時間：2023-07-28 17:31:54
開篇：寫作不僅是一種記錄，更是一種創造，它讓我們能夠捕捉那些稍縱即逝的靈感，將它們永久地定格在紙上。下面是小編精心整理的12篇城市道路交通工程設計規范，希望這些內容能成為您創作過程中的良師益友，陪伴您不斷探索和進步。
【關鍵詞】土地調整，交通分析，路網密度
1、原規劃解讀及道路網絡修改的緣由。
原規劃中，土地性質比較多樣性。以住宅為主，包含一定比重的商業和商住，以及教育配套用地。
原規劃用地匯總表
從此表可以看出，商住和商業用地共占13.58%。商住用地和商業用地對吸引人流和車流產生了積極意義，因此道路用地也相應配置達到16.80%。
但是根據政府和開發業主的需求，要將大型商業集中到南部區域，因此該區域不再適合發展大規模的集中性商業，主要還是以住宅和配套服務為主。
本著用地規劃調整的前提，路網應與用地性質，人口人流的變化的變化想適應。
2、新舊規劃對比
舊版用地規劃（左）和本次修編用地規劃（右）
由兩版規劃用地對比圖可以看出，規劃用地將集中型商業用地調整了一部分到本規劃區外，將商住用地變更為了居住商業混合用地。增大了居住用地和教育配套用地的比例。
規劃用地的調整，直接影響固定人口和流動人口的變化。道路路網因此要調整，以做到經濟和功能上的合理。
3、調整部分
3.1路網密度的計算
參照規范
《城市道路工程設計規劃》（ CJJ 37-2012）；
《城市道路交通規劃設計規范》（GB50220-95）
《重慶市城市道路交通規劃及路線設計規范》（DBJ50-064-2007）
原規劃中路網的布局存在一定的不合理。
1）、主干道比例過高且北密南疏，，次干道比例合理，但支路比例嚴重偏低。
2）、城市道路過河橋梁過多，原規劃為4座，其中兩座為主干道過河橋。本次規劃減少一座主干道過河橋梁。節約建設資金，增加可建設用地。
3）、沿河道路布置過于方正，且結合地形不夠緊密。本次規劃建議略微渠化河道，既可以規整出大量的可建設用地，又可以使河道顯得視覺通透。并且建設一條沿河道路，讓城市動靜皆宜，生機乍現。
經調整路網密度如下表
：主干道的服務范圍為整個隆化片區，如果按照片區密度計算，主干道密度為1.18 Km/Km2。
3.2主要調整部分交通量測算
（一）預測原則：
統計調查年平均日交通量（ADT）作為道路規劃控制交通量。
2） 預測年度第30個高峰小時交通量作為設計交通量（DHV）。設計小時交通量為選取快速路、主干路按20年預測，次干道按15年預測。
3）設計小時期間內（早晚高峰）全部運行方式的交通量和方向分配（D）。
（二）相關依據
1）、《重慶市城市總體規劃》（2005-2020年）；
2）、《重慶市城鄉總體規劃（2007-2020）》；
3）、《交通工程手冊》（1998年5月）；
4）、《城市道路交通規劃設計規范》（GB50220-95）》；
5）、《城市道路工程設計規范（CJJ37-2012）》；
6）、《道路通行能力手冊》，美國交通研究委員會；
7）、《交通出行率手冊》，交通出行率指標研究課題組編；
8）、國家有關的技術標準規范和法律法規。
（三）相關結論
1）、對于規劃區連接北固片區的道路的服務水平：
通過交通小區劃分，現狀交通特征分析，機動車的發展預測，經濟發展預測，交通產生預測，交通分布預測，交通分配預測得出交通量預測結果：
通過上面相位圖的分析可以得出，將渝南大道和隆濟大道連接北固片區的道路相對弱化，可以滿通量的需求，其中，隆濟大道的服務等級為二級，渝南大道的服務水平為一級。
2）、對于聯通鳳嘴江東西岸的道路
原規劃有四條道路連接鳳嘴江東西兩岸，其中主干道兩條，次干道一條，支路一條。本次論證取消一條主干道是否對交通的通行造成不利影響。
因為是考慮鳳嘴江東西岸的交通通行連接，距離又比較近，因此在小區劃分時將東西岸分別考慮為一個整體進行論證。
通過人口規模，經濟發展預測，交通量發展預測?？梢缘弥簴|西兩岸的最大交通量為Nmax=7000Pcu。而規劃交通基本通行能力為13100 Pcu。負荷度：V/C=0.53。服務水平為一級。屬于基本上自由通行，但速度受限于起始段或交通狀況。
如果取消最南側的一條道路。形成一主一次一支的路網格局
V/C=0.71。服務水平為二級。屬于交通流穩定運行，大部分司機可以選擇他們自己需要的行駛速度。
如果再取消一條支路，V/C=0.87。服務水平為三級。屬于低速穩定運行，運行趨于不穩定，司機難以控制行駛速度。
從以上論證得出：
原規劃通行能力最好，但是修這條路（含橋）需要直接工程費用2300萬。多占地270畝。
關鍵字：城市道路；設計方案；規劃實施
一、城市道路與交通基本概念與特征研究
城市道路是指在城市區域內依據不同道路與設施的功能特征，以交叉與連接的網絡結構分布于不同道路區域的地面交通設施。而城市道路設計與規劃有利于加強基礎交通設施建設，修建城市主、支干路，提高路網密度，有利于改善城市道路網絡。關于城市道路，我們應從“點-線-面”三個層次去展開研究。
“點”即是城市道路節點，重點研究城市道路交叉口或節點；尤其是交通要塞應優先設計。為了提高城市交通效率，可在交叉口設置交通時差信號燈，或改造車道的功能，拓寬交叉口寬度，實現路口的暢通無阻。
“線”即為城市道路各分路段，主要依據各分路段交通運行特征及道路寬度要求，研究各路段的道路設施與交通組織設計。同時結合各路段不同時期的道路特征，合理設置交通組織方案與各通行干道道路寬度，為不同區域道路改造與建設提供參考。
“面”即指城市道路網，即由不同的“節點”與路段交叉和連接而成。城市道路網主要是通過分析城市道路與土地利用特征，和交通運行需求與特征，再依據交通路網評價指標以及路網密度指標，來研究不同區域用地情況和交通布線，以及人流出行效率與交通運行效率。
以這三項指標研究城市道路設計與規劃，有利于我們由淺入深，層層深入探索與規劃城市道路。而進一步了解城市道路的交通特點是進行城市道路設計與規劃的重要依據。首先要把握其交通特點，即生活出行與交通便捷度，一般以有目的、有關聯的出入交通為主體，上下班為交通高峰期?？紤]到城市居民出行需要，道路規劃應優先考慮公交專用道。而生活性道路則以人行道為主，考慮到行人的安全有必要實行人、車行道分離，對于支路可視交通情況而定，適當采用“一幅路”或“兩幅路”形式布置人行橫道，有利于居民平面過街。
二、實例分析城市道路設計方案與規劃實施
2.1 工程概況
擬建道路工程位于中部平原地區，以最大限度地利用了土地，綜合發展城市經濟為基礎目標，采取居住用地、工業用地、商業用地綜合發展為基本原則，建立城市“民-工-商”共同發展基地。所選用場地為湖南某城市邊郊城區某待建道路場地。沿線筑路材料豐富，運輸方便，有利于外購與內采，通過材料調查與外出勘察、試驗得到基本數據。路段所經處為湘江等水質純凈的天然河流，供應充足可作工程用水所需，沿線電力供應充足，輸電線路布設良好，還可自備發電，以備急需。
2.2 道路設計依據與指標
該道路工程根據我國公路設計與施工《規范》與《標準》，以及經有關部門批準的設計任務書與地質勘測報告來設計道路網。該道路設計的技術指標主要有道路荷載、抗震等級（分別為城市次干路Ⅰ級，BZZ-100，裂度Ⅴ度），限速（40Km/h），路面結構臨界年限（30年），交通飽和年限（15年），停車與會車視距（分別為40m和80m），尤其要注意其路面防滑指標，在竣工驗收階段與設計年限內的擺式儀測定值分別為F0不小于45，和F不小于35，且構造深度TD=0.2-0.4mm，石料磨光值PSV不小于35.
2.3設計方案
在設計的初始階段，首要任務是對城市道路作基本規劃，主要可分為：平面規劃、縱向規劃、橫斷面規劃與交通工程規劃。而規劃的重點則要從“點-線-面”三個層次去分析，充分考慮道路的長度與寬度，起點與止點，節點與交叉口，坡度與高程，車道劃分（人行道3*2m，非機動車道3*2m，機動車道18m）。而進行交通工程規劃時，則要充分考慮車道寬度與路通控制。因此其設計方案也應從平面，縱斷面，橫斷面與路基結構，及材料與施工要求等方面進行全面系統的規劃設計。
2.3.1 平面設計方案
道路平面設計可依據其基本規劃的坐標體系，設置起點與止點樁號，再根據城市用地實況與交通需要在不同交叉口設置平曲線R=500，對于非機動車道結構要設置擋土墻，在人行道過街位置要設置相應的信號控制燈。
2.3.2 縱斷面設計方案
根據基本規劃，將縱斷面高程定為21.8-22.8米之間，縱坡坡度為0.3258%。
2.3.3 橫斷面設計方案
橫斷面道路標準路段為30米，包括機動車道18米，非機動車道2*3米和人行道2*3米，其中機動車道坡度為1.5%，指向兩側，非機動車道與人行道則為2.0%，指向道路中線。
2.3.4路基路面結構設計方案
對于路基與路面結構設置可根據表1.1與表1.2的基本參數來設計，具體情況如以下兩表所示。
表1.1 路基結構設計參數表
道路/結構 填方 挖方
車行道 0-80cm，93%；80-150cm，90%；>150cm，90% 0-30cm，93%
人行道 0-80cm，90%；80cm以下，87% 0-30cm，90%
備注：以上皆為管道溝槽回填土要求，上基回彈模量>20MPa，彎沉
根據以上參數分布來處理全線地基時，還要充分考慮各工程路段的地質條件及擬建場地范圍內的土層分布狀況。
表1.2 路面結構設計參數表
路面 水泥砼路面 水泥穩定碎石 路面彎沉值
機動車道 22cm厚，f r=5.0 M Pa 30 cm厚，5：95 L g
非機動車道 18cm厚，f r=4.5 M Pa 20 cm厚，5：95 L g
人行道 6cm厚彩色步磚+2cm
M10水泥砂漿座漿 15 cm厚，5：95 /
備注：砼用42.5硅酸鹽水泥，水泥穩定飽和壓強度>3.0 M Pa
根據以上參數，配置相應材料時，還要進行相應的物理化學指標合格檢驗，對應的水泥、集料、砂料進行配比試驗要符合合成級配要求。
2.4規劃實施
2.4.1 公交站點與交通工程的設計與實施
