲醚）汽車等各類別產品。
二、國際新能源汽車發展態勢分析
（一）發展環境分析
1．能源危機成為新能源汽車發展的動力。石油資源的日益枯竭和石油價格的巨幅波動，不僅對世界各國經濟造成了重要影響，更引起各國汽車產業的深刻變革：大排量、高油耗的汽車不再受到大多數消費者的青睞，燃油節約型汽車逐漸成為汽車市場的主流。世界各國欲借發展新能源擺脫其對石油的依賴發展趨勢，逐步形成了新的世界經濟增長模式。
2．金融危機提供新能源汽車發展的機遇龍源期刊。全球金融危機的爆發給新能源汽車的產業化發展提供了新的機遇。為了擺脫經濟低谷，拉動經濟復蘇，獲得市場[1]競爭先機，并使自己在未來的產業競爭格局中占據有利位置，發展新能源汽車成為世界各大汽車企業共同的戰略選擇。
3．環境污染呼喚新能源汽車時代的到來。隨著汽車產業的快速發展，汽車已經成為城市的污染源之一。汽車尾氣主要成分是CO、HC、NOX和顆粒物等，在城市中心，交通排放的CO形成的污染物濃度占CO總濃度的90%～95%，HC和NOX占80%～90%，而這些排放物正是造成地球氣候變暖的重要原因之一。
4．技術變革促進新能源汽車的研發和生產。除了常規的化石能源（煤、石油）以外，新能源與可再生能源（太陽能、風能、水能、生物能等）的開發和利用比例逐漸提高，并由此產生了相應的多種新技術。能源的多樣化發展給汽車新技術的應用帶來了無限可能，各類新能源汽車的研發和生產必然會將汽車產業領域延伸、拓展到更加廣泛的產業范疇。
（二）發展特點分析
新能源汽車在全球剛剛起步，代表著汽車產業未來的發展方向。混合動力作為新型汽車能源動力技術共性平臺發展趨勢，繼承了先進內燃機技術，結合了高效潔凈的電力驅動方式，既充分利用現有燃料基礎設施，又能包容各種代用燃料，已成為新型動力系統汽車產業化的典型代表，開始大規模產業化發展，其中插電式混合動力汽車越來越受到重視；純電動汽車借助各種高新技術特別是新型動力電池技術的進步找到了新的發展機遇，開始進入市場，并有快速增長的趨勢；燃料電池作為一種新興能量轉換裝置，盡管目前還存在很多需要克服的技術障礙，但其作為新一代汽車能源動力系統的遠期解決方案仍然被看好，各種資助和示范驗證正在進行，真正進入市場將還有一個較長的時期；代用燃料汽車可以用天然氣、液化石油氣、生物柴油、合成燃料、醇類燃料、醚類等多種清潔替代能源，成為解決石油資源短缺的重要途徑。
（三）發展戰略比較
美國長期側重降低石油依賴、確保能源安全的戰略發展趨勢，將發展新能源汽車作為交通領域實現根本上擺脫石油依賴的重要措施，并以法律法規的形式確定其戰略定位。美國從20世紀80年代起在不同的階段提出了不同的車用能源發展戰略，克林頓時期以提高燃油經濟性為目標，混合動力是其主要的技術解決方案；布什時期追求零排放和對石油的零依賴，氫燃料電池汽車是其主要的技術解決方案，后期還計劃用10年時間實現20%的石油替代和節約，主要措施是使用生物質燃料；近期奧巴馬大力發展電動汽車，實施了總額48億美金的動力電池以及電動汽車的研發和產業化計劃，其中40億美金用于動力電池的研發。
日本長期堅持確保能源安全、提高產業競爭力的雙重戰略，通過制訂國家目標引導新能源汽車產業的發展，同時高度重視技術創新龍源期刊。日本在2006年“新國家能源戰略”中明確提出，通過改善和提高汽車燃油經濟性標準、推進生物質燃料應用、促進電動汽車應用等途徑，到2030年交通領域對石油的依賴能夠降低20%。重視生物燃料和燃料電池等技術開發，擬在2011年單年度生產生物燃料5萬千升發展趨勢，計劃在五年內斥資2090億日元開發以天然氣為原料的液體合成燃料技術、車用電池，以及氫燃料電池科技。近期又將大力發展電動汽車作為低碳革命的重要內容，計劃到2020年以電動汽車為主體的下一代汽車能夠達到1350萬輛。日本的混合動力汽車已形成產業化，豐田、本田、日產等日本廠商的混合動力汽車不僅在國內熱銷，在國際市場上也令其他國家廠商望其項背。
歐洲更加側重于溫室氣體減排戰略，將滿足日益嚴格的二氧化碳排放限制要求作為發展新能源汽車的主要驅動力。歐洲新能源汽車發展的主要目標在早期以生物質燃料和天然氣為主，在本世紀初期提出到2020年實現23%的石油替代，主要是生物質燃料、CNG以及氫燃料，但近期對于電動汽車給予高度關注。歐洲在發展電動汽車方面起步較晚，但是國家規劃非常細致、系統，從基礎研發做起，分階段從研發產業化、基礎設施方面給予統籌布局。2009年下半年德國的電動汽車計劃以純電動汽車為重點，分別提出了2015年、2020年的產業化和市場化的發展目標。
（四）產業政策分析
上世紀90年代以來，美日歐等國先后出臺了一系列法律、規劃、政策文件發展趨勢，加強了對形成本國電動汽車產業的有效支持，主要體現在以下幾方面：高度重視產業初創期的政策扶持；主要采用稅收和補貼等政策支持措施；稅收、補貼政策往往與油耗控制政策及尾氣排放控制政策相結合；注重加強對降低整車重量的政策引導。2008年國際金融危機爆發以來，世界各國加強了對本國汽車產業的扶持力度，尤其是針對培育形成本國的新能源汽車產業出臺了一系列扶持政策，關注點重在兩個方面：大力支持先進電池等技術的研發和鼓勵購買電動汽車。
2009年1月，韓國頒布“新增長動力規劃及發展戰略”，將綠色技術、尖端產業融合、高附加值服務等三大領域共17項新興產業確定為新增長動力，在綠色運輸系統方面，提出重點開發油電混合動力汽車等自主核心技術，實現關鍵零部件和材料國產化，2013年進入綠色汽車世界4強。2009年9月，美國“美國創新戰略：推動可持續增長和高質量就業”，提出撥款20億美元，支持汽車電池技術等的研發和配件產業的發展發展趨勢，盡快生產出全球最輕便、最廉價和最大功效的汽車電池，使美國電動汽車、生物燃料和先進燃燒技術等站在世界前沿。
2009年4月1日，日本開始實施“綠色稅制”，免除消費者在購買純電動汽車、混合動力汽車、清潔柴油汽車時的多項稅收，還提出在2009年11月后的一年時間里再提供2300億日元左右的資金用于支持節能環保車型的補貼龍源期刊。2009年7月1日，美國政府提出了總額10億美元的“汽車折價退款機制”——以舊換新補貼政策，計劃為期一年；“美國創新戰略：推動可持續增長和高質量就業”提出，為鼓勵消費者購買電動汽車，美國政府將提供總額高達7500億美元的稅收抵免。英國政府在2010年度預算案中提出“綠色復蘇”計劃，其核心是挑選2～3個城市作為僅適用電動汽車的純綠色城市，重點推動普及電動汽車；在全國范圍內建立一個充電網絡，保證電動汽車能在路邊充電站及時充電；對放棄污染較高舊車、購買清潔能源車的消費者，提供每車2000英鎊的補貼。
（五）發展趨勢分析
在車用動力電池領域，混合動力和純電動車用動力電池負責儲存并為電動機提供電能發展趨勢，其性能、成本和安全性很大程度上決定著混合動力汽車和純電動汽車的發展進程。從當前的技術水平以及發展趨勢來看，鎳氫電池是目前應用最為廣泛的車用動力電池，由于其技術成熟度和成本上的優勢，在短期內仍將是混合動力汽車的首選動力。鋰離子電池具有無記憶性、低自放電率、高比能量、高比功率、環保等諸多優點，應用前景較好，一旦成本問題得到解決，將成為純電動汽車和插電式混合動力汽車的主要動力選擇。
在車用驅動電機領域，永磁無刷電動機結構靈活、設計自由度大、性能較好，適合成為電動汽車高效、高密度、寬調速牽引驅動，已經在混合動力轎車上進行較多應用，但是受永磁材料工藝影響和限制較大，而且控制系統復雜，造價很高；開關磁阻電動機調速系統兼具直流、交流兩類調速系統的優點，結構簡單、維護修理容易、可靠性好、轉速和效率高、調速范圍寬、控制靈活發展趨勢，如果其技術瓶頸（轉矩波動大、噪聲大、需要位置檢測器、結構復雜性較大等）得到突破，將更適合電動汽車動力性能要求，被視為最具潛力的電動車電氣驅動系統。
電子控制技術在新能源汽車中發揮著極其重要的作用，應用在汽車的各個領域，包括動力牽引系統控制、車輛行駛姿態控制、車身控制和信息傳送。隨著集成控制技術、計算機技術和網絡技術的發展，汽車電子控制技術已明顯向集成化、智能化和網絡化三個主要方向發展。
三、國際新能源汽車發展經驗總結
從國際經驗看，各國政府都制定和實施了系統的激勵性政策，在發展規劃、關鍵技術研發投入、消費政策、環境標準、道路交通管理等方面，都為新能源汽車產業的發展提供了寬松的環境。
1．發展規劃制定。美國、日本、韓國、歐盟等根據產業發展所處階段的實際需要，制定分階段、分類別發展規劃，動態調整新能源汽車產業發展的扶持政策，使電動汽車產業順利實現由政府推動過渡到市場推動。
2．基礎研究資助。美國、日本、歐盟等地政府組織科研大攻關，協調全境范圍內甚至全球范圍內的政府機構、科研單位、汽車和燃料廠商，對未來新能源汽車技術進行大規模的基礎研究發展趨勢，并對新能源汽車的示范運行直接補貼龍源期刊。
3．財稅政策激勵。各國政府通過財稅政策降低消費環節新能源汽車的購車成本和使用成本，從經濟上激勵消費者購買、使用新能源汽車，主要措施包括：購置稅減免、返還以及直接補貼，許多歐盟國家基于燃油效率和環保性能制定車輛稅費，針對消費者購置新型、清潔和高能效汽車給予稅收減免；征收燃油稅，歐盟實施高稅率燃油稅激勵消費者選用節能環保的先進柴油車。
4．技術法規限制。美國、日本、歐盟等普遍采用強制性技術法規限制燃油消耗和尾氣排放，并逐步提高技術標準，促使汽車生產商加大研發投入，生產新能源汽車。各國和地區的法規主要有：美國的CAFE標準和Tier標準、日本燃料經濟性標準和尾氣排放標準、歐洲自愿協議和歐盟尾氣排放標準。
5．交通管理獎罰。為鼓勵新能源汽車的發展，美國、日本、歐盟等地在交通管理措施中也有所體現，給予新能源汽車交通優先和停車免費等獎勵，對高油耗、污染大的汽車采用懲罰性的措施。
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中圖分類號：F426；F273.1 文獻標識碼：A 文章編號：1001-8409（2017）04-0023-04
Abstract：This paper builds up the innovation ecology models of new energy automobile enterprise， which indicates the enterprise innovation ecological efficiency by the energy transfer efficiency and the reward feedback efficiency， and selects the panel data of listed companies of Chinese Ashare auto manufacturers from 2012 to 2015 as samples， to measuring the efficiency of innovation ecology in the new energy vehicle enterprise. Results show that the average of energy transfer efficiency is low and it is obvious that the efficiency of different companies， and R&D investments are the main power to promote innovation， but technical human resources investments have failed to play a key position. In addition， the reward feedback efficiency is higher， and strongly promoted the continuous development of innovative activities. Finally， some suggestions are put forward to improve the innovation ecological efficiency of new energy vehicle enterprises.
