時間：2023-07-10 17:34:40
開篇：寫作不僅是一種記錄，更是一種創造，它讓我們能夠捕捉那些稍縱即逝的靈感，將它們永久地定格在紙上。下面是小編精心整理的12篇農村電商行業發展趨勢，希望這些內容能成為您創作過程中的良師益友，陪伴您不斷探索和進步。
“四個只有”深入闡述了新時期工商機關的職能作用，指明了工商行政管理事業的發展方向。黑龍江省各級工商機關全面貫徹落實“四個只有”要求，就要立足黑龍江省的工商行政管理實際，認清新形勢、適應新要求、應對新變化，就要始終牢記“六個使命”，切實肩負起“六個責任”。
始終牢記發展的使命，切實肩負起支持經濟發展大局的責任
科學發展觀的第一要義是發展。把握發展規律、創新發展理念、轉變發展方式、破解發展難題是做好各項工作的前提。工商機關雖不直接參與經濟決策，但作為市場結構的“調節閥”、產業項目的“助推器”、經濟運行的“防火墻”，在加強宏觀調控、完善經濟體制、保證經濟增長、促進民生改善中發揮著不可或缺、不可替代的重要作用。
當前，黑龍江省正處于應對國際金融危機影響，促進經濟又好又快、更好更快發展的重要戰略機遇期，省委、省政府提出了“經濟區”規劃和“十大工程”推進措施，全省上下思路更加清晰，措施更加有力，發展成效更加顯著，形成了地區之間“你追我趕、爭先恐后”的發展態勢。但同時仍然存在一些亟待解決的問題。全省各級工商機關要進一步增強大局意識，圍繞發展這個中心，善于運用宏觀思考和戰略思維的方法，把工作的每個環節都置于發展大局中審視、考量、把握和檢驗，做發展的有力維護者、積極推動者和大膽實踐者。
要同發展思路共振、同發展步伐合拍，立足充分發揮工商行政管理職能作用，精心謀劃支持服務“經濟區”和“十大工程”工作，在市場準入、新農村建設、國企改制、非公有制經濟發展、商標廣告戰略、融資擔保、吸收外來資本、擴大就業等方面尋求突破，全力解決影響和制約發展的瓶頸問題。
要重點扶持一批大項目、大企業、大品牌，引導發揮集聚、輻射和牽動效應。要進一步完善市場主體分析制度，充分利用市場主體登記注冊信息資源，定期提交分析報告，多角度、多層面地反映市場主體的發展情況，認清發展趨勢，深入剖析問題和原因，為黨委、政府決策提供依據，切實肩負起助推經濟發展的重任。
始終牢記服務的使命，切實肩負起為全社會提供公共服務的責任
要牢固樹立“群眾利益無小事”的思想，從受理每次申訴舉報咨詢、辦理每項登記注冊事項、處理每個案件做起，急群眾之所急、幫群眾之所需，滿腔熱忱地辦好每一件惠民利民之事。
要繼續深入開展“于雪梅式服務窗口”等創建活動，突出政策措施的長期性和穩定性，兼顧靈活性和針對性，建立長效機制，進一步推進具有時代特征、龍江特色、工商特點的服務品牌建設。
要把行政指導作為服務的重要方式和途徑，在服務中引入“說、勸、引、商、幫”等柔性措施，通過完善行政提示、行政告誡、行政建議和行政調解等機制，從以管理為導向轉變到以服務為導向，為全社會提供更多、更好、更新的公共服務。
始終牢記執法的使命，切實肩負起維護市場秩序的責任
要堅持依法行政，進一步完善五級執法責任體系，完善執法評議考核、行政過錯責任追究等制度，建立權責明確、行為規范、監督有效、保障有力的監管執法體制。
要敢于突破傳統領域、敢于突破大要案件、敢于突破執法阻力，震懾違法行為，樹立執法權威。
要正確處理執法和發展、服務的關系，堅持剛柔相濟，既要“種好責任田”，又要“抬頭看天氣”；既要理直氣壯，又要講求策略，對于嚴重違法行為要堅決、果斷地查處，對于一般性違法行為要以引導守法經營為主，在規范引導中履行執法職責。
始終牢記維權的使命，切實肩負起服務民生和促進社會和諧的責任
要進一步更新消費維權工作理念，做到防范與調處相結合，努力實現消費維權由以事后受理處理為主向事前預警和事前防范轉變。
要以建立健全12315網絡體系和受理處理制度為重點，加快12315行政執法體系“四個平臺”建設，提高消費維權工作的統一指揮和快速反應能力。
要進一步延伸消費維權工作領域，不斷加大在餐飲、旅游、美容、裝飾裝修、網絡商品交易、房地產、保險、醫療、電信、交通等服務領域的維權力度。
要加強日常監管，增強商品監測的系統性、計劃性和針對性，突出重點品種、重點區域、重點行業，大力開展專項整治活動，特別是立足黑龍江省實際，加大對“家電下鄉”、“汽車摩托車下鄉”的服務監管力度，維護農村、礦區、林區等的消費者合法權益，以“維權天使”的良好形象為促進社會和諧貢獻力量。
始終牢記監管的使命，切實肩負起維護廣大人民群眾生命健康的責任
全省各級工商機關要研究借鑒發達國家、發達地區的監管經驗，爭取政府的統一領導，加強與有關部門的協調配合，督促食品經營者落實自律制度，建立完善“政府監管、企業自律、社會監督”三位一體的工作格局。
要依法履行食品流通領域市場主體準入管理職責，嚴格執行食品流通許可證申請、受理、審核、發放、變更、注銷程序，完善內部監督制約機制，為食品經營者登記注冊提供優質高效服務。
要認真研究制定食品檢驗計劃，規范食品檢驗流程，建立完善與新聞媒體的協調機制，嚴格執行信息公開法定程序，確保公開、透明、準確、適時地提供商品質量檢驗警示信息。
要堅持促進食品行業發展與加強監管執法相結合，堅持近期措施與長遠機制相結合，堅持治標與治本相結合，加強日常巡查監管，加大區域性、季節性市場和重點品種專項整治力度，嚴厲打擊食品違法行為。
要加快推進食品監管信息監管網絡建設，逐步實現與食品經營者的商業管理網絡對接，切實增加食品安全監管科技含量，完成好新使命，履行好新責任。
始終牢記安全的使命，切實肩負起促進市場主體健康發展的責任
全省各級工商機關要堅持依法行政，積極探索在全省實行統一的內資企業、外商投資企業、個體工商戶登記注冊規范，解決地區之間運用法律法規不一致問題，特別是對涉及人民生命財產安全的煤礦、非煤礦山、危險化學品、煙花爆竹等行業嚴格把關，堅決不允許變通，堅決不允許違反法律法規規定，以維護生產經營安全。
化妝品專營店黃金十年已經過去，這個是業界的共識，也是業界流傳的一句話！
我們還期待著什么呢？下一步如何規劃、如何定位、如何研究下一步我們怎么走，路子的坎坷的，需要時間的研究和經驗的積累，我們應該靜下思考下一個十年的行業路子怎么走？
在過去的十年間，中國日化行業的發展現狀終于有了翻天覆地的變化，不斷的變化和改革，各個企業在尋求突破口和一套全新的運作模式，無論是企業還是經銷商，在商場如戰場的競爭局面形成了一個在當今業內當務之急的首要問題，在弱肉強食，大浪淘沙的年代，我們怎么去迎戰新的市場，如何做好品牌發展規劃和品牌建設、終端渠道的建設呢，如何更好的擁有一支專業服務的高效團隊、創新的模式來運作呢？這些問題都包圍著我們的腦子，擔子很重，如何更好的扮演好這個角色，我們思考了沒？
背景篇：中國大日化行業夢的蘇醒
中國化妝品行業變化無窮，化妝品行業黃金十年的時過境遷，下一步又何去何從？
眾多日化企業曾經的輝煌歷史已經過去，無論是流通品牌還是日化終端品牌，名氣都已經散飛遠走了，也許是化妝品行業的夢醒了吧，很多認為，這個夢還能繼續做下去嗎？但是，那是不可能的，原因，時過境遷的背后藏著改革的路子要上演，那是日化界內比較認可的話，不能以過往的舊方式和模式繼續重演過去的歷史，那種味道恐怕早已談去了。
過去的日化行業發展背景很復雜，從流通批發和精品店的現狀來看，我們還可以看得清清楚楚過去的一幕，簡直是無法再重言，過去的流通批發產品，日化企業為了搶占市場渠道占有市場份額，給終端市場上添上了一團糟的點、線、面的市場覆蓋，無論是在政策上、折扣、價格上下調、終端市場管理等，都沒有一個統一的管理和維護，眾多的日化企業不擇手段的把產品都放在終端上什么都不管了，只要收了錢，給經銷商發了貨，想給經銷商怎么樣去做都不管了，造成了市場泛濫、跨區域竄貨做市場的都比較多，為了能快速賺到錢，完成廠家給予的任務，經銷商們都這樣去做，而且產品做到一定程度后，市場成熟起來了，也是到處都可以看到了這個牌子了，很多經銷商也不愿意再去做了，沒利潤點，賺不到錢了，這個是眾多經銷商不想看到的。
流通品牌主要的市場在于三、四線市場，眾多日化企業看中低消費市場的潛力和發展商機，他們都是把三、四線市場作為重點市場，也就是我們經常所說的縣城、鄉鎮、農村市場發展，這個市場潛力非常巨大，包括產品的定位、渠道定位、市場定位等，都比較合適這些市場的發展和開發，當時，眾多的經銷商也非常看重這樣的市場，就是那時候中國日化行業洗滌市場潛力巨大，搶占三、四線市場來做，很多人都愿意，只要有錢賺，品牌知名度有，政策寬松都可以接受來做，很多經銷商都愿意吃空白市場。
但是，有很多經銷商之前都不注重產品品質，這個是當時眾多經銷商最重要忽視的一個問題。
同時，在業界眾多人士的共識，流通產品做不了長久，原因有幾點：1、產品質量不保證；2、竄貨現象比較普遍；3、折扣亂、價格體系不穩定；4、市場管理體系比較亂、市場不保障；5、外包裝沒特色、吸引不了消費者。
對此，無論是在批發商行還是日化精品店，曾經在市場上輝煌過的大日化品牌，像立白、舒膚佳、納愛斯、潘婷、海飛絲、飄柔、力士、舒蕾、沙萱、夏士蓮、柏麗絲、蒂花之秀、好迪、飄影、拉芳、采詩、采樂、韻詩、大寶、隆力奇、丁家宜、佰雀羚、蘆薈護膚系列、霸王等品牌，他們都是過去日化行業中的榜樣力量，他們也帶動了行業的發展，也影響帶動了中國日化行業的發展腳步。
于此至今，中國化妝品行業的夢醒了，我們再也回不到過去，開始新的征程！
過去的大日化行業夢，即將被這么多年的行業洗牌過后打破歷史的傳統格局，重新開始美麗的一程！
在筆者認為，對中國日化行業說出一句真誠的話，只有改革和創新，資源整合，才能有更好的出路，日化行業才能更好、更健康、更快速、更穩建的發展。
因此，在當今中國日化行業的翻天覆地變化之下，中國日化行業又開始了新的展望夢想，是行業人士對中國行業作出了貢獻，對未來發展作出了無限的力量，我們期待夢是剛剛開始，日化專營店黃金十年過后，我們意味著上演著很重要的角色，日化專營店到化妝品連鎖店夢想的跨越是行業重點發展培養的重點優勢和標準運作系統。
現狀篇：日化專營店的變革趨勢
近幾年，中國化妝品行業的發展現狀開始了新的變革趨勢，日化專營店的猛速發展見證了行日化業的新一倫突破和求新發展。
在二、三線市場，日化專營店遍地開花結果成了中國日化行業的發展勢頭的重要優勢地位，而且本土品牌在二、三線市場還是有一定優勢的，在中國的日化專營店將近十幾萬家，但是我們可以看到的是，中國日化專營店的發展趨勢由此可觀，市場發展潛力巨大，如在中國日化市場，在化妝品專營店有影響力的品牌有自然堂、珀萊雅、歐詩漫、丸美、京潤珍珠、名門閨秀、美膚寶等，他們是化妝品專營店中最突出的品牌，也是具有影響力的品牌，在這些年中，他們都是日化行業的焦點，成了眾多業界人士的談論對象，也是眾多日化企業主要學習的榜樣。
經過這幾年的市場磨練和洗牌，眾多日化企業紛紛開始搶占日化終端渠道，進軍化妝品專營店渠道的發展，就連中高斷洗滌產品和彩妝都是這些渠道重點切入的對象，為何化妝品專營店的魅力和吸引力那么大呢？到底有什么優勢呢，筆者分析有三大優勢和大家分享。
優勢一：中國化妝品專營店在本土市場上的發展趨勢已成熟，已成了行業不可忽略的命脈渠道。
優勢二；化妝品專營店的定位比較大眾些，符合市場渠道的定位路線，它具有市場發展的潛力。
優勢三：化妝品專營店的產品品類線較豐富，而且，在經營費用上比較低，這個是眾多商家主要考慮的首要事情。