公交車站點多設在離路口較遠的地方不方便乘換，直流通行的道路設計 ， 可使 十字路口的公交車站點可以其正中間的路邊上 在垂直交叉處用階梯式人行道上下南北連接；同時也可通過轉盤式人行道連接任意一個生活區 。
2.4.2道路交通工程設計
道路交通工程設計應采取“ 交通分離，交通流控制與調節 、 均衡布局 ， 按交通流性質進行疏導”的原則，一方面利用行政管理手段合理組織城區與單向道路交通，禁止停車路段，設置限速路段；另一方面借助道路交通工程技術設置過街信號燈、無障礙通道、中心安全島，以及錯位過街橫道線 ，使道路交通設計更為人性化。
2.4.3交通組織設計與實施
交通組織設計第一步是對擬建場地進行交通分析，包括人行過街、調頭、公交車站、道路開口等的間距，且依據相關設計規范，人行橫道間距可為 250-300m，主干路上開口間距應不小于 300m。
2.4.4實施道路與休閑廣場一體化
在城市用地高度緊張的今天 ， 市民的生活空間變得越來越擁擠 ， 城市的綠地 、景觀太少 ， 對人們的心理會產生壓抑感?？稍谝恍┓侨巳壕凵⒌貐^或靠近市民生活區的人行道上，在滿足寬度的條件下，設置小型甚至是微型的休閑廣場。
2.4.5無障礙設計與實施
《城市道路和建筑物無障礙設計規范》規定在城市道路設施中應設計緣石坡道，和提示盲道等人性化道路設施。在城市綠化帶設置寬度為0.5m的盲道，轉折點處設計相應的提示標示，圈圍危險物和障礙物，便利殘障人士通行；同時對于人行道緣石坡道部位應根據其不同類別分設坡度為1：12或1：20的緣石坡道，保持人行道平坦暢通。
2.4.6道路環境設計與實施
道路環境設計應體現以人為本的基本原則，通過道路布局、建筑特色與景觀風貌形成美觀的空間組合，以及對道路路面結構、綠化、主體色彩等設計，使其相互協調、和諧美觀，以提升整體環境水平。
三.城市道路路網規劃方案評價體系
城市道路網的設計規劃涉及到路網密度、交通運行效率、非直線系數與道路使用率等等指標；而路網密度反映了城市道路覆蓋面積，反映不同等級城市道路的平衡程度，是最重要的指標。而本工程屬于支路網建設還要以所在區域公共交通覆蓋程度以及居民出行效率作為參考指標，建立評價體系檢驗該方案的可行性與優越性。根據所設計的道路特征對路網的使用值進行匯總如下表1.3所示：
表1.3 城市道路網絡密度指標使用值表
城市用地類型 研究對象 公交運行密度 道路網密度 備注
居住用地 公交?？空靖采w范圍、居民出行可容忍時耗及其在該區域內出行特征 4.5 13-14 一類住宅
用地
工業用地 公交線路服務范圍、平均站距、工業占地面積 4.5 16-17 二、三類住宅用地
商業用地 商業建筑基本尺寸、公交線路平均站距、居民出行特征 6.67 14 大型商場、寫字樓，建筑密度高，占地面積大
6.67 19 中小型商場、寫字樓，建筑密度低，占地面積小
根據上表使用值對比國家規范標準判斷達到了各道路模塊用地標準，，也較適合擬建范圍內居民生活需求；同時也滿足了居民出行容忍時間，說明該設計方案是可行且具備一定優越性的。
參考文獻：
關鍵詞：城市道路；設計；人性化
1 道路線形設計
道路線形設計直接關系到道路的使用質量和交通運輸狀態。良好的線形設計, 不僅為城市交通運輸提供安全迅速便利的條件，而且也能與沿線兩側自然環境和景色相融合，以消除乘客路途的疲勞。道路平面線形的使用主要是直線、圓曲線、回旋線，對各種線形的選擇，應結合各種因素進行考慮。直線是道路設計中運用最廣泛的線形，直線在設計過程中有勘測設計簡單、距離短的優點，但直線單調。駕駛人員容易產生乏味感，降低集中力。駕駛人員在直線路段一般都會加速行駛，故過長直線的運用不利于行車安全。除了主干線道路和交通性干道不宜采取較多的轉折外，一般的道路都可以采用適當的轉折，設置較大的曲線，使沿線兩側建筑物，自然景色有所變化，以消除長直線的單調感，解除司機的疲勞，遏止交通事故的發生。圓曲線線形要適合地形的變化，并能圓滑的將前后線形連接以保持線形的連續性。在選用較小的圓曲線半徑時，應對相鄰路段進行車速極差檢驗，對視距進行驗算，給交通工程的設置提供理論依據，以確保行車安全。
縱斷面對工程質量、景觀、行車舒適性與安全性影響比較大。縱面線形應注意縱向坡度和變坡點處的豎曲線設計，在駕駛人員看來，與平面線形相比，在視覺上往往是影響線形質量好會的主要因素。要盡量避免過多的插入豎曲線或小半徑豎曲線，這樣容易產生駝峰、暗凹、跳躍和斷背形象，造成駕駛人員的視覺中斷，可能造成安全事故。
總之,駕駛員作為道路系統中的一個重要因素，在道路設計過程中,只有充分考慮了駕駛員這一 “人”的內在要求，只有體現了駕駛員這一道路系統中主體“人”的根本利益,才能真正體現在設計中 “以人為本”的思想。
2 道路交通工程設計
2.1 交通組織設計 是總體設計中的一個重要環節, 合理的交通組織設計有利于道路設計滿通功能的需求，內容包括人行過街間距、調頭間距、公交車站間距、道路開口間距等?！冻鞘械缆方煌ㄒ巹澰O計規范》( GB 50220- 95) 規定人行橫道的間距宜為250~300 m。城市中的人流量大, 道路的建設阻斷了兩旁的人行通行, 適當的人行道間距有利于行車且保證行人安全?！冻鞘械缆吩O計規范》 ( CJJ37- 90) 要求主干路上開口間距宜≥300 m。城市道路兩側機動車交通需求大, 要正確引導, 盲目地開口不僅增加交通事故概率, 而且降低交通效率。公共交通是出行的首要選擇,《城市道路設計規范》( CJJ 37- 90) 規定公交車?？空鹃g距一般為500~600 m，合理的公交站間距為出行提供便利，使人車分離的交通設計更容易實現，真正做到各行其道，提高交通效率。調頭車道間距大概為1 km，與沿線的交叉口左轉交通相輔相承，減少交叉口位置的交通壓力和交叉口時間延誤，提高路段的交通效率。
2.2 交通設施設計 交通設施作為傳遞交通信息的載體，應大力發展傳遞信息方式、手段，努力實現系統化，增加交通設施高科技含量，努力實現智能化，保證信息傳遞適時、快速、清晰、有效。此外，交通設施還要美觀大方，與道路環境相互協調，努力營造優美、順暢、和諧的道路交通環境。對于交通性道路，交通功能性設施要以為車行交通服務為主，路燈、護欄、候車廊及人行天橋等設施的設計要簡潔明快， 突出使用功能。交通標志、標線的選位應有一定的提前量, 以便駕駛員在快速行駛中能夠提前了解前面的路況條件及管理要求。
對于交通流量較大的道路可設立可變信息標志，實時提供道路狀況，如道路擁擠或有事故發生，可及時告知駕駛員，提醒其提前繞行并避開擁擠路段，實現交通組織的動態管理。
對于生活性街道，由于此類街道人車混雜, 交通情況非常復雜, 所以交通設施規劃設計要細致入微。標志標線方面做到充分利用現有路面，更有效地組織交通。街道的停車需求較多, 合理布置各類型的停車位和組織交通尤為重要, 引導和限制性的設施是設計的主要手段。其主要措施是通過在路邊、路中設置各種設施來控制車流、限制車速, 以換取居民更多的活動空間。
2.3 慢行交通設計 慢行交通包括步行和非機動車，是交通中的弱勢群體。人性化的道路設計應充分考慮慢行交通需求，將慢行交通流與快速交通流隔離開，不僅避免了機動車流與非機動車流的互相干擾，也保障了慢行交通的通行權。慢行交通設計中需要注意以下幾個方面。
2.3.1 一體化交通 非機動車道與人行道在同一水平面上，可用分隔帶或欄桿將機動車道與慢行車道隔離開，而非機動車道與人行道間可種植行道樹，并可采用不同鋪裝，以明確通行權。實現人、車分離,保證交通安全、暢通。
2.3.2 行人過街設施 行人過街設施包括人行橫道、行人過街安全島、行人過街信號燈及行人過街天橋或地下通道。人行橫道是城市道路中行人過街的基本設施，在平面交叉口一般均須設置，但人行橫道,強制效力不夠，僅能起到標識作用。行人過街安全島、行人過街信號燈是以人行橫道為基礎,增設行人安全島或安裝行人信號燈, 通過安全島的設置可以提高行人過街的安全性, 減輕行人過街的心理壓力。從而增加人、車通行能力，減少人、車相互干擾，提高交通安全性的措施。折線形慢行過街橫道設計形式，一方面可增加保護區面積，提高安全島內部容量；另一方面可延長行人滯留在安全島的時間，引導行人面向來車方向，從而減少沖突的突發性, 降低行人過街事故率。行人過街天橋或地下通道是實行人、車分離，保證交通安全、暢通最有效的措施。
3 道路設施設計
3.1 無障礙設計 除了考慮一般交通參與者的交通需求之外，對特殊交通參與者的出行需求尤其值得關注。無障礙設計是城市人行步道體現人性化設計的一個方面。從盲道設置到緣石坡道形式，以及公共建筑無障礙出入口等, 無不體現設計師對殘疾人的關愛。首先應在道路人行道上設置盲道，并保證盲道的連續性，盲道上不能有障礙物，任何車輛不能隨意占用盲道。還應在路面高程有變化的地方設計緩坡，為盲人以及其他殘障人士提供方便。遇到交叉口時，可為盲人設置盲人過街語音提示器，以引導盲人安全順暢地過馬路。
3.2 街具設施 要合理設置綠化景觀小品，為行人提供娛樂與休憩的環境。利用非機動車道與人行道之間樹穴間隙，可按一定距離設置電話亭、垃圾箱、行人座椅等，既提高了城市景觀，又體現了人性化設計。
3.3 道路綠化設計 道路綠化是城市道路的重要組成部分，隨著城市機動車輛的增加，交通污染日趨嚴重，利用道路綠化改善城市道路的行駛環境，對保持生態平衡，保護、美化環境有著重要的作用。
4 結語
城市道路交通歸根到底是為人服務的，實現人性化的規劃、設計與建設，既是構建“和諧城市”的現實要求，也是解決當前城市交通問題的途徑之一。人性化設計表現在城市的方方面面，角角落落，可謂無處不在。人性化設計要充分理解人的需要, 滿足人的需求，給人以充分的舒適感和貼心關懷；設計要側重于細部處理，把握人們心底的深層需求, 多考慮人的舒適度、人的目的。使人們在人性化道路上漫步時，心中會感到溫馨、舒適和滿足。
參考文獻
［1］城市道路設計規范（CJJ37-90）［S］.中國建筑工業出版社.
［2］城市道路交通規劃設計規范（GB 50220-95）［S］.
