時間：2023-06-07 09:21:25
開篇：寫作不僅是一種記錄，更是一種創造，它讓我們能夠捕捉那些稍縱即逝的靈感，將它們永久地定格在紙上。下面是小編精心整理的12篇軌道交通工程，希望這些內容能成為您創作過程中的良師益友，陪伴您不斷探索和進步。
Abstract: in this paper, respectively, from the initial planning, engineering design and engineering track traffic on the implementation of the three stages of the project cost control measures and methods, with emphasis on the design phase of the project cost control analysis. Effects of rail transportation planning, construction scale and standard form, line, line laying depth, distance between stations, the station scale, standardized design, equipment localization and bidding and construction management to control and reduce project cost.
Keywords: urban rail transit; project cost control; design stage
中圖分類號：C913.32文獻標識碼：A文章編號：
1引言 隨著我國現代化建設和社會經濟飛速發展，現代城市人口流動數量急速增加、城市地域面積不斷擴大，城市交通堵塞問題也日益突出。交通事故、汽車噪音污染、汽車尾氣污染等對人們的工作和生活帶來非常嚴重的負面影響。城市軌道交通是解決城市交通矛盾的有效手段，作為一種大容量的城市公共交通系統，具有速度快、安全、準時、舒適等特點，軌道交通特別適合于客運量需求大、建設用地緊張的城市中心區域。我國近年來的軌道交通建設十分活躍，目前已有多個城市開通軌道交通或有在建工程項目。軌道交通項目建設周期長、投資巨大，因此研究如何控制工程項目造價、降低造價，把有限的資金管好、用好，具有重要的理論價值和實際意義。
2 軌道交通工程各階段造價控制
本文將從軌道交通工程前期規劃階段、工程設計階段、工程實施階段三個階段出發分析各個階段軌道交通工程造價控制，全過程跟蹤控制軌道交通工程造價。并重點分析工程設計階段造價控制的關鍵措施及方法。
2.1 前期規劃階段工程造價控制
前期規劃階段是指工程項目從預可行性研究到總體設計完成止的工程建設階段。一個工程項目的決策是否正確，方案是否經濟可行將直接影響到整個工程造價。一般數據表明投資決策階段對工程造價的影響度達到 80%。因此，要控制工程造價，必須做好前期工程造價管理。在可行性研究階段，采用不同的專業概算定額或估算指標，重點結合已建軌道交通城市的造價指標進行分析，細致做好各專業的投資估算，形成投資最高限額，以便為建設前期階段提供一個合理的造價目標與控制保障。
2.1.1做好前期規劃階段用地控制工作
控制軌道交通工程造價，首先要做好城市軌道交通的線網規劃。城市軌道交通是由若干條線路組成的一個系統網絡，各線路之間互相交叉，同時設有車輛段和停車場等設施。隨著城市建設的發展，如不控制好城市軌道交通規劃用地,容易造成施工前的大量征地拆遷工作。工程實踐表明征地拆遷費用在工程項目總投資中占有較大比例，因而規劃部門一定要控制好城市軌道交通用地，避免將來建設時的大量拆遷，從而降低工程總造價，達到控制工程造價的目的。
2.1.2合理確定工程建設規模及標準 城市軌道交通建設規模及標準，應從實際出發，在滿足客流需求的基礎上要保證安全、可靠、經濟、實用。建設規模及標準是編制、評估和審批軌道交通項目工程可行性研究的重要依據，是衡量工程造價是否合理及監督檢查項目建設的客觀尺度。建設規模及標準定得過高，會脫離實際情況和財力、物力的承受能力，增加工程造價；建設規模及標準定得過低，將會妨礙技術進步，影響城市經濟的發展和城鎮居民生活水平的改善。因此，地鐵工程的規模及標準應從目前城鎮經濟發展水平實際出發，區別不同城市、不同地區合理確定。合理的建設規模及標準能夠起到提高軌道交通運營效益，控制工程造價、指導工程建設投資的作用。
2.2 設計階段工程造價控制
設計階段一般是指工程開始施工之前，設計者根據已批準的設計任務書，為具體實現擬建項目的技術、經濟要求，擬定建筑、安裝及設備制造等所需的規劃、圖紙、數據等技術文件的工作。在項目投資決策完成后，控制工程造價的關鍵就在于設計。建設項目設計費一般只占到建設項目工程全壽命期費用的1%，但正是這少于1%的費用對工程造價的影響程度占到75%以上。一般認為，初步設計階段對建設項目投資的影響約為15%，技術設計階段對建設項目投資的影響約為35%，施工圖設計階段對建設項目投資的影響約為20%。很顯然，設計階段的造價控制對提高工程建設的效益是至關重要的，控制軌道交通工程造價的關鍵是在工程設計階段。2.2.1 科學合理地確定線路敷設方式 軌道交通工程按線路敷設形式一般分地下盾構、地上高架和地面平設三種形式，而這三種線路敷設形式的工程造價差別也較大。一般情況下，地上高架線是地下線造價的1/4～1/3，地面線又是高架線造價的1/3～1/2，地面線為地下線的1/10左右。因此，在規劃設計軌道交通時，一定要因地制宜，正確選擇線路類別。在能建地面線的時候，不建高架線，在能建高架線的時候，不建地下線，以此來達到節省投資、降低運營成本的目的.且地面線不僅節省軌道交通工程建設成本，又有利于降低后期運營維護成本，同時又方便乘客的出行。 2.2.2 合理選擇地下線埋深 地鐵的埋深與地下地質情況、城市地面建筑等息息相關，同時兼顧防空要求，必須綜合考慮各種因素，選擇合理埋深。首先從結構安全性出發，地鐵埋深要滿足結構安全性要求，并使開挖引起的變形不影響地表及地面建筑物。其次就是要從經濟合理性出發，地鐵埋深不宜太深，埋深增加將大幅增加工程建設成本和后期運營維護成本，尤其是將增加電梯、通風、空調及排水設施的運營和維護成本。地下線埋深的選擇總的原則上是在保證結構安全、洞室穩定的前提下,盡量采用較小的埋深，且盡量保證隧道穿越均一的土層。 2.2.3 合理確定車站的站間距離 一般情況下，軌道交通工程車站的站間距越小,需設置的車站數量就越多,車站工程造價就越高；車站站間距越大，會增加乘客的步行距離，影響乘客出行。且單個車站上的客運總量也會增加，有可能會增大各車站主體工程的規模，增加通風、空調等相關設備工程投資及后期運營維護成本，但車站數量可以減少,車站的總造價可以適當降低。各地區應根據實際情況而定，建議平均站間距為1200～1400m較為適宜。 2.2.4 合理確定車站規模 車站規模與車站客運量密切相關，車站出入口設置要根據車站周邊交通、商業、住宅及乘客出行方式等綜合考慮。車站規模過大將引起車站土建工程成本的增加，也會引起車站相關設備投資增加，車站利用效率降低；車站規模過小雖然可以降低工程總投資，但是車站不能滿足乘客流量的需求，存在較大安全隱患，且不利于后期的物業開發。同時，在商業密集及乘客流量較大的區域，車站設置要綜合考慮后期商業開發，充分利用后期商業開發，吸引投資，降低管理成本，控制工程造價。總體來說如果少設雙層站廳，減少地下運營房間和設備用房，在保證使用功能的前提下適當減小車站尺寸，必將節省大量的工程建設和運營維護成本。
2.2.5 采用標準化設計
在條件允許情況下，盡量采用標準化設計，標準化設計能夠保證結構設計的安全可靠及經濟合理，并能夠降低軌道交通運營階段的維修成本。標準化的結構形式、結構尺寸、建筑材料的采用能夠提高人力、物力的使用效率，提高軌道交通項目建設的效益。同時標準化設計能夠降低設計成本和縮短設計時間，能夠通過標準化提高結構構件的可替換性，方便維修、養護，從而降低維修成本。
2.2.6盡量采用國產化設備 軌道交通是一項周期長、投資大的項目，尤其進口設備價格昂貴，地方財力難以承受，如果使用國外貸款，限于貸款條件規定，必須要用相當一部分貸款用于購置貸款國的設備產品。長此以往，不僅浪費了國內廠家的生產能力、增加建設成本，而且今后還必須依賴貸款國的零配件進行維修，而這些零配件的價格又往往是很貴的壟斷價，將直接導致運營成本的上升，造成資金使用的惡性循環。而車輛以及設備系統(包括供電系統、信號系統、通信系統、給排水和環控系統、自動扶梯及電梯等)在項目總投資中所占比例很大，因此軌道交通技術裝備國產化程度的高低對造價有很大影響，如能采用國內設備，對節約投資、降低造價將起到非常大的作用。
2.3 實施階段工程造價控制
城市軌道交通既不同于國家鐵路，也不同于一般的市政工程。其建設具有投資巨大、專業復雜、涉及行業眾多、建設周期長等特點。軌道交通工程的實施階段是建設項目價值和使用價值實現的主要階段，對工程造價的直接影響大。而實施階段的造價控制管理包括招標管理、施工管理及結算管理等等，實施階段也是是建設項目全過程造價控制管理中最難、最復雜的環節，具有涉及面廣、綜合性強等特點。
2.3.1 加強招標管理，規范投標活動
工程項目的招投標是項目實施階段的首要環節,是確定工程合同造價、擇優選取施工單位的關鍵。其次，深入推行工程量清單計價的招標管理，企業實行招投標時，其中標價即為合同價，工程量清單造價一次性包死，結算時一般不作調整，由于材料、施工條件等變化引起的造價風險，應全部由工程承包單位承擔，以達到控制項目投資的目的。最后，風險轉移管理也是是降低和有效控制軌道交通工程造價的重要因素之一。軌道交通建設往往會發生設計變更，因而應制定嚴格的設計變更審批制度，借鑒國內外的先進經驗，將造價風險轉移給承包商及工程保險機構。在招標文件、評標辦法、合同內容中有明確的條款規定,并采用施工圖“捆綁”招標的方法，以達到轉移風險的目的，這也是降低和控制造價的一種有效辦法。
2.3.2 嚴格施工管理，控制工程投資
嚴把施工管理關，降低工程成本，是控制工程造價的重要內容之一。盡管這一階段節約投資的可能性很小，但浪費投資的可能性卻很大，因而應從組織管理、技術管理、經濟措施、合同管理等多方面采取措施,以避免工程結算超過立項批復投資，達到有效控制工程造價的目的。
3 結束語
控制軌道交通工程造價，應本著“安全、可靠、適用、經濟”的原則，加強軌道交通建設項目管理，采用先進的設計理念，引進新的軌道交通運營系統，采用先進的科學技術，提高軌道交通設備的國產化，改變軌道交通建設和運營管理的體制和經營理念，使其健康快速發展。同時在軌道交通建設項目的實施過程中，業主對工程造價的控制應貫穿于項目實施的全過程。要充分發揮各自的職能，嚴格進行招標、施工及竣工結算的控制，做到技術與經濟相結合，促進軌道交通工程造價管理水平的提高。
參考文獻：
城市快速軌道交通系統（地下鐵道、輕軌等）是屬于集多工種、多專業于一身的復雜系統。近百年來世界上許多大城市的發展經驗告訴我們，只有采用快速軌道交通系統作為公共交通的骨干網絡，才能有效地解決城市交通問題。在過去的100多年中，從單一的線路布置，發展到采用先進技術組成的復雜而通暢的軌道交通網絡，為城市交通建設引入了立體布局的概念，給城市的可持續發展提供了條件。
自改革開放以來，我國的經濟增長和城市化水平都有了迅速發展，很多大城市為了改善城市交通的困境，都紛紛在策劃并修建大、中運量的地鐵或輕軌交通項目。論文百事通我國大陸現有北京、上海、廣州、天津等城市的軌道交通系統投入運營，共計約250余km。正在建設城市軌道交通的城市有北京、上海、廣州、天津、南京、深圳、大連、武漢、重慶、長春等，共計約300余km。沈陽、成都、杭州、蘇州、西安、哈爾濱等也在積極籌備建設城市軌道交通。全國各城市的軌道交通線網規劃已達數千km。
1.1城市軌道交通工程的特點
1.1.1城市軌道交通提供了大容量運輸服務的方式
城市軌道交通提供了資源集約利用、環保舒適、安全快捷的大容量運輸服務方式，它與城市其他交通工具互不干擾，具有強大的運輸能力、較高的服務水平、顯著的資源環境效益，是解決特大型城市交通問題和可持續發展的根本出路。