正是基于這樣的化妝品專營店發展趨勢，無論是廠家還是商，化妝品專營店渠道是他們非常重視的渠道，在這個競爭激烈的市場時代，不做終端搶占市場渠道，不占有市場份額，那就等于死路一條，很多廠家或是商都是不愿看到的是守株待兔，而是主動出擊，光出擊也是看方法去做的。
從眾多廠家的角度來看，各個日化廠家都是急于圈地運動，快速開發客戶回款，光這些開發渠道不做維護和管理都是沒用的，品牌要上軌道發展，必須要做好終端建設和維護管理，把品牌的塑造好、產品、品質形象建設、渠道建設、維護和管理、售后和服務也要做好，重點打造品牌建設基地，以樣板市場做好，輻射周邊市場，以說的經典話來說：“建立，星星之火可以燎原”。
筆者認為，要做好一個品牌，重點以樣板市場來打造，重點扶持當地商去操作市場，把這個品牌在當地做響、做透、做有名氣，有了良好的口碑和品牌知名度，再慢慢開拓周邊的市場，品牌要以點、線、面的發展系統營銷戰略來運作，這樣才能更好、更快速、更穩步的發展。
對此之上，重點在于化妝品專營店要做好渠道建設，搶占終端市場渠道，快速占領市場份額。
在這些年來，一直都是外資品牌的天下，無論是在百貨、商超、化妝品專營店、藥店、美容院等這些渠道，在這些渠道中，幾乎都是外資品牌的蹤影，他們都是占有優勢，市場份額占有比例在60%以上，本土品牌的日子更加難過，本土品牌甚至在重點渠道中銷量未達到市場的驗證過關，都將被淘汰，市場競爭如此激烈，中國的本土品牌重點希望在于化妝品專營店渠道的把握和抓住，畢竟，中國的化妝品專營店發展也比較成熟，在二、三線本土市場上有一定的優勢。
展望篇：標準化管理，化妝品連鎖店的夢
當今，化妝品行業的競爭激烈成了眾多日化企業的痛苦首要問題，在為了搶占市場終端渠道占有市場份額，各個日化廠家花式異樣繁多，通過不擇手段的在終端市場上耍優惠政策，把整個行業的游戲規則都打亂了。
化妝品連鎖店發展很快，都是從單店或是夫妻店發展多年才能慢慢形成有自己的自建連鎖店的，他們精根細作多年才有這樣的成果，但是，有些缺少了系統管理體系，沒能達到成熟的系統運作體系，這樣做起來非常的艱難，而且很累，甚至有些店會死掉。
經常一些專業的經銷商會規劃好自己連鎖店運作模式，一般把連鎖店分為A、B、C類店，重點是A、B類店的打造，打造具有優質服務、品類系統管理、物流配送、采購體系、教育培訓、運作管理、精英團隊、促銷活動等一條龍服務的戰線標準策略體系，這樣才能更好的發展。
在國內的化妝品連鎖企業中，真正上規模的都沒幾個，發展也未尚規模體系，需要時間用在市場上磨練和孕育，市場經驗的積累，打好市場基礎，不斷求新突圍，才能找到更好的發展新路。像屈臣氏、絲芙蘭、萬寧、香港莎莎等是具有影響力的化妝品連鎖企業，他們的標準運作是眾多日化企業學習的力量，無論是從產品品類線、服務、教育培訓、營銷管理、物流配送、品類采購、促銷活動等，都具有很專業的一面，值得很多企業學習和借鑒。
近兩年，在化妝品行業內，大家都比較認可連鎖渠道模式的發展，說得容易，做起來非常難，需要時間去做，要有自己的系統模式去操作，做起來都很累，很花時間，需要團隊來運作管理，而在全國的化妝品連鎖行業中，像廣州嬌蘭佳人、南京百分女人、深圳千色店、四川金甲蟲、遼寧美程、上海歌詩瑪、山東三信等企業，他們已是業內名聲大振，這些連鎖店企業他們在化妝品專營店的跨越夢想是美好的，從日化專營店到連鎖渠道模式的發展其實很不容易，都是需要多年的滾爬爛打才有到這樣的成果，而且，他們在業界內算是成功的，但是，還需要一套系統運作的營銷管理模式。
對此，化妝品連鎖行業中，我個人認為屈臣氏是我們真正學習的好榜樣，無論是定位上，還是整個營銷管理模式中，屈臣氏做到了，是消費者真正尋求的一片天地，從產品品類線、微笑服務、教育培訓、采購、理貨、物流配送、促銷活動、市場定位上等，都取得了很大優勢，這個是我們不可忽視的，一點都不夸張，屈臣氏的成功不知道有多少企業是想學習的。
就連日化專營店在學習屈臣氏，就連剛起步的化妝品連鎖企業都是在學習！
“化妝品連鎖模式，像屈臣氏一樣就更好”。
探求發展化妝品連鎖渠道模式，這樣的模式一不小心，就容易毀，首先要根據自身企業的定位去做，根據自身的特色來抓，化妝品連鎖渠道的水還是很深的，一不小心，就掉進去了，不能基于跟風、模仿，最的吸收和收獲就是學習和借鑒成功的地方。
化妝品連鎖店威力十足，如何鍛煉成好的連鎖店，需要找準方法和創新的模式。
要發展成標準的連鎖模式，需要一套成熟的體系，如產品品類線、教育培訓、市場調研、采購團隊、物流配送、貨架理貨團隊、庫存電子系統檢查、指導和服務、促銷政策、內部管理機制、市場營銷模式等一條龍服務的運作體系，要有系統化、標準化、模式化、統一化、專業化等一套成熟的體系來復制，這樣就能更好的發展。
對此以上，無論是化妝品專營店還是化妝品連鎖店，我們都要規劃好店的長期發展計劃和長遠目標，如何把店做到有優勢，才能更好的長期發展下去，從單店或是到連鎖店發展也好，遵循市場的發展規律，一起從實際出發，發揮主觀能動性。
關鍵詞：互聯網金融；余額寶；監管
一、互聯網金融解讀
（一）互聯網金融定義
互聯網金融是指以依托于支付、云計算、社交網絡以及搜索引擎等互聯網工具，實現資金融通、支付和信息中介等業務的一種新興金融。是既包括傳統金融機構通過利用互聯網開展的金融業務，也包括互聯網企業利用互聯網技術開展的跨界金融業務。與傳統金融業務相比，具備透明度更強、參與度更高、協作性更好、中間成本更低、操作上更便捷等一系列特征。
互聯網金融，包括但是不限于為第三方支付、在線理財產品的銷售、信用評價審核、金融中介、金融電子商務等模式。互聯網金融的發展已經歷了網上銀行、第三方支付、個人貸款、企業融資等多階段，并且越來越在融通資金、資金供需雙方的匹配等方面深入傳統金融業務的核心。例如，四大商業銀行推出的網上銀行，騰訊推出的微信聯合人保財險的手機端支付，淘寶聯合天弘基金開發的余額寶，還有包括：易付寶、百付寶、快錢等多家第三方支付平臺。
（二）目前中國互聯網金融的整體格局
當前我國的互聯網金融格局，由傳統金融機構和非金融機構組成。傳統金融機構主要為傳統金融業務的互聯網創新以及電商化創新等，如銀聯和網銀。非金融機構則主要是指利用互聯網技術進行金融運作的電商企業、創富貸（P2P）模式的網絡借貸平臺，眾籌模式的網絡投資平臺，挖財類的手機理財APP，以及第三方支付平臺等。
二、中國互聯網金融現狀
隨著中國金融行業的改革，互聯網和云計算的發展和金融創新的推動中國互聯網金融發展迅速。從政府不斷出臺的金融、財稅改革政策中不難看出，惠及扶持中小微企業發展已然成為主旋律，占中國企業總數98%以上的中小微企業之于中國經濟發展的重要性可見一斑。而從互聯網金融這種輕應用、碎片化理財的屬性來看，相比傳統金融機構和渠道而言，則更易受到中小微企業的青睞，也更符合其發展模式和剛性需求。中小微企業將成為互聯網金融發展中最大的贏家，這對于中國經濟可持續健康穩定發展也將有著重要且深遠的意義。由于銀行理財產品開發過度和地方政府爆發債務危機，銀行業在2013年出現大規模錢荒，銀行間拆借利率曾經達到30%。這引起了貨幣基金市場的發展。2013年6月阿里巴巴聯手天弘基金上市的余額寶，上市9個月后用戶就達8100萬之多，超過A股股民人數，籌集貨幣基金5000多億元。
三、當前中國主要互聯網金融模式
（一）傳統的金融借助互聯網渠道為大家提供服務。這個是大家熟悉的網銀。互聯網在其中發揮的作用應該是渠道的作用。
（二）類似阿里金融，由于它具有電商的平臺，為它提供信貸服務創造的優于其他放貸人的條件。互聯網在里邊發揮的作用是依據大數據收集和分析進而得到信用支持，。
（三）大家經常談到的P2P的模式，這種模式更多的提供了中介服務，這種中介把資金出借方需求方結合在一起。發展至今由P2P的概念已經衍生出了很多模式。中國網絡借貸平臺已經超過2000家，平臺的模式各有不同。
四、互聯網金融的特點
成本低。互聯網金融模式下，資金供求雙方可以通過網絡平臺自行完成信息甄別、匹配、定價和交易，無傳統中介、無交易成本、無壟斷利潤。一方面，金融機構可以避免開設營業網點的資金投入和運營成本；另一方面，消費者可以在開放透明的平臺上快速找到適合自己的金融產品，削弱了信息不對稱程度，更省時省力。
效率高，客戶體驗好。互聯網金融業務主要由計算機處理，操作流程完全標準化，客戶不需要排隊等候，業務處理速度更快，用戶體驗更好。如阿里小貸依托電商積累的信用數據庫，經過數據挖掘和分析，引入風險分析和資信調查模型，商戶從申請貸款到發放只需要幾秒鐘，日均可以完成貸款1萬筆，成為真正的"信貸工廠"。
覆蓋廣。互聯網金融模式下，客戶能夠突破時間和地域的約束，在互聯網上尋找需要的金融資源，金融服務更直接，客戶基礎更廣泛。此外，互聯網金融的客戶以小微企業為主，覆蓋了部分傳統金融業的金融服務盲區，有利于提升資源配置效率，促進實體經濟發展。
發展快。依托于大數據和電子商務的發展，互聯網金融得到了快速增長。以余額寶為例，余額寶上線18天，累計用戶數達到250多萬，累計轉入資金達到66億元。據報道，余額寶規模500億元，成為規模最大的公募基金。
管理弱。一是風控弱。互聯網金融還沒有接入人民銀行征信系統，也不存在信用信息共享機制，不具備類似銀行的風控、合規和清收機制，容易發生各類風險問題，已有眾貸網、網贏天下等P2P網貸平臺宣布破產或停止服務。二是監管弱。互聯網金融在中國處于起步階段，還沒有監管和法律約束，缺乏準入門檻和行業規范，整個行業面臨諸多政策和法律風險。
風險大。一是信用風險大。現階段中國信用體系尚不完善，互聯網金融的相關法律還有待配套，互聯網金融違約成本較低，容易誘發惡意騙貸、卷款跑路等風險問題。二是網絡安全風險大。中國互聯網安全問題突出，網絡金融犯罪問題不容忽視。一旦遭遇黑客攻擊，互聯網金融的正常運作會受到影響，危及消費者的資金安全和個人信息安全。
五、如何應對互聯網金融的飛速發展
（一）盡快完善互聯網金融監管政策
為了防止消費者信息被盜用或誤用，確保互聯網投資產品的風險得到充分披露，并禁止非法融資活動。要強化對互聯網金融監管。央行副行長劉士余表示，對于互聯網金融進行評價，尚缺乏足夠的時間序列和數據支持，要留有一定的觀察期。要鼓勵互聯網金融創新和發展，包容失誤。但同時絕不姑息欺詐、詐騙等違法犯罪活動。他開列了互聯網金融的三條不能碰的紅線：第一，不能碰亂集資的紅線；第二，吸收公眾存款的紅線；第三，詐騙的紅線。一位股份制銀行人士分析稱，對影子銀行的治理是2014年監管機構的工作重點之一。央行負責金融穩定，由其負責牽頭制定對互聯網金融的監管規定也算情理之中，預料之中。
（二）國有商行應對互聯網金融的挑戰對策
對于國有銀行來說，在互聯網金融業態下應立足全社會信用體系中樞地位，利用好豐厚的資本與政策資源，順應互聯網金融發展趨勢，聯合新金融勢力為客戶帶來更為優質高效的金融服務，開創互聯網金融業態下各方共贏的局面。
1.實施互聯網金融發展行動計劃
主動與電商合作，拓展互聯網金融業務。充分發揮商業銀行現有的品牌信用、客戶基礎、網點網絡、技術實力等方面的特有優勢，解決好對新市場和新技術敏感性不高、機制文化不靈活、風險容度較低等問題，確定參與互聯網金融市場的戰略定位和競合策略。
2.積極拓展互聯網金融業務
