時間：2023-06-06 09:30:16
開篇：寫作不僅是一種記錄，更是一種創(chuàng)造，它讓我們能夠捕捉那些稍縱即逝的靈感，將它們永久地定格在紙上。下面是小編精心整理的12篇公路排水設(shè)計規(guī)范，希望這些內(nèi)容能成為您創(chuàng)作過程中的良師益友，陪伴您不斷探索和進(jìn)步。
關(guān)鍵詞：市政化改造 雨水計算 徑流量
近年來，隨著我國城市化進(jìn)程的加快，城市范圍不斷向外擴(kuò)大，使得所在區(qū)域內(nèi)的道路斷面形式需由原來的公路式向市政化轉(zhuǎn)變，從而對道路排水設(shè)施提出了相應(yīng)的改建要求。本文涉及的亭衛(wèi)南路城市化改造便是基于此背景下，對原有道路采用的公路排水模式進(jìn)行市政化排水設(shè)施改造。
1.項目概況
亭衛(wèi)南路改建工程位于上海市金山區(qū)，路線總長2.629km，道路全線為公路式斷面。由于430m下穿金山鐵路支線段納入金山鐵路支線改建工程，故項目實(shí)際改建長度2.199km。
本項目除對現(xiàn)狀路面結(jié)構(gòu)進(jìn)行改造外，同時兩側(cè)增設(shè)非機(jī)動車道及人行道，并在非機(jī)動車道下同步新增排水管線。改造后的道路性質(zhì)仍為公路二級，但橫斷面形式及道路功能變?yōu)槌鞘械缆纺Ｊ健?/p>
2.項目沿線排水現(xiàn)狀2.1雨水排放現(xiàn)狀
本項目路線所經(jīng)區(qū)域東側(cè)主要為耕地、魚塘等，西側(cè)則為在建中的住宅小區(qū)，現(xiàn)狀雨水經(jīng)邊溝收集后自流排入相交規(guī)劃保留河道。
2.2污水排放現(xiàn)狀
本項目涉及范圍內(nèi)沿項目道路東側(cè)農(nóng)田及綠地下已建有Φ400、DN800污水片區(qū)收集主管各一根以及Φ1650污水排海總管一根。污水排海總管主要接收金山新城內(nèi)各片區(qū)污水后，最終進(jìn)入位于金山鐵路支線南側(cè)、本項目道路東側(cè)的已建新江水質(zhì)凈化廠進(jìn)行處理。
3.項目沿線排水規(guī)劃3.1河道規(guī)劃
本工程所在區(qū)域水面率達(dá)9～10%，湖泊、濕地面積率為2～3%，且分布較為均勻，河道間距控制在1000m以內(nèi)。工程沿線涉及河道主要有三條，分別為老龍泉港、運(yùn)石河及亭衛(wèi)南路西河。
3.2雨水規(guī)劃
區(qū)域內(nèi)河道水位受閘控制，常水位為2.4m，最高水位受黃浦江潮位影響，除澇控制最高水位為3.9m，除澇預(yù)降水位為2.0m。金山新城區(qū)域內(nèi)規(guī)劃道路高程為4.5m～5.8m，現(xiàn)狀實(shí)際地面標(biāo)高為4.3～4.5m。因此本項目所屬區(qū)域以城市圩區(qū)排水模式為主，兼顧泵排為輔。雨水經(jīng)雨水管道收集后就近分別自流出浜至老龍泉港、運(yùn)石河及亭衛(wèi)南路西河。
3.3污水規(guī)劃
本項目所屬區(qū)域污水均通過項目道路東側(cè)的Φ1650污水排海總管進(jìn)入已建新江水質(zhì)凈化廠進(jìn)行處理，處理達(dá)標(biāo)后排入杭州灣。新江水質(zhì)凈化廠遠(yuǎn)期處理能力為15萬m3/d。
3.4地塊規(guī)劃
根據(jù)金山新城地塊性質(zhì)規(guī)劃，本項目道路沿線兩側(cè)均有60m寬控制綠帶，西側(cè)綠帶外為亭衛(wèi)南路西河。
4.設(shè)計方案的確定
由于道路兩側(cè)地塊污水已由現(xiàn)狀污水管道收集，且項目兩側(cè)規(guī)劃綠帶今后亦不產(chǎn)出污水，故本項目不新建污水管道。
因本項目道路西側(cè)綠帶外即為規(guī)劃新建亭衛(wèi)南路西河，且基本一直平行本次道路走向，而道路東側(cè)綠帶外地塊雨水均通過東西走向道路向東排入規(guī)劃保留河道，故本項目實(shí)際可僅考慮道路范圍內(nèi)雨水的排出，但考慮到道路外側(cè)仍有各60m規(guī)劃綠帶，因此對于雨水方案的設(shè)計考慮采用兩種不同的計算方法進(jìn)行比較后最終確定。兩種計算方法分別是：①根據(jù)《公路排水設(shè)計規(guī)范》，對道路雨水徑流量進(jìn)行計算，該種計算方法適用于公路中的邊溝設(shè)計；②根據(jù)《室外排水設(shè)計規(guī)范（2011年版）》及《給水排水設(shè)計手冊》第五冊，對道路雨水徑流量，該種計算方法適用于市政道路中的雨水管道設(shè)計，其中本方法又分為僅考慮道路范圍匯水面積和同時考慮路外側(cè)規(guī)劃綠帶的部分匯水面積兩種。
5.采用公路兩側(cè)設(shè)置邊溝時的水力參數(shù)計算
采用公路工程《公路排水設(shè)計規(guī)范》中公式計算雨水流量：Q=16.67ψqF （5.1）
式中：Q—— 設(shè)計徑流量（m3/s）；q—— 平均降雨強(qiáng)度（mm/min）；F ——坡面匯流歷時（min）。
（1）按《公路排水設(shè)計規(guī)范》表3.0.2中對重現(xiàn)期的進(jìn)行選擇。
8.運(yùn)營情況
根據(jù)上述三種方法計算比較后可知，市政計算方法得到的雨水徑流量略大于公路計算方法得出值，且當(dāng)匯水面積包含兩側(cè)部分綠帶面積后，雖雨水徑流量均按照市政計算方法計算，但因采用不同的設(shè)計參數(shù)，因此導(dǎo)致實(shí)際計算得出的徑流量將小于僅考慮全路面范圍匯水面積的徑流量值。綜上，最終決定本次亭衛(wèi)南路改建工程應(yīng)采用道路下設(shè)置雨水管道且不考慮兩側(cè)綠帶的方法進(jìn)行雨水管徑的設(shè)計，計算得出的新建管道管徑可同時滿足上述三種情況下的雨水流量收集及排放。
亭衛(wèi)南路改建工程已于2012年5月通車，經(jīng)過一年的使用，道路下雨水管道均能快速的將路面雨水收集并排放至附近河道，同時未出現(xiàn)道路積水等不良情況，各方面反映均較好。
參考文獻(xiàn)：
[1]上海市建設(shè)和交通委員會.室外排水設(shè)計規(guī)范（GB50014-2006）.中國計劃出版社，2011.
[2]同濟(jì)大學(xué).公路排水設(shè)計規(guī)范（JTJ018-97）.人民交通出版社，1998.
關(guān)鍵詞 高速公路 排水設(shè)計
1 概述
高速公路排水設(shè)計對于高速公路路基的穩(wěn)定性及路面的使用壽命有著顯著的影響。高速公路排水設(shè)計應(yīng)包含以下兩個方面的內(nèi)容:其一是要考慮如何減少地下水、農(nóng)田排灌水對路基穩(wěn)定性及強(qiáng)度的影響,一般稱之為第一類排水;其二是要考慮如何將路表水迅速排出路基之外,最大限度地減少雨水對路基、路面質(zhì)量的影響,減少因路表水排水不暢或路表水下滲對路基、路面結(jié)構(gòu)和使用性能產(chǎn)生的損害,這稱為第二類排水。
第一類排水設(shè)計通常采用適當(dāng)提高路基最小填土高度或在路基底部設(shè)置隔水墊層等辦法。施工期間一般都考慮在施工前開挖臨時排水邊溝,排除施工期地表水并降低地下水,同時在路基底部摻加低劑量石灰處理,設(shè)置40cm厚的穩(wěn)定層等。采用這一系列措施可起到事半功倍的效果。
第二類排水設(shè)計一般包括:
(1)通過路面橫坡、邊溝、邊溝急流槽等,將路表水迅速排出路基以外;
(2)設(shè)計中央分隔帶縱向碎石盲溝、軟式透水管及橫向排水管,將施工期進(jìn)入中央分隔帶的雨水及運(yùn)營期中央分隔帶的下滲水迅速排出路基之外;
(3)設(shè)計泄水孔以迅速排除橋面水;
(4)設(shè)計中采用瀝青封層、土路肩縱橫向碎石盲溝或排水管,將滲入路面面層的水引出路基之外。
綜上所述,筆者結(jié)合揚(yáng)州西北繞城高速公路在設(shè)計以及施工中出現(xiàn)的問題談一點(diǎn)自己的體會。
2 邊溝排水設(shè)計
邊溝設(shè)計在高速公路排水設(shè)計中占有很大的比重,設(shè)計人員都給予高度重視,但在設(shè)計過程中往往會忽視一些施工中的問題,如邊溝的尺寸不考慮具體情況,死搬硬套有關(guān)規(guī)范、規(guī)定;又如施工單位大都未能按有關(guān)設(shè)計要求將原地表土、河塘清淤土等棄土運(yùn)送至取土坑內(nèi)用于復(fù)墾還田,而是棄放于路線兩側(cè)河塘中,造成部分河塘無法將路基水排入。另外由于沿線農(nóng)田為分戶承包,當(dāng)?shù)剜l(xiāng)鎮(zhèn)為了減少地方矛盾的產(chǎn)生,常常要求增加、改移和調(diào)整小型構(gòu)造物設(shè)置位置。還有一點(diǎn)就是設(shè)計中沒有充分考慮利用高速公路施工中超寬填土土方等。
2.1 邊溝尺寸選定
邊溝的排水能力主要取決于以下幾個設(shè)計參數(shù):邊溝底流水坡度、邊溝截面尺寸、形狀、邊溝的表面粗糙程度。
依據(jù)江蘇省高速公路設(shè)計及公路排水設(shè)計規(guī)范要求,高速公路的邊溝一般采用邊坡為1∶1的梯形明溝,因此,可采用《公路設(shè)計手冊路基》中梯形斷面溝渠的水力計算公式計算梯形排水邊溝的排水能力:
Q=WC
式中:Q—流量;
W—邊溝斷面面積;
C—流速(謝才)系數(shù);
R—水力半徑;
i—邊溝溝底縱坡。
根據(jù)高速公路所處地理位置,采用揚(yáng)州市歷史最大小時降雨量,以流入邊溝的水不溢出邊溝為限,并假設(shè)揚(yáng)州西北繞城高速公路的路基平均填土高度為3.5m,由此,匯水帶寬約為23m,則可依據(jù)不同的邊溝溝底坡度、不同的邊溝底寬(或邊溝截面積)的排水能力,計算出所能承受的路面排水最大長度。揚(yáng)州西北繞城高速公路一般每公里設(shè)置三道涵洞,即300m左右有一道涵洞,也就是說路面排水長度一般在100m~200m之間。
通過分析、計算確定,揚(yáng)州西北繞城高速公路邊溝采用50cm的梯形邊溝即可滿足路基排水需要。
2.2 邊溝設(shè)計的原則
(1)一般路段的路基邊溝設(shè)計原則:以填筑式邊溝為主,盡量減少路基邊溝積水現(xiàn)象的發(fā)生。這主要是吸取已建成的高速公路中的教訓(xùn):1部分路段在汛期內(nèi)路基水不能及時排除。2地方群眾干擾路基水排入灌溉涵洞內(nèi)。
(2)路基邊溝縱坡的要求:根據(jù)交通部部頒《公路路基排水設(shè)計規(guī)范》要求,采用漿砌片石修筑的邊溝為滿足排水需要,邊溝縱坡應(yīng)不小于0.12%,由于本項目位于丘陵崗區(qū)和沖積平原區(qū),原地形既有較大起伏又有部分平坦地段,本著既要解決路基排水問題,又要經(jīng)濟(jì)合理的原則,確定路基排水邊溝溝底縱坡一般情況下不小于0.15%。
(3)對于邊溝水進(jìn)入涵洞及跨越通道等情況的處理:沿線設(shè)置的涵洞有排涵、灌涵和灌排兩用涵。對于需排入排涵的邊溝,其邊溝底標(biāo)高不低于涵洞中心的標(biāo)高;需排入灌涵的邊溝,其溝底標(biāo)高不低于涵頂標(biāo)高;而對于灌排兩用的涵洞應(yīng)按灌涵要求設(shè)置,特殊情況時可適當(dāng)降低。為防止沖刷涵洞,原則上采用邊溝急流槽連接邊溝和涵洞洞口。一般情況下邊溝盡量少穿越通道,當(dāng)排水需通過通道排入涵洞時,應(yīng)優(yōu)先采用邊溝蓋板涵,特殊情況下可采用邊溝倒虹吸穿越通道。
(4)對邊溝標(biāo)高及縱坡方向的問題:根據(jù)路線縱斷面和沿線自然地形情況綜合確定,通常以沿線自然地形為主確定排水方向。邊溝底標(biāo)高控制應(yīng)以該段路肩邊緣最低點(diǎn)標(biāo)高以下大于1.7m為宜,原因是考慮到路線中央分隔帶橫向排水管不能因邊溝積水而引起倒灌。對于個別特殊路段不能滿足1.7m要求的,可放寬至1.4~1.5m,若另一側(cè)邊溝較低時應(yīng)優(yōu)先采用單側(cè)布設(shè)橫向排水管。
(5)對于挖方段邊溝:考慮到中央分隔帶橫向排水管排水要求,邊溝底標(biāo)高不低于路肩標(biāo)高1.2m,同時要求邊溝縱坡不小于0.5%。施工期要求各施工單位必須首先在挖方段邊坡頂開挖截水溝以防止路基外側(cè)水進(jìn)入路基,并且應(yīng)做好挖方段本身臨時排水溝的設(shè)置工作。
3 中央分隔帶排水設(shè)計
高速公路中央分隔帶排水設(shè)計主要為排除中央分隔帶內(nèi)積水,可分為施工期間和道路營運(yùn)期下滲水的排除。
施工期間排水量取決于最大瞬時降雨量及中央分隔帶的匯水面積。一般情況下,由于高速公路中央分隔帶內(nèi)設(shè)置有通訊、監(jiān)控用管線的人手孔,因此,中央分隔帶排水長度應(yīng)為兩個人手孔之間的間距,一般路段的最大間距為180m。
揚(yáng)州市歷年最大瞬時降雨量為28.8mm/10min,根據(jù)本次設(shè)計中央分隔帶寬為2m,計算出中央分隔帶施工期需要的最大排水能力為:
Q=Aγ=2×180×0.0028.8=1.0368m3/S
式中:A—中央分隔帶匯水面積;
γ—最大瞬時降雨量
橫向排水管的排水能力按長管自由出流的流量計算公式進(jìn)行計算:
式中:K—流量模數(shù),與管道斷面形狀、尺寸和粗糙度有關(guān);
H—水頭高度;
L—橫向排水管長度
由以往高速公路設(shè)計經(jīng)驗可知,高速公路橫向排水管長為15m左右,橫向排水管坡度為2%,采用以上公式 計算出施工期最大瞬時降雨量時所需要的橫向排水管管徑為255mm。如果按有關(guān)排水設(shè)計規(guī)范要求50m設(shè)置一道橫向排水管,即排水長度縮短為50m,則需要的橫向排水管管徑為75mm。
但在實(shí)際施工過程中存在許多問題,如中央分隔帶是在基層施工后進(jìn)行開挖施工的,開挖的邊溝表面粗糙,瀝青不易粘結(jié)牢固,不能形成均勻、無破損的防滲層。土工布因有接縫,不能形成整體而達(dá)到完全不透水的程度。因此,當(dāng)盲溝積水時側(cè)面仍將無法阻止水滲入路基。
由于施工質(zhì)量不易控制,造成橫向排水管標(biāo)高誤差或產(chǎn)生淤塞,從而使上游橫向排水管排水不暢,大量的水流向最低處,而最低處的橫向排水管由于設(shè)計時包裹無紡?fù)凉げ蓟虍a(chǎn)生淤塞,使排水能力嚴(yán)重不足,從而導(dǎo)致下游中央分隔帶積水嚴(yán)重,有的下雨后幾天中央分隔帶仍有積水,使路基長時間浸泡,影響了路基、路面的強(qiáng)度。
由于通訊、監(jiān)控管線人手孔的設(shè)(下轉(zhuǎn)第9頁)(上接第13頁)置阻斷了中央分隔帶排水,造成中央分隔帶積水或積水滲入人手孔。
為了解決這些問題,采用以下辦法處理:對于設(shè)計底坡小于0.3%的,采用鋸齒形縱向矩形碎石盲溝,并于盲溝底部設(shè)置軟式透水管和每隔30~50m設(shè)置集水槽匯集中央分隔帶雨水或滲水;根據(jù)以上計算,中央分隔帶每隔30~50m設(shè)置一道橫向排水管,將盲溝中的水排出路基以外;在中央分隔帶內(nèi)設(shè)置2cm厚水泥砂漿層、瀝青防滲層及土工布防滲層,防止中央分隔帶中水從側(cè)面向路基滲透。
4 路面滲水的排水設(shè)計
沿路面邊緣設(shè)置由透水性填料集水溝、橫向出水管和過濾織物(土工布)組成的路面邊緣排水系統(tǒng)。
通過設(shè)置瀝青封層、土路肩縱橫向碎石盲溝和排水管,將滲入路面面層的水引出路基之外。由于通過瀝青面層下滲的水量有限,考慮到排水路徑的限制,因此,設(shè)計中采用每10m左右設(shè)置一道Ф5cm橫向排水管以確保路面下滲水的排除。
參考文獻(xiàn)
關(guān)鍵詞：服務(wù)區(qū)；給排水；節(jié)能；中水；用水量
Abstract: the highway service area is the main highway affiliated facilities, its main functions for vehicles and personnel to provide catering, shopping, rest, entertainment, communication, refueling and maintenance services. In the national advocacy of energy conservation and emissions reduction, green buildings, under the trend of service as an important ancillary facilities of highways, due to numerous, use frequency is high, become an important object of energy conservation and emissions reduction. How to energy saving methods in service area design that will become the new subject for each major including water supply and drainage. In this paper, the related key points in the design of expressway service area water supply and drainage measures and energy saving design has carried on the detailed discussion.