關鍵詞：城市道路；設計；方法
前言
城市道路設計的好與壞直接影響著人們的日常出行活動，理想的道路設計是即可以滿足人們的交通運輸需要又可以帶給人們一路美好舒適的感覺。改革開放以來，特別是近十年期間，我國國民經濟的飛速發展，城市化進程不斷加快，城市道路的設計理念也在不斷的創新，人們對城市道路的要求越來越高，所以對道路設計人員的也是難得的機遇和挑戰，并且道路設計在整個城市的規劃都占有非常重要的作用。
1城市道路設計原則
1.1城市道路平面設計
道路平面指的是道路中心線和邊線等在地表面上的垂直投影。它是由直線、曲線、緩和曲線、加寬等組成，反映了道路在地面上所呈現的形狀和沿線兩側地形、地物的位置，以及道路設備、交叉、人工構筑物等的布置。
設計前應充分理解規范對于平面線性設計要求的意圖，在符合規范強制性要求的同時，應盡量滿足以下原則：①線形應適應周圍環境、地形，盡可能簡單直接；②平面應結合縱斷面和橫斷面進行綜合考慮；③盡可能采用和緩的大半徑曲線，且線形各部分應保持協調，避免急轉彎；④在高填方路段應盡量直線或緩彎；⑤避免采用曲率相差過多的復曲線；⑥避免設置斷背曲線；⑦對于經過山坡起伏高差大，地形條件比較限制的路線，可結合地形設置回頭曲線以取得必要的展長距離，控制最大縱坡。
1.2城市道路縱斷面設計
縱斷面是指沿道路中心線縱向垂直剖切的一個立面，它表達了道路沿線起伏變化的狀況。道路縱斷面設計應根據規劃和使用要求，確定道路的性質和等級，分析汽車類型，充分研究沿線地形及周邊建筑地塊狀況，結合當地氣候、水文、土質的條件以及排水要求等因素，在滿足城市道路設計規范的前提下，確定路線控制點標高和縱坡的大小。道路縱斷面設計線是由直線和豎曲線所組成。道路縱斷面設計應考慮以下原則①必須符合相關規范中對于縱坡的各項要求，如最大縱坡，最小坡長，豎曲線限制值等；②縱坡應具有一定的平順性，以保證汽車安全平順地通過；③綜合考慮路線通過范圍各地塊的特殊要求，如避免地塊內外高差過大，造成車輛行人出入不便；⑤在水文條件不良或地下水位很高的路段，應適當提高路基高度，避免路面積水；⑥條件寬裕時設計應注意土方平衡，降低工程造價；⑦應考慮為遠期發展提供便利，使將來改建/擴建道路可以利用原有路面作為新路面的基層或面層的下層；⑧條件允許時，應控制路面標高低于兩側建筑物的地面標高，避免市政道路雨水在路外積聚；⑨應綜合考慮各種地下管線的埋設條件，保證各類管線或構筑物的覆土厚度；⑩對于等級較高的相交道路或主要地塊的出入口，應進行交叉口豎向設計，保證平順、合理。
2城市道路設計的特點
2.1系統性
城市道路工程的建設涉及多個部門，包括規劃、業主單位、設計單位、施工單位、監理單位以及其他相關部門，從立項到竣工驗收的每個階段都需要多個部門的協作，如同一臺機器上的零件，任何一個零件出故障都會影響到正常運轉。城市道路項目的前期從規劃到完成可行性研究報告，需要規劃、業主、設計部門的共同參與，是對項目的可行性進行研究；后期從設計招標到竣工驗收，需要業主、設計、施工、監理、質檢等部門的共同參與，以確保項目實施順利。
2.2復雜性
城市道路設計工作涉及專業多，各專業不是獨立的，是相互關聯的，在項目負責的統一協調下完成從方案到施工圖的設計工作。城市道路設計涉及到的專業包括道路、交通、橋隧、排水、照明、綠化等，各專業分工不同，在不同設計階段的側重點也有所區別，如道路專業表達的是路線走向、平縱橫、路基處理等內容，而交通專業重在表達標志標線、信號控制等內容。
2.3設計人員的主觀性
城市道路項目從方案到實施階段的過程中，設計工作是最前面的一個環節，其他部門的工作也是圍繞著設計方案進行，各個部門對設計方案提出意見，最終的方案由設計人員確定，設計人員通過所掌握的專業知識完成設計圖紙，體現了設計人員在項目中的作用與職責，一個成功的設計員可使各部門的工作高效有序地進行，使工程順利展開。
3城市道路設計方法
3.1車行道的設計
城市道路車行道是道路上供各種車輛行駛部分的總稱，包括機動車道和非機動車道，車行道寬度取決于設計速度、設計車輛、道路周邊環境、交通量等因素，其組成和各部分尺寸應根據實地考察的地形、周邊環境和預測交通量確定，在保證必要的通行能力和交通安全與暢通的前提下，選用科學、合理的車行道寬度和各部分尺寸，盡量節省用地和投資。
3.2人行道設計
人行道的平整度，直接影響其使用功能。進行人行道設計時，首先要保證人行道平整度及密實度，同時盡可能采用防滑磚鋪砌。人行道與兩側上車坡道的關系設計時，可以把上車坡道與兩側人行道采用坡道進行連接，用不同材料區分，提示路人注意。設計時一方面要考慮道路兩側居民區和單位車輛進出，另一方面要盡量保留既有樹木及電桿。車行道與人行道高差較大時可將車行道和人行道設計為兩個縱坡，繼續保留兩者之間的高差。
3.3道路交通工程設計
道路交通規劃指的是在確定規劃期限、目標的基礎上，根據交通分析和預測以及社會經濟效益估價等，制定的交通結構與道路網的規劃。在進行道路交通工程設計前，需進行必要的交通分析，得出必要的交通流量數據。然后借助道路交通工程技術及行政管理手段，設置禁止停車路段，改善行人通道，設置單向道路等使道路交通設計更趨人性化。
3.4道路環境設計
綠化是美化道路的重要手段，也是改善城市生態的一種方法。綠色植物有凈化空氣，減少噪聲，調節氣候等等功能。另外道路環境設計應以城市居民生活環境的需要為主，過多的人工建筑物的道路設計，往往顯得生硬而缺乏親和力。環境設計應就景觀風貌，建筑特色甚至斷面布局等進行綜合設計，從而達到提升整體環境水平的目的。
3.5無障礙設計
無障礙設計強調在科學技術高度發展的現代社會，一切有關人類衣食住行的公共空間環境以及各類建筑設施、設備的規劃設計，都必須充分考慮具有不同程度生理傷殘缺陷者和正?；顒幽芰λネ苏撸ㄈ鐨埣踩恕⒗夏耆耍┤罕姷氖褂眯枨?，配備能夠應對、滿足這些需求的服務功能與裝置，營造一個充滿愛與關懷、切實保障人類安全、方便、舒適的現代生活環境。
4結語
城市道路相較于公路功能要求多、組成元素復雜，行人及非機動車輛較多、并很難嚴格有效控制，各種交叉路口較為復雜，道路兩側建筑物密集分布，對景觀設計、藝術效果要求嚴格，受城市規劃及城市道路總布局影響較大，受當地習慣或政策性要求的影響較大。故在設計人員進行城市道路設計時，應充分考慮各方面因素，努力設計出安全性好又兼具經濟性的好設計方案。
參考文獻：
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關鍵詞：山區、丘陵、城市道路、設計
中圖分類號：U412.37 文獻標識碼： A 文章編號：
作者簡介：范業宏（1972年-），男，遼寧省大連市，大連市市政設計研究院有限責任公司高級工程師，碩士，道路橋梁工程設計
山區丘陵城市道路的種類
城市道路有多種分類，設計規范中有詳細描述，為便于總結設計特點，本文主要針對山區丘陵地區城市道路所處的總體環境及發揮的功能來分類，共分2類：
1.1城區道路
城區道路是指為城區配套道路交通功能的城市道路。隨著我國經濟建設的高速發展及城鎮化進程的不斷推進，城市有較大規模的新建開發用地，與之配套的城市道路建設也有較大的增長。城區道路的特點主要有：有完善的規劃條件；總體地勢條件較好，建設場地坡度相對較緩；通常形成道路網布局，各等級道路配合布置，交通布局較合理。
1.2區域間聯系道路
區域間聯系道路是指由于山區丘陵地區的地形特點，城區形成若干片區，各片區之間通常由山嶺分隔，為便捷區域間交通而修建的聯系道路。區域間聯系道路的特點主要有：總體地勢條件不好，建設場地坡度相對較陡；交通流集中，交通量較大，交通對其依賴性較強，可替代道路較少。
山區丘陵城市道路的設計特點
城市道路的相關設計規范也針對此有較全面的規定，總體上應該遵循現行的相關設計規范。本文是在遵循現行設計規范的基礎上，總結了一些設計經驗和心得與業者共同探討研究，因此規范中已明確的內容本文不再一一贅述。以下就城區道路及區域間聯系道路兩種類型分別進行說明。
2.1城區道路的設計特點
2.1.1符合整體規劃
符合整體規劃是城市道路設計的總體前提。道路工程與周邊地塊在平面、豎向、橫斷上均應互相協調一致，不可發生矛盾。例如道路位置與周邊規劃建筑平面位置沖突，發生重疊，會在后期建設過程中造成很大困難和經濟損失；道路設計標高與周邊地塊不協調，會造成周邊地塊交通出行銜接困難等問題。因此符合規劃要求在城市道路網設計中非常重要。通常應該取得本區域的道路規劃條件，然后再進行道路工程設計。在總體遵循規劃的同時，設計者可從區域交通組織和道路網功能發揮的角度進行研究提出對總體規劃的建議。另外當規劃條件暫時缺乏或規劃條件無法滿足道路線形標準時，也應做出合理的道路設計方案。這些建議、方案等均應提供給規劃部門審批通過，方可進行下一步設計工作。
2.1.2平面線形設計
滿足城市道路線形標準要求：在符合規劃條件的前提下，平面線形的調整余地相對較小。但線形設計仍應滿足城市道路相關設計規范的要求，因此有可能會對規劃線位進行微調優化，通常情況下中心線偏離的調整范圍宜在0.5米范圍內，盡量不應超過1.0米。如對規劃線形微調后仍無法滿足設計標準，可在規劃線位的基礎上做出滿足標準的設計方案。另外規劃線形往往不考慮設置緩和曲線，設計中應注意按規范設置。平面半徑較小處應注意超高加寬設置。以上這些工作都有可能使道路紅線偏離原規劃紅線，應報規劃審批通過后再進行下一步設計工作。
2.1.3豎向縱斷設計
滿足城市道路線形標準要求：相對平原地區，山區丘陵地區的地形坡度較大，保證規范標準可能會造成較大的土方工作，在這種情況下也不能抱僥幸心理，不可違背規范的相關規定降低設計標準。規范對普通地區、高原城市及積雪寒冷地區都有明確的規定，工程實踐證明突破規范指標容易形成安全隱患。由于山區道路坡差較大，為保證縱斷視距和行車平順性，在豎曲線設置上應采用較高標準，不宜過小。較大的道路縱坡易導致合成坡度超標，特別是在有超高位置路段處應注意控制。
道路網豎向設計方案應兼顧整體地塊的土方平衡：山區丘陵地區的道路網豎向標高設計應采取隨山就勢的原則，同時應注意路網的標高往往決定了整個地塊的標高，因此在設計過程中不僅要考慮道路本身的土方平衡因素，還應兼顧整體地塊的土方平衡，才能得到更優的豎向設計方案。
2.1.4排水設計
城區道路排水設計應按城市排水規劃進行，另外山區丘陵地區應有相應的防洪設計，對山區洪水專門處理，保證城區不發生洪水災害。因此進行道路排水設計的時候應收集齊全以上資料，在此基礎上才能保證道路排水設計與整體排水的協調統一。
另外需要注意的是，由于建設順序不同步，有時候在整體排水和防洪設施尚未建成前，需要道路先行建設。在這種情況下，除在道路段預先修建前述相關的排水設施（如規劃橋涵）外，還應針對現狀地面的排水溝渠設置臨時性的排水通道（如管涵等），以免對新建路基造成洪水災害。
2.1.5平面交叉口設計
由于山區丘陵地區道路縱坡相對較大，相應的對平面交叉口設計造成一定困難，這主要體現在3個方面：
1交叉口范圍內道路縱坡往往超出規范建議值（3%）。山區丘陵地區在保證安全的前提下，可以適當增加縱坡建議值，同時應做好交叉口豎向設計和設置減速標志標牌，保證行車安全。
2對進入交叉口之前的道路線形應加以注意，不出現視距受限的線形，保證通過交叉口的安全性。
3相交道路對主線道路的橫斷一致性產生的不利影響。本文建議在主干路交支路的情況下，可以采用保持主干路橫斷不變，支路順接主干路邊緣標高的設計方法。在順接設計中應設置適當的豎曲線保證順接平順。除主干路交較支路的其它交叉，仍建議維持原縱斷設計坡度，采用交叉口豎向設計處理。
2.2區域間聯系道路的設計特點
2.2.1符合整體規劃
區域間聯系道路仍需符合整體規劃。由于山區丘陵地區的區域間聯系道路往往位于山嶺重丘區，周邊建設開發用地較少，因此具有相對較大的選線自由度。在實際設計中，參考規劃路線的同時，可做多個路線方案，綜合評比后選出最優路線，然后將此路線設計方案提供給規劃部門審批，通過后可以作為最終設計路線。
2.2.2平面、縱斷線形設計
由于與公路有著相似的周邊環境條件，區域間聯系道路的平面、縱斷線形設計可參考公路線形設計方法。雖然地處山嶺重丘區域，由于交通流較集中，交通干擾較少，實際運行車速通常較快，因此在線形指標、平縱配合等方面均應進行充分優化。建議選取較高的設計指標，盡量優于推薦指標，不宜采用最大限制值。
2.2.3橫斷面設計
應提供較強的交通功能：由于區域間聯系道路通常有交通流集中、交通量較大、交通對其依賴性較強、可替代道路較少的特點，因此在橫斷設計中應注重提供較強的交通功能，在設計年限內提供較高的服務水平。除根據預測交通量來確定車道數以外，根據以往經驗，區域間聯系道路的車道數宜設置為雙向6車道及以上，困難情況也應為雙向4車道。
