時間：2023-05-30 10:27:27
開篇：寫作不僅是一種記錄，更是一種創造，它讓我們能夠捕捉那些稍縱即逝的靈感，將它們永久地定格在紙上。下面是小編精心整理的12篇商場地下停車場設計，希望這些內容能成為您創作過程中的良師益友，陪伴您不斷探索和進步。
關鍵詞：停車難 現狀 成因 后果 對策
1.城市停車難的現狀
1.1停車位嚴重缺乏，特別是市中心地帶停車難問題更加突出。
以廣西南寧市為例，調查顯示，南寧市中心的停車設施在高峰時段處于飽和狀態，尤其是朝陽商業區及行政辦公等地，停車經常是一位難求。據統計，目前朝陽商圈范圍內停車場總計67個，含21條路邊停車路段，停車泊位總數為5335個。根據推算，到2020年，朝陽商圈泊位缺口為8019個。據預測，到2020年，南寧市車輛保有量將達80萬輛，按照一車一位的標準設計，基本需求泊位80萬個，加上社會需求泊位約20萬個，總需求量達100萬個。目前全市供給的只有40萬個車位，缺額很大。[1] 高度集中的停車需求與嚴重短缺的停車場地，南寧市停車難成為城市管理中最突出的問題之一。
1.2占道停車現象非常嚴重
市區內普遍存在著違法占道停車的現象：緊靠南寧市的朝陽商業區的民生路等路段成為車輛亂停亂放的重災區，盡管交通警察不停地往這些違法停放的車輛上貼罰單，但違規停車現象屢禁不止；在住宅小區，有的車主或駕駛人不理會管理者警告，將車輛隨意停放小區內道路上、綠化帶、居民雜物房門前、店鋪邊上的角落等，可以說凡是有點空地的地方，都擠滿了停放的車輛；在單位內部，不少原來供人們飯后休閑散步及出小朋友玩耍的綠地和小公園都被變成了停車地，甚至有的單位和個人在城市道路和公共場地范圍內違法設置各種形式的停車指示標志（俗稱“山寨泊位”）。盡管如此，但在城市的道路上，還是隨處可見無家歸的流浪車，足見當前城市停車難問題的嚴重程度。
1.3停車場利用率低
令人不解的是在城市還存在這樣的怪現象，一方面是有的地段停車位嚴重不足，另一方面是有的地段停車場利用率低，南寧園錦繡前程、康橋藍灣和鉆石年代等不少住宅小區，卻又存在地下車庫空閑的奇怪現象。
2.造成目前停車難的原因主要有：
2.1機動車數量特別是私家出現 “井噴”式的增長，車主或駕駛人規范停車觀念淡薄。近年來，政府權力大了，各部門的錢也多了，所以公車數量大增；與此同時人民生活水平在不斷提高，汽車銷售價格逐走漸低，私家車數量也迅速增長。據國家統計局年2012年2月數據稱，2011年末，中國民用汽車保有量達到10578萬輛，比上年末增長16.4%，其中私人汽車保有量7872萬輛，增長20.4%。[2]汽車保有量超出城市原來配備的車位，造成停車位緊缺。更有的車主或駕駛人主將交通法規置于腦后，貪圖方便亂停放車輛，使城市停車難問題雪上加霜。
2.2停車規劃滯后，停車場布局不合理。由于設計規劃者缺乏長遠眼光，前期有不少的住宅區、醫院、商場等大型公共建筑這些車輛出入頻繁的場所未按規定配備足夠的停車位，甚至低于配備標準低（如有的住宅小區沒有做有的到一戶一車位），建成后又處在城市繁華地段，因地皮緊張、地價昂貴及歷史原因等不可能再建設專用停車場，使得停車需求最大的地段停車泊位相對不足，導致部分車主或駕駛人冒險在路邊違法亂停放車輛。
2.3停車管理措施不到位，停車管理法規不完善，車位定價不合理。在市場經濟的體制下，一些單體只把目光放在經濟利益上，有的把建設過程中的停車場擅自進行改建，或把已經建成或開發中配套的停車場挪作它用，變成商場或其它經營場所出租，從而獲取更多的經濟利益；在商場、醫院等公共場所，有的車主或駕駛人有貪圖方便不愿意把車停在地下車庫，出現路面停車日增，地下車庫空閑現象，使得原本緊張稀少的車位沒有得到充分和利用。在住宅小區，停車費用高昂，一平方米車位的售價高于一平方米商品房的售價并不稀奇，以南寧市為例，目前南寧新建樓盤中的車位地下車位價格在8萬~12萬元/個，別地段甚至高達30萬元/個。一些有車族尷尬的發現，當他們花費幾萬十幾萬買輛小汽車后，卻不得不花費更高的價錢來買一個停車的位置，如同買櫝還珠描寫的情形一樣令人無奈。因經濟能力有限，有的業主經再也買不起也租不到車位而望洋興嘆，只能將車停放在小區的道路上或其它空地上。
2.4停車管理涉及部門較多，容易造成分工不明確，職責交叉不清。停車管理涉及公安交警、城管、交通、規劃等職能部門，難以形成統一協調管理標準，難以調控日益增長的停車要求，從而造成停車混亂，甚至出現有的車主或駕駛人不服管理亂停車的現象。
2.5交通管理水平難以適應交通現狀
停車管理屬于靜態交通管理。有的地方的交通管理部門存在偏見或由于警力不足的原因，認為只要管理好主要路面動態交通，保證交通暢通就行了，而停車的靜態交通管理是次要的，沒有必要花費太多的警力。豈不知靜態交通管理不好也會反過來影響動態交通，同樣會造成交通不暢通，影響總體的管理效果。
3.停車難問題帶來的后果
3.1造成交通擁堵，影響交通順暢，從而引發交通事故
停車位的嚴重短缺，迫使車主或汽車駕駛人將車輛違法停放，給正常行駛的車輛與行人的交通活動造成干擾，通常會形成交通瓶頸，造成交通阻塞，甚至引發交通事故的，危害交通安全。
3.2對人們的心理造成危害
隨著人民生活水平的不斷提高，人們追求更加舒適、快捷方便的生活，然而亂停放的車輛，使城市中原來設計中供人們散步、休閑等娛樂場所如綠地，行人道、單位林蔭道等變成了停車場，私家車幾乎擠占了所有的公共空間，孩子再也找不到玩耍的地方，散步的人們也沒有了好心情，居住區變得擁擠不堪，在其中的人產生易緊張、焦慮、情緒失控、甚至于失去自制，產生攻擊和暴力事件。如有的人認為車輛停放在自家門口影響自己出行為由，將車輛砸爛；或認為車輛在啟動時產生的噪音和廢氣影響自己的健康與車主或駕駛人發生爭吵，激化了鄰里矛盾，嚴重影響了人們的生活質量。有一項調查表明生活有城市的人們幸福指數并不比農村高，看來并非空穴來風。
3.3對城市環境造成的影響
占道停車使城市寬闊的街道變成了停車場，嚴重影響市容市貌。原來有的只供行人或非機動車使用的道路，在這些龐然大物的重重壓迫下遭到嚴重的破壞而已面目全非慘不忍睹，宛如道道傷疤，仿佛在向人們訴說著曾經遭受過的虐待；城市的公共綠地、綠化帶等這些造型優美、點綴在城市鋼筋水泥之中，令人賞心悅目的美景也慘遭鋼鐵怪物的蹂躪而香消玉殞。進入市區的車輛由于無法找到停車位，只能四處游蕩，這樣使汽車空駛率增加，一系列問題如增加交通總量，造成交通擁堵，加重了市區的污染與噪音，造成了個人行車時間、浪費汽油等。
3.4引發治安案件與刑事案件
亂停亂放的機動車輛，由于無人管理，有的因為爭搶停車位而發生口角甚至斗毆，有的機動車輛及車內財物被盜的現象也時有發生，行車時也容易發生相互刮擦的事故，更大的問題是如發生一旦發生火災，連消防車也開不進來，從而增加社會不安定的因素，
4.緩解停車難的對策
4.1加大交通法規的宣傳教育工作。停車管理不但是公安交通管理工作的重點之一，也是城市管理和社會秩序管理的重要組成部分，因此，加大對停車管理的宣傳力度，提高車主及廣大的交通參與者的交通法制觀念，增強停車入位、有償停車的意識，改變隨意停車的交通陋習，倡導守法、文明停車是一項長期的任務。同時執法部門加大對違法停車的整治力度，規范停車秩序，取締違法停車，改善城市交通環境。
4.2改變人們的出行觀念，鼓勵市民多乘坐公交車出行。一輛正常行駛的小汽車，載客量最多5人，而公交車在同樣大小的占路面積中載人數量顯然要比汽車多，就單位面積載客量或路面有效面積利用率來說小汽車無法與公交車相比，且公交車絕大部分時間處于運動狀態，占用的停車面積小、時間短，能源消耗量也比小汽車少。如果能鼓勵市民乘坐公交車出行，就能夠控制進入市區內的小汽車數量，就可在很大程度上緩解市區停車難的問題。[3]因此在市區應當大力發展公共交通，使公共交通運輸在城市運輸中能占主導地位，削減小汽車的使用量，減少停車需求，緩解停車難問題。
4.3從規劃建設源頭入手，制定相應法規，對新開工的項目，根據不同建筑類型，規定配備停車位數量的下限，不達標不予驗收。同時合理規劃大型公共停車場，強制性執行新建樓盤與停車位規定比例，嚴格控制停車位挪作他用。對被占用的停車場進行清理，如發現已經被挪作它用的停車場，要進行有計劃步驟地清理糾正，恢復停車功能；
4.4提高道路資源的使用效率。一是可以參照（國）境外許多城市的作法，利用居住區周圍非主要道路提供停車，在晚7點到次日7點局部路段開放供停車；二是在充分考慮行人和非機動車的利益的同時在道路邊劃出收費停車位，通過價格杠桿（如參照新加坡的做法，在停車一小時內收費相對便宜，超過一小時，按大比例遞增，停車越久，收費越高），盤活停車資源。這樣有利于鼓勵車主有事快辦，辦完快走。建議市政府相關部門牽頭，協調城管、交警和物價等部門，加強對住宅小區、學校、醫院、文化娛樂和商貿區等人流、車流較多地方的停車場建設與使用的管理監督，明確各種停車場的分時段收費標準，加大停車管理。三是動員社會各方面的力量，特別是臨街單位、居民區、政府大院、商場等將內部空閑場地開發出來做公用停車場進行市場動作，在工作人員下午下班后，可以將車位出租給附近居民有償停車并加強停車場的安全管理，這樣可以解決很多車輛的停車問題。
4.5出臺相關政策，鼓勵民營資本進入停車場建設。就目前形勢來說，單靠政府并不能完全解決停車難問題，民間資本參與停車場建設，將增加更多的車位。政府自己并不需要投入大量資金，只要落實具體政策措施，如制定土地出讓優惠、經營稅收減免等政策，按照誰投資，誰受益，鼓勵民營資本投資建設、開辦停車場，就能積極引導社會資金進入到停車場的建設中來。
4.6建設立體車庫，提高單位面積內停放車輛的數量。目前的停車場絕大部份是傳統的單層平面自走式停車場，占用大量的地，越來越不能適應滿足時代的要求。現代化先進的機械立體停車庫是一種多平面的空間立體車庫，具有占地面積小、空間利用率高、設置靈活方便、美化環境等特點，是解決城市用地緊張、緩解城市停車最有效的手段之一，能夠充分利用城市空間，具有廣闊的市場前景。
4.7興建換乘停車場（P＋R）
換乘停車場是為停車后再換乘其它車輛提供存放車輛的場地（ParkandRide，停車＋換乘），它可達到截留進入城市中心區的車輛目的。有了換乘停車場，車主可以早上從家里駕車到達換乘停車場，然后去換乘公共交通抵達工作單位。此舉不但在一定程度緩解當前停車難問題，還可釋放出十分珍貴的道路資源，為擴大公交服務覆蓋創造條件。
4.8建立停車誘導系統。為了防止駕駛員人因尋找停車場，或者是遇到停車泊位已滿的停車場后，向其它停車場移動而出現巡游的現象，有必要將已經到達目的地的機動車迅速而準確地誘導到其它停車場。這一做法還能起到削減機動徒勞行駛，減少交通流量、減少因注意力分散而造成交通事故的危險性的作用。如在市中心設置“動態停車引導標志”。上面有附近幾個停車場車位使用情況的介紹。駕駛人通過引導標志了解情況后，他就能較快地找到車位。[4]另外通過交通廣播形式，讓出行的駕駛人事先了解各街區的停車場情況也是一個不錯的方法。
4.9實行持車位證明申請辦理車牌的制度即自備車位的汽車管理政策。即購車人必須提供車輛停放場地的有效證明，方可申請汽車牌照，此舉旨在通過加大購車用車成本的方式，來控制車輛的增長。同時出臺相關措施如加速舊汽車淘汰速度等，從數量上控制汽車過快增長的速度。
參考文獻：
[1] 廣西新聞網2011年10月16日《南寧加大停車設施建設 2020年有停車位近100萬個》
省略/staticpages/
20111016/newgx4e9a2d8a-4232828-2.shtml [2]中商情報網省略/news/201202/24/84614_41.shtml
[3]丁立民 編著《道路交通管理理論與實踐》中國人民公安大學出版社2002年6月第一版
[4]李兵 主編《道路交通管理學》安徽人民出版社1993年第一版
關鍵詞：公園；換乘樞紐；BOT；地下空間
Abstract：The building Buji hub is one of the most important of Shenzhen 's transfer hub for the future which set of long-distance train station, the two track stations of Metro Line 3 and line 5, bus、 taxi interchange points in the east & west square。 Buji park was built in the eighties of the last century at the west side of the hub, the proposed development of underground space, a large social parking and to provide supporting services to the hub, and also ease the pressure of Area parking。This paper focuses on the development and utilization of the BOT construction model to explore the layout of the park and its underground space in the tight constraints of the external traffic conditions, the hub of the space of convergence function zoning, and transportation organizations form。
Key words：park；transfer hub；BOT；underground space