Keywords: service area; Water supply and drainage; Energy saving; Water; Water consumption
中圖分類號：U412.36+6文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A文章編號：2095-2104(2013)
國家現(xiàn)行給排水節(jié)能設(shè)計相關(guān)規(guī)范
我國現(xiàn)行節(jié)能設(shè)計規(guī)范中，與高速公路服務(wù)區(qū)(以下簡稱服務(wù)區(qū))給排水設(shè)計領(lǐng)域相關(guān)的規(guī)范并不多。主要規(guī)范如下：GB50189—2005《公共建筑節(jié)能設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)》、GB50015—2003《建筑給水排水設(shè)計規(guī)范》(以下簡稱規(guī)范)、GB50242—2002《建筑給水排水與采暖工程施工質(zhì)量驗收規(guī)程》、GB50364—2005《民用建筑太陽能熱水系統(tǒng)應(yīng)用技術(shù)規(guī)范》、GB50335—2002《污水再生利用工程設(shè)計規(guī)范》、GB50336—2002 《建筑中水設(shè)計規(guī)范》、CJ164—2002《節(jié)水型生活用水器具》等。
當(dāng)前高速公路給排水設(shè)計中存在的問題
（一）設(shè)計水量與實(shí)際情況偏差較大
由于服務(wù)區(qū)客運(yùn)流量變化大，設(shè)計人員缺乏服務(wù)區(qū)的實(shí)際客流量和用水量的數(shù)據(jù)，或者定額選取不當(dāng)，加上本身水量難以預(yù)測，經(jīng)常造成設(shè)計水量大于實(shí)際水量。根據(jù)統(tǒng)計數(shù)據(jù)，個別服務(wù)區(qū)的污水處理設(shè)施的設(shè)計流量比實(shí)際流量大10倍甚至20倍以上。設(shè)計流量過大，在給水排水工程設(shè)施、能耗、管理等方面都會有很大浪費(fèi)，建議設(shè)計人員應(yīng)詳盡調(diào)查、積累相關(guān)數(shù)據(jù)，在給水排水設(shè)計時充分考慮水量的波動，如合理設(shè)置水池、水箱、廢水調(diào)節(jié)池等流量調(diào)節(jié)設(shè)施，供水設(shè)施、廢水處理設(shè)施的設(shè)計盡量能保證寬范圍、低能耗的經(jīng)濟(jì)運(yùn)行等。
（二）廢水回用設(shè)施缺乏，造成水資源浪費(fèi)
一般服務(wù)區(qū)遠(yuǎn)離市政管網(wǎng)，不管是采用自備水源還是市政水源，用水成本都較高。而我國的服務(wù)區(qū)普遍缺乏廢水回用的措施。
（三）服務(wù)區(qū)污水處理不達(dá)標(biāo)
由于經(jīng)濟(jì)歷史原因我國早期建設(shè)的公路附屬設(shè)施大都采用化糞池作為處理方式，90年代后期才逐步安裝了污水處理裝置。目前我國一些老服務(wù)區(qū)的污水處理設(shè)施仍采用普通化糞池，出水水質(zhì)一般達(dá)不到排放標(biāo)準(zhǔn)而對周圍環(huán)境造成污染，尤其是在客運(yùn)高峰時段。隨著我國環(huán)保力度的加強(qiáng)，服務(wù)區(qū)的環(huán)保工作也應(yīng)從管理、技術(shù)和經(jīng)濟(jì)投入上加大，以促進(jìn)經(jīng)濟(jì)可持續(xù)發(fā)展。
高速公路服務(wù)區(qū)給排水設(shè)計中的要點(diǎn)
（一）水量計算
由于目前還沒有明確的關(guān)于高速公路服務(wù)區(qū)給水排水設(shè)計的規(guī)范和方法，故在筆者的工程實(shí)例中，除公廁、餐廳用水量是根據(jù)使用人數(shù)來計算外，其余用水量依據(jù)城市、居住小區(qū)及建筑給水排水的有關(guān)設(shè)計原理來進(jìn)行。
高速公路服務(wù)區(qū)用地規(guī)模主要依據(jù)其停車需求規(guī)模推導(dǎo)而來。根據(jù)停車位計算公式，一側(cè)停車車位數(shù)＝一側(cè)設(shè)計交通量×停留率×高峰率/周轉(zhuǎn)率，(一側(cè)設(shè)計交通量＝設(shè)計日交通量×假日服務(wù)系數(shù)×0.5)，由服務(wù)區(qū)的大車、小車停車位數(shù)乘以每車人數(shù)乘以停車次數(shù)，估算出每日停留使用公廁人數(shù)，設(shè)最高日用水定額為每人每次4L，使用時數(shù) 16小時 ，小時變化系數(shù)為 1.5，由此計算出公廁最高日用水量。就餐人數(shù)少于如廁人數(shù)，在公廁使用人數(shù)的基礎(chǔ)上乘以一定的系數(shù)估算出餐廳使用人數(shù)，每一顧客每次用水量20L，小時變化數(shù)1.5，每日使用時間為12小時，由此計算出餐廳最高日用水量。再將由此計算出的公廁用水量和餐廳用水量與其它用水量相加，得出總最高日用水量。
（二）排水設(shè)計
污水排放的水質(zhì)指標(biāo)需滿足《污水綜合排放標(biāo)準(zhǔn)》(GB8978-1996)，為達(dá)標(biāo)排放，需設(shè)置污水處理設(shè)施，由于服務(wù)區(qū)水質(zhì)與典型的生活污水接近，加上服務(wù)區(qū)內(nèi)缺乏專業(yè)人員，在我國常采用便于管理的地埋式一體化處理設(shè)施，其主體工藝一般以生物接觸氧化的形式居多，據(jù)統(tǒng)計占70%以上。
服務(wù)區(qū)的污水去向有以下兩種方案可供選擇:一是進(jìn)行資源化利用;二是進(jìn)行有效處理，待合格后排放水體。
1、資源化利用
生活污水資源化既可以節(jié)約水資源，又可為農(nóng)作物生長提供豐富的有機(jī)養(yǎng)分，更有利于保護(hù)環(huán)境。但服務(wù)區(qū)糞便污水資源化利用也有麻煩:一是服務(wù)區(qū)建設(shè)方需與當(dāng)?shù)剞r(nóng)業(yè)部門聯(lián)系，并簽訂協(xié)議，確保有足夠的消納服務(wù)區(qū)生活污水的農(nóng)田;二是需建一足夠大的貯存池，此池既起殺滅傳染病菌和寄生蟲卵的作用，又可在用肥淡季起調(diào)節(jié)作用。
2、有效處理
對于分散型生活污水，傳統(tǒng)處理設(shè)施一般為化糞池，后來部分地區(qū)推廣使用無動力生活污水凈化裝置，也有采用動力一體化污水處理設(shè)備的，最近又出現(xiàn)微動力的污水處理設(shè)備。化糞池和無動力生活污水凈化裝置雖然對削減污染物有一定作用，但從實(shí)際使用情況來看，其出水水質(zhì)還不能達(dá)到國家污水綜合排放標(biāo)準(zhǔn)，而經(jīng)動力一體化污水處理設(shè)備處理的出水水質(zhì)可達(dá)到國家污水綜合排放標(biāo)準(zhǔn)，但是該設(shè)備的一次性投資和運(yùn)行費(fèi)用較高，對運(yùn)行管理的要求也較高。
高速公路服務(wù)區(qū)給排水節(jié)能設(shè)計的措施
（一）節(jié)水器具的選擇
1、水泵的經(jīng)濟(jì)選型
變頻調(diào)速水泵已廣泛應(yīng)用于生活供水泵選型中，它可自動調(diào)節(jié)水泵轉(zhuǎn)數(shù)以適應(yīng)水量變化，防止能源浪費(fèi)，節(jié)電30%～50%。但不能因為選用變頻調(diào)速水泵就偏離高效區(qū)，離心泵的高效區(qū)為(1-0.5)Q，高效區(qū)內(nèi)的變頻調(diào)速是節(jié)能的，如果參數(shù)不在高效區(qū)，雖然頻繁變頻，但水泵低效，仍然不符合節(jié)能設(shè)計要求。對于夜間沒有太大用水量的服務(wù)區(qū)，還可考慮增加夜間穩(wěn)壓小泵，大小搭配，避免主泵的頻繁啟動，有效節(jié)約電能。若一條高速公路沿線各服務(wù)區(qū)、收費(fèi)站都能實(shí)現(xiàn)水泵節(jié)能運(yùn)行，將在日常管理中節(jié)省大量電費(fèi)。
管材選用
隨著新型管材的不斷涌現(xiàn)，各種非金屬管材或復(fù)合管材在設(shè)計中被大量采用。其中 PPR、HDPE、鋼塑復(fù)合管等管材廣泛應(yīng)用于服務(wù)區(qū)給排水設(shè)計中。不同管材需要在水頭損失計算時加以區(qū)分，合理選擇管材壓力等級。例如計算PPR管時需要PN10的管材，而實(shí)際使用了PN12.5的管材，這會增加水頭損失27%～29%。再如，若計算管徑DN≥70mm，宜采用襯塑鋼管，這比PPR或PE減少30%的水頭損失而且增加了管材的剛度。
3、選取經(jīng)濟(jì)管徑
管徑選取的核心在于設(shè)計秒流量的計算。服務(wù)區(qū)綜合樓一般含有廚房、餐飲、住宿、公廁、超市等基本功能。在計算時不可將各種功能混為一談來直接套用規(guī)范的平方根水量公式進(jìn)行計算，這樣算出的管徑在公廁偏小而在其他功能區(qū)偏大。計算時需要把公廁單列，根據(jù)規(guī)范中的同時使用系數(shù)對公廁單獨(dú)進(jìn)行計算，該系數(shù)也可根據(jù)實(shí)際使用情況調(diào)整。其他功能區(qū)域可按照規(guī)范相應(yīng)公式計算。
計算出設(shè)計秒流量后，要按照規(guī)范規(guī)定的流速范圍選取管徑。許多設(shè)計人員為了安全在選管徑的時候喜歡放大，這里需要指出的是放大管徑固然會降低水頭損失，但違背了經(jīng)濟(jì)流速和經(jīng)濟(jì)管徑匹配的原則，而且普遍地放大管徑容易造成水泵揚(yáng)程大于管網(wǎng)實(shí)際需求，造成浪費(fèi)，所以要選擇合適的管徑而不是放大的管徑。
（二）準(zhǔn)確計算最高日用水量
建筑（群），包括服務(wù)區(qū)，水量的計算對于給排水設(shè)計都是最基本最首要的條件。只有正確合理的水量才能選出合適的水箱、水泵以及經(jīng)濟(jì)適用的室外管網(wǎng)。設(shè)備和管網(wǎng)在整個服務(wù)區(qū)給排水系統(tǒng)中投資最大，對于節(jié)能設(shè)計至關(guān)重要。但現(xiàn)行的國家規(guī)范中沒有專門針對服務(wù)區(qū)制定的用水定額，這需要廣大設(shè)計人員在實(shí)際工作中根據(jù)規(guī)范的要求并結(jié)合設(shè)計經(jīng)驗進(jìn)行選取。
服務(wù)區(qū)功能多樣，高峰用水時段一天內(nèi)會出現(xiàn)多次，但每次持續(xù)時間短。計算最高日用水量時，除充分考慮工作人員的用水需求，更應(yīng)準(zhǔn)確把握服務(wù)區(qū)接待人次數(shù)，后者對于最高日用水量計算影響很大。服務(wù)區(qū)的設(shè)計人次是很難掌握的，并且會隨著公路沿線經(jīng)濟(jì)發(fā)展發(fā)生變化。這里建議有條件的已竣工服務(wù)區(qū)定時采用水表計量，由專業(yè)人員繪制用水量曲線，若設(shè)計中能參考已運(yùn)行服務(wù)區(qū)提供的第一手資料，就能相對較準(zhǔn)確地修正最高日用水量數(shù)值，為后續(xù)設(shè)備選型的經(jīng)濟(jì)性打好基礎(chǔ)。
（三）室外給水管網(wǎng)的優(yōu)化布置
一個常見的服務(wù)區(qū)中一般含有綜合樓、宿舍樓、汽修間、加油站等小型單體。主要用水量集中在綜合樓和宿舍樓，選取泵房位置時盡量靠近主要用水單體，外線布置時先接入主要用水單體，這樣可避免大管徑長距離敷設(shè)，實(shí)現(xiàn)降低水頭損失，降低水泵揚(yáng)程，減少日后運(yùn)行費(fèi)用的目標(biāo)。對于綜合樓，最好采用兩個給水入口接入，公廁單獨(dú)一個，其他功能區(qū)一個。如果采用一個接口，干管管徑普遍較大，其他功能區(qū)會因為公廁的突發(fā)大流量瞬間降低用水點(diǎn)的水壓，造成使用不穩(wěn)定，特別是綜合樓具有住宿功能并設(shè)置集中淋浴的情況下更要分開。兩個入口的另一好處就是接完公廁，給水外線的管徑便可縮小不少，節(jié)省造價。
（四）服務(wù)區(qū)的中水回用