對于非機動車以及農業作業車輛較多時，可參考公路模式設置硬路肩供非機動車行駛，以減少對機動車通行能力的干擾。
橫斷面設計應綜合考慮提供足夠的市政配套管線空間：由于有著區域聯系的特點，道路地下也成為鋪設市政配套管網的較佳選擇，橫斷面的確定應綜合考慮提供足夠的市政配套管線空間。為避免管線維修影響車行交通，一般推薦不在車行道范圍布設地下市政管線，通常布設在2側人行道及綠化帶范圍，因此人行道及綠化帶寬度的設置應有足夠的寬度容納規劃的市政地下管線。
應設置人行道：除城市快速路外，區域間聯系道路應設置人行道。區域間聯系道路位于市區山嶺重丘區，盡管人行較少，也有一定的人行需求，而區域間聯系道路中大量快速的車行交通對行人的安全威脅較大，因此應設置人行道，人行道寬度可選取較小值（如2.5米寬）。
2.2.4排水設計
由于區域間聯系道路處于山嶺重丘區，通常缺乏沿線的排水規劃，因此其排水設計應參考公路的路基路面排水設計方法。以下對路面及路基排水分別探討。
關鍵詞：城市道路；橫斷面設計；道路規劃；
1 道路橫斷面設計概念
城市道路的橫斷面，是指垂直于道路中心線方向的斷面，通常由車行道、人行道，綠帶和分車帶等部分組成。道路橫斷面的設計，直接影響道路的通行能力和土地資源的利用。然而，長期以來我國的城市道路規劃設計僅僅局限在道路工程設計，缺乏交通工程設計的理念和要求，導致城市道路規劃設計尤其是橫斷面設計不合理，主要表現在：
對道路的功能以及所服務的交通流構成缺乏起碼的分析。
②對道路交通流組織、路段與交叉口通行能力、行車速度與延誤等定性、定量的交通分析更是空白。
③對城市道路分隔帶設計中對交叉口渠化、港灣公交站臺設置、市政管線布置以及綠化、景觀、安全、環保等要求缺乏通盤考慮。
④對車道數、車道寬度與道路功能、行車速度等之間的關系缺乏必要的分析研究，盲目機械地套用設計規范。
2道路橫斷面設計中應注意的問題
橫斷面設計是城市道路設計中的關鍵, 筆者結合道路設計工作心得及經驗，對其設計深入研究,總結出道路橫斷面設計中存在以下主要問題。
（1）交通流構成分析不夠
道路規劃設計應對道路功能與交通流構成進行分析,一般簡單套用固定的模式造成道路橫斷面形式與使用功能不匹配。設計過程中應對道路在規劃路網中的功能,交通組織、機動車的交通特性、周邊的用地性質、各種交通出行方式、服務對象等因素進行細致的分析，以合理地布置道路的橫斷面。
（2） 機動車寬度偏寬
機動車道的寬度與車型和行駛速度、安全距離有關。我國城建部門在 20 世紀 60 年代根據調查資料得出了車輛橫向安全距離及車身與側石間安全距離的經驗公式，并據此得出了機動車道寬度與車速間的計算結果，現行《城市道路設計規范》（CJJ37-90，以下簡稱“規范”）的車道寬度采用的就是該成果。目前道路交通流狀況與《規范》制定時相比發生了很大變化，原標準已不能適應新交通流的發展要求。
（3）分隔帶的寬度及設置缺乏使用功能分析
大多數的四幅路斷面,道路中央隔離帶的寬度較小,一般為1.5～2m 左右,不易布置道路附屬設施,無法在路段上設置行人過街安全島,不利于行人及機動車輛的交通安全,無法設置調頭車道,也不利于交通組織?，F狀機非隔離帶大多數為 2m 左右,難以設立公交港灣停車站, 公交車的停靠幾乎完全隔斷了相鄰車道的車流，影響道路的通行能力。如果公交車改在非機動車道上?？?則又會對非機動車形成較大干擾;如若向人行道方向拓寬,又由于沿街用地的限制使道路無法拓展,壓縮人行步道,則會對行人造成影響。
（4）對非機動車道寬度和位置缺乏道路交通構成分析
連云港市部分道路采用一幅路的形式,機、非靠劃線分隔,隨著城市機動車數量的增加, 這種組織方式越來越暴露出它的弊端,主要表現在機動車交通主流與自行車交通主流重合,機、非相互干擾,既不安全,也影響道路的通行能力,尤其是道路交叉口,由于機非沖突及缺乏機非分隔設施,交叉口通行能力將損失20～30%。
（5） 對路邊停車缺乏合理安排
路邊停車包括路邊臨時停車和路邊存車。在沒有施劃停車泊位的路邊臨時停車,會干擾道路正常的交通行駛不可??；在有停車泊位的路邊,存車現象極為普遍。由于停車場配置不夠，隨著私人轎車數量的增加,停車難的問題將越發突出。
3 市政道路橫斷面設計
（1）根據交通功能需求,合理的布置道路的橫斷面
隨著經濟社會的快速發展,城市建設步伐逐步加快,交通規劃體系逐步完善, 交通需求會對城市道路功能分級提出具體要求。在城市道路橫斷面設計時,應對道路功能進行分析,根據不同的交通功能需求,合理地布置道路的橫斷面。不同類別的道路其主要的服務對象不同, 并且各類交通在這些道路上的優先級也應不同, 城市道路橫斷面設計要根據不同道路類別、不同服務對象的優先級來進行。各類道路不同服務對象的優先級如圖 1 所示。
（2） 合理布置機動車的寬度
要合理確定機動車道寬度,節約道路用地資源。
（3）合理確定非機動車道寬度和位置
根據市交通發展規劃,加快自行車道和步行系統的建設,即充分利用街坊道路和支路開辟自行車交通系統, 逐步形成地區性的自行車通行網絡。在一些新城區，應建設良好的自行車交通和步行設施,提高居住環境質量。隨著這些平行于主干路的貫通性胡同、街坊道路和支路的建設,要充分考慮不同地區交通流的構成變化,與遠近期規劃相結合,區分道路交通優先權,合理布置非機動車道的位置及寬度。
（4） 按照功能設置分隔帶寬度
分隔帶有中央帶與兩側帶之分。中央帶通常有四種形式,即雙黃線、欄桿、分隔墩和綠化帶；兩側帶通常有分隔墩和綠化帶兩種形式。綠化帶式的中央分隔帶的作用很多：可減少對向行車的危險性；可供行人過街設置安全島；可為交叉口進口道增加左轉車輛專用道；可安排車輛調頭車道。兩側帶的作用也很多：可分隔機非交通,減少機非相互干擾；可為交叉口進口道增加右轉車輛專用道；可在中央綠化帶上設置路燈、交通設施；可安排公交車站車道。
（5）合理確定公交停靠站的布置及型式
公交車停靠站的布置有兩種情況,一種是在交叉路口附近,另一種是在路段上。交叉口是各個方向人流匯聚和分散最為方便的地方,因而交叉口附近是公交站點布置的理想位置。在交叉口附近,公交停靠站應設置在距離交叉口50m以外處,同時宜布置在路口的上游。在路段上，一般上、下行線路對稱公交站臺在道路平面宜錯開布置,且應背向錯開 30～50m，以免行人過街視線不好,造成交通事故（見圖 2）。
（6）合理安排路邊停車
目前路邊停車形式分為兩種:①在一幅路路邊停車；②在三幅路、四幅路非機動車道邊停車。這兩種停車形式的位置都侵占了非機動車道,可能會影響道路安全及通行能力。路邊停車設計應依據道路網布局和交通組織進行, 同時考慮交通流量、車道數、道路寬度、路口特性、公共設施及兩側土地使用情況等因素。原則上, 凡存在影響交通安全與暢通的地點,均應禁止路邊停車。某處能否在路邊停車,取決于該處的道路條件與行車及存車需求的相對重要性,通行干道上,應禁止在路邊存車；住宅區、辦公中心、商業區、學校等需要大量存車的地區,要盡可能提供路邊存車空間；市中心區,必須在存車時間上加以嚴格限制,以提高這些存車地點的存車周轉率；一幅路路邊停車,為不影響非機動車的正常行駛,應適當加寬道路寬度、車行道寬度,宜設置為 8～15m。
4、實施與管理
關鍵詞：小區道路；設計標準
中圖分類號：S611文獻標識碼： A 文章編號：
引言
我院承接的鶴山十里方圓項目的配套道路工程，其中分為幾大住宅區組團，另外還配套有酒店，因為酒店區位于半山處，由市政道路雁山大道接入酒店區的道路為半填半挖的環山道路，另外各組團均位于高差較大的丘陵路段，因此局部的道路縱坡也較大。同時本工程道路的主路可可以歸結為林區道路，但因其為小區道路的屬性亦有其特有的要點。
項目受地形條件限制設計時就必須因地制宜的布置建筑和道路，但同時亦遇到一些如轉彎半徑、道路最大縱坡標準上的最大限值的取值問題，本文比對了幾個主要的道路規范，并簡單介紹了一些取值經驗。
1、小區道路設計遇到的問題
對于日益發展的城市、居住用地緊缺?，F在基本住宅小區可分為市中心區域的舊城改造的小區和城郊新開發的組團小區和別墅區。對于位于城市中心區的小區，通常會遇到用地緊張，容積率偏高，小區內道路交通量大的問題。因此區內的道路常常會受到道路面積受限制的條件，局部地方的轉彎半徑偏小或道路線形不盡合理的問題。而對于城郊新建小區則會遇到不同于城市中心小區遇到的問題。 因受到選址條件限制，局部區域位于高差比較大的地方，另外部分別墅零星分布，對道路坡度有比較復雜的要求。同時部分區內道路存在跟山路結合的問題。如部分住宅受用地限制，建設在半坡及山頂，存在有大的高差，故道路亦坡度較大。
對于這些問題，“建筑規范”對這些道路的線型及功能上的條文沒有明確。而對于《城市道路工程設計規范》并沒有完全針對小區道路設計的針對性條文。另外對于小區路和山路結合的情況《林區公路路線設計規范》及《公路路線設計規范》并不能完全適用。而在廣東地區定有《廣東省居住小區技術規范》，其里面的“道路及交通篇”對小區道路有明確的道路設計要求，但實施年份較為長，對于小區道路的舒適性要求略有不足的情況，本文結合近期的小區道路工程進行了分析，并結合各個標準規范，對設計參數進行了分析、選取。
2、道路等級
小區道路屬于區內道路，在建筑規范中并沒有對道路等級進行劃分，僅有一般道路及同時定義為消防車道功能的道路，其他規范如相近的《廠礦道路設計規范》對道路劃分為場內道路及場外道路，但其對場內道路也沒有進行等級劃分。
對于道路等級劃分問題，僅有《廣東省居住小區技術規范》里面有相關規定、且其分類較為完善。其把小區道路按功能類別劃分，分別為：1）主道：為連接小區主要出入口的道路，或交通運輸較集中的溝通全小區性的主要道路。2）次道：為連接小區次要出入口的道路，或小區內教育文化生活福利設施以及各住宅樓之間相互溝通的道路。3）支道：為車輛和行人較少的道路，主道和次道相連接的道路。4）入戶道：為進入各居住戶的道路。此區內道路的分類較為詳細，且可以根據建筑類別和功能來定義道路等級，在分類比較完善。
3、設計行車速度
一般對于小區道路考慮到噪聲、安全、路線受地形條件限制等諸多因素，計算行車速度一般都較低?！冻鞘械缆饭こ淘O計規范》中沒有低于行車速度為20km/h的計算行車數度，故不能適用?！稄S礦道路設計規范》按等級分為一~四級和輔助道路共五個等級，但僅有四級和輔助道路車速分別為20km/h及15km/h，故亦不適用。在《廣東省居住小區技術規范》中：小區內的主道計算行車速度定義為20km/h，次道計算行車速度定義15km/h，較為合理，另外對于支道及入戶道路并沒有相關規定，根據以往經驗，考慮到支路及入戶道可能較多出現人車混行的情況，設置為15km/h或10km/h較為合適。
4、道路寬度
作為小區道路，其功能不光是起到連接作用，另外部分路段還需要滿足消防車通行的要求。在建筑的《民用建筑通則》中，規定單車道路寬度不應小于4m，雙車道路不應小于7m。對于建筑防火規范中消防車道寬度不少于4米。《廣東省居住小區技術規范》中對應的道路寬度要求則較為細致，另外還考慮到了混合交通干擾的因素。具體如下：主道 7.0～10.0米；次道4.5～6.0米；支道3.5～4.5米；入戶道2.5～3.0米。
其表中道路寬度并不是完全根據每個定寬機動車道疊加確定，而是考慮到非機動車道、人車混合交通或路側停車帶的情況來考慮，需要具體視各工程的具體情況確定，故在實際設計中有一定的浮動性。在根據調研及相關經驗，考慮到舒適性及服務水平的提高，且考慮到部分小區實行人行分流的情況。一般定義主道為7米的雙向兩機動車道，4米的單向機動車道，次道6米的雙向雙機動車道、4~3.5米的單機動車道，支路及入戶道5~6米雙機動車道、3米單機動車道。如設置非機動車道，則再這基礎上進行寬度疊加。
5、道路轉彎半徑
小區道路不同于市政道路，也異于一般的廠區道路，因為小區道路為服務于建筑，其根據建筑的布置進行連接，故有較多的交叉口，同時各建筑的分布受條件限制，故道路亦受到影響。故在道路線形上不可能滿足《城市道路工程設計規范》上的取值，而在建筑規范中一般僅規定了道路邊緣的轉彎半徑，對于小車一般為6米，小型消防車為9~10米，重型消防車不小于12米。但若僅對道路邊緣轉彎半徑的要求有相當大的局限性。如小區入口的主道，若道路中線的轉彎半徑定義為9~10米的限制那是不合理的。對于《廠礦道路設計規范》廠外路線曲線半徑的取值，其中20km/h為30米，15km/h取15米，極限值不少于15米。另外規范中還規定4~8頓單車輛路面邊緣最小轉彎半徑為9米。 對于《廣東省居住小區技術規范》，其并沒有根據行車速度來定路線的轉彎半徑，其為根據小區類別及道路等級來定義路面交叉口內邊緣最小轉彎半徑。限值如表：
