時(shí)間:2023-06-05 09:56:12
開篇:寫作不僅是一種記錄,更是一種創(chuàng)造,它讓我們能夠捕捉那些稍縱即逝的靈感,將它們永久地定格在紙上。下面是小編精心整理的12篇交通組織優(yōu)化方案,希望這些內(nèi)容能成為您創(chuàng)作過程中的良師益友,陪伴您不斷探索和進(jìn)步。
近年來不斷有城市投入到軌道交通的建設(shè)大潮中來,而軌道交通施工必然占用城市道路,影響正常交通運(yùn)行,因此,考慮軌道交通的施工特點(diǎn)有針對(duì)性地研究交通組織方案和措施,將施工對(duì)城市交通的影響降到最低,已成為城市交通規(guī)劃管理工作的重點(diǎn)。
一、軌道施工期間交通組織方法
1、節(jié)點(diǎn)交通組織方案
(1)合理安排施工方案,充分考慮施工時(shí)序,通過便道、便橋等保留盡可能大的通行能力。實(shí)施時(shí),應(yīng)與節(jié)點(diǎn)周邊被臨時(shí)占地的相關(guān)單位先行溝通,對(duì)施工方案的可行性做判斷,并充分考慮臨時(shí)占道方案不可行時(shí)的預(yù)備措施;路段節(jié)點(diǎn)按照“占一還一”的原則布置“4機(jī)2非”以上的車道;路口節(jié)點(diǎn)原則上按照“占一還一”要求布置車道,條件受限時(shí)至少應(yīng)保證路口“5機(jī)2非”的車道布置,即保留3進(jìn)2出的機(jī)動(dòng)車道,每車道寬度不小于3.2米;某一方向施工占道時(shí)應(yīng)充分考慮各種流向交通的順暢,相交方向的交通流也不應(yīng)忽視,主要是道路線形,不應(yīng)過分惡化,圓曲線半徑、轉(zhuǎn)彎半徑、視距等應(yīng)滿足20km以上的設(shè)計(jì)車速要求;對(duì)施工的各階段進(jìn)行細(xì)分,視條件許可,隨時(shí)考慮減少施工占地,逐段恢復(fù)路面功能。
(2)根據(jù)確定的施工方案,在各節(jié)點(diǎn)選用禁左、禁右、禁直、限行、隔離、誘導(dǎo)等交通管理設(shè)施,力爭通過最精簡的管制措施,減少通過各節(jié)點(diǎn)的交通流量和交通沖突。各節(jié)點(diǎn)交通組織方案可根據(jù)工程進(jìn)度,逐一細(xì)化設(shè)計(jì)。
(3)節(jié)點(diǎn)交通組織預(yù)案
如施工條件困難,施工路段線形惡化,通行能力不足時(shí),可將對(duì)部分節(jié)點(diǎn)的相交方向交通進(jìn)行限制,采取單向通行、甚至封閉通行的措施,以保證施工占道方向的交通;部分節(jié)點(diǎn)的交通流按照保證人非―公交―其他機(jī)動(dòng)車通行的優(yōu)先順序,逐一限制通行,優(yōu)先保證人非系統(tǒng)。
2、施工沿線交通組織方案
(1)采取交通管制措施,降低施工沿線交通流量。全天禁止載重0.8噸及以上的貨車通行;沿線實(shí)行單雙號(hào)通行;對(duì)現(xiàn)有途經(jīng)施工沿線的公交線路進(jìn)行梳理。按線路占用施工路段的長度進(jìn)行排序,視情況調(diào)整末幾位;按公交車總重、總長排序,調(diào)整總重量大、總長度長的首幾位。并對(duì)重復(fù)線路進(jìn)行優(yōu)化,以實(shí)現(xiàn)公交車流量的下降,并保證基本公交出行需求和施工安全。并在軌道施工沿線布置公交拖車??梢韵拗仆獾嘏普哲囕v通行作為備選措施。
(2)交通預(yù)案:采取更嚴(yán)格的交通管制措施,進(jìn)一步降低施工沿線交通流量。禁止空載客貨運(yùn)出租車駛?cè)?;將施工沿線雙向車道均設(shè)置為多乘客車道,禁止所有的空載客車通行;全線實(shí)施單雙號(hào),禁止近一半不符合當(dāng)天單雙號(hào)規(guī)則的機(jī)動(dòng)車通行;惡劣條件下,禁止單向、甚至雙向的除公交車外的機(jī)動(dòng)車通行。
(3)在沿線、各節(jié)點(diǎn)布置大量的交通誘導(dǎo)設(shè)施。通過動(dòng)態(tài)LED誘導(dǎo)屏、靜態(tài)誘導(dǎo)交通標(biāo)志,對(duì)沿線各駛?cè)?、駛出點(diǎn)的車輛提供實(shí)時(shí)的前方道路擁堵信息和周邊路網(wǎng)的通行指示,并建議駕駛員盡量選擇替代路網(wǎng)進(jìn)行繞行,以減少施工路段流量。
3、邊界交通組織
結(jié)合軌道交通建設(shè)特點(diǎn),通過交通誘導(dǎo)與管制,為在中心區(qū)內(nèi)營造良好交通環(huán)境,減少交通流量,簡化交通結(jié)構(gòu),使更多的過境交通從市區(qū)通過,并使對(duì)外交通減少繞行。
二、實(shí)例分析
1、項(xiàng)目概況
本文以寧波市軌道交通1號(hào)線一期工程施工期間交通組織方案為例。該工程西起高橋西,沿中山路全線至世紀(jì)大道后,東北轉(zhuǎn)沿寧穿路至東外環(huán)路止。全長21.3km,設(shè)車站19座。工程線路沿中山東西路橫貫寧波市核心區(qū),該路段為寧波市區(qū)最為主要的干道,施工前交通已基本處于飽和狀態(tài),如沒有有效的交通組織方案,施工期間勢(shì)必對(duì)沿線區(qū)域的交通造成重大影響,甚至造成交通癱瘓。
2、交通組織方法
根據(jù)上文所提供的交通組織方案的思路,主要從施工節(jié)點(diǎn)交通組織、施工沿線交通組織、片區(qū)交通組織、邊界交通組織等方面對(duì)施工期間市區(qū)交通進(jìn)行組織設(shè)計(jì)。對(duì)重要節(jié)點(diǎn)的施工,主要采用“占一還一”的原則,盡可能保證施工節(jié)點(diǎn)的通行能力不受太大影響,如圖1所示;對(duì)沿線交通組織,主要通過設(shè)置有效的誘導(dǎo)標(biāo)志,合理調(diào)整公交線路,優(yōu)化路段出行結(jié)構(gòu),使施工路段的通行能力得到有效的利用,將施工影響控制在最小范圍;對(duì)于片區(qū)交通組織,主要通過對(duì)施工沿線條件合適的片區(qū)實(shí)施單行系統(tǒng),如府橋片區(qū)、迎鳳片區(qū)等,這些片區(qū)均衡分布于中山路兩側(cè),片區(qū)之內(nèi)的道路基本上都是城市的支路,以生活性道路為主,現(xiàn)狀交通秩序混亂,通行能力低下。實(shí)施單行后,片區(qū)的通行能力得到大幅度的提高,并能使車流繞開軌道站點(diǎn)的施工區(qū)域,實(shí)現(xiàn)對(duì)中山路快速有效的分流。同時(shí)根據(jù)寧波市的城市交通結(jié)構(gòu)特點(diǎn),制定了寧波市區(qū)交通的“四禁”方案,如圖2所示,該方案旨在優(yōu)化市區(qū)交通結(jié)構(gòu),減少市區(qū)的交通總量,緩解市區(qū)整體交通壓力。
圖1鼓樓站交通導(dǎo)改方案 圖2交通組織方案
3、交通組織效果評(píng)價(jià)
在實(shí)施了以上交通組織措施后,施工節(jié)點(diǎn)的通行能力下降值保證到了最小,沿線交通總量和結(jié)構(gòu)也得到了有效的控制,片區(qū)的交通分流效果得到了充分的體現(xiàn),過境交通及對(duì)外交通得到了有效的疏解,交通組織方案整體上取得了良好的效果。作為施工路段,施工前中山路主體路段僅為雙向四車道,且已為寧波市最為擁堵的路段之一,交通組織的目標(biāo)是將車速下降值控制在10%以內(nèi),不發(fā)生大范圍交通擁堵狀況。施工后中山路路段流量下降了9.7%,行程車速下降了8.4%,結(jié)合現(xiàn)場(chǎng)觀測(cè),沿線交通運(yùn)行狀況良好,達(dá)到了預(yù)期的目標(biāo)
結(jié)束語
本文結(jié)合城市軌道交通施工的特點(diǎn),提出了城市軌道交通施工期間交通組織的基本原則,從“點(diǎn)、線、面、界”逐級(jí)提升的角度提出了交通組織的基本方案及配套措施,并結(jié)合寧波市軌道交通1號(hào)線施工期間交通組織的實(shí)際應(yīng)用分析,論證了本方法的有效性與科學(xué)性。當(dāng)然,本方法還有一些不足之處,這將在后續(xù)的工作與研究中逐步完善與提升。
參考文獻(xiàn)
【關(guān)鍵詞】快速路;臨時(shí)開口;交通影響;交通組織;策略
0 引言
近年來,隨著城市快速路周邊新增工程建設(shè)項(xiàng)目的不斷增多,為在工程建設(shè)過程中打通施工材料運(yùn)輸通道,往往需要在快速路上開設(shè)臨時(shí)開口,而開口的開設(shè)將對(duì)快速路上車輛運(yùn)行產(chǎn)生不容忽視的影響。因此,如何針對(duì)快速路臨時(shí)開口制定一套科學(xué)、合理的交通組織方案,對(duì)保證快速路臨時(shí)開口附近路段的安全與暢通顯得極為必要。本文擬通過分析臨時(shí)開口對(duì)快速路交通運(yùn)行的影響,針對(duì)性地提出快速路臨時(shí)開通組織的原則和策略,以期將在快速路上設(shè)置臨時(shí)開口的不利影響降至最小。
1 臨時(shí)開口對(duì)快速路交通運(yùn)行的影響
1.1 降低快速路通行服務(wù)水平
臨時(shí)開口的開設(shè)使快速路上形成了分、合流影響區(qū)。在分流影響區(qū),駛出車輛的干擾使得相互跟馳車隊(duì)中的前后兩車間的車頭時(shí)距增大,降低了快速路通行能力。在合流影響區(qū),匯入車輛的干擾導(dǎo)致主線車流無法順暢行駛,導(dǎo)致車速和通行能力均下降[1]。并且運(yùn)輸車輛的進(jìn)出還將增加快速路交通量(尤其是大型建設(shè)項(xiàng)目),這些都會(huì)使快速路通行服務(wù)水平大幅降低。
1.2 加重快速路交通安全隱患
快速路分、合流影響區(qū)的形成使運(yùn)行車輛必須在一定長度限制內(nèi)選擇相鄰車道上可接受的車流間隙進(jìn)行加減速操作,以便完成換道,這要求駕駛員需頻繁進(jìn)行速度調(diào)整,使交通流由基本路段上的平穩(wěn)運(yùn)行,轉(zhuǎn)變?yōu)榉帧⒑狭饔绊憛^(qū)的紊動(dòng)運(yùn)行[1]??梢?,分、合流影響區(qū)內(nèi)車流交叉或沖突會(huì)大幅增多,這加重了快速路交通安全隱患[2]。
2 城市快速路臨時(shí)開通組織原則
城市快速路作為城市的主要客貨運(yùn)集散通道,具有流量大、車速快等特點(diǎn),一旦發(fā)生交通事故,后果極為嚴(yán)重。因此快速路臨時(shí)開通組織須遵循以下原則:
2.1 確保交通安全與暢通原則
保證快速路開口附近路段的交通安全與通暢是工程建設(shè)期間交通組織的根本目標(biāo)。在進(jìn)行交通組織時(shí),應(yīng)合理設(shè)置施工現(xiàn)場(chǎng)防護(hù)圍欄和安全設(shè)施、交通引導(dǎo)標(biāo)志標(biāo)線,安排好現(xiàn)場(chǎng)警力與交通協(xié)管員等,以確保人、車交通的安全與暢通運(yùn)行。
2.2 保障建設(shè)工程順利進(jìn)行原則
任何交通組織措施都不可能徹底解決臨時(shí)開口的不利影響,這就要求需制定必要的保障措施(如與利益沖突方誠懇協(xié)商、修筑施工便道或搭建施工便橋、制定突發(fā)事件應(yīng)急處理方案等),以保障建設(shè)工程的順利推進(jìn)。
2.3 堅(jiān)持以人為本原則
臨時(shí)開通組織方案需深入貫徹以人為本理念,充分考慮沿線群眾的出行問題,積極完善人行通道設(shè)施,以保證開口周邊群眾的出行需求[3]。
2.4 貫徹科學(xué)性與可操作性原則
科學(xué)性是指運(yùn)用交通工程理論,進(jìn)行開通影響分析及交通組織安全評(píng)估,使方案科學(xué)、合理。可操作性是指所提出的交通組織方案能切實(shí)可行地應(yīng)用到實(shí)際中,以保障開口的正常交通運(yùn)行。
3 城市快速路臨時(shí)開通組織策略
3.1 消除車流交織段和沖突點(diǎn),降低安全隱患
消除分、合流影響區(qū)內(nèi)車流交織段和沖突點(diǎn)的主要措施有:①按照《城市快速路設(shè)計(jì)規(guī)范(CJJ 129-2009)》要求,在快速路最右側(cè)設(shè)置變速(加、減速)車道,即拓寬快速路應(yīng)急停車道,使運(yùn)輸車輛能通過減速車道右轉(zhuǎn)駛?cè)腴_口或通過加速車道安全匯入快速路,從而大幅減低駛?cè)牖蝰偝鲕囕v對(duì)主線車流的干擾、切實(shí)保證行車視距,并有效縮小匯入車輛與主線車流間的速度差[4]。②規(guī)定除特殊情況(如最右側(cè)車道停有故障車)外,運(yùn)輸車輛自駛?cè)肟焖俾泛箜毷冀K保持在最右側(cè)車道上行駛,不能進(jìn)行換道或超車。此兩項(xiàng)策略能使運(yùn)輸車輛從駛?cè)肟焖俾分榴偝隹焖俾菲陂g,在快速路基本路段上和分、合流影響區(qū)內(nèi),均不會(huì)與主線車流產(chǎn)生交叉或沖突,能很好降低開口對(duì)快速路通行服務(wù)水平的影響和減小安全隱患。
3.2 完善交通管理設(shè)施,落實(shí)工程保障措施
在進(jìn)行城市快速路臨時(shí)開通組織時(shí),交通管理設(shè)施布設(shè)的完善性和合理性對(duì)交通組織效果的影響較大,因此為保證交通組織方案能達(dá)到預(yù)期的目標(biāo)與效果,應(yīng)積極完善或增設(shè)臨時(shí)開口附近路段的交通管理設(shè)施,如警告、禁令、指示、指路等標(biāo)志、LED信息顯示屏、電子視頻,以及與管理設(shè)施配套的交通標(biāo)線,主要用于引導(dǎo)交通流有序通過快速路開口路段,并誘導(dǎo)過境交通,從而平衡開口路段交通負(fù)荷[5]。同時(shí)為保障建設(shè)工程順利進(jìn)行及方便開口周邊群眾出行,應(yīng)落實(shí)一系列工程保障措施,如以積極協(xié)調(diào)方式使各方意見統(tǒng)一、修筑施工便道或搭建施工便橋、制定突發(fā)事件應(yīng)急處理方案、完善人行通道設(shè)施等。
3.3 制定運(yùn)輸車輛裝載標(biāo)準(zhǔn),優(yōu)化行車線路
為規(guī)范運(yùn)輸車輛駕駛員行車行為、減弱車輛自身及其灑落物可能造成的交通影響,需合理制定運(yùn)輸車輛裝載標(biāo)準(zhǔn),并優(yōu)化其行車線路。其中,運(yùn)輸車輛裝載標(biāo)準(zhǔn)為:①按照2014年7月1日施行的《道路運(yùn)輸車輛動(dòng)態(tài)監(jiān)督管理辦法》要求,給運(yùn)輸車輛安裝GPS,并納入重點(diǎn)車輛監(jiān)控平臺(tái),否則不予發(fā)放或?qū)忩?yàn)《道路運(yùn)輸證》。②對(duì)運(yùn)輸車輛進(jìn)行標(biāo)準(zhǔn)改裝,每車均加裝自動(dòng)軟篷密閉裝置、LED頂燈等,以整治運(yùn)輸車輛的冒裝、撒漏問題。③規(guī)定運(yùn)輸車輛通行時(shí)間避開快速路早晚高峰,以保障快速路交通暢通。行車線路優(yōu)化則要求運(yùn)輸車輛盡量縮短其在快速路上的運(yùn)行里程和時(shí)間,以降低對(duì)主線車流的影響。
3.4 變革車輛資質(zhì)審查策略,實(shí)行各方聯(lián)合執(zhí)法
針對(duì)運(yùn)輸車輛的資質(zhì)審查,采用“三步走”策略,即首先由工程建設(shè)單位對(duì)車輛的GPS安裝、車輛改裝、駕駛員證件等進(jìn)行初審;其次由項(xiàng)目所屬片區(qū)交巡警支隊(duì)對(duì)車輛相關(guān)資質(zhì)進(jìn)行復(fù)查;最后由內(nèi)環(huán)快速路支隊(duì)對(duì)車輛資質(zhì)進(jìn)行終審,并頒發(fā)運(yùn)輸通行證。針對(duì)運(yùn)輸車輛的日常運(yùn)行管理,則實(shí)行各方聯(lián)合執(zhí)法策略,即工程建設(shè)單位負(fù)責(zé)在快速路開口處監(jiān)督進(jìn)出運(yùn)輸車輛是否為已通過審核的正規(guī)車輛;項(xiàng)目所屬片區(qū)交巡警支隊(duì)負(fù)責(zé)在運(yùn)輸車輛經(jīng)過的快速路進(jìn)出口監(jiān)督車輛是否有冒裝、裝載不合理等問題,并做好駕駛員日常安全教育;內(nèi)環(huán)快速路支隊(duì)負(fù)責(zé)在運(yùn)輸車輛經(jīng)過的快速路段上監(jiān)督其運(yùn)行秩序(如是否靠最右側(cè)車道行駛、是否超速等)。
4 結(jié)語
城市快速路臨時(shí)開口是一個(gè)復(fù)雜系統(tǒng)問題,本文基于臨時(shí)開口對(duì)快速路的交通影響,提出了快速路設(shè)置臨時(shí)開口的交通組織原則和策略,為我國各地區(qū)制定快速路臨時(shí)開通組織方案提供參考。
【參考文獻(xiàn)】
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[2]李淑慶,彭囿朗,肖莉英,等.道路交通事故發(fā)生機(jī)理研究現(xiàn)狀與趨勢(shì)分析[J].安全與環(huán)境學(xué)報(bào), 2014, 14(3): 14-19.