1.1.2城市軌道交通是巨大的綜合性復雜系統
①建設規模大。一個城市的軌道交通線網一般有百余千米至數百千米；②技術要求高。幾乎涉及到現代土木工程、機電設備工程的所用高新技術領域；③項目投資大。每千米造價達3－4億元人民幣；④建設周期長。單線建設周期要4－5年，線網建設一般要30－50年；參與單位多，有成百上千家；⑤信息海量。建設、運營過程中所產生的信息量很大，處理工作非常繁重；⑥系統復雜。要考慮軌道交通與其它交通方式、城市發展的關系，考慮軌道交通線網布局、建設次序、資源共享的關系，考慮軌道交通工程策劃、建設、運營、資源利用的關系等。
1.1.3城市軌道交通工程管理難度大
對項目業主來說，城市軌道交通工程項目管理涉及到的管理單元（要素）繁雜，包括項目組成的各種資源(人、財、物、信息)，包括項目的各種組織形態(單元、部門、單位)，包括各種技術(設計、施工、制造、運營)等。
1.2城市軌道交通工程管理的特點
上述特點決定了城市軌道交通工程項目管理是基于復雜系統的管理。理論和實踐證明，基于復雜系統的管理必須考慮集成化管理。我們將集成化管理的內涵描述為:集成化管理是將兩個或兩個以上的管理單元(要素)集合成為一個有機整體（集成體）的行為和過程，所形成的有機整體（集成體）不是管理單元(要素)之間的簡單疊加，而是按照一定的集成模式進行的再構造和再組合，其目的在于更大程度地提高集成體的整體功能。從本質上講，集成化管理強調集成體形成后的整體優化性、功能倍增性、共同進化性、相互協同性、結構層次性等。集成化管理的效應最終體現在管理活動的經濟效果上，主要包括聚集經濟性、規模經濟性、范圍經濟性、速度經濟性、網絡經濟性等。同樣，基于復雜系統的管理必須面向全壽命周期。項目的全壽命周期是指項目從開始到結束所經歷的各個階段全過程。工程項目整個壽命周期作為一個完整過程，相互之間的影響、作用和制約成為一體，必須加以全面考慮。
因此，城市軌道交通工程管理的特點就是必須考慮全壽命周期集成化管理，應該面向項目涉及到的各種管理單元（要素），包括項目資源、組織、技術等，按照一定的集成模式進行整合，考慮項目的全過程、全方位、全系統管理，提高項目的整體功能和管理效應。
2城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理的必要性
2.1工程項目的全壽命周期管理
一個工程項目的全壽命周期管理涉及到項目的全過程、全方位、全系統，根據各參與方在整個工程中管理內容和重點的不同，一般分為兩個管理層次。第一個層次是業主方項目管理，它是業主對項目建設、運營進行的綜合性管理工作，貫穿項目始終，涵蓋項目全部，管理的內容從項目立項到項目終結的全過程，包括項目策劃，項目建設投資控制、進度控制、質量控制、合同管理，項目投產運營，在工程項目管理的整個系統中，業主方項目管理始終處在核心位置。第二層次是實施方項目管理，它是受業主委托的設計單位、施工單位、供應單位、運營單位實施項目中標簽約的那一部分工作內容，所以，他們屬于對工程項目的局部管理。本文所述的城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理特指業主方項目管理。
2.2城市軌道交通工程的全壽命周期及其集成化管理
城市軌道交通工程的全壽命周期是將一個城市的軌道交通工程作為整體來考慮，工程從開始到結束所經歷的各個階段全過程，它可定義為對整個線網系統的考慮，也可定義為對一條線路的考慮。工程項目的全過程包括：項目策劃階段（可行性研究、項目定義等），項目建設實施階段（設計、施工和竣工驗收），運營管理階段（運營準備、運營使用）。建設項目的價值是通過建成后的運營實現的，工程項目全壽命周期集成化管理的思想是要求項目策劃、建設面向運營，要求項目策劃、建設和運營的資源、組織、技術、過程一體化，即在項目的策劃和建設過程中充分考慮運營的情況，通過工程項目的策劃、建設、運營等環節的充分結合，使工程項目面向運營最終功能，創造最大的經濟效益、社會效益和資源環境效益。
2.3我國城市軌道交通工程現行的管理模式及其存在的問題
我國城市軌道交通工程管理大致有以下2種模式。一是投資、建設、運營、監管“四分開”管理模式，即投資以政府控股公司為主，建設、運營分別由幾家公司參與競爭，政府負責監管；二是以政府投資為主，融資、建設、運營、資源利用“一體化”管理模式，即以政府為主負責資本金投入，一家法人公司負責融資、建設、運營、資源利用全過程管理。其存在的問題是，“四分開”管理模式中業主沒有解決責任主體對工程從全壽命周期角度進行定義、分析、集成和管理，沒有解決全系統管理的完整性和全過程管理的一致性，削弱了建設、運營、資源利用的內在聯系；“一體化”管理模式中業主沒有解決通過市場對建設管理、運營管理的選擇性和競爭性，沒有解決全壽命周期不同環節的制約和監管，削弱了對工程效率的比較、分析、選擇和控制。要加快發展我國城市軌道交通事業，必須提高城市軌道交通工程管理水平，必須針對這些存在問題認真研究，探討解決方法。
2.4城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理的必要性城市軌道交通工程現行的管理模式，或者使建設項目策劃階段業主方開發管理（DM）、實施階段業主方項目建設管理（OPM）和運營階段業主方物業運營管理（FM）相互分離，或者使管理者的選擇缺少競爭性，導致不少弊端。其主要表現在或者使工程建設的投資、進度、質量目標與運營的成本、接收、功能目標脫節，最終用戶需求自決策階段開始定義偏離，項目參與各方所擁有的知識和經驗不能很好地為全壽命周期目標的實現服務，對不同階段的任務不能進行很好的銜接，對不同任務之間界面很難進行有效的組織和管理，全壽命周期不同階段生成的信息不能共享；或者使業主不能利用競爭提高管理效率，不能通過相互制衡來規避風險。隨著管理思想、管理理論、管理實踐和信息技術的飛速發展，嘗試用信息集成、過程集成、技術集成、供應鏈集成、內部業務集成、外部資源集成和工具集成等系統集成的思想和方法，對城市軌道交通工程現行的管理模式進行變革，提高城市軌道交通工程的管理水平和管理效率，已經十分必要。
3、城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理的思路和內容
3.1城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理的思路
城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理主要是將現行管理模式中相對分離的建設項目決策階段業主方開發管理（DM）、實施階段業主方項目建設管理（OPM）和運營階段業主方物業運營管理（FM），運用管理集成思想，在管理目標、管理任務、管理組織、管理手段等方面進行有機集成，建立業主開發管理、建設管理、運營管理集成化的管理系統，同時解決業主主體利用市場進行充分選擇管理者的問題，實現城市軌道交通工程整體功能的優化和整體價值的提升及城市軌道交通工程全壽命周期目標。
3.2城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理的內容
城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理的內容主要由目標系統、任務系統、組織系統幾個方面組成。
3.2.1目標系統
城市軌道交通工程全壽命周期管理的目標系統必須符合如下要求：
①應從建設項目的整體出發，反映項目全壽命周期的要求，既包括建設期的目標，更注重運營期的目標；
②應有較大的包容性，既注重業主和用戶的需求，也應包括其它相關方的需求；
③應體現對社會的貢獻，反映社會環境、可持續發展對項目的要求。
目標系統包括建設目標、運營目標、資源利用目標、全壽命周期總體目標。建設目標著重指向工程質量目標、工期目標、投資控制目標。運營目標著重指向服務質量目標、運營成本目標、經濟收益目標。資源利用目標強調整合延伸資源，創造延伸收益。全壽命周期總體目標是指對上述目標的整合，著重體現功能目標、費用目標、時間目標、社會目標的統一。全壽命周期功能目標著眼于工程質量、服務質量目標的統一性，涉及設計質量、施工質量、運營質量、使用功能等，追求系統的整體功能、技術標準、安全保證的優化。全壽命周期費用目標整合了建設投資、運營成本、運營收益、延伸收益目標，追求全壽命周期費用和收益的統一及優化。全壽命周期時間目標包括設計壽命期、建設工期、服務壽命期目標，涉及工程物理壽命與經濟壽命的相互關系，追求合理延長物理壽命和正確把握經濟壽命。全壽命周期社會目標主要強調項目的社會效應，追求各方滿意、環境協調、資源集約、可持續發展的實現。
3.2.2任務系統
城市軌道交通工程全壽命周期管理的任務系統主要包括過程管理任務、接口管理任務、信息管理任務。
1）過程管理任務
過程管理任務是任務系統的主體，主要涉及：①項目策劃；②項目計劃，包括總體計劃（前期工作計劃，招標計劃，工期計劃，質量計劃，資金計劃，資源計劃）、各任務分項計劃、計劃管理；③任務結構分解，包括建設任務結構分解（線網規劃、項目立項、可行性研究、勘測設計、土建施工、設備采購、安裝調試、工程驗收、資源利用準備、運營籌備）、運營任務結構分解（運營乘務、車輛保障、設施設備）、資源利用任務結構分解（房地產、廣告媒介、商貿、通信、咨詢）；④項目籌資與財務管理，包括籌資模式與方案、財務管理方法與方案；⑤項目招標，包括招標范圍、招標模式、招標方案；⑥合同管理，包括合同分類、合同管理模式、合同結構內容、合同風險防范、合同管理方案；⑦項目實施控制，包括總體控制和各任務分項控制，涉及工期控制、質量控制、投資控制、資源控制、安全控制；⑧調試與驗收，包括單系統調試、系統總聯調、工程與設備驗收；⑨運營管理，包括運營模式、運營組織、運營方案、安全保障。
2）接口管理任務
接口管理是任務系統的界面聯系，主要涉及接口特點、接口條件、各任務間接口、各任務內接口、接口整合、接口方案。
3）信息管理任務
信息管理是任務系統的交互平臺，主要涉及信息標準化（任務結構分解與編碼規則）、信息溝通（不同組織、不同過程、不同方面的溝通與信息共享）、信息集成化（基于計算機數據庫技術、網絡技術、集成平臺框架技術）。
3.2.3組織系統
城市軌道交通工程全壽命周期管理組織系統是指業主組織管理模式，包括建設管理組織模式、運營管理組織模式和資源利用管理組織模式。他既涉及不同管理組織之間的相互關系和業主對全壽命周期管理組織系統的一體化考慮，又涉及同一組織中的整合。
組織系統的一體化考慮主要包括：①不同階段目標、任務下的項目組織選擇；②不同項目組織管理目標的一致性；③管理任務的銜接性；④管理界面的協調性。在同一組織中主要考慮：①崗位設置，包括崗位橫向結構（任務部門、職能部門、崗位分解、崗位職責）、崗位縱向結構（扁平化與垂直化、分權與集權）、崗位設置原則（因事設崗、權責對應、指揮集中）、崗位設置方案；②人員配備、考核、培訓，包括配備原則（因崗擇人、因物器使、擇優選用、能級對應）、考核原則（堅持標準、規范程序、觀察過程、注重結果、考核與獎懲升遷相結合）、培訓原則（更新知識、強化觀念、加強溝通、發展潛能）、實施方案；③組織文化與制度建設，強調文化、制度建設的基礎與優化；④力量整合，突出整合組織力量，調動各方積極性，實現組織目標優化。
4、城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理的重點
城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理的重點主要有：全壽命周期目標整合、任務銜接、功能優化、費用控制、組織創新和集成化管理信息系統的構建。
4.1全壽命周期目標整合
城市軌道交通工程全壽命周期目標整合著重解決建設期投資、進度、質量目標與運營服務目標的脫節，使建設目標、運營目標、資源利用目標服從于全壽命周期總體目標，最終突出交通功能目標，優化費用效益目標，重視服務壽命目標，提升社會發展目標。
4.2全壽命周期任務銜接
城市軌道交通工程全壽命周期任務系統有著內在的聯系，必須十分重視各任務的銜接，既要做好不同主體所承擔任務的銜接，又要處理好同一主體所承擔任務的各種接口關系，特別應注意策劃、設計、施工、運營等任務的銜接。
