時間：2023-05-30 10:46:14
開篇：寫作不僅是一種記錄，更是一種創造，它讓我們能夠捕捉那些稍縱即逝的靈感，將它們永久地定格在紙上。下面是小編精心整理的12篇汽車掛靠，希望這些內容能成為您創作過程中的良師益友，陪伴您不斷探索和進步。
一、我國出租汽車客運主要經營模式
掛靠經營，即車輛產權、經營權歸車主個人所有，但掛靠在出租汽車公司名下。車主自主經營，自負盈虧，向掛靠公司繳納掛靠服務費；掛靠公司為車主提供代繳各種稅費、組織相關培訓、協助開展車輛年檢等服務。這種模式主要有以下特點：掛靠經營模式的優點：其一，車輛產權、經營權歸車主個人所有，車主承擔風險和費用，相應的營運收益歸個人所有。出租汽車司機經營靈活，工作時間沒有限制，不用為高額的“份錢”而疲于奔命。其二，掛靠公司為車主提供繳費、培訓、報檢等服務，方便出租司機的正常營運。掛靠經營模式的缺點：出租汽車掛靠公司所有的只是由行業政策賦予的所謂“管理服務權”，為經營者提供一定的服務，收取一定的服務費，并按照出租汽車客運行業服務標準對掛靠司機的經營進行規范。但通常來說，掛靠公司自主經營和管理能力減弱，客觀上造成公司喪失了應有的基本功能，使得眾多出租汽車公司雖然表面上有一定規模，但根本不可能實現規模化經營。個體經營模式。產權和經營權統一由個體經營的模式，即個體經營模式。其具體做法是：個體經營者在擁有車輛產權的基礎上，直接從政府獲得經營權，自主經營。出租汽車個體經營模式具有以下特點：（1）優點：個體經營司機工作量小，工作時間靈活，不用向出租公司繳納較高的管理費，收入較高。（2）缺點：首先，個體經營者不但要負擔車輛購置費，還要支付經營權有償使用費。就目前對于一般的經營者來說，這還是一筆相當大的投資。這種經營方式需要個體經營者必須具有大額啟動資金。其次，個體經營者在經營上存在許多困難，處理辦證、繳費、檢測、修車等事務，誤工費事，影響營運。再次，管理部門直接面對的是眾多經營個體，管理難以到位。最后，由于出租客運的高風險性，一旦出現經營者難以承擔的事故，其擔負的成本將轉移到社會，最終由政府承擔。
二、秦皇島市出租汽車現行經營模式利弊分析
秦皇島市目前共有出租汽車4474臺，全部為個體經營，城市區出租汽車全部實行掛靠經營模式。個體經營者掛靠出租汽車服務公司后，其掛靠車輛的產權、經營權不變，仍屬于個體所有。由掛靠公司為經營者代辦各種業務，提供一定的服務，收取服務費，并按照出租汽車行業服務標準對個體經營者的經營行為進行規范。掛靠經營有利于出租汽車經營者專心營運，不斷提高經營者和公司的雙重效益。但是，現實中出租汽車掛靠公司由于對個體經營者實行松散管理，在落實從業人員例會教育、組織調度、安全管理、制度約束、保持行業穩定等方面作用發揮不明顯，重收費輕管理現象普遍存在。有的公司掛靠車輛過多，管理人員素質不高，組織能力不強，服務不到位現象一定程度地存在。
三、適宜采用的經營模式及實施步驟
1.秦皇島適宜采用的經營模式。根據分析可知，出租汽車客運三種經營模式各有優劣和適用范圍。三種模式不是一成不變的，也不是相互排斥的。隨著市場經濟和管理體制的不斷健全和完善，三種模式也將不斷互補、融合完善。不同的城市，應該根據其自身的特點和性質，積極研究和采用與之相適應的某種或多種出租汽車經營管理模式，保證城市客運出租汽車行業健康有序的發展。結合秦皇島實際情況，建議秦皇島出租汽車客運行業采用實體、掛靠和個體三者并存的經營模式，其中采用實體經營模式的出租汽車占10%，采用掛靠經營模式的出租汽車占80%，而采用個體經營模式的出租汽車占10%。三者優勢互補，按比例協調發展。采用三者并存的經營模式有如下優點：首先，實體公司管理規范，能夠滿通部門緊急時刻調動，保障出租汽車客運正常運行。但秦皇島受地域、經濟發展水平及客流等因素的影響，發展實體公司數量要少，規模要小，實體公司擁有出租汽車數量大約占出租汽車總量的10%左右。其次，由于掛靠公司具有使個體出租汽車經營者更好的發揮作用的特點，能克服分散經營的困難和弊病，便于經營者專心營運；與此同時，由于秦皇島市出租汽車日均收入普遍不高，掛靠經營模式應為主要經營模式，掛靠經營的出租汽車數量應占出租汽車總數的80%左右。最后，在個體經營模式中，經營者工作時間短、工作時間靈活度高且收入頗豐，司機工作積極性高。但個體出租汽車營運散、亂、弱，抗風險能力差等特點，允許部分信譽好、服務好、幾個月內無投訴等不良記錄的出租汽車司機實行個體經營，其數量約占10%。
2.實現該種經營模式的具體方案。（1）提高出租汽車服務公司準入標準，明確工作職責，加強管理與考核。適當提高服務公司準入門檻，制定明確、具體、操作性強的考核辦法，采取部門考核與社會考核相結合，公司考核與從業人員服務質量考核相結合，日常考核與年終驗收考核相結合的辦法，加強考核與管理。考核優秀的，給予獎勵；考核不合格的，責令限期整改，整改仍不合格的，取締經營資質，從而優化整合現有出租汽車服務公司，促使其發揮作用。（2）鼓勵引導發展實體公司。鼓勵扶持有條件的出租汽車服務公司或其他有實力的公司投資，在存量不變的基礎上，采取收購或股份制等方式，逐步轉變當前出租汽車一車一本一戶的散亂經營現狀，組建實體公司。可選擇1-2家實力較強的公司作為試點，在總結經驗的基礎上推廣。交通、稅務、工商、銀行等部門要在減免稅費、發放信貸等方面給予支持。
作者：田永軍工作單位：秦皇島市運輸管理處
董某今年才28歲，是蘇州某科技有限公司的員工，2004年4月26日傍晚，她剛剛下班，正打算到公司對面的公交車站坐車回家。這時，車站上剛好停靠著一輛公交車，于是董某加快了步伐，由北向南橫穿馬路，準備趕上已經靠站的這趟車。可董某絲毫沒有發現，就在她穿馬路的這個當口，一輛大客車正朝著公交車方向飛速駛來。當大客車司機劉某發現董某，猛的一腳剎車踩下去時，為時已晚。伴隨著一聲尖銳的剎車聲，董某被大客車撞出飛了出去，倒在18米開外的路上。事故發生后，董某經醫院搶救無效，于次日身亡。后經調查發現劉某駕駛的大客車是掛靠在某汽車出租公司的，而劉某只是車主沈某雇傭來的司機。事故發生后，沈某向董某的家屬方支付了10000元。
2004年5月12日，交警大隊對該起事故作出道路交通事故責任認定書，認定大客車司機劉某駕車至上述路段超越靠站的公交車輛時車速偏快，疏于路面情況觀察，致遇情況措施不及，是造成本起事故的原因之一；董某橫過道路時，未注意避讓機動車輛，也是造成本起事故的原因之一。雙方負該事故的同等責任。收到責任書后，董某的丈夫梁某和董某的母親俞某都深表不服，于是向交警部門申請重新認定。
2004年6月17日，交警支隊作出道路交通事故責任重新認定決定書，對原認定予以維持。一個月后，由于賠償金額調解無效，交警大隊作出道路交通事故損害賠償調解終結書，調解終結。于是梁某和俞某就向法院提出訴訟，把司機劉某、車主沈某、汽車出租公司推上了被告席，要求他們支付賠償金500000元（其中包括死亡賠償金、喪葬費、醫療費、被扶養人生活費、合理費用），精神損害撫慰金150000元。同時他們還把大客車的承保單位，某保險公司也一起告上法院，要求保險公司依據2004年5月1日起正式實施的《中華人民共和國道路交通安全法》第七十六條的規定在汽車出租公司投保的保險金額范圍內先行賠償。
面對這樣的起訴，保險公司首先發表了自己的意見。他們認為保險公司不是本案的合格被告，不具備訴訟主體資格。而且汽車出租公司當時投保的險種是第三者責任險，是商業保險，并非《中華人民共和國道路交通安全法》第七十六條的規定的第三者責任強制保險，保險公司認為梁某和俞某混淆了第三者責任強制保險與商業保險的區別，根據最高人民法院研究室《關于新的人身損害賠償審理標準是否適用于未到期機動車第三者責任保險合同問題的答復》，保險公司只能按照原來保險合同的約定，向投保人也就是汽車出租有限公司支付必要的事故賠償金。
接著劉某和汽車出租公司也作出了回應，他們認為事故車輛的實際車主是沈某，汽車出租公司只是事故車輛的掛靠單位。2003年3月10日，汽車出租公司與沈某簽訂了車輛掛靠協議書一份，雙方約定，由沈某全額投資購買大客車一輛。申領經營證明均以汽車出租公司名義，并由其負責處理。在掛靠經營期內，車輛的產權及經營權均屬沈某，但沈某必須服從汽車出租公司統一管理。月掛靠管理費為500元。雙方在協議中還約定，沈某的事故費用向保險公司索賠手續由汽車出租公司代為辦理，沈某應積極配合，實際賠償額超出最終確定的保險賠償款的部分由沈某承擔。事故發生時，駕駛上述事故車輛的駕駛員劉某是沈某臨時聘用的司機，他的行為屬職務行為，故他們不應當承擔責任。
法院經審理認為，由于本案的肇事車輛系沈某購買后，掛靠至汽車出租公司名下的，故沈某作為肇事車輛的實際所有人應當承擔相應的損害賠償責任。汽車出租公司作為肇事車輛的掛靠車主，收取了一定的管理費用，應當與沈某承擔連帶賠償責任。劉某是沈某臨時聘用的司機，其作為雇員在從事雇傭活動中致人損害，因沒有故意或重大過失，不應承擔賠償責任。本案所涉交通事故發生在2004年4月26日，而我國2003年10月28日通過的《中華人民共和國道路交通安全法》自2004年5月1日起施行，故梁某和俞某要求保險公司在汽車出租公司投保的保險金額范圍內先行賠償的訴訟請求，法院不予支持。雖然公安部門的道路交通事故責任認定書中認定沈某與受害人負事故的同等責任，但由于汽車作為機動車具有較高的危險性，其與行人、非機動車在行使通行權方面的地位是不平等的，相對于汽車而言，行人、非機動車明顯處于弱勢地位，故汽車行駛時應盡的注意義務大于行人，根據《江蘇省道路交通安全條例》第五十二條的相關規定，受害人董某負同等責任，減輕百分之三十至四十的賠償責任，故沈某和汽車出租公司應當承擔上述事故85％的賠償責任。由于受害人的死亡確實使作為丈夫和母親的兩原告遭受了精神損害，故兩原告要求被告賠償精神損害撫慰金的訴訟請求，法院予以支持。但原告主張的賠償精神損害撫慰金數額過高，根據侵權人的過錯程度、承擔責任的經濟能力、本院所在地平均生活水平等因素綜合考慮，賠償金額酌情以50000元為宜。
最后法院判決沈某應賠償梁某和俞某受害人董某的醫療費7482元、喪葬費6678元、死亡賠償金157454元，扣除被告沈某已支付的10000元，共計161614元。同時沈某應賠償梁某和俞某精神損害撫慰金50000元，汽車出租公司應對上述應付款項承擔連帶賠償責任。
蘇州新聞網·包婷 曉婷