余額寶實際上是第三方支付賣理財產品，所以商業銀行可以有效運用云計算、物聯網、智能終端為代表的新技術，以發展網絡支付、網絡融資、網絡理財和移動金融為突破口，積極推動支付方式創新、服務功能創新、服務渠道創新和平臺模式創新，搶占銀行業發展互聯網金融的制高點。創新支付方式、服務功能和服務渠道。
3.建設"智慧型"網絡銀行，重視發展支付業務
支付業務是銀行業務的核心。商業銀行一是以改善客戶體驗為中心，實現渠道協同服務。二是以客戶信息挖掘為手段，實施網絡精準營銷。
4.加大互聯網金融發展的配套支撐
推動互聯網金融文化機制，保護信息安全，提高用戶體驗，重視引入金融技術和培養互聯網金融復合型人才。
參考文獻：
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關 鍵 詞：河北省金融業；經濟發展；作用
中圖分類號：F830.3 文獻標識碼：A 文章編號：1006－3544（2012）01－0032－06
2011年10月27日，國務院批復了《河北沿海地區發展規劃》（國函[2011]133號），標志著河北沿海地區發展正式上升為國家戰略。2011年11月，河北省第八次黨代會提出了建設“經濟強省、和諧河北”的宏偉目標。 要實現上述目標， 離不開金融業的有力支撐。本課題的實證研究表明：河北省金融業發展水平每提高1個百分點，GDP增長2.89個百分點， 全省存貸款比率每提高1個百分點，GDP增長2.35個百分點，金融發展對省域經濟增長的支撐作用不言而喻。
一、河北省金融業發展現狀分析
“十一五”期間， 河北省金融業取得了顯著進步，銀行、保險、證券、直接融資以及金融機構引進工作均取得了不俗的成績。截至2010年底，河北省全省銀行業總資產達30 000億元，是2005年底的2.43倍。“十一五”期間，河北省境內上市公司總資產3000億元，新增境內外上市企業32家，上市公司總數達到75家，5年間全部直接融資達1500億元。截至2010年底，全省保險業總資產達1261億元， 是2005年底的2.6倍。2010年全年原保費收入首次突破700億元， 省級保險公司達42家。
2008年以來， 河北省金融機構的引進工作取得了重大突破，浦發銀行、興業銀行、招商銀行和香港東亞銀行等知名金融機構正式入駐， 工商銀行全球客服中心和安邦保險全國培訓中心先后落戶石家莊。2009年底，銀監會五大中心（培訓中心、黨校、干部學校、備災中心、金融論壇）落戶廊坊。2011年11月， 世界知名銀行集團――匯豐銀行獲準籌建唐山分行，標志著河北省金融業對外開放邁出新步伐。
2010年， 河北省已確定了“十二五”期間金融業的發展目標： 全省金融業實現增加值年均增長12.5%左右，達900億元，占全省生產總值的比重達到4%以上； 銀行業本外幣各項存款余額達到37 000億元左右，各項貸款余額達到26 000億元左右，不良貸款率降至3.5%以下； 力爭全省新增100家上市公司的目標，累計融資金額2000億元，全省直接融資總規模力爭達到4500億元， 在推進全省經濟社會發展方面發揮更大的作用，做出更大的貢獻。
二、金融業發展水平的省際比較
盡管河北省金融業近年來取得了較大發展，但發展水平仍然不高（見表1）。除保險業、存貸款余額等指標排名較為靠前外， 最能反映區域金融業發展水平的兩大指標――金融業增加值占全省GDP的比重和金融業區位商，在全國均排名第20位左右。可以說，河北省金融業整體發展水平僅處于全國中游。
國際經驗表明， 金融增加值在本地區占GDP的8%以上， 標志著金融業達到了較高的發展水平，而河北省目前顯然與此相去甚遠。在沿海省份中，河北該項指標僅高于廣西和海南，在環渤海地區及周邊省份中，也僅僅高于河南和內蒙古。
2007年，河北省金融產業值353億元，占GDP的2.6%，低于全國4.3%的平均水平，位居全國第20位。2008年，河北省金融業實現增加值419億元，占地區生產總值的比重為2.6%，低于全國5.6%的平均水平。
2009年， 河北省金融業增加值達到525.7億元，占全省GDP的3.05%， 對經濟增長貢獻率達6.87%，而同年全國金融業增加值占GDP的比重為5.21%，金融業對經濟增長的貢獻率為7.71%。
同時，從反映金融業集中度和市場占有率的金融業區位商指標來看，在全國也僅處于中游水平（20名左右），在沿海省份中和環渤海地區僅僅高于廣西和海南。課題組以2007年數據測算，河北省金融業區位商僅為0.6，不但低于京（3.2％）、津（1.3％）、滬（2.3％）、江（1.1%）、浙（1.4%）、粵（1.35%）等發達省份，甚至低于部分中西部省份。所以說，河北省金融業發展水平與發達省份還有較大差距，河北省金融業的整體競爭力有待提高。
此外，河北省直接融資水平較低，“十一五”末上市公司累計達到100家的任務并未完成，“經濟大省、資本小省”的局面仍沒有徹底扭轉。截至2010年10月，河北省境內上市公司總數只有45家，而排名第一的廣東，境內上司公司總數已突破340家。河北省的直接融資水平和上市公司數量，不僅落后于沿海發達省份，而且還落后于四川、湖北、安徽、湖南和河南等內陸省份，直接融資比重亟待提高，融資渠道有待拓寬。
三、國內主要城市金融業貢獻比較
目前，國內金融業發展水平以北京為最高。2008年，北京市金融業增加值占地區生產總值的比重超過了14％，深圳和上海也分別超過了12％和10％，而石家莊市僅為3.7%。
在金融業對地方經濟的直接貢獻和稅收方面，河北省各城市與國內主要城市相比， 差距也十分明顯。2008年， 深圳市金融業增加值占GDP比重已達到12％；2009年，深圳市金融業實現稅收收入294億元，金融業以1％的人員實現了全市14％的GDP。2008年上海市全年實現金融業增加值1442.6億元；2009年前三季度，上海金融業在同比下降19.2%，減收89億元的情況下，仍然完成了374.6億元的稅收收入。2009年，北京市金融業實現增加值1720億元，占全市GDP的比重為14.5％。金融業繼續保持全市第一大產業優勢， 對北京市經濟增長貢獻率達16.7％，成為經濟增長的重要推動力量。 金融業在北京服務業中的比重達到19.1％， 繼續帶動北京市服務業結構優化升級，2009年實現稅收2624億元，占全市稅收比重達到43.7％。2010年， 北京市金融業實現增加值1838億元，對全市經濟增長貢獻率為10.1%，實現稅收合計2107.6億元，占全市稅收比重為34.87%。
根據綜合開發研究院（中國?深圳）2011年9月5日的第三期“中國金融中心指數”（CDI?CFCI3），石家莊市在全國29個金融中心的綜合排名中，由2010年的第27位，下滑兩位，名列最后一位。但屬于內陸省份的部分城市，如西安、鄭州、合肥等，由于區域性金融市場或地方金融機構實力較強， 金融業具備了較強的競爭力。
在金融中心建設和金融要素集聚方面， 河北省仍然缺乏優勢。省屬金融機構數量偏少，實力弱小，中心城市金融業的競爭力不足。目前，深圳的私募基金總量占到了全國的1/3，正在加緊建設前海離岸金融中心。 上海致力于打造國際金融中心和國際航運中心， 大量私募基金聚集在上海浦東新區民生路一帶，形成了金融一條街。北京規劃了海淀稻香湖金融服務區、朝陽金盞金融服務區、通州新城金融服務區和西城德勝科技園四個金融后臺服務園區，總部經濟優勢明顯。
綜上所述，河北省金融業發展落后于經濟發展，總體處于全國中游水平， 與第六經濟大省的地位不相匹配。
河北省沿海經濟帶的大規模開發和建設經濟強省，離不開金融業的強力支撐。只有整合金融資源，集聚金融要素，著力發展金融業，才能為河北經濟強省建設提供持續動力。
四、推進河北省金融業發展的政策建議
（一）整合地方金融資源，推進產融結合，組建省屬金融控股公司
金融控股集團是指在同一控制權下， 完全或主要在銀行業、證券業、保險業中至少兩個不同的金融行業大規模地提供服務的金融集團。近年來，我國部分地方政府為了做大做強地方國有金融資產， 組建了一系列地方性的金融控股公司。 比較有代表性的有上海國際集團、 天津泰達國際集團、 北京國資公司、廣東粵財控股公司等等。
產融結合，即產業資本和金融資本的結合，指兩者以股權關系為紐帶，通過參股、控股和人事參與等方式而進行的結合。目前，國內越來越多的產業資本通過涉足銀行、證券、保險等多種金融機構，構建金融控股平臺。
從目前來看， 我國產業集團實施產融結合戰略的效果較好。例如，2008年，寶鋼在金融資本市場獲利占到其利潤來源的三分之一左右；2009年，中電投集團旗下的金融業板塊實現利潤占集團利潤總額的23.32%；2009年， 華能集團的金融業務實現利潤占全集團利潤總額的28.64%。對于集團主業處于微利或虧損狀態的發電和鋼鐵等周期性行業來講， 以金融業的利潤來分散風險、 平滑收入、 彌補主業的虧損，不失為一種可行的途徑。
河北省產融結合的歷史較早， 秦皇島港務局早年就參股了招商銀行，唐鋼控股財達證券、新奧集團參股恒銀期貨以后，目前也立足于成立財務公司，積極搭建金融平臺。同時，省外部分企業集團也紛紛進入河北，控股或參股金融企業，如中電投控股石家莊匯融農村合作銀行，海航集團控股河北信托（今渤海國際信托）。此外，國電集團和北京銀行也分別投資河北銀行和廊坊銀行，成為第一大股東（見表3、表4）。
2009年，河北銀行（原石家莊市商業銀行）完成新一輪增資擴股，國電電力、秦皇島港務集團等6家國有控股企業成為新東家，同年，再次增資擴股，總股本達到20億股。2010年，河北銀行發行總金額為8億元的次級債。2009年， 石家莊市商業銀行更名為河北銀行，陸續設立了唐山、邯鄲、天津、廊坊、滄州和保定等分行，并積極爭取上市。根據證監會的相關政策，對擬上市城商行財務指標的門檻設定包括：資產規模大于800億元，凈利息收入超20億元等。2010年底，河北銀行資產總額為758億元，較為接近800億元的門檻， 但利潤一直在3～5億元之間徘徊，差距較大。所以，“十二五”期間，河北銀行應在消化歷史壞賬的基礎上輕裝前進，借重股東的實力，積極擴張，爭取早日上市。較為可行的方案就是依托河北銀行， 整合省內的城市商業銀行，組建新的地方銀行，此前組建的徽商銀行、江蘇銀行、吉林銀行和長安銀行都可以稱得上是成功的范例， 值得河北省借鑒。
截至2010年年底， 河北省內城商行資產總額較2005年增長了2倍，各項存款增長1.8倍，各項貸款增長1.6倍，凈利潤增長6倍，不良貸款率降低2.12%，撥備覆蓋率大幅提高至275.55%。 截至2011年第1季度，省內城商行總體資本充足率達到12%， 這個數據已經超過了銀監會規定的非系統重要性銀行10.5%的要求。為打破地域局限，加強地域合作，2006年由河北銀行牽頭，省內石家莊、廊坊、滄州、張家口、唐山、秦皇島6家城商行聯合設立了“河北省城市商業銀行合作組織”。 因此河北城商行的整合具有一定可行性。
就河北而言，改革開放以來，河北省已成立了河北建投集團、河北國控公司、財達證券公司等十幾家省級金融機構， 為全省經濟和社會發展發揮了重要作用。但是除河北建投集團外，其他金融機構規模偏小，部門色彩較濃，抵御風險能力較弱。因此，借鑒國內外成功經驗， 推進地方金融機構的整合與重組，做大做強河北金融業，十分必要。