Key words：innovation ecology； efficiency measure； new energy automobile； energy transfer
進入21世紀以來，能源和環境問題越來越引起人們的關注。隨著科技的迅猛發展，以混合?恿ζ?車、純電動汽車和燃料電池汽車為代表的新能源汽車應運而生。我國開展新能源汽車的研究與開發起步較晚，近年來不斷推出各種扶持和培育新能源汽車產業發展的政策，有力地支持了企業創新活動的開展。目前，我國已經成為世界最大的新能源汽車市場。據中國汽車工業協會提供，2016年1～3月新能源汽車產銷62663輛和58125輛，同比增長1.1倍和1倍。然而，在政府政策大力支持、企業資金大量投入的背景下，新能源汽車企業的創新活動是否轉化為相應的經濟效益，其創新效率究竟如何目前尚不可知，因此對新能源汽車企業創新效率進行科學測度具有重要的現實意義。
技術創新是從創新源獲取到產品成功商業化的一系列過程，創新企業通過與科研機構、供應商、競爭對手、政府部門等利益主體進行互補性合作為客戶提供有價值的產品和服務，這些互補性組織構成了一個創新系統。該創新系統在很多方面與生物學中的生態系統相似。生態系統是由生物群落與其環境組成的一個整體，系統內各成員之間、各成員與非生物因子（如空氣、水及土壤等）之間不斷地進行能量流動、物質循環和信息傳遞，并借由物質流、能量流和信息流的連接而形成相互聯系、相互影響、相互依存的復合體。因此從生態學視角出發，利用生態系統中能流傳遞概念分析創新過程，可以科學測度新能源汽車企業的創新效率，了解新能源汽車企業的創新狀況，進而為企業制定創新發展策略、優化創新活動、提升創新能力提供參考。
1 文獻綜述
目前關于創新效率測度的研究文獻大多集中在產業創新和區域創新領域，圍繞企業創新效率測度的研究尚處于起步階段。研究人員主要采用兩種方法對創新效率進行評價，分別是參數法（SFA）和非參數法（DEA）。李陽在構建C2GS2和兩階段鏈形結構的DEA模型的基礎上，對工業企業的創新效率進行分析，得出技術創新過程中的研發效率和轉化效率[1]。孫國鋒等運用KAO 模型和鏈形關聯DEA 模型，利用大中型國有控股企業、內資企業、港澳臺資企業和外資企業的數據，分析計算各類企業的技術效率、規模效率以及純技術效率[2]。尹述穎、陳立泰運用超越對數生產函數的SFA模型，構建反映創新生成和創新轉化兩階段特點的投入產出指標體系，測度我國醫藥企業兩階段的創新效率 [3]。夏海力等基于扎根理論編碼方法，提煉影響裝備制造業企業技術創新效率的12個因素，運用SFA方法評價蘇州裝備制造業的創新效率，并對影響因素進行了分析[4]。李爽運用SFA方法對我國 92 家新能源上市公司2010～2014年的技術創新效率進行分析，并重點考察了研發強度和政府支持度對公司創新效率的影響[5]。
由于企業創新活動是在特定創新生態系統內完成的，因此近年來將企業創新活動納入到關于創新生態系統研究框架的學術文獻不斷涌現。2004年美國競爭力委員會在《創新美國：在挑戰和變化中成長》（Innovate America：Thriving in a World of Challenge and Change）的研究報告中首次使用了“技術創新生態系統”這一概念，指出“企業、政府、教育家和工人之間需要建立一種新的關系，形成一個 21 世紀的創新生態系統”。之后，國內外學者從創新生態的視角出發，從不同維度對創新生態系統展開研究。Ron Adner以高清電視的成長為研究對象，分析發現影響企業績效的關鍵要素是所處創新生態系統的整體創新能力[6]。Kayano和Chihiro通過對美國、日本等國的創新生態系統分析后，得出創新生態系統由相互聯系又獨立的創新系統和制度系統構成[7]。Marco Ceccagnoli等分析了軟件企業創新生態系統對價值創造的重要作用[8]。近年來，部分國內學者也開始嘗試把生態學理論應用到創新領域，構建了創新生態系統的概念模型。目前，圍繞新能源汽車產業創新生態系統的相關研究也已經展開。李磊、郭燕青利用創新生態系統理論構建我國新能源汽車產業的創新生態系統模型[9]。王宏起等基于創新生態系統的理論思想，以比亞迪新能源汽車創新歷程為研究對象，探究新能源汽車創新生態系統的演進機理[10]。
綜上所述，國內外學者對于新能源汽車企業創新效率的研究成果十分鮮見，已有的少數研究文獻往往將創新效率局限于單環節的投入產出，忽視了企業創新活動的過程性；而且沒有考慮創新績效對于創新投入的影響，忽視了企業創新活動的系統性。由于創新生態系統理論強調企業創新活動的過程性和系統性，因此從創新生態系統的角度出發，結合生態學的概念和方法對新能源汽車企業的技術創新效率進行研究，可以得出更有價值的研究結論。
2 研究設計
2.1 新能源汽車企業創新生態效率模型
在生物學中，生態效率（ecological efficiency）是指生態系統中任何能流參數在營養級之間或同一營養級內部的比值關系。文獻上使用的生態效率有很多種且名詞比較混亂，比如能流過程中各個不同點上能量之比值可稱為傳遞效率（transfer efficiency）或生態效率，但一般認為林德曼效率才是生態效率①
。一般來說，生態系統中的能流效率包括同化效率、生長效率、利用效率和林德曼效率等，這些生態效率測度指標的計算方法雖有不同，但其根本目的在于描述生態系統中生物體對于能量的吸收、轉換和利用效率。
與生態效率類似，創新過程的本質是一個價值流創造、傳遞、轉化、吸收的過程，創新種群通過初始研發投入或獲取上一級創新種群的產出，經過同化吸收后形成新的創新產出，供下一創新種群使用。但與自然生態系統能量傳遞過程中能量單向衰減不同，創新包含了人類的知識和技術，在原有物質形態發生改變的同時也產生了經濟增值。因此，創新過程既是能量傳遞過程，也是價值創造過程。本文將創新活動中的“能量”定義為初始投入或者創新產出的經濟價值，則創新生態效率可以定義為創新系統中各創新種群對初始創新投入或前一創新種群創新產出中所含能量的轉化效率。這里的能量轉化效率又可以進一步分為“能量傳遞效率”和“報償反饋效率”。“能量傳遞效率”是指創新種群對創新投入或前一創新種群創新產出中所含能量的吸收利用效率。為了維持企業創新活動的不斷循環開展，必須要對能量傳遞過程中的合理損耗進行經濟補償，生態學中通常把后一營養級對前一級營養級的正面影響稱作“報償反饋”，本文則把創新種群補償前一創新種群產出的效率稱為“報償反饋效率”。 “能量傳遞效率”和“報償反饋效率”分別從相反的兩個方向描述企業創新活動的主要過程，兩者相互繼起，循環往復。同時對能量傳遞效率和報償反饋效率進行測度，可以更加全面準確地對企業創新生態效率進行評價。
新能源汽車企業一般包括整車企業和關鍵零部件企業兩大類，考慮到零部件生產企業的產品并不能直接被分解者種群分解，不利于研究的開展，加之整車企業之間生產方式、研發模式接近、企業類型比較統一等特點，本文以整車企業為例對新能源汽車企業創新效率進行研究。圖1為新能源汽車企業創新生態效率流程圖。
如圖1所示，新能源汽車企業創新生態系統由創新種群和創新環境構成，其中創新種群是創新活動的主體，主要包括生產者種群、消費者種群和分解者種群。高校、科研院所和其他研發主體（包括新能源汽?企業）作為生產者種群主要負責新技術的研究與開發；新能源整車企業是消費者種群，是新技術的主要購買者和使用者，負責同化新技術并將其轉變為新產品；新能源汽車使用者視為分解者種群，負責購買汽車產品并使用，直至產品最終完全損耗，該過程類似于自然生態系統中微生物的分解過程。在三個創新種群中，新能源整車企業是創新種群的主體，是連接生產者種群和分解者種群的橋梁，是創新生態系統的核心種群。從圖1中可以看出，新能源汽車創新過程可以分為兩大主要循環，分別是圍繞生產者種群和消費者種群為核心的能量傳遞和報償反饋。本文研究的是新能源整車企業的創新效率，即圖1中用虛線所示的消費者種群的能量傳遞效率和報償反饋效率。
從能量傳遞的角度看，新能源整車企業的能量損耗可以進一步分解為正常能量損耗（如各種必要的管理成本，類似自然生態中生物體的呼吸）與非正常能量損耗（如重大研發失敗、創新管理低效率等，類似自然生態中的未被食入或未被同化吸收），這種能量損耗不能簡單地等同于能量絕對減少，而應該看作是企業創新活動的實際效果和理想效果之間的差異。從報償反饋的角度看，分解者種群購買新能源汽車是對消費者種群創新活動的正向回饋，這種補償僅限于消費者種群的正常能量損耗，而對于非正常損耗或者損失則不予補償。這種以資金回流為主的報償反饋是分解者種群在市場機制下完成的，其不僅幫助消費者種群實現了能量傳遞，而且有助于創新種群的優勝劣汰，保證了創新活動在動態穩定中持續開展。綜上所述，新能源汽車企業的創新活動是以消費者種群為核心，通過能量傳遞和報償反饋機制形成的動態的、雙向的、完整的循環過程。
2.2 新能源汽車企業創新生態效率測度方法
新能源汽車企業創新生態效率可以從能量傳遞和報償反饋兩個維度進行測度。首先，消費者種群通過攝取創新能量（自身的研發投入和生產者種群提供的新技術），經過自身的研發和創新管理等過程，實現新產品商業化并取得相應的經濟利益，最終實現對攝入能量的同化吸收。商業化的效果越好，說明消費者種群的同化吸收能力越強，能量傳遞效率越高。由于能量傳遞中損耗現象的客觀存在，消費者種群攝入能量之后不可能實現完全同化吸收，因此可以首先考慮設計在完全吸收狀態下的能量傳遞模型：y=fx；β。其中，y代表被同化吸收的創新能量，f代表完全同化吸收的過程，x代表攝取的創新能量，β代表系數。將能量傳遞的實際數據與其完全同化吸收過程對比，可以實現能量傳遞效率測度的目的。報償反饋效率測度模型的設計思路與能量傳遞效率測度的思路相似，通過比較實際數據與完全報償反饋模型之間的差異，實現對報償反饋效率的測度。
借鑒Battese G E和Coelli T J（1995）改進和拓展隨機前沿分析法（Stochastic Frontier Analysis），本文將實際能量傳遞數據與完全同化吸收狀態的偏離分解為隨機誤差和能量損耗兩項，采用極大似然法對完全同化吸收狀態函數進行估計。結合Cobb-Douglas生產函數中關于投入要素的定義，構建的新能源整車企業能量傳遞效率測度模型為：
2.3 樣本選擇與數據來源
選擇滬深A股市場中新能源整車制造上市公司作為研究對象。截止2015年末，A股市場共有汽車類上市公司112家，在剔除了非整車公司和ST公司之后，本文將18家新能源整車上市公司2012～2015年的面板數據作為研究樣本。之所以選擇2012年，主要是考慮到國務院自2010年將新能源汽車確定為七大戰略新興產業以來，鼓勵新能源汽車企業發展的相關政策不斷推出，2012年7月國務院又了《節能與新能源汽車產業發展規劃》，我國新能源汽車企業的發展進入了快速階段，以2012～2015年數據作為研究樣本，不僅可以避免政策變動對研究結果帶來的干擾，而且有助于分析產業政策的實施效果。樣本所取數據來源于相關上市公司2012～2015年年報以及國泰安數據庫，統計數據的處理利用了Eviews 10.0和Frontier Version 4.1軟件。
