時間：2023-08-02 17:16:30
開篇：寫作不僅是一種記錄，更是一種創(chuàng)造，它讓我們能夠捕捉那些稍縱即逝的靈感，將它們永久地定格在紙上。下面是小編精心整理的12篇交通工程的定義，希望這些內(nèi)容能成為您創(chuàng)作過程中的良師益友，陪伴您不斷探索和進(jìn)步。
研究方法:運(yùn)用信息技術(shù)和并行工程原理，定義了運(yùn)用面向?qū)ο蠓椒ǚ庋b的設(shè)備、設(shè)備接口和匹配等概念，闡述了設(shè)備接口匹配原理和匹配過程。
研究結(jié)果:建立了設(shè)備接口庫和專家支持庫，并構(gòu)建了設(shè)備接口管理系統(tǒng)的實(shí)現(xiàn)框架，為工程相關(guān)的各建設(shè)單位創(chuàng)建了一個協(xié)同工作環(huán)境。
研究結(jié)論:本方案能有效地規(guī)劃設(shè)備和設(shè)備接口匹配，控制設(shè)備匹配過程，積累匹配經(jīng)驗并改進(jìn)匹配效率。同時，也大大縮短了各參建單位在空間和時間上的距離，實(shí)現(xiàn)了設(shè)備接口的統(tǒng)一并行管理、實(shí)時虛擬聯(lián)調(diào)。
關(guān)鍵詞:城市軌道交通工程;設(shè)備接口匹配;接口庫;面向?qū)ο?協(xié)同
軌道交通工程設(shè)備包括車輛、信號、通信、FAS、供電、AFC等7大類1000余種，相關(guān)設(shè)備間存在眾多要求和匹配關(guān)系。同時，設(shè)備和土建等專業(yè)間也存在眾多復(fù)雜的接口，構(gòu)成關(guān)聯(lián)緊密的接口體系。設(shè)備接口技術(shù)是設(shè)備聯(lián)調(diào)的基礎(chǔ)，對工程的質(zhì)量、工期和投資有重大影響。高效、合理的設(shè)備接口系統(tǒng)可以提高軌道交通工程建設(shè)水平，減少參建單位間的沖突，提高工程建設(shè)效率，節(jié)省建設(shè)資金。
設(shè)備接口包含的內(nèi)容一般有空間接口、時間接口、技術(shù)參數(shù)接口和專業(yè)責(zé)任接口。空間接口:為防止施工時出現(xiàn)空間干涉現(xiàn)象，土建、設(shè)備等專業(yè)之間存在的空間、尺寸的要求和限制;時間接口:為保證工程的連貫性，防止停工和延誤工期，在工程建設(shè)的進(jìn)度計劃中，土建、設(shè)備安裝等專業(yè)之間存在的時間序列要求;技術(shù)參數(shù)接口:為保證設(shè)備選型的合理性和經(jīng)濟(jì)性，防止?jié)撛诘脑O(shè)備隱患，避免不必要的浪費(fèi)，設(shè)備系統(tǒng)存在的技術(shù)參數(shù)的匹配關(guān)系;專業(yè)責(zé)任接口:建設(shè)期設(shè)計、監(jiān)理、咨詢、施工承建、設(shè)備承包及圖紙審查等合同中專業(yè)設(shè)備接口之間責(zé)任存在的包容連接性和覆蓋性的確認(rèn)。
現(xiàn)行的設(shè)備接口工作大多由建設(shè)主管部門召集設(shè)計、施工、安裝等參建單位開協(xié)調(diào)會，采用查詢設(shè)備技術(shù)手冊的方法，通過制定接口矩陣表和接口說明表，記錄和確認(rèn)設(shè)備接口。這種方式存在一些弊端。如工程涉及n個設(shè)備，每個設(shè)備可能的接口有m個，接口涉及的技術(shù)參數(shù)為r，則由這種方法可能涉及的參數(shù)匹配數(shù)量理論上有2n×m×r個。處理如此眾多的數(shù)據(jù)，通過查手冊和接口矩陣表的方法，不僅工作量大，而且容易發(fā)生混亂和遺漏。同時，隨著工程建設(shè)進(jìn)展中不斷發(fā)現(xiàn)和定義新的接口，接口矩陣表的更新和維護(hù)工作異常艱巨。因此，這種缺少信息化、智能化和集成化的接口管理方法亟待改進(jìn)。