同時， 河北省國有經濟比重較高， 河北港口集團、 鋼鐵集團、 冀中能源和開灤集團等企業實力雄厚， 并具有涉足金融業的客觀需求和主觀愿望。因此， 河北省要抓住國家金融發展戰略調整的有利機遇，整合省內現有的部分金融機構，推進產融結合，組建一家較大規模的地方金融控股公司， 實現河北國有金融資產的優化組合， 提升河北省區域金融的競爭力。
具體方案可以考慮以河北銀行為核心， 逐步通過收購和國有資產劃撥的方式，取得銀行、保險、證券、期貨和租賃等相關金融牌照。目前，河北銀行的第一大股東雖然是國電集團， 但河北省內國資旗下的股份相加卻超過了國電集團。所以，可以考慮整合相關股權，推動省內城商行整合并通過上市增強實力。在此基礎上，以做大做強的新河北銀行為平臺，組建金融控股公司。
同時，還要鼓勵省內大型國企實施產融結合，參股發起燕趙財險。并在條件成熟后，逐步劃撥燕趙財險、財達證券、恒銀期貨和河北租賃等金融機構的省屬國有股權，申請設立或收購其他一些金融機構，組建一家實力雄厚的金融控股公司， 強力支撐河北省經濟強省建設。
（二）開拓場外交易市場，疏通直接融資渠道
我國的多層次資本市場首先是主板市場（滬深主板和中小板），然后是創業板市場，再到場外交易的柜臺市場， 基本上把這三個層次稱為多層次資本市場（見圖1）。
2006年，中關村科技園區非上市公司“股份報價轉讓”試點正式啟動，簡稱“新三板”。“新三板”系統位于深圳證券交易所， 目前試點園區僅有北京中關村科技園區一家， 掛牌企業為園區內高科技企業。“新三板”在中關村科技園區的5年試點，積累了一定經驗， 為園區非上市公司提供了有序的股份轉讓平臺，同時也為創業資本的退出建立了一條渠道。公司掛牌前的創業股東可通過代辦系統退出， 同樣促進了創投與股權私募基金的聚集。目前，在中關村吸引和聚集了一批創業投資機構、戰略投資者及券商，為“新三板”擴容及構建全國性的場外交易市場奠定了基礎。據悉，按照擴容方案，“新三板”在原有中關村科技園區試點的基礎上， 將范圍擴大到其他具備條件的國家級高新技術園區， 而市場傳聞擴容首批試點園區可能在15~20家左右。近兩年來，全國絕大多數高科技園區都在積極準備，對接“新三板”市場，爭取納入首批試點。
中關村代辦股份報價轉讓試點自2006年1月啟動以來，試點企業不斷增加，平穩運行，秩序良好。截至2011年12月， 在新三板掛牌企業已突破100家，達到了101家。運行5年以來，已有32家企業完成或啟動了38次定向增資，融資總額17.1億元，平均市盈率22倍。此外，掛牌企業中的久其軟件已在中小板上市，北陸藥業、世紀瑞爾、佳訊飛鴻、紫光華宇已在創業板上市。
當前，從全國各地金融工作規劃和部署來看，不少地方政府一方面積極爭取將高新科技園區納入股份報價轉讓試點范圍， 另一方面則在謀劃結合各地的產權交易市場來構建場外交易市場平臺。 河北省也應做好上述兩手準備，積極利用場外交易市場，支撐經濟強省建設。
截至目前，河北省有國家級高新區4家，分別是石家莊高新技術產業開發區、 保定高新技術產業開發區、燕郊高新技術產業開發區、唐山高新技術產業開發區。其中以石家莊高新區實力最強。
石家莊高新技術產業開發區成立于1991年3月，是經國務院批準設立的國家級高新區。目前，石家莊高新區區內注冊企業已有2100家， 形成了以生物醫藥、電子信息、機械裝備、新材料為支柱的特色產業，并涌現了維生藥業、以嶺藥業、國祥運輸、先河科技等一批在國內外享有聲譽并具有較強研發創新能力的高新技術企業群。 石家莊高新區近年來出臺多項扶持政策， 積極推動企業上市。近兩年，已有4家企業相繼在中小板、 創業板和境外上市。2011年7月， 以嶺藥業成功上市以后， 石家莊高新區上市公司總數已達10家，石家莊市上市公司總數已達23家。
2010年，石家莊高新區啟動了申報“新三板”市場的試點工作， 并對石家莊高新區符合條件的企業進行了培訓。為鼓勵區內企業積極到“新三板”市場掛牌融資，高新區管委會擬對第一批在該區“新三板”市場掛牌的企業給予100萬元獎勵，分兩期兌現，完成改制后給予50萬元，完成申報材料再給50萬元。
放眼全國來看，石家莊高新區無論是園區實力，還是申辦“新三板”的政策力度和獎勵措施方面，與先進省份相比，都有一定差距。建議相關部門落實專項資金，加大獎勵與跑辦力度，確保石家莊高新區入圍“新三板”擴容第一輪試點。
同時，建議依托河北產權交易所，申請設立股權托管交易中心， 開展非上市公司股權交易試點。目前，滄州市6家企業在天交所掛牌上市，分別是：滄州會友線纜股份有限公司、 河北三井酒業股份有限公司、滄州乾成鋼管股份有限公司、河北天成藥業股份有限公司、河北新啟元能源技術開發股份有限公司、河北滄運物流股份有限公司，6家企業首次私募融資共計1.96億元。 今后要繼續加強與北交所和天交所的業務合作， 通過場外交易市場為河北省經濟強省建設提供持續動力， 促進河北省產業實現跨越式發展。
（三）發展私募基金和政府創業引導基金，提升產業競爭力
從廣義上說，私募股權基金（private equity，PE）是指對未上市公司所進行的股權投資。從狹義上說，私募股權投資通常是指投資者購買一個未上市公司股權， 并且參與公司的經營管理， 以提升公司的實力，經過一段時期之后（通常是幾年），再將公司的股權以更高的價格出售，以獲取投資收益。
近年來，中國的PE行業有了很大發展，許多非常成功的中國企業在其成長的過程中都有私募股權基金背景，包括蒙牛、百度、騰訊、百麗、新浪、分眾傳媒、阿里巴巴、李寧、雙匯等明星企業。私募股權基金為中國向創新社會轉型， 促進中國企業改善公司治理，加速行業整合都起到了積極的作用。
創業投資引導基金， 是一種主要由政府出資設立，不以盈利為目的，旨在引導社會資金設立創業投資企業， 并通過其支持初創期企業創新創業的政策性基金。 政府引導基金主要用于扶持各地區域性自主創新企業和創業投資企業， 以自身示范作用帶動更多社會資金參與投資到政府扶持的產業。
國外開始建立引導基金機制始于20世紀50年代末期，即美國的SBIC（小企業投資公司）計劃。英國在1981年就設立了小企業貸款擔保計劃（SFLG），并于1994年制定了企業投資計劃（ElS）。以色列于1993年制定了YOZMA計劃，澳大利亞于1997年推出了創新投資基金計劃（IIF）。此外，新西蘭（VIF基金）、歐盟（EIF基金）以及中國臺灣（種子基金計劃）等國家和地區也先后設立了引導基金。
為提高政府資金效率， 支持科技型中小企業自主創新，自2005年起，我國相繼出臺了一系列關于促進引導基金的政策。截至2010年底，政府創業風險投資引導基金累計出資234.07億元， 引導基金支持的創業風險投資機構達到170家，引導帶動的創業風險投資管理資金規模達924億元。2010年， 全國共有61家創業投資（集團），通過與地方政府合作或其他投資主體（如大型生產、商貿企業）聯合設立子基金278支，總資產規模達到987.6億元，創業投資機構呈現出傘形化、集團化的發展趨勢，一些大型創業投資企業（集團）通過設立母子基金的方式，加大資金杠桿化率，形成了具有中國特色的創業風險投資資金網絡。
自2006年3月國家發改委等十部門聯合的《創業投資企業管理暫行辦法》實施以來，河北省創業投資企業得到了長足發展， 創業投資隊伍不斷壯大， 投資運作不斷規范， 創業投資企業數量穩步增加。截至2011年8月，現有19家創投企業在省發改委備案。 與先進省份相比， 河北省創投企業發展起步晚、速度慢、規模小，還有很大差距，但河北省的創投業近年來仍起到了支持中小企業發展的顯著作用。
2009年，初始規模1億元的河北省科技型中小企業創業投資引導基金揭牌運行。省引導基金以“母基金”方式，通過設立子基金和項目跟進投資，承擔著引導社會資金投向、提高國有資金使用效率、扶持科技型中小企業發展等重要職能。2011年省引導基金規模擴大到1.6億元，目前已設立子基金5支（見表5），子基金規模4.75億元，引導基金出資1億元，直接吸引投資3.75億元，首期放大4.75倍。自2006年開始，備案創投企業累計支持123個中小企業項目， 投入資金10億元。截至2010年末，在投項目80個，投資余額8億元。
河北省科技型中小企業創業投資引導基金直接和間接投資的企業中，已上市1家，擬上市6家，其中子基金金冀達基金投資的晨光生物科技公司， 已成為河北省第4家登陸創業板的公司。省引導基金的發展壯大， 使政府投入方式由原來單一的直接投入轉變為間接投入， 成為河北省探索金融領域政府扶持與產業發展有效結合的新途徑。
從全國來看，投資于傳統行業的案例比重較高。在“聯想系”弘毅投資6.3億元全資接管石藥集團的“大案”之后，石家莊的制藥業公司仍是境內外VC/PE“垂涎”的目標。以色列背景的英飛尼迪投資集團通過和地方合作的“石以基金”三家基金向河北九派制藥公司投資5000萬元人民幣。此外，建銀國際財富管理公司的醫療產業基金則向石家莊樂仁堂集團投資了1億元人民幣。
2010年上市公司冀東水泥引入19億元境外戰略股權投資，這成為河北省公司2010年規模最大的PE交易。 雅戈爾向河北汽車零部件廠商凌云股份投資1.47億元，九鼎投資、天津創投和平安財智聯合向石家莊科林自動化公司實施了投資。 河北省邯鄲曲周的晨光色素于2010年10月登陸創業板， 私募基金深圳創新投、深圳達晨創投、河北金冀達創投和寧波君潤投資，為晨光生物過會起到了最為關鍵的作用。
截至2010年3月，國內私募基金管理規模已超過1萬億元，其中深圳目前私募股權基金管理規模超過3000億元，約占全國的35％。在北京，受優惠政策吸引，中關村活躍著IDG、聯想投資、今日資本、北極光創投、華登國際、聯創策源、金沙江、青云、戈壁、盈富泰克、啟迪創投、深創投等一批境內外知名的私募股權投資基金，管理的資金規模超過200億美元。
而在美國康尼狄格州最南部瀕臨長島海灣的一個小鎮――格林尼治174平方公里的土地上，聚集了大約380家對沖基金總部，管理的資產總額超過1500億美元。河北省的廊坊和秦皇島，分別作為京津的后花園和夏都，也可以充分發揮區位和環境優勢，謀劃發展高水準的金融業聚集區， 強力推進河北省金融業跨越發展。
目前，在中國大陸，除了較早成立的3支中外合資產業投資基金――中瑞合作基金、 中國-東盟中小企業投資基金、 中國－比利時直接股權投資基金以外，國家發改委已正式批準了10支產業投資基金，分別是2006年11月審批的渤海產業投資基金，2007年8月審批的第二批5支產業基金――山西能源基金、廣東核電產業基金、上海金融基金、中新高科產業投資基金和綿陽科技城產業基金，2008年7月國務院特批的第三批4支產業投資基金――華禹水務產業投資基金、東北裝備工業產業投資基金、天津船舶產業投資基金、城市基礎設施產業投資基金。
而河北省籌劃發起設立的總額300億元的曹妃甸產業基金，受經濟危機等多種因素影響，遲遲未能啟動。隨著《河北沿海地區發展規劃》的獲批，河北省應繼續謀劃，積極爭取，聯合境內外知名金融機構和大型產業集團，打造大型產業基金，為曹妃甸開發、渤海新區建設和保定電谷發展， 以及重點基礎設施建設服務，強力推動省域經濟發展。
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[關鍵詞]道路運輸企業資質評定財務分析
中國加入WTO后,對我國經濟和社會發展必將產生重大影響。國內道路運輸企業也必將發生重大變革。為適應新的行業發展形勢，交通部制定了道路運輸企業經營資質評定管理辦法，決定對全國道路運輸企業進行經營資質的評定，并按照評定后的經營資質等級實行經營的合理分工。其目的是加快提高我國運輸產業在國際競爭中的地位，引導企業集約化、規模化經營，規范化服務，增強企業的競爭實力，以適應社會主義市場經濟發展的需要。