中圖分類號：TU972+.2文獻標識碼： A 文章編號：
1.項目概況
布吉公園位于布吉街道中心區，南面為吉華路，西面為金鵬路，北面為寶龍路，東面為正在實施中的鐵西路，占地面積約21130m2。公園建于上世紀八十年代，設施陳舊，市民活動有效利用面積小。
布吉樞紐位于布吉公園東側，與之一路之隔。在建的布吉樞紐由長途火車站、地鐵3號線和5號線的兩個軌道站、東、西廣場公交、的士接駁站、社會停車場共同組成，是深圳未來重要的換乘樞紐。
圖1 布吉公園區位圖
圖2 布吉公園現狀照片
其中火車站東、西廣場的地下、地上空間均呈立體化布局。東廣場地面層北側為公交首末站，南側為進站廣場和地鐵3號線高架車站的聯絡通道；地下一層北側部分為社會停車場，南側部分為出租車接駁區，中間部分為出站大廳、地鐵5號線的站廳層及東西廣場地下聯絡通道。
西廣場地面層北側為公交首末站，南側為進站廣場；地下一層北側部分為出租車接駁區，南側為社會停車場，中間部分為出站大廳和東西廣場的地下聯絡通道。
圖3 布吉火車站交通組織示意圖
東廣場常規公交和社會車輛主要依靠鐵東路、出租車主要依靠深惠路實現對外聯系。
西廣場常規公交和出租車主要依靠鐵西路、社會車輛主要依靠吉華路實現對外聯系。
布吉樞紐社會停車場面積較小，車位約320個。為了彌補這一不足，同時也為了滿足“P+R”交通模式的配套要求，相關部門提出對布吉公園進行地下空間開發，設置1000個停車位的大型社會停車場，并以地下通道形式聯系火車站西廣場，實現與布吉樞紐的無縫對接。
2.邊界條件
為了推動項目進展，擬采用BOT建設模式，如何在保證公眾利益的前提下吸引投資方，是項目成功的關鍵。
圖4 BOT模式利益關系圖
政府層面首先希望構建大型停車場，緩解片區停車壓力，其次希望本項目能在舊城改造中具有示范性、具備一定的影響力，因其位于火車站門戶區，也希望成為布吉的新地標。
社會層面首先希望構建新型的城市公園，有休閑的好去處，其次希望停車問題得到解決。
作為投資主體，最希望的是投資少，回籠資金快，收益多。
各方訴求的焦點就是公園、停車場、商業三者建筑面積在空間上的分配及其對外的展現形式。
經均衡化處理各方訴求，確定建設指標如下：
• 綠地率不能低于55%，保障公園的正常使用；
• 地下停車場車位應滿足1000個；
• 商業建筑面積不低于15000m2；
• 具有人防功能。
3.設計要素
• 功能定位
根據相關規劃要求，結合現狀和未來，進行swot分析，明確項目的功能定位和建設目標。
圖5 swot分析圖
功能定位：集休閑娛樂、商業購物、立體交通、人防功能于一體，具多樣性和復雜性。
建設目標：建設成為集約發展、智能生態的都市公園綜合體，引領布吉潮流30年。
• 公園的展現形式
公園面積小，地面景觀以綠地為主，還是廣場為主，是設計過程爭論較多的兩種觀點。
考慮到公園東側為火車站西廣場、現狀老城區綠化覆蓋率小、未來舊城改造中會出現大的商業廣場及城市綜合體，最終確定將布吉公園打造成為片區“綠心”。綠化和人造景觀相結合，既有綠茵草地，又有小橋流水。
• 商業布局的展現形式
公園周邊現狀商業網點較多，但大多是傳統商業形式，以中低端為主，業態雷同、重疊現象嚴重，基本都是以購物為唯一目的，缺乏綜合性與體驗性，導致本地中高端消費外流現象突出。
布吉公園綜合體商業定位以中高端消費為主，設置多種業態，集購物、休閑、餐飲及娛樂于一體。
鑒于以往地下商業街店面密布，給人壓抑的感覺。為避免這種狀況，本項目在建筑手法上設置寬闊、敞亮的中庭，聯通地下、地上，給人以舒適、明快的感覺。同時，也避免出現死角，減少樓層之間的租金差距。
4.空間布局與功能分區
布吉公園現狀西側和北側為居住區，東側為建設中的交通樞紐，南側為商業街。地鐵5號線區間隧道從公園南段地下穿過，覆土7.5m。
圖6 布吉公園改造總平面圖
針對公園周邊現狀布局，提出將商業建筑設在南端，高出地面15m，設地上兩層、地下一層，與南側商業街和布吉樞紐形成良好的互動。建筑頂面覆土0.5m，形成人造綠地；南高北低，以斜坡形式連接北側公園。
建成后，公園商業建筑既是門戶區的新地標，又將公園與喧鬧的城市割裂開來，形成一個舒適、靜怡的微環境，是鬧市中的一片凈土。
地上二層建筑面積約3153m2，規劃打造成為美食匯，以特色小吃為主。
關鍵字：杭州市區；停車位；停車場
中圖分類號：TU248.3 文獻標識碼：A 文章編號：
一、杭州市區停車現狀
（一）交通擁堵情況時常出現，市區道路通行率下降。由于杭州市區停車泊位過少，無法滿足現有的車輛停放需求，導致市區內部分車輛在機動車道、非機動車道及人行道上泊車。這樣一來，本來就不寬敞的機動車道變得更加的擁擠，妨礙了非機動車和行人的通行，造成了交通擁堵。在交通高峰時段，這種占道停車的情況就更加明顯。杭州是一座旅游城市，每到節假日，各個景點都車滿為患，多數的道路變成了露天停車場，嚴重影響了市區交通通行。
（二）制約經濟的發展，影響投資環境。首先市區停車位的稀缺導致人們停車困難，從而束縛了居民的購車欲望，減緩了汽車化的進程，阻礙了經濟的發展。其次在酒店、商場、賓館和娛樂場所等商業網點受到泊車場所的制約，造成了客人的流失，使企業利益受到了影響，在貨物的配送等方面也會受到限制，運送的成本增加，最終企業競爭力下降。
（三）小區的環境遭到破壞。伴隨著人們私家車保有量急劇增加，大量的機動車進入了居民小區內，導致小區生活環境迅速惡化。居民們的生活空間被侵占，每到晚上，機動車占據了小區里的通行道，甚至有些小區綠化帶都成為了停車場，居民散步休閑，小孩嬉戲玩耍的場所被剝奪。汽車尾氣嚴重影響了小區空氣質量，危害了居民的身體健康。汽車行駛當中發出的喇叭聲，發動機聲，則影響了居民的休息。這讓許多沒有私家車的居民怨聲載道，“有車族”與“無車族”的矛盾持續加深。
（四）城市的形象受到損害。由于停車位的緊張，部分無處停車的車主選擇將自己的車亂停亂放，這樣不文明的現象大大損害了城市的形象。非機動車道、人行道原來是按照行人重量而設計建設的，被機動車輛占道以后，路面受到損害。從城市發展角度看，沒有合理的停車位規劃，不利于推進城市化進程和提升現代化城市的形象。
二、淺析杭州停車難的原因
從我近幾年從事停車管理工作來看，杭州停車難主要有這幾方面原因：一是城市建設規劃落后，杭州市區公建、小區住宅配建停車位遠跟不上實際停車需求，造成停車資源極度緊缺；二是杭州市區停車場主要由政府經營，對于民營停車場的扶持政策不到位，造成民營資本投入缺乏；三是市區內的停車場大多存在多頭管理、收費標準不一、停車位配置不合理等問題；四是杭州停車并沒有形成一條產業鏈，市場化、專業化的水平很低，同時價格、產權這些問題也大大制約著停車行業的發展。
三、道路停車位的設置
（一）設置道路停車位的必要性
由于杭州市區交通擁堵，很多人認為設置道路停車泊位嚴重影響了動態交通，為保障車輛、行人正常通行應盡可能的減少甚至取締道路停車泊位。這種觀點在停車系統發展到較高程度時，或許合理，但就杭州目前落后的停車設施而言，道路停車位可以在一定程度上緩解當前停車難問題，同時較停車場泊位具有停車便捷、設置成本低等優勢，在近期仍將是杭州停車系統不可或缺的重要組成部分。
（二）道路停車泊位的設置需求
在杭州市區，私家車主要以家庭用轎車為主，大多數家用轎車橫向寬度基本都在1.776m及以下，在測量的時候按照1.8m計。考慮車輛駕駛者熟練程度有所不同，兩車交匯是車輛間距離不能小于0.3m，而車胎和兩側的間距要在0.15～0.3m之間。所以，在雙行機動車一側設置停車位時，其最小寬度不能低于6m；在單行機動車一側設置停車位時，其最小寬度不能低于4.2m；在非機動車設置停車位時，其最小寬度不能低于4m。
（三）設置道路停車位的優缺點
道路停車泊位較停車場內泊位有以下優點：一是停車便捷，免去車輛出入庫周折；二是成本低、設置靈活，設置時無需投入大量人力物力；三是合理有效利用空間資源，不僅無需像停車場一般設置出入口，還充分利用了城市道路的剩余空間。
缺點主要有：一是影響動態交通，造成道路通行力下降、刮擦事故等問題；二是破壞慢行系統，人行道泊位嚴重損壞人行道板，造成居民出行不便。
（四）道路停車位設置建議
首先，在可能影響交通安全的區域禁設停車位，如快速路主干道、公交車站、加油站等周邊；其次，嚴格控制影響居民出行的停車位，如路寬不足的單行道、人行道等；最后，合理調整道路停車位的可停放時間，在白天道路車輛量高峰期間不允許停車，在夜間車輛量較小期間允許車輛靠邊停放。
四、停車場的建設與管理
（一）建設大型地下公共低收費停車場
大型停車場要具備區域廣，擁有大量固定、臨時車位的特點，一般在商場、景區、機場等大型公共場所建設。目前，杭州市區要在路面建設這樣停車場已找不出合適的區域，因此只能向下要空間，在一些交通便利的區域建設大型地下停車場。考慮到地下停車場相對于其他形式停車場停車、取車都比較麻煩，因此建議降低收費標準甚至免費開放使用，從而在一定程度上起到緩解交通擁堵的作用。
（二）建設完善的城市停車誘導系統
這個系統的建設與管理要和整個杭州市的交通引導和停車場建設相結合，把整個城市中所有停車位的收費標準、位置、使用狀態等信息通過GPRS的方式實時收集并公布于網絡，能夠引導車輛就近停車，繼而疏導交通，緩解交通壓力。
（三）加強小區停車場的建設和管理
在杭州，現代型小區漸漸涵蓋了住宅、娛樂和商務等多種元素。針對于這類新型小區的停車場的建設，在規劃建設的初期就應該把整個小區所能容納的人口數目作一個大體的預測，然后計算小區中停車位的需求量。若小區空間有限，可考慮使用機械式停車場，既減少停車場對場地面積的要求，又滿足停車位數量上的需求。
(四)確定公共停車場的屬性，將停車作為產業對待
將公共停車場納入城市的基礎設施范圍，和道路交通、港口、道路等具有相同的性質。政府制定相應的鼓勵政策，指導公共停車場的建設，降低停車場建設成本；讓停車成為產業，制定合理的法規政策；同時考慮停車場的綜合利用，允許停車場附近開發廣告及開辦經營設施，以增加公共停車場的經濟收入。
（五）合理收費，統一規范。
建議相關部門制定統一合理的停車位停車場的收費標準，既要能保證停車場有序的經營，又要能被大眾所接受。停車場停車位的經營也要應按照相關的法規來收費，允許停車場在高峰時段適當提高價格。收費要結合市場，但不能漫天要價。
結語：
在城市機動化的進程中，大城市的交通擁堵問題越來越嚴重。據國內外的眾多大中城市的經驗，適當建設停車位和停車場是塑造良好的城市形象、緩解交通壓力、保護城市環境的重要手段。本文將杭州作為例子，提出了若干解決方案，具有一定的參考價值。
文獻：
[1]馬麗宣，匡艷霞，王巍巍．探討改善城市停車問題的途徑和措施[J]. 社科縱橫(新理論版)，2012，(O1)．
[2]胡見前，王繼輝．淪城市交通與經濟社會發展的關系——以中山市為個案[J]．長春理工大學學報，2Ol2，(03)．
[3]李娜．拉各斯市城市發展中道路交通問題探析[D]．華東師范大學，2010．(05)．
1．籌組管理公司及招聘管理公司員工
管理公司籌備初期，僅有董事長、總經理、副總經理及工程部正、副經理共5人，為配合好又多之交付使用，管理公司以公開招聘方式招募各級員工，并對各應聘者進行筆試、技能實操及面試，以考試成績作為招聘員工之主要依據。經過2個月的發展，直至年元月底，管理公司共有員工54人，詳細之管理公司人員架構情況見附件一。
2．協助發展商各項設備之安裝調試情況
為順利接管步行街及令商場日常管理工作順利開展，于步行街建設期間，物業公司定期參加發展商、施工單位之工程會議及參予步行街各項設備之安裝、調試、初步驗收工作，如：步行街空調系統評標、安裝階段；發電機組安裝、調試、代管運行；高、低壓電房調試、代監護；車庫照明系統設計、施工、接管；車庫交通標志安裝；車庫墻壁、天花油漆工程；車庫給排水系統更改工程；天頂光棚工程跟進，并于上述工程期間從物業管理角度就上述設施、設備提供改善建議（詳見附件二）。
3．員工崗前培訓
于好又多開業前，物業公司主要安排對安防員進行崗前培訓，以讓員工了解自己工作職責及熟悉商場整體環境（培訓計劃見附件三）。
4．安排車場清潔開荒工作
為創造一清潔干凈環境歡迎前來好又多購物之顧客，物業公司連夜安排清潔公司對地下車庫及進行開荒清潔，而有關之清潔情況基本令人滿意。
5．安排車場地面臨時劃線
為了好又多開業前完善步行街車庫之車位劃分及道路指引，物業公司通宵安排員工對車庫地面進行分劃標識工作，惟上述工作及所用油漆僅為臨時性質之標劃，故效果未能如專業公司之顯著及耐新，建議發展商仍需重新標劃。
6．物業公司臨時辦公處及購置日常辦公所需物品
管理中心于永久性辦公場所尚未能正式投入使用的情況下，在發展商的協助下，暫時在步行街籌建處7樓設置臨時辦公室，并為物業公司日常工作購置了各項必要設備和辦公用品。
7．為施工單位辦理出入證
為有效監控步行街工地施工人員，管理公司制定了完善之施工進場辦證制度，要求每一施工單位進入步行街工地施工前均須至管理公司客戶服務中心辦理進場施工手續，并為屬下施工人員辦理及領取施工出入證。
8．施工管理
針對春節前粵西公司因承包方之糾紛而出現的工地工人鬧事及擅自強掛橫額事件，管理公司安防部已密切注意施工方面之動態，隨時協助發展商對其人員、物品管理。
9．安防工作
管理公司于步行街車場各出入口及公司總部重要位置全天候安排安防員值班。另外亦安排安防員不斷巡邏于步行街及車庫內，以及時發現安全隱患及防范罪案的發生；于日常管理中，安防部繼續加強崗位培訓及建立工作日志制度；并于車庫內根據消防
規范配置消防器材；惟有關安防員之整體素質仍有待進一步提高。
10．清潔工作
物業公司對原有清潔人員工作進行調整及培訓，以適應陸續增加之工作區域及保潔量，詳細制訂日、周、月清潔計劃及考核標準，目前主要工作為車庫及辦公室、招商中心之保潔。
11．工程工作