本文將信息技術(shù)用于設(shè)備接口工作，提出基于統(tǒng)一接口庫的城市軌道交通工程設(shè)備接口解決方案。通過建立結(jié)構(gòu)化、系統(tǒng)化的設(shè)備接口體系，使參建單位在統(tǒng)一的平臺上管理設(shè)備接口，避免由于信息溝通不及時而造成不必要的損失。同時，提供設(shè)備接口數(shù)據(jù)積累和設(shè)備匹配經(jīng)驗系統(tǒng)化、知識化的途徑，并對設(shè)備接口數(shù)據(jù)、設(shè)備匹配關(guān)系和設(shè)備聯(lián)調(diào)方案分階段并行管理，為參建方創(chuàng)造協(xié)同工作環(huán)境。解決方案定義了開放、可擴(kuò)展的系統(tǒng)外部接口，實(shí)現(xiàn)設(shè)備接口系統(tǒng)與其他系統(tǒng)的集成。
1 設(shè)備接口匹配原理、匹配過程與匹配度
設(shè)備接口工作的主要困難在于設(shè)備的龐雜性、接口匹配要求的多樣性。通過對設(shè)備和設(shè)備接口的提煉，建立統(tǒng)一的接口庫和專家支持庫;運(yùn)用面向?qū)ο蟮姆椒ǚ庋b設(shè)備、設(shè)備接口和匹配等概念;分階段、分角色進(jìn)行接口匹配，能有效的規(guī)劃、控制和改進(jìn)設(shè)備接口管理工作。
1.1 接口庫
接口庫根據(jù)專家的經(jīng)驗，并結(jié)合工程實(shí)際情況創(chuàng)建。接口庫的接口反映設(shè)備之間功能上的匹配關(guān)系。接口庫的接口為抽象對象接口，定義該接口在空間集成、時間集成、技術(shù)參數(shù)集成、專業(yè)責(zé)任界面等方面必需和輔助的參數(shù)。接口庫的接口對象根據(jù)專業(yè)類型分層次組織。
接口庫實(shí)現(xiàn)了工程項目設(shè)備接口的集中管理，接口庫隨著工程的不斷推進(jìn)而逐步深化、細(xì)化和量化。設(shè)備可以分階段、分層次逐步實(shí)現(xiàn)接口。這樣設(shè)備接口的定義，設(shè)備的接口實(shí)現(xiàn)與設(shè)備的匹配分步驟并行實(shí)施，大大減少了實(shí)際匹配時的復(fù)雜性和工作量，減少可能出現(xiàn)的錯誤和遺漏，方便責(zé)任主體隨時進(jìn)行階段性的設(shè)備匹配。同時，隨著建設(shè)工程數(shù)量的增加，設(shè)備接口實(shí)際匹配經(jīng)驗的提煉和沉淀，設(shè)備數(shù)據(jù)、匹配數(shù)據(jù)和成功案例的不斷積累，系統(tǒng)的3個支撐知識庫(包括接口庫、參數(shù)轉(zhuǎn)換庫和匹配算法庫)不斷豐富和完善，從而實(shí)現(xiàn)系統(tǒng)自身的學(xué)習(xí)和升級。
關(guān)鍵詞：《13規(guī)范》 措施項目 非工程實(shí)體項目
中圖分類號：K877 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：1674-098X（2016）06（a）-0088-02