交叉口路面內邊緣最小轉彎半徑
注：地形條件困難時，除陡坡處外，最小轉彎半徑可減小3m。
結合我院以往小區道路設計的經驗，道路交叉口路面邊緣的轉彎半徑限制執行省標的限值，條件允許盡量按高標準取大值，道路線路中線的圓曲線半徑按20km/h大于30米 及15km/h大于15米取值，并盡量取大值。
6、超高、加寬
對于小區道路，在建筑規范上是沒有要求超高和加寬限值的。但對于部分道路來說，如半山別墅區或溫泉酒店區，其通常存在有環山的主線接入道路，為了提高道路的舒適性就有必要設置超高及加寬。
1）超高：對于小區道路行車速度較低，且區內交叉口較多，部分路段排水口設置復雜，故作為小區道路設支超高其實并不完全合適。
對于《城市道路工程設計規范》，限值要求高，一般小區沒法滿足要求，對于《廠礦道路設計規范》行車速度小于等于15km/h可不設置超高。20km/h時轉彎半徑大于150米才可不設置超高?！稄V東省居住小區技術規范》規定除回頭曲線外，小區內的道路平面轉彎處，可不設超高加寬。根據以往工程經驗，一般主路且沿線交叉口較少無較多的交通干擾時，大于20km/h時速、線路曲線半徑小于30米才設置超高。超高取值可取2%~3%。
2）加寬：《廠礦道路設計規范》，曲線半徑小于250米就需要加寬，加寬值根據等級確定。對于《廣東省居住小區技術規范》規定除回頭曲線外，小區內的道路平面轉彎處，可不設超高加寬。根據以往工程經驗回頭曲線路段及盤山的主道路段且半徑小于30米的可設置加寬。
7、道路縱坡
《城市道路工程設計規范》中20km/h最大縱坡限制為8%， 《廠礦道路設計規范》則30km/h限值為8% ，20km/h和15km/h為9%。《廣東省居住小區技術規范》中主道為6%，次道8%，支路9%。當場地條件困難時，次道的最大縱坡可增加5%，主道、支道的最大縱坡可增加2%。
綜合以上規范及工程經驗在條件允許的情況下，按《廣東省居住小區技術規范》是基本合理、分類細致，且結合個區內各道路的功能等級進行設置。在條件允許的情況下，盡量不設置大于8%的坡度，在一般條件下坡度盡量控制在5%一下，以提高道路的舒適性。
8、結語
對于不同特點的小區道路可相應地參考各規范，綜合考慮。文章結合筆者實踐經驗，總結了小區道路標準上一些限值的選取，并對其進行比較分析。同時通過結合過往的一些工程特點做了分析，可為同類工程提供參考。
參考文獻：
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近年來，我國快速路規劃與建設暴露出許多問題，尤其是在快速路出口匝道
與地面道路銜接段，交通運行不暢、事故頻發，嚴重影響了快速路正常功能的發
揮。我國現有規范對快速路下匝道落地點與下游交叉口間距已經有了定量規定，
但卻沒有針對高架快速路出口匝道與下游出入口（如小區服務性道路出入口等）
合理距離的定量規定和研究。本文借鑒美國AM 策略相關分析方法，結合我國
《城市道路工程設計規范（CJJ37-2012）》的要求，給出了地面道路不同設計車
速下的高架快速路出口匝道落地點與下游出入口銜接段最小長度推薦值。這對未
來研究高架快速路出口匝道與下游出入口合理距離，完善我國相關規范，指導我
國快速路的規劃和建設具有重要的意義。
關鍵詞： AM；高架快速路；出口匝道；下游出入口；合理距離
中圖分類號： X734 文獻標識碼： A
引言
我國快速路系統的交通問題層出不窮，特別是在快速路出口匝道與城市地面
道路銜接段，交通運行困難甚至發生匝道交通流“回溢”現象，影響到快速路主
線的交通運行，導致快速路非但不“快”，反而還會在出口匝道處成為交通瓶頸，
影響整個道路系統的通行效率。而其最根本的原因之一就是在快速路規劃過程中
對出口匝道與地面道路下游出入口銜接距離不合理，導致后期管理困難，改造增
多。
國內目前針對快速路下匝道與下游交叉口的研究比較多，但是當出口匝道與
地面道路下游交叉口相距較遠時，下匝道落地點和下游交叉口之間往往還設有其
他道路出入口（如服務性道路或者小區道路出入口），若設置不當，會嚴重影響
下匝道車流和其他接入道路車流的運行，從而使得車輛運行效率低下甚至出現交
通安全問題。我國《城市快速路設計規程（CJJ129-2009）》第8.5.3 條[1]和《城市
道路交叉口設計規程（CJJ152-2010）》第4.2.19 條[2]對快速路下匝道落地點與下
游交叉口的距離經有了定量規定。但針對高架快速路出口匝道與下游非交叉口形
式的出入口（如小區服務性道路出入口等）合理距離的卻至今沒有定量規定或者
研究。
針對高架匝道與周邊道路出入口的銜接距離問題，美國等發達國家已經研究
了相當長一段時間，并且有著豐富的理論成果和實踐經驗。其研究完善、方法成
熟，本文將借鑒美國AM 策略的各方面研究成果，結合我國相關規范，對此問
題進行定量研究。
1. AM 簡介
1.1. AM 定義
AM，即Access Management 的縮寫，直譯為“出入口管理”。美國的Access
Management 包含了一系列技術（TECHNIQUES），對出入口的設置與管理進行
了詳細介紹。美國聯邦公路署（FHWA）對Access Management 的定義是“AM
策略是一種戰略性的措施，為道路及其周邊地塊提供出入口通道，在保障出入口
周邊道路網絡中交通運行效率的同時確保交通安全?！盵3]
AM 策略主要涵蓋的內容體系分為兩個方面，一是出入口布局，用于確定最
基本的出入口選擇方針，包括確定出入口的數量和位置；二是出入口設計，即為
同時保障交通安全和通行效率而對出入口通道區域采取的各種交通工程技術，包
括交通工程設施設計方法和交通組織方法[4]。
1.2. AM 實施意義
Access Management 并不是一個新概念，從1900 年初期雛形的形成到2000
年AM 手冊的頒布，其發展經歷了漫長的歷史進程[5]，并在此過程中趨于完善。
AM 策略作為一種戰略性方法，能夠對交通安全、交通運行效率和道路周邊的環
境產生深遠影響。
良好的出入口管理策略在經濟、社會和環境等各方面的重要意義包括[6]：
1、降低交通事故率，減少交通擁堵；
2、保障道路通行能力，延緩道路大修時間；
3、減少運輸行程時間，提高通行服務質量；
4、提供舒適順暢的交通出行，提高道路通達性；
5、促進社會可持續發展；
6、降低交通對環境產生的壓力和影響。
1.3. AM 建議的下匝道與下游出入口距離
美國TRB 出版的《Access Management Manual》認為高架道路匝道與地面道
路出入口的銜接段有三種布局類型：一是匝道與下游第一個只允許右進右出的出
入口銜接段，二是匝道與地面道路第一個主要信號控制交叉口銜接段，三是匝道
與地面道路中央分隔帶開口的銜接段[7]，如圖1- 1。
圖1- 1 AM 策略要求的間距
圖中：
X 是指高架道路出口匝道落地點到下游第一個道路出入口的距離，此出入口
只允許右進右出；
Y 為高架道路匝道（出口匝道或入口匝道）落地點到下游第一個主要道路信
號控制交叉口的距離。需要注意的是，在匝道落地點和第一個信號控制交叉口之
間不允許設置其他十字型交叉口；
Z 是指上游第一個出入口距離至入口匝道漸變段起點間的距離；
M 是指匝道（出口匝道或入口匝道）落地點到地面道路第一個中央分隔帶
開口距離。此處需要注意從該開口處到下游第一個信號控制的交叉口之間不允許
再設置其他的中央分隔帶開口。
我國相關研究和規范對于圖中的Y 值都有所規定，如《城市快速路設計規
程（CJJ129-2009）》指出：“下匝道的終坡點在地面道路的位置應符合下列規定：
下匝道坡腳至交叉口停車線間的距離宜大于或等于140m?！盵1]而《城市道路交叉
口設計規程（CJJ152-2010）》則規定“出口匝道的端部離下游平面交叉口進口道
展寬漸變段起點應大于紅燈期間車輛排隊長度與匝道車流與干路車流所需交織
長度之和，宜大于100m。”[2]但對于X 的值，國內卻缺乏研究與規定。
針對我國高架道路現有的建設情況和運行情況，由于許多高架路下匝道與地
面第一個服務性道路出入口（如高層密集小區出入口）間距過近，導致下匝道車
輛運行不順。因此，本文僅對X 值進行初步探索。為統一表達，本文中“高架
快速路出口匝道與下游出入口合理距離”即為此X 值。
2. 基于AM 的出口匝道與下游出入口合理距離
2.1. 合理距離的構成
當出口匝道離地面道路交叉口布置較遠時，在下匝道落地點和下游交叉口之
間往往還有其他道路接入地面道路（一般在行車道右側開口，允許右進右出）。
根據AM，快速路出口匝道與地面道路第一個出入口銜接段距離（即圖1- 1 中
的X）必須考慮三個標準，即停車視距、最大出口通行能力下的最小間距和決策
視距[8]。
1、停車視距
當下匝道車輛匯入地面外側車道后，與地面第一個出入口的間距可以通過停
車視距的概念來確定。如圖2- 1 所示，為避免下匝道車輛進入地面外側車道后
繼續運行時與下一個出入口的右轉車輛產生沖突，需保證其停車視距要求。
圖2- 1 銜接段車輛與第一個出入口車輛的右轉沖突示意
2、最大出口通行能力下的最小間距
根據Major 和Buckley 的研究，當出口匝道與第一個地面出入口的間距大于
車輛從停車加速至直行車輛車速所需距離的1.5 倍時，可以減少出口匝道車輛匯
入直行車流所產生的延誤并改善匯合后交通流的運行特性[9]。因此，美國俄勒岡
州[10]和維吉尼亞州[8]在研究中將這個因素作為確定出口匝道與第一個出入口間
距的一個標準。
3、決策視距
決策視距在確定出口匝道與第一個出入口銜接段最小距離時也是非常重要
的。當駕駛員看到前方發生突發狀況時，必須有足夠的反應時間保證其采取對應
決策，此時所需的反應時間比正常情況下大很多，而決策視距就是為了保證在駕
駛員在交通條件更為復雜情況下對信息接收和反應時間的需求。
2.2. 確定合理距離
1、停車視距
根據我國《城市道路工程設計規范（CJJ37-2012）》，停車視距由反應距離、
制動距離及安全距離組成，按式（2-1）、式（2-2）計算[11]：
Ss Sr Sb Sa （2-1）
式中：
Ss――反應距離（m）；
Sb――制動距離（m）；
Sa――安全距離，取5m。
2
3.6 254
s
s a
s
S vt v S
（2-2）
式中，
v ―― 設計速度（km/h）；
t ―― 反應時間，取1.2s；
s
―― 安全系數，取1.2；
s
―― 路面摩擦系數，取0.4。
各設計速度下的停車視距由下表給出：
表2- 1 不同設計車速對應的停車視距
2、最大出口通行能力下的最小間距
根據概念，只要求得從零速增至直行車速的距離，再乘以1.5，就能得出最
大通行能力下的最小間距。加速距離設為Sac，則根據運動學公式，其計算式為
（ / 3.6）2
ac 2
S v
a
（2-3）
式中：
ac S ――加速距離（m）；
a ――減速度，取1.5m/s2；
v ――地面直行車設計車速（km/h）。
將各級設計車速代入計算可得：
表2- 2 最大出口通行能力下的最小間距
3、決策視距
根據決策視距概念，其計算式與停車視距中的反應距離相同，只是反應時間
更長，俄勒岡州和維吉尼亞州采用AASHTO 綠皮書推薦值，取t=10.2s～14.5s[8] [12]。
表2- 3 決策視距
4. AM 策略推薦銜接段長度
當道路交通條件復雜程度增加時，決策視距所需的反應時間更長?？紤]到城
市中心區由于土地利用和交通控制的復雜性，出口匝道與地面道路第一個出入口
的間距至少要滿足決策視距的要求。
根據我國《城市道路工程設計規范（CJJ37-2012）》對城市主干路設計車速
的規定，快速路出口匝道與地面第一個出入口銜接段的最小距離如下：
表2- 4 快速路出口匝道與地面道路出入口銜接段最小長度
結論
本文發現并闡述了我國現有規范對高架快速路出口匝道落地點與下游出入
口（如小區服務性道路出入口等）合理距離定量規定和研究的空白區。借鑒美國
AM 策略在這一問題上長期而成熟的相關分析理論和分析方法，結合我國《城市
道路工程設計規范（CJJ37-2012）》的要求，給出了地面道路不同設計車速下的
高架快速路出口匝道落地點與下游出入口合理距離的推薦值。這對未來研究高架
快速路出口匝道與下游出入口合理距離，完善我國相關規范具有突破性的意義。
參考文獻
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[11] 中華人民共和國行業標準. 城市道路工程設計規范， CJJ 37-2012.北京， 2012.