3 實證分析結果
3.1 能量傳遞效率的測度與分析
本文采用極大似然估計法對新能源整車企業能量傳遞效率測度模型進行分析，結果顯示LR單邊檢驗值為1.794，且在0.01的水平下顯著，說明模型能夠較好地解釋能量傳遞效率，模型統計結果見表1。能量傳遞效率排名前五的企業見表2。
根據表1和表2可以得出如下結論：
（1）攝取創新能量是推動新能源整車企業創新活動的主要動力。從表1的數據可以看出，模型中攝取創新能量（Eit）和人力資源（Lit）對吸收創新能量（Sit）的系數分別為87.645和-0.108，T統計量分別為26.253和-5.410，表明新能源整車企業攝取的創新能量對吸收的創新能量產生了最主要的正向作用，而人力資源則起到了微小程度的負向作用。
（2）新能源整車企業的能量傳遞效率總體偏低，企業間差異較大。根據統計結果可知，新能源整車企業的能量傳遞效率平均值為44.70%，即消費者種群攝取的創新能量約有55.30%的部分沒有被同化吸收，而是在創新活動中損耗，反映出新能源整車企業創新生態效率總體上仍然偏低。另外，樣本公司之間的能量傳遞效率差異明顯，最低值為13.60%，最高值為97.69%，說明新能源整車企業之間的創新效率差異明顯。
（3）能量傳遞效率與企業績效之間關系緊密。從表2的數據可以看出，能量傳遞效率前五名的新能源整車企業平均能量傳遞效率為0.699，平均市凈率為2.58，平均凈資產收益率為17.40%，總體上呈現出能量傳遞效率與公司績效、公司價值正相關的關系。從具體公司看，宇通客車、比亞迪、長城汽車在生產和研發領域具有一定的比較優勢，企業績效比較突出，估值水平受到市場的認可。
3.2 報償反饋效率的測度與分析
報償反饋效率測度模型統計結果見表3。結果發現gamma值等于0，可判斷非效率項的影響幾乎可忽略，效率的實際值與理論值的差幾乎完全來源于隨機誤差，說明原測度模型已經不再適用。因此直接采用最小二乘法進行回歸分析。本文以攝取的??新能量為因變量（用研發投入替代），以同化吸收的創新能量為自變量（用銷售收入替代），利用Eviews 10.0統計軟件進行回歸分析，回歸分析結果見表4。
從表4的統計結果可以看出，回歸方程擬合效果較好，變量S的T值最大，表明銷售收入對于研發投入的影響最大，即創新能量的輸出對于創新能量的攝入產生重要影響。模型統計結果說明在新能源汽車創新生態系統中，分解者種群的報償反饋效應十分明顯，這對新能源整車企業獲取上一營養級的創新能量起到了積極作用。
4 政策建議
根據上述研究結論并結合新能源整車企業的創新生態現狀，提出如下建議：
（1）優化創新生態環境，提高創新能量傳遞效率。優化新能源整車企業創新生態環境是提高創新能量傳遞效率的關鍵環節，政府部門作為創新生態環境的重要建設者與參與者，應發揮重要作用。政府應當主導建立公平競爭的商業環境，保護知識產權，打擊不當競爭，維護各創新種群的合法權益。政府應協調各創新種群之間的利益關系，針對創新種群的不同需求推出相應的優惠政策。
陸玉龍
作者為經濟學家
以新能源汽車為突破口，再造新的競爭優勢，有重大的現實意義和可操作性，又有全球視野的戰略高度和前瞻性，為中國汽車業發展開辟了科學之路
受國際金融海嘯沖擊，全球汽車業成為重災區，美、歐、日、韓等發達國家的主要汽車制造商均陷入負增長。更有甚者，一批汽車巨子紛紛向政府伸手求援或求救；中國汽車業也遭受重創，2008年，汽車產銷增速10年來首次低于兩位數。業界共識是全球汽車業步入寒冬。然而，寒冬中的中國汽車業正逐步走向成熟，技術創新取得重大突破，產業調整振興規劃快速出臺，為中國汽車業實現崛起點燃了希望。
中國汽車業走向成熟。汽車業產業關聯度高，拉動經濟增長和就業貢獻系數大，因而汽車業肩負的責任也大。1999年以來，中國汽車業持續保持20%的增長，2007年汽車產量達到了888萬輛，按慣性增速，2008年應突破具有里程碑意義的1000萬輛，行業內也準備了“沖關慶典”。但金融危機襲來，車市急速下行，汽車業果斷放棄沖關，以銷限產，最終交出的成績單“差中有喜”。2008年，國內汽車產銷量分別為934.5萬輛和938.1萬輛，同比增長5.2%和6.7%，增速回落16.8和15.1個百分點，可喜的是產銷基本平衡，沒有為了產量沖關而增加庫存，這不僅為應對眼前危機創造了更好條件，而且彰顯了企業家的求實精神、盡責智慧與成熟品質，這對中國汽車業的長遠發展具有決定性意義。
汽車技術創新取得重大突破。在石油資源與環境保護的雙重約束下，汽車業技術創新的基本目標是發展新能源汽車。令人興奮的是，中國自主品牌汽車企業比亞迪公司成功吸引了世界投資大師巴菲特的巨額投資，研發成功的新能源汽車――F3DM雙模電動車正式上市，并在今年初的底特律車展上引起廣泛關注。此外，上汽、東風、長安、奇瑞等大型企業都紛紛投巨資研發新能源汽車，全國已有近10款新能源汽車獲得國家發改委的準生證。這充分表明在新能源汽車方面，中國與世界已站在同一個起跑線上，并且憑借市場和成本優勢，具備了趕超世界一流的潛力和條件。縱觀現代世界經濟發展史，不難發現，以新技術、新產品、新產業涌現為標志的技術創新與產業升級，是擺脫經濟危機迎接新繁榮周期的根本出路。中國汽車業迎著寒風強力推進技術創新，大力發展新能源汽車，這讓我們對中國汽車業實現跨越式發展信心倍增。
國家汽車業調整振興規劃快速出臺。在汽車業調整振興規劃草稿中，曾有連續3年保持汽車業增長12%的目標的提法，但在國務院常務會議審議出臺的正式文稿中卻被刪除了。這看似小事，實質上標志著中國汽車業發展的基本指導思想和戰略重點發生了重大轉變，這就是規模和速度不是不重要，而更重要的是技術創新，節能減排，提高核心競爭力。國家汽車業調整振興規劃的特點是又快又好，“快”不言而喻，在所有產業中率先出臺；“好”表現在五大政策舉措，一是發揮財政杠桿作用，穩定和擴大汽車消費需求；二是推進汽車業重組，支持大型汽車及零部件企業通過兼并重組做大做強；三是安排100億元專項資金，重點支持企業技術創新和技術改造；四是實施新能源汽車戰略，推動電動汽車及其關鍵零部件的產業化；五是支持汽車企業發展自主品牌。這些政策舉措立足當前，更重長遠；既重視刺激增長，更注重結構優化和產業升級，特別是以新能源汽車為突破口，再造新的競爭優勢，有重大的現實意義和可操作性，又有全球視野的戰略高度和前瞻性，為中國汽車業發展開辟了科學之路。
“網紅”一詞時下很流行，有兩位企業家當仁不讓：一是樂視網創始人賈躍亭，二是格力電器董事長董明珠。值得寫一筆的是，兩位“網紅”企業家做著同一個夢：造車！
為什么是新能源汽車？
有投資人的無條件支持，企業家這個創新驅動者的夢想就能實現，于是就有了兩種企業經營模式：一是賺錢模式，二是燒錢模式。格力的董明珠代表中國制造的賺錢模式，如今也想玩玩燒錢模式。樂視的賈躍亭生來就是燒錢模式的代表，一把野火跨界蔓延，從電視、手機、影視、體育，一直燒到互聯網汽車。
賺錢模式和燒錢模式的兩位企業家代表都成為新能源汽車的“發燒友”，這絕不是偶然的巧合，讓我聯想到當年手機三巨頭的隕落和智能手機的崛起。美國的特斯拉成功了，而特斯拉的創始人馬斯克創業之初也被業內外知名人士無數次地嘲笑過，如今賈躍亭因資金鏈斷裂而“虎落平陽”，諸多名流對他的“造車夢”嗤之以鼻，但董明珠的加入卻讓我眼睛一亮：如果說賈躍亭是被逼無奈而“夢”想造車，格力電器可是坐擁千億現金的公司，董明珠用不著被“逼上梁山”，所以此事非同小可。
在發表評論之前，諸位必須先聽懂新能源汽車的故事。
槭裁炊汽車的業內人不干新能源汽車呢？略加研究才明白，新能源車“顛覆”了汽車業的思維方式。懂汽車的人都知道，汽車的核心技術有二：發動機和變速箱。中國人擅長模仿，外國汽車進入中國二十幾年了，中國讓了市場讓股權，讓了股權讓收益，各路精英都想將發動機和變速箱的技術偷走，但是至今未能得手。就連巨資收購沃爾沃的吉利，買了公司也還是沒有獲得發動機和變速箱的核心技術。新能源汽車的“顛覆”就是直接刪除了這兩個核心部件，若能取代傳統汽車，這就像當年汽車取代馬車一樣，只給馬車留下一個“馬力”作為計量單位，其余功能全部刪除！
未來生活就是一小一大兩部手機
2016年初在美國，一個鄰居給孩子買了一輛寶馬純電動車，總價約43000美元，拿著發票去指定地點可領取政府補貼，是價值4000多美元的家用充電器和現金抵用券，合計約10000美元。家用充電器的體積不大，可以掛在車庫的墻上幾乎不占空間。說明書上寫著：22∶00之后充電至充滿，只需1美元電費，可連續開車達48小時！車上還有一個裝置，在臨近沒電的時候，會自動顯示當前位置一英里范圍內誰家有充電器，你可以徑直去充電，所需電費由政府全額加倍支付！這樣的汽車一旦普及，現在的汽車廠和滿大街的加油站還有必要存在嗎？
原來，不是汽車人不懂新技術，而是他們害怕――害怕自己的核心技術和吃飯家伙瞬間被拿下！
汽車業的恐懼也傳染到公眾面前，人們都以為新能源汽車是創新技術，高不可攀，所以嘲笑賈躍亭，諷刺董明珠，我也是剛剛弄明白：新能源汽車根本不是“車”，而是一部復雜的巨型手機，是智能手機跨界玩兒到了汽車業。
賈躍亭的“突圍”和董明珠的“發飆”都來自于他們的企業家精神，背后則是整個汽車行業的顫栗。智能手機無情地踐踏了傳統手機業，如今又誤打誤撞殺進了汽車業。在未來社會，除了吃喝拉撒睡，人們的生活將簡化為一小一大兩部手機：小手機在手上，大手機就是汽車。
關鍵詞：自主創新；新能源汽車；創新能力分析
一、引言
當今全球經濟發展面臨的能源危機以及經濟發展所帶來的環境污染等問題日益突出，節能與環保已成為當前工業生產活動中的主旋律之一。汽車制造業作為現代工業中的重要組成部分也處在不斷變革中，由于傳統汽車對石油的巨大消耗量以及汽車尾氣造成的空氣環境污染問題，因此發展新能源汽車，擺脫對石油等傳統能源資源的依賴并利用新型清潔能源保護環境更加受到政府和汽車行業的重視。國際上，傳統汽車制造強國紛紛加快新能源汽車的商業化進程，將發展新能源汽車作為應對能源和環境問題的共同舉措。同國外汽車制造強國相比，目前我國新能源汽車技術和產業化的國際差距較大，因此進一步提高汽車企業新能源汽車自主創新能力，是我國推動新能源汽車產業發展不可或缺的重要舉措。本文將嘗試對新能源汽車產業自主創新能力的影響因素及組織模式進行分析，進而提出政策建議。
二、新能源汽車產業自主創新能力影響因素
1、技術積累
新能源汽車產業作為一種典型的高新科學技術產業，對其相關領域的科學技術創新具有較強的依賴度，技術積累程度的高低是影響自主創新能力的重要因素。清華大學的傅家驥等人對技術積累與產業創新的關系研究比較深入，他們認為：“技術積累是企業在長期的生產和創新實踐中所獲得的技術知識和技術能力的遞進。企業的技術能力包括各種各樣的在生產和創新過程中發展起來而又為生產和創新所需要的能力，如研究開發能力、技術選擇和消化吸收能力、技術系統構造能力等。”顧乃康認為，公司內的技術發展是積累的過程，新技術的創造是逐漸的、持續的和不斷精細化的過程。他還強調了企業技術積累程度決定了企業在市場競爭中的位置。技術積累對于創新能力的影響側重于漸進式的自主創新。漸進式自主創新是通過對原先技術的消化吸收，或者直接在原先技術的基礎之上通過創新主體的二次創新來達到創新的目的。新能源汽車產業作為典型的新興高科技產業，其自主創新能力與產業內長期的高素質專業的科研人才數量積累、產業相關的專利申請數量、研發設備狀況先進程度以及創新體制效率性等都密切相關。加快技術積累可以使我國新能源汽車產業在自主創新的過程中少走彎路、減少時間和資金成本，有效地利用后發優勢，借用發達國家的先進技術，迅速地改變產業現有的研發模式、裝備水平以及技術知識存量，通過實現跳躍式的技術積累，從而加強新能源汽車產業的自主創新能力。