4.3全壽命周期功能優化
城市軌道交通工程全壽命周期功能優化應著重功能分析，力求用較低的全壽命周期費用，可靠地實現全壽命周期功能，提升全壽命周期價值。可以用價值工程的基本表達式V=F/C進行功能優化的分析，其中V代表全壽命周期價值，F代表全壽命周期功能，C代表全壽命周期費用。軌道交通工程的價值取向應是合理的全壽命功能實現、經濟的全壽命周期費用下全壽命價值的提升，思路應放在確定全壽命周期功能的合理匹配，追求全壽命周期費用降低上。尤其是功能定位要全面反映工程滿足城市軌道交通規定和潛在的需要，這種需要應該包括實用性、可靠性、安全性、環境要求、經濟性、美觀性等諸多方面，這種滿足應貫穿工程的整個壽命周期，以實現合理的需要、適度的滿足。要注意功能的匹配，保持功能結構的合理。要著重對工程的基本功能、輔助功能、外觀功能等進行分類、整理、評價、定位，保證工程實施的功能前提是正確的，確保基本功能，重視輔助功能，兼顧外觀功能。功能優化的最好時機是在工程的決策和實施階段，功能優化的效果檢驗和提升是在工程的運營階段。
4.4全壽命周期費用控制
城市軌道交通工程全壽命期費用控制，①是指項目業主和管理者在投資決策、建設管理、運營管理、資源利用中，在確保功能實現和優化及收益較大化的同時，使全壽命周期的總費用合理并最小化，從而實現全壽命周期費用和收益的統一及優化。②是對項目全過程費用的控制，其控制流程應貫穿項目的決策、建設、運營、開發全過程，通過對項目費用的計劃、貫徹、執行、反饋、糾偏、修正和再貫徹這樣一個循環管理程序，盡量將項目費用控制在系統最小的范圍內。③也是對項目全方位費用的控制，項目管理者要有效地處理項目的費用目標與項目其它目標之間的關系，如功能、時間、收益等目標的關系，以實現合理功能、時間、收益條件下的費用優化，從而達到項目總體目標的實現。
城市軌道交通全壽命周期費用控制主要考慮以下方面。①分析整個系統全壽命周期費用結構和控制重點。要從整個系統的結構中分析其全壽命費用的構成，了解系統各部分全壽命周期費用的大小，確定整個系統全壽命周期費用的比例結構。根據費用比重分析法（也稱ABC分析法）的原理，結合城市軌道交通工程的特點，整個系統10%—20%的部分其費用占總費用的比例很高，可定位為A類，作為重點控制考慮，其余可定位為B類和C類，作為次要和一般控制考慮。各個部分的建設費用（一次性投資）和使用費用的比例也有很大差異，可考慮將不同部分的建設費用或使用費用作為費用控制的重點。系統的全壽命周期分為策劃、建設、運營等過程，根據經驗，越是項目的前期，費用節約的可能性越大，越應該成為費用控制的重點。②分析系統各部分的費用結構和組成。要從系統各部分全壽命周期中分析建設費用和使用費用之間的比例關系，在功能分析指導下尋找合理的結合點，確定系統各部分全壽命周期費用的縱向結構。③分析系統各部分建設費用降低的內容、方法、手段和措施。要重視招標采購的公開、公平、公正和充分競爭。要充分利用強有力的組織措施、技術措施、經濟措施、合同措施來降低費用。④分析系統各部分使用費用降低的內容、方法、手段和措施等。要研究不同的運營維護和設備維修模式，考慮社會化、專業化服務對降低費用的作用。⑤分析全壽命周期費用與全壽命周期收益之間的關系，尋找收益減費用的最大化。
4.5全壽命周期組織創新。
城市軌道交通工程全壽命周期組織創新的重點，應解決業主在全壽命周期總體目標優化下項目管理組織的選擇；解決業主在不同階段、不同項目管理組織中管理目標的一致性、管理任務的銜接性、管理組織的互補性。無論選擇何種組織管理模式，應是以業主或業主聯合體為主體，選擇一個相對穩定的全壽命周期集成管理方或集成管理班子，對項目進行全壽命周期的開發、建設、運營管理等進行一體化考慮。在一個城市軌道交通建設起步階段，業主可通過市場選擇或委托的方式確定一個管理方或自己作為管理方，既作為全壽命周期的集成管理者，又承擔項目開發、建設、運營等具體的管理任務，進行一體化整合，同時，業主要加強對管理質量、效益的監管和考核，及時糾偏，提高效率。
當一個城市軌道交通建設發展到一定規模，市場又具備了多個投資主體和可供選擇的多個管理者時，業主或業主聯合體可通過市場選擇的方式，確定一個獨立的全壽命周期集成管理方，全面考慮城市軌道交通全壽命周期中需要集成整合的一體化問題，并委托或與其一起通過市場選擇不同的建設管理方、運營管理方或某條線路項目建設、運營一體化管理方；業主或業主聯合體也可直接選擇不同的建設管理方、運營管理方并與其共同建立一個全壽命周期集成管理聯合班子，全面考慮軌道交通全壽命周期集成化管理。不管何種組織模式，都必須有一個穩定的組織或班子全面考慮全壽命周期集成化管理問題，這是全壽命周期組織創新的核心。這一組織創新的根本動力來自于業主。新晨
4.6全壽命周期集成化管理信息系統的構建
要實施城市軌道交通全壽命周期集成化管理，必須有一個穩定的組織或整合建設管理方、運營管理方組成聯合班子，運用公共的、統一的、信息共享的平臺，始終全面地考慮全壽命周期的集成問題，以實現全壽命周期總體目標。這一平臺就是城市軌道交通全壽命周期集成化管理信息系統，它是以一個城市的所有城市軌道交通工程項目參與方為用戶對象，利用現代化的計算機和信息處理技術，在項目全壽命周期過程中進行信息處理，為所有參與各方提供信息服務，輔助其進行決策、控制、實施的集成化人機系統。這一系統構建應由業主推動，通過城市軌道交通全壽命周期集成化管理組織或委托專門班子進行實施。
參考文獻：
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[2]何清華，陳發標，蘆勇.全壽命周期集成化管理模式的思想和組織[J].基建優化，2001，22（2）:38－40.
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目前三維仿真、GIS、激光掃描等技術在軌道交通領域的應用已經初見成果，然而，已有的系統都是針對一些特定的需求而開發的，它們在城市軌道交通的某一方面的應用取得了一定的效果，例如線網規劃、施工監測等;但未能將這些技術在軌道交通項目全生命期內進行集成。為了使整個軌道交通建設工程設計和施工更快速、更智能、更具成本效益，故提出理論，即軌道交通信息模型的全生命周期管理，是指項目全生命周期內綜合應用三維仿真、激光掃描、GIS和物聯網等信息技術進行設計協同管理、施工精細管理和運營智能管理的過程。以三維仿真技術和GIS為核心，依托和云技術等建立起“平臺”，將設計協同管理、施工精細管理和運營智能管理等服務部署在云端。通過RIM技術，將設計、施工和運營等多源異構數據進行超細粒度分解，用于多專業協同作業，方便信息流轉、管理和調度。
2施工階段RIM和激光掃描結合應用
在已取得成果的基礎上，利用激光掃描方式協同整個軌道交通施工，項目各參與方，就需要一個強大的信息系統作為支撐。因此，軌道交通施工信息化的新階段就是實時獲取施工信息，并及時反饋至設計、施工、監理等等，提供信息資源的集成、共享、交互。三維施工監測的主要研究在建筑施工階段，我們通過三維激光掃描等技術掃描軌道施工站點，獲取施工現場的施工信息，并快速獲取施工現場的點云模型，利用自動化生成的激光點云數據和設計階段信息模型進行對比查看和擬合，并由檢測軟件自動校核，生成精度誤差圖譜，由此及時發現并糾正施工誤差，減少施工返工，以達到一定的施工監督的作用。
2.1數據深化
在施工階段，要進行管線安裝施工監測，需要對未完善的設計階段模型進行補充完善和細化，包括管線閥門、機電設備、支吊架、吊頂和孔洞等，需對模型的制作精度進行細致歸類，增加軌道站點信息模型數據制作種類，并對每一個圖層進行建模。
2.2施工數據采集
在站點主體施工結束，全程跟蹤站點的管線施工，在管線施工階段，設若干激光掃描測站，最大限度掃描已施工部分建筑主體和管線。工程測量由控制網測量和施工過程控制測量兩大部分組成，它們之間相互關系是:控制網測量是工程施工的先導，原區域已建立的平面和高程控制網，當滿足施工測量技術要求時，應予利用。獲取管件的激光點云數據，具體的操作步驟如下:(1)利用三維激光掃描儀和全站儀分別對軌道交通站點施工數據進行數據采集，架站掃描的數據要求能夠準確并完整地獲取所有施工的管線。(2)在車站現場布置好三維激光掃描儀，完成車站測站布設、后視點坐標掃描、測站坐標掃描、車站場景粗掃描、場景精掃描;三維激光掃描儀獲取車站點云數據和車站影像數據，全站儀獲取車站參考點云數據。
2.3點云數據和模型的擬合
根據快速獲取的站點的點云數據，直接導入到軟件中，進行配準，配準過程中應保證模型不損失精度，得到三維矢量模型，并賦予必要的建筑信息。如圖3所示:不同區域按柱體、旋轉體等特征劃分，然后以不同的CAD特征進行擬合并修剪為最終三維實體模型。每次擬合完成時，將顯示被處理的點云的實時偏差分析結果以輔助做出決策，施工數據模型能更精確。將處理后的點云數據直接導入，直接與設計模型進行精度對比。通過計算出實測值和設計值的標準差，得出實測數據的離散程度，從而判斷管線施工工程總體質量。
2.4設計施工協調
將對點云數據和信息模型進行精確匹配和對應，最后計算出點云數據與信息模型的偏差并用色譜圖顯示，使檢測結果可視化。同時可以挑選特征點，列出對比分析報告，包含偏差、公差、偏差半徑、參考差等項目。由此及時發現并糾正施工誤差，減少施工返工，以達到一定的施工監督的作用。將分析結果反饋給建設單位、設計單位和施工單位等。設計單位和施工單位根據檢測報告判斷是否修改設計或重新施工。管線的設計和施工協調過程與主體結構的設計和施工協調過程整體流程基本相同。
3結語
軌道交通工程項目投資控制目標是隨著工程建設實踐的不斷深人而分階段設置的，設計階段投資控制目標是其中最重要的階段目標。一般說來，軌道交通工程項目的建設過程分為5個階段，即項目建議書階段、可行性研究階段、設計階段、建設實施階段、試運營與竣工驗收階段。這5個階段的投資控制目標既是相對獨立的，又是相互聯系和不斷遞進的。
在項目建議書階段，主要設定投資的初步估算目標。其投資分析、測算的數據精度要求較粗，內容相對簡單，往往通過對項目主要工程量和內容的框算，并參考同類項目的有關經驗數據綜合平衡，結合項目特點給出投資的初步估算，其估算誤差一般在士20%左右。但此階段作為項目的投資策劃，第一次明確提出了投資控制的初步目標。
在項目可行性研究階段，主要是確定投資估算目標，即對項目建設中的工程量和各種可能涉及的費用合理性進行考慮，并進行較為全面的動態估算，估算誤差應控制在±10%左右。國家規定，此階段的估算投資額應對項目總造價起控制作用。
在項目設計階段，可研投資估計是編制設計概算的依據，設計概算一般不應超過可研估算10％原則上，這是項目總投資的最高限額，不得任意突破，如有突破須報原審批部門批準。因此，設計概算是編制投資計劃、進行投資包干、考核設計經濟性、實行項目招標、核定合同價格的最重要依據，也是項目投資控制目標的重點。經驗表明，設計階段影響項目投資的權重可達80%～90%左右，抓住此階段的投資控制目標就抓住了根本。
在項目建設實施階段，以設計概算及設計為指導的工程招投標活動確定的中標合同價格，將是此階段投資控制的目標。這個階段投資控制的任務是按設計圖施工，使實際支出控制在中標確定的合同價格范圍內。
在項目的竣工驗收階段，投資控制的任務就是搞好項目結算和決算，檢驗項目投資是否控制在國家批準的項目設計概算或修正概算內。
綜上所述，設計階段作為實施投資控制的關鍵階段，其投資控制目標的設置必須科學合理，必須按其規律依次確立。
2、工程項目的結構與過程分析
從軌道交通工程的項目內容劃分，人們一般把投資結構劃分為幾大組成部分，即施工準備、土建（車站、區間等）、設備（車輛、供電、信號、通信、空調通風、給排水與消防、電動扶梯、自動售檢票、環境監控、防災報警、車輛段等）、鋼軌及扣件、其他費用（征地拆遷、勘測設計、研究實驗等）、預備費、建設周期貸款利息等。根據廣州、深圳、南京等城市軌道交通建設投資概算分析，其中各部分占投資的大致比例分別為：施工準備占1％～3%，土建占25％～35％，設備占30％～40%，鋼軌及扣件占2%左右，其他費用占10％～15％，不同籌措方案建設期銀行利息占5％～7%.