[3]吳祖峰, 許永兵.城市道路施工期間交通組織規(guī)劃探析[J].規(guī)劃師,2010(1): 32-35.
關(guān)鍵詞:道路施工;組織;設(shè)計(jì)
在城市基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)不斷推進(jìn)的過程中,道路施工工程大量產(chǎn)生,嚴(yán)重影響城市交通。道路施工必然要占用車道,這就會(huì)干擾交通秩序,降低道路通行能力,讓城市交通面臨更為嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)。傳統(tǒng)道路施工采取優(yōu)化施工工藝、加強(qiáng)交通管理和梳理平行分流道路為主的交通組織方法。主要依據(jù)管理者的經(jīng)驗(yàn)來進(jìn)行方案設(shè)計(jì),主觀性太強(qiáng),缺乏科學(xué)決策。傳統(tǒng)道路施工交通組織的方法難以滿足區(qū)域大規(guī)模道路施工的要求。本研究是為了通過科學(xué)的進(jìn)行交通設(shè)計(jì)和規(guī)劃,妥善處理施工與交通的矛盾,在保證順利開展施工的基礎(chǔ)上,最大限度的降低道路施工對(duì)城市交通造成的影響。
1 施工期間交通組織目標(biāo)和原則
1.1 規(guī)劃設(shè)計(jì)目標(biāo)
道路施工的開展,打破了現(xiàn)狀道路交通的平衡;交通組織就是在重現(xiàn)分配道路時(shí)空資源的基礎(chǔ)上,實(shí)現(xiàn)整個(gè)區(qū)域的道路交通正常運(yùn)行,最大限度縮短車輛繞行時(shí)間,充分利用道路資源;并且,將道路施工對(duì)社會(huì)、經(jīng)濟(jì)和環(huán)境造成的影響降到最低限度。所以,在研究交通組織方案時(shí),要從路網(wǎng)分流為重點(diǎn),充分考慮緊急情況下的交通組織方案和臨時(shí)道路管制措施,對(duì)施工和交通關(guān)系進(jìn)行協(xié)調(diào)。
1.2 規(guī)劃設(shè)計(jì)原則
交通組織規(guī)劃與設(shè)計(jì),要以交通工程學(xué)基本原理為指導(dǎo),以保證交通的通暢、便利、安全、效率以及環(huán)境協(xié)調(diào)為出發(fā)點(diǎn),充分利用交通系統(tǒng)的時(shí)間、空間資源和投資資源,優(yōu)化設(shè)計(jì)現(xiàn)有的和未來即將建設(shè)的交通設(shè)施和交通系統(tǒng),設(shè)計(jì)選擇最優(yōu)化的交通改善方案,在設(shè)計(jì)道路施工交通組織時(shí),應(yīng)當(dāng)遵循的原則有:
1.2.1“占一還一”原則
道路施工會(huì)必然會(huì)占用車道,使得道路通行能力降低;所以,在進(jìn)行道路施工時(shí),盡量在允許的道路紅線范圍內(nèi),進(jìn)行臨時(shí)通道的開辟,實(shí)現(xiàn)“占一還一”,保證道路通行能力。
1.2.2 行人、非機(jī)動(dòng)車和公共交通優(yōu)先通行原則
讓行人、非機(jī)動(dòng)車和公共車輛優(yōu)先通行體現(xiàn)了以人為本,公交優(yōu)先的重要理念。原則上,盡量不改變公交車輛的線路,以保證人民群眾的出行便捷性,而且公共交通服務(wù)范圍的穩(wěn)定性也要予以重視;如不得不進(jìn)行改道,則應(yīng)該在原站點(diǎn),給予乘客以指引和說明。
1.2.3科學(xué)性與可操作性原則
對(duì)交通影響分析、交通沖突技術(shù)、管理與控制和交通配流等相關(guān)理論進(jìn)行綜合運(yùn)用,盡量科學(xué)制定交通組織方案;另外,在道路施工過程中,要積極協(xié)調(diào)有關(guān)部門,將科研成果迅速應(yīng)用到實(shí)際操作中,以便取得良好的效果,保證交通組織方案的實(shí)施。
2 交通組織方法
2.1 宏觀交通組織
2.1.1 交通分流
交通分流是根據(jù)交通流的類別和性質(zhì)在空間和時(shí)間上對(duì)交通作出的分離和疏導(dǎo)。
1)時(shí)間分流:在時(shí)間上,交通量具有一定的持續(xù)性和周期性。在道路施工過程中,要想盡可能保證交通道路通暢性,就要對(duì)不同種類和性質(zhì)車輛進(jìn)行引導(dǎo)和控制,充分利用非高峰時(shí)間來緩解交通壓力。
2)空間分流:施工道路上的車流主要構(gòu)成部分有三個(gè):第一,施工道路沿線的穿越型車輛,具體來說就是穿越施工道路起迄點(diǎn)但不在區(qū)域內(nèi)的車輛。第二,施工道路沿線的內(nèi)部車輛,就是說在施工道路沿線區(qū)域內(nèi)的車輛。第三,施工道路間的穿越性車輛,就是在施工道路之間來往的車輛。為了使施工道路的交通量減少,要將施工道路穿越性車輛進(jìn)行疏散,使其到路網(wǎng)中;充分利用同施工道路相互平行的道路,讓車輛在平行道路上運(yùn)行;對(duì)于區(qū)域內(nèi)車輛應(yīng)當(dāng)采取相近路網(wǎng)讓其得以出行。
2.1.2 政策引導(dǎo)
1)公共交通政策。在道路施工期間,要依據(jù)道路施工工藝,對(duì)沿線公交車輛停靠站,進(jìn)行局部調(diào)整。道路施工過程中,行人安全和道路通暢要予以重點(diǎn)保障,所以要以最快的速度將行人轉(zhuǎn)移出施工道路??梢酝ㄟ^縮短公交車輛發(fā)車時(shí)間間隔、延長運(yùn)營時(shí)間等方式來實(shí)現(xiàn)。
2)單雙號(hào)管理。如果道路的交通壓力較為沉重,可以通過單雙號(hào)的方式來機(jī)動(dòng)車輛進(jìn)行管理,具體來說就是將車牌號(hào)末尾數(shù)字的同日期的結(jié)合起來,單號(hào)日期通行的單號(hào)車輛,雙號(hào)同理。
3)其他政策措施。結(jié)合具體情況,還可將施工道路承擔(dān)的交通量以其他方式轉(zhuǎn)移出去,比如,利用現(xiàn)有鐵路資源,在施工期間增開臨時(shí)內(nèi)部客、貨運(yùn)專線等。
2.1.3 交通管理
為實(shí)現(xiàn)穿越性車輛的疏散,更大限度的進(jìn)行空間交通分流,應(yīng)當(dāng)將交通誘導(dǎo)系統(tǒng)設(shè)置在道路,讓車輛向其他道路分流。
1)及時(shí)施工信息。為了順利實(shí)施交通組織方案,要對(duì)包括電臺(tái)、電視臺(tái)、網(wǎng)絡(luò)、報(bào)刊等在內(nèi)的新聞媒體以及交通誘導(dǎo)標(biāo)志進(jìn)行充分利用,及時(shí)施工信息,引起行人和車輛的注意。另外,做好引導(dǎo)工作,讓車輛提前選擇通行路線,避開施工道路,從而是交通壓力得到緩解。
2)將分流誘導(dǎo)標(biāo)志設(shè)置在上游分叉口處,以便能夠增加更多的分流道路;另外,對(duì)上游交叉口的信號(hào)配時(shí)進(jìn)行調(diào)整,使分流方向車輛的通行時(shí)間延長,并進(jìn)行相應(yīng)的交通管制。
2.2 微觀交通組織
微觀交通組織是指進(jìn)行施工道路內(nèi)部的改善和優(yōu)化。
2.2.1 施工道路沿線交通組織
1)將保證直行交通作為施工道路沿線的交通組織;
2)在同施工道路相交匯的道路進(jìn)行禁止左轉(zhuǎn)的管制工作,并且采取在交叉口先右轉(zhuǎn)再掉頭的方式來解決禁止左后車輛繞行的問題,通過引調(diào)頭區(qū)的設(shè)置就可以實(shí)現(xiàn);
3)對(duì)車速進(jìn)行相應(yīng)的限制,嚴(yán)禁在路邊停靠車輛,從而保證道路的通常和安全。
2.2.2 施工車輛交通組織
對(duì)施工車輛進(jìn)行交通組織,必須滿足道路施工的最低要求,從而在最短的時(shí)間內(nèi)完成施工。大型貨車是施工運(yùn)輸?shù)闹黧w車輛,要有效降低的其對(duì)道路交通造成的影響,可以通過不同形式的交通分離策略實(shí)現(xiàn),比如可以通過架設(shè)便橋、修建臨時(shí)施工車輛專用道,實(shí)現(xiàn)施工道路交通流和施工車流的分離。
結(jié)語
道路交通施工組織非常復(fù)雜,涉及的方面較多,需要建設(shè)、交通、規(guī)知和施工等多個(gè)部門的協(xié)調(diào)合作。完整的施工組織方案應(yīng)包括道路規(guī)劃設(shè)計(jì)、施工工藝、施工周期和交通組織管理等多個(gè)方面,它的制定需要多方配合,相互合作,需要經(jīng)過多次的從施工條件到方案設(shè)計(jì)再到評(píng)價(jià)反饋的操作流程。所以,道路施工交通組織應(yīng)當(dāng)由交通管理部門和實(shí)施部門作為主要負(fù)責(zé)人,同其他相關(guān)部門進(jìn)行及時(shí)協(xié)調(diào)溝通,結(jié)合道路施工的實(shí)際狀況,不斷的對(duì)其進(jìn)行反饋和調(diào)整。施工前提條件、排序計(jì)劃,在眾多不可預(yù)見因素的影響下,有可能會(huì)發(fā)生多次變動(dòng),所以道路施工交通組織方案務(wù)必能進(jìn)行彈性處理,以便能夠應(yīng)對(duì)各種不利因素。
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關(guān)鍵詞:交通管理與控制;教學(xué)改革;學(xué)科競賽;就業(yè)競爭力
一學(xué)科競賽的具體安排
(一)時(shí)間安排
由于交通管理與控制、交通配時(shí)方案設(shè)計(jì)、交通仿真、交通仿真實(shí)踐四門課均安排在第5學(xué)期開課,所以本次比賽安排在上半年進(jìn)行,參賽對(duì)象為大三學(xué)生,鼓勵(lì)跨專業(yè)、跨學(xué)科組隊(duì)參賽。學(xué)期初成立競賽工作小組,并由工作小組公布比賽方案,動(dòng)員學(xué)生組隊(duì)參賽,學(xué)生自由組隊(duì),每隊(duì)不超過5人;學(xué)期中,各參賽隊(duì)伍確定參賽題目,在老師的指導(dǎo)下完成參賽作品;學(xué)期末進(jìn)行比賽答辯,由企業(yè)資深工程師及交管部門技術(shù)人員從方案的規(guī)范性、創(chuàng)新性以及現(xiàn)場(chǎng)表現(xiàn)三個(gè)角度進(jìn)行評(píng)分表現(xiàn)優(yōu)秀者可當(dāng)場(chǎng)獲得企業(yè)帶薪實(shí)習(xí)機(jī)會(huì),經(jīng)過論證的優(yōu)秀方案可在所研究路段實(shí)際執(zhí)行。
(二)組織安排
競賽相關(guān)組織工作均由競賽工作小組負(fù)責(zé),本著“學(xué)生自治”的原則,競賽工作小組由學(xué)生自愿者組成。競賽工作小組負(fù)責(zé)競賽方案的撰寫、競賽宣傳、報(bào)名登記、參賽題目初登記及變更登記、競賽答辯組織、賽后總結(jié)等工作。必要時(shí),由專業(yè)教研室老師負(fù)責(zé)協(xié)助競賽工作小組完成相關(guān)工作。
(三)競賽內(nèi)容安排
以珠海市港灣大道—金鳳路交叉口至港灣大道—唐淇路交叉口約5公里長路段為研究對(duì)象,該路段包含5個(gè)交叉口,其中2個(gè)十字型交叉口,2個(gè)T型交叉口,1個(gè)不規(guī)則交叉口,含人行道、非機(jī)動(dòng)車道、機(jī)動(dòng)車道以及4個(gè)公交站點(diǎn),道路沿線以企業(yè)園區(qū)為主,部分園區(qū)停車需求巨大。該路段高峰時(shí)段機(jī)動(dòng)車流量較大,個(gè)別交叉口行人過街需求較強(qiáng)。珠海市交警支隊(duì)負(fù)責(zé)提供該路段一天24小時(shí)連續(xù)交通量以及各交叉口全天信號(hào)配時(shí)方案,所有數(shù)據(jù)隨競賽方案一起公布。各參賽隊(duì)伍根據(jù)所提供的數(shù)據(jù)以及自行組織的現(xiàn)場(chǎng)調(diào)研,自擬優(yōu)化方案,并運(yùn)用仿真手段進(jìn)行評(píng)價(jià)分析。
(四)競賽結(jié)果
