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開篇：寫作不僅是一種記錄，更是一種創造，它讓我們能夠捕捉那些稍縱即逝的靈感，將它們永久地定格在紙上。下面是小編精心整理的12篇城市軌道交通建設管理，希望這些內容能成為您創作過程中的良師益友，陪伴您不斷探索和進步。
關鍵詞：城市軌道交通 設計施工總承包 可行性 必要性 思路
一、我國城市軌道交通建設模式的變革與發展
從1965年北京建設我國第一條地鐵線開始，我國城市軌道交通事業已走過了近40年的歷程。目前我國已建成通車的地鐵線路主要集中在北京、上海、廣州。因而，這三個城市的軌道交通的改革與發展，在我國具有一定的代表性。
(1) 北京地鐵
1969年建成通車的北京地鐵一期工程及1984年建成的北京地鐵環線，其建設模式是20世紀70年代所廣泛采用的“建設指揮部制”。
1989年，北京地鐵復八線動工，1999年9月28日建成通車。
2001年以前，北京地鐵建設運營的特點是：國有獨資、政企不分；建設和運營合一，高度集中；執行低票價政策，運營虧損政策補貼。
2002年初，北京市對地鐵建設與運營體制進行了改革，同時成立了“北京地鐵集團有限責任公司” －負責北京地鐵規劃及建設資金籌措；“ 北京地鐵建設管理有限責任公司”－ 負責北京全部城市軌道交通線的建設；“ 北京地鐵運營有限責任公司”－ 負責建成后的城市軌道交通的運營管理。
2003年11月，為更加適用社會主義市場經濟體制的要求，適用北京市基礎設施領域不斷發展的需要，北京城市軌道交通領域又進行了改革。原“北京地鐵集團有限責任公司”，轉制變更成“北京市基礎設施投資公司”，其主要職責為：承擔包括城市軌道交通在內的市重大基礎設施的融資還貸，并參與市重大基礎設施規劃。相應地，“ 北京地鐵建設管理有限責任公司”變更為“北京市軌道交通建設管理有限公司”，與基礎設施投資公司的關系為合同契約關系，具體負責軌道交通新建線路的初步設計、施工設計、施工隊伍、車輛設備的招標、評標和決標；組織軌道交通新建線路的土建結構、建筑裝修和設備安裝工程的實施；組織軌道交通新建線路的系統調試、開通、驗收直至交付運營。而“北京地鐵運營有限責任公司”則變更為“北京市地鐵運營有限公司”，根據與基礎設施投資公司所簽訂的委托運營協議及相關合同，具體負責對北京地鐵線路進行運營管理。基礎設施投資公司與“城鐵公司”、“八通公司”等新線項目公司的關系是：基礎設施投資公司作為市一級重大基礎設施投資平臺，為新線項目公司的主要股東，依股權對新線項目公司實施管理。
(2) 上海地鐵
1990年1月，上海地鐵一號線開始建設，歷時5年，1995年4月上海地鐵一號線建成。該工程主要利用外國政府貸款和商業貸款，市政府委托政府投資公司負責借債、投資和還貸。該項目因使用國外貸款而采用了國外設備，相應地，車輛等機電系統采用了由國外公司提供的類似于“交鑰匙”的承包建設模式。
1999年9月，上海地鐵二號線建成。該項目按照市區兩級財政、兩級事權，由市、區兩級投資主體承擔，并各自負責借債和還貸。
1997年，上海地鐵明珠一期工程開始施工，2000年建成通車。這條線的建設是按照項目法人要求，組建了多元化的項目公司－“上海久事公司”，資本金外部分通過利用外資和向銀行貸款解決。這是國家實行項目法人責任制，在軌道交通建設領域引起的變化。另外，業主采取了“設備供貨”與“施工安裝”分別總承包方式，并通過招標選擇了“設備集成商”。
上述3條線，雖然在投融資模式上有所不同，但基本上還沒有脫離計劃經濟下建設模式的束縛。
針對上述情況，上海市政府于2000年對城市軌道交通建設進行了投融資體制改革，建立了“投資、建設、運營、監管”四分開的新體制。
目前，上海新建線路(莘閔輕軌工程、共和新路高架工程、明珠二期工程、楊浦線工程、申松線等)的建設體制是：上海申通集團有限公司做為項目投資主體(業主)，建設管理公司(上海地鐵建設有限公司、上海久創建設管理有限公司、上海港鐵建設管理有限公司、中鐵建)則接受委托(作為“業主代表”)負責建設，運營公司(上海地鐵運營有限公司、上?，F代軌道交通運營有限公司)接管建成項目負責運營管理，而市政府則對項目建設實施監管。
上海市推行“四分開”投融資體制改革的意義在于：政企分開；產權清晰，出資人到位；投融資良性循環；契約經濟關系；項目管理走向社會化、專業化。
另外，上海市根據城市軌道交通建設周期長、投資大、綜合性強的特點，以楊浦線工程為契機，以“兩站兩區間”實行大標段“設計＋施工”總承包招標，并通過邀標形式選擇投資監理單位，探索投資控制辦法，目的在于充分發揮“設計＋施工”總承包在項目成本、工期、施工質量等方面具有的獨特優勢。目前2號線西延伸線又準備由“中鐵建”實施設計施工總承包。
(3) 廣州地鐵
1993年12月，在經過多年的籌建工作之后，廣州地鐵一號線順利開工建設，并于1999年6月建成通車。廣州地鐵一號線的建設模式與上海一號線基本相同，對機電系統也是采用了由國外公司提供的類似于“交鑰匙”的承包建設模式。而且，在國內城市軌道建設中首次引入了國外咨詢公司。
廣州地鐵二號線工程：通過招標選擇了供電系統與信號系統的“項目管理服務PM”。目前，廣州地鐵三號線工程、四號線大學城專線段工程也正在緊鑼密鼓地進行。
這些年來，廣州地鐵根據自身獨有的地域特色、經濟氛圍、人文環境、市場條件，正在致力于探索和嘗試一體化經營模式－建設、運營、資源開發三位一體。
(4) 其他
1970年，天津地鐵一期工程開始建設，后因某些原因而緩建，1983年工程正式復工，1984年12月建成通車。該工程的建設模式與北京地鐵一期工程基本一致。現正在建設中的“天津濱海輕軌工程”，引入了“設計監理工程師”及“設備集成商”。
2001年底，長春軌道交通一期工程建成通車。在目前的二期工程建設中，對供電“接觸網系統”擬采用“設計＋施工DB”總承包模式。
深圳地鐵一期工程：設計、采購、施工分別通過招標進行。
南京地鐵南北線一期工程：通過招標選擇了供電系統“項目管理服務PM”。
武漢軌道交通一期工程：通過招標選擇了供電系統“項目管理服務PM”。
重慶單軌交通工程：通過招標選擇車輛及各機電系統的“設備采購＋施工安裝＋試車服務PC” 承包商，(注：設計已經完成)。
大連軌道交通3號線工程：項目管理全部由業主自己負責。
(5) 小結
通過對以上我國城市軌道交通項目管理模式的變革歷程回顧，可以看出：作為城市基礎設施重要組成部分的城市軌道交通行業，與其他行業一樣，其建設管理模式，也在隨著國家經濟及基本建設模式的發展而發展。上海、廣州、南京、武漢的業主已經引入了“項目管理服務PM”；重慶業主采用了“設備采購＋施工安裝＋試車服務PC”總承包；長春二期工程及上海楊浦線及2號線西延伸線，將部分采用“設計＋施工DB” 總承包?？梢哉f，我國城市軌道交通工程建設管理模式，已經從適應單一計劃經濟的管理模式，目前已發展到基本適應社會主義市場經濟的管理模式，并將進一步走向發達國家普遍采用的國際模式。相應地，其工程項目管理模式正逐漸從由業主自身進行管理向委托他人進行管理轉變，即工程項目管理逐步由非專業化向專業化和社會化轉變。
這種轉變，為在我國城市軌道交通領域推行設計施工總承包創造了有利條件。
轉貼于 二、設計施工總承包建設模式的優點
在這里設計施工總承包建設模式，既包括“設計采購施工(EPC)總承包”方式，也包括“設計施工(D－B)總承包”方式。
設計采購施工總承包是指工程總承包企業按照合同約定，承擔工程項目的設計、采購、施工、試運行服務等工作，并對承包工程的質量、安全、工期、造價全面負責。
從事工程總承包建設的工程公司，是專營工程建設的專業化公司，它是獨立的企業法人。
在設計施工總承包建設模式下，工程公司能為業主提供從項目立項到建成的全過程服務。
設計施工總承包建設模式的優點如下：
(1)避免了設計、采購、施工、試車分別由不同的組織來管理和操作，而造成相互脫節、相互制約的現象；
(2)有利于設計、采購、施工的整體方案優化；
(3)有利于設計、采購、施工的合理交叉、動態連續、縮短建設周期；
(4)有利于實現項目目標，能有效地對項目全過程進行進度、費用和質量的綜合控制；
(5)有利于積累工程建設經驗，不斷提高項目管理水平，為業主和社會創造更好的效益。
總之，設計施工總承包建設模式在節省投資、縮短工期和保證質量方面具有明顯優點。
三、我國城市軌道交通領域采用設計施工總承包的必要性
(1)為降低工程造價，城市軌道交通項目有必要嘗試采用工程總承包建設模式
影響城市軌道交通發展的主要原因是高昂的工程造價。從建設管理這個角度，采用工程總承包建設模式，最有利于降低工程造價。北京城建集團作為最大的分包商，參加了伊朗德黑蘭地鐵一、二號線工程建設，該工程是由中方按國際工程總承包模式承建的，其造價指標與國內某些工程相比降低許多，其中一個重要原因，就是得益于國際工程總承包模式。目前城市軌道交通建設急需采取措施降低工程造價，那么做為一種有效手段，對城市軌道交通項目有必要嘗試采用工程總承包建設模式。
(2)為與國際經濟接軌，城市軌道交通項目需要采用工程總承包建設模式
隨著經濟的發展、技術的進步、項目規模的擴大、業主對項目整體管理的需求，由工程公司實施工程總承包，已成為項目管理發展的必然趨勢。EPC全功能工程公司，在國外已經有上百年歷史。由工程公司實施工程總承包，也是目前國外所廣泛采用的項目管理模式。我國已經正式加入WTO，對城市軌道交通項目采用工程總承包建設模式，是向國際模式靠攏、與國際經濟接軌的需要。
(3)化工石化行業為城市軌道交通行業采用工程總承包建設模式提供了借鑒
我國化工石化設計系統，從80年代開始，通過對國外著名工程公司考察和進一步合作設計，了解了當前國際上通用的設計體制、程序和方法，在主管部門的領導和支持下，在國內率先進行了設計體制改革，并組建了工程公司，現取得十分寶貴的經驗，已得到了建設部的稱贊。城市軌道交通行業與化工石化行業是兩個工藝要求完全不同的行業，但都屬于“涉及工藝設計的建設工程”， 因而，化工石化行業組建工程公司的經驗教訓，可為我們城市軌道交通行業提供良好的借鑒作用。另外，電力行業也有許多工程總承包的成功案例。
(4)國家政府部門支持培育工程公司，為城市軌道交通行業采用工程總承包建設模式創造了條件
2003年2月，建設部頒發了30號文件《關于培育發展工程總承包和工程項目管理企業的指導意見》，該“指導意見”對我國城市軌道交通領域采用工程總承包建設模式，將起到重要的促進作用。
(5)城市軌道交通項目管理模式的改革與發展趨勢，正逐步向工程總承包模式邁進
前面已經說過，“項目管理服務PM”、“設備采購＋施工安裝＋試車服務PC” 總承包、 “(詳細)設計＋施工DB” (部分工程)總承包，已經在我國城市軌道交通領域有所嘗試。在不遠的將來，隨著城市軌道交通項目建設體制的不斷改革與完善，業主建設觀念的轉變，代表發展方向的高度社會化的工程總承包建設模式，一定會被城市軌道交通行業所廣泛采用。
總之，工程總承包是國際通行的工程建設項目組織實施方式。積極推行工程總承包和工程項目管理，是深化我國工程建設項目組織實施方式改革，提高工程建設管理水平，保證工程質量和投資效益，規范建筑市場秩序的重要措施；是勘察、設計、施工、監理企業調整經營結構，增強綜合實力，加快與國際工程承包和管理方式接軌，適應社會主義市場經濟發展和加入世界貿易組織后新形勢的必然要求；是貫徹黨的十六大關于“走出去”的發展戰略，積極開拓國際承包市場，帶動我國技術、機電設備及工程材料的出口，促進勞務輸出，提高我國企業國際競爭力的有效途徑。
四、國內企業以設計施工總承包承建城市軌道交通的的可行性
如何使城市軌道交通建設真正進入工程總承包模式，除了城市軌道交通建設管理模式徹底改變之外，社會上必須擁有多家從事工程總承包的工程公司。目前，活躍于我國城市軌道交通建設領域，從事項目管理、設計、采購、施工、調試等工作的大型企業，有近百家。這其中許多企業正在積極運作城市軌道交通工程總承包事宜。
北京城建集團有限責任公司，是承擔包括工業與民用建筑、城市軌道交通(地鐵與輕軌)、市政工程規劃、勘測設計、咨詢監理、施工和設備安裝等綜合性大型企業集團，是國際225家大型承包商之一。
北京城建集團，以設計施工總承包模式承建城市軌道交通工程，是有條件也是有優勢的，這主要表現在以下幾個方面：
北京城建集團是國內第一家從事地鐵設計施工的企業，歷史久遠，經驗豐富；
集團擁有自己的設計力量與施工隊伍；
作為德黑蘭地鐵工程最大的分包商，承擔了整個工程70％以上的設計與施工任務；
擁有工業與民用建筑等工程總承包的建設業績；
擁有豐富的地鐵行業人才資源庫；
與各城市軌道交通項目業主建立了友好關系。
因而，可以說諸如北京城建集團這一類的國內大型企業，以設計施工總承包承建城市軌道交通是完全有條件也是完全可行的。目前“中鐵建”已作為“業主代表”負責“上海地鐵2號線西延伸線工程”的建設管理。這意味著國內大型企業在推動城市軌道交通工程實施設計施工總承包的道路上，又前進了一步。
五、關于城市軌道交通領域推行設計施工總承包的思路
加強行業內部的研討；
加強與化工石化等行業的經驗交流；
加強與國外大型工程公司的經驗交流；
提出組建EPC全功能工程公司的可行性報告(含實施工程總承包計劃)
適當時候向政府有關部門匯報；
在國家有關部門的支持下進行試點；
先在某個大型企業試點，再在多個大型企業試點；
先在某個項目中某個相對獨立的土建標段試點，再在某些相對簡單的機電系統試點，然后再在比較復雜的機電系統試點；試點成功，全面推廣。 參考文獻：
關鍵詞:軌道交通系統 建設 管理 客流預測 融資
發展軌道交通是解決城市交通堵塞的主要途徑，是改善城市環境、建立可持續發展的交通系統的關鍵。城市軌道交通低污染、低能耗、高效率等優勢使它凸現于其它交通方式而成為解決城市交通問題的首選。我國已有北京、上海、天津、廣州、南京、深圳、重慶、大連、長春等城市進行了軌道交通建設，近10年還有20多座城市進行了不同程度的軌道交通建設前期工作和可行性研究。城市軌道交通建設與管理中以下幾個方面的問題首先需要引起我們的思考并重視。
1 軌道交通不是解決城市交通問題的唯一出路
從國外來看，擁有軌道交通系統的城市都是各國的政治、文化中心，這些城市有良好市場需求，可以保證軌道交通的經濟合理性。城市人口的多少不是修建軌道交通的必要條件，經濟發展水平和未來客運需求才是最關鍵的決定因素。
從我國國情出發，為緩解客運需求與公共交通運力嚴重不足的矛盾，應注重軌道交通的運輸能力和運輸效率。然而從已建并投入運營的軌道交通線路運營指標(線網利用率、線路負荷度、車站負荷度、每人公里收入等)來看，運營情況卻沒有達到預期的理想效果。
軌道交通系統作為公益性設施固然有很好的社會效益，但是系統投資巨大必須考慮經濟效益。運營狀況的不理想不僅無法使所在城市獲得良好的經濟效益，還要擔負更沉重的還貸壓力和運營補貼的壓力。