工程部對辦公區域及步行街各項設備承擔起日常一般性的維修保養職責，對各項設備出現之故障，除就故障情況進行登記外，亦于力所能及的情況下及時進行維修，以求令有關設備盡快恢復正常運行。并于節前承擔廣場廣告牌架之制作工程。
12．設立物料倉庫
開設物業公司物料倉庫，目前暫時將工程、辦公物料、清潔物料統一歸倉，并做好有關物料的進入倉登記及日常庫存、耗材之統計，嚴格控制各類物資的使用情況。
13．停車場管理
目前物業公司接管主要物業為步行街地下停車場，為配合好又多開業，根據發展商安排，暫辟出部份車位予好又多作為臨時卸貨及物資周轉場地，好又多并有部份設備堆放于車場內；現時停車場內之各項設施仍在完善之中，包括有關防煙門、設備房門安裝，地面車位劃線地面粉塵大；針對上述現狀，物業公司已于車場內設置保安崗，指揮車輛停放及定時巡邏停車場，制訂及實施車輛進出管理制度。加強和改善停車場管理將繼續是管理公司下一年度之重要工作之一。
14．招商、租賃工作
詳見招商、租賃工作報告
15．財務管理
物業公司財務部針對物業公司實際運作情況，遵照國家相關法律、法規的要求和發展商的財務制度，初步建立起管理公司會計帳套，并逐步建立財務管理制度和倉庫管理制度。由于好又多開業初期經發展商決定免收相關租金等費用，故物業公司未有任何管理收入，而支出方面，自年月日至年元月日，物業公司共支出RMB154586.30元，資金具體支出情況如下：（略）
16．物業公司內部管理
于內部管理方面，物業公司亦做了大量工作，其中包括：
16.1初步制定《管理公約》、《商戶手冊》、《裝修手冊》三大手冊（詳見附件）。
16.2初步制定了物業公司各部門之規章制度及工作流程。
16.3制定了物業公司各員工之崗位責任制，明確員工的崗位職責。
16.4初步印制相關日用表格、名片等。
16.5通過完善辦公場地及添置辦公所需物資、對講機。
16.6為安防部員工訂制制服，以便員工以統一的形象面向業戶。
16.7逐步完善物業公司員工人事檔案制度及考勤制度，初步制定《員工手冊》。
關鍵詞：立體車庫；種類；應用
引言
當前隨著汽車工業的發展和人民購買力的增強，汽車已經逐漸走入普通家庭。汽車給人們帶來出行的方便，同時也帶來交通的擁擠和停車的困難。在人口密集的城市中停車往往是駕駛員非常頭痛的一件事情。那么如何解決停車難的問題呢？建大量的停車場在土地資源十分緊張的城市，顯然是行不通的。解決的辦法就是在有限的土地面積上盡量多停車，也就是停車場向空中或向地下發展，建造立體車庫。
現在所知的最早的立體車庫建于1918年，位于美國伊利諾斯州芝加哥市華盛頓西大街215號的一家賓館（Hotel La Salle）的停車庫，設計師是Holabird和Roche。由于車輛無處停放的問題是城市社會、經濟、交通發展到一定程度產生的結果， 立體停車設備的發展在國外，尤其在日本已有近30~40年的歷史，無論在技術上還是在經驗上均已獲得了成功。我國也于20世紀90年代初開始研究開發機械立體停車設備，距今已有10年的歷程。由于很多城市新建小區和商業中心，為了解決地面停車位占地面積大與有限土地資源之間的矛盾，紛紛發展立體機械停車設備，立體車庫以其平均單車占地面積小的獨特特性，已逐漸被廣大用戶接受。
1立體車庫種類及優點
停車庫就其結構特征來分類，可分為平面式及立體式，平面式又分為地下平面式停車庫、地上平面式停車庫；立體停車庫又可分為自行式立體停車庫、半自動立體停車庫和全自動立體停車庫。立體停車庫是指各種非平面停放車輛的設施。立體停車庫一般由鋼構架、回轉臺（采用埋入式）、監控操作臺、輸送車、升降電梯及輔助設備（消防、配電、防盜機構）六大部分聯合組成。立體停車庫就其結構性能大致可以分:機械式、自走式及半機械式3種。主要類型有：
1.1升降橫移類停車設備
該類的形式比較多，對場地的適應性較強，對土建要求較低，可建在露天，也可建在建筑的地上、地下，規模可大可小，可根據不同的地形和空間進行任意組合、排列，空間利用率高，存取車快捷，使用、維護簡便，費用較低。根據經驗，一個控制單元15~25輛車較為合適。適用于復式汽車庫。
工作原理為：每個車位均有載車板，所需存取車輛的載車板通過升、降、橫移運動到地面層，駕駛員進入車庫、存取車輛，完成存取過程。
1.2簡易升降類機械式停車設備
該類是借助升降機構或載車板的仰俯（擺動）實現存取車的停車設備。該類車庫一般是準無人方式，即人將車開到載車板后離開，然后移動汽車的方式。結構簡單，操作容易。適于地上室外廣場、地下室、小別墅住宅。
1.3垂直升降類汽車庫
亦可稱為塔式立體停車庫，它是通過提升機的升降和裝在提升機上的橫移機構將車輛或載車板橫移，實現存取車輛的機械式停車庫。工作原理是：用提升機構將車輛或載車板升降到指定層，然后用安裝在提升機構上的橫移機構將車輛或載車板送入存車位；或是相反，通過橫移機構將指定存車位上的車輛或載車板送入提升機構，提升機構降到車輛出入口處，打開庫門，駕駛員將車輛開走。一般以二輛車為一個層面，整個存車庫可多達20~25層，即可停放40~50輛車，占地面積小于等于50平方米，因此在各類車庫中其空間利用率最高。適合于高層辦公樓、住宅、醫院、綜合商業建筑等用地緊張的工程、新建獨立式車庫及老城改造。
1.4巷道堆垛類汽車庫
根據場地的不同可設置在室外（一般采取全封閉式）、室內、地上或地下。存車容積率高，安全可靠。一部巷道堆垛機和搬運器所負責的車輛在50~100輛之間較為合適，每一層的停車數量一般在20輛以上，層數一般為二至六層，選擇四層左右較為合適。
巷道堆垛機械式停車設備包括堆垛機和起重小車式，車位結構可為獨立全鋼結構或鋼筋混凝土結構。
1.5平面移動類停車設備 轉貼于
該類型可以減少車道面積，增加停車密度，提高空間利用率。平面移動式停車設備又分為單層平面橫移、單層（或多層）平面移動。其停車設備可建在地上、地下，設備安全、可靠、自動化程度高、存取車效率高、空間利用率高。
主要用于大型車庫，室外停車場、尤其是對既要求解決停車位又要求地面可做綠地等，可設計成獨立式車庫建筑和室內復式車庫。
2優點及選型原則
立體停車系統越來越受青睞是因為比傳統停車庫有許多優點：
2.1土地利用率高
自動立體停車庫停車容量大。占地面積小，也可停放各種類型的車輛，特別是轎車。
2.2外觀同建筑協調，管理方便
自動立體停車庫最適合用于商場、賓館、辦公樓前、旅游區。在可以建設的與周圍建筑物風格一致。并且自動化程度可以很高，許多裝置基本無須專門的操作人員，一個值班人員就可單獨完成。
2.3使用方便，安全可靠
自動立體車庫具有完整的安全系統，如障礙物確認裝置、緊急制動裝置、防止突然落下裝置、過載保護裝置、漏電保護裝置、車輛超長及超高檢測裝置等等，如果應用于公共場合，還可以配有計時裝置，滿足收費要求。存取過程可由人工完成，也可以配備計算機設備全自動完成，這也給今后的開發設計留有大的空間。
如上所述，立體車庫的種類和形式很多，具體如何進行選擇要根據車庫的使用環境，服務對象，建設成本等方面的內容。一般考慮如下一些原則，一是與建設空間和周圍環境相適應；二是以人為本；三是安全可靠；四是適量夠用。
3應用問題及發展前景
立體車庫雖然對解決城市交通擁擠和停車困難的問題有很多優點，但要想為公眾所廣泛接受還要有一個漸進的過程。其推廣應用要從以下幾個方面著手，首先要完善立體車庫的車輛存取，做到安全、方便、快捷。二是要加強宣傳，改變人們隨意違規停車的習慣，單靠交警貼罰單效果并不十分理想。三是要改變計費機制，使得立體車庫與地面車庫能在價格上競爭。
我國轎車的生產量和保有量將持續快速增長，對停車位的需求也會快速增長。而城市土地供應日益緊張，這必將導致立體車庫大行其道。因此從現有的停車位的缺口情況和今后市場的需求可以看出，機械式停車設備的國際、國內市場前景十分良好。
參考文獻：
[1] 劉麗娜.淺談立體車庫的特點和應用[J].智能建筑與城市信息， 2007（12）.
【關鍵詞】商業建筑；建筑設計理念；要素
引言
隨著人們生活水平的不斷提高，生活方式的多元化。純粹的購物已不能滿足人們的生活消費需求,生活方式中心應時而生，充分滿足人們體驗性購物的需要。在業態規劃上，餐飲、休閑、娛樂、體驗等參與性、體驗性消費的內容也占30%以上的高比例。同時在購物環境、建筑設計、景觀規劃等方面科學規劃，合理布局，真正實現讓購物真正成為一種休閑生活方式。
1 商業建筑特點
1.1 廣告化
在這方面，建筑能以巨大的形象發揮獨特的效果。作為一件商品，它要以新穎的形象向社會推銷建筑師的創作，商業建筑廣告化的深層動機就是為被上層階級主導和被大眾口味引導的市場經濟服務。因此廣告性是現代商業建筑的外觀設計的一個重要元素。
1.2 商業化包裝
商品質量達到一定程度，包裝設計在商品競爭中的作用顯得極為重要。包裝能刺激觀看者的視覺，引起顧客的注意，喚起消費欲望，還可使單純的技術產品附帶上文化的屬性，并攜帶著設計者個人藝術傾向，充滿人情味，滿足人們對藝術的潛在追求。
1.3 大眾化
大眾成為了消費主體，大眾化使得商業建筑外觀設計發生了巨大的變化，展現出一些新的特點和趨向。為建筑設計開辟了新領域，促進現代商業建筑向更廣范圍、更深層次發展。
1.4 商業建筑的主要模式
綜合商業體作為傳統的商業功能已經伴隨著社會經濟、城市建設的發展經歷了若干的過程和階段。目前大型綜合商業建筑的主要形式為Shopping Mall和Lifestyle Center模式。
Shopping Mall――大型零售業為主體，眾多專業店為主要業態和多功能商業服務設施形成的聚合體。其顯著特征是：規模大，由若干個主力店、眾多專業店和商業走廊形成封閉式商業集合體，面積通常在十萬平方米以上。功能全，集購物和其他商業服務，甚至金融、文化功能于一體，進行全方位服務。
Lifestyle Cente――即生活方式中心，全球第六代商業模式，作為MALL的升級商業形態，是當下商業開發的模式。
2 商業建筑設計的要素
2.l 客流規劃是選擇店址的最重要的因素
2.1.1 相同客流規模的不同地區，因客流的目的、速度、時間不同，對選址條件有不同差別。
2.1.2 選擇店址需要調查分析街道兩側的客流量規模，選擇客流較多的街道一側。
2.1.3 選擇店址要分析街道特點與客流規模的關系，街道交叉路口客流最多，是選址的最好位置。
2.1.4 對于大型的購物中心和商業街，除了被動適應客流規律之外，還可以在原有路網基礎上加以改善開發，開辟新的道路交通系統，主動地引導客流，制造客流，進而創造新的商業環境。
2.2 交通狀況
城市道路交通是聯系顧客與商業設施的載體。因此，它是制約商業聚集的又一個重要因素。商業活動的經濟原則要求盡可能大的吸引范圍，保證盡可能多的顧客方便地到達商店。在商業所追求最大貨物銷售范圍的原則下，選址應使交通費用達到最少。
2.3 商業環境
選擇店址應考慮設店地點附近的商店的規模和數量，如在同一地區內已有過多的同行業商店，勢必影響商店的經營效果。
還有一些顧客以購買一類商品為目的，對商業氣氛、娛樂性、環境沒有過多要求，把注意力全部集中在商品，比較其質量、價格等因素。
另外一些顧客，購物的范圍比較雜，也比較隨意，或完全以休閑為主要目的，希望到集購物、娛樂、休閑等需要為一體的綜合商場。
還有一種特性就是共生性，即指商店依賴于為其他原因而來的顧客，如商業中心區的小型商店設于大型商店附近．主要經營小商品，以品種齊全而取得優勢。或開辦大商場不能提供的小型服務業，與消費商品的商店相互鄰攔，互為補充，便利顧客。
2.4 地形特點
選擇店址還要分析地形特點，主要選擇能見度高的地點，如選擇在兩面臨街的地點能見度就最高，并且可以擴充櫥窗面積，增辟出入口以減緩擁擠，這是最好的設址地點。
2.5 城市規劃的要求
城市總體規劃和詳細規劃，都根據城市現狀和發展要求對商業中心的分布、商業建筑的布局等作出一系列的規定，商業建筑的選址應該符合城市規劃的要求，服從城市總體發展的要要。
3 項目概況
上海大寧中心廣場項目地處上海市閘北區中部，東至部隊住宅、南至廣西中路、西至萬榮路、北靠靈石路。基地東西長，南北窄，東西寬70~100M，南北寬約366M。場地為平地，無高差。基地地處閘北區大寧現代服務業集聚區，緊鄰閘北區多媒體谷是大寧商圈向北發展重要節點，廣中西路為閘北區重點打造的景觀終端。
4 項目設計理念
規劃從多角度入手，實現外在與內涵、功能與形式的真正統一。從商業文化的角度，深入閘北區大寧國際的環境資源和精神氣質；從空間的角度，整體考慮項目與城市環境的關系；從功能的角度，深入分析項目適合的定位，并綜合協調相關要素之間的矛盾；從環境設計的角度，注重特色場所和特色景觀塑造，增強場所的身份感和識別性。
4.1 辦公和商業有機結合，互惠互借
綜合統籌考慮具體使用時，商業業態為辦公使用人群提供的服務。商業業態的合理布局，不僅提高了辦公樓的品質，同時來自辦公樓的人流也是商業娛樂消費人群的重要組成部分。
4.2 商業的兼容性
在建筑布局上設置外街、內街和地下商業動線，擴大商業的沿街面，吸引來自城市各個方向的人流；建筑形式上采用各種不同體量建筑和獨棟商業結合的手法，實現建筑的靈活布局；空間設計上靈活布局，滿足商業建筑的經營需求
4.3 場景的營造，以人為中心考慮環境與空間的設計
研究國內外先進商業規劃和實踐經驗，立足兼容性的商務型商業的市場定位，從人的使用角度出發，精心考慮每一處街道節點，每一處街景，對景給行走于其中的人的視覺感受。
5 商業建筑設計理念分析
5.1 規劃結構
規劃結構考慮一南一北兩棟絕佳視野的辦公樓和貫穿基地南北的特點鮮明的商業街。
5.1.1 北面辦公樓限高70米，南北朝向。南面辦公樓限高45米，東西朝向。兩棟辦公樓均坐擁大寧靈石公園稀缺景觀資源，并能鳥瞰商業街全貌。北高南低的布局也是城市空間和景觀角度的客觀要求。
辦公樓的布局充分考慮了周邊環境，與周邊已建，擬建建筑的關系。使本項目與周邊環境有機相融，既具有鮮明的形象特征，又是和諧的城市景觀的組成部分。