為滿足建設(shè)市場發(fā)展的需要，使計價、計量規(guī)范更健全、更完善，國家在《08規(guī)范》的基礎(chǔ)上推出了新的計量規(guī)范（簡稱《13規(guī)范》）。筆者在實(shí)際工作中就措施項目與建設(shè)方產(chǎn)生了歧義，如圖1，此為設(shè)計院出的施工圖紙，現(xiàn)甲方要求做如圖2更改，兩者區(qū)別在于檐溝豎向挑板高度誤差，圖2中增加的虛線部分。實(shí)為設(shè)計院錯誤，但甲方認(rèn)為這個更改屬于措施項目，理由是《13規(guī)范》措施項目定義刪除了非工程實(shí)體項目，認(rèn)為實(shí)體項目也應(yīng)包含在內(nèi)（備注：雙方簽的合同明確規(guī)定措施費(fèi)包干，無論發(fā)生什么情況不另增加費(fèi)用）。對此雙方發(fā)生爭議，爭議焦點(diǎn)在于“非工程實(shí)體項目。”
“何為非工程實(shí)體項目，一般來說，其費(fèi)用的發(fā)生和金額的大小與使用時間、施工方法或者兩個以上工序相關(guān)，與實(shí)際完成的實(shí)體工程量的多少關(guān)系不大。”它是為輔助實(shí)體項目施工而采取的措施項目。
《13規(guī)范》措施項目包含單價措施項目與總價措施項目，單價措施項目包括項目分別為：
建筑與裝飾工程：腳手架工程；混凝土模板及支架（撐）；垂直運(yùn)輸；超高施工增加；大型機(jī)械設(shè)備進(jìn)出場及安拆；施工排水、降水。
安裝工程：吊裝加固；金屬抱桿安裝、拆除、移位；平臺鋪設(shè)、拆除；頂升、頂升裝置安裝、拆除；大型設(shè)備專用機(jī)具安裝、拆除；焊接工藝評定；胎（模）具制作、安裝、拆除；防護(hù)棚制作安裝拆除；特殊地區(qū)施工增加；安裝與生產(chǎn)同時進(jìn)行施工增加；在有害身體健康環(huán)境中施工增加；工程系統(tǒng)檢測、檢驗；設(shè)備、管道施工的安全、防凍和焊接保護(hù)；焦?fàn)t烘爐、熱態(tài)工程；管道安拆后的充氣保護(hù)；隧道內(nèi)施工的通風(fēng)、供水、供氣、供電、照明及通信設(shè)施；腳手架搭拆；高層施工增加；其他措施（工業(yè)爐烘爐、設(shè)備負(fù)荷試運(yùn)轉(zhuǎn)、聯(lián)合試運(yùn)轉(zhuǎn)、生產(chǎn)準(zhǔn)備試運(yùn)轉(zhuǎn)及安裝工程設(shè)備場外運(yùn)輸）；大型機(jī)械設(shè)備進(jìn)出場及安拆。
市政工程：腳手架工程；混凝土模板及支架；圍堰；便道及便橋；洞內(nèi)臨時設(shè)施；大型機(jī)械設(shè)備進(jìn)出場及安拆；施工排水、降水；地下交叉管線處理、監(jiān)測、監(jiān)控。
仿古建筑工程：腳手架工程；混凝土模板及支架；垂直運(yùn)輸；超高施工增加；大型機(jī)械設(shè)備進(jìn)出場及安拆；施工降水排水。
園林綠化工程：腳手架工程；模板工程；樹木支撐架、草繩繞樹干、搭設(shè)遮陰（防寒）棚工程；圍堰、排水工程。
房屋修繕工程中土建、加固部分單價措施項目設(shè)置同建筑與裝飾工程；安裝部分單價措施項目設(shè)置同安裝工程。
城市軌道交通工程：圍堰及筑島；便道及便橋；腳手架；支架；洞內(nèi)臨時設(shè)施；臨時支撐；施工監(jiān)測、監(jiān)控；大型機(jī)械設(shè)備進(jìn)出場及安拆；施工排水、降水；設(shè)施、處理、干擾及交通導(dǎo)行（混凝土模板及安拆費(fèi)用包含在分部分項工程中的混凝土清單中）。
總價措施項目包含項目為：安全文明施工；夜間施工；二次搬運(yùn)；冬雨季施工；地上、地下設(shè)施、建筑物的臨時保護(hù)設(shè)施；已完工程及設(shè)備保護(hù)費(fèi)；臨時設(shè)施；趕工措施費(fèi)；工程按質(zhì)論價；特殊條件下施工增加費(fèi)；非夜間施工照明；住宅工程分戶驗收；行車、行人干擾；反季節(jié)栽植影響措施。