此次比賽以北京理工大學(xué)珠海學(xué)院交通工程專業(yè)2015級(jí)學(xué)生為參賽主體,共計(jì)14支隊(duì)伍報(bào)名參賽,其中2支隊(duì)伍為跨專業(yè)組隊(duì),交通工程專業(yè)學(xué)生參賽比例高達(dá)93%。14支隊(duì)伍的參賽題目涵蓋單點(diǎn)交叉口信號(hào)配時(shí)優(yōu)化、連續(xù)交叉口信號(hào)協(xié)調(diào)控制優(yōu)化、過飽和狀態(tài)下信號(hào)協(xié)調(diào)控制方案設(shè)計(jì)、流量波動(dòng)性對(duì)交叉口協(xié)調(diào)控制方案影響分析、停車場(chǎng)組織優(yōu)化、公交站點(diǎn)位置對(duì)交叉口通行能力影響分析、園區(qū)無障礙交通系統(tǒng)設(shè)計(jì)等話題。充分運(yùn)用了交通信號(hào)控制技術(shù)、動(dòng)態(tài)交通仿真技術(shù)、交通影響評(píng)價(jià)分析技術(shù)、數(shù)據(jù)挖掘技術(shù)、交通工程設(shè)計(jì)等專業(yè)相關(guān)技術(shù)。經(jīng)過企業(yè)資深工程師及交管部門技術(shù)人員點(diǎn)評(píng)指導(dǎo),2支隊(duì)伍的參賽作品撰寫成論文投稿,1支隊(duì)伍的參賽方案被交管部門直接采納,一批表現(xiàn)優(yōu)秀的學(xué)生獲得企業(yè)帶薪實(shí)習(xí)機(jī)會(huì)。學(xué)生普遍反饋此次比賽提升了專業(yè)學(xué)習(xí)信心,養(yǎng)成了良好的學(xué)習(xí)習(xí)慣,對(duì)相關(guān)專業(yè)知識(shí)的理解更加透徹。
二學(xué)科競賽對(duì)提升“交通管理與控制”課程教學(xué)質(zhì)量的作用
通過引入學(xué)科競賽,將相關(guān)課程的教學(xué)串聯(lián)起來,學(xué)習(xí)與競賽融為一體、教學(xué)與競賽指導(dǎo)融為一體,教學(xué)質(zhì)量有明顯提升.(1)學(xué)生學(xué)習(xí)積極性大幅提升。通過素質(zhì)拓展學(xué)分、企業(yè)帶薪實(shí)習(xí)機(jī)會(huì)、比賽獎(jiǎng)金等內(nèi)容吸引學(xué)生參加比賽,通過比賽將枯燥的知識(shí)與身邊實(shí)際案例相結(jié)合,大大提升學(xué)生的學(xué)習(xí)積極性。(2)帶著問題聽課,大大提升課堂學(xué)習(xí)效率。由于比賽內(nèi)容與課程的聯(lián)系較緊,學(xué)生不再是被動(dòng)聽課,而是積極主動(dòng)去了解相關(guān)知識(shí),對(duì)課堂關(guān)注度大幅度提升,課后主動(dòng)聯(lián)系任課教師答疑解惑,學(xué)習(xí)效率明顯提升。(3)課后學(xué)習(xí)時(shí)間得到保證,對(duì)課堂教學(xué)形成良好的補(bǔ)充。為了突出方案的創(chuàng)新性,學(xué)生在課余時(shí)間主動(dòng)查閱相關(guān)文獻(xiàn),了解最新技術(shù)動(dòng)態(tài),對(duì)相對(duì)成舊的課堂內(nèi)容進(jìn)行補(bǔ)充,彌補(bǔ)了知識(shí)短板,提升了學(xué)生的競爭力。(4)團(tuán)隊(duì)意識(shí)和組織協(xié)調(diào)能力得到有效鍛煉。將學(xué)科競賽與日常教學(xué)融為一體,一定程度上降低了學(xué)科競賽的參賽門檻,改變了競賽只有優(yōu)等生才能參與的局面。參賽隊(duì)伍只有在充分溝通交流的基礎(chǔ)上,發(fā)揮團(tuán)隊(duì)成員特長,團(tuán)結(jié)協(xié)作、互幫互助才能取得良好成績。學(xué)生的團(tuán)隊(duì)意識(shí)及組織協(xié)調(diào)能力得到有效鍛煉。(5)多方參與,教學(xué)相長,提升了專業(yè)知名度。比賽得到珠海市交警支隊(duì)、相關(guān)企業(yè)大力支持,企業(yè)除了提供高額的比賽獎(jiǎng)金、帶薪實(shí)習(xí)崗位之外,還結(jié)合自身業(yè)務(wù)經(jīng)驗(yàn)對(duì)參賽方案進(jìn)行專業(yè)點(diǎn)評(píng),學(xué)生和教師的實(shí)踐能力以及專業(yè)知名度均得到巨大提升。
三學(xué)科競賽對(duì)提升“交通管理與控制”課程教學(xué)質(zhì)量效果的總結(jié)
本文所提教學(xué)改革方法將學(xué)科競賽與課堂教學(xué)融為一體,依托學(xué)科競賽,打通課上與課后、理論與實(shí)踐之間間隙,提升了學(xué)生的學(xué)習(xí)積極性、主動(dòng)性,鍛煉了學(xué)生分析實(shí)際問題、解決實(shí)際問題的能力,提升了“交通管理與控制”課程教學(xué)質(zhì)量以及學(xué)生的就業(yè)競爭力。實(shí)現(xiàn)了“學(xué)校與企業(yè)零距離、理論與實(shí)踐零間隙,教學(xué)與就業(yè)零過渡”的“三零”目標(biāo)。
關(guān)鍵詞:GIS;WebGIS;路網(wǎng)影響;交通事故;交通預(yù)案
DOIDOI:10.11907/rjdk.161922
中圖分類號(hào):TP319
文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼:A文章編號(hào):16727800(2016)010011503
0引言
近年來,隨著車輛保有量和高速公路里程數(shù)的不斷增加,高速公路交通事故的發(fā)生數(shù)量不斷攀升,與一般交通事故相比,高速公路交通事故危害程度更大、損失嚴(yán)重,若處理不當(dāng),很可能導(dǎo)致二次事故及嚴(yán)重交通擁堵,因此必須有效合理地處理高速公路交通事故,降低事故影響,減少人員傷亡與財(cái)產(chǎn)損失。目前,國內(nèi)外科研機(jī)構(gòu)針對(duì)高速公路交通事故成因、事故黑點(diǎn)、事故緊急交通組織等作出了很多研究,取得了一些研究成果,在一定程度上緩解了高速公路交通事故頻發(fā)的現(xiàn)狀,但是它們或是針對(duì)交通事故信息系統(tǒng),側(cè)重分析交通事故成因、評(píng)價(jià)事故等級(jí)和探索事故空間分布等,而未能對(duì)交通事故影響進(jìn)行預(yù)測(cè)分析顯示,或是針對(duì)交通事故管理系統(tǒng),遇到突發(fā)事件時(shí)進(jìn)行交通信息采集、和誘導(dǎo),而對(duì)交通管控的范圍和程度未作深入分析研究,不能針對(duì)事故特性提出科學(xué)有效的交通組織方案,并針對(duì)事故影響范圍及時(shí)進(jìn)行緊急交通組織。因此,將交通事故影響和交通組織管理進(jìn)行深度整合,將事故發(fā)生后的損失降到最低顯得尤為重要[1]。
1基于GIS的高速公路交通事故影響預(yù)測(cè)系統(tǒng)
基于GIS的高速公路交通事故影響預(yù)測(cè)系統(tǒng)在獲取高速公路交通事故基本信息(事故地點(diǎn)、事故類型、車流量等)的情況下,通過既定模型計(jì)算出其對(duì)周邊道路的影響范圍和影響程度,在高速公路交通事故黑點(diǎn)的預(yù)案基礎(chǔ)上快速提出交通組織方案。其采用SuperMap Deskpro作為
交通地理數(shù)據(jù)處理平臺(tái),SuperMap Objects作為交通事故路網(wǎng)影響預(yù)測(cè)及黑點(diǎn)智能鑒別的開發(fā)平臺(tái),Super Map 作為交通事故影響范圍及管制信息的網(wǎng)絡(luò)地圖平臺(tái),VISSIM作為交通仿真優(yōu)化平臺(tái)。
1.1高速公路交通事故影響預(yù)測(cè)
以下將高速公路交通事故影響預(yù)測(cè)分為事故延遲時(shí)間、路網(wǎng)影響范圍兩部分進(jìn)行研究。
事故延遲時(shí)間預(yù)測(cè)是整個(gè)交通事故影響預(yù)測(cè)的基礎(chǔ),為路網(wǎng)影響范圍提供依據(jù)。高速公路交通事故延遲時(shí)間是個(gè)不可控制的變量,它不僅取決于交通事故本身的類型,還依賴于事故路段的交通狀況,很難進(jìn)行精確預(yù)測(cè)。因此,借用華南理工大學(xué)劉偉銘教授的決策樹法對(duì)高速公路交通事故延遲時(shí)間預(yù)測(cè)進(jìn)行研究,通過對(duì)大量精準(zhǔn)的事故數(shù)據(jù)進(jìn)行統(tǒng)計(jì)分析,建立基本能反映出高速公路交通事故延遲時(shí)間的預(yù)測(cè)決策樹:車輛相撞(45min)、撞上物體(52min)、車輛故障(55min)、人員受傷(59min)、車輛起火(68min)、人員死亡(111min)[2]。
交通波模型是運(yùn)用流體力學(xué)基本原理,將交通密度的變化簡化、抽象為交通波。交通波生動(dòng)形象地描述了兩種不同交通狀況的轉(zhuǎn)化過程,當(dāng)車流的交通密度發(fā)生變化,將會(huì)產(chǎn)生交通波,通過對(duì)交通波的傳播速度和傳播方向的分析,得出交通三參數(shù)與排隊(duì)長度的關(guān)系。由交通事件引起的交通擁堵蔓延過程中所體現(xiàn)的車流波稱為集結(jié)波,擁堵蔓延速度即波速。在交通波理論基礎(chǔ)上,考慮駕駛行為及道路物理屬性的影響,建立擁堵蔓延速度模型,能夠合理地描述由交通事件引起的道路擁堵蔓延特性[3]。
路網(wǎng)影響范圍預(yù)測(cè)是通過建立事故條件下的交通波模型,基于事故延遲時(shí)間預(yù)測(cè)事故對(duì)交通流的影響,并根據(jù)構(gòu)建的交通波模型計(jì)算出事故發(fā)生后可能的最大排隊(duì)長度和達(dá)到最大排隊(duì)長度所需的時(shí)間[4]?;诮煌úP蛯?duì)交通事故下道路擁堵的蔓延特性進(jìn)行分析,可以得到廣州市各等級(jí)道路的擁堵蔓延速度時(shí)變規(guī)律數(shù)據(jù)庫,結(jié)合SuperMap GIS平臺(tái)中路網(wǎng)的各路段屬性以及路段之間的連接性信息,輸入交通事件發(fā)生路段、交通事故類型、發(fā)生時(shí)段、影響時(shí)間,使道路擁堵在GIS地圖上按照既定步長以一定速率向上游方向蔓延,得到直觀的擁堵蔓延規(guī)律圖譜,以此作為交通預(yù)案制作的部分條件。
1.2高速公路交通事故緊急交通組織
高速公路交通事故影響范圍按照影響程度可劃分為保護(hù)區(qū)和緩沖區(qū),一般將事故現(xiàn)場(chǎng)及為保護(hù)事故現(xiàn)場(chǎng)而設(shè)置的警戒過渡區(qū)稱為保護(hù)區(qū),將事故保護(hù)區(qū)的邊界到事故上游影響范圍邊界稱為緩沖區(qū)。保護(hù)區(qū)、緩沖區(qū)兩者的交通組織方式根據(jù)不同路網(wǎng)環(huán)境與天氣情況、不同路段及事故本身的特點(diǎn)而采取不同的交通組織方案。
保護(hù)區(qū)的交通組織方式如下:一是對(duì)事故現(xiàn)場(chǎng)進(jìn)行警戒,拉警戒線或采用其它警用設(shè)施,如反光桶、反光錐對(duì)現(xiàn)場(chǎng)進(jìn)行封閉,并由交警在事故現(xiàn)場(chǎng)維持秩序,疏導(dǎo)交通;二是過渡區(qū)管制,過度區(qū)長度由行車速度決定。緩沖區(qū)可采取的交通組織方式有排隊(duì)等待、交通誘導(dǎo)、交通控制或利用對(duì)向車道。根據(jù)事故占用車道、車流密度、通行能力和交通量之間的關(guān)系等對(duì)控制區(qū)交通組織措施進(jìn)行決策,一般情況下可利用主線及進(jìn)口匝道前的可變情報(bào)板顯示交通擁堵信息。當(dāng)事故時(shí)間較長或事故上游交通量遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于事故路段通行能力時(shí),需要采取交通控制措施從事故點(diǎn)上游可分流的出口分流,并利用無線電廣播事故信息及解決方案[1]。
1.3基于GIS的高速公路交通事故黑點(diǎn)智能鑒別
根據(jù)高速公路近1~3年的道路交通事故進(jìn)行事故黑點(diǎn)(路段)智能鑒別,對(duì)所有的交通事故黑點(diǎn)制作交通事故預(yù)案庫,為交通事故發(fā)生后的快速響應(yīng)和處理打下基礎(chǔ)。
1.4基于WebGIS的交通事故影響范圍及交通管制信息