服務(wù)區(qū)大規(guī)模沖廁用水、場地澆灌及車輛沖洗是中水的理想服務(wù)對象。服務(wù)區(qū)的污廢水都可作為中水原水，經(jīng)過中水處理設(shè)備處理后進(jìn)入中水管網(wǎng)，二次利用，長期運(yùn)行可為國家節(jié)約大量的水資源。中水補(bǔ)水若水質(zhì)條件允許可直接使用未經(jīng)處理的深井水，不增加給水集中處理設(shè)備的負(fù)擔(dān)。
結(jié)語
綜上，隨著人民生活水平的不斷提高，消費(fèi)者對于高速公路服務(wù)區(qū)的使用功能和舒適性也將提出更高要求。服務(wù)區(qū)的給排水設(shè)計將在大趨勢下不斷改進(jìn)提高，貼近消費(fèi)者的使用需求。廣大設(shè)計人員必將在工作實(shí)踐中不斷推陳出新，摸索總結(jié)出更加卓有成效的節(jié)能設(shè)計新舉措。
參考文獻(xiàn)
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關(guān)鍵詞：高速公路排水設(shè)計路基
1高速公路排水設(shè)計概述
高速公路排水設(shè)計對于高速公路路基的穩(wěn)定性及路面的使用壽命有著顯著的影響。高速公路排水設(shè)計應(yīng)包含以下兩個方面的內(nèi)容：其一是要考慮如何減少地下水、農(nóng)田排灌水對路基穩(wěn)定性及強(qiáng)度的影響，一般稱之為第一類排水；其二是要考慮如何將路表水迅速排出路基之外，最大限度地減少雨水對路基、路面質(zhì)量的影響，減少因路表水排水不暢或路表水下滲對路基、路面結(jié)構(gòu)和使用性能產(chǎn)生的損害，這稱為第二類排水。
第一類排水設(shè)計通常采用適當(dāng)提高路基最小填土高度或在路基底部設(shè)置隔水墊層等辦法。施工期間一般都考慮在施工前開挖臨時排水邊溝，排除施工期地表水并降低地下水，同時在路基底部摻加低劑量石灰處理，設(shè)置40cm厚的穩(wěn)定層等。采用這一系列措施可起到事半功倍的效果。
第二類排水設(shè)計一般包括：①通過路面橫坡、邊溝、邊溝急流槽等，將路表水迅速排出路基以外；②設(shè)計中央分隔帶縱向碎石盲溝、軟式透水管及橫向排水管，將施工期進(jìn)入中央分隔帶的雨水及運(yùn)營期中央分隔帶的下滲水迅速排出路基之外；③設(shè)計泄水孔以迅速排除橋面水；④設(shè)計中采用瀝青封層、土路肩縱橫向碎石盲溝或排水管，將滲入路面面層的水引出路基之外。
綜上所述，筆者結(jié)合高速公路在設(shè)計以及施工中出現(xiàn)的問題談一點(diǎn)自己的體會。
2高速公路邊溝排水設(shè)計
邊溝設(shè)計在高速公路排水設(shè)計中占有很大的比重，設(shè)計人員都給予高度重視，但在設(shè)計過程中往往會忽視一些施工中的問題，如邊溝的尺寸不考慮具體情況，死搬硬套有關(guān)規(guī)范、規(guī)定；又如施工單位大都未能按有關(guān)設(shè)計要求將原地表土、河塘清淤土等棄土運(yùn)送至取土坑內(nèi)用于復(fù)墾還田，而是棄放于路線兩側(cè)河塘中，造成部分河塘無法將路基水排入。另外由于沿線農(nóng)田為分戶承包，當(dāng)?shù)剜l(xiāng)鎮(zhèn)為了減少地方矛盾的產(chǎn)生，常常要求增加、改移和調(diào)整小型構(gòu)造物設(shè)置位置。還有一點(diǎn)就是設(shè)計中沒有充分考慮利用高速公路施工中超寬填土土方等。
2.1邊溝尺寸選定邊溝的排水能力主要取決于以下幾個設(shè)計參數(shù)：邊溝底流水坡度、邊溝截面尺寸、形狀、邊溝的表面粗糙程度。
依據(jù)江蘇省高速公路設(shè)計及公路排水設(shè)計規(guī)范要求，高速公路的邊溝一般采用邊坡為1：1的梯形明溝，因此，可采用《公路設(shè)計手冊路基》中梯形斷面溝渠的水力計算公式計算梯形排水邊溝的排水能力：Q=WC
式中：Q——流量；W——邊溝斷面面積；C——流速（謝才）系數(shù)；R——水力半徑；i——邊溝溝底縱坡。
根據(jù)高速公路所處地理位置，采用當(dāng)?shù)貧v史最大小時降雨量，以流入邊溝的水不溢出邊溝為限，并假設(shè)高速公路的路基平均填土高度為3.5m，由此，匯水帶寬約為23m，則可依據(jù)不同的邊溝溝底坡度、不同的邊溝底寬（或邊溝截面積）的排水能力，計算出所能承受的路面排水最大長度。高速公路一般每公里設(shè)置三道涵洞，即300m左右有一道涵洞，也就是說路面排水長度一般在100m～200m之間。
通過分析、計算確定，高速公路邊溝采用50cm的梯形邊溝即可滿足路基排水需要。
2.2邊溝設(shè)計的原則①一般路段的路基邊溝設(shè)計原則：以填筑式邊溝為主，盡量減少路基邊溝積水現(xiàn)象的發(fā)生。這主要是吸取已建成的高速公路中的教訓(xùn)：a部分路段在汛期內(nèi)路基水不能及時排除。b地方群眾干擾路基水排入灌溉涵洞內(nèi)。②路基邊溝縱坡的要求：根據(jù)交通部部頒《公路路基排水設(shè)計規(guī)范》要求，采用漿砌片石修筑的邊溝為滿足排水需要，邊溝縱坡應(yīng)不小于0.12％，由于本項目位于丘陵崗區(qū)和沖積平原區(qū)，原地形既有較大起伏又有部分平坦地段，本著既要解決路基排水問題，又要經(jīng)濟(jì)合理的原則，確定路基排水邊溝溝底縱坡一般情況下不小于0.15％。③對于邊溝水進(jìn)入涵洞及跨越通道等情況的處理：沿線設(shè)置的涵洞有排涵、灌涵和灌排兩用涵。對于需排入排涵的邊溝，其邊溝底標(biāo)高不低于涵洞中心的標(biāo)高；需排入灌涵的邊溝，其溝底標(biāo)高不低于涵頂標(biāo)高；而對于灌排兩用的涵洞應(yīng)按灌涵要求設(shè)置，特殊情況時可適當(dāng)降低。為防止沖刷涵洞，原則上采用邊溝急流槽連接邊溝和涵洞洞口。一般情況下邊溝盡量少穿越通道，當(dāng)排水需通過通道排入涵洞時，應(yīng)優(yōu)先采用邊溝蓋板涵，特殊情況下可采用邊溝倒虹吸穿越通道。④對邊溝標(biāo)高及縱坡方向的問題：根據(jù)路線縱斷面和沿線自然地形情況綜合確
定，通常以沿線自然地形為主確定排水方向。邊溝底標(biāo)高控制應(yīng)以該段路肩邊緣最低點(diǎn)標(biāo)高以下大于1.7m為宜，原因是考慮到路線中央分隔帶橫向排水管不能因邊溝積水而引起倒灌。對于個別特殊路段不能滿足1.7m要求的，可放寬至1.4～1.5m，若另一側(cè)邊溝較低時應(yīng)優(yōu)先采用單側(cè)布設(shè)橫向排水管。⑤對于挖方段邊溝：考慮到中央分隔帶橫向排水管排水要求，邊溝底標(biāo)高不低于路肩標(biāo)高1.2m，同時要求邊溝縱坡不小于0.5％。施工期要求各施工單位必須首先在挖方段邊坡頂開挖截水溝以防止路基外側(cè)水進(jìn)入路基，并且應(yīng)做好挖方段本身臨時排水溝的設(shè)置工作。
3高速公路中央分隔帶排水設(shè)計
高速公路中央分隔帶排水設(shè)計主要為排除中央分隔帶內(nèi)積水，可分為施工期間和道路營運(yùn)期下滲水的排除。
施工期間排水量取決于最大瞬時降雨量及中央分隔帶的匯水面積。一般情況下，由于高速公路中央分隔帶內(nèi)設(shè)置有通訊、監(jiān)控用管線的人手孔，因此，中央分隔帶排水長度應(yīng)為兩個人手孔之間的間距，一般路段的最大間距為180m。
假定當(dāng)?shù)貧v年最大瞬時降雨量為28.8mm/10min，根據(jù)本次設(shè)計中央分隔帶寬為2m，計算出中央分隔帶施工期需要的最大排水能力為：Q=Aγ=2×180×28.8
式中：A——中央分隔帶匯水面積；γ——最大瞬時降雨量
橫向排水管的排水能力按長管自由出流的流量計算公式進(jìn)行計算：
式中：K——流量模數(shù)，與管道斷面形狀、尺寸和粗糙度有關(guān)；H——水頭高度；L——橫向排水管長度。
由以往高速公路設(shè)計經(jīng)驗可知，高速公路橫向排水管長為15m左右，橫向排水管坡度為2％，采用以上公式計算出施工期最大瞬時降雨量時所需要的橫向排水管管徑為255mm。如果按有關(guān)排水設(shè)計規(guī)范要求50m設(shè)置一道橫向排水管，即排水長度縮短為50m，則需要的橫向排水管管徑為75mm。
但在實(shí)際施工過程中存在許多問題，如中央分隔帶是在基層施工后進(jìn)行開挖施工的，開挖的邊溝表面粗糙，瀝青不易粘結(jié)牢固，不能形成均勻、無破損的防滲層。土工布因有接縫，不能形成整體而達(dá)到完全不透水的程度。因此，當(dāng)盲溝積水時側(cè)面仍將無法阻止水滲入路基。
由于施工質(zhì)量不易控制，造成橫向排水管標(biāo)高誤差或產(chǎn)生淤塞，從而使上游橫向排水管排水不暢，大量的水流向最低處，而最低處的橫向排水管由于設(shè)計時包裹無紡?fù)凉げ蓟虍a(chǎn)生淤塞，使排水能力嚴(yán)重不足，從而導(dǎo)致下游中央分隔帶積水嚴(yán)重，有的下雨后幾天中央分隔帶仍有積水，使路基長時間浸泡，影響了路基、路面的強(qiáng)度。
由于通訊、監(jiān)控管線人手孔的設(shè)(下轉(zhuǎn)第9頁)(上接第13頁)置阻斷了中央分隔帶排水，造成中央分隔帶積水或積水滲入人手孔。
為了解決這些問題，采用以下辦法處理：對于設(shè)計底坡小于0.3％的，采用鋸齒形縱向矩形碎石盲溝，并于盲溝底部設(shè)置軟式透水管和每隔30～50m設(shè)置集水槽匯集中央分隔帶雨水或滲水；根據(jù)以上計算，中央分隔帶每隔30～50m設(shè)置一道橫向排水管，將盲溝中的水排出路基以外；在中央分隔帶內(nèi)設(shè)置2cm厚水泥砂漿層、瀝青防滲層及土工布防滲層，防止中央分隔帶中水從側(cè)面向路基滲透。
4高速公路路面滲水的排水設(shè)計
沿路面邊緣設(shè)置由透水性填料集水溝、橫向出水管和過濾織物（土工布）組成的路面邊緣排水系統(tǒng)。
通過設(shè)置瀝青封層、土路肩縱橫向碎石盲溝和排水管，將滲入路面面層的水引出路基之外。由于通過瀝青面層下滲的水量有限，考慮到排水路徑的限制，因此，設(shè)計中采用每10m左右設(shè)置一道Ф5cm橫向排水管以確保路面下滲水的排除。
參考文獻(xiàn)：
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關(guān)鍵詞：山區(qū)、丘陵、城市道路、設(shè)計
中圖分類號：U412.37 文獻(xiàn)標(biāo)識碼： A 文章編號：
作者簡介：范業(yè)宏（1972年-），男，遼寧省大連市，大連市市政設(shè)計研究院有限責(zé)任公司高級工程師，碩士，道路橋梁工程設(shè)計
山區(qū)丘陵城市道路的種類
城市道路有多種分類，設(shè)計規(guī)范中有詳細(xì)描述，為便于總結(jié)設(shè)計特點(diǎn)，本文主要針對山區(qū)丘陵地區(qū)城市道路所處的總體環(huán)境及發(fā)揮的功能來分類，共分2類：
1.1城區(qū)道路
城區(qū)道路是指為城區(qū)配套道路交通功能的城市道路。隨著我國經(jīng)濟(jì)建設(shè)的高速發(fā)展及城鎮(zhèn)化進(jìn)程的不斷推進(jìn)，城市有較大規(guī)模的新建開發(fā)用地，與之配套的城市道路建設(shè)也有較大的增長。城區(qū)道路的特點(diǎn)主要有：有完善的規(guī)劃條件；總體地勢條件較好，建設(shè)場地坡度相對較緩；通常形成道路網(wǎng)布局，各等級道路配合布置，交通布局較合理。
1.2區(qū)域間聯(lián)系道路
區(qū)域間聯(lián)系道路是指由于山區(qū)丘陵地區(qū)的地形特點(diǎn)，城區(qū)形成若干片區(qū)，各片區(qū)之間通常由山嶺分隔，為便捷區(qū)域間交通而修建的聯(lián)系道路。區(qū)域間聯(lián)系道路的特點(diǎn)主要有：總體地勢條件不好，建設(shè)場地坡度相對較陡；交通流集中，交通量較大，交通對其依賴性較強(qiáng)，可替代道路較少。
山區(qū)丘陵城市道路的設(shè)計特點(diǎn)
城市道路的相關(guān)設(shè)計規(guī)范也針對此有較全面的規(guī)定，總體上應(yīng)該遵循現(xiàn)行的相關(guān)設(shè)計規(guī)范。本文是在遵循現(xiàn)行設(shè)計規(guī)范的基礎(chǔ)上，總結(jié)了一些設(shè)計經(jīng)驗和心得與業(yè)者共同探討研究，因此規(guī)范中已明確的內(nèi)容本文不再一一贅述。以下就城區(qū)道路及區(qū)域間聯(lián)系道路兩種類型分別進(jìn)行說明。
2.1城區(qū)道路的設(shè)計特點(diǎn)
2.1.1符合整體規(guī)劃