其實很多城市并不是非要依靠軌道交通來解決城市的交通問題。以聞名世界的環保城市巴西庫里蒂巴的公共交通系統為基礎的Metrobus系統，一方面吸收了軌道交通系統中大容量交通工具、專有路權、水平上下車和車外售票等特點，另一方面又吸收了常規公交汽車的方便靈活特點，并結合先進的信息管理技術，充分體現了公交優先的理念，是一種容量大(被稱為地面地鐵)、耗資低、建設期短、速度快、準時性好的新型高效率公共交通方式。包括了7項核心內容的Metrobus系統(專有路權、現代化的公交車輛、水平登車、車外售票、交叉路口處的優先、乘客信息和車隊管理系統)在一些城市的應用表明它使城市整體交通系統達到很高的水平，適應了居民出行的需要。庫里蒂巴市因此被國際公認為公共交通模范城市和實現城市可持續發展的典范。
我國的城市沒有必要都修建軌道交通系統，可以參考國外這些城市因地制宜的做法，根據自己的特點去做新的適合自身城市的公共交通系統嘗試。
2 對軌道交通需求預測要持科學、嚴謹的態度
軌道交通的經濟效益是由客流量決定的。我們現在使用的軌道交通客流量預測方法一般是套用城市道路交通量的預測方法。具體使用是先將軌道交通和常規公交客運量一起作為公交客運量計算出來后，再通過預測軌道交通方式的分擔率，最后計算軌道交通的客運量。交通需求預測模型的選擇和模型中參數標定的不準確本身就使預測存在不準確，再加上分擔率預測中對影響方式劃分因素的認識、預測技術上的差異，應用到實際工程中的預測方法在定量化程度、參數模型標定、思路的條理性存在著或多或少的不足，造成預測結果的較大偏差。再加上為了證明軌道交通系統的經濟可行性，一般盡可能地采用較高的客流預測數值，事實上嚴重不符合需求實際。
客流預測數值過高導致軌道交通系統規模過大，尤其在車型、列車編組、列車數量、車站規模和運營方案等方面，不僅將引起投資費用過大，還將造成運營維修成本過高。[1]
修建軌道交通是關系到我國基礎設施建設的百年大計，一定要有科學、慎重的態度，不能一味地趕潮流，在資金緊張的情況下造成極大的浪費。
3 解決建設資金問題應從兩個途徑著手
第一個途徑是降低建設成本。在軌道交通系統建設中，有很多環節可以降低建設和管理成本:規劃的統籌安排和實施可以減少軌道交通系統工程的總造價;施工組織的有序可以減少土建的返工和廢棄;設計標準的合理制定可以減少系統的投資;通過大力發展和綜合利用土地資源，充分開發沿線物業使軌道交通的運營實現良性循環等。
第二個途徑是多渠道籌措資金?，F有的軌道交通籌資方式相對公路而言是比較單一的，主要是采用國家預算內資金、國內貸款和利用外資的形式(上海地鐵3號線建設資金來源三者分別占了32%、49%和19%)[2]。一方面的原因是建設管理體制的制約，另一方面的原因是由于軌道交通項目資金投放量集中、回收期長、收入水平較低的特點，使項目本身孕育著較大的金融風險，籌資難度較大?，F有的資金籌措方式實際上也存在一些負面的效果，例如:由政府出面貸款常常使政府背上沉重的負擔;外資一般用于購置車輛和其他控制設備，必然會大量地增加以后的運營成本。
根據公路等建設項目多渠道的資金來源，軌道交通建設在融資渠道上應該很有潛力可挖。例如:上海高速公路建設，2000年3月至2002年10月引進了民間資本210億元，使上海西域高速公路建設速度加快了3～5倍[2]。目前國內資金市場存在較大的社會游資，軌道交通項目建設可以利用民間團體的資金和能力;在公路和電力領域應用較多的BOT融資模式的應用實例也給軌道交通項目建設提供了寶貴的成功經驗和失敗教訓;三峽工程重要的融資方式之一債券融資也是軌道交通建設可以借鑒的融資模式。
當然各個城市可以根據自己的實際狀況吸引投資，填補建設資金的缺口，帶動經濟的迅速發展，另外，要獲得足夠的建設資金需要政策等相關投資環境的支持。
4 系統應具備完善的服務設施
軌道交通系統的設計要貫徹一切以方便乘客、以人為本的原則。車站的設計應充分考慮人的因素、軌道交通的作用等;規模和裝修等方面，不必盲目追求大、豪華和漂亮;要在功能服務上下工夫，如扶梯的配備、自動售檢票設備的配備、導向系統、盲導系統等。
軌道交通系統一般都具備先進的硬件設備，缺乏的是準確、科學、明顯和詳細的指引系統。軌道交通尤其是地鐵出口較多，車站設計的大同小異使乘客在車站很難辨認方向，沒有良好的導向系統不僅使乘客感覺到不安，還會帶來很多不必要的行走和時間的浪費。硬件設備功效的充分發揮也有賴于良好的導向系統。
完善的導向信息系統由動態和靜態兩部分組成:動態信息為用戶提供實時的情報，例如自動車輛定位系統可以告訴路線上車輛的運行情況;靜態信息是那些不隨時間變化的情報，包括車站標志，路線和系統地圖，時間表和運價表等。從乘客的角度，導向系統還分為進站導向系統和出站導向系統，進站導向系統主要引導乘客在地面如何找到地鐵出入口，如何使用設備買票、進閘、坐車，提醒乘客在哪邊站臺上車、在哪個車站下車，告訴乘客乘坐注意事項;出站導向系統主要是引導乘客如何從站臺到站廳，提供正確的出入口標志及各出入口的地面特征，引導乘客以最短的行車距離、最短的時間出站到達目的地。
5 加強宣傳，提高軌道交通方式的競爭力
軌道交通運營公司要追求經濟效益，必須采取各種有效途徑主動吸引客流。軌道交通系統自身存在的優勢雖然使其成為一部分客流的必然選擇，但是部分客流對交通方式的選擇卻存在著多樣性。軌道交通系統要擴大自己的市場份額，除了以上所談的完善服務設施、提高服務質量外，還必須引入競爭機制運用各種營銷手段提高系統競爭力，如采取多樣化的車票和銷售方式、通過廣告和參加大型社會活動等形式擴大運營公司的影響范圍;車站設置快餐店、小百貨店、洗衣店、藥店等商鋪給乘客提供方便等。軌道交通沿線土地的開發利用效果也與客流量的大小有著緊密的聯系。[4]
軌道交通建設與管理的每一個環節都決定著系統的優勢能否充分發揮出來，同時也反映著我們的技術研究水平和科學嚴謹的態度。
參考文獻
1 歐陽長城.修建軌道交通系統對城市經濟的影響初探.地鐵與輕軌，2002(4)
2 周立新.上海城市軌道交通建設融資與建設的改革.城市軌道交通研究，2003(1)
關鍵詞城市軌道；交通建設；安全；管理體系；構建研究
城市軌道交通建設的工期時間比較長、投資大、社會關注度比較高，并且還是城市中最重要的基礎工程設施。在城市軌道交通的建設中地質環境的不同，以及出現突發的不確定的因素，就會對軌道交通的工程的施工有著很大的影響。在軌道交通建設中，我國建設交通工程的時間比較短，經驗不足，必然會有一些潛在的技術風險和安全隱患，還有管理的不到位和認知不足。為了城市軌道交通建設的安全，因此在軌道交通建設安全中應該進行科學的管理和控制。
1城市軌道交通建設安全風險
1.1城市軌道交通建設安全風險的分類
在城市軌道交通建設中存在著多種風險，風險的不同對應的措施也不同，對風險加以分類，對不同的風險的應對也有針對性的措施。大致可分為以下幾類的風險。
1）自身風險。交通建設工程的地質條件和復雜的水文條件的影響，以及在工程的設計策劃上與實際施工不相匹配，在工程施工中安全風險高、難以施工的工程則是城市軌道交通建設的自身的風險。
2）環境的風險。在工程施工的時候周圍的地面環境以及地下環境的影響，對周圍環境的道路鐵路軌道、建筑物、管道水路線路等的施工存在影響風險的是環境的風險。
3）常規安全風險。環境風險和自身風險工程以外存在的有害因素和危險，在軌道交通工程施工中和生活中的高空作業、臨時用電、洞口鄰邊和起吊作業等都是常規的安全風險。
1.2城市軌道交通建設安全風險的管理理念
“以人為本、統籌管理、預防為主、動態監控”是我國在工程建設中過去以往實踐經驗中總結出對交通建設中安全風險管理的較為科學合理的理念。
在工程中把人員的安全健康放在第一位，把人員不安全的行為作為管理的重點這是“以人為本”的概念。在以往的交通建設中總結出事故的主要原因是因為人的行為不安全，所以對人員的管理是整個工程安全風險中的重中之重，規范化科學的管理各個階層的人員。
“統籌管理”對工程建設的設計和施工等全過程進行統一進行管理，依靠建設單位來進行管理，認真落實工程建設的各項技術生產的安全。把安全管理收納到工程建設的統籌建設中，有效的利用起指揮部的協調作用。
在巖石比較多有落石頭的地方進行數據監測，在事故多發段的地方以及人為的不安全行為對這些安全風險的地方應該加以預防，這就是“預防為主”。安全風險的管理中，即使是很小的風險以及事故的萌芽階段，就應該進行重點的預防和控制。
“動態監控”就是在工程的施工中對地質狀況的及時進行監控，根據現場的變換及時的調整方案和施工的方法，對安全風險動態的變化不斷的評估加強管控。
2安全風險的組織管理
《風險管理規范》制度在責任制度和系統分析企業管理模式中，包括質量管理、安全管理和技術管理等，并且利用國內外的管理模式、組織機構、項目管理模式、主體責任等基礎上，根據安全風險管理的分級建設分層管理，建立建設單位為安全風險管理的主體單位。
2.1組織管理體系
分層體制是城市軌道交通工程安全風險管理體系中的其中一種，它包括了建設單位總公司的決策層、政府監管層、建設分公司的管理層和與建設單位簽訂合同以及各相關參建單位依法履行合同的實施層。并設立安全監控管理中心來強化安全風險管理。建設單位可根據自身的情況，下設部門單位或者單獨運行。
2.2組織管理責任制
協調工作應該由監管層負責安全生產的監督組織和管理進行協調。對安全生管理的責任制認真履行其責任和義務，才能對軌道交通工程的安全生產的工作加強，對安全生產的制度和法規才能得以完善。并且還應該對執法監督檢查進行強化，還應該開展安全管理和技術工作研究，并且還應該對安全管理經驗及時的交流和總結，對施工傷亡的事故加以預防。
軌道交通工程時的安全風險技術管理的工作應該由決策層來負責，并且決策層對各個工程建設中的安全風險管理中的問題和技術進行審核和論證。
在各個實施階段的工程線路的安全風險以及工程中的技術管理和安全風險進行全面監督和組織管理的是由管理層負責。
實施層，就是對環境調查的單位提供完整準確的調查資料，以及對巖土工程的勘察提供完整準確資料。在線路工程的總體設計，以及審查、匯總和監督線路，安全風險工程設計的數據分析、預警處置和響應都由總體設計的單位負責完成。交通線路的各條軌道的工點設計單位負責初步設計、方案設計和施工設計各階段的安全分析、分級、評估和風險專項設計，還與施工安全風險檢測的預警處置、數據分析和響應措施等。
地鐵工程安全風險管理在安全監控管理中心重要信息樞紐，各線路、階段的安全風險監控、綜合預警、信息管理和相關的咨詢都是由安全監控管理中心負責，并且還要監督管理。以確保風險管理工作的專業、權威和可靠性，政府還可以通過購買的服務方式來選擇社會單位負責，并且安全監控管理中心的指令可以通過建設單位的名義發出來。
3安全風險的技術管理
3.1安全風險的技術管理模式
軌道交通施工的特點是技術強，施工管理上的“小業主、大咨詢”和國內外的檢測的做法和模式基礎上，再與城市軌道交通的實際和特點相互結合，建立參建、設置和咨詢單位以及第三方檢測單位全方位、全員和全過程的工程奉獻管理技術的保障模式。
3.2安全風險技術管理規程
城市軌道交通工程安全風險技術的保障是受到各階段的管理規定以及管理目標、內容和流程等來實現的。
3.3安全風險的控制管理
在工程施工中對安全風險控制管理中，應該建立監測、巡視、動態評估、實時預警控制、第三方檢測相互結合的一套全方位的施工檢測安全風險監控管理系統。
全部工程的圍巖、結構和作業面以及周圍環境都應該由施工檢測全面監控的，施工監測是工程建設中的重要工序。
通過建設單位利用社會資源對整個工程的軌道交通項目或者單個施工項目階段委托給第三方檢測，并且第三方檢測對工程的自身和周邊環境中最關鍵的部位進行獨立的重點監測和巡視。
巡視信息和檢測信息以及預警和消警信息都是有施工監控管理信息來管理。檢測和巡視到的信息由日報、周報、月報的形式來進行報送，還通過監控管理信息平臺來進行信息報送，以及通過電話和短信的便捷形式來傳送，除非特殊情況需要書面報送。
信息報送的時候必須準確真實和及時向監理單位、施工單位、安全監控管理中心以及第三方檢測單位進行上報，并且還要依據信息的反饋到的結果來進一步的加強巡視和檢測以及安全風險處理等。
4結論
隨著社會經濟的發展以及文化水平不斷的提高，交通的壓力也在慢慢的增長，所以在交通軌道的建設中，對便捷的交通軌道的需求也在不斷的發展中。但是軌道交通在建設上規模比較大，并且組織比較復雜，并且對一個城市的發展和人民的生活水平的提升也有重要的影響。合理的規劃、嚴格的審批和完善法律法規技術標準并且結合以往的問題，進一步的改進，結合各個方面的所存在的問題，進一步的落實和改進，并且還應該進一步對風險管理體系的落實和完善。
【關鍵詞】城市軌道交通；施工過程；安全問題；對策
城市軌道交通施工建設及管理具有相當強的專業性，其設備構成較為復雜，加上城市軌道交通承載的客流人數較多，需要在其施工組織過程中加強安全管理。因此，分析城市軌道交通施工建設中出現的不全因素，建立健全城市軌道交通安全管理及應急管理模式勢在必行。
1 城市軌道交通管理概述
城市軌道交通是通過將車輛固定于導軌上，借助輪軌，針對客流人群采取的客運交通方式的統稱。我國城市軌道交通建設與國外發達國家相比，雖起步較晚，但建設速度較快。如南京軌道交通，現階段建設里程已經突破了400km，擬建城市數量也在逐步擴展中。城市軌道交通管理涵蓋了施工組織、客流分析預測、運輸、車站組織、軌道管理等多方面的內容，要確保城市軌道交通安全運營，尤其需要在其施工組織階段強化施工安全，消除安全隱患，確保城市軌道交通建設及運營的安全高效。
2 城市軌道交通施工建設存在的安全管理問題及其成因
2.1 城市軌道交通施工階段存在質量問題
城市軌道交通施工與其他施工活動相比，其工程量更大，各項施工要求更高，應注意施工質量的控制。現階段，城市軌道交通施工中較易出現前期統籌工作開展不力，施工活動中盲目趕超工期等現象，施工質量難以保證[1]。如在前期籌備階段，城市軌道交通建設需要通過相關部門的建設許可，但現階段城市軌道交通建設常出現施工在前，許可在后的情況，一方面施工組織不完備，施工圖紙設計不周等現象較多，給施工安全構成了隱患；另一方面相關管理部門無法及時介入施工安全監管工作，加大了施工建設的質量風險。
2.2 城市軌道交通安全監理單位監管力度不強
在城市軌道施工中，相關的監理人員對施工質量管理較為松懈，沒有嚴格按照相關的檢查制度進行巡檢，出現了監管漏洞；另一方面，城市軌道交通安全監理人員也呈現數量不足，素質不高等特點，無法全面到位地指出施工活動中存在的問題，整改及停工通知下發不及時，對出現問題的責任追究不力，不報或謊報等現象較普遍。
2.3 城市軌道施工建設階段人為因素的制約影響
現階段城市軌道交通建設在規模上雖然不斷擴展，但在設計中存在設計不夠專業、工程勘察不夠仔細、設計方案盲目套用、創新性不足等問題[2]。一方面設計方對城市軌道交通專項建設沒有及時開展專家論證，對建設風險評估不足；另一方面施工方沒有對施工建設區域地質狀況加以詳細勘察，導致施工方案中的相關施工措施與實際地質狀況不符，極易引發施工安全事故。
此外，在城市軌道具體施工過程中，由于施工人員、管理人員、監理人員的人為疏忽，如施工流程的不規范，施工過程的監理空崗，安全風險評估及預防措施的缺失等，都會導致城市軌道交通安全管理處于不安全狀態。