2、技術合作
對于新能源汽車產業這種新興技術產業而言，由于外部市場還沒有完善和成熟，而且前期企業及產業的投入研發成本過高，在這種環境下，對自主創新的負面影響也是比較大的。Barlow的研究表明，加強合作與跨組織的知識集成，對于項目的成功與否具有至關重要的作用。技術合作有助于新能源汽車企業在自主創新過程中克服制約其研究開發能力成長的技術瓶頸，通過對企業自身積累技術和合作引入的技術的集成利用，可以有效地擺脫“木桶效應”的束縛，在更高的技術平臺上開展自主創新活動。由于國外新能源汽車產業發展的更早，建立與國外的技術合作對提升我國新能源汽車產業的自主創新能力具有重要作用。此外，江小涓等的研究證明，外商直接投資（FDI）這種模式能夠在相當程度上改善我國企業的技術研發水平和工藝狀況。新能源汽車產業的產品構成以及創新過程比較復雜，與傳統的汽車研發有著較大的差異，因此在進行自主創新的過程中，需要選擇和集成外部的技術。我國新能源汽車的研發起步晚于國際上發達的汽車生產國，因此技術合作對于具有后發優勢的我國新能源汽車產業而言也是十分重要的影響因素。
3、創新環境
新能源汽車產業作為戰略性新興產業，在市場尚未成熟的外部環境下，其健康發展與否深受外部創新環境的影響。創新環境可以分為硬件環境和軟件環境兩種類型。硬件環境是指自主創新的物質資源、基礎研發設施以及生產環境設施等，它們決定了產業技術創新的重點領域和技術創新發展的不同階段。軟件環境是指自主創新的觀念、制度和產業文化等，它們共同影響了產業自主創新的效率和效果。具體的軟件環境包括政府政策環境、創新制度環境、市場環境、科技資源環境、融資環境以及信息服務環境等諸多方面。由于新能源汽車是一種典型的新興產業，在研發成本和市場風險都很高的不利環境下，只有創造良好的硬件環境和軟件環境，才能使新能源汽車產業能夠高效率地自主創新，提升其自主創新的積極性和主動性。美國政府近年在新能源汽車動力電池的研發項目上就一次性投入20億美元，此外德國政府也準備計劃長期投資140億歐元建設電動汽車創新平臺。
就國內新能源汽車的研發趨勢來看，我國科技部聯合財政部、工信部等組織實施“十三五”國家重點研發計劃新能源汽車試點專項，重點對動力電池與電池的管理系統、電機驅動與電力電池總成、電動汽車智能化、燃料電池動力系統、插電增程式混合動力系統、純電動系統六個方面進行研發部署，目標是到2020年建立完善的電動汽車系統科技體系和產業鏈。就目前我國新能源汽車產業狀況而言，政府政策環境是創新環境中最重要的因素，新能源汽車產業的健康發展在當前初始階段離不開政府政策的支持。新能源汽車產業有著其特殊的產業特征，除了前面所說的技術積累以及研發力度以外，整個產業的外部環境還需要國家相關政策的扶持。目前新能源汽車在國內仍面臨著政策熱、市場冷的尷尬局面，這就需要政府在新能源汽車的研發、生產以及銷售環節加大政策扶持力度。
三、新能源汽車產業自主創新體系的組織模式
1、集群式創新
集群式創新是指創新主體通過聯合建立產業集群，發揮集群效用來提高效率，進而提高集群企業的自主創新能力。就新能源汽車產業而言，首先通過汽車產業集群能夠有效地降低生產和交易成本，從而為技術創新建立高效率的平臺。集群集中度以及集群內企業的創新行為都影響著集群式創新的效果，同時政策支持、創新文化等外部因素也影響著其狀態。集群式創新受到了國外汽車產業的重視并實際運用，在傳統汽車行業中，如美國著名的車城底特律、德國的車城斯特加特以及日本的豐田城，它們都是通過汽車產業集約化，從而達到集約優勢的目的。我國汽車產業園的興起也反映了集群式生產模式的優勢，它通過整合汽車產業鏈的相關上下游產業，有效降低了生產和創新成本，提高了產業的集約集中度。集約式創新的影響不僅反映在傳統汽車產業上，還更加明顯地反映在新能源汽車產業中。新能源汽車產業技術作為一種新興技術，具有研發難度大、時間周期長等特點，因此通過集約式創新能夠取百家之長，可通過產業內優勢互補來進行創新。集群式創新組織通過有效的技術互補，提高了集群內部企業溝通交流的效率，并為其構建長期合作關系、自主創新創造了良好的外部環境，使集群式創新具有規模經濟。
2、產學研合作
創新產學研合作創新是一種共同創新模式，是通過生產企業、高等院校和研究機構的合作而互相利用資源來進行創新的活動。生產企業的實際生產創新優勢、高等院校的科研理論創新優勢以及研究機構的研發創新優勢互相結合提高了創新的成功率，并能夠分擔創新成本。這種合作模式也受到國外發達國家的推崇，美國、日本和德國等分別建立了本國的產學研合作模式，尤其是美國，其作為產學研合作創新的發源地，建立了多種產學研創新模式，如大學和企業聯合組建科技工業園、建立企業孵化器等。2016年由中國低碳經濟發展促進會和中國電子節能技術協會聯合組織的“中國互聯網+新能源汽車產學研合作聯盟”在山東成立，它就是通過聯合國內在新能源汽車領域具有各自優勢的產業、高校和科研機構一起進行互聯網+新能源汽車的創新研究。通過產學研合作創新，能夠提高創新能力并促進科研成果轉變成為企業的產品，達到顯著的創新成效。因此產學研合作創新在新能源自主創新活動中也是十分重要的組織模式。
3、模塊化創新
模塊化設計和生產廣泛地運用于各種產業中，包括汽車制造業，模塊化創新提高了創新的速度，提高了效率并減少了創新成本。模塊化創新適用于復雜系統的創新，通過分散模塊化可簡化創新主體的結構，生產企業可以將自己的優勢模塊進行創新研發，而將短板模塊借助外部的力量進行創新，這樣可以使其能夠專注自身的研發活動，提高創新效率。德國西門子是制造動車研發系統的著名企業，它通過成功構建模塊化研發制造，按照模塊的功能分別交由對應的子公司進行研發設計，然后再整合資源進行整車制造，這樣使其生產效率得到了提高。新能源汽車的模塊化創新有著其必要性，從模塊功能上看來，我國新能源汽車產業鏈可以劃分為動力電池、驅動電機及其控制系統以及整車制造等模塊，其中電池和電機的控制模塊是新能源汽車不同于傳統汽車的關鍵模塊，按照模塊的重要性分別進行創新研究，同時在其中考慮集約化創新以及產學研創新等綜合模式，將對我國新能源汽車產業自主創新活動具有十分積極的意義。
四、政策建議
1、企業層面———加強產學研結合
建議企業加強對高素質科研人員的引進和培養，切實參與到產學研的合作創新模式中去，有效利用高等院校以及科研機構的研發平臺，建立高效的合作機制，并最終形成自己的研發系統，鼓勵科研人員全方位掌握國外的同類先進技術，最終將其變化成自身特殊的科研成果。對于新能源汽車企業而言，自主創新的意義不僅僅是新能源技術方面的科研活動，還有管理模式、企業戰略等方面的自主創新。在當前國內外都在探究新能源汽車的階段，我國的新能源汽車制造企業只有探索出適合自己本身情況的自主創新體系，全方位提高其創新能力，才能最終實現高效率的自主創新，最終達到新能源汽車企業與產業共同進步的雙贏局面。
2、產業層面——鼓勵集群式創新
產業具有綜合性、集成性和網絡性。新能源汽車產業不僅僅只是包括了全部相關的汽車企業，它還包括整個產業鏈上對其產生影響的組織和機構。因此，產業層面應從整體上來提升其自主創新能力，擴大產業的聯系范圍，除了具體的生產企業以外，還包括其他的組織和機構，如高等院校、政府服務機構以及金融機構等，有效提高產業內部以及外部機構的合作效率，為產業自主創新服務，從而提高產業的創新效率。提高新能源汽車產業集群效應，將促進其自主創新能力的提高。而提高我國新能源汽車產業集成創新能力，則需要重視新能源汽車技術核心技術的共同研發、集成創新。如果企業科研部門閉門造車，僅僅是單獨開發某一項技術創新而忽略了集成創新，將很難形成更強的競爭力，因為集成創新的意義遠高于個別技術創新。
3、國家層面——進行政策扶持和引導
國家政策扶持是新能源汽車產業健康發展的保障。正是在我國近年來不斷出臺新能源汽車產業優惠政策的背景下，新能源汽車產業才能夠迅速的發展，這也表明國家的扶持政策取得了實際效果。針對新能源汽車市場，建議繼續實行財稅優惠政策，降低新能源汽車的購置稅并加強購車補貼將會促進新能源汽車市場化進程。產業的發展終究需要市場的支持，當前新能源汽車消費門檻高，是阻礙新能源汽車產業發展的重要因素之一。針對新能源汽車技術，建議在符合WTO規定的前提下，繼續推行降低引進新能源汽車相關技術的關稅，并加強后期的消化吸收工作，鼓勵國內外廣泛地進行技術交流等，以促進我國新能源汽車產業的技術升級。
參考文獻
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燃料電池特別是氫燃料電池汽車以其效率高、資源豐富、能源補給迅速、零排放等顯著優點一直被業內各方人士看好，甚至被視為“終極新能源汽車解決方案”。歷經多年的技術演進發展，終于走到了加速商業化推廣的門口，但其自身固有的“三高癥”――氣體要高壓、純度要高純、催化劑要高級，仍然既昂貴又很難實現。
在2017中國汽車論壇上，銀隆新能源董事長魏銀倉信心十足地公開了針對這一困局的解決方案：氫鈦動力總成，并詳細介紹了銀隆新能源獨特的解決思路和當前的成果供行業參考。銀隆新能源是如何做的？其探索能否為燃料電池汽車的快速普及打開新局面？
“要想推廣、普及燃料電池，還得學習‘傻瓜相機’，不可能都去走高級催化劑、高純度氫氣，高壓系統的燃料電池‘三高’路線，要讓所有的環境，所有的條件，所有的工廠，所有的用戶，造得起、買得起、用得起，發揮其作為清潔能源替代內燃機的作用，這才是可行的。”對于如何盡快實現燃料電池汽車的商業化，魏銀倉舉了上述例子。
魏銀倉指出，燃料電池汽車發展到今天，并不能在短時間內取代某一種產品，“內燃機還有相當長的歷史時間，電動車也是環境所需、能源安全所需，中國發展電動車就是實現能源安全和節能減排，如果為了制出高純度的氫而消耗大量的天然氣或者電力，加上高壓儲存、高壓使用，再用上最貴的催化劑（鉑），其所消耗的資源，恐怕與清潔環保的意義背道而馳。”
由此不難理解，銀隆新能源的路線就是“為能源安全、節能減排而去研發、制造，而不是盲目地追求高大上。要用最少的能源和資源消耗，讓老百姓買得起，讓社會負擔得起”。
多年前就進軍新能源汽車產業的銀隆新能源早早看中了鈦酸鋰，并于2010年完成對美國奧鈦戰略控股，借此掌握鋰電池材料鈦酸鋰核心技術。到目前為止已經形成了鈦酸鋰、氫鈦動力總成等核心技術路線。