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出租車行業整體改革牽一發而動全身，出租車司機參保難問題亦是其中的重要組成部分。本文通過對西寧市區出租車司機參加社會保險相關問題的調研，以期找出其中癥結所在，并提出解決方案，為出租車行業改革發展略盡綿薄之力。
［關鍵詞］
出租車;社會保險;行業改革
作為城市交通運輸行業的重要組成部分，出租車行業近年來飽受社會各界關注。就西寧市區來看，西寧市區共有出租汽車公司7家，出租汽車總量為5666輛，從業人員9780多人，然而數量如此龐大的出租車從業人員參加社會保險的情況卻不盡如人意，這也在一定程度上增加了出租車行業管理的難度，加劇了行業發展的風險。
一、西寧市出租車司機參加社會保險的現狀
西寧市區共有城通、瑞達、申青、泰欣等7家出租汽車公司，出租汽車總量為5666輛，其中774輛出租車經營權和車輛財產權歸公司所有，占13．66%，4892輛為個體掛靠經營，占86．34%。盡管各公司管理模式不盡相同，但出租車司機參加社會保險的情況卻如出一轍。
(一)出租車司機自身情況據不完全統計，西寧市區出租車行業從業人員共計9780多人，根據車輛所有權歸屬的不同大致可分為三類:一是個體掛靠經營者，即出租車司機本人擁有車輛所有權，掛靠在某出租車公司名下進行營運;二是出租車公司聘用的員工，即出租車經營權和車輛所有權都歸公司所有，出租車司機通過應聘成為公司員工;三是承包經營者，即駕駛員通過“大包”“小包”的形式從擁有車輛所有權的司機本人手中取得車輛進行營運。1．收入結構在三種類別的出租車司機中，個體掛靠經營者只需向出租車公司每月繳納數百元不等的管理費及自行繳納車輛相關保險，除此之外車輛所有收入均可自由支配，故收支較靈活自由且收入略高;公司聘用的司機需向公司每月繳納數千元不等的“份子錢”及自行繳納車輛相關保險，也就是說每月營運收入需得先除去高額的“份子錢”，故收支限制較多，壓力較大;“大包”“小包”經營者須每月向車輛所有者繳納數千元不等的承包費，無須繳納車輛相關保險，壓力較個體掛靠經營者來說要大一些，但承包費用靈活可浮動，故其壓力介于個體掛靠經營者與公司聘用司機之間。調研數據顯示，41．82%的受訪者表示他們每月需繳納1500元以上的“份子錢”，而月收入在4000元以上的出租車司機僅占受訪者的23．64%。換而言之，以每月4000元的收入為例，減去1500元的“份子錢”，很多出租車司機的月收入僅有2500元。想要在高額“份子錢”基礎之上賺更多的收益，出租車司機就不得不增加自己的工作時間，造成了出租車司機休息少休假少甚至不休假的現狀。2．休息休假高額的“份子錢”和承包費迫使大部分出租車司機早出晚歸，高強度長時間的工作擠占了他們的休息休假時間。調研數據顯示，58%的受訪者表示他們每天的工作時間在10個小時以上，36．3%的受訪者表示他們每天的工作時間在8至10小時之間，僅有5．7%的受訪者認為他們每天的工作時間在8小時之內。然而，出租車司機勞動時間超長早已不是每天的個案，而是形成了長年累月的工作習慣。調研數據顯示，58．18%的受訪者表示平均每月休息天數為零，25．45%的受訪者表示平均每月休息天數為一至三天，9．09%的受訪者表示平均每月休息天數為四至六天，每月能夠休息七天以上的出租車司機占受訪者比例不足10%。3．參加社會保險意愿受勞動合同、收入結構、休息休假、文化程度等多重因素制約，大部分出租車司機參保意愿薄弱，加之工作流動性大，對國家政策了解不足，多數司機普遍認為，如果公司不為其購買社會保險，個人參保負擔較重，不會主動參與社會保險。
(二)出租車司機與公司(車主)間勞動關系的確立在三種類別的出租車司機中，除去“大包”“小包”承包經營者，前兩類出租車司機均應與其所在公司簽訂勞動合同，可以判斷前兩類出租車司機與出租車公司之間是勞動關系，故前兩類出租車司機應該享有《勞動法》和《勞動合同法》規定之權利，其中當然包括用人單位應當為勞動者購買社會保險。出租車司機向出租車公司繳納管理費或“份子錢”，接受公司的管理、調配，實際上已構成了二者之間的事實上的勞動關系。車輛所有人與“大包”“小包”承包經營者之間大多只簽訂一份車輛承包合同，“大包”“小包”承包經營者只需向車輛所有人繳納一定的承包費，并不承擔車輛保險等費用，而車輛所有人也不會向“大包”“小包”承包經營者提供社會保險。
(三)政府管理早在2004年11月，國務院辦公廳就已經出臺了《關于進一步規范出租車行業管理有關問題的通知》，《通知》要求:“各地要采取有效措施，依法理順出租汽車企業與司機的勞動用工關系，切實保障駕駛員的合法權益。出租汽車企業必須依法與駕駛員簽訂勞動合同，并向駕駛員詳細解釋合同的主要條款。”然而在現實中，對于出租車企業與駕駛員簽訂的勞動合同是否合法是否規范，政府缺乏相應監管。
二、西寧市出租車司機參加社會保險過程中存在的問題及成因分析
(一)出租車司機參與社會保險數量有限調研數據顯示，90．91%的受訪者表示自己所在的企業沒有為他們購買過任何一項社會保險。造成出租車司機參保數量有限的內部因素主要有以下幾點:1．出租車司機個人參保意識薄弱，主動放棄參保出租車司機大部分文化程度較低，法律觀念淡薄，認為社會保險作用有限，無法為自己的生活提供切實的幫助，故而放棄投保。2．收入壓力大，迫使出租車司機放棄參保面對高額的份子錢，每天長時間高強度的工作，出租車司機疲于“奔命”，加之出租車公司并不主動為駕駛員購買社會保險，迫于強大的個人收支壓力，大多數出租車司機放棄參加社會保險。3．工作流動性大，造成了“無所謂”的參保態度對于車輛所有權在個人手中的出租車司機，他們普遍認為:車是自己的，今天在這家公司，明天可能在那家，參加社會保險手續復雜，不如不辦。工作流動性大，成為造成出租車司機參保數量有限又一因素。
(二)出租車公司不為司機購買社會保險調查發現，西寧市區現有的七家出租車公司當中，不為駕駛員購買社會保險的情況早已不是個例，而對于廣受詬病的出租車公司“份子錢”問題，不同經營形式的出租車公司情況各有不同。例如，西寧瑞達出租汽車有限責任公司現有出租車1470臺，全部為掛靠經營車輛，即公司全部車輛所有權均屬于車主本人，由車主掛靠在公司名下進行經營，每車每月僅需向公司繳納130元管理費。對于此類經營形式的出租車公司，每月僅收取百元的管理費，若還要為司機購買社會保險，是否“得不償失”了呢?
(三)政府缺乏相應監管近年來，西寧市政府為了規范出租車行業經營陸續出臺了《西寧市出租汽車客運管理條例》、《西寧市出租汽車客運管理條例實施暫行辦法》、《西寧市查處車輛非法客運辦法》、《西寧市出租汽車車容車貌標準》等規定，但在實際執法過程中有些問題依然難以避免。1．政策規定難以與時俱進出租車行業發展中遇到的問題復雜多樣，且十分多變。面對急劇變化的出租車行業改革，地方政府應該因地制宜，作出適合當地發展的選擇。現行的《西寧市出租汽車管理條例》已實施12年，已不適應出租汽車行業的發展，應及時對《條例》進行修訂。2．管理機制不適應市場發展據調查，全國多個省會城市均成立了出租汽車管理局或出租汽車管理處，管理人員幾十名至上百人不等，而西寧市專業從事出租汽車管理的只有市運管處出租汽車管理科，管理人員3名，每遇突發事件都是交通局、運管處全體動員參與管理。
三、解決出租車司機參保難問題的建議
面對全國上下洶涌而至的出租車行業改革浪潮，如何妥善解決出租車司機參加社會保險難問題只是其中一個小小的縮影，其中不僅需要企業自律、政府監管，最為根本的是提高出租車司機個人參保意識。
(一)提高出租車司機個人參保意識通過加強法制宣傳，深入開展職工在職教育培訓活動，努力提高出租車司機自身參保意識，從根本上扭轉出租車司機參保意識淡薄的現象。
(二)轉變出租車企業運營方式，增強企業社會責任感通過深入開展出租車行業改革，推廣真正的“公司制經營模式”，出租車企業以雇員方式招聘駕駛員，依法簽訂勞動合同，為駕駛員提供合理的薪酬待遇和社會保險待遇。
(三)明確政府自身責任，加強行業監管政府應出臺相應的補貼政策，彌補出租車企業和駕駛員在參加社會保險中的不足。建立健全嚴格的市場規制，依法打擊非法營運行為，為出租車行業發展保駕護航。
四、小結
出租車司機參加社會保險的諸多問題依然只是西寧市乃至全國出租車行業改革中的簡短縮影，如何明確各方責任，切實在未來改革中配置好各方利益，才是出租車司機、出租車企業、政府需要不斷去思考及探索的主題。
參考文獻:
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一、出租汽車市場基本情況及主要做法
市現有出租汽車13000輛，主城區8800輛，出租汽車公司18家，主要車型為帕薩特、桑塔納、愛麗金、捷達、紅旗、索納塔、伊蘭特。目前8800輛出租汽車已全部為公車公營。現有出租汽車3203輛，公司為29家，年新增運800車，800輛全部轉為公車公營，剩余2403輛出租汽車目前仍為掛靠經營。市城區總人口為50萬人，出租汽車公司為9家，車輛數為1501輛，其中最大出租汽車公司擁有241輛，最小公司擁有12輛，目前70%的出租汽車為公車公營。這三個城市都是先后在年開始公車公營，市公車公營做得最好，目前這三個城市公司化經營已運營7年左右，有一套成功的經驗和方法，值得肯定和借鑒，他們的主要做法是：
1、出租汽車經營權、產權及車輛設施、設備統一歸屬企業所有，經營企業對出租車具有完全的支配權和處理權，經營企業承擔車輛稅費和主要經營風險，駕駛員均為企業員工，服從企業統一管理。
2、管理模式：實施公車公營后，公司成為實體，形成了管理部門——公司——車主和司機的良好運營機制。
3、由勞動部門把關，實行員工制，建立公司和司機合理的勞動用工關系，并為每輛單車駕駛員交納“五金”，使經營企業和駕駛員都能接受，保持了社會大局的穩定。同時由物價部門牽頭，確定承包定額。承包合同由行業管理部門統一格式。
4、為保證駕駛員服務質量和承包合同的有效實施，市客運管理處要求每輛單車的駕駛員交納2萬元合同保證金(服務質量保證金)，司機一旦違規，公司直接按照管理部門的規定扣除資金，避免了說情風、關系網的干擾，從源頭根治了駕駛員不規范經營行為。對公司采用了銀行向交通主管部門提交履約保函的方式，加強對出租車市場管理力度。即經營公司向銀行交納一定的資金，專戶專用，企業一旦違規，交通主管部門向銀行下發違章通知書，銀行根據管理部門的通知書，直接從其銀行帳戶上劃撥資金。