2.4 城市軌道建設應急管理方法針對性不強
城市軌道交通建設大部分屬于室外建設施工，不可避免會遭受到各類環境因素的影響。這種環境因素影響主要體現在自然環境因素上。如大風、強降雨、暴雪等惡劣天氣影響了施工建設的進度，另一方面也會對城市軌道交通的露天軌道線路構成影響，增大城市軌道施工及運行的風險。在應對這種不利施工環境條件時，城市軌道交通施工管理應急方案制定針對性不強，沒有形成系統的應急管理方法。
3 強化城市軌道交通安全管理及應急管理模式的相關對策
3.1做好城市軌道交通建設規劃及施工管理
城市軌道交通建設在我國已歷經幾十年的發展，從原有的理論研究步入了具體實施階段，取得了一定的建設成效。但從整體上看，我國城市軌道交通建設尚處于起步階段，在工程規劃及施工中存在較多問題。要保證我城市軌道交通安全平穩運行，首先需要規范城市軌道交通建設的規劃設計工作，根據城市發展情況及實際建設環境對城市軌道建設進行論證，避免出現盲目建設的情況。在施工環節，施工單位要認識到城市軌道交通施工的復雜性，做好質量控制管理，通過規范有序的施工制度，提高工程建設質量，確保城市軌道交通安全運營。
3.2 識別城市軌道交通的各類安全隱患及風險
城市軌道交通安全管理模式應對各類安全隱患加以識別，將風險識別范圍擴大到以下幾方面：第一，城市軌道交通施工建設區域的地質地貌；第二，城市軌道交通建設的各個分項工程；第三，城市軌道交通的各項設施設備；第四，設備的日常管理及定期維護；第五，城市軌道交通各部位工作人員及乘客；第六，施工建設及運行環節緊急狀況的預測。在確定出各類安全隱患及風險易發節點后，找出其中存在的不安全因素及管理漏洞，實行預防和處理相結合，預防為主的安全管理程序，制定相應的防范措施，減少或消除各類風險隱患要素[3]。
3.3 建立城市軌道交通安全管理的目標和方案
城市軌道交通安全管理在目標及其方案的制定上，應側重建設施工階段的安全管理。根據相關的法律法規，對城市軌道交通的勘察方、設計方、建設方、施工方、監理方等各部門的責任加以明確，對其工作質量進行監督考察，確保各部位充分履行其質量控制職責。根據城市軌道交通建設及運營各職能部門實際情況，確定安全管理目標和具體實施程序，對目標的執行情況加以考核。例如，我省政府頒布實施的有關市政建設工程質量管理相關規定中，就將施工建設方作為施工質量及安全管理控制的首要責任主體，有效提高了建設企業安全管理意識和施工建設質量。
3.4 實行更全面的城市軌道交通施工建設管理責任機制
城市軌道交通施工建設及管理中出現的責任意識不強，施工質量欠佳的狀況，一定程度上受到企業管理和具體施工項目管理相分離這一現象的制約 [4]。針對這一情況，政府應發揮其調控作用，可以將施工企業的現場管理質量與相應的企業信用評分掛鉤，在工程的招標及投標環節予以體現，從而督促施工建設方強化施工安全管理責任意識，主動自覺地完善企業項目管理及現場管理中的各項安全施工措施，達到消除施工安全隱患，提高施工質量。
3.5 健全城市軌道交通應急管理系統
在城市軌道交通應急管理系統的建立健全上，應注重從以下幾方面入手：（1）制定出城市軌道交通應急計劃，計劃中應包含應急處理實施單位、應急處理崗位、人員的職責、緊急情況下人員的疏散方案，各部門的緊急聯系號碼等。（2）完善城市軌道交通應急系統的設施設備，如緊急通信系統、消防設施設備、應急照明系統，緊急狀態下的隔離閥、開斷閘系統，緊急逃生裝備等。
4 結語
城市軌道交通建設的專業性、復雜性，導致其在施工及運行過程中存在較大的安全隱患和風險。因此，在新時期背景下，應注意做好施工建設的安全措施，建立健全城市軌道交通安全管理及應急管理模式，以此促進城市軌道交通的安全穩定發展。
參考文獻：
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關鍵字：城市軌道交通，可持續發展，后評價，指標體系
Design and Research on the Index System of Post- evaluation for Sustainable Development of Urban Rail Transit
Abstract: According to the definition of evaluation of sustainable development, this paper established the evaluation index system and made detail explanation for each index, combing with the sustainable development characteristics of urban rail traffic. The evaluation index system involves the following eight parts: construction security, resources use, efficiency and convenience, technology innovation, management system, social influence, economic benefits and environmental impact.
Key words: urban rail transit, sustainable development, post evaluation, target system, method of evaluation
中圖分類號：U213.2 文獻標識碼：A 文章編號：
0 引言
21世紀以來，我國城市軌道交通建設進入了快速發展階段。目前，我國已經迎來了城市軌道交通建設的。全國范圍內每年有數條軌道交通線路建成并投入運營。然而隨著我國城市軌道交通的迅猛發展，又引發了一系列問題，例如建設安全問題、經濟效益問題、環境污染問題等等。針對這些問題，城市軌道交通可持續發展后評價的開展被提上了日程。
城市軌道交通可持續發展后評價是隨著可持續發展觀的深入研究而建立的，與之相關的研究都處于探索階段。目前，我國根據城市軌道交通的特點來研究其特有的后評價內容較少，缺少針對性強的指標體系。因此，在可持續發展觀的引導下，建立具有針對性的后評價指標體系是非常必要的。
1 城市軌道交通可持續發展后評價指標體系的構建
城市軌道交通可持續發展后評價指標體系應該既能體現城市軌道交通自身的可持續發展，又能突出社會影響、經濟效益和環境影響三個方面。根據可持續發展后評價的定義，結合城市軌道交通可持續發展的特征，經過閱讀大量資料，咨詢專家和實際調研，設計了城市軌道交通可持續發展后評價指標體系，如表1所示。構建的城市軌道交通可持續發展后評價指標體系，具有以下特點：
(1)該指標體系由8個子系統和32個單項評價指標組成。每個子系統和相應的單項評價指標之間都具有鮮明的層次性。
(2)該指標體系構建時嚴格遵守科學性、重要性、系統性、獨立性、動態性、可比性、簡明性和可操作性八個原則。
(3)由于可持續發展是一個動態的過程，為了滿足評價者對城市軌道交通評價的不同目的，指標選取時具有一定的動態性和靈活性。
表1城市軌道交通可持續發展后評價指標體系
2城市軌道交通可持續發展評價指標的內涵
2.1 建設安全子系統可持續發展評價指標的內涵
(1)相關法規制度完善程度。目前城市軌道交通工程建設中仍存在一些問題，分析城市軌道交通工程建設過程階段所需設立的相關法規制度以及在解決問題時所起的作用和力度保證，評價相關法規制度的完善程度對城市軌道交通可持續發展的影響。
(2)技術標準的完善程度。城市軌道交通工程勘察設計與施工實踐時，為了確保建設安全，需要一定的技術標準作為指導與約束，評價技術標準的完善程度對城市軌道交通可持續發展的影響。
(3)人才配備。城市軌道交通工程建設中，需要有經驗的勘察、設計、施工、監理、監測隊伍。技術人才的配備則是建設安全保障的關鍵，所以人才配備是評價城市軌道交通可持續發展影響的關鍵指標。
(4)城市軌道交通工程事故數。從城市軌道交通工程的建設安全角度分析，城市軌道交通工程事故數則是安全問題的直接反映。
2.2 資源利用子系統可持續發展評價指標的內涵
(1)單位車公里電耗[1]。以車輛為考察對象，能直接反映車輛電耗效率。
(2)百人公里電耗[1]。以乘客為考察對象，用來衡量各種客運方式電耗效率最直接、最有效的評價指標。由于每人公里的能耗數值較小，因而在此采用百人公里電耗指標。
(3)單位小時車站電耗[1]。以車站為考察對象，用來計算動力照明電耗。
(4)每年節約土地資源總量。城市軌道交通的地下空間開發，提高了單位土地面積的利用率，從而節約了城市土地資源。
2.3 高效便利子系統可持續發展評價指標的內涵
(1)行車密度。行車密度通過反映城市軌道交通線路客流吸引能力來評價城市軌道交通的高效便利性。提高行車密度，可以縮短乘客的等待時間，提高服務的質量，運輸能力得以擴大，城市軌道交通線路對客流的吸引力得以提高，極大地促進了城市軌道交通的可持續發展[2]。
(2)平均運距。城市軌道交通主要服務于中長途客流，當城市居民平均出行距離較長時，城市軌道交通的優勢將會凸顯。合理規劃城市軌道交通的平均運距，是促進城市軌道交通可持續發展的必要手段。
(3)城市軌道交通網絡發達程度。該指標直接反映了城市軌道交通的通行能力和乘客的換乘方便性。
(4)公交方式配合協調程度。從城市交通系統可持續發展的角度出發，分析城市軌道交通與公交方式配合的關系，評價相互配合的協調程度對城市軌道交通可持續發展的影響。
2.4 技術創新子系統可持續發展評價指標的內涵
(1)配套基礎設施建設水平。城市軌道交通工程的建設，不僅只針對于軌道交通的建設，還要加大力度，用先進的技術研發配套的基礎設施。
(2)線網規劃的合理性。城市軌道交通線網的規劃要有一定的前瞻性，在促進城市可持續發展的同時，還要與今后的發展趨勢所適應。
(3)線路及車站設計的合理性。合理的線路及車站設計能夠節約建設成本，吸引更多的客流，對城市軌道交通的可持續發展有一定的影響。
(4)機電設備選取的合理性。城市軌道交通的機電設備選型應遵循整體先進、經濟實用的原則。機電設備選取的合理性在很大程度上影響著城市軌道交通的可持續發展。
2.5 管理體系子系統可持續發展評價指標的內涵
(1)項目建設管理水平。城市軌道交通項目從批復立項到竣工的過程中，項目建設管理水平的高低直接影響著工程質量的好壞，對城市軌道交通可持續發展有著基礎性的作用。
(2)運營安全管理水平。運營安全管理水平是指城市軌道交通運營過程中對安全問題的管理水平。該指標反映了項目運營管理部門對安全問題的重視程度和管理能力。
(3)車輛維護管理水平。車輛維護管理水平是指對城市軌道交通運營車輛進行修理、維護、保養的管理水平。該指標反映了城市軌道交通運營的保障能力[3]。
(4)運營管理制度完善程度。運營管理制度完善程度是指城市軌道交通運營管理工作相關的各項制度的完備程度，反映了制度化建設的整體水平。
2.6 社會影響子系統可持續發展評價指標的內涵
(1)換乘的方便性。該指標是評價由于城市軌道交通的出現，對于改善居民出行質量所造成的社會影響。此指標也反映了城市軌道交通與其它交通方式的協調發展的程度。
(2)沿線人口密度。該指標反映城市軌道交通對人口的吸引能力。
(3)沿線地區崗位實現率。該指標反映了城市軌道交通對社會發展的推動力度。
(4)沿線社區發展水平。該指標反映了城市軌道交通對沿線社會發展水平的促進和帶動作用。
2.7 經濟效益子系統可持續發展評價指標的內涵
(1)年客運量。該指標反映了城市軌道交通運營總量和運營能力。
(2)收入成本比。該指標反映了城市軌道交通的盈利能力。
(3)總投資收益率。該指標表示總投資的盈利水平。
(4)給出行者帶來的效益。出行者效益是指出行者乘坐城市軌道交通所增加的效益，包括節約乘客時間效益和提高勞動生產率效益兩部分[4]。
(5)替代公交的效益。替代公交的效益是指出行者選乘城市軌道交通而節省公交所產生的效益。
2.8 環境影響子系統可持續發展評價指標的內涵
(1)年減少環境污染總量。每年減少環境污染總量是指在每年運送客運量相同的情況下，城市軌道交通和公交車相比，所減少的各種污染總和。
(2)環境影響監測水平。該指標反映了城市軌道交通項目的管理機構對城市軌道交通所產生的環境影響進行監測的水平 [3]。
(3)環境污染治理水平。該指標反映了城市軌道交通項目的管理機構對城市軌道交通所產生的環境污染進行治理的水平 [3]。
3 結語
本文針對城市軌道交通的特點，構建了其獨有的可持續發展后評價指標體系，并對單項評價指標做了詳細的說明，為以后研究城市軌道交通可持續發展后評價指標體系搭建了一般的框架，具有一定的指導意義。
構建城市軌道交通可持續發展后評價指標體系后，并通過一定的方法對指標進行處理，已達到在實際項目中運用的目的。對于評價方法的選取，今后還應進行深入研究。
參考文獻：
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方禮君.城市軌道交通客流相關問題研究[D].上海:同濟大學交通運輸工程學院,2008.
[關鍵詞]：城市軌道交通 技術 發展戰略
Abstract: In the coming twenty years， the urban rail transit construction speed of our country would have been the fastest all-time. It is vital to constitute scientific， rational and adaptable in the situation of China urban rail transit technology development stratagem for a health and orderly development. The authors attend the compilation of the comprehensive traffic development strategic planning， the part content of the national middle-long date science and technology development strategic planning research. This article put forward out the urban rail transit technology development stratagem of our country preliminarily based on the policy， industrials， and technologies etc.， through the inspection and analysis of the present development situation of the urban rail transit of China.