《08規(guī)范》措施項目包含專業(yè)措施項目和通用措施項目，專業(yè)措施項目包括項目分別為：
建筑工程：腳手架工程；混凝土、鋼筋混凝土模板及支架；垂直運(yùn)輸；住宅工程分戶驗收等。
單獨(dú)裝飾工程：腳手架工程；垂直運(yùn)輸；室內(nèi)空氣污染測試；住宅工程分戶驗收等。
安裝工程：組裝平臺；設(shè)備、管道施工的安全、防凍和焊接保護(hù)措施；壓力容器和高壓管道的檢驗；焦?fàn)t施工大棚；焦?fàn)t供爐、熱態(tài)工程；管道安裝后的充氣保護(hù)措施；隧道內(nèi)施工的通風(fēng)、供水、供氣、供電、照明及通信設(shè)施；現(xiàn)場施工圍欄；長輸管道施工措施；格架式抱桿、腳手架費(fèi)用、住宅工程分戶驗收等。
市政工程：圍堰、筑島、便道、便橋、洞內(nèi)施工的通風(fēng)、供水、供氣、供電、照明及通信設(shè)施、駁岸塊石清理、地下管線交叉處理、行車、行人干擾增加、軌道交通工程路橋、模板及支架、市政基礎(chǔ)設(shè)施施工監(jiān)測、監(jiān)控、保護(hù)等。
園林綠化工程：腳手架、模板、支撐、繞桿、假植等。
房屋修繕工程：模板、支架、腳手架，垂直運(yùn)輸機(jī)械費(fèi)等。
通用措施項目包含項目為：安全文明施工（含環(huán)境保護(hù)、文明施工、安全施工、臨時設(shè)施）；夜間施工；二次搬運(yùn)；冬雨季施工；大型機(jī)械設(shè)備進(jìn)出場及安拆；施工排水及降水；地上、地下設(shè)施、建筑物的臨時保護(hù)設(shè)施；已完工程及設(shè)備保護(hù)費(fèi)；企業(yè)檢驗試驗；趕工措施；工程按質(zhì)論價；特殊條件下施工增加。
通過比較，兩者措施項目內(nèi)容基本一致，而且措施項目內(nèi)容都反映的是“非工程實(shí)體項目”。《13規(guī)范》為何將措施項目定義中的“非工程實(shí)體項目”詞句刪除？
我們再回過頭來看《08規(guī)范》條文說明：“3.3.2本規(guī)范將實(shí)體性項目劃分為分部分項工程量清單，非實(shí)體性項目劃分為措施項目”。也就是說《08規(guī)范》是將實(shí)體工程與措施項目完全分離考慮的。此時的定義為完成工程項目（實(shí)體性項目即分部分項工程量清單）施工，發(fā)生于該工程施工準(zhǔn)備和施工過程中的技術(shù)、生活、安全、環(huán)境保護(hù)等方面的非工程實(shí)體項目（即措施項目）前后是不累述的。
而《13規(guī)范》在混凝土及鋼筋混凝土工程“工作內(nèi)容”中增加了模板及支架的內(nèi)容。也就是說《13規(guī)范》沒有完全將實(shí)體工程與措施項目完全分離。此時再引用《08規(guī)范》關(guān)于措施項目的定義，發(fā)現(xiàn)定義為完成工程項目（實(shí)體性項目即分部分項工程量清單含措施項目）施工，發(fā)生于該工程施工準(zhǔn)備和施工過程中的技術(shù)、生活、安全、環(huán)境保護(hù)等方面的非工程實(shí)體項目（即措施項目）前后有點(diǎn)累述。因此《13規(guī)范》將措施項目定義中“非工程實(shí)體項目”詞句去除是比較嚴(yán)謹(jǐn)?shù)摹?/p>
綜上所述：“措施項目”《13規(guī)范》與《08規(guī)范》的實(shí)質(zhì)含義基本是一致的，都是相對于分部分項工程項目而言，都是為完成工程實(shí)體性項目在技術(shù)、生活、安全、環(huán)境保護(hù)等方面采取的非工程實(shí)體項目總稱。
參考文獻(xiàn)
[1] 建設(shè)工程工程量清單計價規(guī)范，GB50500-2008[S].中國計劃出版社，2008.