符合整體規(guī)劃是城市道路設(shè)計的總體前提。道路工程與周邊地塊在平面、豎向、橫斷上均應(yīng)互相協(xié)調(diào)一致，不可發(fā)生矛盾。例如道路位置與周邊規(guī)劃建筑平面位置沖突，發(fā)生重疊，會在后期建設(shè)過程中造成很大困難和經(jīng)濟(jì)損失；道路設(shè)計標(biāo)高與周邊地塊不協(xié)調(diào)，會造成周邊地塊交通出行銜接困難等問題。因此符合規(guī)劃要求在城市道路網(wǎng)設(shè)計中非常重要。通常應(yīng)該取得本區(qū)域的道路規(guī)劃條件，然后再進(jìn)行道路工程設(shè)計。在總體遵循規(guī)劃的同時，設(shè)計者可從區(qū)域交通組織和道路網(wǎng)功能發(fā)揮的角度進(jìn)行研究提出對總體規(guī)劃的建議。另外當(dāng)規(guī)劃條件暫時缺乏或規(guī)劃條件無法滿足道路線形標(biāo)準(zhǔn)時，也應(yīng)做出合理的道路設(shè)計方案。這些建議、方案等均應(yīng)提供給規(guī)劃部門審批通過，方可進(jìn)行下一步設(shè)計工作。
2.1.2平面線形設(shè)計
滿足城市道路線形標(biāo)準(zhǔn)要求：在符合規(guī)劃條件的前提下，平面線形的調(diào)整余地相對較小。但線形設(shè)計仍應(yīng)滿足城市道路相關(guān)設(shè)計規(guī)范的要求，因此有可能會對規(guī)劃線位進(jìn)行微調(diào)優(yōu)化，通常情況下中心線偏離的調(diào)整范圍宜在0.5米范圍內(nèi)，盡量不應(yīng)超過1.0米。如對規(guī)劃線形微調(diào)后仍無法滿足設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)，可在規(guī)劃線位的基礎(chǔ)上做出滿足標(biāo)準(zhǔn)的設(shè)計方案。另外規(guī)劃線形往往不考慮設(shè)置緩和曲線，設(shè)計中應(yīng)注意按規(guī)范設(shè)置。平面半徑較小處應(yīng)注意超高加寬設(shè)置。以上這些工作都有可能使道路紅線偏離原規(guī)劃紅線，應(yīng)報規(guī)劃審批通過后再進(jìn)行下一步設(shè)計工作。
2.1.3豎向縱斷設(shè)計
滿足城市道路線形標(biāo)準(zhǔn)要求：相對平原地區(qū)，山區(qū)丘陵地區(qū)的地形坡度較大，保證規(guī)范標(biāo)準(zhǔn)可能會造成較大的土方工作，在這種情況下也不能抱僥幸心理，不可違背規(guī)范的相關(guān)規(guī)定降低設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)。規(guī)范對普通地區(qū)、高原城市及積雪寒冷地區(qū)都有明確的規(guī)定，工程實(shí)踐證明突破規(guī)范指標(biāo)容易形成安全隱患。由于山區(qū)道路坡差較大，為保證縱斷視距和行車平順性，在豎曲線設(shè)置上應(yīng)采用較高標(biāo)準(zhǔn)，不宜過小。較大的道路縱坡易導(dǎo)致合成坡度超標(biāo)，特別是在有超高位置路段處應(yīng)注意控制。
道路網(wǎng)豎向設(shè)計方案應(yīng)兼顧整體地塊的土方平衡：山區(qū)丘陵地區(qū)的道路網(wǎng)豎向標(biāo)高設(shè)計應(yīng)采取隨山就勢的原則，同時應(yīng)注意路網(wǎng)的標(biāo)高往往決定了整個地塊的標(biāo)高，因此在設(shè)計過程中不僅要考慮道路本身的土方平衡因素，還應(yīng)兼顧整體地塊的土方平衡，才能得到更優(yōu)的豎向設(shè)計方案。
2.1.4排水設(shè)計
城區(qū)道路排水設(shè)計應(yīng)按城市排水規(guī)劃進(jìn)行，另外山區(qū)丘陵地區(qū)應(yīng)有相應(yīng)的防洪設(shè)計，對山區(qū)洪水專門處理，保證城區(qū)不發(fā)生洪水災(zāi)害。因此進(jìn)行道路排水設(shè)計的時候應(yīng)收集齊全以上資料，在此基礎(chǔ)上才能保證道路排水設(shè)計與整體排水的協(xié)調(diào)統(tǒng)一。
另外需要注意的是，由于建設(shè)順序不同步，有時候在整體排水和防洪設(shè)施尚未建成前，需要道路先行建設(shè)。在這種情況下，除在道路段預(yù)先修建前述相關(guān)的排水設(shè)施（如規(guī)劃橋涵）外，還應(yīng)針對現(xiàn)狀地面的排水溝渠設(shè)置臨時性的排水通道（如管涵等），以免對新建路基造成洪水災(zāi)害。
2.1.5平面交叉口設(shè)計
由于山區(qū)丘陵地區(qū)道路縱坡相對較大，相應(yīng)的對平面交叉口設(shè)計造成一定困難，這主要體現(xiàn)在3個方面：
1交叉口范圍內(nèi)道路縱坡往往超出規(guī)范建議值（3%）。山區(qū)丘陵地區(qū)在保證安全的前提下，可以適當(dāng)增加縱坡建議值，同時應(yīng)做好交叉口豎向設(shè)計和設(shè)置減速標(biāo)志標(biāo)牌，保證行車安全。
2對進(jìn)入交叉口之前的道路線形應(yīng)加以注意，不出現(xiàn)視距受限的線形，保證通過交叉口的安全性。
3相交道路對主線道路的橫斷一致性產(chǎn)生的不利影響。本文建議在主干路交支路的情況下，可以采用保持主干路橫斷不變，支路順接主干路邊緣標(biāo)高的設(shè)計方法。在順接設(shè)計中應(yīng)設(shè)置適當(dāng)?shù)呢Q曲線保證順接平順。除主干路交較支路的其它交叉，仍建議維持原縱斷設(shè)計坡度，采用交叉口豎向設(shè)計處理。
2.2區(qū)域間聯(lián)系道路的設(shè)計特點(diǎn)
2.2.1符合整體規(guī)劃
區(qū)域間聯(lián)系道路仍需符合整體規(guī)劃。由于山區(qū)丘陵地區(qū)的區(qū)域間聯(lián)系道路往往位于山嶺重丘區(qū)，周邊建設(shè)開發(fā)用地較少，因此具有相對較大的選線自由度。在實(shí)際設(shè)計中，參考規(guī)劃路線的同時，可做多個路線方案，綜合評比后選出最優(yōu)路線，然后將此路線設(shè)計方案提供給規(guī)劃部門審批，通過后可以作為最終設(shè)計路線。
2.2.2平面、縱斷線形設(shè)計
由于與公路有著相似的周邊環(huán)境條件，區(qū)域間聯(lián)系道路的平面、縱斷線形設(shè)計可參考公路線形設(shè)計方法。雖然地處山嶺重丘區(qū)域，由于交通流較集中，交通干擾較少，實(shí)際運(yùn)行車速通常較快，因此在線形指標(biāo)、平縱配合等方面均應(yīng)進(jìn)行充分優(yōu)化。建議選取較高的設(shè)計指標(biāo)，盡量優(yōu)于推薦指標(biāo)，不宜采用最大限制值。
2.2.3橫斷面設(shè)計
應(yīng)提供較強(qiáng)的交通功能：由于區(qū)域間聯(lián)系道路通常有交通流集中、交通量較大、交通對其依賴性較強(qiáng)、可替代道路較少的特點(diǎn)，因此在橫斷設(shè)計中應(yīng)注重提供較強(qiáng)的交通功能，在設(shè)計年限內(nèi)提供較高的服務(wù)水平。除根據(jù)預(yù)測交通量來確定車道數(shù)以外，根據(jù)以往經(jīng)驗，區(qū)域間聯(lián)系道路的車道數(shù)宜設(shè)置為雙向6車道及以上，困難情況也應(yīng)為雙向4車道。
對于非機(jī)動車以及農(nóng)業(yè)作業(yè)車輛較多時，可參考公路模式設(shè)置硬路肩供非機(jī)動車行駛，以減少對機(jī)動車通行能力的干擾。
橫斷面設(shè)計應(yīng)綜合考慮提供足夠的市政配套管線空間：由于有著區(qū)域聯(lián)系的特點(diǎn)，道路地下也成為鋪設(shè)市政配套管網(wǎng)的較佳選擇，橫斷面的確定應(yīng)綜合考慮提供足夠的市政配套管線空間。為避免管線維修影響車行交通，一般推薦不在車行道范圍布設(shè)地下市政管線，通常布設(shè)在2側(cè)人行道及綠化帶范圍，因此人行道及綠化帶寬度的設(shè)置應(yīng)有足夠的寬度容納規(guī)劃的市政地下管線。
應(yīng)設(shè)置人行道：除城市快速路外，區(qū)域間聯(lián)系道路應(yīng)設(shè)置人行道。區(qū)域間聯(lián)系道路位于市區(qū)山嶺重丘區(qū)，盡管人行較少，也有一定的人行需求，而區(qū)域間聯(lián)系道路中大量快速的車行交通對行人的安全威脅較大，因此應(yīng)設(shè)置人行道，人行道寬度可選取較小值（如2.5米寬）。
2.2.4排水設(shè)計
由于區(qū)域間聯(lián)系道路處于山嶺重丘區(qū)，通常缺乏沿線的排水規(guī)劃，因此其排水設(shè)計應(yīng)參考公路的路基路面排水設(shè)計方法。以下對路面及路基排水分別探討。
關(guān)鍵詞：公路；施工；排水；涵洞；測量
中圖分類號：TU42 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：B 文章編號：1009-9166（2011）0020(C)-0222-01
一、公路工程中的排水系統(tǒng)
（一）勘察設(shè)計階段綜合排水系統(tǒng)設(shè)計
公路工程勘察設(shè)計階段中公路綜合排水系統(tǒng)的設(shè)計任務(wù)主要有兩個方面。一是通過實(shí)地堪察、收集資料，做好公路沿線排水系統(tǒng)設(shè)計，以此合理解決沿線管網(wǎng)、渠道、構(gòu)造物等與公路排水系統(tǒng)的關(guān)系，提高公路整體設(shè)防能力：二是通過實(shí)踐分析，在施工組織眾針對項目所處的地區(qū)不同，氣候、地質(zhì)、水文自然條件各異，結(jié)合工程特點(diǎn)，對工程實(shí)施過程中因水（患）可能影響工程安全、質(zhì)量、進(jìn)度、投資等方面，提出預(yù)防方案，提示參建人員做好預(yù)防措施，保證工程順利進(jìn)行。1、排水系統(tǒng)工程方案單一，無可比性，擇優(yōu)性。一般排水工程量多、零散、繁雜、技術(shù)性不強(qiáng)，許多勘測設(shè)計人員未能引起足夠重視，不做方案比選，且貫徹就地取材的原則不強(qiáng)，導(dǎo)致工程實(shí)施困難，效果不佳。在實(shí)施階段因無自采片石材料，同時考慮凍帳等因素，均將原設(shè)計的漿切片石排水溝、邊溝等改用了砼預(yù)制塊，幾節(jié)約了造價，又提高了砼構(gòu)造物抵御自然凍帳的能力。2、主體工程與排水系統(tǒng)互不順接，導(dǎo)致排水系統(tǒng)設(shè)置困難。從已建成或在建的公路項目中可以看出，多數(shù)設(shè)計追求線形流暢，注重路線平、縱、橫向的協(xié)調(diào)和均衡，忽視排水系統(tǒng)工程設(shè)計。許多排水問題是在建設(shè)過程中邊認(rèn)識邊完善的，由此引起與地方政府、沿線群眾、駐地單位等各種糾紛事件不斷發(fā)生。3、施工組織計劃設(shè)計過于簡單，深度不夠，不能很好地指導(dǎo)施工。科學(xué)的施工組織設(shè)計是確定實(shí)施方案、指導(dǎo)工程順利建設(shè)的主要依據(jù)，而施工中如何防范水患更是一筆代過或避而不談，導(dǎo)致水毀的經(jīng)濟(jì)、質(zhì)量責(zé)任不清，工程變更過多，水毀損失過大，造成建設(shè)成本增加。
（二）施工過程的排水系統(tǒng)