Keywords: urban rail transit technology development stratagem
前言
發展城市軌道交通是解決大城市交通問題的重要手段。軌道交通建設從規劃、設計、施工到運營，涉及建筑業、制造業及管理的所有領域，城市軌道交通技術的發展，不僅可推動我國建筑業、制造業的發展，更可帶動城市的發展。以新的戰略發展觀探討今后我國城市軌道交通的發展，在技術層面上，可提升我國城市軌道交通的整體技術水平，完成本行業的技術跨越，促進產業發展；在宏觀經濟方面，更可引導城市布局的合理發展，創造出新的經濟增長點和就業機會，提升城市的國際競爭力，促進未來城市的可持續發展。
但目前國內城市軌道交通的發展仍存在一些問題，主要癥結有：規劃體系不健全；系統標準不統一；建設周期長，造價高；裝備技術與發達國家仍有差距；交通設施運營管理缺乏系統整合，管理手段落后；交通安全保障系統不健全等。健康有序地發展我國的城市軌道交通，促進技術發展，意義非常重大。
本文即通過我國目前城市軌道交通的現狀分析，得出技術發展趨勢及技術發展特點，根據存在的問題提出技術發展目標，并制定出相應的技術策略。
1 國內城市軌道交通現狀與存在問題分析
1.1建設現狀
綜觀我國城市軌道交通建設史，從1965年北京地鐵一期工程開工，到目前全國多個城市多條線的同步建設，風雨四十年，已開通城市軌道交通的有北京、上海、天津、廣州、長春、大連六城市10條線，線路總長共計約318公里，除北京地鐵一號線和環線近40公里外，其余都是九十年代后修建的。進入新世紀以來，發展態勢更為迅猛，全國48個百萬人口以上的大城市中已有30多個城市開展了城市軌道交通的前期工作，在建線路有8個城市，17條線，線路總長約360公里，共需總投資近1100億元，運營初期所需車輛就達1582輛。而近期報批的幾個城市的建設規劃，更是報出了驚人的數字。
分析這些城市的特點，可以看出，我國200萬人口以上的大城市和特大城市是我國今后建設城市軌道交通的重點。大致有四種情況：
第一種，具有建設和運營管理城市軌道交通的經驗，進一步加快城市軌道交通建設，在城市內形成城市軌道交通網絡，在城市中發揮骨架作用；如：北京、上海、廣州等城市；
第二種，具有建成一條線或正在建設城市軌道交通的城市，開始進行第二條城市軌道交通的前期工作，盡快形成城市軌道交通客運走廊的作用，如：深圳、南京、武漢、長春、大連等城市；
第三種，比較多的城市正在開展城市軌道交通建設的前期工作，例如：杭州、成都、沈陽、西安、哈爾濱、蘇州、青島、鞍山等城市；
第四種，在經濟發達地區，如珠江三角洲地區、長江三角洲地區、京津塘地區，正在醞釀建設城市間的軌道交通建設的前期工作，廣州至佛山，廣州至珠海的軌道交通已開始啟動。
初步預測到2010年，將要建設1500公里，需要投資5400多億元，初步估算新建線路運營初期所需車輛就達6800輛。這樣大的需求，是世界上絕無僅有的。健康有序地發展我國的城市軌道交通，促進技術發展，意義非常重大。
1.2技術水平
我國地鐵與軌道交通的發展雖然只有38年的歷史，與發達國家100多年的歷史相比較，設計、施工的許多方面并不落后，如明挖法、蓋挖法、沉埋法、盾構法都已達到國際先進水平，大跨度暗挖法和平頂直墻暗挖法我國屬國際領先水平。但在綜合交通規劃與設計及一些關鍵技術設備和運營管理水平等方面尚有較大差距。
城市軌道交通的機械施工與國際先進水平存在一定差距。地鐵用的盾構機目前多靠進口。發達國家的暗挖有了新的進展，其中有大跨度的預制塊法、預切槽法、微氣壓法等，在日本、法國、德國等國家已有應用。
城市軌道交通用的設備技術水平需要進一步研制更新，尤其是通信及信號控制系統仍有差距。建設管理水平與發達國家比較存在差距，系統集成能力不強，缺乏具有對工程項目管理、設計咨詢、施工、運行管理全過程管理的國際型工程公司。
運營管理方面我國與發達國家比較差距較大，主要表現在人工較多，自動化、信息化水平較低，國外先進國家每公里地鐵管理人員在50人以下，而我國則要使用100-300人。
受大鐵路檢修工藝思路的影響，使車輛段與檢修工藝設計落后，車輛段工藝流程不合理、確定的工藝、設備往往不能滿足要求，造成浪費。
在新型交通系統方面，世界各國根據城市特點已開發了輪軌系統、直線電機系統、跨座式單軌系統、無人駕駛新交通、磁懸浮系統、空中客車等制式，并在城市交通中占有一定比例，而我國的城市軌道交通系統制式仍以大運量的輪軌交通為主，需要開展相關新技術的研發。
1.3經濟水平
城市軌道交通的建設承擔了大量的客流，在城市的公共交通中發揮了重要作用，有的城市隨著運營里程的增加與延續，軌道交通網已初具規模，公共交通運量的比重大幅增加。另外，城市軌道交通的建設與發展，拉動了內需，使土地增值，促進了沿線的開發，加快了城市總體規劃的實施，促進了城市的發展。
促進城市軌道交通發展，有兩個途徑，其一為降低造價；其二為提高經濟和社會效益水平。
城市軌道交通是一個規模大、造價高、技術復雜的系統工程。工程投資動輒幾十個已甚至上百個億。據統計資料顯示，在總投資的工程費（包括建筑工程費、安裝工程費、設備及工器具購置費、預備費等）、車輛購置費、其他費用、借款利息中，工程費約占工程總投資的60%-70%，車輛購置費約占工程總投資的10%-18%，其他費用約占工程總投資的10%-18%，借款利息約占工程總投資的4%-8%。降低工程費是降低地鐵造價的主要手段，通過合理規模的確定、結構形式及施工方法的優化等措施降低土建費用，通過設備國產化降低設備費用。軌道交通的投資控制由于各有關單位較為重視，已初步取得了較好的效果。
另外，由于城市軌道交通所帶有的很強的社會公益性，巨額的投資多由政府負擔或籌措，在市場化等方面還應進行探索。
1.4技術交流及技術標準
城市軌道交通的建設引起國家和各地方政府及相關主管部門的重視。有相當多的設計、施工、車輛、設備制造企業和科研單位、院校積極參與地鐵和城市軌道交通的建設。已有國外的咨詢公司和一些設計施工企業開始參與和關注我國的地鐵、城市軌道交通事業。大量國內外交流和國外技術考察推動我國地鐵、城市軌道交通建設的發展。國外先進的車輛設備和設計施工技術的引進推動了城市軌道交通技術的不斷提高。
到目前為止，建設部組織編寫了《城市快速軌道交通工程項目建設標準》、《地鐵設計規范》、《地下鐵道工程施工及驗收規范》、《地下鐵道、輕軌交通巖土工程勘察規范》、《地下鐵道、輕軌交通巖土工程測量規范》已批準實施，使我國地鐵、城市軌道交通的設計、施工、勘察測量納入規范化、標準化建設的軌道。
2 技術發展趨勢
2.1 技術發展特點
綜上所述，目前我國城市軌道交通的發展突出顯示以下特點：
1) 由最初的一個城市發展成20多個城市同時建設，引發出對統一建設標準的需求；
2) 由一個城市的一條線發展成網絡的多條線，引發網絡化帶來的規劃、客流預測、綜合經濟評價、樞紐換乘等技術問題；
3) 由單一的傳統輪軌模式發展成多種制式并存，目前已在建和準備實施的制式已達6種：大運量地鐵、中運量輕軌、跨座式單軌、城際快速鐵路、磁懸浮、直線電機系統等，引發出對新型交通方式的成套技術研究需求。
2.2大運量、中運量、市郊線多種形式并存，軌道交通發展呈多樣化
從上節的統計分析可以看出，目前的城市軌道交通發展已呈多樣化發展趨勢，尤其是城際軌道交通線和市郊線的建設越來越多。
我國首條城際軌道交通線為廣州到佛山的廣佛線，線路總長約34公里，貫穿佛山、南海及廣州市區的中腹地帶，速度超過120公里/小時。它的建設是綜合考慮區域發展戰略需求和整個路網的協調性與匹配性的基礎上進行的功能定位，即解決佛山組團中心與廣州的交通需求為重點，并兼顧各組團內的交通，以城際交通功能為主，城市軌道交通為輔。廣佛線預期實現的主要戰略目標是：啟動和完善區域立體化交通體系建設、實現資源共享；實現廣佛都市區協調發展戰略；增加區域性城市集聚效應，加快城市化發展進程。廣佛城際軌道交通線在某種程度上已脫離了一般意義上的城市軌道交通的功能定位，由于它在珠三角區域城際快速軌道交通路網中的核心作用，作為國內第一條城際軌道交通線，其規劃與建設的經驗，對后續城際軌道網的建設，具有一定的借鑒意義。珠三角城際軌道交通規劃建設線路長度將達一千多公里。
目前長江三角洲區域、大京津地區等也正在籌劃城際軌道交通線。
除城際軌道交通線外，市郊鐵路系統也逐步開始建設。如北京正在構建的城市軌道交通網絡，包括連接市區與郊區的（L線）昌平線、良鄉線、順義線、亦莊線等將達160公里。
2.3新型城市軌道交通系統開展研發
1） 直線電機系統
2003年，隨著廣州地鐵4號線及北京首都機場線方案的論證，直線電機系統逐漸引起各方的關注。根據廣州市城市軌道交通建設規劃，其中4號線、5號線、6號線、7號線將采用直線電機系統，至2010年，總長將達到107公里。
2）跨座式單軌系統
跨座式單軌系統最多應用于日本，目前馬來西亞、澳大利亞、美國也有應用。在我國首次引進的跨座式單軌交通方式是重慶市。具有占地面積小、爬坡能力強（60‰）、轉彎半徑小（R=100），可以因地制宜，穿遂道、爬高坡、沿著江岸翻山越嶺運行，非常適應山城的特殊地形。單軌系統采用低噪聲和低振動設備，車輪為充氣體橡膠輪胎，運行時噪聲遠遠低于城區交通干線噪聲平均聲級75.8分貝。
直線電機系統和跨座式單軌系統都屬于中運量系統（單向高峰小時2萬人），因其具有曲線半徑小、爬坡大、噪音小、造價低的特點，在國內具有一定的推廣應用前景。
3）快速輪軌系統
因長三角、珠三角及京津塘地區區域快速交通網正在籌劃建設，則速度大于120公里/小時的快速輪軌系統的研發勢在必行。
3城市軌道交通技術發展策略
3.1 加強宏觀領導和管理，構建城市軌道交通產業
目前我國正處于城市軌道交通的建設期，是世界上最大的城市軌道交通建設市場，已初步形成了城市軌道交通產業，加強宏觀的領導和管理，促進和引導其健康高速地發展，勢在必行。在產業發展方面，建議成立國家級的協調機構，重點解決：
1) 制定我國大城市軌道交通系統的發展戰略、發展規劃及實施計劃；
2) 制定我國大城市軌道交通發展戰略的相關產業政策、技術政策、建設標準。
3) 制定城市軌道交通系統的相關產業投融資政策，指導建設資金的籌措、管理和使用。
4) 制定相關的法規，保證城市軌道交通系統建設事業的快速、有序、健康的發展。
5) 依法規范業主行為，加強對城市軌道交通建設標準和工程質量的監督和管理。
6) 負責城市軌道交通設備國產化的工作及監督、檢查。
7) 協調城市軌道交通發展中的重大問題。
8) 加強產業服務，發揮行業組織作用。
3.2構建綜合交通體系，實施網絡規劃
1) 建立城市綜合交通一體化規劃體系，建設市郊鐵路、地鐵、輕軌及小運量的有軌電車網絡組成的軌道客運系統，改善城市中心區的交通服務，同時為市區邊緣集團和郊區新城的開發建設提供強有力的交通支持，并同步實施軌道交通與其它交通方式方便快捷的銜接換乘。
2) 規劃應考慮地下、地上、長途、短途、高速、低速、汽車、火車等多種交通工具的立體接駁、平行換乘以及加強交通樞紐的規劃設計工作。城市交通網絡規劃和土地資源的綜合開發利用，形成一個地上、地下統一規劃建設的城市發展模式，最有效的利用資源，充分發揮城市軌道交通在城市建設中的輻射和帶動作用。
3.3 促進技術研發，提高產業水平
開展城市快速軌道交通及新型交通系統成套技術的研究，提升我國城市軌道交通的整體技術水平，完成本行業的技術跨越，打破國外的技術壟斷，促進產業發展。
技術研發的總體目標是：提升軌道交通的整體建造及技術裝備水平；形成標準化、模塊化的系統模式體系及標準體系；實現城市軌道交通智能化、信息化及無人駕駛衛星定位控制；建立一整套高度智能化的事故防范預警系統和應急疏散系統；建立多數據源的城市軌道交通三維數據庫；建立便捷、安全、環保、節能、低維護的新型交通體系，使城市軌道交通成為城市交通的骨干方式，并帶動相關經濟及產業的發展。
其主要研究內容包括：
1、大城市軌道交通規劃、建設與運營重大技術研究
1) 大城市軌道交通網絡規劃研究；
2) 標準化、模塊化系統及標準體系研究。如車站的標準化和模塊化研究的內容集中在車站的組成內容、車站設計理念、車站合理規模、新型施工建造技術研究等；
3) 城市軌道交通運營及乘客信息管理技術；
2、新型軌道交通制式及關鍵技術研究
開展環保、安全、節能、經濟的新型城市軌道交通系統研究，提升城市軌道交通的整體技術水平，建立成套的城市軌道交通體系，重點研究：
1) 直線電機成套技術系統；
2) 導向式軌道交通新技術；
主要研究內容包括車輛、軌道結構、電機、感應軌、供電軌、供電和配電、列車自動控制、通信、自動檢票系統、站臺屏蔽門、運營、養護維修等內容的匹配與系統集成及關鍵技術與設備研究。
3、軌道交通重大裝備關鍵技術研究
重點研究施工裝備技術和運營裝備技術。包括新型車輛制造技術；列車自動化控制技術；先進的施工方法及裝備研究；新型軌道交通運營管理裝備研究等。
4、城市軌道交通安全保障體系研究
綜合研究具有高度智能化、集成化的快速反應事故防范預警系統和安全疏散、救援系統，保證軌道交通乘客安全。并能對突發的事故，尤其是恐怖性事故提供緊急疏散預案。
5、城市軌道交通環境控制研究
城市軌道交通必須與周圍環境融為一體，相互協調，甚至提升當地環境的品位，以促進城市的可持續發展。環境控制研究主要包括地下車站與周圍環境的協調、高架及地面線景觀、環境影響及控制對策等。
6、城市軌道交通建設投融資體制研究
構建多元化投資主體，拓寬多種投資渠道，研究探索多樣化的融資方式，為城市快速軌道交通跨越式發展提供可靠的財力支持。
3.4發展多層次的城市軌道交通
根據功能、運量、經濟實力、城市環境特點，確定線路的功能定位，選擇不同的城市軌道交通制式，發展多層次的城市軌道交通。
3.5 進一步實施設備和國產化政策，提升技術裝備水平
【關鍵詞】經濟效益；城市軌道交通工程；有效分析