基于WebGIS的交通事故影響范圍及交通管制信息流程如下:用戶訪問交通事故影響范圍及交通管制信息網(wǎng)站客戶端,瀏覽器向Web服務(wù)器發(fā)出請(qǐng)求,如果請(qǐng)求需要地圖服務(wù),Web服務(wù)器將地圖服務(wù)轉(zhuǎn)移到GIS服務(wù)器,由GIS服務(wù)器處理該請(qǐng)求并產(chǎn)生相應(yīng)結(jié)果,最后以地圖切片或數(shù)據(jù)流的方式回傳給客戶端程序[67]。
2系統(tǒng)功能模塊
基于GIS的高速公路交通事故影響預(yù)測(cè)系統(tǒng)主要提供以下功能:①交通信息功能:包括基于WebGIS的高速公路交通事故影響范圍、交通管制信息、高速公路及周邊主干道實(shí)時(shí)路況查詢等;②高速公路交通事故黑點(diǎn)智能鑒別:根據(jù)最近1~3年的道路交通事故信息,通過GIS緩沖和疊置分析,根據(jù)交通事故的當(dāng)量死亡人數(shù),智能鑒別事故黑點(diǎn);③高速公路交通事故影響范圍預(yù)測(cè):輸入交通事件發(fā)生路段、交通事故類型、發(fā)生時(shí)段、影響時(shí)間,使道路擁堵在GIS地圖上按照既定步長以一定速率向上游方向蔓延,從而得到直觀的擁堵蔓延規(guī)律圖譜;④高速公路交通事故緊急預(yù)案組織及仿真:根據(jù)不同區(qū)域,結(jié)合不同路網(wǎng)環(huán)境與天氣情況及事故本身的不同特點(diǎn),采取不同的交通組織方案,根據(jù)事發(fā)地點(diǎn)及交通事故情況不同,設(shè)置不同參數(shù),輸出仿真視頻并優(yōu)化。
3系統(tǒng)整體架構(gòu)
基于GIS的高速公路交通事故影響預(yù)測(cè)系統(tǒng)整體架構(gòu)分為以下3個(gè)結(jié)構(gòu)層次,如圖1所示,包括:①應(yīng)用服務(wù)層。主要面向公眾提供交通事故影響范圍及交通管制信息服務(wù),并面向管理者提供交通事故仿真分析;②服務(wù)提供層。主要采用SuperMap Objects作為交通事故路網(wǎng)影響預(yù)測(cè)及黑點(diǎn)智能鑒別開發(fā)平臺(tái),采用Super Map 平臺(tái)交通事故影響范圍相關(guān)地圖信息,VISSIM作為交通仿真優(yōu)化平臺(tái);③數(shù)據(jù)服務(wù)層。采用Oracle等數(shù)據(jù)庫管理和提供GIS-T地理數(shù)據(jù)信息和道路交通事故相關(guān)信息。
圖1平臺(tái)總體架構(gòu)
4系統(tǒng)存在的主要問題及解決措施
在進(jìn)行高速公路交通事故影響預(yù)測(cè)時(shí),根據(jù)影響時(shí)間、空間的先后順序,將影響過程進(jìn)行更詳細(xì)的劃分,以便得出更準(zhǔn)確的預(yù)測(cè);在進(jìn)行高速公路交通事故緊急組織時(shí),將交通事故影響區(qū)域進(jìn)行更詳細(xì)的劃分,以便更有針對(duì)性地進(jìn)行緊急交通組織,控制事故蔓延[8]。
5結(jié)語
基于GIS的高速公路交通事故影響預(yù)測(cè)系統(tǒng),先對(duì)高速公路交通事故影響程度和范圍進(jìn)行精準(zhǔn)預(yù)測(cè),然后針對(duì)
不同影響區(qū)域及影響程度給出不同的交通組織措施[9],建立龐大的交通組織預(yù)案庫,包括高速公路交通事故黑點(diǎn)(路段)發(fā)生事故后不同影響區(qū)域及不同影響程度的預(yù)案。將交通事故影響和交通組織管理進(jìn)行深度整合,針對(duì)事故特性提出科學(xué)有效的交通組織方案,針對(duì)事故影響范圍及時(shí)進(jìn)行緊急交通組織,疏導(dǎo)交通,以預(yù)防二次事故發(fā)生,并利用VISSIM對(duì)交通事故的影響進(jìn)行仿真優(yōu)化,從而提高了高速公路的管理水平,促進(jìn)高速公路管理邁向現(xiàn)代化。
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關(guān)鍵詞:軌道交通;運(yùn)營;組織優(yōu)化
中圖分類號(hào):P135 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼:A
一、車輛編組和行車間隔的優(yōu)化研究
1、運(yùn)營組織方法分析
1.1.1客流時(shí)間分布不均衡的運(yùn)營組織
在一些里程較短的初期線路,其客流的時(shí)間分布不均衡情況較空間分布不均衡更為突出,因此,有必要針對(duì)客流的時(shí)間分布不均衡情況對(duì)運(yùn)營組織進(jìn)行優(yōu)化。主要表現(xiàn)為根據(jù)全天客流變化情況,對(duì)列車編組輛數(shù)和行車間隔進(jìn)行優(yōu)化。為避免根據(jù)全天客流高峰時(shí)段編組列車造成的平峰時(shí)段列車空載嚴(yán)重,一般采取以下兩種措施:一種是在全天客流高峰過后的其他時(shí)段,減小車輛對(duì)數(shù),增大行車間隔,但這會(huì)造成旅客等待時(shí)間過長,造成運(yùn)營服務(wù)水平的降低,不利于吸引客流,從長遠(yuǎn)發(fā)展來看,考慮到大部分乘客的現(xiàn)實(shí)利益,行車間隔時(shí)間應(yīng)分時(shí)段確定,高峰期較小,平峰期可以相應(yīng)增大,但最終確定的行車間隔時(shí)間應(yīng)不超過10min為宜;另一種是在非高峰時(shí)段開行小編組列車,高峰時(shí)段進(jìn)行小編組“合二為一”,從減小車底運(yùn)用成本的角度,這種方式可充分保證行車間隔時(shí)間不會(huì)過長,減少乘客的等待時(shí)間,但是這種方式會(huì)因?yàn)榇笮【幗M間列車的重組,給設(shè)備系統(tǒng)及維修帶來考驗(yàn)。
1.1.2客流空間分布不均衡的運(yùn)營組織
客流的空間分布不均衡,在線路上具體表現(xiàn)為上下行方向客流的不均衡和區(qū)間斷面客流分布不均衡。對(duì)線路客流分布方向不均衡的線路,直線線路上,經(jīng)濟(jì)合理地配備運(yùn)力比較困難,無法避免斷面客流量較小方向因車輛滿載率過低而引起的運(yùn)能閑置;但在環(huán)形的軌道線路上,可以將上行和下行線路安排不同的運(yùn)力措施,避免斷面客流量較小方向的運(yùn)能浪費(fèi)。對(duì)斷面不均衡的線路,一般采取在客流量大的區(qū)段加開區(qū)段列車,即采用長短交路結(jié)合的行車組織方案。但隨著行車密度的增加,對(duì)運(yùn)營組織和車站的折返設(shè)備要求較高。
2、行車間隔時(shí)間的確定
行車間隔時(shí)間的確定取決于信號(hào)系統(tǒng)、車輛性能、折返能力、停站時(shí)間等諸多因素,最小行車間隔時(shí)間是列車開行間隔的最主要的影響因素。線路的設(shè)備和行車作業(yè)水平不同,列車在任意時(shí)段的開行間隔不能小于保證線路運(yùn)行安全作業(yè)的行車間隔時(shí)間。在對(duì)行車間隔進(jìn)行優(yōu)化之前,必須先確定線路、區(qū)間和車站等設(shè)備條件下,能夠達(dá)到的最小行車間隔,根據(jù)限定的最小行車間隔,再進(jìn)一步根據(jù)客流情況對(duì)全天行車間隔時(shí)間進(jìn)行優(yōu)化。為了減少乘客的等待時(shí)間,也為了進(jìn)一步吸引客流,城市軌道交通應(yīng)該盡量組織小編組、小間隔行車,所以必須努力降低系統(tǒng)的最小行車間隔,這要求軌道交通系統(tǒng)在規(guī)劃建設(shè)期,就要充分考慮未來可能出現(xiàn)的客流及設(shè)備運(yùn)用情況,減小最小行車間隔給運(yùn)營組織帶來的限制。我國城市快速軌道交通工程項(xiàng)目建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定,每條線路遠(yuǎn)期設(shè)計(jì)最大通過能力在全封閉型路段為30對(duì)/h,行車間隔為2min,近年來列車運(yùn)行普遍采用ATC系統(tǒng),最小行車間隔時(shí)間可以達(dá)到75-90s。
在編制全日行車計(jì)劃時(shí),首先根據(jù)已知的預(yù)測(cè)客流量計(jì)算出全日編組列車數(shù),根據(jù)編組輛數(shù)計(jì)算出各個(gè)時(shí)段的行車間隔。由于全天客流量在時(shí)間上分布有很大不同,計(jì)算出的行車間隔時(shí)間存在很大差異,高峰時(shí)段較小,平峰和其他時(shí)段相對(duì)較大。在保證最小行車間隔的情況下,為滿足高峰期的巨大客流量,應(yīng)該盡量減小該時(shí)段的行車間隔,而平峰期和其他時(shí)段客流量相對(duì)較小,為提高車輛滿載率,可適當(dāng)增大該時(shí)段的行車間隔。但如果行車間隔過大,則會(huì)增加乘客候車時(shí)間,不利于軌道交通吸引客流,因此,為了既方便乘客,又提高運(yùn)營企業(yè)的服務(wù)水平和效率,最終確定的高峰時(shí)段的行車間隔不宜大于6min,其他時(shí)段則不宜大于10min。
3、優(yōu)化模型
為了節(jié)省運(yùn)營成本、縮短候車時(shí)間、提高運(yùn)營效率等,需要優(yōu)化傳統(tǒng)的單一的運(yùn)營方式,根據(jù)客流的時(shí)間分布特征,針對(duì)全日客流隨時(shí)間分布情況,分高峰期、平峰期和低谷期等幾個(gè)時(shí)段,對(duì)列車編組和行車間隔時(shí)間進(jìn)行優(yōu)化。軌道交通之所以具有較強(qiáng)的吸引力,是因?yàn)檩d客量大、舒適度高、速度快。軌道交通運(yùn)營企業(yè)所需要的,是保持這些優(yōu)勢(shì)的同時(shí),增加企業(yè)收益,提高運(yùn)營效率。我們通過分析可以發(fā)現(xiàn),運(yùn)營企業(yè)的運(yùn)營收益取決于兩個(gè)方面,一是運(yùn)營滿足客流的情況下,編組車輛數(shù)最少;二是全天運(yùn)營時(shí)段內(nèi)票價(jià)總收入最高。而在滿足一定服務(wù)水平的條件下,列車編組車輛數(shù)是影響運(yùn)營企業(yè)效益的重要環(huán)節(jié),所以需要依照客流隨時(shí)間分布不均衡的特點(diǎn),編組合理的車輛數(shù),設(shè)置相應(yīng)的行車間隔時(shí)間,達(dá)到企業(yè)收益最大化,運(yùn)營服務(wù)滿意度較高的目的。對(duì)車輛編組和行車間隔的優(yōu)化的目標(biāo)是考慮運(yùn)營企業(yè)效益的同時(shí),保證乘客的利益。
二、軌道交通列車交路計(jì)劃的優(yōu)化研究
1、交路方式的確定
只有在線路各區(qū)段斷面客流分布不均衡程度較大時(shí),才有必要研究設(shè)置多交路運(yùn)營組織。一般而言,在線路客流斷面客流分布為單向遞減型時(shí),可選用嵌套交路(a)或銜接交路(a);在線路斷面客流分布為先增后減型(凸型)時(shí),可選用嵌套交路方案(b)或銜接交路方案(b)。
圖1嵌套交路示意圖
圖2銜接交路示意圖
線路各區(qū)段斷面客流分布不均衡,僅僅是多交路運(yùn)營組織的必要條件而非充分條件,還需進(jìn)一步從乘客服務(wù)水平和運(yùn)營經(jīng)濟(jì)性兩個(gè)主要方面,進(jìn)一步確定使用多交路方案的可行性。以東京地鐵3號(hào)線銀座線為例,銀座線全長14.3km,全線位于東京都內(nèi),連接臺(tái)東區(qū)的淺草站和涉谷區(qū)的涉谷站。從走向上看,銀座線在東京都內(nèi)南北貫穿中心城區(qū)后分別南端向西、北段向東延伸。從地理位置上看,線路可分為中心區(qū)段(涉谷-上野)和近郊區(qū)段(上野-淺草)。在中心區(qū),銀座線途徑日本橋、銀座、新橋、赤坂、青山、涉谷等商業(yè)街,客運(yùn)需求大。銀座線早高峰的多交路運(yùn)營組織形式,如圖3所示。
圖3東京地鐵銀座線(3號(hào)線)早高峰交路示意圖