關(guān)鍵詞：小區(qū)道路；設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)
中圖分類號：S611文獻(xiàn)標(biāo)識碼： A 文章編號：
引言
我院承接的鶴山十里方圓項目的配套道路工程，其中分為幾大住宅區(qū)組團(tuán)，另外還配套有酒店，因為酒店區(qū)位于半山處，由市政道路雁山大道接入酒店區(qū)的道路為半填半挖的環(huán)山道路，另外各組團(tuán)均位于高差較大的丘陵路段，因此局部的道路縱坡也較大。同時本工程道路的主路可可以歸結(jié)為林區(qū)道路，但因其為小區(qū)道路的屬性亦有其特有的要點(diǎn)。
項目受地形條件限制設(shè)計時就必須因地制宜的布置建筑和道路，但同時亦遇到一些如轉(zhuǎn)彎半徑、道路最大縱坡標(biāo)準(zhǔn)上的最大限值的取值問題，本文比對了幾個主要的道路規(guī)范，并簡單介紹了一些取值經(jīng)驗。
1、小區(qū)道路設(shè)計遇到的問題
對于日益發(fā)展的城市、居住用地緊缺。現(xiàn)在基本住宅小區(qū)可分為市中心區(qū)域的舊城改造的小區(qū)和城郊新開發(fā)的組團(tuán)小區(qū)和別墅區(qū)。對于位于城市中心區(qū)的小區(qū)，通常會遇到用地緊張，容積率偏高，小區(qū)內(nèi)道路交通量大的問題。因此區(qū)內(nèi)的道路常常會受到道路面積受限制的條件，局部地方的轉(zhuǎn)彎半徑偏小或道路線形不盡合理的問題。而對于城郊新建小區(qū)則會遇到不同于城市中心小區(qū)遇到的問題。 因受到選址條件限制，局部區(qū)域位于高差比較大的地方，另外部分別墅零星分布，對道路坡度有比較復(fù)雜的要求。同時部分區(qū)內(nèi)道路存在跟山路結(jié)合的問題。如部分住宅受用地限制，建設(shè)在半坡及山頂，存在有大的高差，故道路亦坡度較大。
對于這些問題，“建筑規(guī)范”對這些道路的線型及功能上的條文沒有明確。而對于《城市道路工程設(shè)計規(guī)范》并沒有完全針對小區(qū)道路設(shè)計的針對性條文。另外對于小區(qū)路和山路結(jié)合的情況《林區(qū)公路路線設(shè)計規(guī)范》及《公路路線設(shè)計規(guī)范》并不能完全適用。而在廣東地區(qū)定有《廣東省居住小區(qū)技術(shù)規(guī)范》，其里面的“道路及交通篇”對小區(qū)道路有明確的道路設(shè)計要求，但實(shí)施年份較為長，對于小區(qū)道路的舒適性要求略有不足的情況，本文結(jié)合近期的小區(qū)道路工程進(jìn)行了分析，并結(jié)合各個標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范，對設(shè)計參數(shù)進(jìn)行了分析、選取。
2、道路等級
小區(qū)道路屬于區(qū)內(nèi)道路，在建筑規(guī)范中并沒有對道路等級進(jìn)行劃分，僅有一般道路及同時定義為消防車道功能的道路，其他規(guī)范如相近的《廠礦道路設(shè)計規(guī)范》對道路劃分為場內(nèi)道路及場外道路，但其對場內(nèi)道路也沒有進(jìn)行等級劃分。
對于道路等級劃分問題，僅有《廣東省居住小區(qū)技術(shù)規(guī)范》里面有相關(guān)規(guī)定、且其分類較為完善。其把小區(qū)道路按功能類別劃分，分別為：1）主道：為連接小區(qū)主要出入口的道路，或交通運(yùn)輸較集中的溝通全小區(qū)性的主要道路。2）次道：為連接小區(qū)次要出入口的道路，或小區(qū)內(nèi)教育文化生活福利設(shè)施以及各住宅樓之間相互溝通的道路。3）支道：為車輛和行人較少的道路，主道和次道相連接的道路。4）入戶道：為進(jìn)入各居住戶的道路。此區(qū)內(nèi)道路的分類較為詳細(xì)，且可以根據(jù)建筑類別和功能來定義道路等級，在分類比較完善。