軌道交通工程設計階段投資控制也是一個逐步推進的完整過程，一般包括以下幾個主要內容。
首先，對已獲批準的可行性研究報告中投資估算部分進行認真分析，在此基礎上編制設計招標文件（或設計委托書）。一般說來，工程可行性研究報告都有投資估算偏小的傾向。如果將這本文出自新晨
一估算作為設計階段投資控制的基本目標，無疑有很大的壓力。因此，在設計招標文件中應對設計目標中的投資控制提出原則意見，并就合理選用相關技術經濟指標、制定節約投資降低成本措施等提出詳細要求。這就是控制過程中限定范圍的工作。如在南京地鐵的設計招標文件中，明確提出設計必須實現“安全可靠、功能合理、經濟適用、技術先進、用戶滿意”的目標，在安全可靠、功能合理的前提下，應盡可能追求經濟適用、降低造價，必須實行限額設計。
其次，在設計招示中重點對設計投標方案作投資控制分析與評價。應在考察設計單位的資質、信譽和人財物保障條件時著重考慮其對投資控制的能力，應對設計投標方案的設計指導思想是否正確、建設標準是否合理、限額設計是否有保障、投資控制措施是否得力等方面進行綜合比選，以確定最合適的設計單位中標。這就是控制過程中識別主要特性的工作。南京地鐵在設計招標時就將設計單位的設計投資控制能力作為主要的特性來考核。
第三，設計單位制定經濟評價體系，明確主要經濟控制指標，推行限額設計，選用科學合理的設計概算編制方法。這就是控制過程中訂立標準的工作。標準是衡量投資控制績效的依據和準繩。標準來自控制目標并服務于控制目標，訂立標準必須根據設計階段投資控制的特點定量確定。
第四，業主與設計單位共同采取行之有效的控制方法及組織措施、經濟措施、技術措施、合同措施，及時收集控制中的各種動態數據，認真對比分析研究，確保設計方案的優化與概算文件編制質量。
第五，抓好過程控制，及時衡量績效。所謂衡量績效就是摳出投資控制中的實際工作情況與標準之間的偏差信息，并根據這種信息來評估實際控制工作的優劣。只有在投資控制過程中不斷地將實際控制狀態和效果與標準進行對比，找出差異，才能對控制活動進行客觀公正的評價，才能不斷趨近控制目標。
第六，認真診斷及糾正，精心做好設計概算審查和調整。如果設計階段投資控制衡量績效后發現偏差，就要診斷偏差，分析偏差產生的原因并加以糾正，直至最后完成對設計概算的審查和修正。
3、投資控制的方法與措施選擇
設計階段投資控制必須借助科學合理的方法。技術經濟分析方法是軌道交通工程設計階段投資控制較為有效的方法，主要有方案比較法和價值分析法。
方案比較法是一種簡便而適用的方法。軌道交通工程設計根據功能需求提出各種技術方案，對各種方案在安全可靠、功能合理的前提下進行技術經濟指標系列對比分析，從中挑選經濟指標最優的方案，并同時達到控制投資的目的。在同樣滿足功能要求的前提下，技術經濟合理的設計方案，可以降低工程投資5%～20％。因此，凡能進行定量分析對比的設計內容，均應通過計算，用數據說明其技術經濟合理并比較選擇。特別要注意占工程造價比例較大的建筑材料和機電設備選用的經濟性，盡量采用標準化、系列化設計。
價值分析法是以較低的壽命周期費用，可靠地實現必要的功能，較適用于對軌道交通工程設計方案進行分析和優選，投資控制的效果比較明顯。價值分析法的表達式用V＝F/C表示。式中V為價值，F為功能，C為壽命周期費用。提高設計價值有以下途徑，即：功能提高、費用不變；功能不變，費用降低；功能提高，費用降低；功能稍降，費用大降；功能大增，費用稍增。在軌道交通工程設計中，通過價值分析控制投資的二個步驟是：一是在功能合理的前提下識別非必要費用；二是抓住功能與費用之間的數量關系，找出減少費用的環節；三是尋找消除非必要費用的多種辦法，如修改設計，改變原材料品種、規程和供應來源，選擇更合適的機電產品，采用更合理的運營模式、生產組織形式及管理方法等。同時，價值分析應側重在降低費用潛力大的對象上。
南京地鐵1號線在工程設計的許多方面都進行了技術經濟分析，作了多方案比選。全線13個車站共做了40多個方案。很多車站方案多次論證，投資控制效果明顯。總體設計單位在設計中，對全線的12段線路進行了全面的優化和完善，既確保了功能合理，又降低了造價。設備的選型定型及按設計招標采購是影響投資的重要方面。業主與設計單位在每個設備系統的用戶需求書編制中都是幾易其稿，進行嚴格的技術經濟分析，效果良好。
設計階段投資控制必須依靠強有力的組織、技術、經濟、合同措施保障。組織措施主要是建立合理的設計管理模式，明確業主、設計單位及監理單位在設計階段投資控制中各自的任務及職責，確定投資控制流程，制定相應的規章制度，落實投資控制人員。技術措施主要是發揮業主、設計單位及監理單位的技術優勢，協調、平衡好設計工作的各個方面，特別要通過系統分析、價值分析、方案比較、限額設計、優化設計等技術手段，將投資控制落實在實處，從源頭控制設計輸人的正確性以及技術標準和文件深度的合理性、統一性。經濟措施是調動設計人員控制投資積極性的重要方面。經濟獎懲既是對設計成果的價值確定，更是為設計提供激勵和制約的基本動力。對設計方在設計中通過技術措施而節約了工程投資的，或功能較原來基礎有較大提高的，業主應給予一定的獎勵。對設計方未取得業主同意的不合理超投資限額設計，業主應扣減設計費。鼓勵監理方發揮主觀能動性，多提優化設計方案，盡心盡責實施投資控制，效果明顯者給予重獎。合同措施是通過設計合同、監理合同的簽定，明確業主、設計單位、監理單位的權責利，這是投資控制落實的有效保障。合同措施必須對設計目標中投資控制定位。南京地鐵1號線就是將“經濟適用”作為設計目標之一明確定位的。
4、投資控制與設計費用、標準的關系優化
4.1投資控制與設計費用的關系
按照慣例，設計單位設計的費用，與其設計工程的投資額掛鉤。國家發文規定了不同種類、大小的工程設計費取費的指導費率。這種設計費的取費方式帶來的問題是：進行了限額設計，或通過設計階段的投資控制降低了工程造價，如何分解設計費，調動設計單位和設計人員積極性？在南京地鐵工程的設計中，設計總費用計算基數為國家批準的工程可行性研究報告中投資估算的相關部分，選取某一確定的費率，確定設計總費用。總體總包設計費及分項設計費根據投資估算，考慮各設計單位設計工作的技術含量、難易程度、復雜性、重復性、實際投人工作量和行業收費水平等因素，在設計總費用的范圍內，經綜合平衡先一次確定相應設計費用，業主也在其中預備一塊作為設計獎勵基金和設計變更費。設計費由各設計單位包干使用。設計方在確認設計費合理、完整的基礎上，包干完成合同規定的所有設計任務。設計費用與設計概算投資脫鉤，不因項目投資的增減而增減，確保設計人員科學對待設計，推行限額設計。業主重視并處理好投資與設計費、設計質量的關系，做好設計工作總體評價，盡量使設計工作量和設計業績與設計費匹配。根據設計工作評價結果，對確因實際原因增加了設計工作量的給予適當補償；對通過精心設計提高質量降低造價的給予獎勵；對沒有做好限額設計、投資控制的設計除責令修正外還可作適當處罰。投資控制與設計費用這種關系的建立，避免出現長期以來設計工作中存在的怪圈：設計費用與投資費用按比例掛鉤，誰將設計概算做得大，誰就可以按比例多拿設計費用，最后導致優化設計、控制投資的設計費降低，而放棄控制、突破限額的反而可得額外得好處。
4.2投資控制與設計標準的關系
軌道交通工程必須保證質量。質量首先取決于設計質量。設計質量的前提是設計標準的選擇。這種選擇必須與投資控制結合起來，做到兩者的協調一致，相互制約，防止片面追求標準提高而放松投資控制的傾向，也不能因為投資控制的要求而消極地降低標準。為保證設計階段確保質量前提下的投資控制，必須重視以下工作：一是業主和設計單位應及早確定全線的技術標準，注意標準的總體優化，確保整個系統的技術協調一致性和技術標準匹配性，應體現單項工點服從系統，系統服從整體的技術標準原則；二是對于全線系統設計、工點項目帶有共性的設計，應統一設計標準、規范、深度和要求，采用標準設計，按國家有關規定及業主對投資控制的要求執行，工點、系統設計應積極采用模塊化標準設計；二是合理選擇相應的設備標準體系，認真做好全線車輛、機電設備的選型定型，車輛、機電設備技術標準的選擇應確保設備性能完善、質量可靠、維修方便。
5、結語
在城市軌道交通工程設計中，要將限額設計這一思路作為基本原則貫穿于始終并放在特別重要的位置。要求設計單位在設計時必須時時考慮造價問題，作多方案比較，優化設計。設計經濟管理人員應及時進行設計造價計算，為技術人員提供信息，達到投資動態限額控制的目的。要求設計監理人員時時以限額目標作為監督管理的立足點，既與業主、設計單位共同把握控制目標，又參與設計投資控制的全過程，進行動態控制管理，保證目標的實現。南京地鐵設計推行限額設計，按投資限額進行投資控制，要求設計方按可行性研究報告投資估算作為限額目標開展設計工作；方案比較、功能選擇、標準確定、設備選型過程中都必須進行相應深度的投資比較和限額；在此基礎上通過初步設計、施工圖設計。不斷細化投資控制要求，基本確保了投資控制在設定的范圍內。
關鍵詞：城市軌道交通；施工項目；招標評標
城市軌道交通工程發展迅猛，一直面臨著在建工程項目多、工期緊、任務重、建設及運營風險大等諸多難題,如何規范軌道交通工程建設項目招標管理,促進軌道交通又好又快發展具有十分重要的現實意義。本文針對城市軌道交通工程施工類項目的特點,就招標評標規范化管理及其注意事項進行探討。
一、招標公告
招標公告一般包括以下內容：（1）招標條件，包括項目名稱及項目審批、核準或備案的情況、項目資金來源等；（2）項目概況與招標范圍，包括項目建設地點、規模、計劃工期、招標范圍、標段劃分等；（3）投標人資格要求，包括對投標人資質、業績、人員、設備、財務等要求，以及是否允許投標人組成聯合體參與投標等；（4）招標文件的獲取，明確招標文件的獲取時間、方式、地點和價格等；（5）投標文件的遞交，明確投標文件遞交的截止時間和地點等；（6）招標公告的媒介，明確招標公告的所有媒介名稱；（7）招標人、招標機構的名稱、地址和有效聯系方式等。
二、招標文件
（一）招標文件主要內容和編制要求
（1）投標人須知重點闡明招標內容，招標投標活動應遵循的程序規則以及對編制、遞交投標文件等投標活動的要求，由正文及其前附表兩部分組成。（2）評標標準和方法一般包括評標方法、評審程序和評審標準等內容，相關編制要求如下：①評標標準和方法應科學、公平和公正，滿足評標委員會對投標文件的評審和比較，以及擇優推薦中標候選人或依招標人授權確定中標人的需要。②依據招標項目的技術、經濟要求通常選擇經評審的最低價中標法或綜合評審法。（3）合同條款及格式主要由通用合同條款、專用合同條款和合同附件格式三部分組成。結合招標項目實際特點和管理要求，對合同主體的責任和義務，工程質量，進度計劃、開竣工時間，合同價格的確定、調整，計量與支付，變更，竣工驗收，缺陷責任與保修責任，違約，索賠，爭議的解決等實質性內容和關鍵性條款作必要的細化和補充。（4）工程量清單工程量清單的編制應以單位（項）工程為單位編制，由分部分項工程項目清單、措施項目清單、其他項目清單、規費和稅金項目清單組成。（5）圖紙應提供招標圖紙，作為投標人編制工程量清單和投標報價的主要依據。（6）技術標準和要求招標文件中的技術標準和要求一般包括以下內容：①項目范圍；②總體技術要求；③國家標準、規范、規程名稱及編碼；④項目實施條件，如環境、外部條件和建設條件；⑤技術要求，一般包括以下事項：a.材料質量要求；b.具體施工要求；c.質量檢驗標準；d.質量驗收方法。