根據(jù)線路客流統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù),涉谷一上野段,平均高峰小時(shí)斷面客流量超過2萬人,其中赤坂見附-溜池山王區(qū)間的斷面流量達(dá)到30682人;上野-淺草段平均高峰小時(shí)斷面流量為l.2-1.4萬人。相應(yīng)地,早高峰時(shí)段,涉谷-上野區(qū)段開行短交路,發(fā)車間隔6min,高峰小時(shí)發(fā)車10對(duì);全線開行長交路,平均發(fā)車間隔3min,高峰小時(shí)發(fā)車20對(duì)。從而使短交路的高峰小時(shí)列車開行對(duì)數(shù)達(dá)到30對(duì),平均追蹤間隔2min,小時(shí)斷面運(yùn)輸能力為18240人;上野-淺草段高峰小時(shí)列車開行對(duì)數(shù)達(dá)到20對(duì),平均追蹤間隔3min,小時(shí)斷面運(yùn)輸能力為12160人。銀座線的運(yùn)營數(shù)據(jù)表明,全線斷面客流分布不均衡,當(dāng)高峰小時(shí)某區(qū)段斷面客流超過2萬人時(shí),而其他區(qū)段的客流低于1.5萬人時(shí),可考慮在該段獨(dú)立設(shè)置短交路,與全線的長交路結(jié)合運(yùn)營。
2、中間折返站的選擇
多交路運(yùn)營組織的復(fù)雜性,集中體現(xiàn)在短交路中間折返站的選擇上。一般而言,從運(yùn)營組織經(jīng)濟(jì)性考慮,中間折返站應(yīng)選擇在斷面客流出現(xiàn)明顯落差的車站。此外,列車進(jìn)入折返線作業(yè)是不允許帶客的,因此,在選擇中間折返站的位置時(shí),必須考慮站停清客時(shí)間對(duì)列車開行方案的影響。一般地,可以考慮將其選擇在斷面客流出現(xiàn)明顯落差的前方車站,以降低車站的負(fù)荷程度,同時(shí)縮短站停清客時(shí)間和折返出發(fā)時(shí)間間隔。
三、結(jié)論
本文依照不同時(shí)間客流空間分布不均衡的特點(diǎn),對(duì)列車編組方案、列車交路選擇等進(jìn)行了優(yōu)化,提出多交路方案與快慢車結(jié)合的運(yùn)營組織策略,并給出了提高總體運(yùn)營效率的思路。
參考文獻(xiàn):
【關(guān)鍵詞】 占道施工區(qū) 車流量 交通設(shè)施 信號(hào)控制方案
近年來,我國城市化進(jìn)程大大加快,為帶動(dòng)城市的發(fā)展,施工項(xiàng)目日益增多。隨著道路施工建設(shè)的不斷擴(kuò)大,城市半幅占道施工嚴(yán)重影響城市道路交通運(yùn)行,與此同時(shí),占道施工區(qū)的交通組織也一直未得到重視。由于缺乏系統(tǒng)的組織方案,額外增加交通負(fù)荷,影響施工區(qū)周邊的交通安全。目前,我國對(duì)于城市大型建設(shè)項(xiàng)目施工區(qū)域的交通特性分析較為欠缺,交通組織設(shè)計(jì)缺乏相應(yīng)的理論指導(dǎo),尚未形成一套成熟實(shí)用的占道施工區(qū)組織方法,在此情況下,不改變交通設(shè)施,通過交通信號(hào)對(duì)施工區(qū)進(jìn)行合理的分流與截流,是緩解占道施工區(qū)交通擁堵的最有效方法。
1 占道施工區(qū)交通特性分析
在占道施工區(qū),尤其是封閉部分道路施工的路段,最為重要的行車特性即合流,行駛于封閉道路上游的車輛需要等待臨近車流的可穿越間隙,合流后通過施工區(qū)段。這一行為具有強(qiáng)制性,合流過晚容易在上游過渡區(qū)形成紊流,降低通行能力,不利于車輛的順暢通行,甚至引發(fā)交通事故,合流過早導(dǎo)致其他路段無必要的擁堵;其次,對(duì)于施工車輛,其特性與正常行駛的車輛有較大的差異性,表現(xiàn)為車速較慢、加減速性能差、載重噸位高,因此在交通組織優(yōu)化時(shí)宜安置隔離設(shè)施,加強(qiáng)對(duì)施工車輛的時(shí)間管理和路徑管理。
施工區(qū)道路特征主要分為兩個(gè)方面:一是路段本身的特性,由于占用道路施工,道路的線性、路面濕度、粗糙度等往往會(huì)發(fā)生變化,影響車輛的加速、減速、制動(dòng)、行車視距等,例如北方的冬季施工,當(dāng)?shù)缆飞铣霈F(xiàn)積水時(shí)要及時(shí)清理,以免出現(xiàn)結(jié)冰而不利于行車安全的情況;二是交叉口的特性:在城市中心區(qū)占道施工導(dǎo)致存在一定數(shù)量的畸形交叉口,這些交叉口都普遍存在平面線型怪異、通行能力不足、車道數(shù)量不匹配、交通流之間沖突嚴(yán)重等道路交通問題,極大地影響了城市道路網(wǎng)的通行能力及居民出行的安全。
2 占道施工區(qū)路口參數(shù)調(diào)研
占道施工區(qū)路口參數(shù)調(diào)研主要包含施工區(qū)A段的通行能力,B段的交通流量及排隊(duì)長度等。主要調(diào)研流量包含:上游路口駛?cè)胧┕^(qū)的流量、施工區(qū)內(nèi)通行的車流量、施工區(qū)駛?cè)胂掠温房诘能嚵髁浚斠妶D1所示。
如圖1所示,調(diào)研包含施工區(qū)路口流量a1,b1,a2,b2,c2;相鄰路口流量。
3 信號(hào)控制優(yōu)化算法
占道施工區(qū)交通信號(hào)控制優(yōu)化主要通過均勻分布進(jìn)出施工區(qū)車流量,合理優(yōu)化施工區(qū)路口信號(hào)配時(shí)實(shí)現(xiàn)。施工中道路結(jié)構(gòu)發(fā)生變化的交叉口信號(hào)控制也必然需要相應(yīng)改變。目標(biāo)為保證各個(gè)路口之間濾波帶較長,考慮行人過街及車輛通過交叉口的要求,減少交叉口沖突點(diǎn)的數(shù)目;合理分配不同方向路口的紅綠燈周期。根據(jù)以上目標(biāo),設(shè)定信號(hào)燈的優(yōu)化方案。信號(hào)交叉口的控制主要采取兩種方法:緊急情況時(shí)方法-交通人員疏導(dǎo):施工區(qū)是一個(gè)突發(fā)事件繁多、交通沖突問題嚴(yán)重的區(qū)域,因此突發(fā)交通情況時(shí)有發(fā)生,因此,通常需要較為專業(yè)的交通指導(dǎo)人員參與到交叉口的交通疏導(dǎo)當(dāng)中,尤其是在高峰時(shí)期,作為交叉口控制的應(yīng)急控制方法。日常施工時(shí)方法-定時(shí)交叉口信號(hào)控制方法:以各進(jìn)道口的流量為數(shù)據(jù)基礎(chǔ),結(jié)合原信號(hào)配時(shí)方案做出相應(yīng)的調(diào)整。
施工區(qū)信號(hào)控制配時(shí)優(yōu)化主要采用PID信號(hào)控制算法。PID控制是根據(jù)系統(tǒng)的誤差,利用比例、積分、微分計(jì)算出控制量進(jìn)行控制,對(duì)于有較大慣性或滯后的被控對(duì)象,比例+微分(PD)控制也能很好改善系統(tǒng)在調(diào)節(jié)過程中的動(dòng)態(tài)特性。
如上圖1所示,需要對(duì)B1,B2,B3路口做合理的交通流分配,即可達(dá)到優(yōu)化的目的。通過本文第二部分對(duì)各進(jìn)口的交通流量進(jìn)行調(diào)研,結(jié)合路口實(shí)際排隊(duì)長度的觀測(cè),建立PID控制模型,通過信號(hào)控制調(diào)節(jié)達(dá)到信號(hào)交口的交通流。
實(shí)現(xiàn)PID的信號(hào)優(yōu)化控制要進(jìn)行以下的建模步驟:(1)建立控制函數(shù)(2)建立目標(biāo)函數(shù) (3)PID優(yōu)化控制與一般的信號(hào)控制策略相比,PID控制的目標(biāo)是保持交叉口通行流量最大化,同時(shí)盡可能地減小路口排隊(duì)車輛數(shù)。因此,定義目標(biāo)函數(shù)方程,通過控制目標(biāo)函數(shù)的動(dòng)態(tài)變化來達(dá)到預(yù)期的控制效果。
交叉口通行流量:定義單位時(shí)間內(nèi)通過交叉口的車輛數(shù),來反映交叉口的通行效率,可以對(duì)交叉口的通行能力進(jìn)行定量評(píng)價(jià)。
式中,為交叉口效率,為交叉口進(jìn)口道數(shù)目,為單位時(shí)間內(nèi)通過進(jìn)口道的車輛數(shù),t為時(shí)間,為進(jìn)口道的小時(shí)流量值,單位輛/小時(shí)。
交叉口相關(guān)路段密度:定義單位長度路段上存在的車輛數(shù),由于排隊(duì)長度的檢測(cè)存在誤差,隨著累積誤差的增大,排隊(duì)長度的檢測(cè)越來越不準(zhǔn)確。因此,一般采用檢測(cè)密度來反映路通的實(shí)時(shí)狀態(tài)。
(1)控制函數(shù)公式:
交叉口通行流量最大化+排隊(duì)長度最小化控制函數(shù):
式中X(n):第n個(gè)交叉口的飽和度;
Q(n):第n個(gè)交叉口的通行流量;
K(n):第n條路段的密度值;
:路段平均密度;
:交叉口平均飽和度。
W1,W2:權(quán)重參數(shù)變量,w1+w2=1,其中
(2.4)
式中:Kr-為路段實(shí)時(shí)密度;
Kjam:為堵塞密度,由=125輛/km·車道(其中a表示車長,b表示車頭視距)。
(2)目標(biāo)函數(shù)公式:
u(t):目標(biāo)函數(shù),一般取零
e(t): 控制函數(shù)
Kp,Ki,Kd: 比例、積分、微分參數(shù)變量,根據(jù)微積分的原理,可將兩邊同時(shí)除以,將參數(shù)簡化為2個(gè),與,將實(shí)際調(diào)查的數(shù)據(jù)帶入計(jì)算可得出Kp與Kd的大小。
PID控制簡言之,就是通過控制函數(shù)e(t),隨時(shí)間變化,最終實(shí)現(xiàn)目標(biāo)函數(shù)u(t)。
(3)PID優(yōu)化控制:
通過實(shí)時(shí)反饋的交通變量計(jì)算后轉(zhuǎn)變?yōu)樾碌目刂菩盘?hào)調(diào)節(jié),優(yōu)化的信號(hào)隨著時(shí)間的增長使得誤差函數(shù)越來越小,也就是說密度在不斷地向期望值靠近,同時(shí)排隊(duì)長度也在不斷縮小,所以經(jīng)過如此反復(fù)地循環(huán),就能達(dá)到增加交叉口通行流量和減少排隊(duì)等待的效果。
4 信號(hào)控制方案制定
圖2所示,Q為交叉口總通行流量,Qc為交叉口通行能力。
Q為交叉口總通行流量,目標(biāo)就是要使Q達(dá)到最大,Q1、Q2、Q3、Q4分別表示各流向的流量(Q2為限定范圍值),由此易知:
5 仿真分析
如圖3所示,以合肥市長江西路-香樟大道,長江西路-天柱路,香樟大道-海關(guān)路與天柱路-海關(guān)路圍成的區(qū)域?yàn)槔ㄟ^調(diào)研1號(hào)和2號(hào)路口的交通流量,3號(hào)路口和4號(hào)路口地磁檢測(cè)器得到的實(shí)時(shí)流量及排隊(duì)等數(shù)據(jù),建立Vissim仿真模型,實(shí)時(shí)評(píng)價(jià)優(yōu)化控制效果。
分別對(duì)3號(hào)路口和4號(hào)路口實(shí)施控制前后以1號(hào)路口與2號(hào)路口行車延誤及停車次數(shù)仿真比較,可得如圖4的數(shù)據(jù)。
由圖4對(duì)比可以看出,在不實(shí)施聯(lián)控的條件下,平均延誤時(shí)間較長,影響了路口的整體通行效率,但是在優(yōu)化后的自適應(yīng)控制情況下,高峰時(shí)段平均延誤時(shí)間明顯降低,平均停車次數(shù)也顯著地減少。
由表1可以看出,在對(duì)1與3,2與4路口實(shí)施聯(lián)動(dòng)控制之后,1號(hào)路口平均延誤時(shí)間降低27.92%,停車次數(shù)減少4.52%,2號(hào)路口平均延誤時(shí)間降低40.02%,停車次數(shù)減少11.33%;控制效果明顯。
6 結(jié)語
城市半幅占道施工區(qū)交通影響因素較多,從施工區(qū)域的信號(hào)控制入手,有規(guī)律地限制車流涌入與駛出,不僅能夠提高臨近路口的車輛通行效率,還能夠有效降低施工路段占道施工區(qū)通行路段的擁堵程度,節(jié)省出行者在該段的旅行時(shí)間。
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[2]Wan Bao Gao. Development and Evaluation of Density Based Ramp Metering Algorithm.[D]. The Graduate School of the University of Seoul,2011.