5、市運力投放采用了，“出租車經營權定價出讓和服務質量招標方式”，招標的范圍面向全國。年市通過招投標引進上海強生出租汽車公司(上市公司)，成為市出租汽車行業龍頭企業，帶動了其它公司規模化、集約化經營的理念。
6、嚴把從業人員關。市出租汽車駕駛員先經管理部門培訓，拿到《出租汽車客運資格證書》后，再由公司聘選。目前市外來司機控制在9%，91%為本地出租車司機，既解決了當地就業問題，又減少了外來人員成份復雜，難管理的情況，從而保持了行業的穩定。
7、為使收取出租汽車駕駛員各項費用無異議(包括：gps、清洗座套、服裝費等)，由出租汽車協會牽頭，每月對所收取的費用在市“的士之窗”上進行公示，做到公開、透明，從而更好地消除公司、司機之間的經濟糾紛。
8、新增出租汽車運力分配，通過對各公司質量信譽評估確定。對服務質量信譽考核不合格的出租汽車公司，由主管部門責令限期整改，取消下一批出租汽車經營權投標資格，并在媒體公示。同時信譽評估直接涉及公司的信譽度，這與公司擴大經營規模和融資都產生重大的影響，從而大大調動企業健康發展的積極性。
9、市通過gps功能與計價器、服務卡相連接，對每輛單車每天的平均收入、行駛里程和乘客的叫車電話及實載率等進行匯總，每年統計出每輛單車的平均實載率，里程利用率和年收入，以此作為每一個階段新增實力的重要依據。
10、建章立制，發揮公司作用，是搞好出租車市場管理的根本。我們在市參觀了東方出租汽車公司，該公司現有938輛出租車，駕駛員人數為1773人，公司下設車隊、營運管理部、行政部、財務部、合同管理部、宣傳部、車輛衛生審驗部、車輛維護部等八個業務管理部門，設有二類資質的車輛維修車間、車輛美容護理中心、無線電信息傳呼臺、出租車司機職業培訓中心等經營設施和服務配套設施，成立了公司黨支部、團支部、，聘請了常年法律顧問。該公司組織機構健全，管理制度完善，經營條件較好，質量信譽較高，他們狠抓公司“軟件”、“硬件”建設，建立了十七個規章制度，該公司辦公大樓整潔、寬敞，設備裝備優良、設施完善、車輛回場檢查制度、駕駛員安全例會制度堅持很好，堪稱一流。注重以人為本，科學發展，他們建立了信息傳呼臺、gps監控系統，對加強駕駛員的安全管理、方便市民、節能減排等方面起到了非常好的效果。據統計，該公司年每天電召的士的人數達2000多人次，為公司出租車每天增加客源3—5宗，增加營運收益50元左右。
二、實行“公車公營”的優勢
從行業管理情況看，市客管處出租科業務人員10人(制訂政策和辦理業務人員下同)，客管處出租科3人，市客管處出租科5人。從人員數量上可以看出，實行“公車公營”后行業管理重心下移，公司擔負起管理職能，法人治理結構清楚，真正成為實體企業。公司的稽查、投拆、業務受理、違規、培訓、例會和文明創建等各項職能和活動全部發揮。市東方出租汽車公司(上市公司)成立了愛心車隊、明星車隊。由過去掛靠經營由管理部門強制要求轉換為公司主動宣傳、教育、幫助和引導。管理部門承擔的管理壓力基本上全部卸給企業，對企業是一種監管、協調、宣傳、服務作用。主管部門抓公司，公司抓司機，責、權、利清楚明朗。
三、實行“公車公營”前期存在的問題
1、在通過對、、考察學習情況看，前期在實行“公車公營”工作中，特別是實施公車公營后前三年，主管部門和出租汽車公司都承擔了相當大的壓力，但是在當地政府強硬的政策下，事情都得到了妥善解決。
2、實行“公車公營”后，由于沒有掛靠投資回報快，而且對“公車公營”的司機管理相對嚴，會出現公司找不到司機的問題，但是，隨著體制的理順，這些問題逐步會得到解決。目前，要想進入市出租汽車行業非常難，甚至有許多市領導打招呼的司機，才能進入出租行業。
3、“公車公營”初期，公司運營困難，如市出現了公司與司機之間的借貸以及銀行之間的融資等，這些是下一步我們在搞“公車公營”所必須注意的問題。
4、出租車行業牽涉到國計民生，容易誘發社會的不穩定，市政府應建立應急處置機構，一旦發生不穩定事件，要采取果斷有效措施，以保障各項措施的落實。
四、關于對我市城區出租汽車“公車公營”的思路和建議
1、從、、、、、、等地實施觀摩情況看，就服務質量和行業穩定性而言，經營權歸公司化經營模式，好于經營權歸個人掛靠公司的經營模式，而且、剩余掛靠車輛正在進一步向“公車公營”轉變，這符合[]號文件不允許經營權一次性“買斷”向駕駛員轉嫁投資和經營風險的政策。而我市目前所實施的“公車公營”模式是正確的，是符合國家政策的。
2、下一步工作要圍繞提高服務質量，理順公司和司機關系，堅持新增運力帶動掛靠經營循序漸進原則，并通過規范經營權管理，完善政策制度，整頓運營秩序，調整動力結構等，從而使我市出租汽車逐步的規范化。
出租車管理方法
第一條：凡在我公司內經營出租汽車的個人，必須服從公司，主管部門及公安機關的治安管理和安全監督，做到合法經營。
第二條：凡申請經營出租汽車的個人，在取得合法證件后，必須在公司申報登記，公司帶為領取由治管辦核發的出租汽車治安許可證。
第三條：公司長期確定一名技安分管安全工作，將所屬出租汽車駕駛員分組，設置相應的小組長，協助公司安全保衛工作，當駕駛人員、乘客遭到犯罪分子襲擊時，已離開城區的要立即到當地公安機關派出所報告，或110報告。
第四條：出租車駕乘人員在任何情況下無論采用、電話報告、其發生事件的情況、地點必須準確，凡報案失實而造成后果的，公司將視其情節依法追究謊報人責任。
第五條：我公司運營的出租轎車必需安裝GPS衛星定位系統，全天候自動追蹤服務。
第六條：出租汽車駕駛員應嚴格遵守下列規定：
一、自覺遵守治安、交通管理辦法和有關規章制度，做到文明、安全行車，熱情服務。
二、提高警惕，積極防范、預防犯罪分子不法侵害，減少各類案 件的發生。
三、增強自我防衛能力，勇敢地同侵害自己的犯罪分子作斗爭。發現犯罪嫌疑人或違法犯罪分子，應立即向公司或公安機關報告，并積極協助公安機關緝拿罪犯，查破案件。
四、嚴禁在出租車內攜帶火藥槍、匕手等兇器及其載運國家規定的違禁品。
五、嚴禁與違法犯罪分子相勾結和利用出租汽車為作案工具進行流氓、賭博、運贓、銷贓、、、敲詐勒索等違法犯罪活動。
六、按規定停放車輛，不準亂停亂放，影響交通，并預防車輛被盜。
七、不準利用出租汽車參與游行、示威、聚從鬧事，堵塞交通等非法活動。
八、自覺服從公司的管理和主管部門的檢查。
第七條：對認真執行本辦法，做出成績的個人，公司將給予表彰和獎勵，對違反本辦法規定，造成不良影響或嚴重后果的駕駛員，視共情節輕重，依照有關行業規定以警告或取消出租車駕駛資格等。
出租汽車管理存在的問題
1.盲目的投入帶來不正當競爭。
合法的出租汽車其經營權和車輛實際全部掌握在私人手里，掛靠公司經營。由于單車經營者受經濟利益驅動，給行業管理部門日常的行業監管和真正的公司化經營管理帶來相當大的難度。同時由于近年來，在政府對出租汽車投放總量嚴格控制下，利用該市場投機取巧的人也滲透其中，許多出租汽車經營權所有者認為有利可圖，再加之商業化的炒作，使得出租汽車經營權私下轉讓價格一路飚升。部分經營權所有者在高額轉讓收益的誘惑下，不擇手段私自轉讓倒賣出租汽車頂子。
2、非法營運屢禁不止。從而激化出租汽車市場新的矛盾。
3、從業人員素質普遍較低。
4.出租汽車掛靠經營，公司管理手段欠缺。
5.城市客運發展與縣城基礎設施和經濟發展不匹配。
6.供大于求，出租汽車運力投放相對過剩，加之滴滴打車等打車服務軟件的推行，給出租汽車市場管理帶來不穩定因素。
出租汽車行業管理中存在的問題
近年來，城市客運出租車行業堅持從機制創新入手，不斷強化管理，提升服務質量，對方便市民和游客出行，促進經濟社會發展起到了積極作用。但是，隨著經濟社會的快速發展，出租汽車行業管理各種新情況新問題不斷出現。以下，筆者就中小城市出租汽車行業管理中存在的幾個問題及對策，做一淺顯分析。
出租汽車行業管理中存在的問題.
政策法規建設相對滯后。至今為止，從中央到地方都沒有出臺具體明確出租車經營模式、方式的行業管理法規，致使出租車行業管理權分散，不清晰，導致行業管理被動。 《中華人民共和國道路運輸條例》出臺后沒有涉及出租車管理方面的條款，為此給交通執法帶來了許多困難。致使對出租汽車行業是采取公車公營的公司化經營模式還是采取經營權和車輛都屬個人所有的掛靠方式或出租車經營權為公司所有，由經營者投入購車資金的合作模式或經營權和車輛都屬個體所有的個體模式經營缺少法定的依據。就大部分中小城市而言，現有的出租汽車基本采取掛靠或合作經營模式，事實上形成了公司和行業管理部門都很難充分行使管理權的局面，車輛在審批后，進入自由流動狀態，致使出租車行業管理權分散。對出租車市場是宏觀調控，進行數量管制，還是按照市場經濟的要求自由進入、自由發展也沒有法定的依據。出租車經營方式等問題，也缺乏相應的法規管理依據，使執法人員很難對出租車非法經營作出相應的處理。
隨著社會經濟的發展，購臵“私家車”從事出租“黑車”者日益增多。近年來，國家取消了購臵私家車“先審批，后購臵”的規定，并且對農村人口購臵車輛進行補貼。一部分社會無業、企業下崗分流人員、農村富余勞動力，甚至還有部分解除勞教人員利用私家車不納入行業管理的政策漏洞，購臵小轎車
往往管理人員明明知道是“黑車”，卻無法取得證據，無法查扣。更有一些“黑車”經營者停靠在自己的鋪面或者飯店、賓館門口非法待客，卻否認從事“黑車”營運。同時，“黑車”經營者為了逃避稽查處罰，窺探管理機構的管理動向，利用稽查時間和地域的空隙從事非法營運。他們還采用先進的通訊手段，相互聯絡，與稽查執法人員“捉迷藏”，從而造成了查處“黑車”取證難的問題。在查扣“黑車”過程中，當管理人員檢查時，“黑車”往往急速逃脫，不顧及安全，經常出現碰撞事故。即使查處后，駕駛員要么不下車，要么不交鑰匙，甚至暴力抗法，聚眾鬧事，唆使老人堵車，有的還以黑社會勢力威脅執法人員，造成了查扣“黑車”難的問題。
服務設施還不夠配套，缺少科學合理劃定的機動車停車場及出租車停車場。目前大多中小城市出租車停車泊位和候車泊位明顯不足，出租車隨叫隨停阻礙交通現象比較嚴重。大多中小城市機動車停車場及出租車停車場建設長期未列入城市基礎設施建設規劃中，出租車現有的停車點，基礎設施不配套，沒有明顯標志，甚至與班線客車爭搶客源，造成客運糾紛不斷。一些城市由于沒有規定的機動車停車場，各賓館商店、酒店飯館、娛樂場所門口、馬路沿線，“黑車”隨意停靠，非法待客運營。運政管理部門雖明知其非法待客，卻無法獲得確鑿的證據進行查扣。
解決出租車行業管理中存在問題的對策.