一、道路運輸企業現狀及進行經營資質等級評定工作的必要性
（一）道路運輸企業在施行經營資質評定前的狀況
1、企業規模小，經營業戶多，處于分散經營狀態
自八十年代初道路運輸市場全面開放后，由于從事道路運輸經營投資少，收益快，道路運輸業發展迅速。原來交通部門所屬的專業運輸企業因解體和下放，其經營規模大大縮小，經營能力大大降低。特別是近年來社會其他行業部門為分流富余人員，成立了一批小規模道路運輸企業，從事道路運輸經營。而在農村個體運輸業戶占得比例很大。形成了目前道路運輸經營業戶多、企業規模小的局面。
至2000年末，我省道路運輸企業共有經營業戶207998戶，其中：交通部門擁有971戶，占道路運輸行業總戶數的0.74%；非交通部門擁有207027戶，占道路運輸行業總戶數的99.53%。全省共有營運車輛319109臺，其中：交通部門擁有營運車輛19491臺，占營運車輛總數的6.11%；社會企事業單位擁有營運車輛150955臺，占營運車輛總數的47.3%；個體聯戶擁有營運車輛148663臺，占營運車輛總數的46.59%。我省道路運輸業平均每戶擁有營運車輛1.53臺，其中：交通部門平均每戶擁有營運車輛20.07臺；社會企事業及個體聯戶平均每戶擁有營運車輛1.45臺。
道路運輸企業經營規模小，企業建立的運輸網絡覆蓋能力有限，生產效率普遍偏低，市場競爭能力不強，企業經濟效益的提高和發展壯大受到了制約。尤其是在我國加入世界貿易組織后，外資將全方位進入我國道路運輸市場，國內道路運輸企業將很難在激烈的市場競爭中取勝。
2、道路運輸工具檔次較低
我省道路運輸行業普通營運客車和營運貨車所占的比重很大，高級營運客車或專用載貨車輛所占比例很低，道路運輸企業車輛結構已不能滿足社會經濟發展的需求。我省道路運輸行業營運車輛車型結構如表一、表二所示(略)。
至2000年末，我省道路運輸行業共有營運客車80445臺，其中：交通部門擁有營運客車12740臺，占全省營運客車總數的15.84%。共有高級營運客車總數5717臺，其中：交通部門擁有高級營運客車1350臺，占全省高級營運客車總數的23.61%。高級營運客車總數占營運客車總數的7.12%。
隨著改革開放不斷深入，我國經濟持續增長，綜合國力不斷增強，人民生活水平有了很大的提高。廣大旅客在出行時越來越注重乘車的舒適性、安全性、快捷性。道路運輸業高級客車數量偏低，車況陳舊落后，已經不能很好地滿足廣大旅客的需求，不能為廣大群眾提供更好的服務，制約了道路旅客運輸的健康發展。
至2000年末，我省道路運輸行業營運貨車總數為238664臺，其中：交通部門擁有6751臺，占全省營運貨車總數的2.83%。全省共有專用載貨營運貨車9235臺，其中：交通部門擁有303臺，占全省專用載貨營運貨車總量的3.28%。我省營運貨車車輛結構中，高效率、低能耗的重型營運貨車很少。而高能耗、效率低的普通營運貨車占得比重很大，全省共有普通營運貨車229429臺，占營運貨車總量的96.13%。
當前，道路運輸企業在用的營運貨車大部分是普通敞蓬貨車，貨物運輸過程中發生的貨損、貨差現象十分普遍。尤其是在運送沙石、建筑材料及煤炭等貨物時極易灑漏，并對環境造成污染。而發達國家多數實現了營運貨車廂式化，既有利于避免被送的貨物途中丟失和損壞，又有利于環境保護。因此，我們在調整營運貨車的重型、中型、輕型以及專用貨車的車型結構比例時，還應考慮營運貨車的廂式化問題，力爭早日實現貨物無敞露運輸，大力發展特種車輛運輸。
3、道路運輸企業經營機制落后，服務質量不高，安全隱患較多，運輸效率較低。
至2000年末，我省國有專業道路運輸企業共計145戶，其中已改制的企業11戶，改制專業運輸企業僅占我省專業運輸企業總數的7.59%。道路運輸企業生產組織形式比較落后，無論是國有的專業運輸企業，還是社會個體運輸經營業戶，基本上采用的是單車單干的運輸生產組織形式，企業經營組織形式單一。
在市場經濟下，許多道路運輸經營者只注重經濟效益，忽視道路運輸的服務質量提高，使道路運輸服務質量大幅下滑，嚴重影響了道路運輸企業的窗口形象。道路運輸企業實行多種經營形式后，有些經營者為圖謀私利，短期行為嚴重。有的道路運輸企業車輛使用權被層層轉包，外來車輛掛靠專業運輸企業，司乘人員素質水平參差不齊，行車的安全動態無法掌握，使原來行之有效的預防性教育、檢查、動態監控等一系列制度措施形同虛設，行車事故頻頻發生，重大、特大惡性事故率呈上升趨勢。
4、道路運輸行業從業人員素質參差不齊，尤其缺乏高素質的經營管理人員
從文化素質來看，道路運輸企業從業人員文化程度不高，其中具有中等專業以上學歷的大約占18%左右。而個體和社會其他從業人員，大約有三分之一的從業人員只有初中文化程度。近年來，道路運輸企業開展了廣泛的崗位技能培訓，從業人員基本上都接受了一定時間的專業知識和業務技能培訓，專業技術素質有了很大的提高。但個體和社會其他運輸業戶從業人員，多數均未通過崗位培訓。道路運輸企業缺乏一批懂技術、會管理、善經營、熟悉相關政策法規的高級人才。
5、道路運輸業信息化發展水平滯后
在信息產業和高新技術迅猛發展的今天，道路運輸企業的信息化建設剛剛起步，如果不加快道路運輸企業的信息化建設及高新技術的應用，會導致道路運輸企業創新和競爭能力下降，進而影響企業的經濟效益和持續發展。加快信息技術的應用與開發，將從根本上改變現行道路運輸企業傳統的經營觀念、經營方式和組織結構，提高道路運輸企業的運輸效率、經濟效益和競爭能力，為道路運輸企業向集約化和規模化發展提供了保證。
（二）道路運輸企業進行經營資質評定工作的必要性
1、開展資質評定是調控道路運輸市場，改善行業形象，提高行業素質，促進行業發展的需要。
開展資質評定是有效調整運輸市場，培育和建設統一、開放、競爭、有序的市場體系的需要，是優化運力結構、促進產業升級的需要。道路運輸企業存在著不少結構性矛盾和問題，客運市場宏觀調控乏力，運力結構嚴重不合理，車輛檔次較低。在市場競爭中只注重外延發展，忽視內在提高，服務質量不如人意。貨運市場經營主體過多、過散，市場集中度低，大中型企業為數不多,運輸能力不強,企業和個體戶數量很大，車輛結構不合理，運輸經營方式落后。要從根本上治理整頓好道路運輸市場秩序，只能通過對運輸企業經營資質評定，優化企業結構，規范市場經營行為，提高全行業服務質量。資質等級與經營范圍掛鉤，等級越高，可經營的貨種、線路越多，這必將推動企業走規模化、集約化發展之路，引導企業把提高服務質量當作生存和發展的根本出路。
2、開展資質評定是擴大對外開放，提高企業競爭能力，與國際慣例接軌的需要。
我國加入世界貿易組織后，道路運輸市場將逐步完全對外開放。道路運輸行業要應對國際、國內運輸市場各種運輸方式之間的激烈競爭。無論外資、中資進入道路運輸市場，經營項目、范圍都要受到《規定》的約束，一視同仁，平等相待，符合實行國民待遇的國際慣例。這必將促進國內道路運輸行業集約化、規模化經營水平和組織化程度，充分發揮道路運輸的經營優勢，積極引進外資和先進技術，提高勞動生產率和運輸效率，形成一批具有較強競爭能力的道路運輸企業來主導行業發展方向，建立起以安全、高效為特征的，與國際市場競爭和國內其他運輸方式相協調的道路運輸組織系統。
3、開展資質評定是完善行業管理，提高行業和企業管理水平的需要。
道路運輸企業按照企業經營資質等級實行經營分工后，無論是線路質量招標，還是行政審批分工，都要以企業的資質作為主要依據，按企業的資質經營，對不符合資質條件的企業，明確不讓其經營與資質不符的經營項目。這樣，可以減少行政審批程序中的不正之風，促進行業管理轉變作風，加強廉政建設。對道路運輸企業來說，明確了企業的經營資質等級，可以直接參與經營項目的招標和經營，監督不符合資質條件企業的經營狀況。同時，通過加強企業質量信譽的考核，提高企業管理，促進行業管理水平的進一步提高。
二、道路運輸企業財務管理工作的現狀
（一）觀念陳舊落后，管理意識淡薄。
部分道路運輸企業的經營者只抓生產經營，不注重財務管理工作，認為企業的經濟效益是由營運部門及司乘人員創造的，財務部門是一般的職能管理部門，只是簡單的記賬和算賬。由于對財務管理工作重視程度不夠，造成企業管理上的失控，經濟受損，效益下降。主要表現在承包經營初期，以包代管，放松企業內部管理，承包人員為了自身利益，拼車輛、設備，該保養的不保養，該維修的不維修，使承包車輛沒到使用年限就已報廢，國有資產流失嚴重。單車租賃經營后，只注重對外發包車輛數量，忽略了車輛租賃費的收繳，使大量的租賃費收不上來，有的已成為死賬，企業蒙受了很大的經濟損失。
（二）財務會計信息失真
有的經營者為了個人的政治目的、個人業績考核或為獲取銀行的信貸資金等，虛增企業收入，該進成本的費用不進，該提的折舊不提，該攤的費用不攤，想方設法把利潤調整為最大化。有的經營者，為了躲避稅費，達到躲、偷、漏、避各種稅費，采取不該攤的費用多攤，不該提的多提，該入賬的收入隱瞞不列，轉移賬目，賬外設賬。
企業對外投資、重組改制及資質評審時，編造理由高估資產，以獲得較大比例控制權和評為更高一級資質企業。利用資產評估消除潛虧，將壞賬、毀損存貨、長期投資損失、固定資產損失、遞延資產等潛虧確認為評估減值，沖抵“資本公積”，使國家和職工利益受損。
道路運輸企業采用承包經營和租賃經營的經營方式非常普遍。由于承包經營、租賃經營等經營形式的存在，使會計確認和計量上具有不確定性。
（三）經濟效益下降，財務狀況惡化。
表三：2000年國有交通運輸企業財務狀況分析（略）
道路運輸企業盈利能力、償債能力和發展能力較差，未實現資本保值增值目標，多數企業經濟效益下滑，甚至出現虧損。如表三所示，我省國有道路運輸企業變現能力指標流動比率和速動比率都低于企業的正常比率水平，國有道路運輸企業短期償債能力較低。企業應收賬款周轉率、流動資產周轉率和總資產周轉率不高，企業資金管理不利，資金占用水平高，資金使用效率低下，周轉速度緩慢，應加強資金的使用管理。企業資產負債率、產權比率高，資產負債率超過標準財務比率（40%-60%）水平，企業的負債程度較高，償付長期債務能力較低，企業財務風險較大。2000年度我省國有道路運輸企業完成利潤總額-1687萬元，虧損面43.33%，企業獲利能力水平較差，企業扭虧增盈工作需要一定的時間，短期內全面實現交通運輸企業扭虧尚有一定的阻力。
（四）財務管理缺乏有效的內部控制制度
企業內部管理制度不健全，有的企業雖有相對完善的管理制度，但執行情況不是很好，沒有真正落到實處。對于會計內部控制制度的認識有差距，從思想上還不夠重視，有的單位甚至認為領導說了算，有無內部控制制度無所謂。會計內部控制制度的內容不完全，針對性不強，操作性較差。有的會計內部控制制度相對滯后，受管理人員思維、管理意識和外部環境的影響，不能適應會計工作的需要。監督環節薄弱，執行力度不夠，沒有起到應有的作用。
（五）財務會計人員的素質較低
思維觀念落后。會計人員普遍的認識就是只要按法規、制度要求，把一套賬做好，把一套會計報表編制出來，就算完成任務。對于運輸成本控制、經營預算編制、投資決策分析、資金運用等工作職能，認為是與財務會計人員無關的事情，財務會計人員的職能作用沒有充分發揮出來。