一、明確交通管理與城市交通系統(tǒng)中的關(guān)系
遵循“定位要高,落地要實(shí);內(nèi)容全面,突出重點(diǎn);謀劃長遠(yuǎn),立足當(dāng)前”的原則,《規(guī)劃》主要從以下4個(gè)層面展開。一是交通發(fā)展戰(zhàn)略層面。站在全局高度,對(duì)城市重大交通發(fā)展戰(zhàn)略,如合理引導(dǎo)機(jī)動(dòng)車發(fā)展、加強(qiáng)土地與交通協(xié)調(diào)發(fā)展、切實(shí)落實(shí)公交優(yōu)先、鼓勵(lì)低碳交通方式出行等,從交通管理的角度提出具有前瞻性的建議,以發(fā)展的眼光制定中遠(yuǎn)期相關(guān)交通政策、發(fā)展對(duì)策和實(shí)施計(jì)劃,促進(jìn)城市交通可持續(xù)發(fā)展。二是廣義交通管理層面。從交通管理角度對(duì)城市交通規(guī)劃、設(shè)計(jì)、建設(shè)提出明確的要求,尤其是道路系統(tǒng)、公共交通、慢行交通、停車系統(tǒng)等與交通管理聯(lián)系緊密的專項(xiàng)。改變當(dāng)前交通管理較為被動(dòng)的狀況,主動(dòng)參與上位的交通規(guī)劃和設(shè)計(jì)工作,實(shí)現(xiàn)交通規(guī)劃、建設(shè)與管理之間的統(tǒng)籌協(xié)調(diào)。三是狹義交通管理層面。重點(diǎn)圍繞市交管局職能,從交通組織管理總體方案、交通需求管理措施、交通秩序與安全管理、交通管理法制建設(shè)與執(zhí)法、交通宣傳與教育、交管系統(tǒng)隊(duì)伍與內(nèi)外協(xié)調(diào)體制建設(shè)等方面入手,實(shí)現(xiàn)規(guī)劃的指導(dǎo)、咨詢作用,明確行動(dòng)方略,提高交管行政管理效能和管理水平。四是近期規(guī)劃實(shí)施層面。在上述3個(gè)層面交通管理方案制定的基礎(chǔ)上,結(jié)合武漢市交通現(xiàn)狀和近期主要發(fā)展方向、建設(shè)任務(wù),按照系統(tǒng)改善的思路,擬定近期城市交通建設(shè)與管理實(shí)施項(xiàng)目,重點(diǎn)擬定交通管理近期行動(dòng)計(jì)劃。
二、明確道路交通組織管理總體要求
武漢市“三鎮(zhèn)鼎立、江水分割”,城市地域面積大,在不同的地區(qū)不同的交通設(shè)施都存在功能、特征和管理要求的差異性。在城市總體交通發(fā)展戰(zhàn)略的指導(dǎo)下,根據(jù)不同區(qū)域交通設(shè)施建設(shè)著重點(diǎn)的差異,需要本著“完善設(shè)施、挖掘潛力、合理組織、強(qiáng)化秩序”的原則,針對(duì)不同的功能區(qū)域、不同的道路等級(jí)進(jìn)行分類。同時(shí),要提出符合實(shí)際需要而又比較明確的交通管理總體要求,作為對(duì)具體對(duì)象制定詳細(xì)交通組織和管理方案的指導(dǎo)。一是針對(duì)不同的道路等級(jí),提出道路建設(shè)技術(shù)條件和配套交通管理設(shè)施的要求,提出沿線城市土地控制和利用的準(zhǔn)則,提出不同方式交通組織和管理的總體要求,提出常規(guī)公交、路邊停車、貨運(yùn)交通的敷設(shè)和組織要求,對(duì)潮汐交通、合乘車道、單行線等交通流優(yōu)化的相關(guān)措施提出指導(dǎo)性意見。二是對(duì)于武漢三鎮(zhèn),根據(jù)各自的地域特點(diǎn)、用地布局和路網(wǎng)結(jié)構(gòu),結(jié)合當(dāng)前所面臨的主要挑戰(zhàn),明確交通管理的主要思路和方向,提出需要重點(diǎn)解決的問題,做好用地開發(fā)、基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和交通組織管理的有機(jī)統(tǒng)一。三是對(duì)于不同類型的微循環(huán)區(qū)域,根據(jù)其交通特征,從“通達(dá)、秩序、慢行、分流”等方面,提出在各自區(qū)域應(yīng)該重點(diǎn)考慮的措施,包括微循環(huán)系統(tǒng)建設(shè)、單行系統(tǒng)設(shè)置、路邊停車管理、公交線路優(yōu)化、交通寧靜化等。交通組織管理總體要求的明確,既是對(duì)城市規(guī)劃和建設(shè)等環(huán)節(jié)的積極反饋,也是交通管理自身工作的總體部署,起到承上啟下的關(guān)鍵作用。
三、落實(shí)交通秩序與安全管理具體方案
交通秩序與安全管理是交通管理職能的核心,也是狹義交通管理的主要構(gòu)成部分,是在具備完備的交通設(shè)施基礎(chǔ)、科學(xué)的資源配置體系前提下,為達(dá)到城市交通運(yùn)行目標(biāo)而采取的引導(dǎo)和優(yōu)化措施。一是加強(qiáng)交通秩序管理。從機(jī)動(dòng)車、非機(jī)動(dòng)車、行人三大方面明確加強(qiáng)交通秩序管理的要求,做好不同交通的引導(dǎo)和分流。其中,對(duì)于機(jī)動(dòng)車行駛行為主要任務(wù)是進(jìn)行規(guī)范,包括規(guī)范和管理小汽車的行駛和停放、加強(qiáng)公交專用道和公交港灣式??空镜慕ㄔO(shè)與管理、對(duì)貨運(yùn)交通進(jìn)行分級(jí)和分類禁限等;對(duì)非機(jī)動(dòng)車和行人主要是給予保障和保護(hù),保證有連續(xù)、獨(dú)立和安全的通行條件,做好與機(jī)動(dòng)車交通的分離,以減少人車沖突、保障交通安全。加強(qiáng)對(duì)各類特種車輛的管理,明確渣土車、工程車的行駛時(shí)段和范圍,采取安裝導(dǎo)航系統(tǒng)和限速裝置等具體措施加以限制;限制環(huán)衛(wèi)車輛的作業(yè)時(shí)段,減少對(duì)城市交通的影響;明確危險(xiǎn)品運(yùn)輸車輛、高污染排放車輛、快遞車輛的禁限管理。二是加強(qiáng)交通安全管理。借鑒瑞典和紐約的經(jīng)驗(yàn),提出“交通零傷亡”的交通安全愿景。通過采取必要的工程措施優(yōu)化道路交通設(shè)計(jì)、減少事故隱患;對(duì)交通事故采取主動(dòng)積極預(yù)防措施,對(duì)事故多發(fā)路段、可能存在安全隱患的路段進(jìn)行集中的整治。尤其關(guān)注新城區(qū)事故防控網(wǎng)絡(luò)組織建設(shè),推進(jìn)道路交通安全隱患大排查、大整治工作,成立新城區(qū)事故預(yù)防網(wǎng)絡(luò),與安監(jiān)、交通、農(nóng)機(jī)、運(yùn)政、派出所、路面施工、管護(hù)等責(zé)任單位協(xié)調(diào)聯(lián)動(dòng)。同時(shí),推行輕微事故自行協(xié)商處理辦法,建立完善的交通應(yīng)急響應(yīng)系統(tǒng)。三是加強(qiáng)法制建設(shè)與依法管理。根據(jù)武漢市實(shí)際情況,要進(jìn)一步完善道路交通管理法律法規(guī)體系,針對(duì)武漢市公共停車場(chǎng)建設(shè)不足、路邊停車混亂、非機(jī)動(dòng)車違法違章突出等問題,建議配套出臺(tái)武漢市機(jī)動(dòng)車道路臨時(shí)停放管理、公共停車場(chǎng)建設(shè)管理、非機(jī)動(dòng)車道路管理等相關(guān)辦法或條例,從交通建設(shè)、規(guī)劃、管理等各方面構(gòu)建系統(tǒng)化、人性化的交通管理法律體系。同時(shí)要明確部門職能,加大交通違法處罰力度。四是加強(qiáng)健全執(zhí)法管理機(jī)制。以交巡警、派出所為主體,打破各警種界限,構(gòu)建“區(qū)域布警、全時(shí)流動(dòng)、一警多能、部門聯(lián)動(dòng)”的警務(wù)機(jī)制,在全市開展合成化巡防工作。五是加強(qiáng)交通安全宣傳與教育。以確保交通安全為目的,從文明出行、安全出行、低碳出行三方面著手,針對(duì)機(jī)動(dòng)車、非機(jī)動(dòng)車及行人各種不文明交通行為,開展交通文明宣傳教育。通過宣傳和教育勸導(dǎo),綜合治理機(jī)動(dòng)車、非機(jī)動(dòng)車、行人交通違法行為,嚴(yán)治重管,嚴(yán)管重罰,實(shí)現(xiàn)人暢其行、物暢其流;倡導(dǎo)低碳生活、綠色出行,優(yōu)化出行環(huán)境。教育與嚴(yán)管并重,不斷提升市民素質(zhì)和城市文明程度。
四、全面推行交通需求管理措施
綜合考慮武漢市經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展、環(huán)保要求以及交通整體運(yùn)行質(zhì)量,通過“推動(dòng)+拉動(dòng)”2種手段,從“規(guī)劃引領(lǐng)源頭控制、優(yōu)先發(fā)展公共交通、加強(qiáng)機(jī)動(dòng)車保有及使用管理”3個(gè)方面構(gòu)建廣義交通需求管理政策體系,著手優(yōu)化調(diào)整城市總體布局和城市交通結(jié)構(gòu)模式。圖1為武漢市交通需求管理總體策略框架。
五、全面啟動(dòng)智能交通管理系統(tǒng)建設(shè)
結(jié)合《武漢市智能交通示范工程》的推進(jìn),通過統(tǒng)籌規(guī)劃、突出重點(diǎn),資源共享、高度整合,示范引領(lǐng)、深化應(yīng)用3個(gè)層次實(shí)現(xiàn)智能交通系統(tǒng)的建設(shè)與服務(wù)功能。其主要任務(wù)是利用武漢大數(shù)據(jù)中心,建設(shè)交通研究、決策支持、行業(yè)服務(wù)、公眾服務(wù)4個(gè)平臺(tái),推行一站式公眾出行信息服務(wù)、快速路交通信息服務(wù)、智慧交通綜合片區(qū)3個(gè)示范應(yīng)用。圖2為建設(shè)內(nèi)容分布。
六、機(jī)制體制與隊(duì)伍建設(shè)
城市交通管理涉及城市規(guī)劃、道路建設(shè)、交通設(shè)施、秩序管理、公眾意識(shí)等諸多方面,關(guān)系到社會(huì)的穩(wěn)定、城市的文明形象和經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展的潛力,是一個(gè)社會(huì)問題。只有通過政府統(tǒng)一領(lǐng)導(dǎo),完善市一級(jí)高位協(xié)調(diào)機(jī)制,落實(shí)市區(qū)兩級(jí)共建共管體制,明確交管部門加強(qiáng)交通規(guī)劃建設(shè)參與和服務(wù)的內(nèi)容,并做好局內(nèi)業(yè)務(wù)分工和協(xié)調(diào)的機(jī)制下,大力加強(qiáng)交管隊(duì)伍建設(shè),確保各相關(guān)職能部門的相互配合,社會(huì)各界的共同參與,實(shí)行城市交通綜合治理,才能實(shí)現(xiàn)交通管理水平的不斷提高。
七、明確近期重點(diǎn)項(xiàng)目
綜合考慮武漢市所處階段和未來發(fā)展要求,通過完善中心區(qū)道路基礎(chǔ)設(shè)施,依法整治各類交通違法行為,精心優(yōu)化交通組織,切實(shí)提高道路通行效率,促進(jìn)城市交通可持續(xù)發(fā)展,提升城市道路交通管理和服務(wù)水平,實(shí)現(xiàn)武漢市交通管理“三年保障暢通,十年構(gòu)筑品質(zhì)”的分階段目標(biāo)。在擬定城市交通建設(shè)與管理3年行動(dòng)計(jì)劃的基礎(chǔ)上,提出近期需立即啟動(dòng)的8項(xiàng)任務(wù),包括加快推進(jìn)交通管理設(shè)施提檔升級(jí)、提升交通智能管理水平、全面推行交通組織優(yōu)化工作、加強(qiáng)公交基礎(chǔ)設(shè)施配套和保障公交優(yōu)先、全面優(yōu)化路內(nèi)停車泊位和嚴(yán)管路邊違法停車、大力改善交通運(yùn)行環(huán)境、進(jìn)行事故多發(fā)路段的綜合排查與治理、研究實(shí)施過江通道和快速路需求管理措施等。
八、結(jié)束語
【關(guān)鍵詞】交叉口,改善,資陽市海峽路
0引言:近年西部中小城市機(jī)動(dòng)車保有量呈現(xiàn)出快速增長的趨勢(shì),中小城市往往受制于有限的道路資源難以承載日趨增長的交通量,由此交通擁堵問題開始在中小城市蔓延。中小城市治理交通擁堵問題應(yīng)采取路網(wǎng)擴(kuò)容和優(yōu)化為主,交通需求控制為輔的手段。交叉口是路網(wǎng)的瓶頸點(diǎn),合理的交叉口改善能夠顯著地提高路網(wǎng)的可靠性和承載能力,同時(shí)交叉口改善具有投資小、周期短、見效快的好處,因此在中小城市擁堵治理中交叉口改善屬于優(yōu)先考慮對(duì)象。本文以資陽市城區(qū)內(nèi)海峽路交叉口為例,通過分析該交叉口存在的問題,利用交叉口渠化、信號(hào)燈調(diào)配等措施進(jìn)行改善并采用VISSIM軟件進(jìn)行模擬仿真,探討城市交叉口改善的一般措施,為中小城市交通治理尋找合理的方向。
1交叉口現(xiàn)狀
海峽路交叉口位于資陽市雁江城區(qū),西門橋街、雁城路、外西街、建設(shè)北路形成的四路交叉口。海峽路交叉口以西為市政府新區(qū)及車城片區(qū),海峽路移以東為雁江區(qū)老城。 海峽路交叉口作為連接新城和老城的路網(wǎng)關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)之一,能否提升交叉口通過能力對(duì)于提高片區(qū)路網(wǎng)服務(wù)水平具有重要意義。
從交叉口的幾何形態(tài)方面來看,該交叉口為一個(gè)四路交叉的異型環(huán)形交叉口,其中建設(shè)北路與外西街以大約45度的銳角相交,而雁城路與西門街以大約135度的鈍角相交。在環(huán)形交叉口的中央,設(shè)置有一個(gè)直徑約為19.4m的中心島,由于其直徑小于25m,所以該交叉口屬于小型環(huán)形交叉口。從交通流管理與組織方面來看,海峽路口屬于無信號(hào)控制的交叉口,駛?cè)虢徊婵诘能囕v,一律繞島作逆時(shí)針單向行駛,至所要去的路口離島駛出。