（7）投標文件格式重點闡明投標人在編制投標文件時應使用的各類格式文件及相關編寫要求。（8）其他內容依據招標項目實際情況，應闡明需在招標文件中明確的其他內容。
（二）招標文件的裝訂與發售
招標人或招標機構應當按照招標公告規定的時間、地點和方式，安排專人負責發售招標文件，發售期應當符合現行法律法規規定。
（三）組織投標人踏勘現場
2.3.1根據招標項目的實際需要，需組織現場踏勘的，招標人或招標機構應在招標文件中明確現場踏勘的時間、地點和相關注意事項。2.3.2踏勘現場過程中，招標人或招標機構應當組織相關人員向潛在投標人口頭介紹招標項目有關情況和非正式回答有關問題，供潛在投標人參考。（四）收取投標保證金依據招標項目特點和實際需要，招標文件應當明確是否要求投標人提交投標保證金。要求投標人提交投標保證金的，招標人或招標機構應當在招標文件中明確投標保證金的金額、形式、提交截止時間以及其他需要投標人了解和注意的事項。不得侵占或者挪用，不得延遲退還投標保證金。
三、開標、評標與定標
（一）開標程序
組織開標會議，招標人核驗各投標人的資質證件，投標人互查投標文件密封情況，當眾開標、唱標，公布標段名稱、投標人名稱、投標報價、工期、質量標準及投標文件的其他主要內容，宣布招標控制價。
（二）組織評標
評標委員會根據招標文件中的規定，依據各投標單位的投標文件進行資格后審、初步評審、資信標詳細評審、技術標詳細評審、商務標初步評審、商務標詳細評審。采取綜合評審法的，按技術標、資信標和商務標總得分，評標委員會依據招標文件規定推選經過排序的1至3個中標候選人。采取經評審合理低價法的，先按技術標和資信標得分之和，將通過技術標和資信標評審的有效投標人由高到低排序，然后再按商務標報價由低到高排序，評標委員會依據招標文件規定推選經過排序的中標候選人。評標委員會根據招標文件中的評標辦法最終出具評標報告。
（三）評標結果公示
招標人對評標結果進行確認后，招標人或招標機構應當自招標人收到評標報告之日起3日內公示中標候選人。公示期不得少于3日。在投標有效期屆滿之前，招標人應當自行或者在招標機構的協助下依法確定中標人。
（四）發出中標結果
中標人確定后，招標人或招標機構應當在投標有效期內向中標人發出中標通知書。中標通知書的內容應當簡明扼要，但至少應當包括告知投標人已中標，中標價款，簽訂合同的時間和地點等內容。需要對合同非實質性內容進一步補充或細化的，中標通知書上需要載明合同談判的有關安排。
四、合同簽訂與后續工作
招標人和中標人應當在中標通知書發出之日起30日內簽訂合同。招標人或招標機構應設置專人、采取有效措施對招標投標活動中形成的相關文件和資料進行及時搜集、妥善整理并保存。針對城市軌道交通工程施工項目招標的特點,合理選擇招標模式、評標辦法,對促進城市軌道交通工程持續、健康、協調發展具有十分重要的作用。
作者:元莎莎 單位:天津市地下鐵道運營有限公司
參考文獻：
【關鍵詞】城市軌道交通；工程造價；控制
一、引言
近年來，發展城市軌道交通幾乎成為所有高速發展的大城市解決交通堵塞的共性選擇，城市軌道交通能夠極大提高城市的交通運輸能力，有效緩解城市的交通擁堵現象，在整個城市的公共交通系統中的地位至關重要，是解決城市交通問題的關鍵所在。于是我國掀起了一輪又一輪的軌道交通建設。和其他工程相比，城市軌道交通工程一次性投資的規模更大、專業性更強、資金投入和回收的周期更長、技術含量更高、投資管理更加復雜。又由于我國城市軌道交通工程存在造價偏高、造價控制的主動性不強、造價控制措施不利等問題。所以，工程項目造價管理人員有必要采取一定的造價管理方法，從項目的投資、工期、安全等方面控制工程的費用，加強工程項目的造價管理。
根據城市軌道交通《2020年科學和技術發展規劃》提供的數字，2005年～2010年，我國新建城市軌道交通500km～600km，需要投資達3000億元。到2020年，我國城市軌道交通里程將達到2500 km～3000km，總投資突破8000億元，我國將成為世界上最大的城市軌道交通建設市場，軌道交通也將成了我國一個新的經濟增長點。
目前，全國城市軌道交通規劃、建設的城市已經達到30多個。目前全地下地鐵線路的造價指標在7億元/正線公里～8 億元/正線公里，對于8輛編組的地鐵線路，造價指標更有接近10億元/正線公里。
二、城市軌道交通工程造價的構成
軌道交通工程項目概預算主要包括4部分，即工程費用、預備費、專項費用、工程建設其他費用。工程費用包括建筑工程費、安裝工程費和設備購置費；預備費包括基本預備費和差價預備費；專項費用包括車輛購置費、建設期貸款利息和鋪底流動資金；工程建設其他費用包括建設用地費、場地準備及建設單位臨時設施費、研究試驗費、可行性研究費、環境影響評價費、建設管理費、勞動安全衛生評價費、引進技術和引進設備其他費、生產準備及開辦費、勘察設計費、聯合試運轉費、專利及專有技術使用費、市政公用設施建設費、配合輔助工程費等。根據相關文獻的記錄和筆者的設計經驗，對西安、廣州、成都、南京等軌道交通工程初步設計概算的分析發現，土建工程費用占靜態投資比重最大，約占總投資的40%，機電設備安裝費約占總投資的30%，其他費用約占總投資的20%，車輛購置費約占總投資的10%。各項目土建工程中車站形式多種多樣，區間隧道施工方法不一，所以控制好軌道交通工程土建規模，對工程投資費用指標分析意義較大；而機電設備系統由于設計方案多樣、市場競爭因素、技術發展更新較快等原因，往往投資費用指標變化幅度較大，不確定因素也較多。因此，土建工程重在規模的控制，機電設備安裝工程重在系統技術方案、設備招標采購的控制，工程建設其他費用控制受國家政策的影響。
三、影響城市軌道交通工程造價的因素
按建設流程劃分，立項決策階段（ 項目建議書或可行性研究） 、設計階段（ 初步設計和施工設計） 、工程實施階段都存在影響工程造價的因素。
（1）立項決策階段影響工程造價的主要因素有建設標準的確定、線路敷設方式及用地規劃及融資成本等。
（2）設計階段影響工程造價的主要因素有采用的建設和技術標準、征地拆遷賠償標準、土建工程規模、機電設備選型及設計費用等。
（3）工程實施階段（ 包括施工招投標、施工準備） 影響工程造價的主要因素有招標概算的確定、工程建設管理費、征地拆遷及管理費、工程變更設計、材料設備費及運雜費等。
四、控制城市軌道交通工程造價的措施
1、立項決策的階段工程造價的控制措施
城市軌道交通立項決策的階段要依據項目所在城市的交通現狀以及需求、土地開發利用、總體規劃、自然條件、經濟狀況等，以客流量為基礎的同時，綜合對多方案進行比選和論證，選擇與城市發展相適應、技術先進、經濟合理、安全適用的運營系統、建設標準、模式和軌道交通的規模。例如根據規劃的要求選取線路合理的敷設方式與線形，對局部地段進行多方案的比選論證，降低前期費用。在分步實施與整體設計后要加強對工程地質條件的勘察。實施軌道交通規劃的綜合決策系統并確定適應于城市總體規劃的軌道交通線網，是此階段的控制工程造價的主要措施。
2、項目設計階段工程造價的控制措施
工程項目設計階段是影響投資的主要階段，也是投資造價控制的關鍵環節。在初步設計階段，影響工程造價的可能性為 75%～95%；在技術設計階段，影響工程造價的可能性為 35%～75%；在施工圖設計階段，影響工程造價的可能性為 5%～35%。優化設計對工程造價將產生直接的影響，所以設計階段是有效控制工程投資的重點。
積極推行設計監理制度。對設計單位的設計工作進行第三方監理，使設計單位嚴格控制設計文件的質量，以便于設計人員精益求精。加強圖紙會審工作。在設計關鍵節點時間段，組織相關部門和專家對圖紙的使用性進行審核，來提高設計質量，避免因設計考慮不周全或失誤給施工帶來困難，造成經濟損失。設計中不僅要采用技術先進、合理的方案，還要力求方案更經濟。所以，要強化設計人員控制工程造價的意識和理念，設計中主動把控制工程投資貫徹到各設計階段和環節。
3、工程實施階段工程造價的控制措施
首先，加強施工招投標管理。施工招投標是控制工程造價的關鍵階段和環節，此階段先制定招投標管理辦法及制度，根據批復的設計文件、概算確定招標概算、招標范圍，明確招標方式；編制招標文件，并聘請專家進行評審。招投標應在監察部門的監督下進行，確保項目招投標的合法、公平、公正性。
其次，加強工程和施工管理。建設單位應依據預先制定的工程建設管理辦法和制度、驗工計價管理辦法等，采用科學的方法和手段加強施工現場管理，控制施工單位無正當理由提出的工程變更，根據工程進度和實際完成的工程量撥付工程款，有效控制建設期成本。施工單位應依據招標文件和簽訂的承包合同，編制好施工組織設計，合理配備施工資源，按期開展施工。施工要采用先進的施工工藝與方法，進行標準化施工，提高效率，有效降低成本，按期完成施工任務，達到控制工程造價的目的。
再次，加強施工合同的有效管理。工程建設中主要的合同為施工合同，其明確參與者間義務、權利以及責任，給項目的的管理者提供重要的法律依據便于其組織施工。還要改善招標文件當中對合同條款以及工程造價原則產生影響的地方，以便有效控制工程投資。
結束語
總之，工程項目造價管理者要把城市軌道交通工程項目造價管理貫穿到整個工程管理工作中，從每一個階段、每一個環節出發，進行全方位的造價管理，真正降低工程造價，實現城市軌道交通工程在有限的投資下獲得高收益的目的，為社會進步和經濟發展作出應有的貢獻。
參考文獻：
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北京市軌道交通建設管理有限公司（以下簡稱“軌道公司”）是經北京市委、市政府批準，于2003年11月由北京市國資委出資設立的國有獨資公司，主要擔負北京軌道交通新線的建設管理任務。按照北京市委、市政府確定的職能定位，軌道公司作為軌道交通建設管理的專業公司，具體負責軌道交通新建線路的初步設計、施工設計、施工隊伍、車輛設備的招標、評標和決標；組織軌道交通新建線路的土建結構、建筑裝修、設備安裝工程及相應市政配套工程的實施；組織軌道交通新建線路的系統調試、開通、驗收直至交付試運營全過程的建設管理。
十幾年來，軌道公司秉承“發展軌道交通，建設精品工程”的理念，按照“安全、質量、進度、投資、功能”五統一的建設方針，相繼建成通車軌道交通線路15條，運營里程達到554 km。
軌道交通工程特點
工程特點
軌道交通工程呈線性分布，穿越城市繁華地區，工程施工點多、線長、面廣、工程周邊環境復雜、施工工法多、作業場地狹小、多工種交叉作業。
管理特點