城市軌道交通作為一種公共的交通工具，在城市發展過程中起到了至關重要的作用，尤其是隨著我國經濟的不斷發展，人口與車輛得到了迅速增長，城市軌道交通工程建設成為當務之急。但從已經投入運營的城市軌道交通項目來看，不論是國內項目還是國際項目真正盈利的線路屈指可數，就目前為止只有香港和東京地鐵尚處于盈利狀態，但即便是這些線路也是運營十年才進入盈利期，從國內軌道交通項目來看，實際運營后數據和可項目可行性研究報告的客流和盈利水平往往存在較大偏差，這也是對城市軌道交通存在較大爭議的原因，如何提升城市軌道交通工程的經濟效益，從而確保城市軌道交通項目的長遠和可持續發展是一項重要課題，本文將對以提升經濟效益為基準發展城市軌道交通工程進行分析，分別從：城市軌道交通的社會效益研究、城市軌道交通工程制約社會經濟效益的主要因素、提升我國城市軌道交通工程經濟效益的有效策略。三個部分進行闡述，并通過以深圳地鐵7號線為模型進行實際分析。
一.城市軌道交通的社會效益研究
（一）城市軌道交通社會效益分析
城市軌道交通項目能促進社會經濟不斷提升，為項目投資人提供相關依據，同時，還能為城市交通系統研究提供相關資料，促進社會效益持續增長，讓社會各界對城市軌道交通形成一定認識。城市軌道交通建設需要大量勞動力，建造過程中消耗大量物資，在一定程度上增加了社會就業，此外，城市軌道交通工程能促進區域經濟發展，促進國民經濟水平的不斷發展。地鐵是最佳大眾交通運輸工具，且具有節約能源、速度穩定等特點。城市軌道交通采用電力牽引，能充分避免大氣污染，不僅改善了城市交通擁擠狀況，減少了交通事故的發生頻率，增加了安全性，同時也改善了城市居民的生活環境，降低了污染效益，為當前環境保護帶來了巨大的經濟效益，且城市軌道工程建成運營后，因其運量大、快速、準時、安全等一系列優點給社會帶來巨大效益，城市軌道交通社會效益主要以以下路徑實現。
（1）城市軌道交通依靠巨大的交通優勢，完善了整個交通系統，緩解了交通壓力，誘導人們出行，加上軌道交通運營成本較低，使交通供給能力提高，同時也調整了整個交通結構，并且使地面機動車輛需求下降，緩解了交通壓力。
（2）城市軌道交通采用電力牽引，并在建設過程中采用先進技術實現節能減排，減少了環境污染。
（3）交通作為城市的骨骼，指引人口流動，城市軌道交通作為作為綜合交通體系，完善了整個城市布局，提高了整個城市化水平。
圖1-3 城市軌道交通運營期間社會效益作用機理圖
（二）城市軌道交通社會效益表現形式
城市軌道交通的社會效益有眾多表現形式，包括：投入效益、開發效益、產出效益、傳遞效益、波及效益、潛在效益等。所謂投入效益，主要是指通過交通投資促進區域經濟水平發展效益的增長，以此帶動各個產業的發展；產出效益則是指軌道在建成通車后，能有效節省乘客乘車時間，改善城市交通網絡，促進城市交通經濟效益的提高；開發效益則是指由于城市軌道交通建設帶動軌道沿線土地價值，為城市可持續發展奠定重要條件；波及效益是指城市軌道交通興建改善了城市交通環境，提高了投資效益；傳遞效益是指一些產業收益于城市軌道交通而產生的效益；潛在效益能促進城市空間合理布局，促進社會科技進步，具有相當大的作用。
二.城市軌道交通工程制約社會經濟效益的主要因素
（一）工程結構的影響
我國城市軌道交通工程建設在工程結構設計上存在一些不合理，導致工程在后續施工中安全故障頻發，尤其對城市軌道的實際運營會帶來相當大的不良影響，不利于城市居民出行，對社會經濟效益的提高起到了嚴重的阻礙作用。
（二）工程工序質量的影響
城市軌道交通工程工序的質量在一定程度上制約了社會經濟效益的增長，之所以出現這種狀況，主要是由于城市軌道交通工程具有繁瑣、復雜等特點，工程工序相對較多，為施工人員帶來了一定壓力，施工人員難以保證每一道工序施工質量的良好，從而制約了社會經濟效益的提高。
（三）施工人員技術水平影響
施工人員在城市軌道交通工程建設中具有至關重要的作用，但部分施工人員技術水平相對低下，導致其在城市軌道交通工程施工中難以保障工程質量，從而埋下巨大的安全隱患，不利于社會經濟效益的提高。
（四）施工企業管理水平影響
城市軌道交通工程施工過程十分繁瑣，因此，常常會出現水利企業人員崗位職責分工不明、各部門之間互相推諉的現象。這些問題的出現導致工作效率普遍低下，相關企業里還存在著人才缺乏與思路陳舊的現象，這些也成為制約當前城市軌道交通工程經濟效益的有效發展的主要因素。
三.提升我國城市軌道交通工程經濟效益的有效策略
（一）政府必須給予政策的支持
由于城市軌道交通工程屬于我國經濟效益提高的重要環節之一，政府必須要加強對它的支持，投入大量的資金，沒有足夠的資金將會導致軌道交通經濟無從發展，同時資金的投入還能對軌道工程施工設備進行有效完善，為城市軌道交通工程建設奠定重要基礎。
（二）加強對軌道施工人員的培養
為促進社會經濟效益的顯著增長，相關部門必須加強對軌道施工人員的培養，定期組織員工進行教育培訓，以增強員工的專業知識，提高專業水平與技能。此外，相關部門還應該大量引進專業人才與施工人員，促進城市軌道交通工程質量的提高，創造出更多的經濟效益。
（三）加強施工企業自身的管理
城市軌道施工企業必須根據自身實際情況，制訂出相應計劃與發展戰略目標，切勿好高騖遠，不切實際。加強對工程質量的管理，提高科學管理水平，協調各部門成員的職責，建立完善的施工管理制度，降低施工過程中的安全隱患，保證城市軌道交通工程的順利實施，促進社會經濟效益的提高。施工企業可以運用一定激勵機制，加強施工人員安全施工意識，促進我國城市軌道施工質量的提高。
（四）加強施工企業的有效管理
施工企業必須加強對城市軌道交通施工過程的管理，明確施工人員的責任，相關企業應該派遣監管人員定期進行嚴格檢測，一旦發現施工質量問題，必須安排施工人員采取有效措施進行改善，確保城市軌道交通工程質量，促進經濟效益的有效提高。
（五）對工程結構合理設計
施工部門應加強對工程結構進行合理設計，減少施工過程中安全風險的產生，為地鐵后續運營創造良好條件，使人們的出行更加便利，促進社會經濟效益的發展，使我國建筑行業得到全面發展。
（六）健全施工技術管理制度
施工部門必須建立相對健全的施工技術管理制度，讓施工技術管理工作有章可循，部門相關人員必須根據部門實際特點來制定適合本企業施工管理的規則制度，實施施工技術管理責任化制度，促進施工工程的順利開展。
（七）加強施工技術管理的監督
施工部門必須對建筑工程施工技術每一個施工流程進行嚴格的監督，保證施工作業都是按照相關操作規范進行。此外應該加強人力、技術、物資部門之間的配合，最大限度地保證工程施工質量，提高施工工程的工作效率，保障城市軌道交通工程質量，有效提高社會經濟效益。
結束語
社會效益的增長有利于我國國民經濟發展，城市軌道交通工程在一定程度上能促進社會效益提高，因此為了促進城市軌道交通工程質量，政府部門必須加強資金的投入以及政策的扶持，當然企業自身也應該制訂相應的發展計劃，同時還要注重對施工人員自身素質水平與操作水平的培訓，同時企業管理人員必須不斷提高自身的管理水平，開拓思路，不斷創新，樹立科學合理的發展理念，同時要與政府部門保持一定的溝通與交流，確定一條符合自身發展方向的路線，促進城市軌道交通工程建設的有效開展，提高社會經濟效益的增長。
參考文獻
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城市軌道交通工程作為城市交通非常重要的組成部分，需要加強對施工技術以及施工質量的管理，這是目前非常重要的工作。對于城市軌道的建設，最理想的方案就是建立一個地下軌道交通系統，將地下商業、休閑、人們的住宅相結合，在建設中配置各種各樣的地下市政設施，這樣就可以形成一個綜合的地下空間。這樣既可以有效地節省城市土地資源，提升資源的利用效率，同時，還可以有效地降低城市環境污染問題的產生，解決城市在發展的過程中存在的交通擁擠的情況。
關鍵詞：
城市軌道交通；施工技術；管理
正文：
城市軌道交通是城市交通工程建設的過程中非常重要的組成部分，因為軌道交通工程建設的規模大，所涉及到的專業技術等方面的要求非常高，工程建設的環境也相對復雜，工程施工的難度大。在我國，城市軌道交通發展的時間不長，同發達國家相比還存在一定的不足，所以，在城市軌道工程建設的過程中，需要加強對施工技術的管理，保證工程建設的質量。
1城市軌道交通工程施工的技術要點
1.1城市軌道交通電氣系統施工的技術要點
城市軌道交通工程中電氣施工是非常重要的組成部分，同時也可以充分地體現出城市軌道交通的功能，在城市軌道交通中，電氣系統的施工最主要的就是動力系統的安裝與調試、軌道交通照明系統的安裝、備用的供電系統安全與調試等，這些都是城市軌道交通電氣系統施工中的重點，加強對這些技術的管理，能夠有效的提升軌道交通工程建設的周期，提升城市軌道運行的安全性、穩定性，保證城市軌道交通工程的功能能夠更好地體現出來，有效的提升城市軌道交通的經濟效益。
1.2暗挖法相關技術要點
在城市軌道交通工程施工的過程中，淺埋暗挖的施工方式是從“新奧法”等隧道施工的方法中提出的，根據掘進的方式，可以分成全斷面法、正臺階法、中隔壁法、交叉中隔壁法等等?！靶聤W法”在施工的過程中，主要是使用維護以及利用圍巖自身的承重能力作為基點，使圍巖作為支護體系，支護體系同圍巖在變形的過程中，需要承受的形變能力，所以，在支護體系建設的初期需要具有一定的柔度，這樣就可以充分的利用以及發揮圍巖自身的承重能力。覆蓋層的全部或者是部分的土柱會給淺埋隧道上方的土層帶來一定的壓力，這種壓力同支護系統的剛柔度沒有太大的關聯，從有效地降低城市地表缺陷的角度考慮，隧道的初期支護需要具有一定的剛度。在對城市軌道交通工程進行設計的過程中，設計人員并沒有對圍巖自身的承重性能進行考慮，這就是淺埋暗挖法同“新奧法”之間最明顯的區別。淺埋暗挖法在施工的過程中，需要改變地質，同時還需要加強對地表沉降的重視，在進行施工的過程中，還可以使用其他的施工技術，比如加強對土地的加固、降水的控制等等。施工中還可以使用格柵與錨噴的方式進行支護施工，之后再按照“新奧法”大部分施工原理進行施工，在施工的過程中嚴格遵循超前管理的理念，加強對注漿的控制，保證支護施工的質量，施工完成之后還需要加強對施工質量的檢查。淺埋暗挖法在施工的過程中，對地表的影響并不是很大，不用影響到人們的日常生活，也不會影響到施工周邊的環境。
1.3給排水工程施工技術要點
在對城市軌道車站進行給排水施工的過程中，可以在車站的兩側分布設置連接市政給排水工程的水井—生產、生活用水與消防用水，在軌道設備區域需要使用半暗裝或者是明裝的方式設置消防栓箱。在城市軌道交通建設的過程中，車站兩側的地面風亭附近，需要設置一個消防水泵接合器，在與接合器15-40米的范圍內，需要設置室外消防火栓。在車站內部設置的排水系統主要分為污水系統、廢水系統兩種，這兩種排水系統各設有泵房以及出入誰的水池，將車站需要排出的廢水與污水匯集到水池當中，為了保證這些污水能夠得到有效的處理，在污水進行排出的過程中，主要是使用污水泵將污水提升到地表，然后再通過壓力將污水排放到市政污水管網中，廢水的排放與污水的排放大同小異，在將廢水提升到地表以后，需要對廢水進行消能以后再排放在市政污水管網之中。污水系統與排水系統共同使用排水池，不僅能夠有效節約城市用地，還能有效的防止城市軌道車站出現積水的情況，保證軌道交通的安全運行。
2城市軌道交通工程管理的要點
從城市軌道建設技術主要的內容以及施工技術的要點中可以得知，城市軌道交通在建設的過程中主要是土建與機電相結合的系統工程，所以，在對城市軌道進行管理的過程中，需要加強對機電工程的管理，因為管理的內多、范圍廣、相關的施工技術較為復雜，為此，在進行城市軌道交通建設的過程中，主要對施工技術進行明確的管理，需要采用能夠提升施工技術含量的管理方式，為了有效的保證城市軌道交通工程的順利完成，還應該在施工之前就進行預防性管理。
2.1城市軌道交通電氣系統施工管理的要點
在對軌道交通的電氣系統進行管理的過程中，應該加強對安全性能、經濟性能的管理，要對城市軌道交通電氣系統的施工進行嚴格的管理，將重點放到低壓動力配電、電氣施工、信號施工、照明等重要的環節中，加強對各環節施工質量的檢查，保證軌道交通電氣系統能夠安全順利的進行施工，有效的控制施工成本，加強對電氣系統的約束與管理。
2.2通風系統施工管理
城市軌道交通通風系統在施工之前必要做到中央控制、車站控制、就地控制3級控制。特別需要注意的是重視車站公共區域通風設備的排煙控制，在車站的公共區域使用全空氣一次回風集中空調通風系統，夏天的時候采用空調控制，其他的季節使用通風系統進行換氣。綜上所述，在經濟快速發展的過程中，必須要有軌道交通工程作為經濟發展的后盾，只有保證軌道交通工程的質量，才能夠保證我國經濟的快速發展。所以，在城市軌道交通建設的過程中，必須加強對施工質量管理，加大對質量的監督，提高施工人員的綜合素質，保證交通工程能夠更好更快速的發展。
參考文獻：
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關鍵詞: 城市軌道交通造價構成控制方法
Abstract: This paper mainly expounds the problems of urban rail transit cost control, and urban rail transit cost elements from the urban rail transit project cost effective control method, designed to effectively reduce the urban rail transit project cost and improverail transit network planning and construction standards to achieve the goal of the city's economic construction and development.
Keywords: urban rail transit, cost structure, control method.