2016年，因為“格力收購銀隆”的一波三折，因為董明珠、王健林等人的看好，推著銀隆新能源向公眾聚光燈邁了一大步。也就是在這一年，據稱能將鈦酸鋰電池與氫燃料電池的優勢實現最大化利用的氫鈦動力總成被成功研發出來。魏銀倉和他的團隊經過研究認為，“燃料電池最大的優點既然是能量密度，最大的缺點是功率密度，而鈦酸鋰大家都公認它長壽命、高安全、不爆炸不起火，但是它也有一個缺點，就是能量密度低，這就是兩者的一優一缺，也是銀隆所做的，要解決的。”銀隆新能源為何能吸引央企甚至商界名人的投資，由此可略見一斑。
如何將這兩類電池進行互補融合？銀隆新能源的做法是利用燃料電池功率密度低、能量密度高的特性，將其作為銀隆純電動大巴的一個發電裝置，不參與動力系統的直接功率輸出，而讓鈦酸鋰電池在實際工作中展現高功率密度、長壽命、高安全、耐寬溫的性能。此外，針對燃料電池的耐低溫性能缺憾，通過氫鈦動力技術在車輛起步前使用二次電池儲存的電進行初步加熱和預熱，燃料電池在啟動時可實現恒溫功率工作。這種設想已經于去年冬天在溫度最冷的漠河做了試驗。數據顯示，經過這種融合，一輛12米的大巴，銀隆新能源只需采用同類型車輛所需的1/4的燃料電池，而鈦酸鋰本身具備較高的功率密度，放電倍率能達到100C。魏銀倉認為，從壽命、性價比、可靠性、安全性、成本等各方面進行比較，銀隆的氫鈦動力總成優于石油等傳統能源。隨著今年年底天津基地的投產，氫鈦動力總成將進行批量化生產，并投入大貨車、中型車、小轎車的實踐應用。
盲目追求能量密度不可取
《汽車縱橫》：去年年底出臺的調整版補貼政策將電池能量密度列為一項參考指標進行補貼。提升產品能量密度早已被視為動力電池企業贏得新能源汽車市場的一把“利劍”，也是目前各企業大力宣傳的側重點。如何看待這種現象？銀隆的第五代新產品，在能量密度上還有多大技術提升空間？
魏銀倉：我們卻認為盲目地追求一種材料體系的能量密度，并不利于新能源汽車的發展。無論是三元電池、還是鈦酸鋰、燃料電池等，任何產品都有它的獨特性，不可能一種電池滿足所有市場。燃料電池能量密度那么高，為什么一百多年來普及不了？任何產品都有它的優缺點，技術和材料都存在相對的矛和盾，能量密度不是萬能的，只是新能源汽車里面一個指標，絕對不是綜合指標，應該根據不同的市場和客戶平衡優缺點。假設新能源汽車的綜合需求指標是顆五角星或六角星，能量密度只是星上一角，其他還要考慮充電時間、壽命、安全、高低溫、能量密度、功率密度等，企業根據自身情況各有側重，研究都在齊頭并進。銀隆之所以選擇了鈦酸鋰，是因為它的安全、充電時間、壽命、功率密度、性價比都比較令人滿意，相當于六角星中已經具備5個角了，還差能量密度。市場時間是有限的，新技術不斷涌現，在有限的時間內要盡可能完美地解決新能源汽車的訴求，作為投資者、科技工作者、用戶，最終會如何選擇？所以，鈦酸鋰其實也不是最滿意的，但是它已經把充電時間、壽命、安全、性價比、功率密度等問題解決了。銀隆的第五代電池產品，2017年、2018年每一年都會有所提升，升級是不會終止的，但要在兼顧其他優點的基礎上追求能量密度。
銀隆不炒作能量密度，我們只講實話，只講我們是怎么想的，也有可能別人會反駁我們，批評我們，但是不要緊，市場才是檢驗產品的唯一標準，我們相信市場。
打破傳統政府采購模式局限
《汽車縱橫》：除了技術方面的創新，針對新能源汽車這一新興產業，商業模式的創新也至關重要，尤其是對于運營性車輛。銀隆新能源的商業模式是如何設計的？有哪些值得一提的創新點？推行的效果如何？
魏銀倉：我們這次獲得了聯合國工業發展組織授予的銀隆新能源鈦酸鋰電池“全球可再生能源領域最具投資價值的領先技術藍天獎”，銀隆在新能源汽車行業率先淘汰了傳統政府采購的商業模式，它跟過去傳統汽車行業做的分期付款、融資租賃或者抵押貸款是不同的概念，銀隆之所以選擇商業模式首先在政府采購領域推開，有幾方面原因，第一，國家政府對于行業的掌控能力、推動能力要高于分散市場的社會零售商品。第二，眾所周知，公交行業往往容易出現普遍虧損、普遍資不抵債、收入受限、服務無限、舉步維艱、生存艱難的情況，但是對于任何國家、城市的政府而言，公共交通是六大稅收支出之一，水電已經成功市場化，車輛、道路、醫療、教育等是我們政府稅收主要支持方向。如果一項技術、一個產品能夠像水和電一樣，節省政府有限的收入或預算，騰出更多的資金用于承接醫療、教育、道路以及更需要資金的公共領域，是各國、各地政府多年來的追求，也是普遍的難題，所以當時我們起步就意在圍繞政府采購，解決它多年以來的政府投入、政府補貼、政府采購的問題。
我們通過打造一個技術模型，在推向金融市場時變成金融模型，即將企業技術與金融工具結合起來演變成商業模型推向市場，讓政府做到零負債、零投入、零風險、零責任。首先在公共交通領域，我們是繼水和電之后做到既要改善公共交通的質量，又要確保服務，還要保證運營效率，還要減少政府負擔，節省政府財政收入有限的開支，騰出更多的資金發展老百姓更迫切需求的其他領域。
因此在這方面，銀隆商業模式顛覆了傳統的銷售模式、采購模式、制造模式、服務模式，真正實現供給側改革，改革的目的是要讓政府給老百姓提供更好的服務，更高品質的公共交通保障，還要精打細算地用好有限的財政收入和稅收體系，所以這就是銀隆在商業模式上與其他企業、其他產品不同的地方，包括24小時保姆服務、四方共贏等。
如果技術模型不能滿足金融機構的所有需要，工業產品是不可能變成金融產品推向市場的，更不能取代傳統的招投標采購，因此在技術上，首先要滿足用戶的使用習慣、使用期限、使用要求、使用目的以及經濟成本，不能高于過去的傳統采購，服務還要優于它過去傳統商品的售后，這就要求技術上要長壽命、高安全、高可靠。
《汽車縱橫》：能否具體講下剛剛提到24小時服務，如何開展的？是不是會耗費大量的人力和物力呢？是否會增加更多成本？
魏銀倉：歡迎參觀我們的企業或者大客戶，銀隆是繼波音和空客之后，率先把汽車的售后服務通過互聯網技術真正打造成一體，不僅僅是為了銷售模式。工業產品要變成金融產品，本身就需要有互聯網技術和思維公正地解決銀行的風險條款、政府的監管擔憂、企業的售后保證等問題。
我們的主要思路是：一是要提高產品質量，減少人工維修；二是通過互聯網技術，24小時跟蹤運營、檢測、監控，用最及時、高效、準確、公平、公正的技術手段替代過去靠眼看、手摸、耳聽、鼻子聞等傳統的售后服務方式才能實現的服務。我們現在提倡的“互聯網+”，我們已經加了制造、加了運營、加了售后。從司機的管理、單車的核算、成本的運營、質量的監控，甚至細化到每一塊電池，即每一輛車根據續駛里程要裝上幾百個甚至數千個電池，我們通過互聯網把它實時關聯起來，將普通汽車變成了智能裝備，接入智能交通、智能平臺，所以在售后的管理上、運行上，已經擺脫了傳統車定期三保、定期大小修的習慣。
新技術、新模式催生新市場
《汽車縱橫》：據了解，銀隆近兩年不斷布局生產基地，區域上涉及華北、長三角、珠三角和西南、西北等。但就目前而言，銀隆的主要產品面對客車市場，而這些年來國內的客車總量是有限的，沒有很大突破，如何看待這種局面？如何在這種條件下占取更多市場份額？銀隆有哪些市場策略？
魏銀倉：面對有限的市場，我們是不是存在盲目擴張盲目投資？其實任何技術進入市場，我不認為它的市場是有限的，市場在培育、在顛覆、在演變，新技術會催生新市場，新模式會培育新客戶，無論是預測人均擁有手機量還是汽車的量，都不會是一個固定的量。過去誰能預料得到，現在國內的汽車銷量超過2800萬輛？
雖然目前國內客車廠有牌照者眾多，過剩產能更多，但是我們不認為市場是有限的，我們不應用過去的數字決定未來的數字，我們是新時期的“互聯網+制造”、“互聯網+研發”的企業，不是過去傳統的制造、研發或銷售企業。比如過去的汽車銷售模式，需要用現金，是重資產經營，擺脫不了債權債務責任和產品質量帶來的風險和困擾，而現在我們有新模式、新技術，還有十年質保、保姆式服務等，是不是會催生一部分客戶提前報廢、提前淘汰？或者有一批客戶放棄其他車而改用電動車。比如當前國內的物流車市場，產量意想不到地開始爆發。
具體到技術層面，銀隆也不是只生產一種產品，我們以鋰電池為基礎，以動力總成為核心來覆蓋產業鏈。我們在全國的布局包含儲能、商用車、乘用車和其他專用車的電池使用，所以不是僅針對客車。
暫不急于投資布局乘用車
《汽車縱橫》：具體到乘用車領域，銀隆新能源是如何打算的？是否有比較清晰的規劃路線和時間表？
魏銀倉：我們去年剛成立了乘用車研究院，乘用車的研發我們五年前就起步了，但這五年我們先集中精力先把材料、電池、商用車這前三方面的基礎做牢，無論是功率密度還是能量密度，包括大中小動力總成等，然后再往乘用車領域發展，這是我們的第二步，乘用車發展受行業特許的限制，我們現在一邊研發，一邊要解決資質問題，所以現在還在研發、發展籌建當中。
至于時間表實在不好說，市場不可預見的因素很多，我們今年對這個行業是有把握的，能生產多少，投資多少，還要看時局的變化和市場的變化，先把前面的三個基礎做好，再發展后兩步，總規劃、總戰略之中唯目標不變，但發展中還要冷靜，不能盲目，一步一個腳印，因此我們今年的投資還是以商用車為主，形成批量，具備和傳統車抗衡的實力，到明年基本上不會再擴張商用車市場了。雖然新模式、新技術會帶來新的增長點、新的市觶但是它也不能無限量地帶來所有份額。所以我們今年還是完善材料、電池、商用車的布局，投資主要用于這些方面，還包括儲能，今年儲能方面我們已經進入批量化商業生產階段，我們是兩個產業鏈（電動車和儲能）在同時往前推進。
定位清晰，不參與惡性競爭
《汽車縱橫》：新能源汽車行業近兩年來在國家政策的大力支持下發展迅速，動力電池行業也成為投資熱點，新企業、新產能增長很快，新技術也不斷發展，不可避免地帶來一些投資過熱、短期逐利、價格戰等問題，行業政策出于解決各種問題的目的也出現了調整和波動。您如何看待這些行業現象？銀隆新能源在這種行業大環境下受了多大影響？
魏銀倉：我認為隨著每年產量的提升，成本下降，國家新能源汽車補貼政策每兩年20%的退坡，不是草率的決定，它符合工業、科研、材料、市場等的基本規律，是最能說明問題的，是公平公正科學合理的。
如果這一領域在半年內就可下降50%，那只能說明現在個別政策波動的時期，極少數企業劣幣驅逐了良幣。真正搞研發搞汽車制造，不可能產量提升和成本下降都那么快。目前行業內確實有打價格戰的情況，我認為多數是不健康的，有人為了最大價值地追求補貼而去研發、制造。目前我們的政策法規，確實還有很多不完善的實施細則，對壽命、安全、責任、法律、標準等并沒有全面涵蓋。因為國內發展新能源汽車產業本就是摸著石頭過河，邊發展邊修訂邊制定邊改變，這也是行業現狀。
為貫徹落實《省人民政府關于科技創新“六個一”工程的實施意見》和《市人民政府關于實施科技創新“六個一”工程的意見》的精神和部署，全面提升科技創新能力，切實增強趕超發展后勁，區政府決定，于2010513333”工程，即主攻5個優勢高新技術產業、培育10個創新型企業、實施3項重大高新技術成果產業化項目、建設3個省級以上研發平臺、辦好3個省級以上高新技術產業特色基地、組建3個優勢科技創新團隊。具體實施意見如下：年至2012年實施科技創新“
一、總體思路