下表是海峽交叉口的基本道路情況(表1)和交通量(表2)。
2改善措施
2.1 改善思路。改路口先天形狀畸形程K字形加上車流行駛軌跡較復(fù)雜,車流交織嚴(yán)重,機(jī)動(dòng)車流存在較多沖突點(diǎn)。因此本交叉口改善的內(nèi)容主要包括以下幾個(gè)大的方面:(1)機(jī)動(dòng)車道各進(jìn)口道車道數(shù)、車道寬度等。(2)非機(jī)動(dòng)車道寬度等(3)交通島的優(yōu)化,合理引導(dǎo)人車分離。
2.2改善方案
1 莞惠路寮步段交通堵塞現(xiàn)狀及原因
莞惠路是東莞市東西向最重要的交通要道,莞惠路寮步段全長14.2千米,規(guī)劃控制寬度100米,2016年1月莞深高速監(jiān)測(cè)點(diǎn)數(shù)據(jù)顯示,直行雙向車流量約為每天92000輛,高峰期每小時(shí)6000輛。
2007年第一次升級(jí)改造,增加了環(huán)城路互通三層立交、莞深高速互通三層立交、百業(yè)路菱形立交、良平路和石大路下穿隧道、河濱跨線橋、鳧西路下穿隧道、鳧山掉頭匝道。2011―2015年東莞市主干公路交通堵塞點(diǎn)改造工程,增加香市路、金富路、龍泉路(京都)三座菱形立交及莞惠路跨線橋接?xùn)|快北匝道。(見圖1)
目前,交通堵塞點(diǎn)已往上下游轉(zhuǎn)移,堵塞情況未有明顯好轉(zhuǎn)。新堵塞點(diǎn)為:莞惠路石大路口和生態(tài)園大道路口、莞惠路環(huán)城路立交與莞深高速之間路段、莞惠路環(huán)城路西段、東部快速路至莞深高速段。
2 莞惠路寮步段交通堵塞的治理對(duì)策
2.1 加強(qiáng)宏觀規(guī)劃
2.1.1 參照路網(wǎng)規(guī)劃完善交通分流 完善交通分流方法如下:①平行分流,通過增加?xùn)|西過境通道分流;完善東西向主、次干道網(wǎng),實(shí)現(xiàn)過境與生活功能分離。應(yīng)落實(shí)建設(shè)元英路、民福路、松山湖大道第二通道、疊彩路東段,接通龍勝路東快節(jié)點(diǎn)(見圖2)。②同莖分流,改善瓶頸。每逢周五進(jìn)入東城商業(yè)中心消費(fèi)車流爆增,環(huán)城路口往西為東城區(qū)石井路口,現(xiàn)狀為燈控路口,近期已通過增加車道數(shù)提升通行能力,但通行能力仍然不足。據(jù)了解,石井路口有大量的左轉(zhuǎn)車流到東升路西的商業(yè)中心,建議可在莞惠路東升路口增加左轉(zhuǎn)往西進(jìn)城匝道,分流莞惠路主線壓力。
圖2 東西向道路情況
2.1.2 城市規(guī)劃采用多核心模式 寮步鎮(zhèn)在東莞市總體規(guī)劃中被納入中心組團(tuán),其分高品質(zhì)生活服務(wù)中心和創(chuàng)新中心。高品質(zhì)生活服務(wù)中心包括:南城區(qū)(行政中心、商貿(mào)中心)、莞城區(qū)(副中心)、東城區(qū)(副中心);創(chuàng)新中心以松山湖、生態(tài)園為核心,包括寮步、大朗、大嶺山、茶山等。大型公共服務(wù)設(shè)施過渡集中服務(wù)中心,車輛進(jìn)城需求過大,導(dǎo)致交通堵塞。寮步鎮(zhèn)是位于中心組團(tuán)兩部分之間的連接紐帶,亦位于松山湖與生態(tài)園之間,區(qū)位優(yōu)勢(shì)明顯。已落戶了市域公共設(shè)施,如東風(fēng)日產(chǎn)文體中心、東莞理工學(xué)院城市學(xué)院、市第六中學(xué)、中醫(yī)院、車管所、車檢場(chǎng)、香市動(dòng)物園、中國沉香博物館等。建議規(guī)劃寮步核心,提升寮步商業(yè)設(shè)施、體育、醫(yī)療服務(wù)、文化等,服務(wù)于松山湖、生態(tài)園等周邊地區(qū),分流主城區(qū)交通壓力。
2.1.3 綜合規(guī)劃的原則 有些地方工業(yè)區(qū)、商貿(mào)區(qū)、商業(yè)區(qū)、學(xué)校等與生活區(qū)嚴(yán)重分離,導(dǎo)致居民上下班、日常購物、上學(xué)的距離太遠(yuǎn),增加了道路交通壓力。在編制控制性詳細(xì)規(guī)劃時(shí),應(yīng)考慮綜合規(guī)劃開發(fā),減少出行距離。
2.2 優(yōu)化道路微組織和設(shè)計(jì)
2.2.1 優(yōu)化交叉口立交形式 應(yīng)優(yōu)化主要交叉口形式,堅(jiān)持高接高、快接快,設(shè)互通式立交,直行、交通轉(zhuǎn)換盡量不受紅綠燈控制,滿足大型車輛技術(shù)要求。如生態(tài)園大道立交形式為生態(tài)園大道上跨莞惠路菱形立交,橋下設(shè)燈控路口;石大路立交為石大路下穿莞惠路,隧道上方為燈控平交路口,建議分別增加莞惠路下穿隧道和莞惠路跨線橋,都改造為三層互通式立交,根據(jù)車流分配優(yōu)化轉(zhuǎn)彎匝道。莞深高速與環(huán)城路兩座立交相接段。立交之間距離不足致使車流交織不暢,建議利用莞惠路輔道,在莞深高速前做好分流指示,引導(dǎo)到環(huán)城路車輛在到莞深高速前由輔道流走,在兩立交交織段應(yīng)禁止車輛從主道出輔道,減少車流交織。
2.2.2 平面交通組織渠化 調(diào)頭與左轉(zhuǎn)車道共道,右轉(zhuǎn)與直行車道共道,均受燈控設(shè)施控制影響通行??蓪?duì)工程條件詳細(xì)調(diào)查,設(shè)專用調(diào)頭車道(或小汽車專用的掉頭匝道)和右轉(zhuǎn)專用道,掉頭車道應(yīng)盡量遠(yuǎn)離道路交叉口。
被交道路路口渠化,東部快速路至莞深高速段沿線路口、場(chǎng)地出入、商鋪出入口過多,嚴(yán)重干擾主線車流,存在較大安全隱患,影響通行效率。建議封閉部分次要路口,將車流收集在主要道路進(jìn)出莞惠路,增加路口的右轉(zhuǎn)專用道,加長主線的加速帶和減速帶長度,清理行車三角視距內(nèi)的影響物;封閉或調(diào)整場(chǎng)地機(jī)動(dòng)車出入口;整合臨街商鋪機(jī)動(dòng)車出入口,原則一排商鋪只留兩個(gè)機(jī)動(dòng)車出入口。
2.2.3 優(yōu)化道路斷面 可考慮研究增加車道數(shù),通過客、貨運(yùn)車道分離,提高通行效率。
2.2.4 完善沿線慢行系統(tǒng) 目前尚有規(guī)劃在塘唇村東部快速東側(cè)和莞深高速東側(cè)兩處人行天橋未實(shí)施,路人跨越中央隔離帶引發(fā)事故導(dǎo)致交通堵塞,建議盡快實(shí)施。
2.2.5 完善公共汽車??空驹O(shè)置 莞惠路寮步沿線共30個(gè)公共汽車停靠站,其設(shè)置會(huì)影響主線交通。建議優(yōu)化停靠站位置和平面設(shè)計(jì),位置應(yīng)滿足與路口等安全距離,盡可能做港灣式??空荆?空鹃L度應(yīng)按車數(shù)優(yōu)化。
2.2.6 增加停車場(chǎng)設(shè)置 沿線停車配套嚴(yán)重不足,亂停放現(xiàn)象突出,嚴(yán)重影響汽車通行??煽紤]集中規(guī)劃建設(shè)停車場(chǎng)解決。
2.2.7 關(guān)于設(shè)計(jì)限速的優(yōu)化 沿線限速分別為每小時(shí)60公里或80公里,優(yōu)化上述問題后,調(diào)整橫縱坡等指標(biāo),建議全線統(tǒng)一為每小時(shí)80公里。
2.3 加強(qiáng)交通管理
提高交通事故處理效率,據(jù)了解,2015年莞惠路寮步段交通事故總數(shù)為1314宗,平均每天3.6宗。受事故影響導(dǎo)致交通堵塞。建議交警與保險(xiǎn)公司共同制定簡易的交通事故處理方案,加快交通事故處理。加強(qiáng)紅綠燈管理,適時(shí)監(jiān)測(cè)車流變化,調(diào)整紅綠燈放行時(shí)間。整治亂停亂放,建議交警和城管加強(qiáng)執(zhí)法,清除亂停放現(xiàn)象。增加路況實(shí)時(shí)動(dòng)態(tài)監(jiān)測(cè)和設(shè)施,以提醒司機(jī)道路網(wǎng)的通行情況。加強(qiáng)道路及設(shè)施的日常維護(hù)。加大投入社會(huì)公益宣傳,倡導(dǎo)文明駕駛;引導(dǎo)市民綠色出行。
2.4 大力發(fā)展公共交通
根據(jù)公共交通發(fā)展規(guī)律,公共交通方式的客流分擔(dān)率與小汽車出行率成反比,大力發(fā)展公共交通是最有效的治理道路堵塞的方法。提升常規(guī)公交服務(wù)水平。常規(guī)公交存在繞行嚴(yán)重,欠舒適性等問題。通過提升服務(wù)質(zhì)量、優(yōu)化公交線路,吸引更多居民使用常規(guī)公交。促進(jìn)軌道交通發(fā)展。①莞惠城際軌道。與莞惠路平行,計(jì)劃2016年年底通車,是大運(yùn)量公共交通設(shè)施,有效疏解東西向客運(yùn)壓力。②有軌電車網(wǎng)規(guī)劃。規(guī)劃有軌電車沿東升路經(jīng)寮城中路、香市路往東與松山湖北部工業(yè)園相接(K3線),建議增加龍勝路支線(K31線),該線路為中心組團(tuán)內(nèi)部東西向連接線路,有利于緩解莞惠路交通堵塞,建議盡快實(shí)施。
3 規(guī)劃先行,細(xì)化治堵方案
廣泛深入調(diào)查調(diào)查,包括市鎮(zhèn)各項(xiàng)交通規(guī)劃、城市規(guī)劃等;交通設(shè)施實(shí)施計(jì)劃,含軌道、有軌電車、市政工程、大型商業(yè)中心、大型公共建筑等;工程范圍的現(xiàn)狀情況;主要道路交叉口車流量分配,含空間和時(shí)間分配;堵塞范圍及周邊車流特點(diǎn);相鄰大型公共設(shè)施交通影響等。
全面從宏觀到微觀層層深入剖析總結(jié)堵塞原因。
多層面編制解決方案,①制定宏觀層面的解決方案,從完善交通系統(tǒng)層面考慮,研究方案的合理性、必要性、可行性;提出兩個(gè)可比的方案進(jìn)行效益對(duì)比。②制定微觀層面的設(shè)計(jì)方案,從工程角度考慮,應(yīng)包括技術(shù)指標(biāo)的優(yōu)化、主要交叉口形式論證、節(jié)點(diǎn)精細(xì)化組織設(shè)計(jì)、沿線斷面車道數(shù)匹配評(píng)估、路口及公交??空镜仍O(shè)施優(yōu)化、交通標(biāo)識(shí)及監(jiān)測(cè)通報(bào)設(shè)施完善、平斷面改造、路通量分配等。提出兩個(gè)可比的方案進(jìn)行效益對(duì)比。編制實(shí)施前后交通量變化及效果評(píng)估。
關(guān)鍵詞:軌道交通;運(yùn)行交路
中圖分類號(hào):TU984.191 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)號(hào):A 文章編號(hào):2306-1499(2014)10-
隨著城市軌道交通不斷地建設(shè)與發(fā)展,它在現(xiàn)代城市交通中占據(jù)著越來越重要的位置。在軌道交通運(yùn)行的各個(gè)時(shí)期中,運(yùn)營組織會(huì)呈現(xiàn)出不同的特點(diǎn),軌道交通運(yùn)營組織包括:列車編組方案,列車運(yùn)行交路,列車停站方案等。在列車開行中要協(xié)調(diào)各個(gè)運(yùn)行因素,才能更好地發(fā)揮出軌道交通的優(yōu)勢(shì)。本文選取列車運(yùn)行交路模式進(jìn)行研究,列車交路在不同客流特征和地理特征下會(huì)呈現(xiàn)出不同的形式。
1.常用列車交路方案
根據(jù)軌道建設(shè)的各個(gè)時(shí)期和軌道沿線各個(gè)站點(diǎn)的客流特征,可以設(shè)置不同的列車交路方案,常見的有:
1.1 單一交路
單一交路如圖1,適宜于剛修建或者整個(gè)軌道路段比較短,客流分布比較均勻的線路。由于只有一個(gè)循環(huán),交路的組織工作比較簡單,易操控。此種方式不適合于客流量時(shí)空分布不以及超長線路。
1.2 大小交路
在整條軌道線路上,客流會(huì)分布不均,城市中心區(qū)的客流量大于兩端郊區(qū)的客流量。于是,可以在客流量落差比較大的斷面進(jìn)行分割,利用小交路嵌套在客流量大的區(qū)域內(nèi),解決城市中心區(qū)客流量大的問題。大小交路相對(duì)獨(dú)立運(yùn)行,在各自運(yùn)行的區(qū)段內(nèi),可以配備不同的列車編組和開行對(duì)數(shù),圖2、圖3為兩種大小交路形式。
1.3 銜接交路
銜接交路又稱為分段運(yùn)行交路,如圖3,就是指在A和B之間與B和C之間各有一個(gè)小交路。由于在城市中有多中心或者多個(gè)人流聚集地,不同中心的發(fā)生量與吸引量也不同。如果有跨區(qū)域長距離出行的乘客,則需要在B點(diǎn)進(jìn)行換乘。同時(shí),銜接交路還適應(yīng)于城市軌道交通和城際列車的換乘。
1.4 交錯(cuò)交路
交錯(cuò)交路和大小交路有類似的特點(diǎn),適宜于整條軌道線路上客流量分布不均,有明顯向心客流的區(qū)域。隨著城市發(fā)展,既有的交路模式不能覆蓋新發(fā)展起來的地區(qū),或者隨著城市的擴(kuò)展,軌道線路也隨之延伸,出現(xiàn)了Y形交路,環(huán)形交路等。
2.確定交路方案的因素
2.1地理環(huán)境
地形和城市的空間,是決定能夠建造折返站的首要因素,軌道線站點(diǎn)只有部分具備折返功能。由于地下空間或者地上空間地限制,例如地下管道管線地限制,道路兩側(cè)空間不能滿足修建折返站的要求,站點(diǎn)平曲線,豎曲線半徑太小等。
2.2客流時(shí)空特點(diǎn)
如果在整條軌道線路上,客流分布均衡,那么就沒有必要設(shè)置大小交路。如果在局部某段區(qū)域內(nèi)存在客流分布不均衡,則可以在這個(gè)區(qū)域內(nèi)設(shè)置小交路予以優(yōu)化。
2.3乘客的服務(wù)水平
大多數(shù)交路中,都存在折返點(diǎn)。對(duì)于部分遠(yuǎn)距離出行或 者跨區(qū)域出行的乘客來說,他們需要在站臺(tái)上等候長交路發(fā)車,其候車時(shí)間取決于不同交路車輛的發(fā)車間隔。
2.4軌道運(yùn)營成本