中圖分類號： U213.2 文獻標識碼：A 文章編號：
軌道交通建設是一項投資巨大、專業性強、 技術含量高的系統性工程,從建設經驗來看,我國城市軌道交通造價控制方面存在造價偏高、造價控制的主動性不強、造價控制措施不多等問題。因此,對軌道交通工程造價的有效控制是發展城市經濟的基礎之一，成為了大家共同關注的焦點。本文就我國軌道交通建設中造價控制方面存在的問題，提出有效的城市軌道交通工程造價控制方法。
1城市軌道交通造價控制中存在的問題
近年來，城市軌道交通對解決城市公共交通、城際間交通問題具有不可替代的作用，且社會效益巨大。但由于我國城市軌道交通造價過高，形成了多數城市需要城市軌道交通，想建城市軌道交通，但又在經濟上負擔不起的局面。我國有百萬以上人口的城市34座，其中超過200萬人口的大城市有11座，規劃修建2200km軌道交通線，若按照單位公里實際造價5.5億元人民幣估算，需要建設資金12100億元，這對我國目前仍處于財政收入總量有限、投資主體相對單一及各方面建設資金缺口較大的狀況來說，是無法承受和長期支持的，可以說，巨額的建設資金投入，已成為城市軌道交通事業發展的一個主要障礙。
2 城市軌道交通造價構成分析
根據對國內外軌道交通的綜合分析，其工程造價的一般構成為：土建工程造價大約占工程總造價50%；技術設備的建設、購置及安裝費用約占50% (其中購置費用中的技術設備中車輛占15%、牽引供電占8%和通信信號占11%，一共占工程總造價的34%；另外，軌道占 6%、借款利息占6%，其他費用占4%)。
綜上分析，控制好土建工程費和提高技術設備國產化水平，是降低軌道交通造價的主要手段，即通過建設工程合理規模的確定、結構形式的選擇以及設計優化等措施，通過積極推進一般設備國產化，才能真正降低軌道交通工程造價。
3 城市軌道交通工程造價控制方法
3.1嚴格控制基礎建設程序
目前軌道交通在建設實施過程中，由于線網規劃、建設實施條件不穩定及政府審批程序比較繁瑣等因素，往往出現工程已經開始實施，規劃設計批復還未完成，局部形成邊設計邊施工的局面，這為審計工作的開展帶來了很多困難。一方面，由于初步設計甚至施工已經開始，國家對可行性研究報告審批時專家提出的修改意見、 造價控制措施不能體現在設計和施工的實際中，監管、審批失去了應有的意義；另一方面，施工已經開始，因初步設計文件與概算未批復，對項目的投資審計稽查只能以可行性研究報告為批復依據，這與工程實際情況不符， 導致監管局部失效。審查工作缺乏可遵循的標準，使審批流于形式，不能起到約束引導作用。
因此，政府應提高審批效率，規范審批程序，嚴格執行建設程序。建設程序主要包括:項目建議書、可行性研究報告、初步設計、建設工程規劃許可證、開工報告和竣工驗收等。在建設規模、造價控制上制定評估標準，依據統一的標準， 對項目的設計方案與立項原則的一致性、方案本身的合理性、 先進性和完備性進行評估，不滿足條件的不予批準建設， 正式的批復文件下達之前，禁止開工建設。對批復的項目，應實施跟蹤監管，確保工程項目按照批復的設計方案實施。
3.2 優化設計方案
在城市軌道交通設計方案優化中，做好客流預測工作是重點。因為客流預測是城市軌道交通設計的基礎，直接影響技術標準、工程規模和工程造價的確定。目前地鐵設計中通常采用四階段法進行預測，雖然理論上較為成熟，但對于某個具體項目的預測結果還應結合整個軌道交通網絡的建設情況進行合理修正。按照目前的設計規范，項目的建設規模受高峰斷面客流影響較大，而隨著城市軌道交通網絡的形成，換乘點的增多，每條軌道交通線的實際高峰斷面流量值要低于預測值。 因此在設計中應結合線網的實施計劃，對遠期的高峰斷面流量預測值進行調整，使預測的客流量基本接近實際流量，盡量使車站規模、型式、間距和車輛編組符合實際客流增長的需要，并盡量接近實際客流量，以減少建設規模, 降低工程造價。
3.3 探索新的投融資管理模式
建設管理模式是軌道交通投資、建設、運營、監管采取的具體形式，無論是“一體化” 模式還是“專業化”模式，對于造價控制，都有相應的優點和缺點，而真正決定造價控制主動性的就是其中的投資環節，即投融資模式。投融資模式主要是指誰來進行投融資、如何投融資，以及項目建成后如何運營等問題。投融資模式不同，決定了項目投資主體性質的不同，也就決定了投資人從何種角度確立軌道交通項目的功能地位、設計標準，以及工程建設管理和運營管理理念，從而對造價控制管理的主動性、積極性及效果產生重要影響。
目前國內城市軌道交通項目主要采用單一的負債型投融資模式，市政府投入40%的資本金，剩余60%的資金以政府信譽為擔保從銀行貸款， 然后委托建設管理單位軌道交通的建設，最后交付運營單位投入使用。這樣的融資模式不僅融資成本大，而且會使城市背負還本付息的壓力，更重要的是，這種模式缺乏造價管理激勵機制，使得投資方、建設管理方及運營方對造價管理的關注不多。如建設管理單位的管理費用來源于政府依據項目初步設計概算批準的“建設單位管理費”，其費用高低與其管理成效沒有掛鉤，在制度上形成了建設單位僅僅管理財務報表、賬單，只要城市軌道交通建設投資符合國家規定標準，就可以支出，而不關心這些支出是否經濟合理。政府主導的單一投融資模式導致了低效率，致使造價控制缺乏原動力。建議探索新的投融資管理模式，實行軌道交通工程造價的有效控制。
關鍵詞：城市；軌道交通；運營模式；安全管理
隨著我國經濟的飛速發展，交通運輸行業面臨著越來越嚴峻的考驗，提高運營速度和運營安全已經成為目前交通運輸行業發展的重點。本文用一些現代化的安全管理理念作指導，提出城市軌道交通安全運營的一些改革措施。
1．我國城市軌道交通運營安全管理模式的現狀
目前城市軌道交通系統在我國發展十分迅速，很多城市已經大力開展城市軌道交通的建設工作?！笆晃濉币巹澗V要將城市軌道交通視為我國優先發展的領域，并指出在建設的過程中要考慮到未來發展規模擴大的需要，要進行超前規劃?，F在，我國的很多城市都已經有了自己的城市軌道交通線路，如北京、上海、深圳、天津、大連、武漢等。按照目前我國城市交通軌道發展的情況，我國已經進行城市軌道交通快速發展的階段。城市軌道交通系統是一個龐大的系統，其中涉及到供電系統、通信系統、給排水系統、車輛工程系統、售票系統等各個領域的知識，為了確保城市軌道交通運營的安全性必須要對這些系統進行統一的管理，協調各個系統之間的關系。這就給城市軌道交通運營安全管理系統提出更高的要求。我國城市軌道交通系統的建設是從1969年開始的，至今發展也不過40多年的時間。正是因為我國城市軌道交通系統發展的歷史比較短，導致我們在城市軌道交通系統運營管理方面的經驗不足。城市軌道交通系統具有很強的專業化特點，其技術設備十分復雜，儀器十分精密，在城市運營中不僅客流量很大，而且受時間段的影響十分明顯。因此，對于城市軌道交通系統的管理有很大的難度。
2．對城市軌道交通運營安全影響的因素
2．1人的因素對城市軌道交通運營安全的影響
提及城市軌道交通運營安全問題，人的因素是其中最為活躍的因素，具有極大的影響?？陀^因素的優劣只能起到一定的預防作用，提高人員的安全意識才是重中之重。很多人在乘車時往往忽略可能遇到的安全隱患，摔倒、踩踏事故等時有發生。而一些工作人員缺少相應的職業素質，例如，地面有積水卻不及時清掃，從而導致人員滑倒;在客流量高峰期不及時進行人員疏導等。很多城市軌道交通系統的工作人員缺乏發生安全事故時的應急意識，在發生安全事故時往往手足無措，導致傷者不能及時得到救治。
2．2設備因素對城市軌道交通運營安全的影響
除了人的主導作用外，設備因素也是導致安全事故的一個重要原因。質量優秀的設備是城市軌道交通系統得以安全運營的基礎，一旦設備出現故障，所導致的安全事故將是十分巨大的。例如，供電系統一旦出現故障，就很容易導致火災和人員觸電等安全事故;電梯以及自動扶梯一旦發生故障，就很容易使正在使用電梯或者自動扶梯的乘客發生生命危險。
2．3環境因素對城市軌道交通運營安全的影響
環境因素是影響城市軌道交通運營安全的第三大因素。環境因素可以分為自然環境因素和社會環境因素。城市軌道交通系統的自然環境包括其內部建筑的設計中的安全隱患、建筑中的安全提示以及建筑外的天氣狀況等。社會因素包括社會人員的整體素質、社會風氣、法律狀況等。這些因素都對城市軌道交通運營安全有著很大的影響。
3．提高城市軌道交通安全運營的措施
3．1提高工作人員的職業素養和安全意識
對于城市軌道交通安全運營來講，提高工作人員的職業素養和安全意識迫在眉睫。首先，企業可以定期開展相應的安全培訓，指導工作人員在工作時能夠及時和靈活的采取恰當的方法，排除車市軌道交通系統常見的安全隱患。其次，安排技術人員對城市軌道交通系統的設備和儀器進行定期的檢修，使其在工作過程中，不斷學習，提高現有的系統安全水平。最后，向來往的乘車人員進行適當的安全意識宣傳，并及時制止其不安全的行為。除了需要提高工作人員的職業素養和安全意識外，還應加強對乘客的安全意識教育。這需要從兩方面入手，一方面是通過廣告、廣播等手段在候車大廳不間斷播放乘車注意事項，時刻提醒乘客注意安全問題;另一方面是要加強對人們的日常安全意識教育工作，在平時的生活中將安全意識灌輸給人們，使其養成良好的乘車習慣。
3．2合理設計設備的分布，對設備及時檢修和更新
在城市軌道交通運營安全中，最容易發生的安全事故往往是由供電線路設計不合理導致的漏電和火災。如果線路排放過于密集，當電路高負荷工作時很容易產生大量熱量，從而引起火災。對于設備安全的管理，必須從設計上加以改進，對設備和線路進行合理的排放。除此之外，設備在使用中往往產生老化和磨損，一些工作人員的違規操作經常導致設備損壞。因此，城市軌道交通系統在運營過程中應當及時安排技術人員來進行系統的檢修，對于老化的零件和儀器進行及時的更換，對于新型設備可進行適當的購進，保證城市軌道交交通系統的安全運行。
3．3改善乘車環境因素
對于自然氣候因素，天氣因素是我們很難有辦法進行改變，但是卻可以通過加強建筑施工管理來提高建筑的安全性，減少建筑的安全隱患。此外，我們還可以采用一定的手段改變社會因素對安全管理的影響，例如可以對乘車環境進行適當的改進，在上下車時引導乘客排隊，維持車站秩序，禁止追逐打鬧，禁止吸煙，貼上安全提示標語等，這些措施都可以在一定程度上改善乘車環境，減少安全事故的發生。
4．總結
總之，根據我國目前城市軌道交通運營安全運營中存在的問題，從人、設備、環境三個方面進行改進，形成一套高效、全面的安全管理模式，對于我國城市軌道交通運營安全十分重要，同時也有利于保障乘客的人身安全。
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第一章 總則
第一條 為了規范城市軌道交通管理，保障安全，維護建設運營單位和乘客的合法權益，促進城市軌道交通事業發展，根據有關法律、法規，結合成都市實際，制定本條例。
第二條 本條例適用于本市行政區域內城市軌道交通的規劃、建設、運營及其監督管理活動。
本市行政區域內與外省、市相連的軌道交通的規劃、建設、運營及其監督管理活動，國家和省另有規定的，從其規定。
第三條 本條例所稱城市軌道交通，是指地鐵、輕軌、有軌電車等采用專用軌道導向運行的公共客運系統。
第四條 城市軌道交通管理應當遵循政府主導、統籌規劃、安全運營、規范服務、綜合開發的原則。
第五條 市人民政府應當加強城市軌道交通管理工作，將發展城市軌道交通納入國民經濟和社會發展規劃，統籌協調城市軌道交通規劃、建設、運營等管理中的重大事項。
城市軌道交通沿線區(市)縣人民政府應當協助做好城市軌道交通建設、運營、設施設備保護和應急事件處置等有關工作，并負責本行政區域內獨立建設或者運營的城市軌道交通管理工作。
第六條 市建設主管部門負責本市城市軌道交通建設的監督管理;市交通運輸主管部門負責本市城市軌道交通運營的監督管理;市規劃主管部門負責本市城市軌道交通的規劃管理。
市發展改革、公安、財政、國土資源、環境保護、城市管理、安全生產等有關部門依據各自職責做好城市軌道交通的監督管理工作。
第七條 城市軌道交通建設實行政府投資與社會投資相結合，鼓勵企業和其他經濟組織投資建設城市軌道交通，投資者的合法權益受法律保護。
市人民政府應當多渠道籌措資金，保障城市軌道交通的建設和運營需要。
第八條 公民、法人和其他組織應當支持城市軌道交通建設，保護城市軌道交通設施設備，維護城市軌道交通安全運營秩序。
第二章 規劃與建設
第一節 規劃管理
第九條 城市軌道交通規劃應當符合城市總體規劃和土地利用總體規劃，并與城市產業規劃相銜接。
城市軌道交通規劃包括城市軌道交通線網規劃、城市軌道線路控制規劃和城市軌道交通近期建設規劃。
城市軌道交通線網規劃、線路控制規劃由市規劃主管部門負責組織編制，經市人民政府批準后，由市規劃主管部門將其納入城市控制性詳細規劃，劃定規劃控制區。
經批準的城市軌道交通規劃不得隨意變更。確需變更的，應當按照原審批程序報批。
第十條 編制城市軌道交通規劃應當征求相關單位和社會公眾的意見，適應線網建設及運營的需求，預留必要的空間、結構等建設和運營條件，確保足夠的疏散能力和便捷的換乘條件，與周邊互連互通，促進各線路之間及與周邊交通、建筑物和相關配套設施之間的協調發展。
編制城市軌道線路控制規劃，應當統籌考慮城市軌道交通站點周邊道路網、公共交通、機動車和非機動車停車場等交通配套設施及用地需求，使城市軌道交通與其他交通方式有效銜接。城市軌道交通線路首末站、分期建設起點站、有條件的中間站應當配套相應的公交、社會停車設施，與城市軌道交通同步規劃建設、同步投入使用。
第十一條 辦理城市軌道交通規劃控制區內土地的出讓、劃撥手續前，城市軌道交通建設運營單位應當根據規劃控制范圍，出具城市軌道交通出入口、區間風井、風亭和冷卻塔等設施及地下結構對建設項目的控制要求，由規劃主管部門將其作為建設項目規劃條件的附件。
第十二條 城市軌道交通配套的公安警務、消防、安防等設施項目應當與城市軌道交通同步規劃建設、同步投入使用。
第二節 建設管理
第十三條 城市軌道交通建設應當依法使用地表以下空間。