文化素質較低，職業道德素質不高。以我省道路運輸企業為例，至2000年末，全省國有道路運輸企業在職職工44065人，有財務會計人員1041人，占企業職工人數的2.36%。具有大專以上學歷和中級會計職稱以上的會計人員很少。個別財務會計人員不敢講真話，不能同外來誘惑、威脅或弄虛作假的行為做斗爭，不能做到客觀公正、實事求是。
業務知識陳舊、老化，結構單一。財務會計人員在經濟、法律、產業組織與管理、計算機技術、網絡技術、外語等其他相關知識掌握不夠，制約了財務會計人員綜合能力的發揮。財務會計人員所學的業務知識，仍停留于舊會計制度所學的內容，對新的企業會計制度、會計準則學習得很少，研究的不深，有的甚至沒有接觸。
（六）財務管理手段滯后
目前，多數道路運輸企業的財務會計核算工作還停留在手工會計核算上，財務人員覆行的只是會計的職責。即使是實行會計電算化的企業，也只是實現了會計核算上用計算機替代了手工核算，或者部分地完成了會計信息的分析、預測、決策的過程。而網絡會計在道路運輸企業幾乎是空白。
三、道路運輸企業經營資質等級評定中的財務分析
（一）道路運輸企業經營資質評定有關財務狀況分析
1、道路運輸企業在資質評定中提供的審計報告、資產評估報告的分析
（1）規定申報資質等級評定的企業出具審計報告、資產評估報告的目的
《道路運輸企業經營資質管理規定（試行）》規定：申請經營資質等級的道路運輸企業要提供企業凈資產和客、貨運凈資產的資產評估報告，其目的就是通過獨立的社會中介機構對道路運輸企業所擁有的資產價值進行評估，以確定其資產的真實性、準確性、完整性。
經營資質等級對中小道路運輸企業來講是一個難得的發展壯大的機遇，對中、小道路運輸企業經營資質的申報工作我省非常重視，鼓勵他們實行強強聯合，把企業做大做強。為了規范中小企業之間通過資產重組、兼并、聯合等經營體制改革動作，避免個別企業之間搞假聯合、重組、兼并等形式蒙混過關，規定企業在申報經營資質等級時必須報送經中介機構審計的上年度企業會計報告和有關部門的證明文件。
（2）道路運輸企業提供的資產評估報告、會計報告真實性分析
由于道路運輸企業自身的原因導致資產評估報告、會計報告虛假。有的企業本來其資產沒有達到其要申報的資質等級標準，為了多估資產、收入，少計負債，不惜出重金請愿意為其出具假報告的資產評估機構、會計師事務所，為其出具假的資產評估報告或會計報表審計報告。
目前，在注冊會計師審計工作中，存在不少有違背職業道德的現象，會計師事務所竟相壓價，不顧質量惡性競爭，為保收益不計后果，面對干預和壓力不能保持應有的獨立性和謹慎原則而違心出具不實審計報告。中介機構責任心不強，對企業提供的會計報表甚至沒有審計就蓋章出具審計報告。不按照國家規定的資產評估程序、標準、方法進行評估驗資，沒有資產評估、驗資職責的部門機構對企業資產進行評估驗證。
企業與中介機構聯合串通，提供虛假會計報表，任意擴大企業資產規模，減少負債，增加企業營業收入，以達到相應的資質等級。對已抵押資產評估確認，不分清責任，沒有考慮企業的債務情況，提供不實的資產評估報告、審計報告。
2、道路運輸企業資產規模分析
交通部頒發《道路運輸企業資質管理規定（試行）》對道路旅客運輸企業的資產規模規定為：一級企業凈資產在5億元以上，其中客運凈資產為3億元以上；二級企業凈資產在5000萬元以上，其中客運凈資產3000萬元以上等。對道路貨運企業的資產規模規定：一級企業凈資產在5億元以上，其中貨運凈資產在3億元以上；二級企業凈資產在1億元以上，其中貨運凈資產在6000萬元以上等。
至2000年末我省交通部門客（貨）運企業凈資產分布情況如表四(略)所示。
（1）道路運輸企業有關資產狀況分析
①不良資產數額較大，存在潛虧
應收賬款中三年以上的應收賬款數額較大。據統計，至2000年末我省交通部門三年以上應收賬款達11800萬元，三年以上應收賬款占企業應收賬款總額的27%至51%。應收賬款中欠交的貨運運費、車輛承包租費較為嚴重。有的已成為企業的呆賬，有的以實物抵賬，把實物的價格定在高于同期的市場價格，形成潛虧。
企業庫存積壓多年的存貨，主要是汽車零配件，大部分已是過時和被淘汰的汽車零配件，已無使用價值，但賬面數額較大。有的企業油庫多年沒有盤點，庫存數量遠遠低于賬面數量，形成潛虧。
部分企業對運輸車輛計提折舊采用工作量法，在市場不景氣時大批車輛閑置、停駛，車輛超過規定的使用年限，但折舊還沒提足。有的資產凈值很高，而車輛已老化，造成賬面車輛凈值很大，但真正可運營的車輛卻很少。
②對外投資管理不規范，投資回報率低
道路運輸企業的長期投資存在較多問題，主要表現在盲目投資，缺乏行之有效的決策機制。長期投資項目不簽訂投資協議；對長期投資的核算不規范；對已達到規定的投資比例的長期投資項目不按照權益法核算。有的企業長期投資回報率低于同期銀行存款利率，有的投資項目甚至多年沒有分利，所投企業連年虧損，給企業造成很大的投資損失。
③虛增資產，調增企業凈資產
為了增加企業資產總額，達到增加企業凈資產的目的，在對企業資產重新評估時，把土地進行重新估價，增加企業的資本公積，使企業的資產和凈資產同時增加。
把掛靠車輛作為企業的資產，增加企業的營運車輛數和運輸車輛的原值、凈值。道路運輸企業實行掛靠經營方式比較普遍，其中貨運企業比客運企業突出。從我省實際評審情況看，企業掛靠車輛數約占企業車輛總數的20%至70%比例，個別企業屬于“空殼公司”，沒有自有營運車輛。
車輛有關證件弄虛作假。對營運車輛的有關證件及證明材料進行編造、拼湊或篡改。為了準確反映企業實有車輛數，確認企業車輛產權和所有權，通過到有關部門對企業營運車輛證件進行驗證，發現有的道路運輸企業在經營資質申報表中，將其他單位的營運車輛計入本企業，虛報企業營運車輛數。個別企業還存在著編造、拼湊和篡改車輛證件現象。
為了達到相應資質等級的條件，有些小規模運輸經營業戶采取假兼并、假聯合的方式進行組合，以某一企業名義申請道路運輸企業資質評定。這些企業之間的兼并、聯合和重組只是形式上的組合，簽定虛假合同，沒有按照國家有關法律程序規定操作，沒有到工商行政管理部門進行變更登記。企業仍然按照原來的經營模式、經營范圍獨立經營，各自為政。
④實收資本與注冊資本不符
申報經營資質等級的道路運輸企業，多數存在著實收資本與注冊資本不符的問題。造成企業實收資本與注冊資本不符的原因：一是實收資本不實。在1993年企業會計制度改革后，由于受會計政策的影響，將改革前的固定基金、流動基金和專用基金中的更改基金轉作實收資本，但是多數企業未向工商局申報變更登記，造成法定資本與實收資本不符。1995年企業進行清產核資，調整企業潛虧和固定資產毀損，報經財政或國有資產部門核實批準先沖銷資本公積，不足部分沖減實收資本，仍未向工商行政管理部門申請變更登記。二是實收資本核算不規范。表現在集團公司和分級核算的企業，集團公司對子公司的投資或者總公司對分公司的投資，分別作“長期投資”和“實收資本”賬務處理，但在匯總報表時沒作抵銷分錄，造成賬表實收資本不符。三是對國家有關法規制度理解不夠。按照《公司法》規定，企業實收資本超過注冊資本20%時，應到工商管理部門進行變更登記。
（2）客運線路使用權作為無形資產入賬分析
無形資產是指企業為生產商品、提供勞務、出租給他人或為管理目的而持有的，沒有實物形態的非貨幣性長期資產。無形資產可分為可辨認無形資產和不可辨認無形資產。
客運線路使用權具有無形資產的一般特征，是可辨認的無形資產，客運線路使用權是客運企業取得客運線路經營的權利，是企業為運送旅客、提供運輸服務而持有的，它沒有實物形態，是一種權利。客運線路使用權的取得是要付出一定成本的。企業在新開通一條客運線路時，通常要做客流調查，經濟效益分析，辦理線路審批手續，還要做廣告宣傳等，這些工作都要付出一定的成本的。在新線路試運行期間客流量又小，收入少，在短期內沒有利潤甚至虧損。而在線路使用期內，還要根據線路客運收入向有關部門交納一定的稅費。
客運線路使用權基于上述特征，符合無形資產的定義，故可確認為無形資產。但根據交通部有關文件規定，客運線路屬于國家資產，國家授權企業使用，不允許企業作為無形資產入賬。因此，企業參加資質評審時，不能將其線路使用權重新評估作為無形資產入賬處理。
3、道路運輸企業生產經營情況分析
交通部頒發的《道路運輸企業經營資質管理規定（試行）》對道路旅客運輸收入的規定：一級企業年完成總營收5億元，其中客運收入3億元以上；二級企業年完成總營收5000萬元，其中客運收入3000萬元以上等。對道路貨物運輸收入的規定：一級企業年完成總營業收入5億元，其中貨運營業收入3億元以上；二級企業年完成總營業收入1億元以上，其中貨運營業收入6000萬元以上等。
2000年我省交通部門客（貨）運輸企業營業收入分布情況如表五（略）所示。
（1）道路運輸企業營業收入的確認分析
在實際評審過程中，我們發現多數道路運輸企業財務報表所反映的運輸收入、生產量低于交通部規定標準，主要原因是道路運輸企業存在著多種經營方式，如：公車公營方式、單車承包經營方式、單車租賃經營方式等，使營業收入的確認存在著不確定性。企業財務賬表只是部分地反映企業營業收入、生產量完成情況，約占企業總營業收入、生產量的三分之一水平。為了真實地反映道路運輸企業的營業收入、生產量完成情況，企業在申報經營資質時，允許企業按照實際經營的線路、班次、實載率、車輛數等指標，進行分析測算后再申報。但換算系數的選定缺乏科學性，當公車公營方式在某一企業所占比例較大時，換算收入與實際應達到的收入將相差很大。
公車公營的經營方式基本上用于高速公路旅客運輸、快速直達旅客運輸及快捷貨物運輸，客運站的售票收入及貨物結算中心的運費收入可作為運輸收入。而單車承包經營方式與單車租賃經營方式的收入主要由兩部分組成，一部分是承包者每月交納的管理費、線路使用費和營業稅金；另一部分是每月從承包者一次或分次交納的相當于車輛凈值或者是購車款中轉入的收入。
（2）道路運輸企業生產情況分析
交通部頒發的《道路運輸企業經營資質管理規定（試行）》對道路旅客運輸生產量規定：一級企業在近5年內年均完成客運量1200萬人或客運周轉量120000萬人公里以上；二級企業在近5年內平均完成客運量230萬人或客運周轉量23000萬人公里以上等。
有的企業為了達到資質等級的客運量標準，將客運站的旅客發送量計算到企業客運量中，造成客運量數據不實。企業實行承包、租賃經營后，客運量是按客運收入換算出來的，因客運收入不真實，使客運量的準確性不高。同時，營運客車行駛里程不能完整統計，造成客運周轉量不準確。企業營業收入、生產量完成情況記錄不完整，實際計算出的基本運價水平也不夠真實。
4、道路運輸企業的債務分析
交通部頒發的《道路運輸企業經營資質管理規定（試行）》規定道路運輸企業的資產負債率不高于60％。2000年我省交通部門運輸企業共145戶，其中：資產負債率達60%以下的運輸企業45戶（客運企業25戶，貨運企業20戶），占交通部門企業戶數的31.03%；資產負債率達60%以上的運輸企業100戶（客運企業34戶，貨運企業66戶），占交通部門企業戶數的68.97%。