5.1.2 商業街：本方案主要商業人流形成一條內街，兩端連接廣西中路和萬榮路的入口廣場，中部引入中心廣場，這樣的主軸線設計不僅最大限度將人流引入，而且最大限度將商業群的各個功能點進行串聯，完成商業活動的連續性。
5.1.3 地下商場：本項目設置兩層地下室，一層地下室設置大于2萬平米的地下商場。地下商場的肌理與地上商業街保持一致，引導進入地下商業街的下沉廣場結合地上商業街的城市出入口設置。
5.1.4 兩廣場：在萬榮路和廣西中路分別設置喇叭形的入口廣場，并結合地下商場出入口，上二層平臺的自動扶梯，形成多層次的立體人流。在廣西中路萬榮路入口設置人行天橋與萬榮路對面的寶華地塊的人行天橋相連。
5.1.5 豎向設計：整個商業廣場相對于市政道路抬高1.0米，與城市步行入口有高差部分用臺階廣場相連。為方便使用，沿城市道路商鋪局部降板，形成外街內街兩種標高。
5.2 道路與交通組織
5.2.1 機動車交通系統
機動車交通的組織完全秉承“人車分流”的規劃思想，車行道緊貼用地紅線的北側和東側環通，盡量減少對購物人流的干擾。車行道從基地北部萬榮路入口。
5.2.2 步行體系
由于機動車流線全部在南面及東側組織，因此整個商業區的內街和萬榮路沿街都是人行體系，結合內街組織坡道、臺階、下沉廣場、垂直交通、連廊和天橋、城市小品設施、綠化景觀設施等，組合成連續、系統的步行體系。形成商業內街為主體，以自由多變的室外空間為穿插，以室內商業空間為實體的商業人流步道組織構架。
5.2.3 地下車庫與停車設計
所需要的機動車停車位共1200個，包含社會停車位250個。辦公，商業，娛樂所需配備的停車位數量均滿足上海市建筑工程交通設計及停車庫（場）設置標準。地下設計二層地下室，地下一層局部為自行車車庫，可供停放1624輛非機動車。地下二層全部為機動車停車場，地下共計停車數為1040輛，地下機動車停車場設置三個7米寬雙車道出入口，符合車庫設計規范。
地面停車位主要為道旁停車，可供停車160輛。
5.3 消防設計
商業建筑群利用北側及東側的機動車道路形成消防通道，寬度不低于4m，轉彎半徑大于9M。建筑與建筑之間距離滿足規范要求，消防車能夠抵達商業內街進行消防作業。
高層辦公建筑四周設置環形消防車道，車道的寬度不小于4米，消防車道與外墻的距離5m。沿高層建筑的一條長邊設置消防登高面，登高場地結合消防車道布置，寬度大于8米，與建筑外墻距離大于5米。
5.4 景觀綠化
綠化景觀采用“點、線、面”結合的手法展開布局，“點”式景觀是建筑布局中穿插設置，是點睛之物，“線性”景觀是停車綠化帶和建筑前后的綠化，“面”狀景觀是場地的集中綠化。
商業景觀緊緊圍繞“一街三廣場”的空間結構展開設計，充分利用臺階、坡道、自動扶梯作為景觀的骨架，綠化、水景、草坪作為臺地景觀的血肉，不同商業形態的空間流動、視線交流作為商業人文景觀的精髓。挖掘商業景觀的利用價值，針對不同商業功能形成不同的景觀主題：入口商業廣場結合下沉廣場，形成主要的休閑商業廣場，規模較大，能夠組織大型的商業推廣活動；獨棟商業尺度宜人，景觀設計上精細雅致，體現中高端商業的獨有品質。結合內街和外街的商業，綠化景觀設施強調商業購物行為中休憩的功能需求，布置與該街區風格相統一的現代雕像、具有文化的特色的城市家具，形成不同的商業氛圍。
北側辦公樓旁大片集中綠地，既是辦公樓良好景觀環境，也對調節區域小氣候起了重要作用。
6 結語
關鍵詞：地下車庫通風防排煙
一、地下停車場有害物的種類及危害
地下停車場內汽車排放的有害物主要是一氧化碳（CO）、碳氫化合物（HC）、氮氧化物（NOX）等有害物。它們來源于曲軸箱及排氣系統。燃油箱、化油器的污染物主要為碳氫化合物（HC），即由燃油氣形成的。若控制不好，其污染物將達到總污染物的15％～20％；由曲軸箱泄漏的污染物同汽車尾氣的成分相似，主要有害物為CO、HC、（NOX）等。有的汽油內加有四乙基鉛作抗爆劑，致使排出的尾氣中含有大量鉛成分，其毒性比有機鉛大100倍，對人體的健康和安全很危害很大，其表現有
（1）一氧化碳是最易中毒且中毒情況最多的一種氣體，它是碳不完全燃燒的產物。當人吸入一氧化碳，經肺吸收進入血液。因一氧化碳與血紅蛋白的親和能力比氧氣大210倍，因而很快形成碳氧血色素，阻礙了血色素輸送氧氣的能力，導致人嚴重缺氧，發生中毒現象。
（2）大量的氮氧化合物（NOX）排到空氣中也引起人們的中毒，對粘膜、吸收道、神經系統、造血系統引起損害。
（3）汽油熱氣內毒性最大的是芳香的碳氫化合物，各種牌號的汽油內芳香的碳氫化合物的含量一般為2％～16％。當人們吸入汽油蒸氣后，會引起人的特殊的刺激（以如麻醉）。當中毒嚴重時，將會導致人們喪失知覺，并引起痙攣。
（4）有易燃易爆危險。汽油發爆極限為下限2.5％，上限為4.8％。當空氣內一氧化碳的含量為15％～75％時，一氧化碳也會發生爆炸。
怠速狀態下，CO、HC、NOX三種有害物散發量的比例大約為7：1.5:0.2。由此可見，CO是主要的。根據TT36－79《工業企業設計衛生標準》，只要提供充足的新鮮的空氣，將空氣中的CO濃度稀釋到《標準》規定的范圍以下，HC、NOX均能滿足《標準》的要求。
二、車庫面積的計算
負一層：左半
車庫面積(81800-8100)x(43200+4000)+3900x8100x2=3541.82m2
總建筑面積81800x(43200+4000)+(8100+8100+6900)x4200-8100x5100
=3916.67m2
右半
車庫面積（6600x2+8100+4800）x(79700-8100)+(6000x2+8100)x6000-8100x4800=1950.48m2
總建筑面積(43200+8100)x(8100x5+6800)+(8100x4)x(4800+6600x2+51000+8100+6000)+(1500+5100)x(6600x2+8100+4800)
=3804.03m2
負一層總建筑面積3916.67+3804.03=7720.7m2
負二層：左半
總建筑面積81800x43200-(5100+4200+3900)x5100-(6900+8100)x5100
=3389.94m2
車庫面積（43200-8100-3000）x(81800-5100-4200-3900)+8100x3900
=2233.65m2
右半
總建筑面積同負一層
車庫面積（6600+8100+6600+4800）x79700+5100x(8100+6800)+(6000x2+8100)x(8100x3)-(4000x43200+4000x5100)
=2451.39m2
負二層總建筑面積與負一層同。
三、送風量和排風量的確定
地下車庫按全面通風設計考慮，所需通風量可根據公式計算。全面通風所需通風量為：
L0=LM（m3/h）L=Q/C-CO（m3/h）
式中：L0-車庫排風量（m3/h）；L-車庫單位地面面積排風量（m3/h）；M-車庫存面積（m2）；Q-單位地面面積汽車CO排放量（mg/h·m2）；C-在下停車場內CO允許濃度，C=100mg/m3；CO-室外大氣中CO含量，CO=3.0mg/m3；
單位在地面面積汽車CO排放量（mg/h·m2）：Q=ABCD/E
式中：A-車庫單位在面面積停車數；B-汽車出入頻度（每小時出入臺數與設計容量之比），可取50~100%；C-每輛汽車在車庫內發動機運行時間取3min；D-汽車單位時間CO排放量，g/s。國產的桑塔汽車CO排放量為0.577g/s，進口福特汽車CO排放量0.319g/s；E----CO排放量占總排放量的百分比，取0.89。
1、地下停車場內汽車尾氣排放量
表1列出了常見車輛在怠速狀態下，每臺車單位時間排放量和濃度C[3][7][8]。
表1各類汽車尾氣排氣量車類
車牌
車型
產地
排氣量
（1/min）
平均排氣量
（1/min）
CO平均濃度（mg/m3）
NOX平均濃度（mg/m3）
國產小轎車
北京
BJ-212
中國
550
上海
SH760A
中國
502
526
64028
2.56
進口小轎車
皇冠
RT2800
日本
621
馬自達
1800SG-8
日本
403
福特
EXPTnr60
美國
360
419
45625
9.01
拉達
1300
原蘇聯
291
國產面包車
北京
BJ632A
中國
550
沈陽
SY622B
中國
550
550
55000
5.67
進口面包車
五十鈴
日本
419
豐田
日本
492
456
50000
9.92
地下停車場停放的汽車尾部總排放量不僅與車型、停車車位數、車位利用系數、單位時間排量和汽車發動機在車庫內工作時間有關，而且與排氣溫度有關。表1中數據是在排氣溫度為550℃（國產車）、500℃（進口車）條件下的數據，而檢測汽車排放有害氣體濃度時尾部氣溫為常溫20℃左右。為此應進行溫度修正。其計算公式為
Qi=T2WSBiDit10-3/T1,m3/hQ=ΣQi,m3/hi=1
式中Q---地下停車場內汽車排氣總量，m3/h
Qi---停車場內i類汽車的排氣總量，通常按表1中的4類選取（國產小轎車和面包車，進口小轎車和面包車），m3/h；
S---車庫的停車車位利用系數，即單位時間內停車輛數與停車車位數的比值，其值由建設單位與設計人員共同確定，一般取0.5～1.5；
W---地一停車場的停車總車位數，臺；
Bi---i類汽車單位時間的排氣量，每臺1/min，可由表1查取；
Di---i類占停車量總數的百分比；
t---每輛車在地下停車場內發動工作時間，一般取平均值t=6min；
T1---汽車的排氣溫度，K，
國產車T1＝825K
進口車T1＝773K；
T2---地下停車場內空氣溫度，一般取T2＝293K。
2、地下停車場內的CO排放量可用下式計算
G=ΣQiCi,m3/hi=1
式中G---地下停車場CO的產生量，mg/h；
Gi---i類汽車排放CO平均濃度，mg/m3，由表1查取。
3、地下停車場地面上大氣中CO濃度
計算地下停車場的排風量時，地下停車場在面上大氣中的CO濃度，實測值為2.71～3.23mg/m3，設計中可取2.5～3.5mg/m3。
4、送風量的計算
為了防止地下停車場有害氣體的溢出，要求停車場內保持一定的負壓。由此，地下停車場的送風量要小于排風量。根據經驗，一般送風量取排風量的85％～95％。另外的5％～15％補風由門窗縫隙和車道等處滲入補充。
根據排氣量計算公式，按地下停車場停車位，計算出每個車位的排氣量，列入表2中。由此只要知道地下停車場的停車車位數、車種類，再確定一個S，就可根據表2方便而簡單地計算出地下停車場的排風量。注：計算條件C－CO＝100－3＝97(mg/m3)
表2每個停車車位排風量（m3/h·臺）車位利用系數S國產小轎車國產面包車進口小轎車進口面包車
0.50370.81333.06224.08267.25
0.75556.22499.59336.12400.88
1.00741.62666.12448.16534.51
1.25927.03832.65560.20668.14
1.501112.43999.18672.24801.77
負一層排風量和送風量計算：
假設國產小轎車為總車位的40％，國產面包車為20％，進口小轎車為20％，進口面包車為20％取S=1.00
國產小轎車排風量L1=741.62x191x40％=56660m3/h
國產面包車排風量L2=666.12x191x20％=25445.78m3/h
進口小轎排風量L3=448.16x191x20％=17119.7m3/h
進口面包車排風量L4=534.51x191x20%=20418.3m3/h
則總的排風量L=L1+L2+L3+L4=119643.78m3/h
送風量取排風量的85％～95％所以送風量L‘=119643.78x90%=107679.4m3/h
負二層排風量和送風量計算：
國產小轎車排風量L1=741.62x176x40％=52210.05m3/h
國產面包車排風量L2=666.12x176x20％=23447.42m3/h
進口小轎排風量L3=448.16x176x20％=15775.22m3/h
進口面包車排風量L4=534.51x176x20%=18814.77m3/h
則總的排風量L=L1+L2+L3+L4=110247.68m3/h
送風量L‘=110247.68x90%=99222.9m3/h
四、地下車庫的氣流分布
在考慮地下汽車庫的氣流分布時，防止場內局部產生滯流是最重要的問題。因CO較空氣輕，再加上發動機發熱，該氣流易滯流在汽車庫上部，因此在頂棚處排風有利，而汽
車的排氣位置是在汽車庫下部，如能在其尚未擴散時就直接從下部排走則更好。另外，汽油蒸汽比空氣重，亦希望從下部排風，所以排風宜上下同排。一般技術手冊要求上部排1/3，下部排2/3。排風口的布置應均勻，并盡量靠近車體。新風如能從汽車庫下部送，對降低CO濃度是十分有利的，但結構上很難做到，因此，送風口可集中布置在上部，采用中間送，兩側回，或者兩側送兩側回。
五、通風系統設計
地下車庫通風系統設計不僅要考慮通風，還要考慮其防火排煙的問題。如果將車庫的通風和防火防煙分開布置，由于其各自功能單一，系統設計很簡單。如果結合布置，則系統設計變的復雜，但這種復雜系統在技術上是可行的，在經濟上是合理的，因而采用普遍。
通風排煙系統形式有兩種：
（1）多支管系統汽車庫上部設系統總管，由總管均勻地接出向下的立管，總管上與立管的下部均設有排風口，總管上的排風口兼做排煙口，設置普通排風口，支管上的排風口僅作為排風口之用，設置防煙防火閥，布置如圖。平時，上下排風口同時排風；火災時，下部排風口的防煙防火閥自動關閉，上部排風口作為排煙口排除煙氣。總管接出多個立管，則每個立管尺寸小，因而占有空間小。但每個立管上均設置防煙防火閥，不僅初投資大，且由于閥門多，易出現失控和誤控情況，影響系統運行的有效性。
1.單速排風/排煙風機2.排煙防火閥3.防煙防火閥4.排風/排煙口5.排風口