根據省、市科技創新“六個一”工程部署，結合我區實際，主攻鋰電新能源、機電產業、生物醫藥、精細化工及新型建材、現代農業及綠色食品5個高新技術產業，堅持既要體現先進性和競爭力，又要符合實際，切實可行的原則，以項目為核心，以企業為主體，以產品為載體，不斷優化產業結構,提高自主創新能力,加速實現“三年進入全市第一梯隊，五年進入全省第一梯隊”奮斗目標。
二、工作目標
1、主攻5個優勢高新技術產業
（1）鋰電新能源產業，重點為：資源采掘加工、電池材料及電芯制造封裝、數碼產品及電動工具、儲能裝置、動力電池及電動汽車。
（2）生物醫藥產業，重點為：中藥種植與加工炮制、中成藥、西藥中間體及西藥生產等。
（3）機電產業，重點為：機械制造、電子產品、機電一體化、特種汽車及汽車配件等。
（4）精細化工及新型建材產業，重點為：精細化工、硅酸鹽防火板等新型建筑材料。
（5）現代農業及綠色食品產業，重點為：油茶、蔬菜、有機農業、特種養殖、綠色食品等。
2、大力培育10個創新型企業
抓好江特電機、濟民可信、百神藥業、金特建材、遠大生物、颶風化工、四海電子等10個創新型試點企業，使之成為培育發展優勢高新技術產業的重點企業和骨干企業。開展創新型企業創先爭優活動，按照《高新技術企業認定管理辦法》要求，對擁有關鍵技術、自主知識產權、自主品牌和具有較強研究開發能力的2—3家企業進行重點培育，幫助企業搞好高新技術企業認定工作。
3、實施3項重大高新技術成果產業化項目
即江特電機的低壓大功率變頻調速電機、遠大生物的1500噸/年高附加值VE及植物甾醇創新工程、金特建材的硅酸鹽防火板生產線。按照“整合資金、重點扶持”的原則，在資金、政策上給予支持，盡快實現產業化，并力爭在3年內列為省級重大項目，為優勢高新技術產業的形成和發展提供有力支撐。建立健全重大科技產業項目工作協調機制，整合部門資源，集中力量，齊抓共管，通過重點項目的突破，全面推動科技成果產業化。
4、建設3個省級以上研發平臺
加快對特種機電、動力鋰電池、生物醫藥3個研發平臺的建設，努力建成具有特色、在國內有競爭優勢并處于領先地位、在國家創新體系中有重要影響的省級工程技術研究中心。
5、辦好3個省級以上高新技術產業特色基地
在辦好特種機電和生物醫藥2個高新技術產業基地的基礎上，整合市鋰電新能源產業基地與區鋰電新能源產業基地，申報為國家鋰電新能源高新技術產業基地，促使機電產業、生物醫藥、鋰電新能源3個高新技術產業基地發展齊頭并進。
6、組建3個優勢科技創新團隊
即特種電機股份有限公司的特種電機創新團隊、鋰電新能源創新團隊和颶風化工有限公司的有機合成創新團隊。通過聘請科技顧問和產業發展顧問、引進人才和培養人才相結合，以學科建設為龍頭、以平臺建設為依托、以科技項目為支撐、以優秀科技人才為主體，使之成為具有本地優勢特色、結構合理、素質優良、在省內外有較大影響的優勢科技創新團隊。
三、主要措施
1、加強領導，高位推動。區政府成立科技創新“六個一”工程領導小組，負責統籌、部署、指導、協調科技創新“六個一”工程實施的各項工作。領導小組由區政府主要領導任組長，有關分管領導任副組長，區直有關部門為成員單位。領導小組辦公室設區科技局，負責協調日常工作。
2、明確分工，落實責任。科技創新“六個一”工程具體項目實施主要由責任部門牽頭，相關部門配合。鋰電新能源產業由區鋰電辦牽頭，區工業園、區科技局、區財政局、區發改委、區工信委、區質監局配合；機電產業由區工信委牽頭，區科技局、區財政局、區發改委、區工業園、區質監局配合；生物醫藥產業由區科技局牽頭，區發改委、區財政局、區工信委、區工業園、區藥監局、區質監局配合；精細化工及新型建材產業由區發改委牽頭，區財政局、區科技局、區工信委、區工業園、區質監局配合；現代農業及綠色食品產業由區農業局牽頭，區林業局、區科技局、區財政局、區質監局配合。培育10個創新型企業由區工信委和區科技局牽頭負責，區發改委、區財政局、區工業園配合；實施3項重大高新技術成果產業化項目由區發改委、區工信委、區科技局負責；建設3個省級以上研發平臺、3個省級以上高新技術產業特色基地、培育3個優勢科技創新團隊由區科技局牽頭負責，區財政局、區發改委、區工信委、區工業園配合。科技創新“六個一”工程年度工作目標由“區科技創新‘六個一’工程領導小組”研究商定。牽頭部門和單位要根據科技創新“六個一”工程的總體部署和各自的目標任務，結合實際深入開展調查研究，選準發展方向和重點，制定實施辦法，將具體目標任務落實到有關企業和有關單位。
3、加大財政科技經費投入力度。從2010年起，區本級財政按預算支出的1%安排科技經費，其中科技三項經費50萬元。同時，在財政科技經費中設立科技創新專項基金300萬元，扶持重點高新技術產業化。
【關鍵詞】：能源技術；現狀；創新策略
1、導言
在能源技術創新方面，推動能源智能生產技術創新，研究可再生能源、化石能源智能化生產等技術。同時，加強能源智能傳輸技術創新，研究多能協同綜合能源網絡、智能網絡的協同控制等技術。促進能源智能消費技術創新，推動智慧能源管理與監管手段創新，加強能源互聯網綜合集成技術創新，研究信息系統與物理系統的高效集成與智能化調控、能源大數據集成和安全共享、儲能和電動汽車應用與管理以及需求側響應等技術，形成較完備的技術及標準體系，引領世界能源技術創新。
2、能源技術創新現狀
2.1能源創新技術還不完善，導致產生大量的污染與能耗
隨著我國一直在強調新能源的低污染、低能耗，但是由于能源創新技術的不完善，導致在發展新能源產業時存在大量的污染，尤其是在新能源產業制造過程中產生大量的污染。我們以將太陽能轉化為電能的多晶硅為例，生產多晶硅提煉所排放的三氯氫硅等有害物質要遠遠高于電能消耗的能源，一千瓦多晶硅光點需要10度公斤的晶硅，但是制造它需要6000度的電能，由此可見新能源產品的制造環節污染比較多。
2.2能源創新技術制度不完善，適應不了低碳經濟發展的要求
能源創新技術開發需要的資金比較多，而且能源創新技術開發所要承擔的風險也比較大，因此在能源創新技術的研發上存在資金投入不足的問題；二是政府在能源創新技術研發創造中的主導作用不夠。能源創新技術創新需要政府部門發揮統一協調的管理機制，然而目前政府在其中的主導作用沒有發揮出來，導致我國能源創新技術的關鍵領域缺乏創新，過度依賴于國外技術；三是我國與世界合作的機制也不順暢。
2.3能源技術具有不確定性
高風險的特征導致能源企業融資困難，因為能源的應用方面還存在著許多的不確定性，這些不確定性嚴重地影響了銀行對能源企業的前景評估，給能源企業的信貸融資帶來不利的影響。因此能源技術與能源企業的不確定性表現在技術的不成熟、回報高、風險高、市場定位比較模糊、管理不成熟等方面。
3、能源技術創新策略分析
3.1建立層次結構先進合理的新能源產業體系
依靠我國微觀與宏觀調控的手段，進行合理的資源分配，爭取建立以傳統能源為主、能源技術為必要補充的能源市場，增加風力發電、水力發電、太陽能在我國能源消耗中的比重，由于對這些清潔能源大力使用，能夠有效地對我國的環境進行改善，建立第二代生物質能源的應用。
3.2完善我國新能源創新制度，完善相關法律法規
一是強化政府部門對能源技術的資金投入。由于能源技術研發周期比較長，因此需要我國政府增強對能源技術的研發資金投入，建立專項資金，重點支持關鍵技術的研發，提高高職院校在能源技術創新、實踐方面的作用，拓展能源技術的社會應用性；二是建立多元化的融資渠道。能源技術的研發具有一定的公益性，因此需要構建多渠道的融資機制以此保證資金的穩定性，我國要在政府投入、銀行信貸的基礎上，發揮市場的作用，增強民間資金研發能源技術；三是培養高素質的研發人員，提高我國能源技術的創新能力；四是建立完善的法律法規體系，以此指導能源技術的發展與創新。
3.3明確能源技術項目創新原則
3.3.1合作原則
能源技術是一大重點工程，由于各個國家經濟文化的差異性，能源技術合作管理依舊面臨著諸多問題。未來，各個國家之間能源技術日趨增多，重視項目管理模式革新是不可缺少的。從可持續發展角度研究，合作雙方必須及時解決項目管理難題，共同構建更加持續、穩定、互利的項目管理模式。
3.3.2監督原則
能源技術的集中管理不夠，技術合作項目進程和質量實施管理機制有待完善。對能源技術實行承辦單位內部監察、第三方機構專業監督和政府主管部門監管相結合，確保項目承辦單位和工作人員認真履行職責，遵守、落實相關政策和規范，保證能源技術順利實施。
3.3.3專業原則
建立一套完整的能源技術合作工作質量評估體系，對新能源技術質量和實施單位工作水平進行動態的科學、系統評估，以評估的結果作為實施單位資質、項目結算、資金撥付及新項目申報的主要依據。世界經濟正朝著統一化方向轉變，各個國家之間形成互利互助戰略模式，通過各類項目建立良好的合作關系。
3.4完善科學技術創新體系，提高低碳經濟下新能源利用率
新能源企業相比于傳統的能源企業的優勢在于，新能源企業具有巨大的發展前景與市場潛力。因此完善新能源企業的理論體系，研發更先進的能源技術是如今發展的一個重要環節。同時改革新能源的設備，使新能源設備現代化，并且改善新能源企業之中格格不入的部分。大力的招商引資，為我國的新能源的發展提供資金上的保障，同時大力宣傳新能源的環保性能與實用性，減少市場與能源技術的隔閡，給銀行貸款給新能源提供一條有效的溝通渠道。完善新能源的產業政策，給新能源企業的發展創造有利條件，減少我國資源浪費，提高能源的利用率。
3.5提升能源技術發展的自主創新能力
一是要大力培育具有“工匠精神”工程研發隊伍，提高我國自主創新能力。培養具有工匠精神的、具有自主創新能力的工程師是提升我國能源技術的關鍵，因此高職院校要加強人才培養，提高我國生產能力水平；二是要加強對自主創新成果的產權保護，提高企業積極創新的積極性，我國要改善能源技術專利審查與授權程序，加大對能源技術產權的保護力度；三是加快能源技術成果轉讓，實現能源技術成果的市場價值，加快我國能源技術領域產品的創新速度。
結論
總之，我國正處于科技改革階段，經濟產業必須依賴于科技創新，才能實現資源戰略的可持續利用。新能源工程是國家重點投資與發展的項目，應從科技創新、優化管理、產業規劃等多個方面實施調整，構建符合新能源產業需求的新方向。同時，做好能源技術的調控與管理工作，解決早期能源規劃存在的戰略性問題，共同提高能源技術創新與發展水平。
【參考文獻】：
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【關鍵詞】節能環保;汽車新能源;節能技術;應用研究
0.引言
新能源汽車是指采用非常規的車用燃料作為動力來源，或者是使用常規的車用燃料采用新型車載動力裝置，綜合車輛的動力控制和驅動方面的先進技術，形成的技術原理先進、具有新技術、新結構的汽車。新能源汽車包括混合動力汽車、純電動汽車（BEV，包括太陽能汽車）、燃料電池電動汽車（FCEV）、氫發動機汽車、其他新能源（如高效儲能器）汽車等。
在能源緊缺、環境污染越來越嚴重的今天，新能源汽車已成為汽車產業未來發展的趨勢。我國政府也高度重視，發展新能源汽車已上升至國家戰略高度。
1.我國新能源汽車發展現狀