城市軌道交通項目建設要符合環境影響評價要求，在實施過程中應當采取有效措施，減少對上方和周邊已有建(構)筑物的影響，其上方建(構)筑物和土地的所有權人、使用權人應當提供必要的便利。
城市軌道交通項目建設應當保障其上方和周邊已有建(構)筑物的安全。造成損失的，應當給予賠償。
第十四條 市建設主管部門負責組織編制城市軌道交通建設規劃，經市人民政府批準后，由市發展改革主管部門和市建設主管部門按照法定程序履行報批手續。
市發展改革主管部門負責城市軌道交通建設項目可行性研究報告的審查工作，并按照規定程序履行報批手續。
第十五條 城市軌道交通建設應當按照法律、法規和規章規定的基本建設程序進行。
城市軌道交通建設工程項目的勘察、設計、施工、監理及與工程建設有關的重要設備、材料的采購，應當符合有關法律、法規和技術標準規定，并符合保護周邊建(構)筑物的技術規范要求。
城市軌道交通車站通行設施的設計與建設應當滿足老年人、殘疾人通行的需要。
第十六條 鼓勵城市軌道交通車站、通道與周邊建(構)筑物之間互連互通，相鄰的連接通道應當按照便利共享的原則合理利用。
已開通運營的城市軌道交通車站周邊建筑物的業主要求與車站交通互通的，應當依法報請有關部門審批，有關部門進行審批時應當書面征求城市軌道交通運營單位的意見。
第十七條 因城市軌道交通建設及綜合開發需收回國有土地使用權，征收集體土地及其地上附著物的，由相關的區(市)縣人民政府負責組織實施。
第十八條 因城市軌道交通建設需要遷改市政設施及管線的，城市軌道交通建設單位應當向相關主管部門、檔案管理機構、產權單位、測繪(勘測)單位了解管線設施情況。相關主管部門、檔案管理機構、產權單位、測繪(勘測)單位應當提供供水、排水、電力、照明、燃氣、通信和人防工程、建(構)筑物等管線、設施的檔案資料。
城市軌道交通建設單位應當委托設計單位進行城市軌道交通站點管線綜合設計，經規劃主管部門審查同意后，統一實施管線遷改或者由建設單位直接委托產權單位、總承包單位實施，并委托測繪單位同步完成地下管線竣工測量，在建設工程竣工驗收后六個月內將竣工測量資料提交城建檔案管理機構。
第十九條 城市軌道交通建設需要使用建(構)筑物、人防工程及管線等檔案資料的，有關主管部門、檔案管理機構和產權單位應當如實及時提供和配合。
第二十條 城市軌道交通建設單位在建設期間應當對沿線涉及的建(構)筑物、管線以及其他設施進行調查，根據需要進行風險評估，編制監測方案和專項安全保護方案，采取安全防護措施避免或者減少施工影響。做好建設工程涉及的道路、河道、橋梁、管線、交通安全設施等設施設備的維護，保證其安全運行。
建設單位需要派員進入城市軌道交通沿線建筑物內進行調查、監測、鑒定的，應當事先向業主、實際使用人發出通知，業主、實際使用人應當予以配合。
第二十一條 城市軌道交通建設工程開工前，公安交通管理部門應當會同建設、交通運輸、城市管理等部門和城市軌道交通建設單位編制交通組織方案，避免或者減少工程施工對城市道路交通的影響。
第二十二條 城市軌道交通建設工程完工后，建設單位應當按照設計標準組織初步驗收，并組織不少于三個月的試運行。
試運行及初步驗收合格后，建設、運營單位應當向交通運輸主管部門提出試運營基本條件的評審申請，由交通運輸主管部門組織有關部門和專家進行試運營基本條件評審，試運營基本條件評審合格并經交通運輸主管部門報本級人民政府批準后，可以進行試運營。試運營期間，運營單位應當按照設計標準和技術規范，對設施設備運行情況和運營狀況進行安全監測和綜合驗證。試運營期不得少于一年。
試運營期滿，建設單位應當依法報相關部門組織軌道交通工程竣工驗收。驗收合格后，方可投入正式運營。運營單位應當在投入正式運營三十日前書面告知交通運輸主管部門。
第二十三條 有軌電車專用車道應當設置相應的專用車道標志、標線，并在必要路段進行物理隔離。公安交通管理部門應當設立禁止其他車輛通行的標志、標線。
公安交通管理部門應當在平面交叉路口設置停止線、警示標志、有軌電車車道線，并根據實際情況設置禁止超高、軸載質量超限車輛駛入有軌電車非專用車道的標志、設施。相關交通信號燈應當在保障平面交叉路通安全的前提下，按照有軌電車優先通行的要求設置。
第三節 綜合開發
第二十四條 在城市軌道交通線路可行性研究階段，由市規劃主管部門會同市發展改革、國土資源主管部門和有關區(市)縣人民政府，對城市軌道交通項目本體工程用地(上蓋)與周邊土地的綜合利用進行研究，報市人民政府審核，確定城市軌道交通場站綜合開發用地范圍。
第二十五條 需要對城市軌道交通場站進行綜合開發的，建設單位應當組織編制城市軌道交通場站綜合開發的城市設計，由規劃主管部門納入控制性詳細規劃。
第二十六條 城市軌道交通場站綜合開發范圍內的用地，應當根據城市軌道交通建設進度同步規劃、聯動供應、立體開發。
對城市規劃確定的城市軌道交通場站綜合開發范圍內用地，依法辦理有償用地手續，并按照控制性詳細規劃進行綜合開發。
第二十七條 城市規劃確定的城市軌道交通用地范圍及空間內，運營單位可以利用城市軌道交通設施設備進行綜合開發，設置商業、民用通訊、廣告等經營設施。
運營單位從事前款規定的經營項目，不得影響城市軌道交通的運輸功能和公共服務功能，不得損害社會公共利益。
第三章 運營管理
第一節 一般規定
第二十八條 城市軌道交通運營單位應當履行下列職責：
(一)擬訂企業運營服務標準及規范，建立駕駛、調度和站務等主要崗位的服務作業標準以及車站、列車、設施設備和線路運營管理標準;
(二)按照國家標準、行業標準及相關技術規范要求，做好城市軌道交通設施設備的維護、保養和定期檢查，定期對運營情況進行安全評估，及時整改安全隱患，確保設施設備處于安全運行的狀態;
(三)按照運營服務標準和實時客流需求，提供安全、有序、便捷、高效的運營服務;
(四)定期對從業人員進行安全運營、規范服務教育和業務技能培訓，保證主要行車崗位工作人員以及特種作業人員、特種設備操作人員上崗前經過考核，持證上崗;
(五)在城市軌道交通線路、隧道及車站站臺、站廳、疏散通道、出入口、風亭、列車車廂內及其他運營場所的醒目位置設置導向、疏散、提示、警告、限制、禁止等標志，并定期進行檢查和維護;
(六)公布服務承諾，保證服務質量，保障安全、正點運營，實際運營未達到承諾水平的，應當說明理由并提出改善措施;
(七)做好運營數據統計分析，定期向交通運輸主管部門報送統計數據和運營信息;
(八)其他依法應當履行的職責。
第二十九條 交通運輸主管部門應當履行下列職責：
(一)制定運營服務標準及規范;
(二)會同公安、城市管理等部門制定城市軌道交通乘客守則;
(三)對運營單位的服務質量、安全行車、車站設施、列車設施、站容秩序、票務管理、投訴處理、遵章守紀、社會評議等方面進行考核，運營服務年度評估報告;
(四)受理社會公眾對運營服務質量的投訴。
第三十條 公安機關負責城市軌道交通公共安全技術防范和消防安全工作的規劃、管理和監督工作，履行下列職責：
(一)對運營單位的安全檢查和消防安全工作進行指導、檢查和監督;
(二)制定安防技術規范和標準;
(三)制定和公告乘客禁止攜帶物品目錄;
(四)及時處理安全檢查中發現的違法行為。
第三十一條 運營單位應當根據城市軌道交通沿線乘客出行規律及變化，以及其他相關公共交通運行情況編制運營計劃。運營計劃調整對運營服務水平有影響的，應當報經交通運輸主管部門審定后執行。
第三十二條 地鐵、輕軌管理范圍以車站出入口邊沿為界，地鐵、輕軌運營單位對車站出入口邊沿以內的范圍履行環境衛生管理和秩序維護義務。
地鐵、輕軌車站出入口邊沿以外和有軌電車開放式車站區域的暢通及秩序維護工作由公安、城市管理、交通運輸等部門負責。
第三十三條 電力、通信、供水、燃料供應等相關單位，應當保證城市軌道交通用電、通信、用水、燃料等需要。
第三十四條 運營單位應當在城市軌道交通車站周邊的適當位置設置導向標志，并可以與其他城市道路、交通等公用標志組合設置，新建城市軌道交通線路的導向標志應當與城市軌道交通建設工程同步實施。
第三十五條 城市軌道交通車站、車廂、隧道的廣告設置應當符合有關法律法規及相關標準、規范，按照設計方案設置，不得影響安全及服務標志的識別和設施設備的使用、檢修，不得擠占疏散通道。
廣告設施設計及使用的材質應當符合相關安全規定，廣告設施的設置或者維護作業不得影響正常運營。
運營單位應當定期對廣告設施進行安全檢查。
第三十六條 在城市軌道交通車站范圍內設置商業設施、拍攝影視資料或者從事其他可能影響行車安全、客運服務活動的，應當符合有關規定，并經運營單位同意。
第二節 客運服務
第三十七條 城市軌道交通運營單位應當為乘客提供良好的乘車環境，履行下列義務：
(一)建立公共衛生管理制度，保證空氣質量和生活飲用水衛生符合國家標準，落實衛生管理措施，保持車站和車廂整潔、衛生;
(二)按照國家標準采取污染防治措施，減輕車輛運行的噪聲污染;
(三)出入口、通道、無障礙設施完好、暢通，引導標志齊全、易識別;
(四)在列車內設置老、弱、病、殘、孕和攜帶嬰幼兒的乘客專座;
(五)維護車站和車廂內秩序，安排工作人員巡查，及時制止違法、違規行為;
(六)法律、法規、規章規定的其他義務。
地鐵、輕軌運營單位應當合理設置自動售票設施和人工售票窗口，保持售票、檢票、自動扶梯、車輛、通風、照明等設施完好，安排工作人員引導乘客購票、乘車，及時疏導客流，高峰期增加運營車輛。
第三十八條 城市軌道交通運營單位應當按照下列要求向乘客提供信息服務：
(一)通過廣播、電子顯示屏等向乘客提供列車到達、間隔以及安全提示等信息;
(二)在車站醒目處公布首末班車行車時刻、列車運行狀況提示和換乘指示;
(三)在車廂內醒目處張貼乘客守則;
(四)調整首末班車行車時間或者因故延誤，及時通過多種信息方式告知乘客。
地鐵、輕軌運營單位應當在車站提供問詢服務，車站工作人員在接受乘客問詢時，應當及時準確提供解答。
第三十九條 禁止在城市軌道交通車站、車廂內從事下列行為：
(一)吸煙，隨地吐痰、便溺、吐口香糖，亂扔果皮、紙屑、包裝物等廢棄物;
(二)躺臥、乞討、收撿廢舊物品;
(三)踩踏座椅、追逐打鬧、彈奏樂器;
(四)擅自擺攤設點、停放車輛、堆放雜物、散發宣傳品或者從事銷售活動;
(五)在城市軌道交通設施設備上涂寫、刻畫，擅自張貼、懸掛物品;
(六)在車廂內進食;
(七)其他影響城市軌道交通公共秩序、公共場所容貌和環境衛生的行為。
第四十條 無民事行為能力人，應當在陪護下進站乘車。
第四十一條 禁止乘客攜帶以下物品和動物進站乘車：
(一)爆炸性、易燃性、毒害性、腐蝕性、放射性等物品;
(二)非法持有的槍械彈藥和管制器具;
(三)易污損、有嚴重異味、無包裝易碎和尖銳的物品;
(四)運貨推車、自行車(含折疊自行車)、電動自行車;
(五)導盲犬之外的其他動物;
(六)其他影響安全運營的物品。
第四十二條 城市軌道交通票價實行政府定價。
運營單位應當按照市人民政府批準的票價執行并予以公布。價格主管部門應當對票價的執行情況進行監督檢查。
第四十三條 乘客應當遵守下列票務規則：
(一)持有效車票進站乘車;
(二)義務兵、革命傷殘軍人、傷殘人民警察、盲人及其他一、二級重度殘疾人可以持有效證件免費乘車;
(三)一名成年乘客可以免費攜帶一名身高1.3米以下的兒童乘車，攜帶超過一名的，應當按照超過人數購買成人全票;
(四)城市軌道交通因故障不能運行的，乘客有權持有效車票要求運營單位按照當次購票金額退還票款;
(五)乘客應當接受運營單位的票務稽查，不得無票、持無效車票、冒用他人乘車證件或者持偽造證件乘車;持單程票的乘客在出站時應當將車票交還。
第四十四條 城市軌道交通運營單位應當完善投訴受理制度，設立公開投訴電話，接受乘客投訴。運營單位對乘客投訴應當自受理之日起十個工作日內作出答復。投訴人對答復有異議的，可以向交通運輸主管部門投訴。交通運輸主管部門應當自受理乘客投訴之日起十個工作日內將調查情況、處理結果告知投訴人。
任何單位和個人發現有擾亂城市軌道交通管理秩序或者影響運營安全情形的，應當及時報警或者向運營單位舉報，公安機關或者運營單位應當及時處理。
第三節 應急管理
第四十五條 市應急主管部門負責統籌城市軌道交通應急管理工作;市交通運輸主管部門負責城市軌道交通運營應急管理工作。
市交通運輸主管部門應當會同相關部門擬定城市軌道交通運營突發事件應急預案，報市人民政府批準后實施。
第四十六條 城市軌道交通運行過程中發生故障而影響運行時，運營單位應當組織力量及時排除故障，恢復運行。
因故延誤或者中斷運行十五分鐘以上的，運營單位應當及時告知乘客，并向交通運輸主管部門報告。暫時無法恢復運行的，運營單位應當組織乘客疏散和換乘。
第四十七條 因節假日、大型群眾活動等原因造成城市軌道交通客流量上升的，運營單位應當及時增加運力。
因客流量激增危及運營安全的，運營單位應當采取乘客限量進站的臨時措施，確保運營安全。采取乘客限量進站的措施仍然無法保證運營安全時，運營單位可以停止城市軌道交通部分區段運營并報告交通運輸主管部門;或者經交通運輸主管部門同意后，停止全線運營并及時向社會公告。
第四十八條 因自然災害、惡劣氣象條件、安全事故以及重大治安、公共衛生等突發事件，嚴重影響城市軌道交通運營安全的，運營單位可以停止線路運營或者部分路段運營，組織乘客疏散，向交通運輸主管部門報告，同時向公安機關通報，并及時向社會公告。
城市軌道交通運營中發生突發事件，運營單位應當按照應急處置預案，迅速采取有效措施，防止事態擴大，同時向市人民政府和相關主管部門報告。
突發事件發生后，市交通運輸主管部門等相關部門應當根據突發事件的嚴重程度和影響范圍，啟動應急預案并組織實施。電力、通信、供水、地面公共交通等相關單位，應當按照應急預案進行應急保障和搶險救援，盡快恢復運營。
第四章 安全保障
第一節 保護區管理
第四十九條 下列區域為地鐵、輕軌的控制保護區范圍：
(一)地下車站和隧道結構外邊線外側五十米內;
(二)地面車站和地面線路、高架車站和高架線路結構外邊線外側三十米內;
(三)出入口、風亭、冷卻塔、直升電梯、控制中心、主變電所、線纜管溝等建(構)筑物外邊線和車輛基地用地范圍外側十米內;