建設單位依據合同對參建單位安全質量進行管理；工程安全質量責任主體為施工單位、監理單位；參建單位多，各單位安全質量管理側重點不M相同。
建立隱患排查系統
基于軌道交通工程特點和管理特點，北京軌道交通建設管理有限公司建立了隱患排查治理信息系統，通過系統大數據態勢分析，設立了施工單位自查、監理單位督查、建設單位抽查的全員參與、全過程、全方位的隱患排查治理方式（見圖1）。
新的管理方式通過系統信息推送，增強了公司各部門之間的協調管理機制；系統內置隱患排查要點，分級分類管理，使參建單位隱患排查治理精細化、標準化；實現了隱患排查工作從被動搜索到主動推送的轉變，隱患排查治理全過程閉環留痕，極大縮短了隱患治理周期；通過系統大數據態勢分析，為建設方安全質量管理決策提供了有力的科學依據。隱患排查系統良好的架構設計確保其具有高度可擴展性，預留與政府部門以及公司其他系統的接口，實現建設方內部與政府相關部門的數據整合。
自2011年，北京軌道交通安全質量隱患排查治理體系與信息系統開始應用，已在10條線路、85個施工標段、40個總監辦使用，共有55家施工監理單位、1 467人參與隱患排查與治理工作，使各方隱患管理責任得到落實，安全管理意識和重視程度得到提高，加強了建設單位對施工現場安全掌控力度，基本杜絕了安全檢查形式化、隱患整改無人負責等現象。
體系特點
信息化平臺
隱患排查治理信息系統設計采用四層結構，自底層至頂層分別是基礎設施層、數據中心層、系統接入層以及業務應用層。此種設計有利于系統的功能拓展，能夠實現信息系統與其他系統的數據整合，實現系統功能的可移植性。
排查要點標準化
依據《中華人民共和國建筑法》《中華人民共和國安全生產法》《建設工程質量管理條例》《建設工程安全生產管理條例》《北京市安全生產條例》《城市軌道交通工程安全質量管理暫行辦法》等法律、法規、規范、標準及軌道交通建設工程歷年施工現場發生的事故和常見的安全質量管理問題，軌道公司用時2年，歷經多次討論，反復論證，針對隱患產生的后果嚴重程度及社會影響程度，將隱患分為四級進行管理，共編制出39類1 746項隱患排查要點，在排查要點中梳理出日、周、月必查項目16類795項，并在實踐中不斷完善和精簡，總結出462項常見及重要隱患。
全流程閉環留痕
公司層、項目中心層、施工單位層、建立單位層分別按照相應的關鍵崗位制定了隱患排查頻率，并系統記錄留痕。
隱患排查信息系統會根據權限，顯示用戶完成與未完成排查任務提示，對于已經完成的排查任務，系統會自動形成歷史記錄，留痕。
隱患治理規定根據隱患的級別，各參建單位的各崗位人員要按隱患治理響應時限、整改時限、核準時限以及消除時限的要求開展隱患治理與消除工作。根據用戶的角色身份，系統自動推送該用戶需要響應、整改、消除申請、核準以及消除的工作任務，系統記錄不同參建方協同處置過程記錄。
績效考核
軌道公司實行內部考核，每半年開展一次。對施工、監理單位未按照公司規定開展隱患排查治理的，通過記分、警告、約談、通報批評等手段，在追究責任單位違約責任的同時，扣除其相應違約金。按單位、部門、崗位與人員四個層次考核；系統按不同的違規項記分，并自動匯總與排序；可查詢記分項的違約事項，違規人員、違規時間等。
大數據統計分析
態勢分析
隱患排查系統能夠按隱患類型、隱患等級、線路工點等信息自動生成統計報表以及各類圖表，直觀立體展現施工現場隱患總體態勢，為領導層的決策提供科學依據。還可以在任意時間段內按隱患類型、級別，按線路、工點，按部門、崗位，進行數據分析與統計，也可以完成項目管理中心隱患對比、明細統計。
考核管理
隱患排查系統能夠依據未排查、響應超時、消除超時等8種違約情況對施工單位、監理單位隱患排查治理工作情況自動記分考評。
同時，軌道公司對建設單位相關部門、施工單位、監理單位全面考核，通過警告、通報、約談以及違約責任追究等處罰手段，保證體系的正常運轉。
自動生成報告
軌道公司根據參建單位需求，利用大數據技術生成周報、月報以及隱患整改通知單、監理通知單等報表。
手機客戶端
軌道公司還研發了手機客戶端軟件，方便實時在手機上查閱隱患信息、治理情況，進行隱患排查治理情況跟蹤。如圖2所示。
應用成果
大數據技術與北京市軌道交通安全管理的結合，實現了隱患排查治理工作信息化、網絡化、智能化。軌道公司依托隱患管理平臺及強大的綜合動態數據庫，使隱患治理工作取得了顯著的成果。
關鍵詞：軌道交通；投資估算；投資分攤原則
Abstract：The paper first briefly analysis the current situation of rail transit project investment estimation， and from the selection of route laying mode， pre exploration data collection， estimation of the professional engineering and formulation of the allocation principle and other aspects， puts
forward some measures to improve the quality of estimation files.
Key word：rail transit；investment estimation；investment allocation principle
1 引言
投資估算是指在項目投資決策過程中，依據現有的資料和特定的方法，對建設項目的投資數額進行的估算，它是項目建設前期線網建設規劃、可行性研究報告或總體設計文件的重要組成部分，是項目決策的依據之一，它對整個項目的造價起著總體控制作用。
2 城市軌道交通工程投資估算的編制現狀
根據《城市軌道交通工程項目建設標準》（建標104-2008號）的規定，為有效控制投資，細化控制目標，對各設計階段的總投資的變化幅度也提出了控制要求：可行性研究階段的總投資不宜超過預可行性研究（線網規劃）的15%；初步設計概算均不得超過可行性研究估算的10%；上一階段的投資規模一經批復，均作為下一階段造價控制的重要依據。根據筆者參與的國內軌道交通項目投資估算編制，目前存在如下問題：
第一，超前規劃的精度不足。根據國內城市軌道交通工程的建設規劃文件質量來看，很多項目由于超前規劃，出現了線路方案發生重大變化、車站數量增加較多、單項技術經濟指標偏低等現象，引起投資超限。
第二，基礎資料調查、分析不到位。基礎資料的收集和調查，對投資估算編制者來講是一項非常重要的基礎工作。特別是地下工程，如果前期調查對現場情況不了解，忽略了對地下管線、周邊建筑物、道路疏解等原因對該項目估算費用的影響，造成編制的投資估算與工程實際差別較大，反映不出實際工程造價。
3提高估算文件質量的具體措施
在保證運營功能及技術標準適度先進的前提下，合理確定工程投資的規模，并對整個工程及各分項工程的建設成本作出科學的估計，是編制投資估算文件的基本要求。根據這一前提，并結合目前估算編制過程中存在的問題，下文提出一系列具體措施來提高估算文件質量，有效控制工程投資。
3.1 重視線路敷設方式的選擇與比選
地鐵工程的線路敷設方式有地下線、高架線和地面線三種類型，據測算，三種敷設方式所對應的每公里綜合造價比例約為6：3：1.5。
從節省投資的角度來看，線路敷設方式依次應首選地面或高架線，然而敷設方式的確定，需要綜合考慮交通行為、換成條件、運營要求、地址條件等諸多因素，尤其是城市有限的土地資源以及規劃的要求，地面線、高架線等方案難以實現。因此，設計單位應根據線網規劃的要求，結合沿線工程地質和周圍環境情況，特別是要充分考慮交通疏解、管線遷改和房屋拆遷加固等重要影響因素，科學、合理的選擇線路敷設方式，優化投資。
3.2 加大前期勘察力度，提高基礎資料的準確度
通過對過往估算文件超限的情況分析，影響投資控制的一個不穩定因素就是沿線地質情況復雜。很多項目都發生過由于前期勘察深度不夠，在施工中遇到新的溶洞、巖層、巨大孤石、含水砂層、溶洞等情況，采用了改變設計的補救措施，與此同時也造成了局部范圍突破投資。
因此，我們必須一方面需要加強前期勘察資料的收集，為線路、橋梁、地下結構、路基等專業設計提供盡可能準確和完善的基礎資料；另一方面，由于國家及地方對勘察費用的現行規定是工可階段比例少、初步設計階段多，因此建議業主可考慮在不同設計階段提前開放初勘或詳勘，加大設計深度，為穩定投資做好勘察準備。
3.3 主動控制專業性較強工程的估算
城市軌道交通建設中的相對專業較強工程是指：拆遷、交通設施、主變電所、供電管線、給水管線、煤氣管線、通信光纜、鐵路設施、人防設施及公安設施等。涉及到此類單位的投資，素來有著“開價容易還價難”的尷尬局面。建議在工可階段就能委托專業單位開始設計和報價，協商調整其沒有工可正式批復不開工的觀念和制度，在工可階段就確定規模范圍和主要工作量，就不容易在初步設計階段出現投資失控。
3.4 制定科學、合理的投資分攤原則，有效降低軌道交通本體投資
我國已經進入軌道交通建設的加速器，必然存在著換乘站多、物業開發概念融入地鐵設計理念、各類市政接駁與配合設計等特點，因此明確地鐵本體工程與同步實施工程的投資劃分界面具有重要意義。此外，科學、合理的投資分攤原則不僅能降低一條軌道交通線路的投資，也對平衡各投資方利益、反查投資合理性具有重要意義。通過對筆者參與的軌道交通工程項目進行分析，投資分攤應遵循“誰受益，誰分擔”的原則，大致情況如下：
（1）換乘車站共用部分投資，雙方各承擔50%；獨立部分，由各線分別承擔；
（2）先建設方，實施換乘節點的設計、施工；后建設方，劃補費用；
（3）物業開發空間及相關配套設施不屬于軌道交通本體投資；
（4）與市政接駁的過街通道、人行天橋、公交雨棚，嚴格按照設計界面分攤投資；
（5）非地鐵功能的部分警用通信、安檢設施等屬于代建工程，應另項申報
4 結束語
城市軌道交通工程復雜、投資大、工期長，屬于重大工程項目，該項目的立項，往往是所在城市建設中的頭號工程。在編制投資估算文件時，必須嚴格執行國家、行業和地方有關造價的規定和法令，進行方案的技術經濟比較，控制工程造價，以便下階段具體實施工作的開展。
參考文獻：
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關鍵詞 軌道交通，線路縱斷面，節能坡，工程應用
城市軌道交通每天都在消耗著大量的能源。節約運行能耗對降低軌道交通運營成本、提高經濟效益具有十分重要的現實意義。
為降低能耗，人們采取了許多節能措施，包括車輛輕量化(如采用鋁合金車體)[1]、節能線路設計、采用移動閉塞列車控制系統等。其中，列車按照預定的節能曲線自動駕駛是一個最經濟的辦法，而且對服務質量不會產生任何影響。這種駕駛曲線根據列車性能和線路最大通過能力的要求，對列車加速、減速、惰行等運行狀態加以平衡。在軌道交通工程線路縱斷面設計時，節能坡是一種很重要也十分必要的手段，它不但要滿足地形、地質、障礙物及行車安全條件的要求，還要力求減少工程量和創造良好的運營條件，以降低運營費用，達到降低能耗的目的。