我國汽車工業走節能環保發展道路，降低汽車排放污染、擺脫對石油依賴，保障國家能源安全、培育后金融危機時代新經濟增長點和新型產業共同決定了發展新能源汽車的必要性和意義。
我國新能源汽車技術的發展歷史可追溯到上世紀90年代初。2001年，我國啟動了“863”計劃電動汽車重大專項，涉及的電動汽車包括3類：純電動、混合動力和燃料電池汽車，并以這3類電動汽車為“三縱”，多能源動力總成控制、驅動電機、動力蓄電池為“三橫”，建立“三縱三橫”的開局。基本跟上了全球的步伐，大體與世界站在同一“起跑線”。
目前，我國已具備發展新能源汽車的產業基礎。經過多年的開發，新能源汽車研發能力由弱變強，3類新能源汽車分別完成了功能樣車、性能樣車和產品樣車試制。在新能源汽車用動力蓄電池、驅動電機、燃料電池發動機等關鍵零部件技術、電子控制技術和系統集成技術上取得了較大進展，已初步形成新能源汽車關鍵零部件配套產業鏈。
同時，國家和地方兩層面的政策共同促進新能源汽車發展；主要整車企業也逐步重視電動汽車的發展，不斷加快電動汽車研制開發，將電動汽車納入企業產品規劃，積極著手進行產業化布局和能力建設；相關產品標準、法規、管理體系已初步建立，為產業化奠定了基礎；公眾對新能源汽車的認知度也顯著提升。這使得我國具備了相對好的新能源汽車政策環境。
2.汽車節能技術
2.1汽車混合動力技術
汽車混合動力技術是當前汽車新能源與節能技術中發展較為成熟的一項技術，也是人們較為熟悉的技術。在汽車混合動力技術方面，豐田作為先行者憑借混合動力的環保理念取得了極好的成級。目前所采用的汽車混合動力技術，有汽油機與電動機混合、柴油機與電動機混合兩種。實際上，混合動力技術主要是應用電動機和發動機相配合，以獲得加速成和爬坡等工況下所需要的爆發力，而在汽車高速巡航狀態時，則減少發動機出力，從而減少發動機的油耗。此外，混合動力技術還有能量回收技術的應用，在汽車制動情況下，可以將制動所產生的熱量進行轉變，提供給電動機作為能量。通常情況下，混合動力汽車可以選擇單獨使用電動機驅動。從電機輸出功率在整個混合動力系統功率中所占的比重來看，可分為混合動力系統、輕混合動力系統、中混合動力系統、完全混合動力系統。第一種混合動力系統所采用的混合動力，是在內燃機上增加啟動電機的方是所獲取的，所采用的啟動電機是發電啟動一體式電動機，以此為基礎控制發動機啟動和停止。輕混合動力系統則采用集成啟動電機，這一第汽車減速成和制動時，能夠吸收部分能量，而在汽車行駛過程中發動機則等速運轉。中混合動力系統采用高電壓電機，當汽車在加入或大負荷狀態時，電機輔助驅動以補充發動機自身功率的不足。完全混合動力系統采用高壓啟動電機，其混合程度可達50%以上，是當前混合動力技術發展的主要方向。
2.2藍驅技術
藍驅技術是在原發動機和車型基礎上進行優化，以降低汽車燃油消耗的節能技術。相較于普通車型，應用藍驅技術的車型調整了變速箱3 擋到5 擋的傳動比，使汽車在高速成巡航狀態下能夠更省油。同巔，藍驅技術還從空氣動力學原理出發，對車身設計進行了優化，如底盤高度、風阻系數、胎壓、滾動阻力等。
2.3汽車壓燃技術
目前汽車所采用的往復式內燃機，所采用的燃料主要為汽油和柴油，汽油采用火花塞點火，柴油采用活塞壓燃方式點火，點火方式的不同使得紫油機壓縮比比汽油機更高，燃油效率相對較高，但汽油機所采用的火花塞點火方式，使其發動機工作震動小，噪音小。汽車壓燃技術則是將兩種技術進行融合所產生的新技術，采用汽車壓燃技術的發動機，其技術結構相較于普通發動機更為復雜，其壓縮比更高，燃料能在同一時間燃燒，從而提高了燃油使用率，同時由于采用了稀薄的混合氣壓縮點燃， 能有直接通過調節噴油量來調節扭矩而不用節氣門。此外，由于采用壓燃技術，發動機燃燒溫度極低，能有效減少輻射熱傳遞，且燃燒周期短，其燃燒過程更多是化學反應，在目前污車節能技術中發展相對成熟。
新能源汽車發展建議
3.新能源汽車技術發展所遇問題的建議
3.1 繼續加強對傳統汽車產品的開發、改進工作
我國在傳統汽車，特別是關鍵零部件總成方面的開發、制造等方面還遠落后于歐美日等汽車強國。新能源汽車主要是對傳統汽車的動力系統進行更新改進，傳統汽車搞不好，將來新能源汽車產品也會落后于汽車發達國家。因此，中國汽車工業還需繼續加強對傳統汽車產品的開發、改進工作，真正理解汽車的理念。應實行推廣新能源汽車和改造傳統汽車產品“兩手抓”的政策，共同促進我國汽車工業的進步。
3.2 鼓勵并加強國內自主研發、自主創新，掌握核心技術
發展新能源汽車產業，投資巨大且短期內難以收到回報，單個企業難以承受沉重負擔，需要國家的支持。面對發展新能源汽車的巨大投入以及未來的不確定性，政府要起到主導作用，貫徹產、學、研聯合攻關的方針，通過整合國內科技、資金和人力資源，集中有限的資金和科研人員，利益共享、風險共擔，直接投入資金鼓勵研發新能源汽車關鍵的零部件、動力總成，如電池、電動機等，形成標準化和產業化[1-3]。一定要在汽車節能、環保技術上面取得突破，掌握核心技術，避免步傳統汽車發展被動老路：引進-落后-再引進-再落后。
同時，要加大知識產權保護力度，在堅持自主創新的前提下，鼓勵企業到海外注冊專利和購買專利，增強產品的技術創新和競爭力。政府還應重視新能源汽車基礎科研投入，因為基礎科研能力強的國家，即使起步晚，發展也可能后來居上。
4.結語
發展新能源汽車對于我國汽車工業來說是千載難逢的機遇，讓我國汽車工業可通過對全新領域的探索，跨越傳統汽車領域技術壁壘，而與世界汽車強國站在同一起跑線上。應充分調動社會各方面的力量，發揮政策和市場的雙重推動作用，優化新能源汽車產業技術和產業化資源配置，從而促進新能源汽車技術水平和產業化發展水平的提高，朝新能源汽車強國邁進。
【參考文獻】
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今年下半年，新能源汽車產業相關扶持政策扎堆。9月17日，國家財政部《關于擴大混合動力城市公交客車示范推廣范圍有關工作的通知》。10月18日，工信部網站上公布了《關于組織開展新能源汽車產業技術創新工程的通知》（以下簡稱《通知》），為進一步提高新能源汽車產業技術創新能力，加快產業化進程，財政部、工信部、科技部將聯合組織實施新能源汽車產業技術創新工程。
在新能源汽車發展初期，如何制定和落實新能源汽車發展的扶持政策，是新能源汽車產業發展的關鍵。
研發補貼如何分配
技術瓶頸是我國新能源汽車產業發展所面臨的難題之一，現階段，對新能源汽車的研發階段的扶持至關重要。“從這個文件（《通知》）來講，它主要支持企業開展技術創新工作，落腳點主要還是在研發方面。”中國汽車技術研究中心汽車產業發展研究所政策法規研究部部長蔡國欽向記者表示。
創新工程無疑將對新能源汽車技術創新起到促進作用，但是，目前我國對新能源汽車前期研發階段的扶持政策依舊存在進一步完善的空間。補貼給哪些企業，補貼在哪些內容，補貼的原則和方式是什么，都有待商榷。
“對研發進行補貼應遵循的重要原則就是不破壞市場的公平競爭環境。”國務院發展研究中心市場經濟研究所市場流通室主任王青強調，“在企業得到的利益小于社會得到的效益的情況下，而研發的成本和風險卻是由企業所承擔，兩種效益之間的相差部分就需要國家來補，否則會抑制企業創新的積極性。”
“一旦企業創新產品產量達到一定的規模，成本降到一定水平，基本具備市場競爭能力時，再對它補貼，就會造成對其他廠商甚至是傳統產品廠商的不公平。因此，發達國家的研發補貼一般集中在競爭前技術領域。”王青表示，我國很多研發補貼都補到了競爭性技術，而且是有優勢的企業的競爭性技術。而創新主要是由中小企業承擔的，很多情況下不是扶優扶強。
依照現行新能源汽車補貼政策對申請補貼企業的要求，只有具有整車生產資質的企業才有可能得到相關財政扶持。“如果把希望完全寄托在傳統汽車企業，就可能使新能源汽車的發展存在一定的被動。”王青表示，由于替代關系逐步加強，傳統汽車企業發展新能源汽車存在左手打右手的問題，而且我們還有外資合資方的手，所以情況會更加復雜。
王青解釋，如此一來，很多的外部資源進入新能源汽車領域的路就被堵死了，例如動力電池企業、低速電動汽車企業以及其他的產業資本。
蔡國欽則認為，作為短期的做法，比如把這次創新工程的資金獎勵給開展技術創新工作的企業的做法，并不一定堵住了外部資源的進入。“如果作為長期的制度設計，門就應該打開。”蔡國欽分析，做新能源車需要較強的研發技術和產業基礎，實際上，新進入者能夠做好新能源汽車的可能性很小。”
依據四部委頒布的《通知》，獎勵資金將重點支持全新設計開發的新能源汽車車型及動力電池等關鍵零部件。“‘整車項目要全新設計開發’，這是很高的要求，也是很有必要的要求。”蔡國欽告訴記者，做好新能源汽車，整車的其他部分都應全新設計，這樣的話整個汽車產品才能達到良好的性能。
對于《通知》規定的扶持范圍，王青表示，最大的改進就是將動力電池等關鍵零部件納入了扶持內容。王青告訴記者，目前在我國，對整車廠補貼的比重偏大，如果在我國對整車廠和零部件企業的補貼比率大概是7比3，在一些發達國家則是3比7。
王青建議，應加大對新能源汽車零部件廠商的扶持。“從目前的情況來看，電動汽車仍然是目前新能源汽車技術的主要路線。而動力電池又是三電（電池、電機和電控）中的關鍵部件，這與傳統汽車不一樣的。動力電池技術如果出現質的提升，整個汽車的性能都提升了，續駛里程和價格等產業化難題都會得到緩解。”
市場推廣政策之困
盡管政府不斷加大對新能源汽車推廣的重視，甚至采取了購置補貼、稅收優惠、政府采購等多種鼓勵政策，但新能源汽車在我國似乎依舊“賣不動”。
究其原因，王青表示，一是補貼內容需要調整，二是補貼方式有待細化。那么，補貼內容和補貼方式又該如何調整？
我國新能源汽車市場化面臨的難點之一在于新能源汽車運行所需的配套基礎設施不完善，也因此，政府的扶持就顯得至關重要。
王青建議，除購買環節之外，應該適當的對新能源汽車的運營和使用環節提供補貼。“不一定是補貼資金，可以結合一些新的政策。比如，購買新能源汽車不限牌，不限號或者免征購置稅、消費稅和減收停車費等。”
“目前主要還是補購買的環節，對后續的使用，特別是運營，基本上很少考慮。”王青說，比如對于出租車公司、公交車公司來說，后續使用運營的成本非常高。
此外，王青認為，對于生產新能源汽車運行所需基礎設施的企業，國家應該給予一定的補貼，特別是做充電器或者充電樁的。“當然我們國家有特殊情況，能進入這些領域的企業，比如電力公司，可能并不缺錢。但是，社會資本做這塊就有問題，也就是國家的補貼沒有帶動起相關的社會資本進入這個市場。”
即便政府為新能源汽車的市場化推廣所投入的補貼集中在了購買環節，但是購置補貼政策效果似乎并不明顯。“從補貼的方式來看，發達的市場經濟國家主要是補貼需求方，也就是消費者。”
王青向記者表示，由消費者來決定購買哪一種產品、哪一款產品，由產品性能和服務說話，這樣在新的產品創新和產業化的過程中，既達到了擴大市場規模、降低購買成本、選擇技術路線的目的，同時也不違背市場經濟的公平競爭原則。
但是，目前來看，購置補貼撥付給了生產商。我國《關于開展私人購買新能源汽車補貼試點的通知》明確：對新能源汽車的補貼資金撥付給汽車生產企業，按其扣除補貼后的價格將新能源汽車銷售給私人用戶或租賃企業。