1、路基工程施工排水。公路路基施工過程中的土石方多呈松挖、分層填筑，與之交織施工的橋涵、防護(hù)排水工程較多，受雨水影響時間較長，特別是對高寒多雨區(qū)，因有利施工期短暫，抓住重點(diǎn)工程、關(guān)鍵工序、精心施工、合理安排項目的重點(diǎn)工程是顯得尤為重要。一般制約路基工程施工進(jìn)度的重點(diǎn)工程是大型人工構(gòu)筑物，影響因素之一是放排水。路基因排水不暢不及時或路基分層填（挖）不平等造成路基積水，施工場面混亂、泥濘、路基沉陷、翻漿、返工等屢見不鮮，如何處理好這一問題，首先應(yīng)該提前做好各分項工程施工準(zhǔn)備，結(jié)合項目本身排水系統(tǒng)，優(yōu)先安排臨時排水工程，及時舒暢路基范圍內(nèi)的排水系統(tǒng)，防止路基范圍內(nèi)積水或積水時間過長。其次對路基土石方工程，必須力爭當(dāng)天完成，對于當(dāng)天任務(wù)不能及時完成的，采取整平和調(diào)大路拱橫坡的措施避免積水，并及時將雨水排出，切忌粗放堆填，導(dǎo)致水浸路基。2、路面工程施工排水。隨著高等級路面或黑色路面的數(shù)量增大，配合路面設(shè)置的護(hù)肩帶、路緣石等也隨之增加。這些項目工序要求，一般均在路面基層、面層鋪筑前安裝完畢，形成了一道自然的阻水帶。時間證明，有些施工、監(jiān)理單位意識到這個問題后提前預(yù)留出水口將雨水及時排出路面，但有些卻認(rèn)為后接工序繁雜而不留出水口，導(dǎo)致路面積水滲入路基造成翻漿，或因趕工期在雨雪水浸入路基、路面分層結(jié)構(gòu)還末基本干燥時就鋪筑路面，表觀上路面干燥、平整，其實(shí)不然，在凍漲等自然條件和行車作用下，有可能造成路面過早裂縫、龜裂、翻漿等，因此，鋪筑路面前應(yīng)該保持各結(jié)構(gòu)層處于干燥或中濕狀態(tài)，確保路基、路面的水穩(wěn)定性。
（三）養(yǎng)護(hù)工程施工排水
公路養(yǎng)護(hù)工程大都點(diǎn)多、線長、零散、分布不勻，同時兼顧到養(yǎng)護(hù)人員、機(jī)械、材料等集中利用率高、效益好，而對路面損失修補(bǔ)大部分采用全面開挖，導(dǎo)致修補(bǔ)不及時或暴露時間過長而積水，從而加大了路面損壞面積，反而影響了修補(bǔ)路面的質(zhì)量和進(jìn)度，增大了工程成本。因此養(yǎng)護(hù)工程應(yīng)根據(jù)路段路面損壞情況，查找原因，備足材料，集中力量中逐段修補(bǔ)，作到治一塊成一塊，治一片成一段，切忌全面開花。
二、公路工程中的涵洞測量
涵洞是公路中的小型構(gòu)造物，雖然造價僅占很小比例，但涵洞施工質(zhì)量的好壞，直接影響到公路工程的整體質(zhì)量及其使用性能，以及周圍農(nóng)田的灌溉排水等，因此，對涵洞施工同樣不可忽視，應(yīng)在施工前做好充分準(zhǔn)備，周密按排施工過程中嚴(yán)格控制質(zhì)量，確保其質(zhì)量達(dá)到設(shè)計規(guī)范要求，因此要進(jìn)行詳細(xì)測量。
為了防止涵洞地基發(fā)生不均勻沉陷時基礎(chǔ)，涵身產(chǎn)生裂縫而漏水，《公路磚石及砼橋涵設(shè)計規(guī)范》規(guī)定涵長每4―6cm設(shè)置沉降縫，縫內(nèi)用瀝青麻絮或其他具有彈性的不透水的材料填塞，這樣可約束涵洞不均勻沉降縫處。沉降縫內(nèi)填塞有瀝青麻絮等具有彈性和不透水的材料，雖發(fā)生變形仍不漏水，因此要求沉降縫的作用，對于高路堤下的涵洞，在路基邊緣下的涵身及基礎(chǔ)與涵身應(yīng)全斷面貫通上下不得交錯，否則就、就失去沉降縫的作用，對于高路堤下的涵洞在路基邊緣下的涵身及基礎(chǔ)，也應(yīng)該設(shè)置沉降縫。
涵洞有填方路堤涵洞和挖方路基涵洞兩種，涵洞兩側(cè)缺口回填土很重要，回填土土質(zhì)不良壓實(shí)度不足時，將嚴(yán)重影響行車舒適，其中挖方路基涵洞兩側(cè)回填土如有沉陷，影響更大。故須嚴(yán)格按本條執(zhí)行，涵洞頂上通過筑路機(jī)械所需的最小填土厚度原規(guī)范規(guī)定為0.5m遇較重的筑路機(jī)械通過可能會影響涵洞安全，故條文修訂為0.5―1m，按筑路機(jī)械重力大小掌握。
作者：楊泉 單位：云南交通職業(yè)技術(shù)學(xué)院
1引言
水泥混凝土預(yù)制塊路面是指用水泥混凝土預(yù)制塊鋪砌的,水泥混凝土預(yù)制塊與水泥混凝土預(yù)制塊之間用粘結(jié)材料結(jié)合成為整體的一種簡易路面。水泥混凝土預(yù)制塊路面施工簡單、維護(hù)方便、造價低,是交通量小、經(jīng)濟(jì)條件差的農(nóng)村解決路面硬化的一種有效的方法。也可在道路急彎、陡坡地段、新施工的公路或在舊路面上加鋪。2路基路面狀況沙朗鄉(xiāng)農(nóng)村公路路面改建工程起點(diǎn)位于普廠公路岔口沙朗派出所附近,止點(diǎn)位于現(xiàn)有鄉(xiāng)村公路岔口處,路線前段主要途經(jīng)沙朗派出所、沙朗鄉(xiāng)政府、以及村莊、沙朗中學(xué);后段主要是農(nóng)田。從現(xiàn)場調(diào)查情況看,現(xiàn)有道路K0+220~K1+050除個別斷面外,路面均能滿足4.5m。該段農(nóng)村公路曾經(jīng)進(jìn)行過瀝青表面處治,但由于排水設(shè)施不完善,超重拉砂車輛對路面的破壞,缺乏必要的養(yǎng)護(hù)等多種因素,路面已退化為砂石路面。路線經(jīng)過村莊地帶,受排水設(shè)施的限制,原路面已基本被破壞,整條路線排水設(shè)施不完善,涵洞及邊溝阻塞,不能正常排水。沿線邊溝淤積嚴(yán)重,需要進(jìn)行清理,增加部分排水設(shè)施,在經(jīng)過村莊及路線縱坡較陡的地方,對邊溝進(jìn)行漿砌片石處理加固;部分路基寬不足地段,設(shè)置一定數(shù)量防護(hù)工程對原路基拓寬加固。
3路面設(shè)計概述
根據(jù)工程可行性研究報告交通調(diào)查資料,取定為2006年初期交通量為3050輛/日。交通量構(gòu)成為:黃河JN150為120輛/日,東風(fēng)EQ140為50輛/日,BJ130為180輛/日,交通量的增長率為7%,路面設(shè)計年限為8年。設(shè)計軸載BZZ-100,設(shè)計年限內(nèi)一個車道上的累計當(dāng)量軸次Ne=65.4萬次。據(jù)此,K0+220~K1+050路段擬采用水泥混凝土預(yù)制塊路面,路面結(jié)構(gòu)層擬定為第一層10cm厚水泥混凝土預(yù)制塊,第二層為級配碎石,其厚度計算確定。根據(jù)各結(jié)構(gòu)層所使用的材料,綜合考慮施工因素,按有關(guān)規(guī)范規(guī)定并經(jīng)過論證,級配碎石抗壓模量E=250MPa,水泥混凝土預(yù)制塊抗壓模量E=250MPa。路面結(jié)構(gòu)層厚度根據(jù)《公路瀝青路面設(shè)計規(guī)范》(JTJ014-97),進(jìn)行計算。路面厚度按設(shè)計彎沉控制設(shè)計,采用計算機(jī)專用設(shè)計程序APDS2000系統(tǒng)進(jìn)行輔助設(shè)計。
4設(shè)計計算結(jié)果
當(dāng)用設(shè)計彎沉值ld作為設(shè)計指標(biāo)進(jìn)行厚度設(shè)計時,計算所得設(shè)計彎沉值為（公式略）按彎沉指標(biāo)設(shè)計的級配碎石層的厚度為16.3cm,決定取18cm。當(dāng)級配碎石厚度取18.0cm時,表面實(shí)際彎沉值為98.5mm,滿足設(shè)計要求,結(jié)果（表略）
5結(jié)語
水泥混凝土預(yù)制塊路面的建設(shè)成本低,大大低于瀝青路面、水泥混凝土路面。水泥混凝土預(yù)制塊路面的養(yǎng)護(hù)、維修工藝簡單,主要是填補(bǔ)路面縫隙填料、坑塘修補(bǔ)及排水設(shè)施的保養(yǎng),耗材少、用工省,是農(nóng)村公路路面設(shè)計的應(yīng)該考慮的選擇。
【關(guān)鍵詞】高速公路排水設(shè)計路基路面
中圖分類號：S276文獻(xiàn)標(biāo)識碼： A
一．引言
高速公路排水設(shè)計對于高速公路路基的穩(wěn)定性對路面的使用壽命有著顯著的影響。其設(shè)計不當(dāng)而造成的工程病害日益增多，直接造成經(jīng)濟(jì)損失因此，高速公路路基排水設(shè)計的重要性日益突出，對保證高速公路的使用性能和使用壽命都十分重要，高速公路路基、路面排水設(shè)計應(yīng)統(tǒng)一規(guī)劃、合理布局，結(jié)合當(dāng)?shù)嘏殴嘞到y(tǒng)進(jìn)行綜合設(shè)計，使各種排水設(shè)施形成一個功能齊全、排水能力強(qiáng)的排水系統(tǒng)，并充分重視環(huán)境保護(hù)。
二. 高速公路排水設(shè)計概述。
高速公路排水設(shè)計對于高速公路路基的穩(wěn)定性及路面的使用壽命有著顯著的影響。高速公路排水設(shè)計應(yīng)包含以下兩個方面的內(nèi)容：其一是要考慮如何減少地下水、農(nóng)田排灌水對路基穩(wěn)定性及強(qiáng)度的影響，一般稱之為第一類排水；其二是要考慮如何將路表水迅速排出路基之外，最大限度地減少雨水對路基、路面質(zhì)量的影響，減少因路表水排水不暢或路表水下滲對路基、路面結(jié)構(gòu)和使用性能產(chǎn)生的損害，這稱為第二類排水。
第一類排水設(shè)計通常采用適當(dāng)提高路基最小填土高度或在路基底部設(shè)置隔水墊層等辦法。施工期間一般都考慮在施工前開挖臨時排水邊溝，排除施工期地表水并降低地下水，同時在路基底部摻加低劑量石灰處理，設(shè)置40cm厚的穩(wěn)定層等。采用這一系列措施可起到事半功倍的效果。
第二類排水設(shè)計一般包括：①通過路面橫坡、邊溝、邊溝急流槽等，將路表水迅速排出路基以外；②設(shè)計中央分隔帶縱向碎石盲溝、軟式透水管及橫向排水管，將施工期進(jìn)入中央分隔帶的雨水及運(yùn)營期中央分隔帶的下滲水迅速排出路基之外；③設(shè)計泄水孔以迅速排除橋面水；④設(shè)計中采用瀝青封層、土路肩縱橫向碎石盲溝或排水管，將滲入路面面層的水引出路基之外。
三．路基路面排水的主要任務(wù)和原則。
地表排水設(shè)計的主要任務(wù)是把降落在路界范圍內(nèi)的表面水有效地匯集并迅速排出路界,同時把路界外可能流入的地表水?dāng)r截在路界范圍外,以減少地表水對路基和路面的危害以及對行車安全的不利。排水主要遵循的原則有：
（1）. 排水設(shè)施應(yīng)因地制宜 全面規(guī)劃 合理布局，并充分利用地形和自然水系，做到水流不過于集中排放，能及時疏散，就近分流。
（2）. 排水系統(tǒng)應(yīng)自成體系，注意與農(nóng)田水利相配合，與灌溉溝渠互不干擾 防止沖毀農(nóng)田或危害其他水利設(shè)施的同時，也要防范農(nóng)業(yè)用水影響路基穩(wěn)定。
（3）. 設(shè)計前應(yīng)進(jìn)行調(diào)查，查明水源，考慮排水設(shè)施與橋涵布置的配合，地下排水與地面排水的配合。
（4）. 在滿足排水主功能的前提下，應(yīng)節(jié)約用地，選擇排水設(shè)施的形式應(yīng)與周圍自然景觀相協(xié)調(diào)，營造道路與自然和諧的環(huán)境。
四. 高速公路邊溝排水設(shè)計。
邊溝設(shè)計在高速公路排水設(shè)計中占有很大的比重，設(shè)計人員都給予高度重視，但在設(shè)計過程中往往會忽視一些施工中的問題，如邊溝的尺寸不考慮具體情況，死搬硬套有關(guān)規(guī)范、規(guī)定；又如施工單位大都未能按有關(guān)設(shè)計要求將原地表土、河塘清淤土等棄土運(yùn)送至取土坑內(nèi)用于復(fù)墾還田，而是棄放于路線兩側(cè)河塘中，造成部分河塘無法將路基水排入。另外由于沿線農(nóng)田為分戶承包，當(dāng)?shù)剜l(xiāng)鎮(zhèn)為了減少地方矛盾的產(chǎn)生，常常要求增加、改移和調(diào)整小型構(gòu)造物設(shè)置位置。還有一點(diǎn)就是設(shè)計中沒有充分考慮利用高速公路施工中超寬填土土方等。
邊溝尺寸選定邊溝的排水能力主要取決于以下幾個設(shè)計參數(shù)：邊溝底流水坡度、邊溝截面尺寸、形狀、邊溝的表面粗糙程度。
依據(jù)江蘇省高速公路設(shè)計及公路排水設(shè)計規(guī)范要求，高速公路的邊溝一般采用邊坡為1：1的梯形明溝，因此，可采用《公路設(shè)計手冊路基》中梯形斷面溝渠的水力計算公式計算梯形排水邊溝的排水能力：Q=WC式中：Q——流量；W——邊溝斷面面積；C——流速（謝才）系數(shù)；R——水力半徑；i——邊溝溝底縱坡。
根據(jù)高速公路所處地理位置，采用當(dāng)?shù)貧v史最大小時降雨量，以流入邊溝的水不溢出邊溝為限，并假設(shè)高速公路的路基平均填土高度為3.5m，由此，匯水帶寬約為23m，則可依據(jù)不同的邊溝溝底坡度、不同的邊溝底寬（或邊溝截面積）的排水能力，計算出所能承受的路面排水最大長度。高速公路一般每公里設(shè)置三道涵洞，即300m左右有一道涵洞，也就是說路面排水長度一般在100m～200m之間。
通過分析、計算確定，高速公路邊溝采用50cm的梯形邊溝即可滿足路基排水需要。
四. 高速公路路面滲水的排水設(shè)計.