道路運輸企業負債數額不實、資產負債率不準確的原因：一是該提的費用不提或者少提，造成負債總額不實。如：少提或者不提應付福利費、職工教育經費、工會經費、退休活動經費以及該提而未提的長期借款利息等。二是調整應付賬款、其他應付款，達到減少流動負債金額。有些企業將應付賬款、其他應付款與應收賬款、其他應收款相抵，達到降低資產負債率的目的。三是企業資產不實，掩蓋企業的或有負債，使企業存在潛在的債務損失。有的道路運輸企業對外提供貸款擔保，數額較大，沒有在企業資產負債表附注中披露，使企業存在潛在的債務風險。
為了推動企業規范發展，我省允許企業在申報經營資質時，對有關財務數據進行分析測算。但企業應當在市場競爭中不斷地規范自己，發展自己，增強生命力。企業財務賬表不能真實地反映財務狀況，將會帶來很多弊端：一是企業對外提供的會計數據失真。會計數據不真實，是當今社會非常普遍的現象，有關部門都非常重視，它嚴重違反了《會計法》等有關法規規定。二是企業對外提供的營業收入、生產量等經濟指標，與實際相差較大，企業少交納稅費，造成國家有關稅費流失。三是會計核算不規范。營業收入與成本費用等財務數據只是部分地反映了企業生產經營情況，違反了《企業會計準則》有關收入與成本費用配比性原則。四是對企業經營者、投資者、債權人和行業管理部門提供錯誤的信息，造成決策失誤。五是落后的經營管理手段對企業發展不利。企業經營者只滿足于現狀，沒有緊迫感，不能通過挖潛企業內部潛力來擴大生產。
（二）道路運輸企業營運車輛分析
交通部頒發的《道路運輸企業經營資質管理規定（試行）》對道路旅客運輸企業的營運客車規定：一級企業自有營運客車800輛以上，客位24000個以上且高級客車在150輛以上，客位4500個以上，或擁有高線營運客車300輛以上，客位9000個以上，車輛新度系數在0.7以上；二級企業自有營運客車150輛以上，客位4500個以上且高級客車在50輛以上，客位1500個以上，或擁有高級營運客車60輛以上，客位1800個以上，車輛新度系數在0.7以上等。
對道路貨運企業的營運車輛規定：一級企業車輛總載質量不少于7000噸，其中載質量為8噸及以上的重型載貨車輛的載質量不少于3500噸，或專用貨車不少于車輛總數的40％，車輛新度系數為0.60；二級企業車輛總載質量不少于1400噸，其中載質量為8噸及以上的重型載貨車輛的載質量不少于700噸，或專用貨車不少于車輛總數的35％，車輛新度系數不低于0.55等。
至2000年末，我省公路運輸行業營運車輛情況如表六（略）所示。
自有營運車輛是指車輛產權屬于該企業，車輛行駛證、道路運輸證冠有本企業名稱，企業固定資產賬上有車輛產權登記的營運車輛。所謂掛靠車輛是指以企業的名義營運，但車輛產權不屬于該企業的車輛，即在車輛的行駛證、道路運輸證上均冠有該企業名稱，但企業車輛資產賬冊上沒有登記的營運車輛。
在道路運輸企業資質評定過程中發現，有的企業將掛靠在本單位經營的個體車輛和社會其他企業車輛作為本企業的自有車輛。因掛靠車輛不屬于其資產，不應計入企業自有車輛。
有的客運企業經營者和個體運輸業戶，為了個人利益需要，私自增加客車座位，使客運車輛客位不準。有的貨運企業承包經營者及個人運輸業戶，為了偷逃養路費和通行費，通過汽車制造廠或改造廠使車輛標記的載重噸位遠遠低于實際承載能力。所以，在核定營運車輛噸（座）位時，應以公路征稽部門核定的噸(座)位即養路費征收票據上標明的噸（座）位為準。個別汽車廠家出于自身利益，把自己生產的車輛按照高級車標準進行簡單組合，盡管達不到高級豪華客車標準，卻定為高級豪華車輛。
交通部規定在考核營運車輛新度系數時，車輛使用年限統一按8年計算。但有的道路運輸企業為了能夠達到相應資質等級車輛新度系數標準，在不影響營運車輛總數和總載質量的情況下，把那些使用年限長的營運車輛不在申報材料中申報，以達到提高車輛新度系數的目的。對于高速快客運輸的豪華客車和從事長途快運的重型貨車，按8年計算新度系數，則會出現車輛新度系數很高，實際上車輛已經到了報廢限度。
（三）道路運輸企業的經營方式分析
1、道路運輸企業的幾種經營方式
公車公營經營方式：即由企業出資購買運輸車輛，車輛產權歸企業所有，并由企業自己經營的方式。
車輛產權轉讓承包經營方式：又稱抽本經營方式，是指車輛的產權是企業的，由承包人按合同約定除上交按收入與成本配比原則核定的承包費外，還要一次性或分次上交相當于車輛凈值的費用，承包者在約定期間內占有和使用營運車輛，待承包到期后，車輛產權歸承包人所有的經營方式。
單車租賃承包經營方式：即由承包者個人出資購買運輸車輛，而車輛資產記入企業固定資產賬面，以企業的名義經營，且承包人按合同約定上交一定數額的管理費和其他代扣、代繳費用，待承包到期后，車輛產權歸承包人所有的經營方式。
掛靠經營方式。即車輛產權歸經營者所有，經營者以企業名義經營，車輛的行駛證、道路運輸證上均冠有企業名稱，并按合同約定上交一定數額的管理費和其他代扣代繳費用，待經營到期后，車籍轉出該企業的經營方式。
2、車輛產權轉讓承包經營方式和單車租賃承包經營方式的賬務處理
（1）車輛產權轉讓承包經營方式的賬務處理
承包者一次性上交相當于車輛凈值的現金時作如下會計分錄：借記“現金”，貸記“預收賬款—預收承包車折舊款”；如果是分次上交則分次作相同的分錄。每月應作如下會計分錄：計提承包車輛折舊時作分錄，借記“運輸支出”，貸記“累計折舊”；承包者按合同規定每月交管理費時，借記“現金（銀行存款）”，貸記“運輸收入”。從“預收賬款－預收承包車折舊款”中按承包月份的平均數作轉賬分錄如下：借記“預收賬款”，貸記“運輸收入”。承包到期處理固定資產時做如下會計分錄：借記“累計折舊”，貸記“固定資產”，借記或貸記“固定資產清理”。
（2）單車租賃承包經營方式的賬務處理
當承包者將購車款交與企業作如下會計分錄：借記“現金（銀行存款）”，貸記“長期應付款－應付購車款”；購車時作會計分錄：借記“固定資產”，貸記“銀行存款”。每月作會計分錄如下：計提車輛折舊時作分錄，借記“運輸支出”，貸記“累計折舊”。承包者按合同交承包費時作分錄，借記“現金（銀行存款）”，貸記“運輸收入”；按承包期月份總數平均從長期應付款－應付購車款中作轉賬分錄，借記“長期應付款—應付購車款”，貸記“運輸收入”；承包到期處理固定資產時，作如下會計分錄，借記“累計折舊”；貸記“固定資產”，借記（或貸記）“固定資產清理”。
3、各種經營方式在道路運輸企業的運用情況分析
公車公營經營方式主要用于高速公路旅客運輸、快速直達道路旅客運輸、快捷貨物運輸等。企業高檔豪華客車及重型、箱式、特種大型貨車基本都用于公車公營方式，且此種方式的優勢越來越明顯，經濟效益在全部運輸收入的比重越來越大。道路運輸企業也正是依靠此種方式去創企業品牌，樹立企業形象，擴大企業知名度。車輛產權轉讓承包經營方式主要用于企業自有的且已使用多年的車輛租賃承包。這種經營方式在企業初始實行承包時應用較廣。當前，單車租賃承包經營方式和掛靠經營方式在道路運輸企業應用比較廣泛，是道路運輸企業公車公營方式的補充，是企業運輸收入的主要來源之一。
但是單車租賃承包經營方式和掛靠經營方式存在許多弊端，尤其是掛靠經營方式更為突出，其主要表現有以下幾個方面：
（1）安全隱患多，行車事故頻繁發生
由于掛靠在企業的運輸車輛過于分散，駕駛人員的技術水平和個人素質參差不齊，行車的安全動態無法掌握，企業對其管理的難度較大。有些掛靠車經營者為圖謀私利，車輛不定期保養檢修，車輛帶病運行，常常超限超載。有的經營者為了減少開支一人包開一輛車，日夜疲勞駕駛，重大、特大惡通安全事故時有發生。有的掛靠車經營者沒有參加車輛保險，出了重大事故后無法支付巨額損失，只得由掛靠的企業來承擔事故賠償。交通事故的發生不僅會給企業造成巨大的經濟損失，更重要的是危及旅客和貨主生命財產的安全，影響經濟的發展和社會的穩定。
（2）服務質量差，嚴重影響道路運輸企業的窗口形象
有些經營者只注重經濟效益，忽視道路運輸的服務質量，坑、宰客戶現象比較嚴重；無證上崗，業務不熟，語言粗俗，不文明服務現象非常普遍；違規營運時有發生。使道路運輸服務質量大幅下滑，道路運輸企業的社會信譽受到玷污。
（3）車輛檔次較低，車況陳舊落后，車容車貌較差，難以適應社會發展的需要
由于受個人財力限制，客觀上造成了掛靠車輛檔次不高，與道路運輸市場上需求高檔、舒適、快速、安全的車輛發展趨勢不相協調。
（4）生產效率低下
一人一車分散經營，車輛的利用率很低，使企業經濟效益提高和發展受到了制約，不利于企業集約化經營和規模化發展，難以在激烈的運輸市場競爭中取勝。
（四）道路運輸企業有關資產聯合、重組、兼并及劃撥情況分析
1、個別企業為達到某一資質等級標準搞假聯合、重組和并購
有的中小運輸企業及個體運輸業戶，因其資產規模不具備某一資質等級條件，為了評上該資質等級，他們私下里達成協議，以某一企業的名義作為發起人搞聯合、重組或兼并，并以該企業的名稱申報資質等級評定，待取得資質等級證書時，還是各自為政，獨立經營。
2、企業資產假劃撥
有的道路運輸企業主管部門，為了其地方利益，使其所管轄的道路運輸企業評上比較高一級的資質，將幾個企業的資產口頭或以某種方式劃撥給某一道路運輸企業，使該企業的資產規模和車輛總數達到該等級標準，并以該企業的名義申報道路運輸資質等級評定。此種形式的資產劃撥不是真正意義的劃撥，因接收企業資產賬面上沒有反映被劃撥的資產價值，沒有按照國家有關政策規定辦理資產產權變更手續。
四、道路運輸企業資質等級評定工作對道路運輸企業帶來的積極影響
道路運輸企業經營資質的評定，極大地促進了我省道路運輸企業的發展。如表七所示，一年來，道路運輸企業按照交通部經營資質文件規定，通過資產重組、兼并、聯合等改制動作，交通部門企業戶數增加了12家，企業資產規模擴大，權益資產增加，大大地改善了資本結構。企業生產量、營業收入大幅度提高，減少了虧損額。客運企業高級營運車輛，貨運企業重型車輛、專用車輛都有所增長。企業掛靠車輛進行了全面的清理整治。道路運輸行業正走出低谷，步入盤升趨勢。
至2001年末，我省已有24戶道路運輸企業被交通部評為二級資質企業，其中：客運企業15戶，貨運企業9戶。有74戶企業被省交通主管部門評為三級資質企業，其中：客運企業32戶，貨運企業42戶。有14戶客運企業被各市交通主管部門評為四級資質企業。
五、加強道路運輸企業的財務管理，搞好道路運輸企業的資本運營
（一）進一步加強道路運輸企業財務管理的基礎工作
1、加強對會計機構和會計人員的管理
會計機構和會計人員是會計工作的重要承擔者，對會計機構和會計人員的管理是會計基礎工作的一項重要內容。因此，建立健全會計機構，配備數量和素質相當的、具備從業資格的會計人員，是一個企業做好會計工作，充分發揮會計職能作用的重要保證。具有一至四級經營資質的道路運輸企業，必須設立會計機構，而一、二級企業還應設置總會計師。道路運輸企業的財務會計人員，必須持有會計從業資格證書，不允許無證上崗。
加強道路運輸企業財務會計人員的培訓教育工作，通過培訓的方式使會計人員的業務素質、政治素質不斷提高，使他們能夠適應市場經濟不斷發展的要求，能夠適應信息技術對會計工作的挑戰，能夠適應中國加入WTO的需要。
2、規范會計核算，加強會計監督
企業應根據實際發生的經濟業務事項進行會計核算，填制會計憑證，登記會計賬薄，編制財務報告。不得以虛假的經濟業務事項或資料進行會計核算。要按照國家統一的會計制度規定，確認、計量和記錄各項經濟業務。不得偽造、變造會計憑證、會計賬薄及其他會計資料，不得提供虛假的財務報告。加強道路運輸企業會計監督的職能作用，加強會計信息質量的源頭控制，加強對原始憑證進行審核和監督，確保其真實性、合法性、準確性和完整性。