“補貼給生產商，實際效果可能會大打折扣，還會形成地方保護等問題，”王青分析，很多地方在招標或執行新能源汽車補貼政策時，或明或暗的規定只有采購本地的汽車才給補貼，這就又導致了市場分割，市場分割的結果是誰也上不了規模。
蔡國欽則認為，如果現在將補貼撥付消費者，也不一定就產生理想的效果，而且同樣可能出現地方保護的現象。“最終獲得補貼的產品不一定是最好的。資金很多的話，中央財政一部分，地方一部分，如果地方參與其中，政策執行就可能受到干擾。”此外，蔡國欽告訴記者，目前在新能源汽車領域，我國的消費者還不成熟，由于專業上的原因以及信息不對稱，也很難去判斷哪些產品真正好。所以目前國家補貼企業有一定的道理。
倒逼產業體制改革
任何產業的發展都需要完善的市場環境，而完善的市場環境又需要建立在合理的制度基礎之上，新能源汽車產業也不例外。
新能源汽車產業作為高新技術產業，若要達到產業化光靠政府扶持難以為繼。“不一定一提到政策就是國家給補貼、給補助，產業發展初期能起到一定作用，更重要的還是市場環境的完善和規則的建立。”蔡國欽表示。
但是，在市場環境的完善和規則的建立過程中，還存在一些制度上的問題和障礙。“制度的設計有值得商榷的地方，甚至本身設計得就不是很好，制度完成之后，又在執行的時候走樣。”蔡國欽分析。
王青認為，在我國，企業創新面臨的政策風險和體制風險，要比創新的市場風險、技術風險大得多。
“比如招標程序不透明，導致部分企業很難進入。”王青向記者分析，從補貼的機制上來說，國家習慣通過示范項目把資金發下去，但是在招標的過程中，非常不透明。并不是性價比最好的車型中標，而有可能是地方政府根據自己的需要來采取招標的過程。
王青解釋，從各個城市來看，有汽車生產能力的城市中標的很多還是本地的廠商，如果各個地方都只補自己的，或者關聯企業，整個市場的補貼效果并不好。此外，王青告訴記者，如果本地企業沒有新能源汽車的生產能力，甚至進口關鍵部件進行組裝。這就和我們的初衷發生很大的背離，大部分資金等于是補貼到了國外的零部件廠商。
這種情況下，在招標結束后，很多新能源汽車都停在車庫里。“因為這些車根本達不到上路運營的標準，或者說運營成本費用太高。”王青說。
關鍵詞：新能源汽車；產業發展；家用輕便型汽車；汽車產業；汽車生產 文獻標識碼：A
中圖分類號：F407 文章編號：1009-2374（2016）22-0003-02 DOI：10.13535/ki.11-4406/n.2016.22.002
近些年來，我國汽車產業的發展取得了長足的進步，產量大幅度提升。不僅如此，由于國內國民經濟的快速發展，人們的經濟水平得以提升，汽車的消費力明顯提高。因而當前從工業、民用兩方面來分析，人們對于汽車的需求度在增加。也正是由于這一原因，目前汽車行業對國民經濟的發展、社會的進步都起到了積極的推動性作用。而汽車行業的發展與使用率的上升，同時也引發了一系列的能源問題出現，并對于當前的環境也產生了影響。與之關系最為緊密的便是，由于汽車尾汽排量的增加，嚴重地影響到了大氣環境，導致污染日益嚴重。另外，也提升了對于石油能源的需求量，加大了石油的對外依存，這無形中對國家的能源安全造成了影響。由此人們提出了發展新能源汽車的戰略目標，以更好地來保證汽車行業的發展及對環境的保護。
1 發展新能源汽車產業的意義所在
資源對于國家經濟的發展有著至關重要的作用，然而就當前的世界能源環境分析來看，資源的匱乏是當前世界各國所面臨的嚴峻性問題，而對于汽車行業而言，能源對其行業發展有著極大的影響。由于其對于石油資源的依賴性極強，一旦該資源的獲取發生短缺等問題時，勢必將對其發展帶來較大的負面影響。而于當前，汽車行業的發展可有效地推動國民經濟的發展，因而大力發展汽車行業是一種經濟的必然需求。
另外，汽車使用量的增加，同時也對當前的空氣環境帶來了危害。空氣污染的日益嚴重，不僅對人們身體健康帶來危害，同時也增加了企業的生產成本。因而這無形中阻礙了企業的發展，損害了人們的利益與
健康。
正是由于以上方面的原因，相關部門提出新能源汽車產業發展戰略目標，以推動我國的新能源汽車產業化進程，進而來實現節能減排的技術革新，以達到汽車行業的結構調整作用，推動國民經濟發展、呵護自然生態環境的目的。就這一層面而言，發展新能源汽車產業具有非常重要的意義。
2 新能源汽車產業發展的現狀
2.1 給予技術研發上大力的支持
目前在我國無論是企業自身或是國家相關機構，都給予汽車新能源技術研發以大力的支持作用。從企業來看，國內很多汽車生產企業都已然加入到汽車新能源的研發過程中，以對傳統的工業生產技術進行革新。與此同時國家還將電動汽車列入到國家科研計劃中，明確當前汽車行業應進行新能源的大力研發，并于相關的政策上給予了大力的支持。
2.2 強化汽車行業的管理
為了能夠進一步的對汽車產業進行結構性的調整，為新能源汽車產業的發展奠定良好的基礎，相關部門有針對性地對汽車行業制定了相關的管理政策，以起到強化汽車行業管理、規范市場化結構的作用。同時為了保證新能源汽車的功能、質量，有關部門還對新能源汽車的準入門檻進行了確定與提升。與此同時相關的政策法規，明確地對新能源汽車進行了定義。而這些政策的制定與頒布，無疑將極大地完善新能源汽車市場的管理，從一定程度上而言，對于新能源汽車行業的發展有著積極的促進性作用。
2.3 推行新能源汽車的試運行
為了進一步促進新能源汽車行業的發展，加快我國電動汽車的產業化發展步伐，目前在我國的相關城市，在有關部門的主導下，已然開展了新能源汽車的推行示范運行活動。與此同時，有關部門投資對新能源汽車運行的基礎性設施進行了建設與維護，進而希望通過這樣的方式來加快新能源汽車于市場內的推廣，以達到加快產品的上市步伐，帶動相關行業的發展，以最大限度地提升新能源汽車的技術發展與產業化進程。
2.4 在消費使用上給予政策補貼
作為一項全新的產品，將其投入到市場后，人們對于其的認知度較淡薄。與此同時還對于其的性能、質量等都存有顧及。因而為了盡快地讓人們去接受新能源汽車，國家有關機構在稅收、購置等方面給予了一定的優惠政策，進而來達到促進消費者購買使用，加大新能源汽車于市場內廣泛接受的目的。
3 新能源汽車行業發展過程中所存在的問題
作為一項新興的技術，新能源汽車在研發、生產、使用的過程中，于多方面還存在一定的問題，有待人們去進一步的完善與改進，從而來進一步地促進行業的發展，有效地對當前的汽車行業進行調整，更好地來呵護自然環境、推動國民經濟的發展。
3.1 科技創新力不強
新能源汽車主要是以電動能源為核心技術來進行研發，而起到能源供應作用的電池，其造價很高，相對使用壽命則較短。這些問題的存在，嚴重地影響到了電動汽車于市場中的發行。而從目前的研況來看，電動洗車的核心技術我們依然未能全面的掌握，雖然近些年來，我國在新能源汽車的研發上取得了進步。但是相關技術團隊建設薄弱，后續相關技術人才供應不足。而目前我們所沿用的相關技術，已然被世界所淘汰。這些問題的存在，對于新能源汽車的發展都將起到阻礙性的作用。
3.2 資金匱乏
一項技術的研發，前期必然需要大量的資金投入以作為保障。而作為高新企業的新能源汽車行業，其尚處在研發的初級階段，無論是在技術的研發上、相關基礎設計的建設上、生產的工藝上等多方面都需要大量資金的投入來維持正常化運行。與此同時，處于研發階段的技術又無法從市場中得到相應的回報，進而無法從市場中獲取到資金，因而保證資金的投入成為了當前新能源企業發展的一項非常必要的條件，然而在實際的研發過程中，資金匱乏問題卻是當前該行業發展中普遍存在的、嚴重性的問題之一。
3.3 消費者對于新能源汽車的認知度不高
對于新能源汽車行業而言，研發的根本是為了將電動汽車投入到市場中，從而于銷售中獲取到更高的利潤，并達到促進環境保護的作用。然而從當前的市場投入情況來分析，雖然相較于傳統的汽車行業而言，新能源汽車的使用成本要低，同時還具有節能減排的環保優勢存在。但是在市場中真正去購買電動汽車的人并不多，這與人們的消費意識、對于新能源汽車的認知不足存在著一定的關聯性。因而消費者在未能完全了解、充分認識的情況下，其是不會輕易的去嘗試購買此類汽車的。因而如何來提升人們對于新能源汽車的認知，改變當期的消費觀念是當前一個非常重要的問題。
3.4 相關人才不足
無論是對新能源進行研發，亦或對行業進行管理，都需要相關的技術人員、管理人員來完成。而目前新能源汽車行業尚處于研發的初級階段，管理與科技人員都較為匱乏，相應的技術隊伍的建設不夠完善。不僅如此，針對新技術而進行相關行業管理的高素質、高能力管理人員也存在缺乏情況。這些問題的存在阻礙了新能源汽車產業化發展的道路。
3.5 配套設施的建設尚不完善
新能源汽車于市場中的正常化、大范圍的運行、使用，除其自身技術性的因素外，相應的配套設計建設同樣也是非常重要的。因為電動汽車的使用，同樣需要對能源進行補給。這類配套設施的建設，為新能源汽車的正常化使用提供保障性的作用。因而其建設的進度，對于此類汽車的市場推廣有著非常大的影響作用。而在當前，國內就該類設施的建設還不夠完善，成為了阻礙新能源汽車產業化發展的問題之一。
4 新能源汽車產業發展的策略與新趨勢
4.1 針對當前新能源汽車產業發展中所存在問題的策略
4.1.1 制定好新能源汽車產業發展總策略。相關部門及人員首先應針對當前的經濟、市場形勢，為新能源汽車的發展制定科學的發展策略；其次應給予新能源汽車行業一定的扶持政策、資金上的幫助，以幫助其開展技術的研發。
國家還應對新能源汽車的消費給予政策性的優惠，尤其是加大對私人購車優惠條款。通過相應的方法，如減免稅等政策的制定來鼓勵消費者購買此類汽車，并加大宣傳力度，以提升消費者的認知度。與此同時還應加快新能源汽車配套設計的建設，來有效的解決新能源汽車能源補給的問題。
4.1.2 強化技術研發。相關企業應進一步的提升技術的自主研發力度，從而來對新能源汽車生產的核心技術進行掌控。相關的技術人員應在傳統汽車生產的基礎上進行革新、改進，從而研發出屬于我們自己的一套新能源汽車生產技術，進而擺脫對于國外技術的依賴，真正實現自主地、高效地對新能源汽車進行研發與生產。此外，相關的部門、企業應加大對于相應技術、管理人員的培養，建立起高效的技術團隊，為技術的研發、產業的發展打下良好的基礎。
4.2 新能源汽車產業發展新趨勢
在未來的新能源汽車產業建設中，技術人員應將汽車新技術的研發與傳統汽車生產技術的改造結合起來，進而來完善新能源汽車的功能，讓其在既延承傳統汽車功能優點的同時，又具有新型的功能優勢。
另外，應對具備生產條件的新能源汽車進行批量的生產與銷售，并加大扶持的力度。同時加大對新能源汽車的市場開拓，于多方面來對新能源汽車產業進行管理，以更加嚴格的管理方式來促進新能源汽車的產業化發展。
5 結語
新能源汽車產業化建設是未來汽車行業發展的一種必然趨勢，而在進行的過程中依然存在一定的問題，有待人們去進一步的解決與完善，以推進新能源汽車的產業化發展。
參考文獻
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