瀝青路面的水損壞問題，首先就要涉及到公路的排水系統(tǒng)。為保證公路路基的穩(wěn)定、路面的良好使用性能以及行車的安全，公路都會設(shè)置完善的排水設(shè)施，以排除路界范圍內(nèi)的地表水和地下水。公路排水一般由路界地表排水、路面內(nèi)部排水和地下排水三部分組成。路界地表排水包括路表排水、中央分隔帶排水和坡面排水。路面內(nèi)部排水包括多孔隙面層排水、路邊緣排水及透水基層排水。
沿路面邊緣設(shè)置由透水性填料集水溝、橫向出水管和過濾織物（土工布）組成的路面邊緣排水系統(tǒng)。
通過設(shè)置瀝青封層、土路肩縱橫向碎石盲溝和排水管，將滲入路面面層的水引出路基之外。由于通過瀝青面層下滲的水量有限，考慮到排水路徑的限制，因此，設(shè)計中采用每10m左右設(shè)置一道Ф5cm橫向排水管以確保路面下滲水的排除。
由以往高速公路設(shè)計經(jīng)驗可知，高速公路橫向排水管長為15m左右，橫向排水管坡度為2％，采用以上公式計算出施工期最大瞬時降雨量時所需要的橫向排水管管徑為255mm。如果按有關(guān)排水設(shè)計規(guī)范要求50m設(shè)置一道橫向排水管，即排水長度縮短為50m，則需要的橫向排水管管徑為75mm。
但在實(shí)際施工過程中存在許多問題，如中央分隔帶是在基層施工后進(jìn)行開挖施工的，開挖的邊溝表面粗糙，瀝青不易粘結(jié)牢固，不能形成均勻、無破損的防滲層。土工布因有接縫，不能形成整體而達(dá)到完全不透水的程度。因此，當(dāng)盲溝積水時側(cè)面仍將無法阻止水滲入路基。
由于施工質(zhì)量不易控制，造成橫向排水管標(biāo)高誤差或產(chǎn)生淤塞，從而使上游橫向排水管排水不暢，大量的水流向最低處，而最低處的橫向排水管由于設(shè)計時包裹無紡?fù)凉げ蓟虍a(chǎn)生淤塞，使排水能力嚴(yán)重不足，從而導(dǎo)致下游中央分隔帶積水嚴(yán)重，有的下雨后幾天中央分隔帶仍有積水，使路基長時間浸泡，影響了路基、路面的強(qiáng)度。
五．結(jié)束語
盡管隨著新材料的應(yīng)用和施工工藝的優(yōu)化，瀝青路面的質(zhì)量不斷提高，但仍有相當(dāng)部分瀝青混凝土路面在使用過程中發(fā)生一定程度的損壞現(xiàn)象，特別是由于各種綜合因素引起的早期（使用3年左右）破壞，致使公路瀝青路面的使用性能與壽命常達(dá)不到應(yīng)有的設(shè)計水平，已嚴(yán)重影響了公路交通運(yùn)輸功能的正常發(fā)揮，造成巨大的經(jīng)濟(jì)損失，同時也在一定程度上制約了我國高速公路事業(yè)的發(fā)展。
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廣西憑祥綜合保稅區(qū)一期友誼關(guān)口岸作業(yè)區(qū)場地硬化工程位于廣西憑祥市友誼鎮(zhèn)友誼關(guān)口岸附近，總硬化面積為20.74萬平方米，其中：零公里區(qū)域（K0+000~K0+320.88）面積為2.92萬平方米，卡口II區(qū)域9.23萬平方米，倉儲區(qū)區(qū)域7.99萬平方米，其他（新修出區(qū)匝道、卡口I、卡口II）面積為0.60萬平方米。
2 設(shè)計概述
2.1 設(shè)計依據(jù)
本設(shè)計主要依據(jù)如下：
（1）簽訂的本項目勘測設(shè)計合同；
（2）《工程建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)強(qiáng)制性條文》（市政工程、公路工程部分）；
（3）《城市道路設(shè)計規(guī)范》（CJJ 37-90）；
（4）《公路路基設(shè)計規(guī)范》（JTG D30-2004）；
（5）《建筑地基處理技術(shù)規(guī)范》（JGJ 79-2002）；
（6）現(xiàn)行有關(guān)法律、法規(guī)和公路工程、市政工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、規(guī)范、規(guī)程等；
（7）項目業(yè)主提供的相關(guān)文件等。
2.2 設(shè)計范圍
（1）鋪面設(shè)計，即包含零公里區(qū)域、卡口II區(qū)域、倉儲區(qū)區(qū)域的設(shè)計；
（2）本工程引起的給排水工程、交通安全工程、巡邏通道及圍網(wǎng)及照明工程。
2.3 設(shè)計勘查經(jīng)過
廣西憑祥綜合保稅區(qū)一期友誼關(guān)口岸作業(yè)區(qū)場地設(shè)計是在場地平整工程設(shè)計的基礎(chǔ)上，按照《關(guān)于廣西憑祥綜合保稅區(qū)一期友誼關(guān)口岸作業(yè)區(qū)場地工程初步設(shè)計的批復(fù)》的方案及規(guī)模進(jìn)行各分項施工圖設(shè)計。
在熟悉初步設(shè)計文件的基礎(chǔ)上，制定施工圖設(shè)計所需外業(yè)資料、勘測手段及具體方案，設(shè)計院立即安排專人負(fù)責(zé)，并深入工地現(xiàn)場，進(jìn)行地形測量、地質(zhì)調(diào)查、雨水匯水面積及出水口的調(diào)查、污水排放路徑及污水處理位置的調(diào)查、給水水源的調(diào)查。
2.4 地區(qū)特征
（1）地理位置
本項目位于憑祥市以南約10公里，南接越南邊界（零公里），西靠南友高速公路，東側(cè)為開挖邊坡，北靠南寧、憑祥方向。
（2）水文地質(zhì)條件
本項目水文地質(zhì)條件相對簡單，主要為山體地表徑流，流量以雨水為主；地下水分布較少；卡口II區(qū)域和倉儲區(qū)區(qū)域的雨水經(jīng)匯聚后，由原高速公路預(yù)留出水口流出。零公里區(qū)域的雨水部分來自山體及場地本身，部分來源于場地以外的友誼關(guān)廣場。
（3）不良地質(zhì)現(xiàn)象
本項目主要分為三塊，零公里區(qū)域設(shè)計包括場地平整和場地硬化設(shè)計，零公里區(qū)域存在堆填土，土質(zhì)多為碎石土，其中含有部分粘土，土質(zhì)極不均勻，堆填土厚度達(dá)20~30米；卡口II區(qū)域、倉儲區(qū)區(qū)域是在場地平整的基礎(chǔ)上設(shè)計的，無不良地質(zhì)現(xiàn)象。
（4）氣候條件
本項目地處廣西憑祥市友誼鎮(zhèn)友誼關(guān)口岸附近，處于北回歸線以南的低緯度地區(qū)，地形起伏相當(dāng)較大，主要?dú)夂蛱攸c(diǎn)是：長夏無冬，雨量較充沛，半年高溫多雨，半年少雨溫涼。
年平均氣溫20.7～21.9℃。1月是一年最冷的月份，極端最低溫度為-1.2℃。7月最熱，極端最高溫度為38.7℃。
年平均降雨量1062～1772mm；歷年最大年降雨量為1838mm、最小年降雨量為1056mm；歷年最大一日降雨量為206.5mm。年無霜期344天，平均日照1614小時。平均蒸發(fā)量1352mm，最大蒸發(fā)量1450mm，最小為1033mm。
全年主導(dǎo)風(fēng)向在夏季為東風(fēng)和南風(fēng)，在冬季以東北風(fēng)為多，歷年最大風(fēng)速為20米/s，一般為5～17米/s。
3 主要工程設(shè)計
3.1場地工程設(shè)計
（1）平面設(shè)計
1.零公里區(qū)域：考慮到該區(qū)域左側(cè)山體的特殊性，本區(qū)域在其原來專用通道平面設(shè)計的基礎(chǔ)上增設(shè)一個交點(diǎn)，將原設(shè)計中線向右作了一定距離的平移，同時為保證場地功能的需要，將右側(cè)填寬作為邊檢口岸的侯檢區(qū)。
2. 卡口II區(qū)域：該區(qū)域右側(cè)邊界與專用通道的左側(cè)邊界銜接，左側(cè)邊界根據(jù)鐵路安全距離、高填方收坡位置、南友高速公路綜合確定。考慮到方便場地雨水排放，設(shè)置一條軸線，將場地一分為二。
3. 倉儲區(qū)區(qū)域：該區(qū)域右側(cè)邊界與專用通道的左側(cè)下邊坡邊界銜接，左側(cè)邊界根據(jù)高速公路安全距離規(guī)定確定。考慮到方便場地雨水排放，設(shè)置一條軸線，將場地一分為二。
4. 考慮渠化交通，在高速公路立交橋匝道的右側(cè)增修一條12米寬出區(qū)匝道。
5. 本平面定線采用的是北京54坐標(biāo)系。
（2）縱斷面設(shè)計
1. 零公里區(qū)域：起點(diǎn)接南友高速公路，標(biāo)高為304.15，止點(diǎn)于K0+320.88橋頭，標(biāo)高為307.32，考慮到卡口建筑的特殊要求（水平），對送審稿的縱坡作了局部調(diào)整。
2. 卡口II區(qū)域：起點(diǎn)左幅山橋頭，標(biāo)高為312.00，止點(diǎn)于K0+589.706，標(biāo)高為324.21，考慮到卡口及查驗建筑的特殊要求（水平），對送審稿的縱坡進(jìn)行局部調(diào)整。
3. 倉儲區(qū)區(qū)域：起點(diǎn)K0+589.706，標(biāo)高為324.21，止點(diǎn)于K1+200，標(biāo)高為338.70，縱坡為2.28%與南友高速公路同坡。
4. 新建出區(qū)匝道：縱斷面設(shè)計起點(diǎn)K0+589.706，標(biāo)高為324.21，止點(diǎn)于南友高速公路K0+840.32，標(biāo)高為327.31，縱坡為1.24%。
5. 縱斷面設(shè)計采用1956黃海高程系。
（3）橫斷面設(shè)計
本項目的橫斷面設(shè)計只設(shè)置一條中軸線，將場地一分為二；設(shè)置雙向路拱，橫坡為1%。
3.2 場地路基設(shè)計
（1）地基填料
根據(jù)現(xiàn)場情況，本場地的挖方多為砂性土，可利用挖方作填料，為確保地基填土質(zhì)量，本工程地基須進(jìn)行土工試驗，地基填料在0~80cm范圍內(nèi)，其含泥量不得超過10％，且地基填料的強(qiáng)度必需滿足表4-1的要求。
表4-1地基填料最小強(qiáng)度和最大粒徑要求
填筑深度（） 最小強(qiáng)度（CBR）（％） 最大粒徑（cm）
0～30 8 10
30～80 5 10
80～150 4 15
150以下 3 15
說明：填筑深度指路床頂至原地面線的高度。
（2）填方地基
1. 零公里區(qū)域：將場地的外側(cè)進(jìn)行回填，回填時嚴(yán)格按照公路路基施工技術(shù)規(guī)范要求，在大面積填筑前，作實(shí)驗路段，確定填土松鋪厚度，最佳含水量，碾壓遍數(shù)。
2. 卡口II區(qū)域、倉儲區(qū)區(qū)域：未進(jìn)行路槽整修或者零填、零挖路基處理。
（3）挖方地基
零公里區(qū)域挖方邊坡一處，該邊坡分級高度為8米，從下向上，第一級邊坡坡比為1：0.5，以上各級邊坡采取1：0.75。該邊坡為土質(zhì)邊坡，邊坡工程安全等級為二級，在開挖前，在距坡口一定距離處設(shè)置2-3個位移變形觀測點(diǎn)，邊坡采用自上而下逐級開挖，切禁從下淘洞式開挖，開挖一級，待支護(hù)穩(wěn)定后，再開挖下一級。
由于該邊坡為土質(zhì)邊坡，為避免邊坡局部坍塌，該處邊坡采用工程防護(hù)及植物防護(hù)兩種方式，在邊坡坡腳采用護(hù)面墻支護(hù)，以上兩級邊坡采用拱形骨架支護(hù)，骨架內(nèi)種草，再以上的邊坡采用三維網(wǎng)植草防護(hù)。
（4）堆填土地基
零公里區(qū)域存在一大塊任意堆填區(qū)域，面積大5500平方米。堆填深度大約20~30米，堆填的土質(zhì)為附近的挖方，土質(zhì)類別多，有碎石土、粘土、砂性土等，為了保證填挖結(jié)合部不出現(xiàn)沉降不均，該堆填土地基采用對路床以下3米范圍采用翻挖碾壓方案，以加強(qiáng)路基荷載作用范圍內(nèi)土基強(qiáng)度，控制其沉降變形。
（5）地基壓實(shí)
1. 壓實(shí)標(biāo)準(zhǔn)
本場地的地基壓實(shí)度參照《城市道路設(shè)計規(guī)范》（CJJ37-90）和《公路路基設(shè)計規(guī)范》（JTG D30―2004）關(guān)于壓實(shí)度的要求執(zhí)行，地基壓實(shí)度采用重型擊實(shí)標(biāo)準(zhǔn)，各部位壓實(shí)要求如表4-2。
表4－2地基填料壓實(shí)度標(biāo)準(zhǔn)
填挖類別 深度范圍（cm） 壓實(shí)度（%）
填方地基 0～80 95
>80 93
挖方地基 0～30 95
注：壓實(shí)度采用重型擊實(shí)標(biāo)準(zhǔn)控制，深度范圍指路床頂至原始地面線的距離。
2. 填筑
地基填土不得使用腐殖土，生活垃圾土、淤泥，不得含雜草、樹根等雜物，粒徑超過10cm的土塊應(yīng)打碎。路床土質(zhì)應(yīng)均勻、密實(shí)、強(qiáng)度高。應(yīng)選用級配較好的粗粒土為填料，且應(yīng)優(yōu)先選用礫類土、砂類土，且在最佳含水量時壓實(shí)。地基填方若為土石混和料，且石料強(qiáng)度大于20MPa時，石塊的最大粒徑不得超過壓實(shí)層厚2/3，當(dāng)石料強(qiáng)度小于15MPa，石料最大粒徑不得超過壓實(shí)層厚。
排水設(shè)施等結(jié)構(gòu)物的回填須施工強(qiáng)度達(dá)到設(shè)計強(qiáng)度的70％時才能進(jìn)行，回填時須分層填筑，不可將細(xì)砂、粉砂、白堊土、肥粘土、鹽堿土、腐植土、膨脹土、淤泥等作為填料。
排水管、渠及井等的回填土應(yīng)在對稱的兩側(cè)或四周同時均勻分層回填壓（夯實(shí)），填土材料宜采用透水性好的砂土或砂礫材料（填料的最大粒徑不得超過50 mm），不得采用含有泥草、腐殖物的土。
路床頂以下2.0m以內(nèi)應(yīng)采用砂土或砂礫等透水性材料，壓實(shí)度不得低于填土規(guī)定的數(shù)值。
3.壓實(shí)
地基填土高度小于80cm時，基底的壓實(shí)度不宜小于路床的壓實(shí)度標(biāo)準(zhǔn)，基底松散土層厚度大于30cm時，應(yīng)翻挖后再回填分層壓實(shí)。地基應(yīng)采用重型振動壓路機(jī)分層碾壓，土方地基的最大松鋪厚度不大于30cm，土石地基的最大松鋪厚度不大于40cm，土、石路床必須用12-15t振動壓路機(jī)碾壓檢驗，其輪跡不得大于5mm，土質(zhì)地基不得有翻漿、軟彈、起皮、波浪、積水等現(xiàn)象。