國務院應盡快制定出租車管理的指導性法規，各級政府盡快出臺符合實際的出租車管理地方法規。
面對現今出租車市場由于缺少指導性的法規而在監管、經營模式等方面難以把握，導致出租車市場矛盾突出的問題。國務院應制定出明確出租車行業經營模式、經營方式、勞動用工關系、事故責任、風險分擔機制、非法運營的打擊、群體性事件的防范、管理體制、各主體的責權利和法律責任，出租車市場是宏觀調控，進行數量管制，還是按照市場經濟的要求自由進入、自由發展等重大事項的指導性法規。法規中要明確私家小轎車和社會非營運車輛的購臵管理辦法，要明確統一的出租汽車經營權使用管理辦法，明確出租汽車經營權屬，實行經營權有期限使用制，推行競爭退出機制，杜絕出租汽車經營權長期使用從而導致出租汽車經營權產生有償出讓金，減輕經營者的負擔，從根本上杜絕目前存在的出租汽車私自轉讓、高價炒賣的行為，法規中要理順出租行業的勞動用工關系，制定合理的出租汽車承包費標準，調整好企業與司機之間的收益分配關系，并建立政府指導、部門監督機制，切實保障從業人員的合法權益。建立和完善油價與運價聯動長效應對機制，使政府、企業、出租車經營者、消費者合理分擔由于成品油價格調整而導致出租車運營成本增加的費用。法規中要規定對從事“黑車”經營處罰的強制措施，可以規定對駕駛員違規從事“黑車”吊銷駕駛證直至拍賣。
前瞻產業研究院相關行業報告指出：加強對客運出租車運輸企業的監督管理，規范企業行為。要結合企業質量信譽考核、年度審驗等措施，認真監督客運出租車運輸企業各項制度的落實情況，促進企業管理服務水平不斷提高，保證良好的經營管理狀況。對企業經營管理行為不規范、服務不到位等問題要督促企業進行整改，經整改仍未達標、不能履行管理責任的企業，取消經營資質。抓好出租汽車市場準入和退出機制建設。根據出租汽車市場需求，適度提高市場準入條件，對車輛低檔次、人員低素質、駕駛低水平的，嚴禁進入出租汽車行業。切實落實經營權有限期使用制度，對經營到期的，根據市場需求與運力供給情況進行質量信譽招投標。按照公開透明、公正有序、公平負擔的原則實行新增運力的服務質量招投標制度。抓好出租汽車服務評價制度的建立，對有嚴重違規行為、給行業形象造成惡劣影響的，或經營行為不規范、多次受到乘客投訴舉報的，依法清理出出租汽車市場。切實解決只進不出、服務質量差、市場供需失衡等問題。
同時要加強出租汽車行業精神文明建設。開展形式多樣、豐富多彩、富有成效的創建活動，不斷提升行業服務水平，樹立良好的出租汽車行業形象。要引導企業加大科技投入，推廣電話即時調車、應急電話調車、預約調車、婚慶調車等業務，把GPS衛星定位系統和電信通訊呼叫系統與110聯網，既可以實現定位跟蹤、防盜、防搶、監控，又可以導航承接業務，減少出租汽車的空駛率。
探索出租車經營模式，經營權配臵，車型選擇，出租車市場是宏觀調控、進行數量管制，還是按照市場經濟的要求自由進入、自由發展等重大事項的問題。出租行業的政策是相對的，穩定也是相對的，常常是牽一發而動全身。由于出租車的經營模式沒有明確的法規規定，根據中小城市的實際，完全的公車公營公司化模式將造成承租車輛者將過高的承租費轉嫁到乘客身上，公司的風險也過大，承租者的收益低下。個體經營模式造成主管部門管理成本過高。掛靠和合作經營都存在抵御風險能力弱的問題。
【關鍵詞】出租車；經營模式；發展方向
出租車是現代交通體系的重要組成部分，由于缺乏管理現代交通體系的經驗，我國目前形成了多種出租車經營模式并存的局面。目前社會各界在出租車經營模式的選擇上還存在爭議與分歧，影響到出租企業行業的穩定與發展。因此，有必要在深入調查研究的基礎上，深入剖析各種經營模式的利弊，進一步明確出租汽車經營模式的發展方向。
一、我國出租車經營模式現狀分析
按照經營權、投資主體和管理權三個方面進行分類，我國出租車行業現行的經營模式主要有：承包經營模式、掛靠經營模式、個體經營模式和公車公營模式四種。
（一）承包經營模式
也稱為租賃經營模式。這一模式是目前我國出租車行業最為普遍的經營方式。在該經營模式下，出租汽車經營權和車輛產權均為公司所有，公司正式雇傭司機，與司機同時簽訂一定期限的內部承包合同和勞動合同，司機一次性向公司交納一定數額的抵押金，每月向公司交納定額承包費（即通常所說的“車份錢”），并享有繳納定額承包費以后的剩余部分。租賃承包經營的優點在于，其是一種正規企業經營方式，承租人不必承擔購置車輛的費用及其它的一些稅費，不需要很高的成本投入，這樣就大大降低了他們的入行成本。沒有較高的成本投入也就意味著不必承擔較高的經營風險，當承租人不能完成規定指標時，出租車公司可以依照規定收回承包經營權。采用正規企業的管理模式來管理出租車行業，可以有效地將出租車的購置、裝備和管理有機地統一起來，同時也可以實現對出租車的統一調度，使得出租車行業的服務質量、收費與安全得到保障。但是租賃承包經營模式也有自身的一些缺點，存在一些管理上的難題：一是由于司機收入和完成承包指標直接掛鉤，雖然其不必承擔較高的投資風險，但是其收入沒有一定的保障。二是，出租車行業的這種承包并不是完全的勞資關系，因為按照勞資關系的要求，企業與個人必須依法簽訂勞動合同，有貨幣形式的工資支付行為，有實際的勞動崗位工作，企業也要為職工交納社會保險。從目前的情況來看承包經營還不能完全達到這個要求。三是，這種經營模式帶有明顯的不平等性。因為按照法律的規定，承包屬于一種合作關系，但是實際上出租車公司與司機之間建立的是一種經營權的出租關系，因此這種合作關系帶有明顯的不公平性。
（二）掛靠經營模式
掛靠經營，即出租車產權、經營權均歸司機個人持有，但掛靠在出租車公司名下。出租車公司負責為司機提供稅收申報、組織相關培訓、協助開展車輛年檢等相關服務，每月向出租車司機收取管理服務費，但對出租車的服務質量沒有約束和激勵手段。在掛靠經營模式下，出租車司機要以高額成本來承擔經營風險，而掛靠公司則以掛靠人的全部投入來獲得高額利潤。很顯然這種經營模式中出租車司機處于不利的位置，而掛靠公司處于有利位置。其管理缺點主要體現在以下幾個方面：一是，司機的入業成本較高，收入得不到保障。出租車司機不僅要獨自承擔經營風險，還承擔高額的車輛轉讓費。高成本和高風險并不意味著有較高的回報。而出租車司機本人為了盡量降低自己的成本和風險，得到較高的報酬，往往會從乘客身上下功夫，例如有些司機為了能多賺錢可能會作出繞路、拒載和宰客的行為，目的就是想將過高的成本和風險轉嫁給乘客，這樣一來乘客的利益就受到了嚴重的威脅。二是，出租車的運營安全得不到保障。掛靠經營這一模式中掛靠公司對掛靠人的駕車技術沒有嚴格的規定和考核，也就是說很多不具備出租車司機資格和資質的人也有可能成為掛靠人。司機的駕車技術得不到保障，這就增加了乘客乘車的危險系數。再加上有些司機不按規定進行定期維修保養、不參加車輛保險等也是不可避免的，出租車安全得不到保障，一旦發生事故導致企業受連累。三是，出租車的服務質量得不到保障。正是因為掛靠車的駕車能力和素質得不到保障，導致整個出租車司機隊伍的素質參差不齊。他們受掛靠公司的約束比較少，在運營過程中很難避免會和乘客發生矛盾。不能禮貌待客，文明服務的承諾得不到有效落實，最終損害的是掛靠公司的形象和利益。四是，車輛管理混亂。一方面，對于掛靠公司來講，它先期已經通過掛靠費的形式獲得了比較多的利潤。而后期管理往往意味著要投入一定的資金和管理成本，并要承擔管理的問題和風險。所以很多掛靠公司在管理方面存在不作為的傾向，企業管理名存實亡；另一方面，在掛靠經營模式中，因為出租車是由掛靠人出資購買的，雖然名義是歸掛靠公司管理，但是從法律上來講，所有權還是歸掛靠人。這就使得出租車在后期的裝備投入上面臨很大的難題，掛靠公司不會出資對車輛的裝備進行升級，而掛靠人礙于成本，也不會主動來改善和優化車輛裝備。
（三）個體經營模式
目前在以溫州地區為代表中小城市和城鎮中，個體經營是比較常見的一種出租車運營管理模式。個體經營即車輛產權、經營權均歸車主個人持有，車主以個體為單位開展運營，并按規定繳納各種規費。其表現為自主經營，自負盈虧。在個體經營模式下，經營權、產權、運營權相對統一，與出租車交通的流動性和提供服務的獨立性特點相適應，保護了司機的合法權益。個體經營也存在不少缺點。首先，其最大的缺點就是缺少規范的管理。缺少規范的管理會引發一系列的問題：一是，無法有效排除無證出租車的競爭和干擾。這種運營模式因為是靠自我管理為主，每個司機都是分散經營，流動作業。很容易讓一部分無證出租車進入到出租車市場中來，不但會損害有證出租車司機的利益，而且給客運管理部門也帶來了不少難題；二是，出租車行業的服務質量得不到保障。自我經營的出租車不使用計價器現象比較普遍，由于沒有嚴格的收費標準做依據，一些司機不按規定使用票據、亂要價、亂收費的問題比較嚴重，這很容易造成司機與乘客之間的矛盾；三是，車輛結構比較混亂。由于個體經營模式中的出租車是由司機自己購買的，所以出租車市場上的車輛不夠統一，各種車型、新舊不一、好壞不一的出租車混雜在一起，難以建立出租車隊伍統一規范的外在形象。其次，在個體經營模式下，政府還必須要有比較完善的規章制度對經營行為進行規范，否則經營權的轉變對改善司機勞動和收入狀況的作用極為有限。比如在溫州，由于經營權采取永久性歸個人所有、允許二級市場轉讓、允許經營權所有者雇傭司機運營的模式，許多經營權所有者很快就變成了老板，或者將經營權高價轉讓，或者將車委托、承包給別人經營從而成為食利者，而真正開車的司機的生存狀況往往更為惡劣。
（四）“公車公營”經營模式