（二）提高會計信息質量，防止會計信息失真
虛假會計信息損害了國家和社會公眾利益，干擾了市場經濟秩序，助長了各種腐敗現象和不正之風，惡化了社會經濟環境。因此，提高會計信息質量，防止會計信息失真已成為當務之急。如何解決道路運輸企業會計信息失真問題，本文認為可采取以下措施：
1、配備合格的會計人員，加強會計人員繼續教育工作
整頓道路運輸企業財務會計人員隊伍，對沒有取得會計從業資格證書的會計人員禁止其從事會計工作，企業財務機構的負責人必須取得會計師以上職稱。加強財務會計人員法制宣傳教育，加強財務會計人員的思想教育，加強財務會計人員的職業道德教育，加強財務會計人員的業務學習。
道路運輸企業財務會計人員如果不系統地學習財會有關專業知識，在對有關會計法規、制度理解上難免不出現偏差。當今社會知識更新的速度越來越快，新問題、新方法、新制度不斷涌現，即使曾經受過系統學習的財務會計人員，如果仍停留于原有的知識水平上，也不能保證勝任本職工作。
2、明確企業經營者的會計責任，提高經營者的綜合素質
企業的經營者，承擔對企業所有者經營管理的責任，這其中包括維護各項資產的安全和確保會計資料真實準確的責任。財務會計人員只是企業經營者的雇員，在重大會計政策和會計事項的處理上，他們不可能超越企業的經營者。提高經營者的綜合素質，特別是對各項財政法規和財務制度必須了解和熟悉。企業經營者只有帶頭遵守財政法規，支持會計工作，尊重會計人員的意見，才能杜絕各種不符規定的原始單據出現，才能避免粉飾企業財務狀況和經營業績的情況發生，才能保證會計信息的真實、準確和完整。
3、建立現代企業制度，對現有道路運輸企業進行產權制度改革，從根本上解決會計信息失真問題
道路運輸企業產權結構變革和創新是國有道路運輸企業發展的方向，也是一項系統工程。其目的是使企業成為自主經營、自負盈虧、自我發展、自我約束的法人實體和市場主體。實現企業經營權和所有權的分離，明確了企業的權利和責任，企業在分享利益的同時，也承擔著經營損失的風險。經營者的責任、權力與利益的結合，依靠所有者的監督作用，可以防止經營者短期行為，維護投資者的利益，減少虛假會計信息的可能性。會計信息失真問題的解決有賴于改革的深入、現代企業制度的建立和所有者與經營者關系的理順與有機結合。
4、加大獎懲力度
在道路運輸企業經營資質評定過程中，有的申報企業出具虛假的財務報表、評估報告等資料，由于企業作假所承擔的風險相對于其從中獲得的利益來說小得多，客觀上也縱容了企業在會計信息上作假。主管道路運輸企業資質評審機構沒有對這些企業進行處罰。因此，必須加大執法的力度，對做假賬、假報表、出具假審計報告及資產評估報告者要嚴肅處理，做到“有法必依、違法必究”。同時，對長期自覺遵守會計法、堅持原則、抵制造假的領導和財務會計人員應給予表彰和獎勵，做到獎罰分明。積極使用新聞媒體等社會輿論工具，充分發揮社會監督作用。
（三）做好道路運輸企業的資本運營工作
資本運營是指企業將一切所擁有或可支配的資源等轉變為使資本增值最大化的一種經營方式和活動。其表現為以貨幣化資產為主要對象的購買、出售、轉讓、兼并、接管、重組等經營活動。資本運營對企業追求利潤最大化、擴張市場占有率、形成規模經濟、降低經營風險，實現資源最優化配置等方面具有重要作用。其主要特征是管理重心的價值化，經營機制的多樣化，投資主體多元化，國家和國有企業關系的細分化。資本運營的目的是從更大的環境中整合資本資源，將小資本規模發展為大資本規模，將低質量資本發展為高質量資本。
1、道路運輸企業的資本籌集
（1）從企業內部挖潛，增加企業存量資本
道路運輸企業的資產運營實質上就是運輸車輛、維修設備、廠房、站場等這些存量資產流動起來，變換其形態，以謀求企業利潤最大化。要想使這些資產流動起來，實現資源的合理配置，就必須優化資產結構。優化資產結構，就必須盤活存量資產，將一些閑置資產通過兼并、轉讓、租賃、對外投資等形式盤活，獲取增量資金。將增量資金用于更新營運車輛或技術改造，將部分固定資產通過各種方式轉換為流動資產，從實物形態向貨幣形態轉變，使資產的結構更加合理。對暫時不用或不需用的固定資產予以租賃或出售，對那些已無使用價值或損壞的固定資產予以報廢。有計劃選擇部分資產進行聯營或對外投資。
（2）利用各種形式籌集資本，增加道路運輸企業的增量資本
向社會融資，道路運輸企業通過推行承包、租賃、抽本、掛靠等經營形式，廣泛吸納社會上的閑散資金。向金融機構貸款，企業可以根據需要以擔保和抵押等形式向金融機構申請貸款，企業在貸款前要進行市場調查和預測，不能盲目地借款，企業貸款的利息率要低于其投資的預期報酬率，避免因不能按期支付本息而增大財務風險。采取直接籌資來籌集資本，直接籌集資本較有效的方式是實行股份制，采用此種方式籌資不僅體現投資主體的多元化，使投資者共同承擔風險，利益共享，籌集資金阻力小。企業在引進資金的同時，也引進新技術和新的管理手段。
2、優化道路運輸企業的資本結構
資本結構是指債權人所提供的資本金和所有者所提供的資本金在企業總資產中的構成或比重。最佳的資本結構可使企業的總價值最高，在企業總價值最大的資本結構下，公司的資金成本也是最低的，企業在籌資過程中可以同時運用幾種籌資渠道。由于籌資成本高低和籌資風險的大小以及籌資的條件不同，所以在籌資時要進行充分分析研究，運用定量和定性分析方法及運用數字方式進行計算分析，然后選出最優方案，以期達到資本結構的最優組合。
3、道路運輸企業的規模經營與資本配置
道路運輸企業實行規模經營，要與資本配置相結合，道路運輸企業規模的大小要與運輸市場的需求相適應。在對運輸市場充分調查的基礎上，運用財務預測方法對運輸市場進行預測分析，測定保本周轉量及保本收入來確定車輛配置和資本額度。資本配置額度要與運力投入相協調，資本配置額度少，投放運力不足，運輸工具上不了檔次，形不成規模，不能充分占領運輸市場，缺乏競爭力。資本配置過剩將造成不必要的浪費，運力得不到充分的利用，使資產使用效率降低，增加資本成本，給企業增加不必要的費用。也使企業在短時間內難以收回投資，阻礙了企業發展。
4、加快道路運輸企業的資本擴張
道路運輸企業經過數年的發展，擁有大批管理、技術人才，具有長期穩定的客、貨運輸業務和較高的企業信譽，具備一定規模的運輸能力，占據較好的地理位置，這些存量資本優勢為企業實現資本擴張提供了保證。道路運輸企業在實行資本擴張時，要根據市場情況和企業自身特點選擇可行的資本擴張方式，實現企業以低成本擴張，以有限的資本調動和支配更大的社會資本，壯大企業自身的競爭實力。避免那種形式上的聯合、重組和行政干擾下的收購及盲目的投資，使企業不但沒有做大做強，卻背上沉重包袱。
六、加快道路運輸行業結構調整，完善道路運輸企業經營資質等級評定內容的建議
（一）完善道路運輸企業經營資質評定內容
通過對道路運輸企業經營資質評定，發現道路運輸企業經營資質管理規定尚有不足之處。如對企業資產規模有規定，但對企業資產使用效率沒有約束，沒有規定企業資產運用能力水平；對企業的收入做了規定，沒有對企業的盈利能力提出要求；對企業資本保值增值率有規定，但沒有規定應該達到什么樣水平等。我們認為應增加道路運輸企業財務狀況、資產運營、企業發展能力及企業償債能力的綜合指標－國有資本金效績評價指標體系。
（二）完善道路運輸企業經營資質等級管理規定的建議
1、關于土地作為無形資產入賬的建議
在我國土地是實行社會主義公有制，企業獲得土地使用權是通過兩種方式取得的。一種是國家無償劃撥給企業的；另一種是企業交納一定數額出讓金后取得的。本文認為：企業因第一種情況取得土地使用權，除了95年按財政部[1995]14號文件精神規定進行清產核資，并且按國家清產核資政策規定進行土地評估確認的價值入賬外，不允許再將土地進行重新評估作為企業資產入賬。道路運輸企業在申報經營資質等級時，對已經確認入賬的土地資產如再重新評估入賬是不正確的。如果企業是按第二種情況取得土地使用權，只能按交納土地出讓金的金額按無形資產入賬，不能再對其進行評估作為資產重新入賬。
2、對道路運輸企業在資質評定中提供的審計報告、驗資報告、資產評估報告的建議
為了減少道路運輸企業在資質評定中提供的審計報告、驗資報告、資產評估報告的虛假成份，盡可能真實反映企業的狀況，建議采用對社會中介機構實行公開招標。一、二級企業的評審，可由交通部資質評審部門在全國范圍內招標，三級企業的評審由省交通行政主管部門在全省范圍內招標，四級以下企業的評審由市級交通行政主管部門在本市范圍內招標。各級交通行政主管部門要選擇規模大、信譽好的中介機構，統一對參加資質評定的企業進行評估審計，并與中標的中介機構簽訂協議，對被評估和審計的單位實行抽檢，發現有虛假行為視為違約，并追究其違約責任。同時與注冊會計師協會溝通，對出具虛假報告的中介機構給予處罰。
3、對申報經營資質的道路運輸企業資產重組、兼并的審查鑒定
兼并通常是指一家企業以現金、證券或其他形式購買取得其他企業的產權，使其他企業喪失法人資格或改變法人實體，并取得對這些企業決策控制權的經濟行為。兼并的方式有兩種，一是吸收兼并，二是新設兼并。
重組是指將原國有企業、集體企業、私營企業經過分立或合并等方式對股權、資產和組織合理劃分、重新組合與設置，改組為股份有限公司或有限責任公司，統稱為企業的股份制改組。
對于申報經營資質的道路運輸企業，要審查能證明企業重組與兼并的文件資料。國有道路運輸企業兼并和重組要有地方政府體制改革部門及財政部門關于資產劃撥的批文。如果是吸收兼并，還應有被吸收一方在當地工商部門注銷回執以及吸收方在工商部門變更登記回執。如果是新設兼并和企業重組，還應要求出具新設企業工商注冊證明。
（三）加快道路運輸行業結構調整
1、破除專業界限和地域界限
我國加入WTO，國有道路運輸企業將會逐步失去優惠政策的保護，與其他運輸企業展開公平競爭。因此，道路運輸主管部門和企業要打破地域界限，摒棄“肥水不流外人田”的狹隘思想，抓住資質評定的機遇，開拓進取，擴大企業規模。同時，也要防止一些企業為了擴大企業規模，搞假合資、假兼并、假聯合，使企業成為“虛胖子”和“空殼公司”。另外，在企業聯合時，大企業要放下架子，不要以大自居，與小企業簽訂“不平等”協議。
2、鼓勵企業跨區、跨行業、跨所有制聯合、兼并
根據國家有關政策，企業應結合自身和當地情況進行聯合。交通主管部門應引導和促進客運經營業戶通過跨行業、跨所有制聯合，組建緊密型經營實體，實行公司化經營和管理。實力較強的運輸企業，可以以高等級公路和主樞紐站場為依托，以中心城市為節點，以資本和存量資產為紐帶，實行強強聯合，爭取組建我省一級道路運輸企業。
目前達不到二級資質標準的企業，可以與自身規模相近的運輸企業聯合，以線路為依托，以資金為紐帶，與有經營資質的省內或鄰省道路客運企業聯合組建新公司。對客貨兼營的運輸企業可根據實際情況調整經營方向，或就某條線路與有相應經營資質的客運企業聯合組建公司，按合同章程規范經營。
3、為晉升資質等級企業創造內部條件
企業的經營資質等級并不是終身制。為使企業保持不斷晉升經營資質等級，企業要嚴格保證經營服務質量，盡快調整企業管理方式。在組建新的聯合體時，要明確股東大會、董事會、監事會和經理層的職責，形成各負其責、協調運轉、有效制衡的公司法人治理結構，通過采用成本管理、資金管理、質量管理、安全管理等現代管理技術，提高運輸效率和經濟效益。