關鍵詞：城市道路；交通規劃設計； 淺析
Abstract: Urban road is an important part of city life, and closely relates with residents daily activities. The ideal roads can satisfy the needs of transportation and travel, and also bring people about beauty feeling. In this paper, the author analyses the problems that existing in urban road planning and designing, and puts foreward some problems that shouls be considered in the design stage of city road planning. And the author also suggests some individual improvement points about urban road planning and design for reference.
Keywords: the city road; traffic planning and design; simply analyses
中圖分類號：TU984.191 文獻標識碼： A文章編號：2095-2104（2012）
城市道路是城市社會活動、經濟活動的紐帶和動脈，是城市綜合功能的重要組成部分，也是城市建設水平的集中體現。最近幾年，我國的城市化發展突飛猛進，城市基礎設施建設力度加大，城市道路的建設迎來了黃金時期，給我們城市道路的規劃、設計工作者既帶來了機遇，也提出了更新、更高的要求。
一、 道路人性化設計問題
長期以來，城市道路規劃、設計主要考慮的因素是交通量大小、交通特性，偏重于解決機動車的交通問題。而在如何處理好人、車、路、環境之間的關系方面考慮較少。粗略形、宏觀上控制較多，微觀、細部問題考慮較少。盡管基本滿足了城市道路的交通功能但卻忽略了人的精神感受。隨著人們生活水平的不斷提高，市民對城市道路的要求越來越高，不僅在使用功能上，而且在觀賞功能、享受功能、舒適功能、便捷功能上有了更高要求。因此城市道路設計不僅要考慮實用、安全，更要滿足舒適、美觀、方便的要求，為人們創造人性化的城市空間。
一般來說，道路規劃、設計考慮功能問題較多一些，主要依據是城市道路設計規范。而人性化設計，在此基礎上，更加充分理解人的需要，滿足人的需求，給人以充分的舒適感和貼心關懷、側重于細部的處理與把握隱藏在人們心底的深層需求，給人以最大的滿足感，因此， 人性化設計是道路工程設計的更高境界。在今后的道路規劃、設計中，應大力提倡并注重人性化設計，共同推進社會文明進程，提高城市的品味。
二、 城市道路功能設計問題
1、 城市生活性道路。 其設計的交通特點是：目的性 、相關性的出行和到達的交通量占主體，道路上行人較多，一般以上下班交通為主，也包含一定規模的購物娛樂等生活出行， 它更多考慮人的需要。故必須考慮公交優先， 有條件的道路應規劃公交專用道， 而且自行車流量相對較大．生活性道路的總體特征是人車同樣優先，需要較寬裕的人行道及相對較好的步行環境，考慮交通安全需要人車分離，干道級的道路可同時考慮機非分離，支路則可以機非混行并視交通狀況路邊停車行人可采用平面過街（人行橫道）。此類道路可采用一幅路或兩幅路的布置形式。
2、 商業性道路。這種道路兩側商業發達或間隔擁有多處大型的購物和娛樂場所。對道路的通達能力有一定的要求。商業性道路應給行人提供充足的步行空間，考慮人群的安全， 購物環境及交通目的；機動車道不應太多，一般為雙向四車道，需設置公交及港灣式車站， 并與車站結合開辟行人過街橫道，同時人車之間應有較寬隔離，自行車也應與人群隔離， 減少干擾，此類道路可采用一幅路或兩幅路的布置形式。
3、 景觀性道路。 又稱園林景觀路，它是在城市重點路段，強調沿線綠化景觀，體現城市風貌的道路。通常綠化率不小于40%，總寬度應較寬， 部分主干道或次干道才具有此特性。景觀性道路以行人休閑、休憩和綠化營造為主，人行道要求比較寬，可設計成開放式綠地與人行區域結合布置，兩側應結合自然條件對稱或靈活布置；車行道應與行人之間有較寬隔離，可設置公交及港灣式車站，保留自行車道、同時對其行駛區域給予一定限制。此類道路一般采用兩幅路布置形式。
機動車車道寬度問題
機動車道的寬度與車型和行駛速度、安全距離有關。我國城建部門在20世紀60年代根據調查資料得出了車輛橫向安全距離及車身與側石間安全距離的經驗公式，并據此得出了機動車道寬度與車速間的計算結果，推行了《城市道路設計規范》（CJJ 37-90）。隨著經濟的不斷發展，小汽車已進入普通家庭、成為道路上的主流用車；城市道路的交通組成已由過去以大車、公車為主，逐步轉變為以小型車、私家車為主?！冻鞘械缆吩O計規范》中對道路橫斷面設計標準已不適應新形勢的發展要求。目前道路機動車道寬度一般引用《規范》定為 3.5m～3.75m， 這無疑是是對城市土地資源的浪費，并造成車道不寬不窄、造成車流并道、擁擠，影響城市交通正常秩序。
根據道路的等級、功能， 細化機動車道（小車道、大車道、公交車道）， 建議：一般城市道路（快速路除外）， 大車道（混行車道）寬度宜為3.5m～3.75m，小汽車道宜為3.0m，路緣帶寬度縮為0.25m；對于公交線路重復系數高，可能出現多輛公交車并排行駛的雙向4車道干路，機動車車道平均寬度宜為3.5m；雙向 6～8 車道干路的機動車車道平均寬度宜為3.25m；支路因強調可達性，對車速要求不高，機動車車道寬度宜為3.25m；交叉口機動車進口道寬度宜為3.0m，最小可為2.5m。
四、 立交設計問題
一般而言，受交叉口出入交通量的大小、分布和地形環境條件的影響，立交的布置沒有固定的幾何型式。 立交型式的選型一定要遵循因地制宜的原則，立交的型式既不要過分的追求大而全，否則會造成投資的增加、占地面積和拆遷面積的增大，同時嚴重破壞環境、影響道路人性化功能的原則（造成人行過人行立交橋的時間過分的增大或很少提供人行相關功能因素）； 當然，也不能因為過分地照顧地形和環境條件而降低技術標準和等級，從而影響立交功能的正常發揮。
我國很多城市早年修建的一些立交橋，選型時由于缺乏合理的交通和地形環境的分析， 往往是套用某種立交型式；隨著城市交通量的增加和道路交通規劃的變遷，其功能已經不能滿足要求，同時立交本身與其周圍的景觀嚴重不協調，而實施改造又非常困難?？偟膩碚f， 城市立交一般應以功能為前提，以地形地物等環境約束為條件，采用“協調法”進行立交的總體造型。這種方法不選擇某一種立交型式為定式．而是強調立交所處的環境的約束性， 因地制宜，在滿足立交功能的前提下，路線尤其匝道力爭布置在可供用地的范圍以內，盡量減少立交主線和匝道布置與地形、地物之間的沖突，使立交的總體形象與環境相協調。
五、 道路排水設計問題
城市道路的路面雨水一般也是通過雨水口進入雨水管納入城市雨水排放系統。但是由于道路的施工，有可能導致部分山區城市原有的排水體系造成了一定的分隔和破壞；針對于其上情況，可采用設置截水溝、 排水溝、 急流槽、 跌水、 涵洞等排水設施的方式來解決道路兩側坡面和地坪排水，以避免水毀現象發生。同時，道路規劃、設計中應充分考慮到排水設施對景觀、 路線縱坡等帶來的影響。
山地城市排水管道具有坡度大、高流速、大埋深和場地的不均勻沉降等特點，但排水專業相關技術資料和規范對此類問題的解決方法相對較少，所以對于“適合山地城市的排水管網規劃、排水構筑物的設計和排水管材的選擇等問題”的研究也是擺在我們面前的新課題，并由于我國各類城市處于迅猛發展過程中，土地資源相對短缺，坡地、丘陵等地形較為復雜的地形已逐步納入城市發展的用地供應中，應急早制定相關規范、技術標準，以廣泛適應我國城鎮的蓬勃發展。
六、 道路景觀與環境設計問題
人們評價一個城市（城鎮）的好壞，對城市道路的印象一般是首當其沖的。城市道路空間環境是大多數人印象中占控制地位的要素，對其它意象要素起著串聯和組合作用，是人們感知整個城市意象的渠道。清晰的城市結構為人們提供了形成城市整體意象的基礎。因此必須在道路的空間尺度構成，沿街活動、建筑立面、綠化、街道小區等方面進行努力探索， 以創造出獨特的適合該城市的景觀形象。
在城市道路規劃、設計時， 應注意避免對自然形態和城市景觀的破壞。因修建道路而產生的深切坡．高填方都會極大地破壞一個城市的整體形象。規劃、設計人員應盡量采取綜合治理措施來適應地形地貌特點，如橫斷面可采取錯臺式、階梯式等，這樣既節約了工程造價， 又不致過分影響城市景觀。
七、結束語
隨著城市經濟飛速發展和城市化進程的加快，作為城市規劃重要組成部分的城市道路系統規劃及相關細部設計已日益引起人們的重視，原有的設計理念及規范已漸漸的不適應我們當前的城市規劃工作，我們的規劃、設計工作者也應有更新、更高的要求。
所以我們在城市道路規劃和設計中要養成“多做方案，反復進行技術、經濟對比優化”的好習慣，以選定最優最佳的道路規劃和道路組織等規劃、設計方案，力爭做到經濟效益、社會效益和環境效益的統一。
參考文獻：
[1] 錢軍《對城市道路設計中幾個問題的思考》[J] .市政技術，2007；
關鍵詞：城市道路設計施工質量管理
一、城市道路設計的內容：
1、城市道路的主要組成部分：
城市道路主要包括：車行道、路側帶、分隔帶、交叉口、交通廣場、停車場、公交?？空九_、道路雨水排水系統、以及其他如交通護欄、照明設備交通標志等道路交通輔助設施。
2、城市道路設計所涉及到的問題：
首先城市道路的設計應該符合城市道路設計規范要求，并且要綜合考慮城市道路所肩負的交通設施功能、公用空間功能、防火救災功能、形成城市平面結構的功能等，要根據其功能多樣化以及組成復雜，交通運行客流量大，交叉口多，兩側建筑物密集，景觀藝術要求高，城市整體的規劃設計制約以及政策性強等城市道路的特點展開設計工作。主要設計到的問題有：（1）首先要確定設計的城市道路的車速，車速的高低直接關系到該條道路的設計類別，一般來說，車速越高，耗費的資金越大。（2）根據設計的道路類別設計將來上路行駛的車輛的類別，一般是根據車的外型尺寸要將車進行劃分。（3）確定道路的年限，包括道路流量的年限以及路面的使用年限。
二、城市道路工程施工的流程：
1、施工前的調整與落實 在工程開工之前，首先施工單位要和工程的設計單位再次進行現場測量，根基圖紙設計找準實際水準點以及導線樁，并做好相應的記錄，做好施工范圍內的測量標志的妥善保護工作。合適工程范圍內需要拆除的各種建筑以及構筑物的位置，并對拆遷的進度同有關部門進行溝通，得到準確的時間表，以綜合考慮工程的進度。對工程范圍內拆除的電桿以及地下電纜等隱蔽設施，必須同其所屬單位進行溝通，并在必要時要求所屬單位派人現場監護。復測原地面和縱向斷面是否符合設計圖紙的要求，弄清沿線缺土、余土、借土、棄土地段和數量，以便土方平衡調整，并對土方進行復核。 2、管線鋪設：