“公車公營”就是出租車公司擁有完全的出租車產權與經營權，由公司全額出資購買車輛并從事經營活動。在這種經營模式下，出租車公司與出租車司機之間的關系是勞動雇傭關系，雙方簽定勞動用工合同，司機的收入按任務定額和服務質量等各項指標考核后確定，司機嚴格按照企業的管理制度進行營運。“公車公營”具有如下優勢：第一，主體責任明確。政府將出租車經營權有償出讓給具備管理能力、抗風險能力和管理條件的出租車公司，公司按照行業規定進行出租車客運經營，并負責出租車司機的日常管理，司機按照相關合同規定保障安全駕駛、優質文明服務，出租車公司經營責任主體明確，有效地區分了政府、企業、司機三者之間的責權利關系。第二，管理制度健全。實行“公車公營”的出租車公司必須有健全的內部管理制度，有過硬的管理措施和完善的安全營運保障，公司向政府取得經營權后直接對政府負責，司機成為企業員工，公司推行嚴格的司機準入、退出制度，每一位進入企業的員工都必須與企業簽訂相應的勞動用工合同和社會保障合同，使司機履行職責的同時也獲得了相應的利益保障，有利于駕駛員隊伍的穩定、教育及素質的提升。第三，服務質量可靠。實行公車公營的公司必須按照行業管理的要求具備完善的日常管理制度和監督檢查機制，保證出租車輛的安全狀況，保證車容車貌整潔、督促司機持證上崗、保障司機的安全培訓時間和安全教育等，提高管理水平和服務質量，從而保障行車安全和優質文明服務。第四，市場秩序規范。“公車公營”可以杜絕出租車經營權的炒作、倒賣或者變相倒賣，確保出租車行業穩定健康發展。第五、行業形象提升。“公車公營”有利于形成行業文化，推動企業發展，使企業自覺推行品牌戰略，使企業管理、企業形象、企業品牌等方面有長效的發展規劃和發展戰略，從而促進出租車行業形象的提升。因此，公車公營模式是我國出租車經營模式發展的主流方向。
二、我國出租車經營模式的發展方向
（一）大力推進出租車“公車公營”經營模式
“公車公營”經營模式的關鍵就是讓車輛所有權和經營權全部歸公司所有。實現各地出租車現行管理模式向“公車公營”經營模式的轉變，需要借助政府的力量，也就是說政府要充分發揮其宏觀調控職能，加強出租車管理部門、工商、金融、稅務、勞動人事部門之間的協作。除了要有效控制出租車行業的市場規模之外，政府還應制定出臺一些稅收優惠政策，積極鼓勵出租車企業采用“公車公營”經營模式。“公車公營”經營的究竟要選擇哪種形式，要根據當地經濟發展特殊狀況來決定。股份制、股份合作制等都是可以選擇的形式，最關鍵的是要體現我國經濟發展的特色，符合出租車行業的特點。由于各地出租車行業的發展水平不一，在經營模式、經營權出讓的方式與期限、監管方式等方面也存在一定的差異，因此，應當采取規范管理和加強引導相結合的方式，以增量帶動存量，允許各地在維持現狀的基礎上，按照各地的實際情況逐步向“公車公營”方向進行規范和過渡。
（二）健全相關法律法規，以勞動合同的形式明晰司機與公司之間的雇傭關系
為了充分調動企業和司機對“公車公營”的支持力度，就要加強對雙方利益的保障力度。人大和地方政府應盡快制訂和修訂出租車行業管理相關的法律法規政策，明確出租車經營權配置機制、監管模式、營運模式、勞動用工關系、風險分擔機制、非法運營的打擊等重大事項。通過簽訂勞動合同來明確企業和司機之間的權力和義務，具體規定好司機的工作時間、工作內容、勞動報酬及相應的保險、福利待遇等內容，嚴格禁止公司向司機收取違背勞動法規定的風險抵押金。同時為了保護出租車公司的合法利益，我們可以學習國外施行的政府管制方式。例如，如果出租車司機將出租車據為己有或者變賣，要對其進行嚴格的處罰。對于未能追回的損失，由政府部門或保險公司承擔相關賠償責任。
“座位險”不會抬高車票價
“座位險”的全名為營運客車承運人責任保險。保障旅客在乘坐客車的過程中，因客車發生翻車等事故出現的人身傷亡或財產損失。由車主向保險公司為旅客交納保險費。客運經營者為旅客投保的是車主責任保險，此前車主購買的意外險等無法替代。
“座位險”保險費來自客票本身包含的“旅客身體傷害賠償責任保障金”，相當于票價中基本運價的2％。江蘇省交通運輸協會汽車運輸分會介紹，“保障金”是國家規定旅客受到傷害后，專門由車主用于賠償旅客的資金。因此，在旅客購買的車票中，實際上已包括了“座位險”保費。
此前，事故發生后，車主直接用保障金賠償，現在則把部分保障金交給保險公司，事故賠償風險轉移給保險公司承擔。因此，車主的運營成本不會提高，車票的價格也不會有變化。在該保險運行一年后，再決定票價是否偏低是否調整。
客運惡性事故風險大轉移
江蘇省交通運輸協會汽車運輸分會常務副會長吳錦昌介紹，江蘇省境內城鄉道路上行駛的客運班車、快客、長途客車、旅游客車均在此險種強制保險范圍，但不包括城市公交和出租車。據統計，江蘇現有不同規模的營運客運企業2857家，共有2.7萬輛客車，年運輸13億人次。
據介紹，此次強制推行“座位險”后，江蘇的汽車客運企業和旅客以及政府均是受益者。吳錦昌舉例說，江蘇邳縣一個體戶的客車掛靠在一家工廠，去年該車發生重大交通事故，需賠償300多萬元。在該個體戶傾盡全部家庭財產后，也無力賠償。最后在省、市政府的協調下，掛靠的這家工廠拿出100萬元，地方財政各拿出100萬元才讓這起事故的賠償畫上一個句號。
值得反思的是，一個體戶的一輛客車影響了一家工廠和省市兩級政府。這家工廠在拿出100萬元的支票后破產，政府財政損失200萬元。在客運企業將“保障費”換成“座位險”后，風險就轉移給保險公司，由2.7萬輛客車交納的保險費來為少量的事故承擔風險。
“座位險”最高賠20萬-50萬
記者在太平洋保險公司的“座位險”責任保險協議中看到，“座位險”共設計了29種保費價格和最高賠償標準。車主交納的每個座位的保險費從65元到280元不等。其中縣內的城鄉道路短途客運，每個座位最高可賠償20萬元。城市之間的長途客運，每個座位最高可賠償30萬元，快客、旅游客車、高速班車，每個座位最高可以獲得40萬元。車主必須按照運輸管理部門核發的范圍對照相應的標準進行投保。如果車主有能力，任何一種車型都可投保每個座位最高50萬元的賠償標準。
吳錦昌說，最高賠償標準是保險公司對照去年5月1日實施的《道交法》和《最高人民法院關于審理人身損害賠償案件適用法律若干問題的解釋》等法律規定制度的，考慮到了新的道交法出臺后，賠償標準大幅提高后，車主的賠償能力問題。從旅客來說，發生事故后，可以得到類似于社會統籌性質的保險賠償，因而可以不再擔心車主本身的賠償能力問題。比如去年南京到山東的一輛旅游客車，發生交通事故后，車主以沒有錢賠償為由拒賠或少賠受傷的旅客每人數千元的醫藥費，至今仍未解決。隨著“座位險”的強制實施，旅客的賠償權將得到有效的保障。
在該保險中，還特別約定駕駛員、駕駛員助手、跟車售票員、跟車服務員、經承運人同意乘坐保險車輛的人員也視同旅客。不管是半路上車的，還是在車站上車的，只要是經駕駛員同意上車的，只要坐在車上，有座位的旅客都可以獲賠，但對超載沒有座位的人，比如核定為40人，實際為45人，超過的5人將由車主自行賠償。
小公司、個體戶會受影響
“座位險”、車輛財產險、第三者責任險，三種保險把客運企業最擔心的三種事故全面覆蓋了。但對車主來說，首先要面對的是每個座位65元以上的保險費。
從保險費來源的角度看，汽車運輸企業不過是把國家規定的“旅客身體傷害賠償責任保障金”掏出來，并把旅客身體傷害的賠償責任轉移給保險公司承擔而已。因此，實際上并沒有增加客運企業的運輸成本。但對經營好、客源豐富的企業和業務量小、管理較差的公司影響不一。吳錦昌以江蘇客運龍頭企業快鹿為例，該公司在成立至今9年沒有發生一起事故，因此，該公司積累了一定的保障金，具有較強的經濟賠償能力。但按其年均數億元的經營收入計算，每年該公司將交納保險費上百萬元。對個體戶、業務量小的車主來說，保障金儲備不足，同時管理上可能出現無證駕駛、酒后駕駛等免賠的情況，這是掛靠車輛較多的公司比較擔心的問題。
對此，吳錦昌透露，客運公司投保的保費是由江蘇9家財產保險公司招股標確定的，與保險公司標準費率700元／座相比，保費明顯降低。另外，針對像快鹿這樣安全風險控制較好的企業，可以按照5％-30％不等的安全經費返還，降低這些企業的保費負擔。并增加了精神損害賠償，這些都對客運公司十分有利。同時，他還認為，包括旅客保險保障在內的服務競爭是未來客運市場競爭的核心，不能承擔此服務成本的企業將在競爭中退出市場。
個人汽車貸款擔保合同范本
甲 方：
身份證號：
乙 方：
地 址：
丙 方：
地 址：
鑒于：
1、甲方向__________銀行（請將具體銀行名稱寫清楚）（以下簡稱貸款銀行）申請購車貸款購買貨車從事經營，并委托乙方為其汽車貸款提供保證擔保，乙方同意為甲方汽車貸款提供保證擔保服務。
2、甲方以其購買的該車輛為乙方提供質押反擔保。
3、甲方購車后將車掛靠于丙方經營（即甲方為實際車主，丙方為機動車行駛證登記的名義車主）
現三方就乙方向甲方提供保證擔保及相關事宜，在遵循平等、公平、誠實、信用的原則基礎上，經過充分協商，訂立如下條款：
第一條 甲方于 年 月 日在 處購買 汽車一輛。
車輛型號： 車 牌 號：
發動機號：
甲方向貸款銀行申請個人汽車貸款，請求乙方為其提供保證擔保，該車系由甲方家庭財產購買并掛靠于丙方且抵押給貸款銀行。
第二條 乙方依據甲方的申請為甲方與貸款銀行簽訂的《個人購車借款合同》提供保證擔保。
第三條 經雙方協商，甲方應當于 之日起 日內向乙方一次性支付貸款擔保金額的10%作為擔保服務費；甲方不得以提前歸還貸款本息及其他任何理由要求乙方退還擔保服務費。
第四條 甲方的權利和義務
一、甲方的權利
1、甲方提供真實資料及資信情況，經乙方調查核實并確認真實有效后，甲方有權要求乙方根據本合同的約定為其按揭購車向貸款銀行提供保證擔保。
2、甲方提前還清銀行借款本息時，有權要求乙方積極配合協助辦理相關手續。
3、甲方應當于該車在公安局辦理登記后在貸款銀行順位后為乙方辦理抵押擔保登記，于此情形丙方承擔協助義務。
二、甲方的義務
1、甲方必須向乙方提供真實合法的資信資料。
2、甲方應按照與貸款銀行簽訂的《個人購車借款合同》中約定條款，全面按期履行其還本付息等義務；如未按期還款付息，乙方有權要求甲方和丙方將車輛交付乙方由其處置，甲方和丙方應交出車輛，并且由甲方向乙方承擔違約責任。