對(duì)于軌道運(yùn)營集團(tuán)來說,他的目標(biāo)既要保證乘客服務(wù)水平又要節(jié)省運(yùn)營成本,實(shí)現(xiàn)利益最大化。因此,在設(shè)置交路的時(shí)候,軌道運(yùn)營集團(tuán)應(yīng)該充分考慮設(shè)置交路所需要的成本,包括折返站的基礎(chǔ)設(shè)施,道岔,信號(hào)設(shè)備,以及中間折返站的運(yùn)營組織需要耗費(fèi)的人力、物力資源。
3.交路方案的選定
由于軌道交通的運(yùn)營組織是個(gè)復(fù)雜的系統(tǒng),除了制定交路以外,還要確定列車編組方案,列車發(fā)車間隔,列車停車方案等,以及相關(guān)的設(shè)備,人員配合。因此,為了研究交路對(duì)軌道交通運(yùn)營以及顧客服務(wù)水平的影響,假設(shè)其他條件既定,不影響結(jié)果。 某城市軌道3號(hào)線的高峰小時(shí)流量圖如圖6:
對(duì)問題的簡化,只考慮高峰小時(shí)最大斷面客流量,上表為某城市軌道線上26個(gè)站點(diǎn)上行高峰客流斷面圖。
(1)
――線路在小時(shí)內(nèi)最大輸送能力(人);
――高峰小時(shí)開行車輛數(shù)(列)
――列車編組數(shù);
――車輛定員人數(shù)(人);
――線路斷面滿載率。
已知該城市軌道列車為6輛編組,最大載客 人。
開行對(duì)數(shù)通過客流斷面流量來決定,由于A點(diǎn)為上行起點(diǎn),則通過A點(diǎn)的車輛數(shù)最小值
(2)
――A到B高峰小時(shí)斷面流量
根據(jù)公式算出 。即從起點(diǎn)發(fā)車的最低要求是一個(gè)小時(shí)一輛車,顯然乘客不可能等待一個(gè)小時(shí)去乘坐軌道交通。
確定整條線路中高峰小時(shí)最小開行車輛數(shù)
(3)
――高峰小時(shí)最大斷面流量
在圖上能夠得出高峰小時(shí)最大斷面流量出現(xiàn)在T站點(diǎn)到U站點(diǎn)斷面,根據(jù)公式得出 。即至少需要16輛車才能滿足整條軌道線路的正常運(yùn)營。即小時(shí)內(nèi)平均發(fā)車間隔為3.75min。
在制定列車發(fā)車間隔時(shí)需要注意,行車間隔時(shí)間太長,將會(huì)增加乘客的候車時(shí)間,不利于吸引客流。但是也不能浪費(fèi)運(yùn)力,造成整條線路滿載率低下。在非高峰小時(shí)運(yùn)營時(shí)間的9:00~21:00內(nèi),為保持一定的服務(wù)水平,不能一味追求車輛滿載而按照計(jì)算的行車間隔時(shí)間作為開行列車的標(biāo)準(zhǔn),列車開行間隔時(shí)間一般不宜大于6分鐘,在其他非高峰運(yùn)營時(shí)間一般不宜大于10min[1]。根據(jù)分析,可以得出3個(gè)方案。
方案一:單一交路
如圖6,A到Y(jié)軌道全線不設(shè)置折返站,只設(shè)置一個(gè)單一的大交路。這樣的設(shè)置要滿足全線0.08~2.1萬人次的客流斷面流量,即一小時(shí)內(nèi)全線需要16趟列車為其服務(wù)。單一交路的運(yùn)營組織相對(duì)簡單, 方便顧客上下車,候車時(shí)間較短,不用換乘。 但是單一的交路浪費(fèi)運(yùn)力嚴(yán)重,滿載率低 。
方案二:銜接交路
由于A到N之間,處于城市郊區(qū),交通需求小,高峰小時(shí)斷面流量為0.08~0.78萬人次,需要6輛列車,保證其服務(wù)水平。N點(diǎn)具備折返能力,可以在A和N之間設(shè)置一個(gè)交路服務(wù)這個(gè)區(qū)段,如圖7。從N站點(diǎn)到Y(jié)站點(diǎn)之間,高峰小時(shí)斷面流量為0.7~2.1萬人次,需要16趟列車才能服務(wù)全部站點(diǎn),在N到Y(jié)之間設(shè)置一個(gè)交路。這樣兩個(gè)交路,相互獨(dú)立,易于運(yùn)營管理。但是對(duì)于通勤者來說,去往市中心需要在N站點(diǎn)換乘,這就會(huì)使出行時(shí)間增大,出行舒適度降低。
方案三:大小嵌套交路
由于A到N之間處于城市的郊區(qū),城市中心區(qū)在N到Y(jié)區(qū)域內(nèi),用一個(gè)大交路在A與Y之間循環(huán),保證了郊區(qū)到市區(qū)的零換乘,方便乘客出行,高峰小時(shí)需要6趟列車。在N到Y(jié)之間,斷面流量大,輔以小交路,高峰小時(shí)10趟列車可以滿足N到Y(jié)之間的交通需求。這樣既保證了郊區(qū)出行者不用在N處換乘到達(dá)市區(qū),也滿足了N和Y之間的交通需求。并且在小交路之間,能夠提高車底利用率,如圖8。
綜上因素分析,方案三的大小嵌套交路最適合該城市3號(hào)線。
4.結(jié)論
通過制定合理的交路方案,可以保證一定的乘客服務(wù)水平,并節(jié)約運(yùn)輸成本。交路形式是軌道交通運(yùn)營組織中的重要環(huán)節(jié),制定交路方案的同時(shí)必須要考慮列車編組方案,停車方案等因素,并相互協(xié)調(diào)和限制,在以后繼續(xù)對(duì)行車交路的研究當(dāng)中,應(yīng)該考慮上述以及更多的因素,使研究結(jié)果更加科學(xué)和準(zhǔn)確。
根據(jù)總體規(guī)劃、南沙河沿岸道路的性質(zhì)及在路網(wǎng)中承擔(dān)的功能,結(jié)合本項(xiàng)目建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)和特點(diǎn)制定了以下的路線設(shè)計(jì)原則:1)路線線位應(yīng)根據(jù)道路紅線和規(guī)劃線位執(zhí)行,需要避讓拆遷或工程實(shí)施難度較大的路段線位進(jìn)行局部調(diào)整。2)立交范圍內(nèi)合理采用技術(shù)指標(biāo),盡量減少拆遷,減少用地。3)保持平曲線形的均衡和連續(xù),尤其是道路中段與相鄰段落的銜接,以及平曲線位需要偏移處保持順適,規(guī)劃線位若存在小偏角和短直線應(yīng)根據(jù)規(guī)范要求加以優(yōu)化以滿足要求。4)利用原有老路段可適當(dāng)降低線形指標(biāo),避免對(duì)老路進(jìn)行大幅度的改造。5)相交道路的線位應(yīng)與規(guī)劃相符,近期實(shí)施方案應(yīng)近遠(yuǎn)期結(jié)合,預(yù)留遠(yuǎn)期實(shí)施的條件,近期接順現(xiàn)狀道路。對(duì)兩側(cè)的街坊出入口應(yīng)結(jié)合本工程的實(shí)施予以交通組織,保證居民或企事業(yè)單位的正常進(jìn)出。
2工程方案設(shè)計(jì)
2.1設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)
1)道路等級(jí):城市次干路;2)道路綠線寬:單側(cè)30m;紅線寬:單側(cè)12m;3)主線設(shè)計(jì)車速:30km/h;輔道設(shè)計(jì)車速:20km/h;4)橋梁設(shè)計(jì)荷載:城—A級(jí);5)橋下凈空:機(jī)動(dòng)車道凈高3.5m;非機(jī)動(dòng)車道凈高2.5m;高架橋上跨青年路、雙塔西街機(jī)動(dòng)車道凈高4.5m;6)地震設(shè)防烈度:8度,設(shè)計(jì)基本地震加速度為0.20g。
2.2方案設(shè)計(jì)
根據(jù)道路的性質(zhì)定位,在設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)上要保持“快速與連續(xù)”的基本特性,這就要求與相交道路采用“上跨或下穿”的方式通行。南沙河位于城市中心地帶,采用上跨方式勢(shì)必影響到城市的整體景觀,而采用下穿方式則會(huì)對(duì)排水條件產(chǎn)生不利影響。而該道路的最大特點(diǎn)是在解放路與青年路之間河道北側(cè)為迎澤公園,其作為太原市最大的綜合性文化休閑公園,景觀性要求高,這就要求在道路與景觀兩個(gè)方面找到一個(gè)平衡點(diǎn),以利二者的共同協(xié)調(diào)。在各種因素綜合考慮下,道路采用半互通立交形式下穿雙塔西街(西)、新建路、解放路、并州路、東崗路、建設(shè)路、雙塔南路;采用半互通立交形式上跨青年路、雙塔西街(東),采用隧道形式穿越迎澤公園區(qū)間;采用分離式立交形式下穿北同蒲鐵路、石太鐵路、太行路。詳情如下:雙塔西街、新建路、解放路、并州路、東崗路、建設(shè)路:在節(jié)點(diǎn)處設(shè)下穿通道滿足機(jī)動(dòng)車、人非系統(tǒng)的直行需求,外側(cè)設(shè)右轉(zhuǎn)輔道與相交道路連接(見圖1)。該方案的優(yōu)點(diǎn):沿線途經(jīng)城市中心地帶,景觀性要求高,實(shí)施下穿方式不會(huì)破壞道路景觀的整體性,且在下穿節(jié)點(diǎn)處設(shè)置小型泵站排入河道,以解決排水出路問題。解放路、青年路、雙塔西街段:該段長度1030m,現(xiàn)狀河堤高于兩側(cè)地形4m左右,根據(jù)沿線拆遷情況,設(shè)如下兩種方案:方案一:南、北沿岸隧道起于解放路,終于解放路與青年路區(qū)間中段(公園區(qū)域東),然后道路上跨青年路、雙塔西街,最終與并州路連接。直行車輛均采用右轉(zhuǎn)輔道與相交節(jié)點(diǎn)聯(lián)通。對(duì)于青年路、雙塔西街兩個(gè)節(jié)點(diǎn)距離近,相距240m,交通組織設(shè)計(jì)方案把兩個(gè)節(jié)點(diǎn)作為一個(gè)交叉口考慮,僅在節(jié)點(diǎn)外側(cè)設(shè)置輔道,由南向東、由東向北的交通流經(jīng)由青年路與雙塔西街交叉口轉(zhuǎn)向?qū)崿F(xiàn)。北沿岸隧道中段在迎澤公園處設(shè)置出入口,以滿足公園車輛出入;南沿岸隧道中段在牛站西街設(shè)置出入口,以滿足社會(huì)車輛出入。隧道頂部設(shè)置景觀綠化帶,其人非系統(tǒng)布置于景觀帶范圍內(nèi),與開放式的公園渾為一體(見圖2)。該方案優(yōu)點(diǎn):道路線形指標(biāo)較高,高架橋的設(shè)置可減少沿線的拆遷。缺點(diǎn):高架橋設(shè)置于城市中心地帶,其景觀性較差,人非系統(tǒng)在青年路及雙塔西街節(jié)點(diǎn)處容易擁堵,交通組織性較差。方案二:南、北沿岸隧道起于解放路,終于雙塔西街,該段長度1030m,隧道頂部設(shè)置景觀綠化帶,其人非系統(tǒng)布置于景觀帶范圍內(nèi),途經(jīng)節(jié)點(diǎn)設(shè)人行通道以滿足人非系統(tǒng)直行需求。對(duì)于青年路、雙塔西街兩個(gè)節(jié)點(diǎn)距離近,節(jié)點(diǎn)之間無法設(shè)置右轉(zhuǎn)輔道,僅在節(jié)點(diǎn)外側(cè)設(shè)置,其交通組織方式同方案一。該方案優(yōu)點(diǎn):道路整體采用隧道的形式減少了對(duì)城市景觀的影響,人車分流,交通組織性較強(qiáng)。缺點(diǎn):由于河道存在彎急現(xiàn)象,隧道線形指標(biāo)差,且長距離隧道須增設(shè)緊急停車帶、管理用房及機(jī)械通風(fēng)等設(shè)施,且增加拆遷量。北同蒲鐵路、石太鐵路、雙塔南路、太行路:根據(jù)周圍地形地勢(shì),采用分離式立交形式下穿節(jié)點(diǎn)。永祚寺路:該節(jié)點(diǎn)與南、北沿岸道路采用平面交叉。該段作為城鄉(xiāng)結(jié)合部,結(jié)合周圍建筑及地形情況,并考慮該區(qū)域范圍以區(qū)域交通功能為主,故采用平面交叉形式。
2.3排水設(shè)計(jì)
2.3.1雨水設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)暴雨強(qiáng)度公式:q=1446.22×(1+0.867lgP)(t+5)0.796。設(shè)計(jì)重現(xiàn)期:路面P=3年;下穿通道P=10年;綜合徑流系數(shù):立交通道Ψ綜合=0.9,其他Ψ綜合=0.6。2.3.2設(shè)計(jì)原則1)根據(jù)排水規(guī)劃,排水體制采用雨污分流制;2)合理確定匯水面積,盡可能采用高水高排、低水低排;3)雨水排除遵循分散、就近排除的原則;4)各下穿地道匯水范圍內(nèi)的雨水排除盡量考慮自排入河道,如無法自流排除,設(shè)泵站抽排;5)充分利用現(xiàn)有排水條件和設(shè)施,結(jié)合排水規(guī)劃,統(tǒng)籌考慮;6)排水管線的布置以規(guī)劃道路為載體,走向及豎向設(shè)計(jì)依據(jù)排水系統(tǒng)及道路縱向設(shè)計(jì),盡可能做到排水順暢、埋深適當(dāng)、障礙物少、容易實(shí)施。2.3.3排水方案按照《太原市排水專業(yè)規(guī)劃》,本次南沙河兩側(cè)道路的路面雨水分段就近排入河道,在建設(shè)路以東區(qū)域雨水重力流自排入河,在建設(shè)路以西,分別于雙塔西街、新建路、解放路、東崗路(建設(shè)路與其合用)立交節(jié)點(diǎn)處設(shè)全地下式雨水泵站,泵站進(jìn)水管接自通道最低點(diǎn),通過泵站排入南沙河。
3存在問題
兩個(gè)方案中均設(shè)有隧道,方案一隧道長度約500m,方案二隧道長度約1030m。根據(jù)《公路隧道通風(fēng)照明設(shè)計(jì)規(guī)范》,對(duì)于方案一可不設(shè)機(jī)械通風(fēng),自然通風(fēng)條件即可;方案二須設(shè)置機(jī)械通風(fēng),采用誘導(dǎo)型縱向通風(fēng)方式,射流風(fēng)機(jī)的數(shù)量設(shè)置滿足火災(zāi)工況下隧道內(nèi)通風(fēng),同時(shí)滿足隧道稀釋空氣污染物和交換次數(shù)的需要,這就要求隧道凈高在通風(fēng)條件下滿足通行,勢(shì)必要加大凈高尺寸,增加結(jié)構(gòu)埋深。這樣對(duì)兩側(cè)地形地勢(shì)的銜接增加了設(shè)計(jì)及施工難度。且方案二中須增設(shè)隧道管理用房及緊急停車帶等設(shè)施,這樣對(duì)沿線兩岸現(xiàn)有建筑勢(shì)必會(huì)產(chǎn)生拆遷影響。
4結(jié)語