城市管路地下管網一般包括供水、排水、供氣、電力、通信等部門的基礎設施，在鋪設這些管網時必須多部門聯動，遵循先深后淺，先地上后地下的施工原則，兼顧各個管道的自身特點進行鋪設。3、路基施工： 施工前先將施工范圍內的水用水泵抽干或用機械開挖放水，然后用推土機進行清表、清淤，清除后的淤泥、表土推至綠化帶范圍。根據設計路基高程，確定各斷面的開挖深度及寬度，并作出控制樁標志。新老路面相接處應挖臺階，臺階寬為80cm，高20cm左右，保證路基質量要求。挖掘機挖裝，自卸車運至指定地點。推土機粗平，平地機精平。 路基施工前，對原地面進行填表，將原地面邊坡處理成高20cm-30cm、寬80cm-100cm臺階，便于新老路基結合。根據設計要求，確定填方段各斷面的填筑高度和寬度，利用推土機從挖方路段取土分層平行攤鋪，虛鋪厚度控制在30cm以內。利用振動式壓路機和三輪壓路機進行碾壓，快車道路床頂面30cm范圍內壓實度＞93％。路基填方高度＞80cm時，將基底平整壓實，壓實度＞85％后再進行填筑施工；填筑高度＜80cm時，將清表后的土質基底表面翻松30cm后再平整、壓實、快車道壓實度應＞95％。慢車道、人行道壓實度＞93％。根據不同的填料分層填筑，各種填料層厚度應＞50cm。根據斷面填筑高度控制鋪設厚度，嚴格控制路床頂面最后1層的壓實厚度≥10cm。填筑時，控制好填土料的粒徑和含水率，當填土料含水率較大時，作適當的翻曬；含水率較小時用灑水車進行均勻噴灑，使之達到最佳含水率時，方進行平整碾壓。成型后的路床表面用平地機作最后的整平，三輪壓路機碾壓，使之滿足平整度和壓實度的驗收要求。
4、道路鋪設以及后期配套工程施工：
路基工程完工后就進入了主體工程的最后一項，路面的鋪設?，F階段我國的路面鋪設多為瀝青路面。瀝青路面鋪設前必須要做試鋪路段，試鋪路段宜在主線上，長度不小于300m。其工藝主要是清理表面浮灰、噴灑乳化瀝青、集料撒布、碾壓、交通管理、項目檢驗。鋪設的工程完畢后就是道路的一些配套設施的建設。
三、城市道路存在的主要質量問題以及解決方案：
目前城市化的進度突飛猛進，城市化道路在迅速的隨著城市的發展延展，但是這個過程中也暴露出了一定的問題，表現為：
1、施工的隨意性過大，施工過程中對工程的投入、工期、工程的質量標準隨意修改。
2、質量問題頻現：管網回填出現下沉，塌陷，道路經常會出現不平、瀝青老化出現裂縫、斷裂等等。
3、工程過于粗糙：從工程的質量，到一些配套設施的設立都能透出了工作的不嚴謹，這包括了設計的粗糙、施工的粗糙、檢驗的粗糙等等。
分析造成這些問題的原因，不外乎這樣幾點：
1、項目立項時間緊，工期要求的時間短；
2、由于是在城市作業，工作面相對狹窄，人流量大，施工現場封閉困難，工期往往在雨季，路基含水量大，難以壓實。
3、施工牽扯眾多部門相互間扯皮現象嚴重。
4、層層分包，化整為零，工段間的交界不好處理，使用的原材料難以控制。
鑒于此，要想提高工程質量我們要做好以下幾點問題：
1、周密部署，科學設計，對規劃設計進行充分論證，對施工路段的交通補救措施。
2、做好開工前的拆遷工作，盡力做好施工前的“三通一平”工作，為施工營造一個良好的外部環境，保證施工的連續性，為提高工程質量莫定基礎。
3、選擇有實力的施工單位，施工單位自身要做到嚴格按照施工設計要求施工，做好前期測量、施工過程中的把關，使用規定的原材料，不偷工減料，盡量減少工程的分包。
4、做好工程監理工作，在原材料的使用以及整個工程的施工過程中做好監測與監控，確保施工嚴格按照設計進行。
5、由于城市道路的施工牽涉的部門眾多，所以施工過程中的協調工作尤為重要，要有專門的部門，專門的負責人負責各部門的協調。
參考文獻：
[1]陳敏.關于城市道路橫斷面設計相關問題的探討[J].工程與建設2008.
關鍵詞：交通工程;互通式立交；通行能力
Abstract: The interchange is an important road infrastructure,, the lectotype of the city expressway interchanges for the whole of interchange traffic function, investment, covers an area of, landscape and social and economic benefit plays an important role.
Keywords: traffic engineering; interchange; traffic capacity
中圖分類號：U491文獻標識碼：A文章編號：
互通立交是快速路廣泛采用的設計形式，一般參照 《公路路線設計規范》 (JTG D20—2006)、《城市道路工程設計規范》（CJJ 37－2012)等技術標準。但是，《公路路線設計規范》的一些指標值較高，城市快速路互通立交受城市用地限制較難達到要求；《城市道路工程設計規范》缺乏對快速路互通立交分、合流和交織的分析和計算方法。國外資料也較難符合我國國情。因此，對快速路互通立交的通行能力進行研究，尋求其可行的分析、計算方法，從而合理確定互通立交的規模和形式，對提高互通立交的交通適應性、節約城市用地、減少交通噪音和改善城市環境等都具有十分重要的意義。
1交通流特性
1.1互通立交的形式千差萬別，但都是由立交主線，分、合流區，交織區，匝道(左轉定向、半定向匝道、環形匝道、右轉匝道)組成。不同的立交形式，其交通流運行特性也不同。
1) 直行(主線)。
從互通立交主線雙向斷面流量可見，交通流高峰均在早晚出現，潮汐交通很明顯，早晚高峰時段車輛速度最低，但全天速度變化不大。
2) 分流區。
分流區的存在使車輛必須在一定長度限制內，選擇相鄰車道上可以接受的間隙進行加減速操作，完成車道變換，以使車輛受到的干擾最小。駕駛人頻繁地進行速度調整，導致交通流由基本路段上的平順、穩定運行，轉變為分流區的紊流運行。
3) 合流區。
在合流區上游，駕駛人看到合流標志后，為降低合流車輛對自身的影響，會有意識地換到內側車道行駛，致使合流區上游各車道車流量重新分配；進入合流區，合流車輛的駛入導致路肩車道的車流量逐漸增加，迫使一部分車輛向內側車道轉移，因此內側車道上的流量逐漸增大，直到在合流區下游形成新的平衡。
4) 交織區。
各車道因受交織的影響不同而表現出完全不同的交通流特性。內側1，2車道速度—流量曲線散點較接近，但相同流量下，1車道速度比2車道要高。3車道流量較小，原因是車輛大部分在檢測器前換到了交織車道(4 車道)。5 車道為集散車道，交通量最小，速度受4車道交織流量的大小控制，4車道交通量大，則5車道車輛尋找4車道車流間隙駛入主線，所以速度較低。4車道作為交織車道，在較大的流量范圍內，車輛速度呈下降趨勢。
5) 左轉半定向匝道。
根據觀測數據，車輛速度為45~56 km·h-1，變化幅度普遍較小。速度受流量的影響不大，而主要受定向匝道線形條件的影響。自由流狀態下，車輛在上坡路段的速度總體呈下降趨勢。大中型車速度平均下降15 km·h-1，小型車速度平均下降
10 km·h-1。坡度為4%、坡長為600 m時，貨車速度降低15 km·h-1。另外，由于半定向匝道較長，匝道延誤主要發生在有貨車混入的情況下。
6) 環形匝道。
車輛在進入匝道前車速就已降低。這是由于車輛之前的行駛環境是快速路基本路段，設計速度為 60~80 km·h-1，之后駛入設計速度為 35~40km·h-1的環形匝道，環境的巨大反差給駕駛人心理造成較大的壓力，所以車速提前下降很大。車輛進入匝道后，并未保持最低速度行駛，在適應線形的變化后開始緩慢提速。表2是不同線形的環形匝道平均自由流速度對比，3個不同半徑環形匝道的小型車速度相差較
小，大、中型車速度相差較大。上坡匝道速度略高于下坡匝道速度。環形匝道半徑取值為50~55 m時對車輛速度的影響不大。在滿足車輛安全通行的前提下，環行匝道設計速度取40 km·h-1時，匝道半徑可取50m。
2 桂林市的城市交通
桂林市是一座享有聲譽的世界級旅游城市、國家級歷史文化名城。同時也是一座視環境和資源為生命線的生態旅游城市。進入21世紀以來,隨著經濟的快速發展,桂林市機動車數量以高于經濟增長率的速度飛躍增長。機動車數量的增加和城市交通管理的滯后給城市管理帶來了不可避免的難題:交通擁堵、交通事故、交通對城市生態環境的破壞、交通對資源的消耗等等。雖然城市道路面積也有所增長,但仍遠遠落后于車輛的增長速度。隨著城市用地規模的擴大,城市人口的增長,機動化交通的快速發展,城市道路交通供求矛盾進一步加劇,交通狀況日益惡化。
2.1交通擁堵基本概況
桂林市交通擁堵狀況主要呈現以下兩個特點：
地點固定性。
固定的交通擁堵地段主要包括：交通要道、商業集中區路段（如鐵西下穿鐵路橋、上海路立交、十字街、北極廣場、屏風菜市路口、六合路口、師大與朝陽鄉路口、漓江橋與穿山橋交匯口等）、紅綠燈設置的路段、人行道較多穿行機動車道路段、以及事故多發地段。
時間規律性。
交通擁堵主要的幾個時間段為：每天上下班高峰期和黃金周長假期間。特別是在旅游旺季期間，到桂林旅游以及外出旅行的自駕車輛愈來愈多。客流量、車流量的短時間內迅速增加給桂林市交通帶來了巨大困擾。
2.2造成交通擁堵的原因
機動車數量增長速度過快，道路車流量日益增大。隨著經濟的不斷發展，桂林市區道路上車輛數量逐漸增多，特別是私人用車。據市車管部門統計：桂林市現有在冊機動車近10萬輛，上海路車流高峰時，車流量達到2800輛/小時；環城北路達2400輛/小時；中山北路達2300輛/小時；上海路立交橋達6100輛/小時。數據表明，桂林市區主要地段道路交通已經極容易形成擁堵。
道路建設在結構和功能上無法滿通需求。雖然桂林市在2000年前后進行了大量的城市改造和道路建設，但是依舊無法滿足經濟快速發展對道路交通的需求。主要體現在一下幾個方面：
城市缺少快速、便捷的環城高速道路。很多來往各個城區的機動車被迫進入城市中心區。雖有東西環的基本路網，但已經不能適應市區交通的需求。萬福路的通車雖然分流了不少由桂海高速、321國道、322國道開往珠江三角洲的車流，但明顯分流依然不足。
一些交通道路功能不清，路網結構欠合理。由于城市規劃區域劃分的不合理，單一追求各種規劃區域功能劃分，而沒有考慮其所在區域交通道路能否承受相應的客流量和車流量，從而導致道路功能混亂，造成了市區交通擁堵。桂林市90%城市道路均為平面交叉，使得城市車輛分流問題凸顯不足。對于中心城區，如正陽路、中山中路、解放東路、解放西路等商業街集中區域，交通擁堵尤為嚴重。
一些人流量很大的道路沒有設置人行道、地下通道或者人行天橋。大量行人來往于機動車道之間，勢必造成車輛通行緩慢。
市區道路交通管理不合理
主要表現在，交通秩序疏導基本依靠民警和紅綠燈崗亭，管理力量不足，交通管理科技手段落后；部分路段交通燈設置不合理，出現了車流量大的路段，交通燈過多，造成車輛通行緩慢；以及非法占用交通道路的現象和行為較多。
4）公共交通發展緩慢
3 立體交叉通行能力分析
關于立交通行能力的研究主要分為兩類基于可穿插間隙模型和基于服務水平。為了分析互通立交分/合流區以及交織區車輛的運行規律，本文從交通流運行的物理過程入手，詳細分析車輛在通過分/合流區以及交織區時變換車道操作實施的可能性和相鄰車道上空檔接受的概率，本文建立了基于可穿插間隙模型的通行能力理論分析。