4、在乙方提供擔保期間，如乙方調查核實發現甲方有提供虛假資料騙取銀行貸款和乙方擔保的，乙方有權要求甲方和丙方將車輛交付乙方由其處置。并放棄抗辯權，并由甲方向乙方承擔違約責任。
5、甲方在貸款擔保期間內，應善意使用車輛并盡到善良管理人義務，否則乙方有權要求甲方和丙方將車輛交付乙方由其處置。
6、甲方在貸款擔保期間內，應委托乙方在乙方指定的保險公司購買機動車輛交強險、機動車第三者責任險和機動車財產保險，如甲方未按本條規定履行，則視為甲方放棄繼續履行與銀行簽訂的貸款合同，甲方向乙方承擔違約責任。凡因機動車輛發生保險索賠事項，甲方均應委托乙方辦理索賠。
7、車輛在還款期內使用時出現質量問題和產品存在缺陷時，應由甲方向汽車經銷商及生產廠商進行索賠及處理，甲方不得以此作為拖欠銀行按揭月供款的理由。
8、甲方在分期付款期內，應嚴格遵守車輛使用性質和維修保養的規定，未經乙方同意，不得自行拆卸、更改車輛結構、車身顏色等。否則，其后果均由甲方自己承擔，并由甲方向乙方承擔違約責任。
9、因該車被損毀、滅失或者征用的，甲方應當將相應的賠償金或者補償金用于提前償還銀行貸款或者將其提存。
10、甲方應對其汽車貸款負有完全的償還義務，此義務不因抵押物的滅失而消失；如抵押物滅失，甲方應以本人及其家庭共有財產全額償還汽車貸款。
第五條 乙方的權利和義務
一、乙方的權利
1、乙方擁有對甲方提供的相關資信證明、相關個人資料和資信情況進行調查核實，或委托專業調查機構、律師進行資信調查的權利。
2、在資信調查結束后，乙方根據甲方的具體資信情況，有權選擇擔保或不予擔保。
3、在有效擔保期限內，乙方對甲方的資信情況有知情權，如乙方發現甲方提供虛假資料，騙取乙方擔保，乙方有權終止擔保合同，無條件追回甲方所購車輛，并進行處置后歸還銀行貸款余額，不足部分繼續向甲方追索，并追究甲方違約責任。
4、甲方未按與銀行簽訂的《個人購車借款合同》的約定歸還月供款的，甲方承諾無條件將車輛交由乙方處置并放棄抗辯權。乙方有權依據銀行的授權，代為行使抵押權人的權利，對車輛進行處置，并要求甲方承擔違約責任。
5、甲方在貸款期間，應在乙方指定的保險公司購買機動車輛續期保險，并由乙方為甲方辦理保險索賠的相關事項。
6、因甲方違反與銀行簽訂的《個人購車借款合同》導致或者可能導致乙方向銀行承擔保證但保責任的，乙方有權在向銀行承擔責任前或者后向甲方追償；此時，甲方應當以本人及其家庭共有財產全額償還。
二、乙方的義務
1、乙方在甲方的申請下，根據甲方的資信情況為甲方提供擔保。
2、乙方在資信調查過程中，依法對甲方相關個人情況負有保密的義務。
第六條 丙方作為汽車掛靠第三方，對乙方作出如下承諾：
1、丙方應做好該車輛的管理工作，做好GPS監控工作。
2、當乙方要求處置車輛時，丙方應交出該車，并應積極配合乙方處置該車。
第七條 違約責任
一、甲、乙、丙三方均應全面遵守和履行本合同之全部條款，一方違反本合同條款應承擔違
約責任，并向相應守約方支付違約金：按乙方向銀行提供擔保總額的10%計算。違約金不足以彌補實際損失的，按實際損失支付。
二、守約方除違約金外，還有權要求違約方承擔因其違約所產生的律師費、訴訟費、執行費以及為實現權利而產生的其他費用。
三、甲方違約，造成乙方需變賣或拍賣其車輛，車輛的變賣、拍賣款應首先支付銀行貸款本息以及催收費、訴訟費（或仲裁費）抵押物處置費、過戶費、保全費、公告費、執行費、律師費、差旅費及其他費用，對不足部分，甲方仍應承擔清償責任，乙方對甲方具有追索權。
第八條 因雙方爭議而發生的訴訟，由彭州市人民法院管轄。
第九條 本合同一式三份，甲、乙、丙各執一份，三方簽字蓋章后后生效。
甲方（簽字按手模）
甲方配偶（簽字按手模）
身份證號：
乙方：
丙方：
一、車主與雇員訴訟主體確定及其責任承擔問題
在審理道路交通事故民事賠償案件時，常遇到機動車所有人雇傭的駕駛員在執行駕駛職務過程中造成他人財產和人身損害，公安部門認定駕駛員對交通事故負有責任的情況，人民法院在審理中，對車主和雇員訴訟主體確定及其賠償責任承擔的問題，往往容易產生不同看法。一種觀點認為，車主應當作為訴訟主體，承擔事故的民事賠償責任，無需再追加雇員為當事人，但雇員在訴訟中可以證人身份通知到庭作證，以便于查清案情。另一種觀點認為，為了避免一事多訴和查清案情，追加雇員為共同被告或第三人是必要的，并可依據事故中的責任認定及危險系數較大者承擔的比例相應較大的原則，判定他們各自承擔相應的賠償責任，同時，責成車主對雇員的賠償負連帶責任。
筆者傾向于第一種意見，其理由如下：1.有法律明確規定車輛所有人為當事人，承擔民事賠償責任。最高人民法院關于適用《中華人民共和國民事訴訟法》若干問題的意見第四十五條的規定，“個體工商戶、農村承包經營戶、合伙組織雇傭的人員在進行雇傭合同規定的生產經營活動中造成他人損害的，其雇主是當事人”。國務院頒布的《道路交通事故處理辦法》第三十一條的規定：“機動車駕駛員在執行職務中發生交通事故，負有交通事故責任的，由駕駛員所在單位或者機動車的所有人承擔賠償責任……”。因而，可以看出車主所雇傭的駕駛員在執行駕駛職務過程中造成他人損害的，車主是訴訟當事人，應承擔民事賠償責任。2.車輛所有人的合法權益沒有受到侵害。《道路交通事故處理辦法》第三十一條的規定“……駕駛員所有單位或者機動車的所有人在賠償損失后，可以向駕駛員追償部份或者全部費用。”顯然，車主在賠償損失生，就可以向其所雇傭的駕駛員追償部份或全部費用，這就規定了賠償損失是雇主的法定義務，雇主在履行了法定義務后，可以向人民法院，其追償權利一樣受到法律保護，沒有受到侵犯。3.由車主為當事人，替代雇員承擔賠償責任，可以充分保護受害者的合法權益。一般而言，車主較雇員更具有賠償能力，從法律上規定車主承擔替代賠償責任，可以優先保護受害者的合法權益，這是符合《民法通則》的立法精神。4.沒有追加雇員為共同訴訟主體，不影響查清案件事實。道路交通事故損害賠償案件的受理條件是一方的當事人必須向法院提供公安部門制作的交通事故責任認定書和調解終結書，或不屬于任何一方違章事故結論。否則，法院將裁定不予受理。這就給法院查清案情，認定事故責任，提供有力依據。法院也就可以對事實不清的案件不進行審理。而符合立案條件的案件受理后，法院認為需要進一步查清案情，可以采取通知雇員到庭作證形式，達到查清案件事實的目的，這樣，就不會影響法院對案件的審理。
二、車輛掛靠的責任承擔問題
在審理交通事故賠償案件中，常遇到屬私人所有的機動車輛掛靠集體單位并由集體單位收取管理費的情況，各地法院在追加被掛靠單位為共同訴訟主體做法上一致，但在確定事故責任承擔上做法不盡相同。主要有兩種觀點：一種觀點認為，由機動車所有人承擔賠償責任，被掛靠單位在收取該車輛管理費范圍內承擔有限連帶賠償責任。該種觀點認為被掛靠單位與掛靠個人二者是掛靠與被掛靠關系，被掛靠單位對掛靠車輛形式上有所有權，實質上掛靠單位受益的只是收取管理費這一小部分。因而，依據《民法通則》權利和義務一致原則，責成被掛靠單位在收取管理費范圍內承擔連帶賠償責任是較為妥當的。第二種觀點認為，由機動車所有人承擔賠償責任，責成被掛靠單位承擔連帶賠償責任。這種觀點認為交通事故損害賠償是一種特殊侵權賠償，《民法通則》第一百三十條規定，“二人以上共同侵權造成他人損害的，應當承擔連帶責任”。而被掛靠單位從法律意義上講就是車輛所有人，對所掛靠的車輛沒有盡到監督、管理的義務、造成侵害賠償，均以過錯共同侵權論處，對掛靠車輛承擔連帶賠償責任。
筆者傾向于第一種觀點，其理由如下：1.沒有明確法律規定被掛靠單位應對掛靠個人所造成的侵權事實負全部連帶賠償責任。《民法通則》第一百三十條的規定，它是在二人以上共同侵權造成他人損害事實的條件下承擔連帶賠償責任的。在道路交通事故中，被掛靠單位在客觀上沒有完成共同侵害行為，不構成共同侵權事實。因而，不能簡單機械地適用《民法通則》第一百三十條的規定。2.責成被掛靠單位負無限連帶賠償責任不符合《民法通則》權利和義務相一致原則。被掛靠單位沒有取得車輛經營權和利益分配權，它所享受的權利是收取管理費，所履行的義務是依據掛靠與被掛靠雙方約定的合同款項，例如，代辦養路費、保險費、代辦車輛報停、復駛手續等業務。事實上，二者是一種有償的服務關系。鑒此，被掛靠單位對于掛靠車輛造成的損害賠償，在收取管理費范圍內承擔有限連帶賠償責任，是較為合理的，這樣才不會違背立法精神。3.從所有權的整體性上看，應區別對待被掛靠單位所負的連帶責任范圍。所謂的被掛靠單位它是建立在掛靠與被掛靠這層關系上，它對掛靠車輛僅有形式上的所有權，而車輛控制和支配權仍掌握在掛靠個人手里，掛靠個人享有車輛占有、使用、收益和處分權利。二者相比較，被掛靠單位這種名義上的所有權是具有不完整性。因而，比照車輛發包人對承包人承擔無限連帶責任，責成被掛靠單位承擔有限連帶賠償責任，是較為科學、合理的。4.確定連帶責任范圍，應遵循相應過錯原則。掛靠個人是由于違反交通規則承擔相應的賠償責任。而被掛靠單位它沒有違反交通規則，但其對掛靠車輛未盡到管理、監督義務，對發生了交通事故，應依據相應過錯范圍責成被掛靠單位承擔有限連帶責任。在審判實踐中，如果不注意雙方過錯責任大小，必然侵犯了當事人的合法權益。5.審判中，還應考慮到被掛靠的事實形成帶有很大行政命令性。近年來，由于個體運輸市場長期混亂，各級部門為了加強交通安全管理，督促有關規費的及時交納，采用行政干預手段，將分散經營，各自為戰的個體車輛組織起來，走聯營聯運集約化經營道路。比如，汽車聯運公司，就是這個時期典型的被掛靠單位。因而，我們在追加被掛靠單位為共同訴訟主體同時，還必須考慮到行政機關的行政行為最終目的和企業生存與企業發展相對穩定性的因素，對聯運公司這樣新生單位從法律上加以保障，否則就會給企業增加經營風險系數，破壞企業經營機制。