本文主要就節能坡的最優控制原理、主要原則及在軌道交通工程中的應用等做些分析和探討。
1 節能坡的最優控制原理
1.1節能運行的二維控制模型
軌道交通線路設計大都為新線設計。為求解能耗最小的列車最佳運行方式，可采用二維控制模型[2]。
令u1(任一坡段的坡度(i)與最大允許坡度(im)之比)為坡度控制變量，u2(即時可控力(F)與最大牽引力(Fm)之比)為列車運行的控制變量。根據以上定義，對u1、u2有如下約束:
式中uB=Bm/Fm，為最大制動力與最大牽引力之比。
由于城市軌道交通自身的特點，線路通常位于人口密集、建筑物眾多的市區，線路設計一般是在保證需要的通過能力的前提下，先確定站位位置，再確定引線方案。本文假設站位、車站相對高差和站間距均為給定的。令H為兩站相對高差，L為站間距。根據牛頓力學定律及幾何關系，建立列車運行狀態方程組
式中:v為列車運行速度;s，h分別為列車質心坐標;fm為即時速度最大單位牽引力;W0為列車單位基本運行阻力;im為最大允許坡度。由于h軸正方向向下，因此在理論分析中，下坡道i為正。狀態方程組(3)應滿足的邊界條件:
為確定能耗最小的最佳坡度形式，建立如下目標函數:
關鍵詞：市政交通工程；投融資；BT模式
中圖分類號：F830.45
文獻標識碼：A
文章編號：1672-3198(2009)13-0116-02
原國家發展和改革委員會主任馬凱曾明確指出，制訂投融資體制改革方案，是國家發改委成立后轉變職能的一項重大任務。國家投融資體制改革的方向是：依據“誰投資、誰決策、誰受益、誰承擔風險”的原則，在國家宏觀調控下，更好地發揮市場機制對經濟活動的調節作用，確立企業的投資主體地位，規范政府投資行為，逐步建立投資主體自主決策、銀行獨立審貸、融資方式多樣、中介服務規范、政府宏觀調控有力的新型投融資體制。國家投融資體制改革的核心目標是：將全社會資金引人經濟建設的各個領域，將市場機制運用到投資、融資、退出、建設、運營、管理等各個環節。從而形成全社會資源有效配置。從全國各地區來看，市政公用行業推行市場化和全面開放基礎設施市場，是近期和今后一段時間地方投融資改革的重點。由于市政公用設施建設的歷史欠賬和“市政公用行業是公益事業。應該由政府統包”的觀念束縛，導致這方面的投融資渠道不暢通，設施能力不夠，運行效率低下等諸多問題。市政交通工程建設具有公益性強、建設資金需求巨大、投資回收期限較長甚至難以直接回收等經濟特征，且多為市政公用工程，一般由城市政府主導建設，資金主要來源于政府財政資金注入。同時，隨著以市場為導向的投資體制改革不斷深化。原有的以政府為主導的投融資模式面臨挑戰，迫切需要根據中國國情及不同城市特定發展階段的具體情況，進行投融資模式創新。
1 世界各國城市市政交通工程投融資模式
城市市政交通投融資的基本模式從世界各國投資建設及運營城市交通項目的實踐情況看，國際上主要采用以下模式：(1)政府投資，并由政府行政機構直接經營管理；(2)政府投資，設立國有獨資企業進行經營管理。這里所說的國有企業，應是政府授權經營的公共事業機構。與我國對“國有企業”概念的理解有所不同；(3)政府投資。通過招標，以簽訂租賃合同或特許經營合同等方式，委托專業公司進行經營管理；(4)項目融資、特許經營；(5)多元化的市場融資，由股份制公司進行經營管理。其中第(1)、(2)種方式屬于政府投資、政府運作，簡稱A模式。第(3)種方式稱為政府投資下的市場運作，簡稱B模式，如英國曼徹斯特地鐵、上海地鐵一號線等。第(4)種的項目融資、特許經營模式，簡稱C模式，如泰國曼谷和馬來西亞吉隆坡的輕軌項目均采用BOT等項目融資方式。第(5)種方式統稱為投資主體多元化條件下的市場運作模式，簡稱D模式。如香港地鐵的投融資模式。在具體實踐中，對于某個特定項目，也有可能是幾種模式的混合，但基本模式不外乎以上幾種。
2 我國當前城市市政交通投融資主要方式
2.1 軌道交通項目資本金籌集的主要方式
為了滿足建設項目資本金比例的要求，我國各城市正積極探索軌道交通項目資本金籌措的各種方式，包括采用買殼上市及嘗試IPO等證券化融資模式。但從實際操作的情況看，資本金籌措主要采用以下渠道和方式。(1)地方政府財力直接投資。主要由項目所在地政府的財政資金進行投入，由當地政府設立的軌道交通投資公司作為出資人代表行使國有股權，組建項目公司。(2)利用預期現金流籌措項目資本金。將未來一定年限內的預期現金流作為項目融資基礎，一般以政府紀要等文件形式確定下來。在此基礎上，銀行通過股本金置換等變通形式對特定財務主體注入資金，將該資金作為擬建項目的資本金投入。(3)利用信托貸款進行委托投資的形式籌集項目資本金。由軌道交通投資公司等投資主體委托信托公司，利用項目沿線土地收益等作為擔保的基礎，通過發行“項目資金信托計劃”等方式來募集資金，然后由軌道交通投資公司等投資主體委托信托投資公司對擬建軌道交通項目進行投資。這種操作在一定程度上解決了銀行貸款不能作為項目資本金的問題，同時具有審批環節少，操作簡便，資金到位快等優點。(4)利用售出回租方式變現存量資產來籌集項目資本金。采用“售出回租”的融資租賃形式。將車站、線路主體等不動產出售給融資租賃公司，將獲得的資產轉讓收入作為投入到軌道交通項目的資本金；同時，軌道交通運營公司向融資租賃公司承租該資產的使用權，并支付租金。采用這種方式籌集項目資本金具有成本低、操作簡單、審批環節少等特點。
2.2 軌道交通建設債務資金籌措的主要方式
目前我國城市軌道交通項目債務資金的籌集一般采用以國內商業銀行貸款為主，企業債券、國外政府貸款為輔的多元化籌措方式。(1)國內銀行貸款。城市軌道交通項目作為大型市政公益性項目，具備永續性經營的重要特征，并以政府信用為依托，破產清算的可能性較低，而且其資產、權益隨著時間的推移具有不斷增值放大的特點。因此，就貸款主體因素而言，軌道交通公司的風險相對較小；另外，項目建設能夠促進沿線多種經濟迅猛發展，地方財政收入及項目公司收入增長的空間均較大，通過制定完善的項目還款計劃方案，在項目運作一定年限后，一般都會具備穩定的現金流量和可接受的還款能力，從而為獲得銀行貸款提供了可能。(2)企業債券。企業債券募集資金成本低，融資成本鎖定，期限較長，且付息可分攤到不同年份，到期一次還本，對優化軌道交通項目的財務結構非常有利，越來越受到各地軌道交通投資公司的青睞。(3)集合委托貸款。這是國內金融領域近期備受關注的金融創新品種之一，通過采用集中授信方式，與當地政府達成戰略合作協議，集中金融資源為大規模的基礎設施建設籌集資金，審貸報批手續相對簡單，資金成本低，并可滾動發放，有利于持續性地實施軌道交通投資計劃。(4)外國政府和國際金融組織貸款。利用外國政府和世界銀行等國際金融組織貸款，也是為城市軌道交通項目籌集建設資金的重要渠道，而且具有綜合利率相對較低、期限較長等優點，但選項較嚴，手續較復雜，且在當前軌道交通項目設備國產化率的限制下，只有部分進口設備投資可向國外政府貸款，具有一定局限性。
從實踐上看，目前政府主導的負債型融資模式是我國城市軌道交通投融資的主要模式，具有3點優勢。一是財政僅需少量現金投入，盡可能利用政府背景的信用優勢吸收銀行貸款，通過發揮財務杠桿作用，放大財政資金效用，
有利于緩解政府即期現金支出壓力。二是銀行信貸資金供給充足，到位較快，操作成本相對較低，符合短期內完成城市軌道交通項目大規模融資的任務。三是債務資金成本相以較低，如果有充足的信用支持，還可以通過委托貸款等形式吸引社會閑余資金，并進一步降低貸款利率。
3 BT投融資模式在我國市政交通工程中的廣泛應用及前景
3.1 BT方式概要
項目融資興起于20世紀70年代末。20世紀80年代后，世界上一些國家采用BOT(建設一運營一移交)方式吸引資金，加快基礎設施建設，改善本國的投資環境，滿足內在需要。90年代末。國內一些建設單位采取BOT方式或BT方式進行項目引資，其中對公用基礎設施系統的建設，更多的是采用BT方式。2003年2月13日建設部的《關于培育發展工程總承包和工程項目管理企業的指導意見》首次在國家正式公布的政策性文件中引入BT的概念。國際上BT方式的做法一般是由BT項目公司進行融資、投資、設計和施工。竣工驗收后交付使用，即業主獲得工程使用權，并在一定時間內根據BT合同付清合同款，工程所有權隨之轉移。2003年年底，中鐵大橋局集團以BT方式投資建設重慶菜園壩長江大橋，這是我國在BT項目融資上的歷史性突破。近幾年來，國內很多城市對BT模式建設市政基礎設施項目進行了嘗試，并取得了良好的經濟效益和社會效益。其模式主要是由招標方通過公開招標的方式確定建設方，由建設方負責項目資金籌措和工程建設，項目建成竣工后由招標方進行回購。例如，北京地鐵奧運支線采用BT方式建設并成功進行了國際招標；中國中鐵通則于2008年通過投標成為深圳地鐵5號線BT項目的承辦方，承擔全線土建、裝修和常規設備安裝工程的投融資和建設管理任務。采用BT模式建設地鐵，有利于推進工程建設項目管理體制的創新，逐步建立和完善工程建設管理的市場化競爭機制，合理改善政府投資項目的負債結構。緩解當期政府資金壓力，鎖定建設成本，適當轉移建設風險。
3.2 采用BT方式建設基礎設施工程的特點
3.2.1 BT方式的優點
首先能緩解政府的投資壓力。它可有效解決基礎設施不足與建設資金短缺的矛盾，引導和吸納社會資金向基礎設施投資的流動，使政府規劃建設的項目能夠盡早實施，提前體現社會效益和經濟效益，使政府有限的資金產生最大化的社會經濟效益。此外可以加快項目建設速度，確保工程質量。通過引進先進的技術和管理方法，改善基礎設施建設投資和管理結構，有效實現管理、設計、施工資源整合及緊密銜接，減少建設管理和協調環節，借助大型建筑企業資信好、信譽高、善于組織大型工程施工以及技術、管理、人才和社會資源優勢，降低工程實施難度，提高項目運作效率和質量。BT模式可以減少業主協調和管理的工作量，因為BT項目公司承擔了業主的融資、投資、設計和施工等工作量，并負責管理分包商及供應商，可以減少政府方面的人力、技術和管理壓力，節約管理成本。最后，這種模式可以節省投資。BT方式一般采用固定價格合同，通過合同鎖定工投資建設和工期風險；有利于引進高質量的建設隊伍，規范建筑市場環境，提高施工建設水平，實現安全生產，保證工期和質量要求。根據實施BT項目的要求，只有社會信譽好、實力強的“國家隊”企業才有能力參與實施，把資質低、技術差、管理水平不高、不規范的企業“堵”在門外。
3.2.2 BT方式的缺點
關 鍵 詞：地鐵工程 地下管線 改遷方案
Abstract: This paper discussed underground pipeline changed move treatment options in the rail transit project.Key words: subway; underground pipeline; changed move treatment options