（6）防護(hù)工程
設(shè)計內(nèi)容為路肩墻、護(hù)腳墻、邊坡防護(hù)等。
挖方邊坡采用了漿砌片石、片石拱形骨架、三維網(wǎng)植草護(hù)坡；填方邊坡采用漿砌片石拱形骨架植草護(hù)坡。
擋土墻高度：根據(jù)原地面橫斷面及設(shè)計標(biāo)高，零公里左輔山橋頭擋土墻高達(dá)14m，新修匝道墻高達(dá)4m。
（7）地基排水系統(tǒng)
1.設(shè)計原則
本場地排水按照實(shí)際的匯水面積及考慮到右側(cè)部分山體表面徑流，采用明溝渠加蓋板的形式排水；
本場地的地面徑流系數(shù)取0.85，暴雨徑流公式及重現(xiàn)期參照總體規(guī)劃。
2.設(shè)計內(nèi)容
地基排水系統(tǒng)：通過場地縱、橫坡排入地下周圍溝渠系統(tǒng)；
關(guān)鍵詞：路基維護(hù)；設(shè)計方法；改善；指標(biāo)
根據(jù)道路和維護(hù)工程的特點(diǎn)，可將路基維護(hù)工程設(shè)計分為：城市道路路基維護(hù)和高速公路路基的養(yǎng)護(hù)兩種。
一，城市道路路基維護(hù)
（一）局部維護(hù)與加固設(shè)計。
城市道路路基的維護(hù)與加固設(shè)計是在調(diào)查、檢測、查明構(gòu)筑物病害的基礎(chǔ)上，采取切實(shí)可行的維護(hù)設(shè)計方法。其具體的設(shè)計方法如下：
1，錨桿式擋墻、樁板擋墻、加筋土擋土墻、浸水擋土墻嚴(yán)重受損影響結(jié)構(gòu)整體安全時，在對結(jié)構(gòu)穩(wěn)定性進(jìn)行必要的工程檢測和計算評估后進(jìn)行加固設(shè)計。
2，重力式擋土墻發(fā)生傾斜、鼓肚、滑動或下沉影響結(jié)構(gòu)安全和使用功能時，可選用下列維護(hù)設(shè)計措施進(jìn)行加固：錨固設(shè)計、套墻加固設(shè)計、增建支撐墻加固設(shè)計，原擋墻損壞嚴(yán)重，采用以上維護(hù)設(shè)計方法不能達(dá)到設(shè)計強(qiáng)度要求時，則應(yīng)考慮將損壞部分拆除后，按新建擋土墻設(shè)計。
3，新舊擋墻之間應(yīng)設(shè)置沉降縫，并應(yīng)注意新舊擋墻接頭協(xié)調(diào)。錨桿式擋墻、樁板擋墻、加筋土擋土墻、浸水擋土墻嚴(yán)重受損影響結(jié)構(gòu)整體安全時，應(yīng)對結(jié)構(gòu)穩(wěn)定性進(jìn)行必要的工程檢測和計算評估后再進(jìn)行加固設(shè)計。
4，擋土墻的泄水孔堵塞無法疏通時，宜另行選擇適當(dāng)位置增加泄水孔設(shè)計，或在墻背后沿?fù)跬翂υ鲎鰤笈潘O(shè)施設(shè)計。
（二）特殊路基設(shè)計。
1，一般規(guī)定。
本文研究的特殊路基包括特殊土（巖）路基、不良地質(zhì)路基和特殊條件下路基。特殊路基調(diào)查設(shè)計注重路基現(xiàn)狀質(zhì)量評估，針對路基病害主要原因確定設(shè)計方法。通過綜合技術(shù)經(jīng)濟(jì)比較，因地制宜，選擇技術(shù)可行、經(jīng)濟(jì)合理、保障交通的設(shè)計方案。
2，滑坡地段路基。
城市道路路基的滑坡是山地城市常見的病害， 整治設(shè)計步驟及方法如下：
（1）滑坡地段路基設(shè)計時先進(jìn)行的滑坡穩(wěn)定性分析與計算。
（2）注重滑坡段路基的排水設(shè)計，具體的設(shè)計方法為：在滑坡防治總體方案基礎(chǔ)上，制定路基排水和滑坡體排水綜合設(shè)計方案；滑坡體后緣的穩(wěn)定地層上應(yīng)設(shè)置環(huán)形截水溝，滑坡范圍較大時，應(yīng)在滑坡體范圍內(nèi)設(shè)置樹枝狀排水溝。根據(jù)滑坡體滑動面狀況、滑坡體所在山坡流域水文地質(zhì)條件及地下水動態(tài)特征，可增設(shè)滲溝、仰斜式排水孔或者隧洞等排水措施。
（3）滑坡段路基處治加固設(shè)計措施：位于推移式滑坡或由錯落轉(zhuǎn)化的滑坡上的路基，宜采用滑坡后緣減重，前緣反壓措施；路基位于滑坡體重心偏上位置時，路基維護(hù)可選用適當(dāng)?shù)脑O(shè)計手段加強(qiáng)路基穩(wěn)定性；路基位于滑坡體重心偏下位置時，應(yīng)采用抗滑支擋工程等措施對整個滑體進(jìn)行處治。
3，崩塌地段路基。
崩塌地段路基的維護(hù)設(shè)計方法有：
（1）對邊坡或自然坡面比較平整、巖石表面風(fēng)化易形成小塊巖石呈零星墜落的地段，維護(hù)設(shè)計應(yīng)首選坡面防護(hù)防風(fēng)化設(shè)計；
（2）對巖體嚴(yán)重破碎，經(jīng)常發(fā)生落石路段，維護(hù)設(shè)計可采用柔性防護(hù)系統(tǒng)或攔石墻與落石槽等攔截構(gòu)造物；
（3）對在邊坡上局部懸空的巖石，巖體較完整但有可能成為危巖時，維護(hù)設(shè)計可采用鋼筋混凝土立柱或漿砌片石支頂或柔性防護(hù)系統(tǒng)予以預(yù)防。對易引起崩坍的高邊坡，維護(hù)設(shè)計宜采用邊坡錨固法；
（5）對崩坍體較大、發(fā)生頻繁、且距離道路路面較近而設(shè)攔截構(gòu)造物有困難路基，維護(hù)設(shè)計可采用明洞、棚洞等遮擋構(gòu)造物等防護(hù)手段。
（三）路基改善設(shè)計
1，拓寬改善。
當(dāng)城市道路的服務(wù)功能不能滿通需求時，進(jìn)行拓寬改善是重要的設(shè)計手段之一。城市道路拓寬改善設(shè)計原則是根據(jù)原有道路沿線的地形、地質(zhì)構(gòu)造、地貌、水文地質(zhì)、不良地質(zhì)的發(fā)育情況，采取合理的工程措施，保證拓寬改善路基的強(qiáng)度和穩(wěn)定性。道路路基拓寬改善設(shè)計前，應(yīng)搜集原有道路路基勘察設(shè)計、竣工圖和養(yǎng)護(hù)等方面的資料，調(diào)查擬拓寬改善道路目前路基的穩(wěn)定情況，并對原有路基和拓寬場地進(jìn)行工程地質(zhì)和水文地質(zhì)調(diào)查、勘探和測試，分析評價新拼接路基或增建路基對原有路基沉降變形和邊坡穩(wěn)定的影響程度。
道路路基改善設(shè)計的重點(diǎn)是確保拓寬路基與原有道路路基之間良好銜接，具體措施有：注意新老路基之間排水設(shè)計；拓寬原有路堤時，應(yīng)在原有路基坡面開挖臺階，臺階寬度不應(yīng)小于1.0m，當(dāng)加寬拼接寬度小于0.75m時，可采取超寬填筑或翻挖原有路基等工程措施；加固利用既有路基構(gòu)筑物，新、舊混凝土或砌體應(yīng)緊密連接，形成整體，可采用錨桿加固、新加結(jié)構(gòu)物與原有路基行車道的搭接處理，保證整體性。
2，縱坡改善。
當(dāng)城市道路路基的縱坡不滿足相關(guān)要求時， 應(yīng)進(jìn)行改善設(shè)計，縱坡改善設(shè)計應(yīng)符合城市道路相關(guān)的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)。
3，急彎或視距不良路段改善改善急彎或視距不良路段，應(yīng)根據(jù)道路等級、地形條件，經(jīng)過技術(shù)經(jīng)濟(jì)比較，可分別采用增大平曲線半徑和視距、改線以路塹或短隧道穿越。
二，高速公路路基的養(yǎng)護(hù)檢測評價方法
（一）指標(biāo)體系。
路基主要包括路肩、邊坡、排水設(shè)施和擋土墻四個部分。此四部分的功能各不相同，但它們又互相聯(lián)系共同為整個公路系統(tǒng)服務(wù)。因此路基的評價指標(biāo)體系應(yīng)從路肩、邊坡、排水設(shè)施和擋土墻四個部分分別展開。
路肩：路肩是保證道路路基、路面整體穩(wěn)定性和排除路面水的重要結(jié)構(gòu)，同時也是為確保臨時停車所需兩側(cè)余寬的重要組成部分。路肩養(yǎng)護(hù)的好壞直接關(guān)系到路基路面強(qiáng)度、穩(wěn)定性和行車的安全暢通。當(dāng)路肩出現(xiàn)輕微破損時，影響了路面的平整度和堅實(shí)性，并且會在車載及自然因素的作用下急劇演化成嚴(yán)重破損。
邊坡：邊坡嚴(yán)重破損的出現(xiàn)不僅是影響了路肩的使用性能，還會對路肩的穩(wěn)定性構(gòu)成威脅，從而對路面結(jié)構(gòu)的強(qiáng)度和穩(wěn)定性產(chǎn)生影響。此外路肩養(yǎng)護(hù)除了保證無缺損外，還要保證路肩清潔、無雜物。否則無法保證臨時停車，還有可能在自然因素的作用下把雜物吹入路面而產(chǎn)生交通事故，影響行車安全。因此邊坡的缺損狀況反映了邊坡使用性能的好壞。
排水設(shè)施：排水設(shè)施的主要作用是：將路基范圍內(nèi)的土基濕度降低到一定限度以內(nèi)，保持路基常年處于干燥狀態(tài)，確保路基路面具有足夠的強(qiáng)度和穩(wěn)定性。此外，當(dāng)排水設(shè)施出現(xiàn)破損時，不但影響了排水設(shè)施的及時排水，而且會對路基邊坡產(chǎn)生沖刷從而影響了路基邊坡的穩(wěn)定性，通過以上功能和破損分析并結(jié)合路基養(yǎng)護(hù)的基本要求，確立了路基的評價對象(路肩、邊坡、排水設(shè)施和擋土墻)和各對象的評價指標(biāo)，評價指標(biāo)體系如
圖一：
（二）路基的四個影響因素路基評價指標(biāo)體系分為目標(biāo)層、對象層和指標(biāo)層三層。對象層的四個對象(路肩、邊坡、排水設(shè)施和擋土墻)是目標(biāo)層(路基)的四個影響因素。每個對象的影響因素是其所對應(yīng)的指標(biāo)層的評價指標(biāo)，例如路肩的影響因素是缺損度和清潔度，邊坡的影響因素是缺損度等。
道路的路基完善需要科學(xué)的設(shè)計方法和專業(yè)的維護(hù)隊伍對其進(jìn)行護(hù)理。文章探討了路基局部維護(hù)與加固、特殊路基的處治、路基改善和溝槽開挖回填恢復(fù)等維護(hù)工程的設(shè)計方法，以期在以后的建設(shè)中有規(guī)可循，為進(jìn)一步養(yǎng)護(hù)管理提供依據(jù)。木無本必枯，水無源必竭，所以路基的重要性是不言而喻的。
參考文獻(xiàn)：
1，鐘建安，《公路養(yǎng)護(hù)與管理大全》，中國環(huán)境科學(xué)出版社，2001。
2，《公路路基設(shè)計規(guī)范》。
3，《建筑邊坡工程技術(shù)規(guī)范》。
關(guān)鍵詞 建設(shè)；市政；道路；設(shè)計；管理
中圖分類號：S611 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：
前言：
改革開放以來，隨著我國經(jīng)濟(jì)的迅猛發(fā)展，我國城市化建設(shè)不斷深入，以市政道路為骨架的基礎(chǔ)設(shè)施規(guī)模越來越大。由于瀝青砼路面較水泥砼路面具有平整、無接縫、行車舒適、耐磨、噪聲低、施工期短、養(yǎng)護(hù)維修簡便等眾多優(yōu)點(diǎn)，因此在講究品質(zhì)的現(xiàn)階段，瀝青砼路面日益成為城市市政道路路面結(jié)構(gòu)的選擇，在市政道路建設(shè)中得到大量應(yīng)用。然而伴隨著瀝青路面的大量建設(shè)，由于技術(shù)、管理以及原材料選擇等原因，市政道路瀝青路面使用過程中出現(xiàn)的病害較高速公路要嚴(yán)重得多。要提升市政道路瀝青路面建設(shè)質(zhì)量水平，設(shè)計是源頭、施工是基礎(chǔ)、監(jiān)管是保證，而且取決于建設(shè)各方主體自覺行為和當(dāng)?shù)刭Y源的保障程度。
1 市政道路瀝青路面設(shè)計常見的問題
由于市政道路瀝青路面規(guī)范、標(biāo)準(zhǔn)滯后，各地在設(shè)計中一般依據(jù)《公路瀝青設(shè)計規(guī)范》進(jìn)行。市政道路瀝青路面設(shè)計主要問題：
1）交通量確定環(huán)節(jié)淡化，設(shè)計基礎(chǔ)不扎實(shí)；
2）路面結(jié)構(gòu)組合設(shè)計不合理，面層采用結(jié)構(gòu)形式空隙率偏大，基層設(shè)計材料沒有針對性；
3）沒有設(shè)計基礎(chǔ)數(shù)據(jù)支撐確定路面結(jié)構(gòu)層厚度，且不符合《規(guī)范》要求；
4）路面結(jié)構(gòu)層層間連接設(shè)計嚴(yán)重缺失，影響路面結(jié)構(gòu)整體性。這些問題的存在，對瀝青路面建設(shè)質(zhì)量及行業(yè)影響構(gòu)成較大危害性。此外，路面荷載設(shè)計計算依據(jù)是按設(shè)計年限總交通量當(dāng)量軸載次數(shù)，淡化了交通量計算，模糊了設(shè)計年限和使用年限概念。這樣，一方面影響了路面建設(shè)經(jīng)濟(jì)性和適用性，另一方面交通量急劇增長縮短使用年限時，引起社會誤解，給行業(yè)帶來不好影響。
2 市政道路瀝青路面設(shè)計要求
2.1 交通量確定是基礎(chǔ)
設(shè)計者首先應(yīng)根據(jù)規(guī)劃要求對修建道路在所處路網(wǎng)中的作用進(jìn)行定位，通過對設(shè)計路段交通量實(shí)測、分析與預(yù)測，確定設(shè)計交通量，然后換算成標(biāo)準(zhǔn)軸載車道累計當(dāng)量軸次數(shù)據(jù)進(jìn)行后續(xù)結(jié)構(gòu)層厚度計算。
2.2 結(jié)構(gòu)組合設(shè)計是前提
在路面結(jié)構(gòu)設(shè)計之前必須進(jìn)行地質(zhì)、環(huán)境、氣候和水文狀況的調(diào)查，根據(jù)當(dāng)?shù)夭牧瞎?yīng)的特點(diǎn)，確定滿足密實(shí)、抗滑、穩(wěn)定、耐久的路面結(jié)構(gòu)方案，滿足路面使用的基本要求。設(shè)計人員必須對當(dāng)?shù)囟嗄甑穆访媸褂脤?shí)際進(jìn)行了解，從中吸取有益的部分結(jié)合最新的設(shè)計方法和理論進(jìn)行設(shè)計。
2.3 材料組成設(shè)計是關(guān)鍵