（2）單支管系統
汽車庫上部設系統總管，由總管接出一根支管，該支管在下部形成水平管，總管與立管都均勻設有普通排風口，在支管靠近總管處設置防火防煙閥。布置如下圖。平時，上下排風口同時排風；火災時，支管上的防煙防火閥自動關閉，上部排風口作為排煙口。總管只接出一個立管，則只設一個防煙防火閥就可滿足火災時的排煙需要，控制上較上一個方案簡單，且初投資省，但占用空間大。
1.單速排風/排煙風機2.排煙防火閥3.防煙防火閥4.排風/排煙口5.排風口
通過比較，選擇第二種方案更合理。因為車庫面積大，選該方案經濟，方便。
六、排風風管水力計算
（1）負一層左半管段布置及管道編號、長度標注如圖所示，確定最不利環路為：
因為AB兩部分基本對稱，可以采用相同的布置，所以計算時，僅計算A風機及其管路。
A部分：最不利環路為1-2-3-4-5-6-7-8-9-10-11。
（2）據各管段的風量及選定的流速，確定最不利環路各管段的斷面尺寸及沿程阻力和局部阻力如下：
取管內流速V1-2=4.0m/s，設計總排風量P=119643.78m3/h所以風口面積S=P/V=119643.78/（4X3600）=8.31m2設計風口數量為n=49個，每個風口風量P1=119643.78/49=2441.7m3/h=0.678m3/sS1=S/n=8.31/49=0.17m2
矩形風口尺寸取400X400mm2
管段1-2:末端風管選用400X400mm2.實際面積S1=0.16m2
故實際流速V=4.24m/s
當量直徑D=2x400x400/（400+400）=400mm實際流速為4.24m/s
查《民用建筑空調設計》P208圖7-1得Rm1-2=0.5Pa/m
ΔPm1-2=0.5x8.1=4.05Pa
局部阻力計算：（查用《實用通風空調風道計算法》P279）
①活動百葉風口取平均風速為3.0m/s，則風口面積f=2441.7/(3600x3)=0.226m2而實際風道尺寸500X450mm2，所以實際流速為3.014m/s，查《通風工程》附錄5得局部阻力系數ξ=2.0時V=3.0m/s，對應管內流速V=3.014/0.8=3.768m/s（假定有效面積80%）
②漸擴管F1/F0=500X450/400X400=1.41取漸擴角30°插值查《通風工程》附錄5
得ξ=0.108對應流速V=3.014m/s
③多葉對開風量調節閥按0°時查得ξ=0.52
④矩形風道圓彎頭：b/h=1R/b=1得ξ=0.29
⑤矩形風管合流四通（θ=90°）合流后管段流量2441.7X3=7325.1m3/h
初選流速V=6m/sS=0.34m2管道尺寸取630x500mm2實際流速為6.46m/s
由A3/A1=400x400/630x500=0.51查表得ξ=0.2對應流速V=6.46m/s
（3）其他管段計算方法同上
（4）計算結果如下
管段風量L管長m初選風速風管尺寸當量直徑實際流速比摩阻摩擦阻力動壓局部阻力系數局部阻力管段阻力
1-22441.78.14400x
4004004.24
3.0
3.014
3.014
3.014
6.460.54.055.4
5.45
5.45
5.45
25.042.0
0.108
0.52
0.29
0.210.8
0.59
2.83
1.58
524.85
2-37325.18.16630x
500557.56.46
6.730.756.07527.20.410.8716.95
3-412208.58.17800x
630704.96.73
7.420.786.3233.030.413.2119.54
4-517091.98.18800x
8008007.42
7.630.54.0534.930.413.9718.02
5-621975.38.181000x
800888.97.63
7.460.524.21233.40.413.3617.572
6-726858.78.181000x
100010007.46
7.460.463.72633.40.413.3617.085
7-831742.18.181000x
100010008.82
10.20.524.21262.420.424.9729.18
8-936625.58.191000
x
1000100010.2
10.850.655.26570.630.428.2533.52
9-1039067.24.05101000x
1000100010.85
11.530.652.6379.760.431.934.54
10-
1141508.93.9111000
x
1000100011.530.823.20003.2
支管2441.74.054400x4004004.240.52.02510.790.525.67.634
備注：1-2送風百葉漸擴管調節閥彎頭合流四通閥
2-33-4到8-9合流四通
9-10合流三通支管風量調節閥
實際運行時，可以利用調節閥改善其不平衡性，使風口出流量更加均勻。
（5）系統總阻力計算及風機選型
系統總阻力為最不利環路1-2-3-4-5-6-7-8-9-10-11阻力之和即24.85+16.95+19.54+18.02+17.572+17.085+29.18+33.52+34.54+3.2=214.46Pa
風機風量：Lf=1.15L=1.15x2441.7x17=47735.235m3/h
風機風壓：Pf=1.15xP=1.15x214.46=246.63Pa
可選XPZ-I型消防排煙風機型號11葉輪直徑11100MM推薦工況風量48500m3/h
推薦工況全壓690Pa轉速960r/min裝機容量15KW
A聲級<=92dB重量380KG
每層左側部分布置兩臺，對稱布置，共需四臺。
（6）負一層右半管段布置及管道編號、長度標注如圖所示，確定最不利環路為：
C部分：最不利環路為1-2-3-4-5-6-7-8-9-10。
（7）根據各管段的風量及選定的流速，確定最不利環路各管段的斷面尺寸及沿程阻力和局部阻力如下：
取管內流速V1-2=4.0m/s
管段1-2:末端風管選用400X400mm2.實際面積S1=0.16m2
故實際流速V=4.24m/s
當量直徑D=2x400x400/（400+400）=400mm實際流速為4.24m/s
查《民用建筑空調設計》P208圖7-1得Rm1-2=0.47Pa/m
ΔPm1-2=0.47x12.15=5.71Pa
局部阻力計算：（查用《實用通風空調風道計算法》P279）
①活動百葉風口取平均風速為3.0m/s，則風口面積f=2441.7/(3600x3)=0.226m2而實際風道尺寸500X400mm2，所以實際流速為3.39m/s，查《通風工程》附錄5得局部阻力系數ξ=2.0時V=3.39m/s，對應管內流速V=3.39/0.8=4.24m/s（假定有效面積80%）
②漸擴管F1/F0=500X400/400X400=1.25取漸擴角30°插值查《通風工程》附錄5
得ξ=0.07對應流速V=4.24m/s
③多葉對開風量調節閥按0°時查得ξ=0.52
④矩形風道圓彎頭：b/h=1R/b=1得ξ=0.21
⑤矩形風管合流四通（θ=90°）合流后管段流量2441.7X3=7325.1m3/h
初選流速V=6m/sS=0.34m2管道尺寸取630x500mm2實際流速為6.46m/s
由A3/A1=400x400/630x500=0.51查表得ξ=0.05對應流速V=6.46m/s
（8）他管段計算方法同上
（9）計算結果如下
管段風量L管長m初選風速風管尺寸當量直徑實際流速比摩阻摩擦阻力動壓局部阻力系數局部阻力管段阻力
1-22441.712.154400x
4004004.24
3.0
4.24
4.24
4.24
6.460.475.715.4
10.79
10.79
10.79
25.042.0
0.07
0.52
0.21
0.210.8
0.76
5.61
2.27
5.0160.16
2-37325.18.16630x
500557.526.46
6.730.685.5127.180.410.8716.38
3-412208.58.17800x
630704.96.73
7.420.786.3233.030.413.2219.54
4-517091.98.17800x
8008007.42
7.630.645.1834.930.413.9719.15
5-621975.37.4581000x
800888.97.63
7.460.523.8733.390.413.3617.23
6-726858.77.4581000
x
100010007.46
8.820.453.3546.680.418.6722.02
7-831742.18.191000
x
100010008.82
9.50.584.754.150.421.6626.36
8-934183.811.491000
x
100010009.5
10.170.657.4162.060.425.0432.45
9-1036625.513.1101000
x
1000100010.17
10.850.739.5870.630.428.2537.83
(10)系統總阻力計算及風機選型
系統總阻力為最不利環路1-2-3-4-5-6-7-8-9-10阻力之和，即221.12Pa風機風量：Lf=1.15L=1.15x2441.7x16=44927.28m3/h
風機風壓：Pf=1.15xP=1.15x221.12=254.3Pa
可選XPZ-I型消防排煙風機型號10葉輪直徑10000MM推薦工況風量45679m3/h
推薦工況全壓630Pa轉速1450r/min裝機容量11KW
A聲級<=90dB重量300KG
每層左側部分布置一臺，共需兩臺。
七、車庫送風及車庫外其他房間送排風
1、車庫誘導風機選型
射流誘導通風系統就是利用射流的誘導特性，在送風口處導入新鮮空氣，采用超薄型射流器以高速噴出的空氣主流，誘導及攪拌周圍大量空氣，一方面稀釋車庫空間有害氣體，另一方面帶動空氣沿著預設的流程至設定方向，從而得以在進風口處引入新風，在排風口處順利排出廢氣的目的，保證了車庫空間良好的換氣效果。車庫部分選用該形式，選型結果如下：
型號：TOPVENT(JET/JDY)風量（m3/h）：600～750
噴嘴形式：ⅠⅡⅢ射程(m)：151210
邊界層寬度(m)：6812誘導比：1：20
功率(W)：60電壓(V)：220
噪聲dB(A)：≤45重量（kg）：30
射流誘導通風系統與傳統通風系統比較，系統簡單無風管，系統造價低，運行成本低。廢氣被大量新鮮空氣稀釋，廢氣平均濃度降低。能有效控制氣流方向，空氣流暢，無停滯死角，環境空氣品質好。即使主送排風機停止運轉，射流器運行，亦能使空氣流動。利用樓板與梁之間的空間，易與其它管路配合，節省空間，施工簡單，美觀大方。可降低樓層高度及土建成本。射流器風量小，主送排風機靜壓低，噪音大降低。每層15臺，均勻布置。
2、車庫外的其他房間誘導風機選型：
YDF系列誘導風機
這種系列的風機運用空氣動力學原理，以少量高速噴流氣體來擾動的特性，有效地誘導周圍靜止的空氣，從而帶動空氣流動；達到高效節能、提高換氣質量、節省空間、安裝維護方便。
該系列風機分YDF-A型管道式和YDF-B型多葉式兩種。用途：應用于電力、化工、電子、汽車、造紙、飛機場、賓館、飯店、醫院、辦公樓、商場、影劇院、禮堂、超市、倉庫、工業車間、體育館、展覽館、會議室、辦公樓、高級民用建筑等場合。
型號：YDF-A型
機號：2.5#、2.8#
風量：3600、6000m3/h
全壓：1736、1760Pa
噪聲：87dB(A)
電源：380V/50Hz
型號：YDF-B型
機號：2.5#、3#
風量：680/850～985/1350m3/h
射程：12～18Pa
噪聲：58～60dB(A)
電源：220V/50Hz
變配電室送風是15次/H排風是17.5次/H，風量較大，所以配置YDF-A型，負一層一臺。
水泵房送、排風5次/H；空調機房及風機房間送排風量3~5次/H；制冷機房送風5次/H，排風6次/H；無空調房間4~6次/H。以上均選用YDF-B型。負一層共需4臺。負2層8臺。
八、防排煙系統設計方案
面積超過2000m2的地下車庫應設置機械排煙系統。機械排煙系統可以與人防、衛生等排氣、通風系統合用。因為該車庫建筑面積達7000多平方米，所以應該設置機械排煙系統。
1、防火分區
建筑物一旦發生火災，為了防止火勢蔓延擴大，需要將火災控制在一定的范圍內進行撲滅，盡量減輕火災造成的損失。在建筑設計中，利用各種防火分隔設施，將建筑物的平面和空間分成若干分區，即防火分區。《高層民用建筑設計防火規范》規定1類建筑，2類建筑和地下室，每個防火分區允許的最大建筑面積分別為1500m2，1000m2和500m2;當設有自動滅火系統時，其面積可增加一倍。
2、防煙分區
為了將煙氣控制在一定的范圍內，利用防煙隔斷將一個防火分區劃分成劃分成多個小區，稱為防煙分區。防煙分區是對防火分區的細分，防煙分區作用是有效的控制火災產生的煙氣流動，它無法防止火災蔓延。
根據《高層民用建筑設計防火規范》的規定，設置排煙設施的走道及凈高不超過6M的房間，要求劃分防煙分區。不設排煙設施的房間（包括地下室）和走道，不劃分防煙分區。防煙分區可通過擋煙垂壁，隔墻或從頂棚下突出不小于0.5M的梁來劃分。擋煙垂壁是
用不燃材料制成，從頂棚下垂不小于500MM的固定或活動擋煙設施。活動擋煙垂壁在火災時因感溫，感煙或其他控制設備的作用，能自動下垂。
一般每個防煙分區采用獨立的排煙系統或垂直排煙道進行排煙。如果防煙分區的面積過小，會使排煙系統或垂直煙道數量增多，提高系統和建筑造價；如果防煙分區面積過大，使高溫的煙氣波及面積加大，受災面積增加，不利于安全疏散和撲救。因此每個防煙分區的建筑面積不宜大于500m2，且不應該跨越防火分區。根據該建筑面積劃分，每層可分為7720.7/500=15個防煙分區。其劃分草圖如下：