3.1分流影響區基本通行能力
對分流影響區，由于駛出車輛等因素的干擾，使得跟馳狀態的車隊中的車頭時距增大（尤其在外側的分流車道上），使通行能力降低。因此可以采用“統計通過分流影響區的成跟馳狀態的車輛之間的飽和車頭時距進行計算，并對照速度-流量關系曲線的方法”來確定分流區的通行能力。實測分流區內跟弛狀態的車隊中車輛的飽和車頭時距，用公式（3-1）進行計算。
其中：C=通行能力pcu/h;
-
t=平均最小車頭時距，s。
根據上式，經過實測，共得到 370 個車頭時距數據。將上述數據進行分組，組間距 0.5s，共分為16 組，各組數據出現的頻率如表 3.1 中所示。
表3.1 各組車頭時距數據出現的頻率
從表 3.1 可以看出，車頭時距在 0.5～4.0s 的數據占全部數據的 94.6%。所以將頻率
3.2合流影響區基本通行能力
在合流區，車輛行駛狀態受匯入匝道車輛的影響較大，從而導致車輛之間的車頭時距增大，車速下降，通行能力降低。
3.3交織區基本通行能力
交織區通行能力的影響因素眾多，如車道數、交織區長度、交織區類型、以及交織流量比等，因此交織區交通流處于非理想狀態，所以，要用統計的方法得到交織區的通行能力的基本信息。主要針對相鄰車道上有效車頭時距的接受能力和交織車輛對相鄰車道上有效車頭時距利用的充分性兩方面建立模型。交織區類型劃分 行駛方向大致相同的兩股或多股車流，沿著相當長的路段，不借助于交通控制設施進行的交義運行，定義為交織。根據設施構造進行調查研究得到交織區的類型劃分?？梢詣澐譃閮深悾孩耦惡廷蝾悾孩耦惤豢梾^的特征是：進出口之間有輔助車道相連，有完整的冠線，在出口處無車道平衡構造。這種構造在天津立交系統中較為常見。Ⅱ類交織區的特征是：進出口之間有輔助車道相連，并且在出口處實行車道平衡措施，出口車道數總和比進口車道數總和大 1，同時，交織區內沒有完整和典型的冠線。兩類交織區的構造型式見圖 3.6 所示。
Ⅰ類交織區 Ⅱ類交織區
【關鍵詞】智慧城市；綜合桿；智慧桿
1引言
“十四五”規劃綱要提出，建設智慧城市和數字鄉村，以數字化助推城鄉發展和治理模式創新，全面提高運行效率和宜居度。當前，智慧城市的建設已在全國各地有序展開，而部署建立如5G基站、高清攝像頭、電子警察等集約智能的設施是構成智慧城市體系架構的基礎。廣州、上海等大城市多以路燈立桿為載體，根據需求搭載無線通信、環境監測、信息、智慧交通等基礎設施，將“綜合桿”作為智慧城市建設的首要工程進行推動[1]。綜合桿具有高度集約化、共享化和智慧化的特點，涉及多個專業，并需與多個政府管理部門對接，然而目前還未有針對綜合桿的全國性標準和統一的建設管理法規，對傳統的設計模式提出了新問題。
2綜合桿的概念和建設現狀
綜合桿尚未有統一的名稱，主要名稱包括綜合桿、智慧燈桿、智能綜合桿等。廣東省地方標準《智慧燈桿技術規范》（DBJ/T15-164-2019）將其命名為智慧燈桿，上海市地方標準《綜合桿設施技術標準》（DG/TJ08-2362-2021）將其命名為綜合桿，本文參照上海市標準，使用綜合桿為本文名稱。雖然綜合桿的名稱尚未統一，但其“多桿合一”的基本特征已然清晰：以城市路燈立桿為載體，根據需求選擇搭載交通標牌、交通信號燈、電子警察、治安監控攝像機、無線通信基站、環境監測傳感器、LED顯示屏、公共廣播、電動汽車充電樁等設備。搭載的設備可完成城市信息的感知、監測和收集，及時獲得城市運行數據，并傳送至“城市數據大腦”[2-4]。目前除一線城市外，綜合桿在多個城市僅為了改善道路桿件林立、線網雜亂的現象而建立。從其功能而言，僅實現了設備的多桿件合一，但各設備的供電、控制系統、數據傳輸、線纜敷設等因管理部門的獨立運營需求，又分散獨立設置。在“智慧城市”所需數據融合和共享的前提下，建設時如僅考慮外觀形式上的多桿合一，是不足以滿足智慧城市建設發展需求的，還需考慮深層次的數據合一、供電合一、管理合一[5]。
3設計難點
3.1政策和標準缺失
雖然不少城市已制定“智慧城市”的建設規劃，但更側重從數據處理、應用場景和實現“一網統管”等方面提升城市數字化治理能力，具體到綜合桿的設計，則尚未出臺相關支持政策。如綜合桿的設計范圍、綜合桿桿件設計標準、綜合桿設施搭載的原則等，以上問題均為設計前置條件，若無政策支持，基本不可能統一市政、交通、電力等多方意見。即使通過與管理部門多次對接，逐步調研清晰設計需求，但因統一標準的缺失，同一道路的不同路段或者不同建設時期都會導致綜合桿建設的差異，無法有效為“智慧大腦”提供跨層級、跨系統、跨地域的數據支持[6-7]。
3.2設計原則不明確
以往城市道路建設時，沿線機電設施一般僅涉及道路照明、智能交通和交通安全專業。各專業設計標準和設計目標明確單一，且互不制約。如道路照明專業只需參照路燈照明相關設計標準，并滿足路燈管理部門要求的傳輸和控制等相關要求即可。當采用綜合桿建設時，設計中面對的開放的、動態的、交織的因素異常增多，以道路照明專業為例，則存在一些設計難點。1）桿件點位布設原則是動態的傳統道路照明專業只需參考《城市道路照明設計標準》（CJJ45-2015）的布設原則布設照明路燈。如采用綜合桿，還需參考《城市道路交通設施設計規范》（GB50688-2011）對電子警察、監控攝像機等的布設要求、《道路交通信號燈設置與安裝規范》（GB14886-2016）對交通標志標牌的布設要求。同時，綜合桿搭載的Wi-Fi、公共廣播等設備也具有對應的布設間距要求，以上各種約束導致道路照明專業無統一確定的桿件間距布設原則可遵循。各重要桿件的布設位置只能依賴設計流程中各專業人員動態反復調整后確定。因此，桿件布設的原則是動態、滯后、片面和不可概括的，是統籌滿足各專業要求和交警等管理部門意見后的最大公約數。2）電源點位布設原則是動態的傳統道路照明專業只需考慮沿線路燈的供電需求，進行箱式變電站的布設，因目前道路照明多使用低功率的LED燈具，電源供電范圍可達1500m，且無需24h供電。如采用綜合桿，相比于5G基站、新能源汽車充電樁等用電負荷的需求，道路照明負荷權重幾乎可忽略。然而設計之初，因城市管理部門未參與工程，5G基站、新能源汽車充電樁等設施是否設置以及如何設置等問題，大多在項目的推進過程中逐步確定。即電源的布設點位也是動態的，一旦在工程推進過程中確定要增設如汽車充電樁等設備，則會導致供配電系統方案的整體調整，影響工程進度。3）設備配電原則是動態的傳統道路照明專業只需考慮路燈配電，并在電源箱處預留交通安全設施接入回路。如采用綜合桿，由于綜合桿搭載設備種類繁多，如果各設備依舊自設電纜引電，比如同一桿件上的功率非常小的車牌抓拍攝像頭、公安監控攝像頭分別從電源箱處各自沿道路敷設電纜引電，一是電纜和管線資源浪費嚴重；二是綜合桿電源倉內也沒足夠的空間；三是道路沿線箱體林立，影響城市美觀。如果考慮統一配電，則因設備權屬單位不同，各單位均要求配電箱體以及控制系統、電能計量獨立，導致多線合一或多箱合一只能是美好的設想。
3.3設計流程高頻往復，成果文件空前交叉
在以往城市道路建設時，機電設施專業多線程齊頭并進，成果文件各自成稿。在采用綜合桿時，各專業需在一張路線底圖中進行設計工作，設計流程是單線程的，比如，道路照明專業完成照明桿件布設后，傳遞給智能交通專業。智能交通專業進行設計時，不可避免要調整桿件布設位置或間距，待其調整完成后，還需傳遞給道路照明專業核實調整。待以上兩個專業往復對接核對后，后續還有交通安全專業、通信專業、監控信號等專業的按序加入，每一個專業的調整都會影響整體的布設，同時也需其他專業的配合?？梢?，綜合桿上每增加一類設備，其設計復雜性和工作量將呈指數級增長。另外，綜合桿設備供電和數據傳輸的統一性決定了各專業設計文件的共生性，無法有效拆分。若各專業設計文件編成一冊，在文件編排上又可能會影響工程概預算分項、設備招投標、標段劃分等工作。
3.4設計管理體系不成熟、綜合性人才不足
城市道路建設通常由市政設計院進行設計工作，各設計院內部已建立起模塊化、規范化的設計管理流程，并按照專業形成班組化的人員組織架構。班組化的人員結構，可在滿足設計質量的要求下，有效縮短設計周期，適應城市建設的需要。但不同專業人員的班組架構也形成了天然的信息傳遞壁壘，必然導致信息傳遞的片面和低效。綜合桿的設計需各專業的空前配合，信息需高頻多次往復傳遞。班組化的組織架構已不能滿足大量信息流暢傳遞的需求。在設計院內部，各專業都有對應的負責人、總工程師進行圖紙的復核、審核等質量審查工作，簽署名字并承擔相應設計責任。由于綜合桿需要將不同專業的設計成果編制成一冊圖紙，在設計界面、圖紙編排、圖紙審核簽署等需要掌握各專業知識的綜合性人員進行統籌和管控，在設計端也需要綜合性的設計人員。
4解決措施
4.1制定政策保障
綜合桿是智慧城市不可或缺的基礎設施，一個城市若推進智慧城市的建設，必須制定綜合桿建設的相關保障政策。在工程設計前期，建設或設計單位即可依策與市政、交通、電力、公安等相關部門進行有效溝通，明確綜合桿件設備搭載需求、數據傳輸等相關設計目標，可極大縮短工程設計周期，減少變更，并建成適應城市發展所需的功能齊全、覆蓋面廣的綜合桿設施。各地方可成立綜合桿建設管理的職能部門，負責編制相關政策文件，制定綜合桿建設需求和計劃，協調各設施管理部門，統籌規劃綜合桿的建設布局，科學、合理、有序、有效地推進綜合桿的建設。
4.2制定統一標準
不少廠家為了蹭熱度，大肆宣傳設備共桿就是綜合桿。為了追求美觀或節約成本，一次性將桿件的功能和搭載設備框定，后續如需增加設備，只能新增設桿件或采用抱箍安裝的方式。為消除這一現象，應結合智慧城市建設需求制定綜合桿件標準，對綜合桿件的部件、樣式、規格、裝配和安裝進行統一要求，規范燈桿的硬件接口，充分考慮綜合桿件的可擴展性。在缺少統一設計標準的前提下，不同設計院在面對同一個城市道路綜合桿設施設計工作時，只能通過經驗整合或技術提煉完成綜合桿的設計。經驗和技術鴻溝不可避免會導致綜合桿設計成果的差別，進而影響城市綜合桿設施的統一性。因而，國家層面需制定設計標準，對綜合桿設施的供配電、數據傳輸、防雷和接地系統、設施搭載原則等做出統一的要求，才能全范圍更高效推進綜合桿件的建設。
4.3設計院整合人員架構，培養總體性人才
在“一桿一設計”的設計需求下，設計院內部應整合人員架構，按照綜合桿工程設計所需專業進行人員重整，建立起綜合桿的專屬設計團隊。該人員體系可有效打破信息傳遞間的壁壘，在保證設計周期的前提下，大幅度減少圖紙中的缺、漏、碰等錯誤。另外，設計院內部應著重培養掌握道路照明、智能交通、交通安全、通信傳輸等不同專業知識的綜合性人才，可統籌設計界面、設計文件編制、成果匯報等內容。在設計軟件上，可采用三維BIM協同作業模式，要求所有專業人員在同一個中心文件進行項目設計，提升整體設計效率，既解決各專業間設計沖突，亦不會造成圖紙泄漏和信息丟失。
5結語
在“智慧城市”建設需求下，綜合桿將作為一項系統性工程在全國范圍內快速推進。本文通過與傳統城市道路機電設計流程對比，剖析了綜合桿設計中的難點，并提出了相應的解決措施，可為城市綜合桿大范圍建設提供一定借鑒。
參考文獻
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