在車輛掛靠中，還存在著掛靠個人私自將車輛轉賣他人，甚至幾經轉讓現象。發生道路交通事故賠償的，人民法院在審理中，應追加轉賣中各個環節的當事人為共同訴訟主體，由最后環節當事人承擔賠償責任，并責成前一環節當事人對后一環節當事人層層負連帶責任，被掛靠單位在收取管理費范圍內承擔連帶責任，以示車輛轉讓人對自己轉讓行為負責。這樣，可以充分保護受害者的合法權益，一定程度上也會遏制車輛非法轉讓行為的發生。
三、人身損害賠償損失數額認定問題
福建省公安廳交通警察總隊《關于1997年度我省道路交通事故處理中有關損害賠償標準的通知》規定，道路交通事故人身損害賠償標準有兩大類，一類是城鎮居民的，另一類是農業人口的。該《通知》對城鎮居民不同行業工資收入和城鎮居民家庭人均生活消費支出額進行了具體的規定，使法院在審理交通事故賠償案件中對城鎮居民賠償標準確定、數額認定易于操作，但該《通知》僅是對農業勞動力人均年、月、日純收入進行規定，并未對從事農業人員人均年、月、日生活消費支出額進行規定，沒有區別農業人口賠償標準的規定，這就容易造成人民法院在審理交通事故人身損害賠償案件時難以操作，特別是對農業人口死亡補償費賠償標準的確定帶來困難。在審判實踐中對農業人通事故的死亡補償費標準的確定普遍做法是依據該《通知》第二條“我省農業勞動力人均純收入為3331元/年、278元/月、9元/日。”規定的標準給予五年至十年死亡補償費賠償。筆者認為不盡合理，有關部門應盡早對農村居民生活消費支出額這一賠償標準作出規定。其理由主要有：1、農業人口死亡補償費標準有關法規未予明確具體的規定。《道路交通事故處理辦法》第三十七條第八款規定“死亡補償費、按照交通事故發生地平均生活費計算，補償十年。對不滿十六周歲的，年齡每小一歲減少一年；對七十周歲以上的，年齡每增加一歲減少一年，最低均不少于五年。”該《辦法》第四十八條第
五、六款又對“交通事故地”和“平均生活費”兩概念進行說明，即“交通事故地，是指交通事故發生所在省、自治區、直轄市”，“平均生活費，是指交通事故地人民政府統計部門公布的，該地上一年度城鎮居民家庭人均生活消費支出額；或者農民家庭人均消費支出額”。這就明確了農業人口死亡補償費應當按照農民家庭人均生活消費支出額標準進行賠償。但福建省交警部門未對農業家庭人均生活費支出額多少進行規定。2、從概念上看，“農業勞動力人均純收入”與“農民家庭人均生活消費支出額”是兩種不同的法律概念，其內涵與外延均有區別。農業勞動力人均純收入是指從事農業生產具有完全勞動能力人員人平均凈收入，而農民家庭人均生活消費支出額是指農民家庭人口基本生活消費應支出的人平均額。我們不應將二者視為等同，混為一談。3、比照城鎮居民人均生活費支出額和各行業職工平均工資收入不同賠償標準的規定，也應區別對待農村村民相應情況，并予以明確規定，這樣更切合于勞動力收入大于生活消費支出額這一實際。因而，我們在審理交通事故人身損害賠償案件中，對農業人口死亡補償費的賠償應當按照交通事故發生所在省、自治區、直轄市人民政府統計部門的上一年度農業人口生活消費支出額這一標準進行賠償。
需要指出的是，司法實踐中，交通事故人身損害賠償還存在數額認定地區差異問題。筆者認為，對這種情況，人民法院可以依據事故發生地賠償標準，并兼顧受害者住所地或常住地賠償標準原則，采取賠償數額就高不就低的辦法予以解決。
為何他們要加入專車？五一期間，一位開寶馬X6的高級專車司機向記者袒露了心聲。這名武漢85后老板透露，他開專車并非為賺錢，而是為打發空余時間。
抱著玩的心態開專車
陳曦是武漢本地人，今年剛滿30歲。平日里，他經營一家汽車美容店，還是一家高端汽車生活館的股東，平常座駕是寶馬X6。汽車美容店聘請了專業店長打理，他的時間相對自由。今年2月，在朋友的推薦下，他抱著玩的心態加入了專車隊伍，成為一名專車司機。“周六開車5小時，營業收入有400多元。今年過年的那個月開了13天，公司往卡里打了7000元。”陳曦告訴記者，平時只有空閑時會出去兼職，因此，賺的并不多。按照他的測算，平常每天開滿5小時，月收入過萬元應該不是難事。
為了溝通方便，陳曦加入了好幾個專車微信群。在這些群中，不少人是全職專車司機，自稱平均月收入都在萬元左右，最高的有近2萬元。“微信群里都在討論廣州查處Uber的事情，但五一小長假我們的業務正常在做。”陳曦打開多個專車平臺對記者說，滴滴、快的、Uber等多個專車平臺的司機目前都正常接單，并沒有受到什么影響。
高額補貼吸引豪車加入
目前，各類專車都會給司機補貼，這成為司機額外的一筆收入。而正是這筆高額補貼，吸引了一些高端私家車主加入專車隊伍。
有專車司機給記者算了這樣一筆賬：每天6：30至10點，17點至20點期間，為一號專車規定的高峰期。在此階段，每單結算價為實際路費的2.5倍，上限為50元。這意味著，一單實際路費為20元的活，公司會按照50元結算。這其中，專車公司和勞務公司各抽取10%，剩下的80%就是司機獲得。
滴滴專車司機王師傅，此前給出租車司機“挑土”。在了解專車司機待遇、沒有高額份子錢等優勢后，他湊錢購買了一輛高檔車加入專車隊伍。“一周做滿100單，滴滴給獎勵400元，做滿140單獎勵700元。”
專車司機曉杰在多個專車平臺掛靠，對平臺的獎勵政策都比較清楚。“高峰期哪家補貼高就接哪家的單，高峰期及陰雨天很容易掙到補貼。”而各大平臺并沒有排他性，一名專車司機可使用多個平臺尋找客源。
不光為賺錢也為充實生活
陳曦告訴記者，開專車賺多少錢并不重要，只是希望充實下生活，與一些乘客成為朋友是最大的收獲。“一些乘客主動要求合影，有的還加微信好友，這些都是原來生活中沒有的。”陳曦說。
專車司機曉杰說，他的朋友中不乏開奔馳、寶馬去做專車司機的，除了來錢快，更多人是因為無聊，打發空余時間。
除了部分“任性”的豪車車主，一些分期付款購車的車主則為了還貸加入專車。一家高端汽車生活館負責人稱，購豪車后維修和保養仍需要不少花費，一些豪車司機加入婚慶車隊，甚至業余開專車，目的就是掙外快補貼車子。“業余開專車，最主要的支出就是時間成本。”不少受訪專車司機表示，除了油費，最大的消耗就是時間，而這正是兼職最大的優勢。
公司對專車司機要求不少
靈活的工作時間、不菲的收入，這份看起來“高大上”的工作，其實對司機的要求也不少。
目前，專車公司對乘客反饋非常重視，如果乘客投訴司機，專車公司可能會取消補貼獎勵甚至終止合作。為了避免被投訴，專車司機服務一般都很好。
陳曦告訴記者，除了定期的安全培訓外，公司還規定了一些違規項目：沒有使用標準術語、沒有配備飲用水、取消乘客訂單等，都會受到相應處罰，輕則被警告，重則解除合作。
陳曦本人除了平時業余開專車，還喜歡乘坐專車。他在自己的體驗中，遇到過專車司機挑單、甩客或拼單等現象。“只有司機素質上去了、服務做好了，這一行業才能持久發展。”陳曦說，希望相關企業加大司機的審核力度、提高從業人員的素質，嚴格落實專車服務規范。
觀察
發票無法報銷 折射專車尷尬身份
專車在全國各地迅猛發展，同時也暴露出很多問題。近期，濟南“專車第一案”中私家車主陳強被罰款2萬元，在業界引發震動。
專車司機在打球？
今年年初，武漢市交委上路突擊檢查各類互聯網“專車”，指出其涉嫌非法營運，“黑車”的帽子始終懸掛在各類專車司機頭上。
記者了解到，目前市面上的專車司機主要分為三類：一類為汽車租賃公司聘請的專車司機；一類是攜車掛靠在租賃公司的私家車主；還有一部分是沒有任何組織掛靠、單純注冊在專車平臺上的私家車主。
一些專車司機認為，自己是在給汽車租賃公司打工，并非“非法營運”。也有部分專車司機坦承，自己從事的就是打球的“違規”運營。
一位司機向記者解釋了專車司機與租賃公司、信息平臺等之間的關系：用戶叫專車，汽車租賃公司提供車輛，它與用戶之間是租賃關系；司機屬于勞務派遣公司，他與客戶之間是代駕關系；實際從事經營的是租賃公司和勞務公司，專車平臺只是信息平臺。
招聘專車司機門檻太低
為了跑馬圈地搶市場，一些公司招聘專車司機時選擇了“寬進”模式。記者網上檢索發現，相關招聘門檻較低，有的干脆就是“零門檻”，唯一的要求就是司機自帶車。而準入資格更是簡單：一般要求3年以上駕齡，車輛購買時間不超過5年，第三方責任險投保金額最低30萬元。“只要有專車司機的介紹短信，然后憑著身份證、駕駛證、行駛證就可以在網上報名。”專車司機雷先生告訴記者，某專車平臺鼓勵現有司機推薦朋友加盟，其培訓就是要求在線觀看15分鐘的視頻，而另一家專車公司的培訓考試也是走過場。
政策遲遲不能明朗化
由于專車的身份，一些用戶在報銷專車發票上卡殼。
武漢某國企黃女士在北京出差期間乘坐了專車，返漢后收到發票，但財務告知無法報銷。該企業財務人員稱，公司財務規定中要求提供運輸業專用發票，其他的無法正常報銷。
有財務人士對記者解釋稱，報銷發票需要正規公司出具的專業發票，發票要包含公司公章，開具方必須與單位所屬一致。另外，發票上應該寫有具體的出行時間，每次的付費金額等。目前專車發票還不能滿足上述要求。
（一）互聯網對出租汽車行業的沖擊。近兩年來，“互聯網+”不斷改變著各行各業，以“滴滴出行”為代表的各類移動互聯網服務新業態快速普及推廣，與交通運輸行業融合，在方便社會公眾出行、緩解城市“打車難”的同時，對運輸服務方式、企業組織模式、監管方式等都產生了巨大影響，對傳統出租汽車行業造成了巨大沖擊。新業態的沖擊，又引發了傳統出租汽車行業中運價、經營權、非法營運等老問題的爆發，極易出現行業不穩定情況。
（二）河南省出租汽車行業出現的不穩定情況。就河南省而言，2015年洛陽、南陽、平頂山、項城等城市相繼發生多起出租汽車停運、罷運事件。5月11日，洛陽發生了出租車司機圍堵“專車”事件，并由此引發了5月27日至6月2日的部分出租汽車聚集罷運。5月27日，鄭州發生了出租車司機圍堵打砸“專車”事件，中央電視臺、人民網、鳳凰網、新浪網等主流媒體均做了報道。2015年7月13日，南陽出租車出現大面積停運，殘疾人非法參運、將車體顏色改噴涂為出租車顏色是引起此次事件的主要原因。2015年4月30日，項城市部分出租汽車圍堵2輛艾滋病人及4名殘疾人非法營運車輛，引起糾紛的事件。2015年9月14日，平頂山市因殘疾人車的非法營運問題，機動三輪車及社會車輛非法營運問題引起停運。