防火分區按平面圖上防火墻劃分。
防煙通風設計
設置樓梯間防煙加壓系統的目的在于保持疏散通路安全無煙，特別是防煙樓梯間及前室。在設計中給樓梯間加壓送風，使得樓梯間的壓力大于或等于前室的壓力，前室的壓力又大于走道的壓力，并且在著火層的人員打開通往前室及樓梯間的防火門時，在門洞斷面
上保持足夠大的氣流速度，以便能有效地阻止煙氣進入前室或樓梯間，保證人員通往安全通路進行輸送。
3、排煙通風設計
機械排煙就是使用風機進行強制排煙。它由擋煙壁，排煙口，防火排煙閥門，排煙風機或煙排出口組成。為了確保系統在火災時能有效地工作，設計時應對系統的劃分、分區的確定，排煙口的位置、風道設計等進行認真的考慮。下面將排煙系統的要點分述如下：
（1）排煙方式機械排煙可分為局部排煙和集中排煙兩種。局部排煙方式是在每個房間內設置風機直接進行排煙；集中排煙方式是將建筑物劃分為若干個區，在每個區內設置排煙風機，通過風道排出各房間的煙氣。
（2）機械排煙的排煙量機械排煙系統的排煙量按建筑防煙分區面積進行計算，而建筑這庭的機械排煙量則按中庭體積進行計算。
對于系統負擔一個防煙分區排煙或凈空高度大于6M時，不劃分防煙分區的房間排煙時，機械排煙量應按每m2不小于60m3/h計算，且單臺風機最小排煙量不應小于7200m3/h；當系統負擔兩個或兩個以上防煙分區面積每m2不小于120m3/h計算（對每個防煙分區的排煙量仍然按防煙分區面積每平方米面積不小于60m3/h計算）
按《汽車庫、修車庫、停車場設計防火規范》的規定，車庫的排煙量應按換氣次數不小于6次/H計算確定。
（3）機械排煙系統的補風機械排煙設計應考慮補風的途徑。當補風通路阻力不大于50Pa時，可自然補風；當補風通路空氣阻力大于50Pa時，應該設置火災時可以轉換成補風的機械送風系統或單獨的機械補風系統，補風量不宜小于排煙量的50%。
（4）械排煙系統的布置走道的機械排煙系統宜豎向設置，房間的機械排煙系統宜按防煙分區設置。每個防煙分區必須設置排煙口，排煙口應設在頂棚上或靠近頂棚的墻面上，且與附近安全出口沿走道方向相鄰邊緣之間的最小水平距離不應小于1.5M。設在頂棚上的排煙口，距可燃物件或可燃物的距離不應小于1M。
在水平方向上，排煙口宜設置于防煙分區的居中位置。排煙口與疏散出口的水平距離應在2M以上，排煙口至該防煙分區最遠點的水平距離不應大于30M。
當機械排煙與通風、空調系統共用時，可采用變速風機或并聯風機；當排風量與排煙量相差較大時，應分別設置風機，火災時能自動切換。
（5）機械排煙系統的風速機械排煙系統的風速與加壓送風系統的要求相同。機械排煙系統的排煙口風速不宜大于10m/s。
九、防排煙系統設備選型及防火閥的設置
1、送風口（排煙口）
送風口種類很多，但其功能基本相同。采用最多的是活動百葉風口。活動百葉風口外形示意圖及電源圖如下：
2、排煙防火閥與防煙防火閥
（1）排煙防火閥由閥體和操作機構組成，用于排煙系統的管道上和排煙風機的吸入口，平時處于常閉狀態，發生火災時，自動或手動開啟，進行排煙，當排煙溫度達280℃時，溫度熔斷器動作，再將閥門關閉，隔斷氣流。防火調節閥FFH-2(FVD)FFH-7(FVD)
適用：防火調節閥通常安裝在空調系統的風管上，平時常開，發生火災時，熔斷器動作使閥門關閉，閥門葉片可在0°～90°內五檔調節。
性能：溫度70℃時，熔斷器動作，閥門關閉。手動關閉，手動復位。手動改變葉片開啟角度。關閉后發出電訊號。
（2）防煙防火閥防煙防火閥一般有兩類：一種為矩形，一種為圓形，其內部由閥體和操作裝置組成。用于有防煙防火要求的通風、空調系統的風管上，平時處于開啟狀態，當火災時，通過探測器向消防中心發出信號，接通閥門上DC24V電源或溫度熔斷閥們關閉，或人工將閥們關閉，切斷火焰和煙氣沿管道蔓延的通道。防煙防火調節閥FFH-3(SFVD)FFH-8(SFVD)
適用：安裝在空調系統的送回風管道上，平時呈開啟狀態，火災發生時，當管道內氣體溫度達到70℃時關閉，起隔煙阻火作用，閥門葉片可在0°～90°內五檔調節。
性能：手動復位方式。手動改變葉片開啟角度，電訊號DC24V(通過煙感、溫感反饋到控制中心)使閥門關閉。關閉后發出電訊號。溫度熔斷器更換方便。閥門各部件均進行了防腐處理。
（3）防煙垂壁由鉛絲玻璃、鋁合金、薄不銹鋼板等配以電控裝置組合而成，其外形如下圖。擋煙垂壁下垂不小于50CM。用于高層建筑防火分區的走道（包括地下建筑）和凈高不超過6M的公共活動用房，起隔煙作用。
（4）防火門由防火門鎖、手動及自動控制裝置組成。
（5）活動安全門平時關閉，發生火災后可以通過自動或手動控制將門打開。
（6）排煙窗由電磁線圈、彈簧鎖等組成，平時關閉，并用排煙窗鎖鎖住。當火災發生時可自動或手動將窗打開。
（7）簾門設置在建筑物中防火分區通道口處，可形成門簾或防火分隔。當發生火災時，可根據消防控制室、探測器的指令或就地手動操作使卷簾門下降至一定位置，以達到人員緊急疏散、災區隔煙、隔火的目的。
十、設備消聲、隔振措施及環境保護
為了減少風道系統及送風口、回風口的氣流噪聲，最重要的是合理選擇風速。電機噪聲主要有電磁噪聲、機械噪聲和空氣動力性噪聲。三種噪聲中以空氣動力性噪聲最大。而空調設備噪聲包括風機噪聲、壓縮機運轉噪聲、電機軸承噪聲和電磁噪聲。其中以風機噪聲和壓縮機噪聲為主。
消聲器是由吸聲材料按不同的消聲原理設計而成的構件，選用消聲器時，除了考慮消聲量外，還要從其他諸方面進行比較和評價，如系統允許的阻力損失；安裝位置和空間大小；造價高低；消聲器的防火、防塵、防霉、防蛀等性能。
消聲器應設于風管系統中氣流平穩的管段上。當管內氣流速度小于8M/S時，消聲器應設于接近通風機處的主管上；當風速大于8M/S時，宜分別設在各分支管上。
空氣通過消聲器的流速不宜超過以下數值：阻性消聲器5~10M/S；共振型消聲器5M/S；消聲彎頭6~8M/S
消聲器主要用于降低空氣動力噪聲，對于通風機產生的振動而引起的噪聲，則應采用
防振措施來解決。
十一、參考文獻
《高層建筑供暖通風與空調設計》方修睦等黑龍江科學技術出版社
《通風工程》王漢青機械工業出版社
《實用通風空調風道計算法》馮永芳中國建工出版社
《空調通風與工程識圖與施工》安徽科學技術出版社
關鍵詞：地下空間；城市規劃；
中圖分類號：TU984文獻標識碼： A 文章編號：
一、地下空間開發的必要性、可行性
（一）城市地下空間開發與利用的必然性
城市地下空間的開發利用是城市發展到一定階段的產物，只有當城市在發展過程中出現了對地下空間的需求，城市又具備了開發的經濟和技術能力，這時為了滿足這種需求而進行開發才是合理的。一般來說，當城市出現以下幾種情況時，應被視為產生了對地下空間開發的客觀需求：
(1)城市發展用地嚴重不足，地面空間容量接近飽和，容積率過高，綠化率低和環境惡化。在這種情況下，開發利用地下空間有可能在不增加城市用地的條件下使城市空間容量適當擴大，使城市環境得到一定程度的改善。
(2)城市交通矛盾突出，經常發生大面積、長時間堵塞，依靠在地面上增加路網和拓寬街道已無法有效疏導車流和人流。這時，一般通過修建地下鐵道、地下高速路和地下步行道以緩解地面交通矛盾。此外，當車輛的數量增多到無法在道路單側停放，地面上也沒有合適的土地可供建造停車庫時，地下停車場可以滿足大量停車的需要。
(3)地下交通的發展，會導致周邊土地的升值，因此在地下交通設施沿線，特別是在大站和線路交匯的節點，就產生了開發地下商業的吸引力。由于交通與商業的互動作用，可以產生很高的經濟效益，既可在一定程度上彌補地下交通設施較高的造價，又可與地面上的商業形成互補，促進城市更加繁榮。
(4)當城市受到戰爭或其他災害威脅時，地下空間可以有效地起到綜合防災減災的作用，有些作用是地面空間無法替代的。
(5)地下空間可使城市活動一定程度上擺脫臺風、暴雨、冰雹等不良氣候的影響。
(6)地下空間封閉、隱蔽、恒溫等特性，有利于建立能源和物資儲備系統。
一般情況下，實施開發地下空間是根據城市用地情況和城市交通矛盾的嚴重程度，特別是交通矛盾，是城市實施地下空間開發的首要和最主要的因素。
二、城市地下空間開發與利用的可行性
開發地下空間是城市發展到一定階段出現的客觀需要。這個階段一般是以城市經濟高速發展，城市空間容量嚴重不足，各種矛盾迅速激化，城市土地急劇升值為標志的。一般認為，地下空間開發利用的局限性主要在于投資成本過高，中國大部分城市還沒有能力大規模開發地下空間。實際上投資成本的高低取決于城市的土地價格及政策，單純從工程造價和運行，管理的費用來看，地下空間的使用價值無法與地面空間相比，但隨著地表多余土地日漸減少，土地價格過高時，地下空間的使用價值就明顯地顯現出來。
地下空間的開發利用可以包容地下交通系統、地下市政設施、地下公共設施、地下空間防空防災系統、地下物資儲備等。由于地下有著恒溫、恒濕、隔熱、遮光、隱蔽性好等特點，國外很多地方地下空間的開發程度很高。而且，地下空間的開發利用對緩解交通、減少高架橋和改善城市景觀都有很大意義。如果能綜合開發，其成本未必高于地面建筑。
美國將波士頓原先的高架路“搬到”了地下，修建了一條地下道路，不僅緩解交通擁堵，降低城市12%的一氧化碳排放量，還可以使城市在許多方面受益，由于高架橋的拆除，可騰出近30英畝土地，3/4用于城市綠地和開敞空間的建設，在中心區種植2400株喬木和6000多株灌木。現在從空中俯瞰，以往擁擠的景象沒有了，看到的是長長的綠化帶。這條壯觀的綠色走廊，其不同地段被安排建設文化藝術中心、園藝中心、公園、廣場、可負擔住宅、零售店及其它商業建筑、行政機構。地面的路網依托周邊街區的肌理鋪設，形成步行系統，提倡功能的混合；面向低收入階層供應的可負擔住宅，占一些開發項目的15%甚至50%。
波士頓“大隧道”工程中的地下道路(上下圖)取代城市原有的高架公路
在國內，廈門實施過個比較典型的地下空間開發利用工程，這個地下空間從舊的南方飯店前部開挖，一直延伸到金山大廈，長400多米，把梧村汽車站、華星大廈、世貿中心、鷺城廣場和羅賓遜廣場等串在一起。 該工程建成后，給火車站廣場留有出入口，實現人車分流，極大地緩解交通壓力，同時也將商業聚集在一起。人們乘火車或長途客車進入廈門，可直接進入地下通道，通過地下商業街首先感受廈門的繁華。
再如某城市開發區進行地下開發時，分商業街區、地鐵線路、停車場等三層。最低處距地表10-15米。地下第一、二層均位于地鐵通道的上方，第三層與地鐵線平行，建成的地下停車場，不僅具備車輛通行條件，還可以分流地面車流，并且連通既有的大商場地下部分，市民乘地鐵到達這個站點，不用上到地面就能進入任意一家商場購物。
從這些實踐經驗可以看出，開發地下空間富有前景并且意義深遠，但是開發地下空間比開發地上空間更為復雜，從工程質量要求來說，要求更高；從工程造價來說，成本更高；從運行過程來說，顧忌更多；地下空間開發需要大量的基礎資料和相關立法來配套實施。所以應該首先建立觀念，做好準備，逐步開發。
三、做好準備，推進地下空間的漸近開發
（一）、重新認識地下空間開發利用模式，樹立正確開發觀念（1）是要確立立體的綜合開發利用觀。城市地下空間是重要的城市空間資源，又是城市空間結構的重要組成部分。因此，城市地下空間的綜合開發利用，必須從形成合理的城市空間結構出發，把城市的地面、高空和地下，作為一個整體加以規劃建設。要牢固樹立立體化觀念，反對把城市空間開發利用局限于地面和高空，排除地下空間的片面觀點，又要防止完全撇開地面的高空而單獨進行地下空間的開發利用。（2）是要把地下設施建成一物多用、一物多能、多功能的綜合體。首先要對現有地下設施進行改造，凡是能夠改造的單體工程，都應增加其功能與用途，如防空洞可改造成為平戰受益的設施。凡是有條件的新建地下設施應建成多功能綜合體。也就是說，這些地下設施尤其是重要公共設施，不僅具有綜合防災功能，而且還是城市功能的載體，為城市的行政（國防）、生產、生活、消費、服務提供適宜的場所。 （3）建立和完善多功能的地區性綜合體。由于受到主客觀原因特別是地質條件的影響，就一個城市來說，要求所有地下設施都建成多功能綜合體是不現實的。因此，對每項地下設施只能突出其主要功能與用途，同時兼顧其他功能與用途。從總體上來說，這些地下設施有兩種類型，一種是以防災減災為主要功能，兼顧其他。如人防工程，它主要用于戰備防空，但平時亦可作停車場、商場、旅館等。另一種是以民用民生為主，兼顧防災減災。如地下鐵道、地下商業街、地下倉庫等。因此，對這兩種不同類型的地下設施，應當科學地進行規劃建設，在市區范圍內形成若干個由功能不同的地下設施構筑的地區性綜合體。
（二）、梳理基礎數據，編制開發規劃
（1）基礎數據資料的梳理。任何開發建設都需要先了解情況，所以對我們的地下空間利用也是一樣。包括對地下空間開發利用規劃的基礎資料（含地質構造、自然條件及地下設施的現狀與布局）等的把握；地下空間功能分區、發展預測、開發戰略、開發層次等分析；地下防護空間工程設施的結構、規模、布局和地下生命線工程的規劃；城市重要基礎設施和商業設施的規劃和布局；小區或單體建筑地下空間開發利用的控制要求和地下空間規劃的關系；地下交通系統規劃。打個比方：第一步要開發地下空間時得先摸清 “地脈”，了解地質構造、自然條件及地下設施狀況，這就要求把水文地質、鉆孔記錄、靜力觸探、地下管線、地下構筑物、地下水資源等城市地下空間信息資料一一搜集起來，在此基礎上才能針對地下空間開發利用的應用，而這僅僅是第一步。
（2）編制開發規劃。根據城市發展的需要，編制城市地下空間開發利用規劃、建設和管理辦法，對地下空間的發展預測，開發戰略，開發內容，在城市內的布局和規模，具體實施的步驟和期限等進行規定。編制一個地下城市地下空間開發利用規劃主要內容包括地下空間現狀及發展預測，地下空間開發戰略，開發層次、內容、期限，規模與布局，以及地下空間開發實施步驟；對地下大型設施的具置、出入口方向、不同地段的高程、各設施之間的關系做出綜合安排；地下空間開發時序規劃；地下空間開發的工程量和投資估算；地下空間規劃實施的保證措施及重大事故和質量事故預案的落實等。