中圖分類號：U231+.3 文獻標識碼：A 文章編號：
一、引言
城市的軌道交通工程一半施工周期比較長、而且投資規模比較大、其影響面也相對較廣的綜合項目，由于線路一般都是沿街道進行相關的工程鋪設，其經過的地區都是設在人流密集的城市建成區。而現行的市政管道是城市的“生命線”，包括給電力管線、排水管線以及電信和燃氣等管線，與人民生活以及城市生產息息相關。地鐵車站、區間等工點，施工期間對開挖范圍內的市政管線造成影響，因為一般采用明挖施工，。且因而在建設期間，對城市的交通、環境及市政管道的影響較大。除此以外，不少地鐵車站的覆土通常為5米左右，這樣一來，對于很多排水污水等埋深比較大的管道來說，影響也是相當明顯的。
二、軌道交通管線處理方案概述
2.1軌道交通工程地下管線處理方案的分類
第一種是采用懸吊方案來處理地下管線，施工回填時恢復原狀，而在施工過程中原地懸吊主要，并且要對地下管線作必要的處理后。
第二種方式是采用臨遷方案來處理地下管線，也就是臨時性遷至不影響施工的結構外位置，這個工程會將位于地鐵結構施工范圍內的地下管線開始實施，待地鐵結構回填時再遷回原位。
第三種就是采用永遷方案來處理地下管線，也就是一次性遷至地鐵結構外規劃位置后不再回遷，這項工程必須事前規劃好相關的處理方案。
三、城市軌道交通管線改遷工程的措施
3.1工程周邊主要電力照明管線遷改措施
1、改遷管線規格密切結合規劃和近期建設工程，充分保證地鐵工程建成后以及建設過程中電力線路的可靠運行、安全。
2、保障電力用戶供電連續性及可靠性，因此必須在施工過程中保持原有電力網絡結構不變，減少施工對用戶的影響，盡量避免多次遷改。
3、施工期間可以不使用的管道，臨時拆除，這是因為因地鐵施工影響需要改遷，要避免重復施工，地鐵施工竣工后恢復。
4、減少工程投資，對于不影響地鐵施工的電纜要懸吊保護以及原位支托，并且在施工過程中要盡量采用絕緣扣管保護。
3.2工程周邊給排水管道遷改措施
1、與主體工程施工組織充分協調，并且在此過程中要充分根據周邊現狀及交通疏解方案情況，合理選擇倒邊施工方式進行臨時管線遷移；在滿足施工要求的前提下，對施工范圍內處理橫跨地鐵基坑的管道，首先考慮的就是不影響地鐵施工的管線可采用懸吊保護等方式處置。
2、給排水管線的遷改設計主要從如何保證排水順暢和供水安全、如何維護施工期間管道的使用方便、如何才能更好的避免地鐵施工對現狀給排水管道系統的破壞等幾個方面方面來綜合考慮遷改方法。
3、根據地鐵工程環境的復雜性以及工程施工進度的緊湊性，一般來說永久給水管道采用球墨鑄鐵管，而普通的臨時給水管道一般采用便于施工的PE給水管或者是焊接鋼管。
4、污水管道以及雨水管道一般埋深較大，施工的時候需根據周邊建筑物和現狀管道的情況適當考慮鋼板樁支護措施。
5、在市政道路下或交通疏解臨時道路下的新設計雨、污水管道一般以石粉渣回填，以縮短工期、減少對交通的影響。
3.3軌道交通工程燃氣管線的遷改措施
1、在開挖范圍周邊新建燃氣管道以保證管網供氣，而原有的現狀燃氣管在開挖范圍內的全部廢除。
2、應該嚴格按照現行國家有關規程、規范的規定來處理和施工燃氣管道與其他管線、建筑物的間距滿足。
3、新建燃氣管道與現狀鋼管采用鋼塑過渡接駁，并且都采用聚乙烯燃氣管。
4、設計中應該盡量避免不必要的多次遷改，盡量一次改遷到位。
四、蘇州軌道交通工程關于管線遷改與保護的探索
4.1、提前實施局部圍護，保證基坑封閉，即在管線遷改需要跨越的結構部分的圍護先予實施，同時一并考慮管線在基坑時的支撐方案。如在1號線金楓路站Ⅳ號出入口時，先實施了鉆孔樁，并采用Ф1400的鋼管跨越出入口，避免該深水管的二次遷改，同時避免在夏季高峰新區自來水公司大面積停水。再如在2號線勞動路站施工時，先在勞動路上實施了兩幅地墻和支撐樁，再實施電纜溝施工，將220KV的電纜在其通電前及永久到位，節約工程投資上千萬，也避免受停電計劃影響而制約工期。這是一種比較好的操作辦法，但也存在制約因素。一般情況下，中標單位剛剛進場，設備、器械不可能及時到位，且附屬結構方案也不可能立即穩定，造成提前方案難以成行。如果是比較重要的、核心的管線，建議在設計初期即給予高度重視，在初步設計階段即穩定方案，保證遷改一步到位。
4.2、優先考慮重點管線特別是優先把握供電管線。當前社會，國家電網擔負著各行各業能源需要的重任。供電公司作為國有特大型壟斷企業，體制機制非常嚴密，管理流程非常復雜，在施工中應盡可能少動電力管線。即使費用高一點也應一次性繞出施工范圍，如果實在無法繞開，可在跨越結構時蠶區電纜溝的形式。電纜溝下的圍護可采用高壓旋噴樁加小鋼梁及降水井的方式，保證開挖不塌方不漏水。采用電纜溝是為了保護電纜相對較松弛，可以少量移動，為高壓旋噴樁施工提供位置。對于跨徑較小的基坑，可以直接懸吊電纜溝；對于對于跨徑較大的基坑，可以破除溝槽，懸吊電纜。如1號線星明街站Ⅲ號出入口跨徑約9米，采用了懸吊電纜溝的方案；倉街站外掛跨徑約30米的基坑采取了懸吊110KV電纜的形式，上述兩站點均取得了良好的效果。其中有兩點細節值得重視：第一若要懸吊電纜溝，溝的底板能夠適當配筋；第二因電纜運行中會產生振動，電纜接頭應避免設置在結構中，防止懸吊過程中出現脫落。
五、結束語
綜上所述，在管線遷改概念方案和施工組織方案研究階段，如果能在主體和附屬結構之間統籌兼顧，抓住重點管線和重點部位，充分結合現場地形，比能能夠起到事半功倍的效果，產生良好的社會效益和經濟效益。
參考文獻：
1.B50289-98，城市工程管線綜合規劃規范[S].
關鍵詞:基樁檢測；低應變法；聲波透射法；靜載
樁作為一種重要的結構，在高層建筑、市政橋梁等工程中都大量被使用。在廈門軌道交通工程中，樁幾乎無處不在，例如跨海大橋的基樁，停車場檢修庫的基樁，車站主體的抗拔樁，明挖區間的圍護樁，等等。伴隨著樁的大量使用，基樁檢測也越來越體現出其重要性。
1基樁檢測方法簡述
基樁檢測方法根據檢測目的來分，主要有樁身完整性檢測和承載力檢測兩大類，每一類都有多種檢測方法。這些檢測方法，各有各的優缺點，其中靜載法最為準確直觀，能夠直接反映出基樁承載力情況，但有檢測周期長、受場地限制等缺點，無法做到普查。因此實際工程中，主要以樁身完整性檢測來檢驗基樁的質量，以此來間接地控制基樁承載力的質量。但幾種檢測方法都有各自的局限性，因此實際工程中，往往會需要采取兩種甚至更多的檢測方法互相驗證。本文討論的工程實例為廈門軌道交通工程，故檢測步驟和判定標準采用中華人民共和國住房和城鄉建設部的《建筑基樁檢測技術規范》JGJ106－2014(以下簡稱《規范》)。下面簡要介紹一下本文所涉及到的低應變法、聲波透射法和單樁豎向抗壓靜載試驗的原理及作用。
1．1低應變法
低應變法是反射波法、機械阻抗法等多種檢測方法的合稱。其中以反射波法最為常見，本文討論的就是反射波法。低應變法主要作用是檢測樁身完整性，同時對樁長、樁底沉渣的判斷等也有一定的參考作用。低應變反射波法主要是在樁頂施加激振信號并產生應力波，在沿著樁身傳播的過程中，遇到不連續界面(例如夾泥、斷裂、縮頸等)或樁底時，會產生反射波，通過分析波的傳播時間、幅值和波形特征，可以分析判斷樁身完整性。
1．2聲波透射法
聲波透射法的主要作用是檢測樁身完整性，有時也能從側面反映出樁長、樁底沉渣等情況。聲波透射法是在樁身中預埋一定數量的聲測管，通過水的耦合，超聲波從一根聲測管中發射，在另一根聲測管中被接收，由此可測出被測混凝土介質的聲學參數。由于超聲波在混凝土中傳播遇到缺陷時會產生繞射、反射和折射，因而到達接收換能器的聲時、波幅及主頻發生改變，利用這幾個聲波特征參數即可判別樁身完整性。
1．3單樁豎向抗壓靜載試驗
單樁豎向抗壓靜載試驗主要用于檢測單樁豎向抗壓承載力。單樁豎向抗壓靜載試驗的原理是利用反力平臺裝置和千斤頂，在樁頂分級施加豎直向下的荷載，并測定樁身沉降量。根據豎向荷載－沉降(Q－s)曲線、沉降－時間對數(s－lgt)曲線等，可判定單樁豎向抗壓承載力。
2工程實例
廈門軌道交通工程某停車場為全地下停車場，一期工程基樁總樁數為12根(試驗樁)，本文以其中2#樁的檢測情況為例。該樁樁徑為800mm，樁身混凝土強度為C35，設計樁長為22m，樁側土層從上到下依次為粉質粘土、殘積砂質黏性土、全風化花崗巖。根據設計要求，對該試樁先后進行了低應變法、聲波透射法和單樁豎向抗壓靜載試驗檢測。
2．1低應變法檢測情況
樁的低應變時域信號曲線如圖1所示。從時域信號曲線中可以看到，在樁頂下11.2m附近有同向反射，因此該處可能有輕微缺陷。樁底處有同向反射，初步判斷為樁底反射。但是由于11.2m處的同向反射恰好在樁長中間，所以不排除樁底處同向反射為11.2m處缺陷的二次反射的可能。因此需要其它檢測方法來驗證。
2．2聲波透射法檢測情況
樁徑為800mm，根據《規范》第10.3.2條規定，埋設了2根聲測管。因此2#樁只檢測一個剖面。該樁的PSD－聲速－波幅曲線如圖2所示。從圖2中可以看到，在樁頂下10.2m～11.8m范圍，PSD、聲速和波幅參數均出現了輕微異常，波形出現輕微畸變，尤其以11.35m處最為明顯，由此可判定該樁在11.35m附近有輕微缺陷，與低應變檢測結果相近。
2．3單樁豎向抗壓靜載試驗檢測情況
樁設計單樁承載力特征值為1550kN，根據設計要求現場最大加載量為3100kN。根據《規范》要求，加載共分10級，分級為最大加載量的1/10即310kN，第一級取分級荷載的2倍620kN。卸載也分級進行，每級為加載時分級荷載的2倍。靜載試驗數據匯總見圖3。試驗過程中，2#樁順利加載至最大加載量，并未出現異常現象，最大荷載時總沉降量未超過40mm，且從豎向荷載－沉降(Q－s)曲線、沉降－時間對數(s－lgt)曲線中可以看到，該樁在最大荷載作用下并未達到極限狀態。根據《規范》第4.4.2條和第4.4.4條的規定，可判斷該樁單樁豎向抗壓承載力特征值為1550kN，豎向抗壓極限承載力為3100kN，符合設計要求。
2．4結論
根據低應變法和聲波透射法檢測并互相驗證，可判斷2#樁在樁頂下11.35m附近有輕微缺陷，樁身完整性為Ⅱ類。經過單樁豎向抗壓靜載試驗，可知該樁承載力符合設計要求，也從側面驗證了樁頂下11.35m附近的缺陷并不影響樁的使用，Ⅱ類樁的判定是合適的。
3小結
樁身完整性的檢測方法，各有缺點，例如本例中低應變法無法確定缺陷以下部分樁身完整性，需使用聲波透射法對比驗證。在實際檢測當中，這兩種檢測方法的檢測結果也不一定能對應。此時應該采取鉆芯法進一步驗證樁身完整性，或者直接采用靜載試驗判斷單樁承載力是否符合要求。廈門軌道交通工程是重點工程，基樁更是重中之重。由于靜載試驗不能覆蓋大部分基樁，因此大部分樁的承載力只能依靠樁身完整性檢測來間接控制。基樁檢測工作者們應該因地制宜，選用合適的檢測方法，并針對不同方法的優缺點，將多種基樁檢測方法有機地結合在一起，綜合應用，確保基樁檢測結果的準確性。
參考文獻
［1］中華人民共和國住房和城鄉建設部．JGJ106－2014建筑基樁檢測技術規范［S］．北京:中國建筑工業出版社，2014．