自2015年底“滴滴出行”等網絡約租車平臺開始大面積地進駐河南市場。2016年，固始、永城、漯河也相繼出現了出租汽車聚集停運情況。1月6日，固始300余輛出租車因“滴滴出行”在固始設立平臺，接入私家車參與，出租車司機停運上訪。1月19日，永城210多輛出租汽車因“滴滴出行”平臺進入永城沖擊出租汽車的正常經營，到永城市四館兩中心廣場附近聚集停運。2月15日，漯河100余輛出租車在漯河市人民東路高速公路西站口聚集停運，要求政府取締“滴滴專車”，屏蔽“滴滴專車”網站。
在當地有關部門的積極努力下，各地事態及時得到平息。雖然互聯網對出租汽車行業的沖擊仍在繼續，新老矛盾交織出租汽車行業形勢嚴峻，但相比于其他省份，河南省總體趨勢平穩，形勢完全可控。
二、河南省出租汽車行業基本情況及存在的主要問題
（一）河南省出租汽車行業基本情況。目前，河南省共有出租汽車公司479家，出租汽車6.03萬輛，出租汽車從業人員11.4萬人。經營模式有掛靠經營、公車公營、個體經營三種，分別占比94%、4%、2%。各地市在經營權使用、期限、運價等問題上執行的政策不盡相同，行業各種矛盾錯綜復雜。
1、在經營權方面。河南省出租汽車經營權分為無償出讓和有償出讓兩種：無償出讓經營權的有開封、許昌、鶴壁、漯河、信陽、洛陽、周口、駐馬店、濮陽、商丘、濟源等11個省轄市；有償出讓經營權的有鄭州、安陽、新鄉、南陽、焦作、平頂山、三門峽等7個省轄市。有償出讓費每年依次為：6，000元、6，676.4元、10，000元、2，175元、2，500元、4，000元，三門峽兩次出讓的價格不同，分別為3，750元和9，500元兩種。經營權出讓年限為8年的有安陽、新鄉、南陽、焦作、三門峽、鶴壁、濟源、濮陽、商丘等9市，為6年的有許昌、開封2市；鄭州市的出讓年限為1年，平頂山為2年。周口、漯河、信陽、洛陽、駐馬店等5市未規定經營權出讓年限。
2、在駕駛員收入方面。河南省各地出租車駕駛員月均收入多數集中在2，500～5，000元左右，最低收入為1，500～1，800元（汝州、項城），最高可達鄭州、焦作、周口等市的5，000元左右。掛靠經營模式下，承包費用由車主與駕駛員根據市場情況確定，大多在每月2，800～4，500元之間，如周口為每月2，800～3，200元、南陽為3，000元左右，開封為3，300～3，600元，鶴壁為4，000～4，500元，新鄉為2，500～4，000元，汝州為3，300元左右。實行公車公營的洛陽、新鄉、南陽的份子錢分別是每月4，000元、3，300元和3，000元。
3、在運價方面。除鄭州市為8元，濮陽、濟源為6元，三門峽為4元外，其他均為5元。起步里程除濟源為3公里，三門峽為1.5公里外，其他均為2公里。里程價從1～1.5元不等。此外，開封、洛陽、濟源還加收1元的附加費用。
（二）存在的主要問題
1、出租汽車經營權問題。出租車經營權是行業敏感話題，河南省掛靠經營的車輛占94%，存在經營權和車輛產權分離、二手市場出租車炒賣價格過高等歷史遺留問題。一方面現有部分經營者為壟斷市場、控制經營，常以聚集罷運等方式阻止政府增加運力，坐收“份子錢”，形成利益藩籬；另一方面二手市場出租車私下轉讓猖獗，炒賣價格較高，增加了實際從事運營的車主和司機的負擔，造成了這一部分人的上訪和罷運。
2、“黑車”非法營運問題。一方面各地對出租車實行總量控制，多年來部分省轄市運力得不到增長，市場供求關系失衡，群眾出行困難，“打車難”現象較普遍；另一方面殘疾人車、“黑車”、三輪車、摩的等非法營運行為屢禁不止，一些地市出現殘疾人非法參運，甚至出現強行將車體顏色改為正規出租汽車車體顏色的情況，嚴重擾亂了市場經營秩序，成為城市管理的一大頑疾。出租車司機又以政府打擊非法營運不力為由聚集罷運，要求政府加大打擊力度。去年河南省的平頂山、洛陽、南陽、項城等地出租車司機均將打擊黑車非法營運作為重點訴求聚眾罷運。
3、運價調整等問題。出租汽車運價尚未形成常態化調制機制，運價調整不及時，已經成為行業不穩定的誘因之一。目前，財政部正在研究調整出租汽車成品油價格補貼政策，主要內容是：在保證駕駛員穩定收入情況下，逐步取消出租車成品油價格補貼資金。
國家交通部于6月內出臺針對專車管理辦法
交通部近日就組織了名為深化出租汽車改革初步思路的會議。針對專車的全國性網絡約租車管理辦法預計將在本月內推出，并且將向社會各界征求意見。報道稱，全國六個地方的出租車司機、出租車公司管理人員，交通部領導、相關行業專家參與了此次名為深化出租汽車改革初步思路的會議，交流討論了相關內容。
針對專車的全國性網絡約租車管理辦法預計將在本月內推出，并且將向社會各界征求意見。同時，出租車改革的指導意見也正在研究制定中，它將出租車分為巡游出租汽車、網絡預約出租汽車兩大部分，專車屬于后者。這份意見還提出：1、專車經營者作為運輸服務的提供者須承擔承運人責任;
2、專車平臺必須具備企業法人資格、出租汽車經營資格和互聯網信息服務資格，以及在服務地具有相應機構和服務能力;3、專車車輛必須取得營運許可證;專車駕駛員應具備駕駛資格以及相應的從業資格，以及獲得公安部的社會背景審查意見;
4、專車車輛檔次應高于當地主流的巡游出租汽車，且不得開展低于成本價的促銷活動;
5、禁止接入私家車等非運營車輛。可以看出，意見對專車的要求和管理是十分嚴格的，這意味著，監管者可能更傾向于發展具有合法資質、運營主體合法的約租車，希望通過監管車輛和人來達到管理目的。
這種思路也引來了一些行業人士的質疑，尤其是要辦營運證。
某人士指出：營運證本身就是出租車市場發展初的怪胎，也是出租車行業亂象的源頭。深化出租車行業改革，應該是積極引入新形態，降低準入門檻，而不是在專車這個新領域用陳舊的辦法來管理。
交通運輸部新聞發言人徐成光介紹，兩個文件重點圍繞科學定位出租汽車服務、規范專車等新業態發展等方面，明確了出租車行業改革思路和重點舉措。
《指導意見》明確
專車等新業態納入出租汽車管理范疇
巡游出租汽車可在道路上巡游攬客、站點候客，也可提供預約運營服務
預約出租汽車不得巡游攬客，只能通過預約方式提供運營服務
對預約出租汽車運價實行政府指導價或市場調節價
對巡游出租汽車實行政府定價或政府指導價
出租車經營權不得炒賣和擅自轉讓
對出租車經營權實行期限制，逐步取消有償使用費
新增出租汽車經營權全部實行無償使用，并不得變更經營主體，各地不得新出臺經營權有償使用政策
《管理辦法》明確
網絡預約出租汽車經營服務，是指以互聯網技術為依托構建服務平臺，接入符合條件的車輛和駕駛員，通過整合供需信息，提供非巡游的預約出租汽車服務的經營活動。
對網約車經營者、車輛和駕駛員實行許可管理
網約車經營者承擔承運人責任，應當保證接入車輛具備合法營運資質，不得接入除網絡預約出租汽車之外的其他營運車輛或非營運車輛。
四大焦點
意見和辦法對網約專車、出租車的份子錢、牌照、定價等公眾關切的焦點問題提出了改革方向。
焦點1
網約專車：合法身份獲準，市場面臨洗牌
主要內容：明確網約專車經營者、車輛及駕駛員的準入門檻，要求經營者承擔承運人責任，保證接入車輛具備合法營運資質。
現狀：網約專車一直游走在灰色地帶。據幾大網絡約車平臺不完全統計，各地專車注冊量已近千萬。根據20xx年9月通過的《出租汽車經營服務管理規定》，未取得出租汽車經營許可，擅自從事出租汽車經營活動屬于違法行為。針對專車弊端，部分地區開始改革。8日，上海市交通委率先給網約專車正名，向滴滴快的頒發網絡約車平臺經營資格許可。
專家解讀：新規明確了專車的準入資質，要求車輛必須將使用性質登記為出租客運，這就意味著私家車不允許接入約車平臺。中國政法大學副教授王軍表示，根據意見，私家車若要參與網約車運營就要變更車輛性質，一旦變成為營運車輛，私家車報廢年限就變成八年，這會讓很多私家車車主打退堂鼓，尤其對滴滴、優步等私家車集中平臺產生巨大影響，出租車行業也許會面臨一輪大洗牌。
焦點2
份子錢：協商確定標準，動態調整提升透明度
主要內容：由出租汽車企業、行業協會與出租汽車駕駛員、工會組織平等協商，確定承包費標準或定額任務，實行動態調整并向社會公布。
現狀：份子錢是出租車司機向企業上交的承包金的俗稱，是出租車公司的重要收入來源。每天一睜眼就欠公司好幾百元，是出租車司機對高額份子錢的典型吐槽。
專家解讀：交通部公路科學研究院公路交通發展研究中心虞明遠表示，份子錢與出租車司機及出租汽車企業的利益息息相關。鼓勵平等協商，合理確定承包費標準或定額任務，實行動態調整并向社會公布，接受社會監督，有助于份子錢更加清晰透明。要鼓勵探索新方式，讓出租車司機掌握更多話語權、議價權，提升出租車司機的積極性。
焦點3
牌照：無償使用打破經營壟斷
主要內容：逐步實行經營權期限制和無償使用。
現狀：在我國，出租車市場長期被看作一種可以經營的資源。以義烏為例，以往經營權使用費每車每年為1萬元，取消后政府直接減少財政收入千萬元以上。
出租車牌出現了公車公營合作經營掛靠經營等模式。其中，掛靠經營經營權歸屬個人，炒賣突出。在湖南湘潭，一輛出租車牌照最高炒到40多萬元。
專家解讀：無償使用打破了出租車經營壟斷，動了利益的奶酪。經營權期限制意味著經營權到期需要收回并重新投放。上海交通大學安泰經濟與管理學院副教授黃少卿說，經營權有限期使用，有利于城市管理部門對運力和占用道路情況進行調控。
焦點4
定價：政府仍是定價主體，首次提出政府指導價
主要內容：對巡游出租汽車運價實行政府定價或政府指導價。
現狀：20xx年國務院的《關于進一步規范出租汽車行業管理有關問題的通知》中，將出租車定價權賦予了各省區市的財政、價格主管部門和出租汽車行業主管部門。由于涉及公共利益，需經過聽證環節，流程往往持續很久。