資料表明：瀝青砼是最復(fù)雜的建筑材料之一，在正溫度狀態(tài)下，表現(xiàn)出一定的粘彈性；在負(fù)溫度狀態(tài)下，則具有一定的彈性。決定瀝青砼性能的最關(guān)鍵因素是礦料質(zhì)量和礦料級配。作為設(shè)計者應(yīng)對當(dāng)?shù)夭牧显敱M調(diào)查，提出材料的基本要求：級配大致范圍、篩孔分級、加工方法及顆粒形狀等。在此基礎(chǔ)上，選擇合理的級配設(shè)計結(jié)果，為道路施工提供基礎(chǔ)數(shù)據(jù)。
2.4 結(jié)構(gòu)厚度設(shè)計是基本
路面結(jié)構(gòu)層厚度設(shè)計是在組合設(shè)計的基礎(chǔ)上進(jìn)行。路面結(jié)構(gòu)設(shè)計采用雙圓均布垂直荷載作用下的彈性層狀連續(xù)體系理論進(jìn)行，計算的厚度值應(yīng)滿足結(jié)構(gòu)整體剛度（即承載力）與瀝青層或半剛性基層、底基層疲勞開裂的要求。具體而言，輪隙中心處路表計算彎沉值ls 應(yīng)小于或等于設(shè)計彎沉值ld，即ls ≤ld；輪隙中心或單圓荷載中心處的層底拉應(yīng)力σm 應(yīng)小于或等于容許拉應(yīng)力σR，即σm ≤ σR。交通量和抗壓參數(shù)作為厚度計算的兩大要素，對厚度計算結(jié)果影響甚大。為了合理設(shè)計路面結(jié)構(gòu)，抗壓參數(shù)應(yīng)通過試驗確定。
2.5 排水設(shè)計是保障
水對瀝青路面的巨大破壞性已成為共識，市政道路排水條件較公路更為嚴(yán)峻，因此對排水設(shè)計更應(yīng)引起重視。合理的排水設(shè)計應(yīng)綜合考慮路表（人行道面）排水、中央分隔帶排水、交叉路口排水、路面結(jié)構(gòu)層排水；合理選擇排水方案，布置排水設(shè)施，形成完整、暢通的排水體系，保證路基路面的穩(wěn)定。
3 道路建設(shè)質(zhì)量提高的措施
3.1 加強(qiáng)對工程要素的管理
從對人的管理方面講，施工現(xiàn)場中人的控制應(yīng)先將人員劃分為各級管理人員和施工項目中的勞動力，據(jù)各自的責(zé)任目標(biāo)對癥下藥，采取不同的措施，提高每個個體的素質(zhì)，最終提高整個項目組織的素質(zhì)。從對材料的管理講，開工前，應(yīng)有供應(yīng)備料計劃，施工中根據(jù)工程變更和進(jìn)度，隨時調(diào)整進(jìn)貨的數(shù)量和進(jìn)場時間。從對機(jī)械的管理講，建筑業(yè)機(jī)械化水平的不斷提高，更多的機(jī)械運(yùn)用到工程的施工建設(shè)上來，所以必須做到正確選用機(jī)械。根據(jù)工程特點(diǎn)選擇適宜的主導(dǎo)施工機(jī)械，各種輔助機(jī)械應(yīng)與直接配套的主導(dǎo)機(jī)械的生產(chǎn)能力協(xié)調(diào)一致，當(dāng)然為減少施工的投資額，應(yīng)盡量選用現(xiàn)有機(jī)械。
3.2 完善質(zhì)量監(jiān)理程序
監(jiān)理工程師在開工以前，向承包人提出一套對所有工程項目進(jìn)行質(zhì)量控制的程序及說明，以供所有駐地監(jiān)理人員、承包人的自檢人員和施工工人共同遵循，使質(zhì)量控制工作程序化。
3.3 做到分部分項工程管理
項目管理人員應(yīng)能夠熟練掌握份內(nèi)的各項標(biāo)準(zhǔn)、規(guī)范，熟悉或了解份外的各項標(biāo)準(zhǔn)、規(guī)范，根據(jù)目標(biāo)責(zé)任體系和質(zhì)量管理體系選擇適當(dāng)?shù)氖┕すに嚕M織、管理、協(xié)調(diào)分部分項工程施工，做好事前在工程任務(wù)層次化分解的基礎(chǔ)上，制定一個詳細(xì)的合適的施工質(zhì)量計劃。
3.4 質(zhì)量檢測
在工程質(zhì)量監(jiān)理工作中，應(yīng)遵循“一切用數(shù)據(jù)說話”的原則。監(jiān)理試驗、檢測頻率不少于規(guī)范規(guī)定的最小頻率。
4 結(jié)論
要提升市政道路瀝青路面建設(shè)質(zhì)量，需要建設(shè)單位工作要深入有效、設(shè)計深度要確保、施工企業(yè)自控要到位、監(jiān)理檢查要把關(guān)、檢測結(jié)果要客觀、政府主管部門要確立瀝青砼路面設(shè)計、施工標(biāo)準(zhǔn)體系，工程質(zhì)量監(jiān)督機(jī)構(gòu)工作要有力，只有各方共同努力，方能取得預(yù)期效果。
參考文獻(xiàn)
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[2]JTGF40-2004 公路瀝青路面施工規(guī)范[S].北京：人民交通出版社，2004.
[3]林增忠.市政道路瀝青路面建設(shè)質(zhì)量若干問題與對策[J].福建建筑，2008，3
關(guān)鍵詞：公路工程；可行性；設(shè)計；思考
在城市基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的過程中，交通擁堵的狀況一直是國家和社會及相關(guān)科研學(xué)者關(guān)注的焦點(diǎn)之一，至此，國家開始大量建設(shè)高速公路和城市立交橋，緩解擁堵的城市道路。公路工程可行性階段設(shè)計工作是公路整體工程最關(guān)鍵的環(huán)節(jié)，國家相關(guān)部門應(yīng)予以關(guān)注和重視，嚴(yán)格把控質(zhì)量關(guān)，合理、有效利用國內(nèi)現(xiàn)有的公路工程設(shè)計理念和模式，強(qiáng)化公路設(shè)計及使用功能，延長公路正常使用年限，提高國民日常行車安全。
1 公路工程可行性階段設(shè)計意義
隨著國內(nèi)計算機(jī)信息技術(shù)的廣泛應(yīng)用和普及，在公路工程整體設(shè)計方面提供有力的技術(shù)支持，將傳統(tǒng)的公路設(shè)計發(fā)展成具有集成化、智能化的計算機(jī)輔助設(shè)計，又從兩維的平、縱、橫剖面的經(jīng)驗化設(shè)計發(fā)展到三維關(guān)聯(lián)優(yōu)化設(shè)計。一般來說，公路工程的初期設(shè)計和施工圖紙總設(shè)計，基本上都可以用計算機(jī)輔助設(shè)計來實(shí)現(xiàn)，但是利用計算機(jī)進(jìn)行輔助設(shè)計只能對公路工程局部的優(yōu)化。公路工程可行性研究階段的主要任務(wù)是：工程項目的可行性，對公路工程建設(shè)的必要性、技術(shù)上的可行性、經(jīng)濟(jì)的合理性和實(shí)施的可能性進(jìn)行綜合性的分析、論證，并制定多種設(shè)計方案，進(jìn)行比較和評價，提出公路工程最佳的設(shè)計方案。
2 公路工程可行性研究階段設(shè)計方法
目前，國內(nèi)在公路工程可行性研究階段主要有平曲線設(shè)計方法。平面線形設(shè)計在一般情況下確保行駛安全、舒適，保持線形連續(xù)、均衡，使各構(gòu)造物的選型與布置之間更加的合理、實(shí)用、經(jīng)濟(jì)、有效。平曲線由切線長T或外距E來控制。平曲線公路設(shè)計方法主要是采用基本型：直線回旋線圓曲線回旋線直線的順序組合，如圖1所示，回旋線圓曲線回旋線的長度比最好為1：1：1。
平面線形組合形式多為以基本型為主，主要是用曲線外距E來控制線形。將以外距E控制計算平面線形為主的計算方法變成程序，例如：
外距E=117.337；偏角J=48°04′08″
輸入計算器求得：
曲線半徑R=1139.665；回旋線Ls=478.065
在多為山嶺重丘區(qū)，平面線形組合形式多以S型為主要表現(xiàn)，例如：
切線T=705.43；偏角J=26°56′39″
輸入計算器求得：
曲線半徑R=1971.445；回旋線Ls=463.548
回旋線應(yīng)湊整數(shù)為5m，Ls=450，輸入計算器后，求得曲線半徑數(shù)據(jù)R=1999.604。
3 公路工程路線設(shè)計、布置注意事項
在公路工程路線選線的過程中，要使公路路線短捷順直，但是要注意減少過長的直線設(shè)計，最好是在條件允許下，選擇適當(dāng)?shù)霓D(zhuǎn)角以及半徑較大的長緩的平曲線線形。確定路線的起、始點(diǎn)之間所經(jīng)過的城鎮(zhèn)、廠礦、農(nóng)場及風(fēng)景文物點(diǎn)作為大的控制點(diǎn)，選擇好控制點(diǎn)后，通過實(shí)地勘察并根據(jù)工程所在位置的地形條件和水文條件進(jìn)行選擇性設(shè)立控制點(diǎn)（龐大的建筑群、水電設(shè)施、跨河橋位、洪水泛濫線以外的地方都可以作為中間控制點(diǎn)），沒有充分的理由和條件支持時，中間控制點(diǎn)之間不會再設(shè)有轉(zhuǎn)角點(diǎn)。
3.1 公路工程道路設(shè)計
（1）加強(qiáng)公路工程規(guī)劃設(shè)計。在公路工程可行性研究階段，要根據(jù)公路規(guī)劃的情況，包括規(guī)劃的位置、規(guī)劃等級、規(guī)劃橫斷面、豎向規(guī)劃、地上、地下桿管線位置、主要交叉路口進(jìn)行規(guī)劃，從而加強(qiáng)公路工程可行性階段的設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)。
（2）嚴(yán)格遵守國家設(shè)計規(guī)范標(biāo)準(zhǔn)。在公路工程可行性研究階段要嚴(yán)格遵守國家規(guī)范標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行整體公路設(shè)計，目前國家設(shè)計規(guī)范標(biāo)準(zhǔn)主要有：《道路工程制圖標(biāo)準(zhǔn)》GB50162-92、《公路路線設(shè)計規(guī)范》JTGD20-2006、《公路工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)》JTGB01-2003、《公路路基設(shè)計規(guī)范》JTGD30-2004、《公路自然區(qū)劃標(biāo)準(zhǔn)》JTJ003-86、《公路瀝青路面設(shè)計規(guī)范》JTGD50-2006、《公路排水設(shè)計規(guī)范》JTJ018-97等。
（3）加強(qiáng)沿線各種交叉設(shè)置方式方案的必選，保證方案路口（平交、立交）交通流量、流向分析、交通組織及調(diào)通安全設(shè)施的設(shè)計原則的基本尺寸和主要設(shè)計參數(shù)的準(zhǔn)確性，以此作為公路工程可行性研究階段設(shè)計的主要設(shè)計基礎(chǔ)。
（4）加強(qiáng)相關(guān)部門（公路規(guī)劃、業(yè)主、管理單位、省、市、縣、鄉(xiāng)、村）的聯(lián)系配合。
3.2 公路工程路線設(shè)計布置注意事項
3.2.1 注意公路路線與周邊農(nóng)田的正確處理
在修建公路時一般都會占用農(nóng)田土地，因此，注意公路路線設(shè)計的布置，要與周邊農(nóng)田主進(jìn)行有效溝通，從而解決好路線與農(nóng)田規(guī)劃、農(nóng)業(yè)灌溉水利設(shè)施的關(guān)系。在布線階段，盡量避免公路路線順直的要求而占用大面積農(nóng)田土地，同時也不能因不占用土地農(nóng)田面積，而降低公路線形的標(biāo)準(zhǔn)，甚至惡化行車的條件。最好把公路路線設(shè)計在渠道的上方，而非灌溉區(qū)域內(nèi)，做好公路與造田、護(hù)田的有效結(jié)合。對當(dāng)?shù)厮臈l件科學(xué)化研究和調(diào)查，在條件允許下，可將路線直穿，截彎取直、改移河道、縮短路線、改善線形。
3.2.2 注意路線設(shè)計中與橋梁的關(guān)系
在公路工程可行性階段公路路線設(shè)計的過程中，既要充分考慮路線順直、又要防止片面強(qiáng)調(diào)橋位，使路線過長，無法達(dá)到國家制定的《路線設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)》中的要求，應(yīng)在布置路線的總方向的基礎(chǔ)上，將路橋進(jìn)行綜合考慮和分析，從而選擇有利的橋位，設(shè)置路線。
3.2.3 注意公路工程設(shè)計路線與城鎮(zhèn)居民的關(guān)系
針對平原地區(qū)來說，在公路工程路線設(shè)計方面，經(jīng)常會發(fā)生路線的布設(shè)位置與城鎮(zhèn)居民有所交集，因此，公路工程設(shè)計單位應(yīng)根據(jù)公路路線布設(shè)的位置，加強(qiáng)與路線周圍城鎮(zhèn)居民的有效溝通，在國防公路與高等公路方面，必要時應(yīng)采取繞避等方式，以此來遠(yuǎn)離城鎮(zhèn)，避免對城鎮(zhèn)居民造成干擾。在較高等級的公路路線設(shè)計方面，盡量避免直接橫插城區(qū)交通區(qū)域、工礦區(qū)域和居民聚集區(qū)域，減少互相干擾。在較低等級的公路工程路線設(shè)計方面，要充分考慮并與縣、區(qū)、村的相關(guān)管理部門及領(lǐng)導(dǎo)和居民進(jìn)行有效溝通，取得同意后，方可穿越城鎮(zhèn)，為了確保行人和行車的安全，要嚴(yán)格注意公路行駛視距以及其他交通基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)對行車過程中可能造成的干擾。
4 結(jié)束語
加強(qiáng)公路工程可行性階段設(shè)計的研究，確定設(shè)計方案，對多種設(shè)計方案進(jìn)行必選并對設(shè)計路線布置進(jìn)行有效優(yōu)化，是國家公路工程持續(xù)、穩(wěn)定發(fā)展的有效途徑。嚴(yán)格遵守國家規(guī)范標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行公路工程設(shè)計，注意公路自然環(huán)境和公路周邊農(nóng)田占地情況以及加強(qiáng)與省、市、縣、鄉(xiāng)、村的協(xié)調(diào)配合，從而推動國家公路工程健康、穩(wěn)定發(fā)展。
參考文獻(xiàn)