（3）建立協調機制問題。城市地下空間綜合開發利用的規劃建設與國土管理、規劃、人防、政府消防、抗震、水利防洪、綠化、環保、水電、國防、文物保護等行政管理與執法部門都有密切關系。為了確保城市地下空間的合理開發利用，需要是要成立協調機構或者協調政策法規。需要有專門的部門來負責統籌規劃與管理全市地下空間的開發建設，包括制定相關的方針、政策措施和工作制度；合理布局全市地下空間開發建設的重點項目；會同有關部門對重大開發建設項目進行登記備案；協調處理開發建設過程中發生的重大問題；督促檢查規劃與政策的實施與落實情況。
（三）依據實際情況，逐步開發利用
對我們而言，要做這樣一個地下開發就目前的情況還僅僅是一個簡單的思路或是一個期盼，需要我們一個較長的準備過程同時也是一個不斷開發不斷完善的過程。在能力范圍內做有能力完成的事，按我們編制的城市地下空間開發利用規劃、建設和管理辦法有步驟有計劃的進行開發建設。
關鍵詞：交通管制、交通需求、道路整改、交通治理
中圖分類號：C913.32 文獻標識碼：A 文章編號：
1.引言
隨著我國國民經濟的快速發展和城市化進程的加快，如何解決城市道路交通問題已經成為城市可持續發展的一個重要課題，城市道路交通規劃工作也面臨著嚴峻的挑戰。這次我們進行道路改造的對象是合肥市宿州路（壽春路與長江路之間），也是合肥市比較繁華且人流、車流集中的商業中心。如何合理地解決宿州路的擁堵現象，創造良好而舒適的城市生活環境，是我們這次進行現場調研并且進行深入的方案探討的目的。
2.現狀分析
2.1區位分析
宿州路南起環城南路，北至環城北路，修建于上世紀60年代，全長1845米，瀝青道路寬9米、人行道每邊寬3米左右不等。宿州路是省城老城區次干道，商場密集、人流如織。多年來，宿州路與淮河路、市政府廣場一起逐步形成了合肥市重要的商貿中心。
2.2交通現狀分析與問題診斷
對合肥市宿州路道路交通狀況與交通管理進行了深入的分析，從人、車、路、環境等方面分析行人和機動車的出行特征，從而剖析交通存在的主要特征。現狀分析包括現有道路狀況分析、車輛狀況分析、居民出行主要特征分析、交通管理設施現狀與分析、交通管理現狀與分析和交通管理主要問題分析等方面。
2.2.1現有道路狀況分析
宿州路位于合肥市中心地帶，與淮河路相交，而淮河路又是合肥歷史上有名的商業街，也是人文薈萃的老街。道路現狀為雙向四車道，無非機動車道，道路等級為城市一級支路。機動車道小半部分被非機動車和行人占用，使得機動車無法正常的行進。由于道路狹窄，機非混行，車輛堵塞、交通混亂現象嚴重，尤其在商之都、鼓樓等路段更為嚴重。在宿州路與淮河路交叉口，行人無視紅綠燈的交通管制，亂穿馬路現象十分嚴重，交通安全存在較大隱患。
2.2.2車輛狀況及停車設施分析
1）宿州路為合肥繁華地段，市民到此購物游玩的較多，每天來往的車流量很大，基本為私家車、出租車、公交車以及非機動車等。有些人為方便開私家車、坐出租車或騎電動車到此，從而導致宿州路特別的擁堵，如何處理車與車之間的聯系（相互影響）,也是此次道路改造的重點。
根據我們對現場的調研以及數據收集，對停車位和停車場的現狀分析如下：
宿州路附近有兩個大型的停車場，一個位于宿州路以西的合肥市府廣場地下停車場，另一個位于淮河路與北含山路交口的百盛廣場室外停車場，但是，這兩個停車場離宿州路有一定的距離，不能完全滿足市民停車的便捷需求。
在各大商場門口已經設置了一定數量的非機動車停車區域，但是電動車路邊亂停亂放現象嚴重，嚴重阻礙行人通行，而且非機動車停車點分布較散。
宿州路兩側的公交站點極大地吸引了人流，使得站臺附近交通負荷量加重。
2.2.3 周邊基礎和公共服務設施分析
宿州路靠近合肥淮河路步行街，合肥市主要商業建筑聚集于此，如鼓樓、樂普生商廈、百盛商城等，也坐落著解放電影院、李府、逍遙津等重要文化旅游設施，這使得宿州路常年是合肥市人流量最大最集中的地段。
2.3 整改建議
如何解決宿州路現狀問題（如交通擁堵、人車關系等），筆者結合當地交通量需求和城市道路發展等因素提出個人整改建議。
2.3.1改雙向為單向，設非機動車道，拓寬人行道
雖然現在的宿州路雙向四車道中間用隔離欄桿分開，但由于車流量較大，容易造成交通擁堵。筆者建議把宿州路上的一部分車流轉移出去，從而減輕其交通流量。具體做法是：把原來的雙向四車道改為單向兩車道（由南向北），原來的一個機動車道改為非機動車專用車道，從而避免機動車與非機動車的混淆。并結合北含山路設置車輛單行道（由北向南），以此減少車兩雙向車道通行的干擾，從而加快行車速度，緩解交通壓力。對緩解老城區南北交通壓力十分有效。且拓寬人行道，能使地面人行空間變得開敞。
2.3.2設置防護欄桿，公交站點北移
行人為了節省時間購物，亂穿馬路現象極其嚴重，形成了人車混行的現象，造成安全隱患。規劃在機動車道與非機動車道之間設置防護欄桿，進行交通管制，在相隔50米處設置一個斑馬線，以便行人過馬路，可有效防止行人亂穿馬路的行為。
現狀的公交站點設置在長江路與淮河路之間，而這一段又是人流最為集中的區域，等車的人往往會占據整個人行道，甚至延伸至機動車道影響交通。將公交站點移至淮河路以北路，設置港灣式公交站臺，既不影響淮河路以北的交通，也緩解了淮河路以南的交通壓力。在宿州路設置2個即停即走的出租車停靠站。
2.3.3 結合人行道與一些店鋪門前廣場設置非機動車停車位，設停車標志
現狀在各大商場門口已經設置了一定數量的非機動車臨時停車位，但是電動車路邊亂停亂放現象仍很嚴重。而且非機動車停車位主要分布在宿州路兩側，沒有集中分布，嚴重阻礙行人通行。在現實條件下為非機動車開辟專門的停車空間是不太現實的，本次規劃把這些散落的非機動車停車位集中起來，在主要的商業建筑物門前廣場（如鼓樓、樂普生等）設置一定數量的非機動車停車位，并安排人員看守。對于機動車的停放，現階段只要做好合理安排引導，利用好現有的停車場所，設計時在道路旁設明顯的引導標志牌。
2.3.4 宿州路與淮河路交叉口處理
宿州路與淮河路交叉口是整個路段最堵的地方，南北方向的和東西方向的行人都交叉于此，再加上此處又得到很好的交通管制，使得此交叉路通混亂。所以，筆者建議在此交叉路口設立小型的人形天橋，以疏散大部分地面人流，而且利用紅綠燈進行嚴格的交通管制，撤走步行街入口停放的那些摩的，形成一個寬敞而又有序的十字路口。
3．結語
城市網絡很復雜，交通的運行很復雜，產生交通問題的因素也很復雜，相應制定的城市交通治理方案往往由多個治理策略、治理措施組合而成，任何一個建設或治理措施的實施都會引起整個城市路網上交通運行情況的改變。通過此次對合肥市宿州路道路改造的探討和深入研究，我覺得道路就是構成城市的骨架，道路暢通程度，決定一個城市的發展速度。而道路的暢與不暢不僅由城市現有的交通量決定，還有一定的人為因素。只要我們嚴格遵守交通規則，不闖紅燈，不亂穿馬路，不隨處停車，這樣我們就會給道路路面交通減輕不少的壓力。
參考文獻
[1]陸化普、石京《城市交通規劃案例集》 清華大學出版社 2007.05
關鍵詞 高層住宅；鋼結構設計；結構體系
中圖分類號TU98 文獻標識碼A 文章編號 1674-6708（2014）116-0040-02
1 工程概況
本工程為某市一住宅小區結構設計工程，該小區由9 幢二梯八戶12 層鋼結構住宅組成。建筑物的總高度37.35m，每幢建筑物地上部分為12層，局部有13層。地下部分為1層的地下室，高度為4.2m，作為停車場。地上部分其中1層為商鋪，高度為3.9m；層2～12則為居民住宅層，高度為3m；而局部的存在13層，為樓、電梯機房，高度為4.5m。建筑室內外的高差為0.45m。每一幢建筑物的長度為54.6m，寬度為17m。
2 結構、構件以及地下室設計
2.1 結構體系的設計
在我國，大部分的高層鋼結構住宅的結構體系均是采用鋼框架―混凝土核心筒結構，這種結構體系相比于混凝土結構具有構件尺寸小、結構自重輕以及抗震性能好等特點，相比于鋼框架―支撐結構具有側移小、居住舒適度好以及耐火性能好等優點。因此本工程采用鋼框架―混凝土核心筒結構，不僅能夠較好的實現本工程住宅結構的使用功能，同時在本工程的底部可以作為大型商場，地下室可作為停車場的作用。
2.2 結構平面和立面布置
在高層結構的設計中，結構的平面形式和立面布置對工程的成本影響很大，因此為了有效的做好工程成本的控制，應從結構專業和建筑專業出發綜合考慮，做好結構平面和立面的合理設置，并反復進行優化。在結構平面的布置上，盡量確保柱網縱橫兩方向的對齊，同時保證柱與柱的間距盡量相近。核心筒布置在結構平面的中心位置，這樣可以確保結構的傳力簡單。對于結構立面的布置，應確保剪力墻、鋼柱以及支撐能夠連續布置，不布置轉換結構。對于結構的高寬比和核心筒的寬度應做到符合設計和規范的要求。
本工程結構平面布置較為規則對稱，立面結構剛度變化均勻，核心筒布置在結構平面的中心，因此結構的質量和剛度中心基本重合在一起。本工程在進行結構平面設計時，應特別注意結構的扭轉效應，因此采取的設計措施為：在軸1～軸11處和布置一列單斜桿支撐，同時在層1對應上部斜桿支撐位置布置1道剪立墻，剪力墻的厚度為250mm，這樣的設計可以有效的提高層1核心筒的抗剪承載力，從而實現平面扭轉效應的控制。建筑結構的高寬比為2.19，核心筒的高寬比為4.85。
2.3 主要構件設計
1）鋼管混凝土框架柱。通常情況下，在鋼框架-混凝土核心筒結構中，應采用鋼管混凝土柱作為框架柱。鋼管混凝土柱中主要為鋼材和混凝土兩種材料。在混凝土的包裹著鋼管，鋼管的作用使混凝土處于三向受壓的狀態，因此混凝土的抗壓強度得到了有效的提高，同時也使混凝土具備了塑性的特征；而內部混凝土的存在，提高了鋼管的局部抗屈曲能力，從而有效的確保了鋼材的強度；鋼管還兼作為框架柱的縱向鋼筋、箍筋以及混凝土模板的作用。鋼骨混凝土施工較為復雜，而且尺寸較大，而采用鋼管混凝土框架柱，能夠有效的解決這些問題，同時具有整體剛度較大、強度高以及穩定性強等特點。本工程所采用的鋼管混凝土柱具體鋼管型號和混凝土等級為：鋼管的型號主要有三種，分別為350×12，350×10，350×8，鋼材的強度等級為Q345B；而混凝土的強度等級有三種，從高到底以次為C40、C35、C30，根據荷載和部位的不同，選擇不同的鋼管型號的混凝土強度。
2）樓面體系。本工程采用的樓板為普通鋼筋混凝土樓蓋，尺寸有兩種，分別為100mm厚和120mm厚的。采用抗剪栓釘將樓板和鋼梁緊密的連接在一起，從而形成組合樓蓋的形式。地下室采用的鋼筋混凝土樓板的厚度為180mm，樓板和屋面梁所采用的材料為軋制H型鋼，鋼梁的型號有較多，有H450×180×8×12、H450×150×8×12以及HN248等。而地下室所采用的框架梁材料為鋼骨混凝土，次梁采用的則為普通鋼筋混凝土。
3）鋼骨混凝土剪力墻。在本工程中，經過結構整體計算，在層1～4樓面鋼梁與核心筒交接處布置有鋼骨混凝土柱。在結構的整體計算中，由于核心筒連梁的高跨比較大，這會引起連梁抗剪強度的不足，因此，根據規范的規定，應采用鋼骨混凝土連梁，在連梁內設置適當的鋼骨，從而提高連梁的抗剪承載力。而當在核心筒樓面處不存在鋼骨混凝土連梁時，應設置鋼骨混凝土暗梁，暗梁中鋼骨的設計根據構造要求即可。
在剪力墻混凝土的澆筑施工時，連梁和暗梁中的鋼骨會給施工造成一定的影響，因此為了減小這種不利影響，采用窄翼緣鋼梁作為連梁和暗梁中的鋼梁。窄翼緣鋼梁的面積主要集中在腹板，這樣可以有效的提高鋼骨的抗剪能力。在本工程中，所采用的連梁鋼骨的型號有兩種，分別為H400×75×10×10、H300×75×10×10，而采用的暗梁鋼骨的型號則為HN150。底部核心筒的周邊墻厚最大，為350mm，而上部最小，則為200mm，內墻墻厚則從下到上均為200mm。
4）圍護結構設計。在結構的工程造價中，圍護墻的造價占有很大的一部分，因此應盡量采用較輕的墻體材料，同時減小墻體的厚度，同時填充墻的強度直接影響著維護結構的安全。在進行圍護墻材料的選擇時，應盡量滿足容重小、強度高、隔音效果好等。經過各種可行材料的綜合對比，本工程采用的內隔墻材料為蒸壓加氣混凝土砌，而外墻和衛生局隔墻的材料則為混凝土空心砌塊。
2.4 地下室和基礎設計
在進行地下室的設計時，根據規范的相關要求，基礎埋深、鋼管柱腳埋深等各方面都有相應的構造要求，同時綜合考慮地下室的工程造價和建筑的使用要求等，筆者認為在高層鋼結構住宅結構適當的修建地下室不僅能夠滿足建筑的使用的要求，同時也能實現一定的經濟效益。
對本工程施工現場的地質情況進行勘察，根據所得地質勘察報告，可以知道本工程的場地地質條件較好。本工程如果采用淺基礎的話，可以采用建筑室內地面以下2m左右的土層作為基礎的持力層；而如果采用深基礎的話，可以采用建筑室內地面以下8m左右的土層作為持力層。本工程場地地質情況均滿足淺基礎和深基礎的條件。經過分析，本工程在地下設一層地下室，基礎則采用靜壓預制管樁。
3 結論
從工程實施效果表明，鋼結構具有強度高、自重輕、塑性好、結構可靠度高以及密封性好的特點，逐漸被廣泛地應用到高層住宅結構中。
關鍵詞：商業建筑；空間規劃；流線設計
中圖分類號：TU247
文獻標識碼：A
文章編號：1008-0422（2013）07-0125-04
1.前言
隨著2009年底軌道交通11號線的開通，“軌道交通+物業”的開發理念在嘉定9個站點綜合區域開發中得到充分運用，嘉定在這片古老土地上生長繁榮，迅速崛起。在新城崛起的契機下，作為嘉定南大門的南翔站地塊，對其公共空間和環境建設提出了更高的要求。現代城市以軌道交通為血脈向四周擴展同時，給地塊帶來了人流和商機，而交通、商業、辦公、休閑、居住等綜合功能的復合設計成為城市設計的新命題。下面結合中冶祥騰城市廣場項目談談商業建筑整體規劃設計與人流動線設計要點。