(四)過江(河)隧道結構外邊線外側一百米內。
下列區域為地鐵、輕軌的特別保護區范圍：
(一)地下車站和隧道結構外邊線外側五米內;
(二)地面車站和地面線路、高架車站和高架線路結構外邊線外側三米內;
(三)出入口、風亭、冷卻塔、直升電梯、控制中心、主變電所、線纜管溝等建(構)筑物外邊線和車輛基地用地范圍外側五米內;
(四)過江(河)隧道結構外邊線外側五十米內。
第五十條 下列區域為有軌電車的特別保護區范圍：
(一)地面線路軌行區，含軌行區上方供電接觸網范圍內;
(二)地下車站和隧道結構外邊線外側五米內，其中過江(河)隧道結構外邊線外側三十米內;
(三)高架車站和高架線路結構外邊線外側三米內;
(四)通信基站、變電所、車輛基地、電纜通道、連通車站的地下通道出入口等建(構)筑物結構外邊線外側五米內。
第五十一條 因地質條件或者其他特殊情況，需要調整城市軌道交通控制保護區和特別保護區范圍的，由運營單位提出，經市規劃主管部門審核后，報市人民政府批準。
第五十二條 在城市軌道交通控制保護區內從事下列活動的，建設、施工單位應當事先制定城市軌道交通設施安全保護方案：
(一)修建、改建、擴建或者拆卸建(構)筑物;
(二)建設勘察、鉆探、打樁、挖掘、爆破、地基加固、地下頂進、灌漿、打井、降水、基坑開挖、錨桿及錨索等;
(三)堆土、取土、大面積堆載等大量增加或者減少地面載荷的;
(四)修建塘堰、開挖河道水渠、泄洪排水、采石、挖砂、打井取水等;
(五)敷設、埋設、架設管線、溝渠、線桿、隧道或者設置跨線、架空作業等;
(六)在過江(河)隧道段疏浚作業;
(七)移動、拆除或者搬遷城市軌道交通設施;
(八)其他可能影響城市軌道交通設施和運營安全的作業。
城市軌道交通特別保護區內，除必需的市政、園林、環衛、人防、城市軌道交通工程、與城市軌道交通工程相連接的通道工程、軌道交通場站綜合開發工程，以及已經規劃批準的或者對現有建(構)筑物進行改(擴)建并已經取得許可手續的建設工程外，不得進行其他建設活動。
第五十三條 在城市軌道交通保護區內進行本條例第五十二條規定的非城市軌道交通工程建設的，規劃主管部門在辦理規劃條件時，應當書面征求城市軌道交通運營單位的意見。
第五十四條 從事本條例第五十二條規定的活動，依法需要辦理行政許可的，建設、施工單位應當在辦理許可手續時提交城市軌道交通設施安全保護方案。安全保護方案應當報經受理行政許可的部門組織論證后實施，論證會應當邀請城市軌道交通運營單位參加。
依法不需要辦理許可手續的，建設、施工單位應當將安全保護方案征求城市軌道交通運營單位的意見。未經運營單位同意的，不得擅自從事相關作業活動。
運營單位認為建設、施工活動對城市軌道交通安全有較大風險的，建設、施工單位應當委托具備甲級資質的第三方機構進行安全評估，并在施工前委托具備監測資質的第三方機構對受影響區域的城市軌道交通設施進行監測。
第五十五條 城市軌道交通運營單位應當做好保護區的日常巡查工作，有權進入保護區內的施工現場查看。發現施工活動危及或者可能危及城市軌道交通安全的，有權要求施工單位停止危害，并立即向建設、水務、城市管理等部門報告。相關部門應當及時處置，確保城市軌道交通運營安全。
第二節 其他規定
第五十六條 城市軌道交通建設單位和運營單位依法承擔城市軌道交通建設、運營安全管理主體責任，履行以下職責：
(一)制定突發事件應急處置預案，并會同公交企業制定城市軌道交通公交接駁預案，報市應急、公安、建設、交通運輸、安全生產監督等主管部門備案;
(二)設立安全生產管理機構，配備專職安全生產管理人員;
(三)建立應急救援組織，健全安全生產預警和應急協調機制，定期組織應急處置培訓和應急演練;
(四)建立完善的安全監測和應急系統，配置建設、運營應急救援基地，配備安全可靠的設施設備;
(五)完善風險評估制度和事故預防、報告、處理制度;
(六)定期進行安全生產檢查，排查整治安全隱患。
第五十七條 地鐵、輕軌運營單位應當依法對進站乘客及物品進行安全檢查。安全檢查時，應當遵守下列規定：
(一)佩戴工作證件;
(二)文明禮貌，尊重受檢查人，保護受檢查人的隱私;
(三)使用符合國家標準并經檢測合格的設施設備，執行安全檢查操作規程;
(四)不得損壞受檢查人攜帶的物品。
乘客拒絕接受安全檢查的，工作人員有權拒絕其進站乘車。
地鐵、輕軌運營單位在實施安全檢查中發現涉嫌違法犯罪人員或者違法攜帶違禁物品、管制物品的，應當立即報告公安機關。
第五十八條 禁止在城市軌道交通設施范圍內從事下列行為：
(一)擅自進入軌道、隧道或者其他有禁止進入標志的區域;
(二)非法攔截列車或者阻礙列車正常運行，強拉、敲打站臺門及車門，強行上下列車，在運行的自動扶梯或者活動平臺逆向行走，長時間逗留并堵塞通道;
(三)攀爬或者跨越圍墻、柵欄、閘機、站臺門等設施;
(四)擅自操作有警示標志的按鈕、開關等裝置，非緊急情況下動用緊急裝置;
(五)擅自移動、遮蓋或者污損警示標志、導向標志、測量設施以及安全防護設備;
(六)在軌道上放置、丟棄障礙物，向列車、工程車、軌道、風亭、風井、接觸網等設施投擲物品;
(七)故意干擾城市軌道交通專用通訊頻率;
(八)在城市軌道交通出入口、風亭、風井、冷卻塔外側五十米內以及高架線路橋下空間放置有毒、有害、易燃、易爆等物品;
(十)其他影響城市軌道交通運行安全的行為。
第五十九條 禁止其他車輛擅自進入有軌電車專用車道。禁止非機動車和行人進入有軌電車專用車道及其禁入區域。
在有軌電車非專用車道，有軌電車享有優先通行的權利;其他車輛行駛時不得妨礙有軌電車正常通行，不得停放或者臨時停車。
第六十條 有軌電車上道路行駛，應當遵守道路交通安全管理法律、法規、規章的規定。行駛速度不得超過城市軌道交通的限速要求。在非專用車道行駛時，不得超過道路限制的最高時速。
有軌電車駕駛人應當在有培訓資質的機構參加培訓，經考試合格后，由公安交通管理部門發給有軌電車駕駛證。
第六十一條 公安交通管理部門應當與有軌電車運營單位建立交通事故快速處置機制。有軌電車運行中發生故障或者事故時，公安交通管理部門、運營單位應當迅速處理，相關機動車、非機動車、行人應當積極配合。
有軌電車發生交通事故造成人員傷亡的，運營單位應當立即搶救受傷人員、撥打急救電話并迅速報警。未造成人員傷亡且車輛可以行駛的，事故雙方應當記錄事故現場狀況，事故社會車輛應當立即撤離有軌電車車道。
第五章 法律責任
第六十二條 城市軌道交通運營單位違反本條例規定，有下列第一至八項規定情形之一的，由市交通運輸主管部門責令改正，予以警告，并處五千元以上二萬元以下罰款;有下列第九至十三項規定情形之一的，由市交通運輸主管部門責令改正，予以警告，并處一千元以上三千元以下罰款;造成嚴重后果的，依法追究相關責任人的責任：
(一)未制定突發事件應急處置預案，未建立應急救援組織，或者未定期組織應急處置培訓和應急演練的;
(二)未建立駕駛、調度和站務等主要崗位的服務作業標準以及車站、列車、設施設備和線路運營管理標準的;
(三)未定期進行安全生產檢查，或者未按規定對安全生產隱患進行排查及整改的;
(四)未對從業人員進行安全教育和培訓，或者主要行車崗位工作人員以及特種作業、特種設備操作人員無證上崗的;
(五)未按規定設置、配置各類標志、器材、設備，或者未定期檢查、維護標志、器材、設施設備的;
(六)發生運行故障，暫時無法恢復運行，未組織乘客疏散和換乘的;
(七)在客流量激增，可能危及運營安全的情況下，未采取限制客流量的臨時措施的;
(八)停止運營，未及時向交通運輸主管部門報告和向社會公告的;
(九)未在車站醒目處公布首末班車行車時刻和換乘指示的;
(十)調整首末班車行車時間或者因故延誤，未及時告知乘客的;
(十一)未建立投訴受理制度或者未依法處理乘客投訴的;
(十二)經市交通運輸主管部門查證確屬運營單位責任的乘客投訴，每一百萬乘客人次超過五次的;
(十三)未遵守運營服務規范和承諾，造成惡劣社會影響的。
第六十三條 乘客有下列行為之一的，由城市軌道交通運營單位按照下列規定處理：
(一)違反本條例第三十九條第一至六項規定之一的，責令改正，拒不改正的，處五十元以上二百元以下罰款;
(二)違反本條例第四十一條第三至五項規定之一的，拒絕其乘車，已乘車的，責令其下車，處五十元以上二百元以下罰款。
乘客違反本條例第四十一條第一項或者第二項規定的，由公安機關依法處理。
第六十四條 乘客超程乘車的，由城市軌道交通運營單位按其超程部分補收票款。
乘客無票乘車的，由城市軌道交通運營單位按照出(閘)站線網單程最高票價收取票款。有下列情形之一的，由軌道交通運營單位并處一百元以上二百元以下罰款：
(一)冒用他人乘車證件乘車的;
(二)持偽造證件乘車或者采用其他方式逃票的。
第六十五條 建設、施工單位未經許可，擅自在城市軌道交通保護區范圍內從事建設施工活動的，由城鄉規劃、建設、國土資源等有關部門按照相關法律、法規、規章的規定處理。
建設、施工單位違反本條例第五十四條第二款或者第三款規定的，由城鄉規劃、建設、國土資源等有關部門責令改正，并處三萬元以上十萬元以下罰款。
第六十六條 違反本條例第五十八條規定，危害城市軌道交通安全的，運營單位有權對行為人進行勸阻和制止;造成損失的，依法承擔賠償責任;違反治安管理的，由公安機關給予處罰。
第六十七條 行政管理部門的工作人員玩忽職守、濫用職權、徇私舞弊的，由其所在單位或者上級主管部門依法追究行政責任。
第六十八條 違反本條例的其他行為，法律法規已有處罰規定的，從其規定。
第六章 附則
第六十九條 本條例下列用語的含義：
(一)地鐵，是指適用于地下、地面或者高架在全封閉線路上運行的大運量或者高運量城市軌道交通方式。
(二)輕軌，是指適用于高架、地面或者地下在全封閉或者部分封閉線路上運行的中運量城市軌道交通方式。
(三)有軌電車，是指適用于地面(有獨立路權)、街面混行或者高架的中低運量城市軌道交通方式。
(四)城市軌道交通設施，是指為保障城市軌道交通系統正常安全運營而設置的路基、軌道、隧道、高架道路(含橋梁)、車站(含出入口、通道)、通風亭、冷卻塔、車輛、車站設施、車輛基地、控制中心、機電設備、供電系統、通信信號系統等設施。
自1863年1月10日世界上第一條地鐵――倫敦地鐵運行以來，地鐵開始逐步成為許多大城市的交通主動脈和市民上下班的主要方式之一。在當前，對于北京、上海等人口超過千萬的特大城市，地鐵是緩解城市交通擁堵和交通事故的有效辦法之一，也是改善公交系統的措施之一，更是促進城市可持續發展的策略之一。城市軌道交通具有大容量、高效率、低污染、集約化等特點，大力優先發展城市軌道交通并使之成為市民青睞和生活必需的低成本出行方式是一項科學、有效的戰略性舉措。
鑒于城市軌道交通的優越性，近年來我國一些城市開始興建或快速擴建城市軌道交通。以北京市為例，1969年10月1日第一條城市軌道交通投入運營，2015年北京軌道交通將超過560公里，市民在三環路內平均每步行一公里便可到達一座地鐵站。但是，我國目前快速發展的軌道交通在建設和運營過程中也存在一些安全隱患和突出問題，其中有五個方面最為突出：
一是城市軌道交通的工程質量問題。目前我國一些城市在大力建設城市軌道交通，甚至要走一條超常規發展之路，最終導致施工中出現塌陷事件或建成運營后的站臺漏水滲水、顧客“踏空”、屏蔽門傷人等問題。因此，從城市軌道設計的科學性、先進性和施工的質量保證等源頭上確保工程質量至關重要。
二是城市軌道交通的社會安全問題。目前影響城市軌道交通安全的自然因素不多，而且發生概率極小。從國外來看，地鐵內發生人為的爆炸事件、恐怖襲擊、縱火事件、放毒事件、跳下地鐵站臺自殺事件等社會安全事件最多，所以，綜合研究國外地鐵突發事件及其應對的經驗教訓，是提升地鐵內突發事件應對能力的捷徑之一，城市軌道交通安全防范的重點應該放在社會安全事件方面。從國內來看，目前要特別注意乘客大量滯留導致踩踏事件、火災事件。把城市軌道交通按照高危行業的標準對待，強化重點地域的安檢措施，全時段加強城市軌道監控能力，合理布局自動報警系統，完善地鐵突發事件疏散預案，定期開展疏散演練，編制和發放地鐵緊急安全指南，幫助乘客了解地鐵的安全設施、安全知識，提供保護乘客的安全預案，避免突發事件發生時產生恐慌行為和衍生事件。
三是城市軌道交通故障快速搶修能力問題。從總體上看，城市軌道交通發生突發事件是難以避免的，其安全保證還在于一旦發生突發事件，還必須有故障快速搶修能力。但是就目前來看，效果不是很理想，急需改進的空間很大。在城市軌道交通內部管理上，不斷強化和提升故障快速搶修能力是其常態性的核心工作之一，有針對性地強化大停電導致停運、意外脫軌、地鐵車禍等事故的應對，避免因技術性或偶然性事故造成“大癱瘓”，重點開展地鐵脫軌救援演練、突發性停電演練，提高先進科技的運用水平，同時強化電力保障措施和專業技術人員的應急能力。
四是城市軌道交通管理體制問題。例如北京市有的地鐵線路已經運行多年，乘客的手機在運行過程中沒有信號，對此乘客怨言很多。一旦發生突發事件，信號盲區的溢出效應就會迅速放大，影響惡劣。手機信號盲區的長期存在暴露了我國目前城市軌道交通管理中體制不順的弊端，因此，理順管理體制，推進綜合監管，實現無障礙接聽手機等是今后亟待解決的迫切問題。
五是城市軌道交通法制問題。2003年以來，我國開始加強城市軌道交通方面的法制建設，2005年6月28日，建設部頒布了《城市軌道交通運營管理辦法》，2006年1月23日又了《國家處置城市地鐵事故災難應急預案》。在地方層面，以北京市為例，2004年4月28日，北京市人民政府頒布了《北京市城市軌道交通安全運營管理辦法》，制定和修訂了《北京市軌道交通運營突發事件應急預案》等。但是就目前而言，大部分政策法規都是以“通知”形式下發的，其權威性不足。今后應該提升到立法層次，充實最新內容，同時注重和國家的突發事件應對法等法規中的條款相對接，為充實軌道交通安全提供更強有力的法制保障。
應對城市軌道交通突發事件，是目前我國一些城市面臨的新課題。只有堅持“安全第一，預防為主”的方針，把建設與運營有機銜接，強化安全運營管理，細化措施方案，才能夠降低或避免突發事件的發生。