2.中冶祥騰城市廣場項目概況
中冶祥騰城市廣場（如圖1）位于嘉定區的南大門南翔鎮，地處R11號線南翔站南側地塊，地塊東側毗鄰R17線，該地塊是嘉定區內唯一兩條軌道相交的發展熱土。項目占地5.36hm2，地上建筑面積13.11萬m2，地下建筑面積4.6萬m2。由我院2008年6月通過公開招標并最終中標，從項目醞釀到建成到交付使用大約歷程四年多，2013年4月正式開業運營。
3.商業建筑整體規劃設計重點
商業建筑整體規劃主要關注以下幾點：A、商業空間規劃，B、業態規劃，C、交通規劃。
3.1商業空間規劃
主要通過熱鬧的商業空間、開放空間吸引人，利用曲折的空間、露天平臺、下沉廣場留住人。（如圖2）
3.1.1open space商業開放空間
結合建筑入口、中庭打造商業開放空間，創造讓人停留的空間。不僅為人們提供休息的場所，也便于顧客識別并確認自己所在的場所，成為大型商業建筑的特色空間、標志空間，使原本復雜的商業動線系統變得清晰明了。（如圖3）
中冶祥騰城市廣場項目北側設置一層公交換乘、出租車泊客廣場，三層設置11號線軌交站廳接駁廣場，將北側人流有效地引入商業空間。東側、南側設置多個入口廣場，便捷的將真南路的人流匯集到商業入口，引入商業建筑群。
3.1.2Bustle熱鬧的商業空間氛圍
商業的外部影響界面，通過立面處理、外部廣場空間處理、內部空間外滲透處理，結合廣告、櫥窗設計等方式，使商業建筑從外部可以看到內部熱鬧的商業賣場氛圍。吸引外部人流進入，匯聚商業人氣。
中冶祥騰城市廣場項目外立面設計時將櫥窗、廣告燈箱、店招、夜間燈光照明等元素，融入到建筑外界面一體化設計中，形成完善的商業對外的城市空間體系。（如圖4）
3.1.3Crank曲折的空間
在傳統線性的商業動線上引入局部放大的空間，形成凹凸的動線空間，不僅增加商業街臨街店鋪的面積，同時也營造出可供人停留的區域，增加商鋪的商業價值。中冶祥騰城市廣場項目設計時通過對動線研究，在人流交匯處設置多個放大的中庭空間，并適當布置休閑、休息設施。（如圖5）
3.1.4Deck/Void露天平臺/下沉虛空間
通過設置下沉廣場、露天平臺、屋頂花園等手法，增加地下一層、中間層及屋頂層的商業人氣，為通過人流提供互動、交流的區域，增加人氣和購物機率。
中冶祥騰城市廣場項目利用平臺、屋頂規劃綠色的景觀空間，在商場的角落、室外廣場、商業空間出入口種植花樹，使顧客賞心悅目，構建起輕松溫馨的購物空間，不僅有效地美化了購物環境，也達到了節能環保的高效，創造人性化購物環境，實現室內室外的互動，大大的提升商業人氣。（如圖6）
3.1.5Inferchange立體交通空間
通過扶梯、電梯或者直跑梯打造便捷的立體交通空間，實現垂直層面的互動，使人能夠輕松自然的被引導到各個層面。通過空間放大形成商業體中人流最集中的節點，好的交通空間設置能規避掉很多商業死角，并提升商業檔次。（圖7）
3.2業態規劃
商業建筑業態規劃設計從消費者的目的性和建筑內部可到達性兩方面進行分析，根據功能業態目的性強弱進行劃分，將強目的性的業態布置在難到達性區域。如：電影院、餐飲、培訓、健身等；將弱目的性業態布置在易到達性區域，如：化妝品、珠寶首飾、女裝等。（如圖8）
按目的性強弱來布置各種業態，可以使人流能夠分布到各個區域，再通過內部空間便捷的交通體系進行串聯，利用標識、導視系統進行引導，使消費者能夠自然的、簡單的、順利的完成消費活動。項目具體操作時業態布局如下圖（如圖9）。
布置原則如下：
（1）合理分布院線及主力店的位置，將主力店放置在商場的中后端，在人流的影響下極大的拉動前邊商鋪的價值。（如圖10）
（2）按照消費者的購物目的進行業態分布，將經營誘導性商品、季節性商品、時尚類商品的業態類型，分布在較低的樓層，通過商品的展示達到吸引消費者購買的目的，將辦公用品、家用電器、娛樂、大型餐飲等經營目的性較強的業態類型分布在較高樓層。
（3）整合業態分區設置，把經營相同類型商品的商家統一設置，既發揮業態的聚集效應，又方便消費者選購不同檔次、不同式樣的產品，從而達到“1+1>2”的效果。
3.3交通規劃
商業建筑的外部環境雖然不參與直接經營，也不直接產生經濟效益，但其對吸引人流及聚集人流具有重要的意義。暢旺的人流、車流是商業經營之根本。外部交通的易達性和人流組織的結合是商業項目成功的關鍵。因此，商業項目必須具有非常好的易達性。位于公交換乘站點、地鐵出入口附近的商業項目，通常能獲得大量、持續人流；過寬的主干道或者有護欄阻隔的道路兩邊，不利于人流的穿越和引導（如圖11）。
中冶祥騰城市廣場地塊有架高的輕軌、地面7條公交首末站、1055輛P+R及配套停車。設計中我們將P+R停車置于地下一層，公交、出租等公共交通置于首層，將主要的軌道交通人流直接接入三層的商業空間，通過豎向空間交錯減少交叉干擾和避免擁堵，同時在平面上形成公交換乘區、站前廣場、商業廣場進行人流疏通和空間導向。
停車體系流線設計也是項目的設計重點，對于中冶祥騰城市廣場這種大中型商場而言，停車場地的設計及合理安排關系到消費者的便捷性，并很大程度上影響到消費者的購物決定。從方便大多數消費者的角度出發，宜在商場外部周圍布置大量的地面停車場位，但地面停車通常需要占用大量空間，所以我們用地下室停車來替代，這就要求我們設計的從地下停車庫到商場內部的動線必須便捷、直達；另外，還需組織好商場的貨物運輸、卸貨區及出租車停靠點的停車用地，并進行有效的人車分流，避免對消費者產生干擾和影響。
4.商業建筑人流動線系統設計重點
商業建筑人流動線系統經過幾十年的發展，從傳統的線性模式逐步演變形成了適用于現代商業的動線系統，目前主要有以下幾種布局模式：（如圖12）。
4.1Main street線狀主街系統
通過主要商業街道組織商業動線系統，在這條主要的街道上包含了多樣的商業空間形式，增加店面的商業面積。此動線系統多用于帶狀狹窄用地商業建筑內，可通過多樣的商業空間節點來吸引人，并形成小的區域回路系統未增加人流的購物停留時間。
4.2Some street多線街道交匯系統
此系統源于傳統的街道加廣場商業街區，在建筑內部設置一個中庭或者廣場，并以此為中心，向各個方向輻射購物通道，廣場部分成為商業建筑最集中最繁華的核心。此動線系統多用于地塊四周有較好商業界面的商業建筑，通過多通道的引入，便捷的聯系周邊的商業動線，融入片區商業這個大系統中，并通過自身的核心商業空間吸引、打動購物人流，刺激購物沖動。
4.3Circulation循環流動動線系統
通過對建筑體量的切割、劃分、組合，形成連續、循環的商業界面，不僅使外部城市空間與建筑與內部空間形成循環，而使建筑內部空間之間也能相互循環串聯，形成具有雙相循環的流動性聯系方案，不僅吸引周邊的人來利用商業，同時能使商業內部留得住人，而且大大的增加了店面的開放面積。
商業人流動線系統必須要符合商業建筑本身結構，應滿足商業項目樓層垂直系統設計、立柱間距、中庭、大堂設計、應急出口設計等基礎上規劃設計。中冶祥騰城市廣場項目的商業人流動線系統設計時，依據項目用地條件，充分利用周邊資源優勢，形成了具有自身特色的“線性+島式+平臺”的商業模式。
項目由線性空間為主要空間導向；利用島式空間產生更多的“對外商業界面”；打造三個層面的商業平臺銜接來自三層的軌道交通人流和首層的步行人流，形成“三個首層”的延展性商業空間（圖13）。
中冶祥騰城市廣場項目的商業項目人流動線系統設計時主要采用以下幾種模式：
1）商業人流動線設計以直線為主。根據經驗，在人流視野范圍內的商鋪，具有高租金的價值。但在直線的人流動線中，可以規劃幾個類似于小中庭的前凸或后凹形式，以提升局部商鋪的租金（圖14）。
2）為了有效拉動次級通道商鋪的人流量，將收銀臺、衛生間、樓層休息區等部分功能分布在次級通道上。以拉升次級通道的人流量，同時也可降低將其設立在主要通道旁占用黃金鋪面的損失。
3）由于商場面積過大，設計了若干主次通道。除了保證若干通道間的暢通及聯系外，還在商鋪前后都設立出入口，既方便顧客快捷的往返前后通道，又能緩解人流的擁堵，提升人流平均到達率。
4）人流通道采用了圍繞中庭的雙環回型結構。這種模式可以增加商場的通透感，最大化的增加顧客視線內的商鋪數量，提高顧客的商鋪到達率（圖15）。
5）每層樓的人流過道數量為1主1輔。這種簡單易梳理的人流動線，可以使消費者更加輕松的行進，而不會產生暈頭轉向，不知身在何處的感覺，從而喪失了再次光顧的情緒。在人流通道頭尾端給予顯著的空間或區域標識，方便顧客辨認，避免消費者認為商場像迷宮難逛，而產生下次不會再來的想法（圖16）。
6）一層商鋪采用玻璃墻體，內街采用通高的中庭和帶自動遮陽系統的玻璃天頂，從而增加商場的通透感，使顧客不產生壓抑感和不適，可以在一定程度上增加人流光顧店鋪的數量。
7）通過商業裝飾燈光照明設計營造舒適的購物氛圍，燈光的色溫、亮度和裝飾空間的質感相映生輝，在餐飲、娛樂、休閑等服務區域更顯獨特情調；商業建筑空間規劃時注重協調性原則，在賣場、購物、娛樂、運動、休閑等不同經營特色的業態組合的之間進行有效的協調，追求技術的進步、重視對新型結構形式以及技術設備的研究和探索，以適應更新的商業業態的使用要求；另一方面在進行業態規劃和商業空間布局的同時，也充分考慮技術實現的可能性。
5.結語
關鍵詞：建筑綜合體；寶礦國際廣場；功能布局； 建筑形態
1.項目概況
寶礦國際廣場座落在上海市閘北不夜城地區，地處天目西路以南，恒豐路以西，長安路以東，裕通路以北。所在的區域是上海市閘北區的中心商務區，同時也是上海市的陸上交通樞紐及上海市四大市級商業中心之一。地理位置優越，百米之內有地鐵1#線、3#線和4#線站點，距南面高速長途客運站一步之遙，與北面上海新客站咫尺相望。項目東臨南北高架，西近蘇州河，相鄰規劃中的蘇州河游艇中心，周邊現代化商場及辦公樓宇層次林立。
寶礦國際廣場是以五星級酒店和甲A辦公樓為核心功能的建筑綜合體項目，由上海耀達房地產開發有限公司開發籌建，其中擁有535間各類標準客房的超五星級酒店和公寓式酒店由洲際酒店集團負責管理。基地面積24，830平方米，總建筑面積為203，368平方米（其中地上建筑面積為144，243平方米，地下建筑面積為59，125平方米），地下3層，地上16～48層（如圖1）。
本項目的主要建筑功能包括：
酒店 65，531平方米 27層/99.85米
辦公 95，885平方米 48層/204.2米
公寓式酒店 41，952平方米 16層/60.0米
2.設計理念
寶礦國際廣場是上海市閘北區的標志性項目，也是不夜城地區的地標，因此本項目定位高端。項目組合了甲A辦公樓、酒店、公寓式酒店、商業四種業態，各種業態合理搭配，形成一個錯落有致的商業生態群落。基于以上定位，力求設計出建筑功能齊全、設施先進，具有理性、現代、整體的建筑形象和氣息，實現了大型城市建筑綜合體與環境的和諧對話。
2.1 總體布局
項目基地狹長且呈不規則形狀，四邊環路。綜合分析基地的邊界要求，北側住宅的日照要求和地下軌道交通的退界要求及管線綜合的間距要求等條件，同時兼顧建筑組群的形態，形成最終的總體布局（如圖2）。
酒店、甲A辦公樓、公寓式酒店三幢塔樓布置于基地的三個角端，對外體現了城市景觀的延續性，并以自身簡潔大方的立面設計為城市制造了新的視覺景觀。酒店、辦公和公寓式酒店的平行四邊形和內外八字型的布局形式創造了良好的城市空間，形成了角度不同的建筑形態，同時滿足了三個單體建筑各層面自身景觀的均好性要求。裙房形體簡潔，在連接公寓式酒店與酒店的入口處設計了兩層挑空空間，與建筑外部空間形成了良好的溝通。依托原有城市綠化帶，在基地南面布置成片綠景與廣場、屋頂綠化結合，為整個樓宇群創造了良好視覺效果。
2.2 交通組織
城市建筑綜合體通常位于城市交通發達區域，交通組織上通過地下層、地下夾層、天橋層的有機規劃，將建筑群體的地下或地上的交通和公共空間貫穿起來；同時又與城市街道、地鐵、停車場、市內交通等設施以及建筑內部的交通系統有機聯系，組成一套完善的交通體系，形成靈活多變的城市交通空間。
本案建筑較多，設有不同的功能區及出入口。設計在合理組織各功能流線的同時，注意梳理和解決不同的流線；充分發揮交通便捷的地利優勢將交通科學進行合流及分流，通過基地內部的廣場、消防環路與外部的市政道路聯系起來。恒豐路設計酒店和辦公為主要的車流和人流的出入口。裕通路為會議中心及公寓式酒店、團隊的主要出入口，長安路則為主要的服務流線。充分利用地下室空間作為停車場地，本項目設計有三層地下室，主要為會議中心、酒店和辦公后勤、汽車庫及設備用房以滿足解決動靜態交通的需要。
各單體建筑交通組織設計：酒店旅客的主要出入口設在東側恒豐路上；酒店貨物后勤和員工次要出入口由設在北面從天目路進入的基地道路上；地下車庫為雙向雙車道由基地北側及西南側進出。辦公樓的人員主要出入口設在主樓東南側近裕通路處，在主樓南側還設有出租車載人區，辦公貨運后勤入口設在北側，由車道至地下一層。公寓式酒店的主要出入口設在辦公與公寓式酒店之間的廣場上，旅客入口在廣場南側（公寓式酒店主樓的東北側），至地下室的入口設在裙樓的西北側；公寓式酒店的貨物后勤和員工次要出入口設在主樓的西南側。
2.3 功能布局
本建筑綜合體體量豐富，平面輪廓轉折多變，而辦公、酒店、公寓式酒店功能復雜，將二者完美結合，形成嚴謹明確的內部功能組合、流暢的動線和恰到好處的內部空間是項目設計的一大特色。
酒店和公寓式酒店的設計以關心使用者、尊重環境為目標，在合理組織酒店內各功能流線的同時，也對建筑細部予以更多的重視。考慮到交通服務核流線和景觀布置等因素，將塔樓交通服務核設置在北側居中或偏置，客房呈“U”字型圍繞，布局緊湊。酒店和公寓式酒店標準層面積分別為1370㎡、965㎡，設置客房19間和9間。公寓式酒店16層設置總統套房，頂層為VIP會所，設有活動、酒吧、會晤和餐飲等多種功能。