3、設(shè)計行車速度
一般對于小區(qū)道路考慮到噪聲、安全、路線受地形條件限制等諸多因素，計算行車速度一般都較低。《城市道路工程設(shè)計規(guī)范》中沒有低于行車速度為20km/h的計算行車數(shù)度，故不能適用。《廠礦道路設(shè)計規(guī)范》按等級分為一~四級和輔助道路共五個等級，但僅有四級和輔助道路車速分別為20km/h及15km/h，故亦不適用。在《廣東省居住小區(qū)技術(shù)規(guī)范》中：小區(qū)內(nèi)的主道計算行車速度定義為20km/h，次道計算行車速度定義15km/h，較為合理，另外對于支道及入戶道路并沒有相關(guān)規(guī)定，根據(jù)以往經(jīng)驗，考慮到支路及入戶道可能較多出現(xiàn)人車混行的情況，設(shè)置為15km/h或10km/h較為合適。
4、道路寬度
作為小區(qū)道路，其功能不光是起到連接作用，另外部分路段還需要滿足消防車通行的要求。在建筑的《民用建筑通則》中，規(guī)定單車道路寬度不應(yīng)小于4m，雙車道路不應(yīng)小于7m。對于建筑防火規(guī)范中消防車道寬度不少于4米。《廣東省居住小區(qū)技術(shù)規(guī)范》中對應(yīng)的道路寬度要求則較為細(xì)致，另外還考慮到了混合交通干擾的因素。具體如下：主道 7.0～10.0米；次道4.5～6.0米；支道3.5～4.5米；入戶道2.5～3.0米。
其表中道路寬度并不是完全根據(jù)每個定寬機(jī)動車道疊加確定，而是考慮到非機(jī)動車道、人車混合交通或路側(cè)停車帶的情況來考慮，需要具體視各工程的具體情況確定，故在實(shí)際設(shè)計中有一定的浮動性。在根據(jù)調(diào)研及相關(guān)經(jīng)驗，考慮到舒適性及服務(wù)水平的提高，且考慮到部分小區(qū)實(shí)行人行分流的情況。一般定義主道為7米的雙向兩機(jī)動車道，4米的單向機(jī)動車道，次道6米的雙向雙機(jī)動車道、4~3.5米的單機(jī)動車道，支路及入戶道5~6米雙機(jī)動車道、3米單機(jī)動車道。如設(shè)置非機(jī)動車道，則再這基礎(chǔ)上進(jìn)行寬度疊加。
5、道路轉(zhuǎn)彎半徑
小區(qū)道路不同于市政道路，也異于一般的廠區(qū)道路，因為小區(qū)道路為服務(wù)于建筑，其根據(jù)建筑的布置進(jìn)行連接，故有較多的交叉口，同時各建筑的分布受條件限制，故道路亦受到影響。故在道路線形上不可能滿足《城市道路工程設(shè)計規(guī)范》上的取值，而在建筑規(guī)范中一般僅規(guī)定了道路邊緣的轉(zhuǎn)彎半徑，對于小車一般為6米，小型消防車為9~10米，重型消防車不小于12米。但若僅對道路邊緣轉(zhuǎn)彎半徑的要求有相當(dāng)大的局限性。如小區(qū)入口的主道，若道路中線的轉(zhuǎn)彎半徑定義為9~10米的限制那是不合理的。對于《廠礦道路設(shè)計規(guī)范》廠外路線曲線半徑的取值，其中20km/h為30米，15km/h取15米，極限值不少于15米。另外規(guī)范中還規(guī)定4~8頓單車輛路面邊緣最小轉(zhuǎn)彎半徑為9米。 對于《廣東省居住小區(qū)技術(shù)規(guī)范》，其并沒有根據(jù)行車速度來定路線的轉(zhuǎn)彎半徑，其為根據(jù)小區(qū)類別及道路等級來定義路面交叉口內(nèi)邊緣最小轉(zhuǎn)彎半徑。限值如表：
交叉口路面內(nèi)邊緣最小轉(zhuǎn)彎半徑
注：地形條件困難時，除陡坡處外，最小轉(zhuǎn)彎半徑可減小3m。
結(jié)合我院以往小區(qū)道路設(shè)計的經(jīng)驗，道路交叉口路面邊緣的轉(zhuǎn)彎半徑限制執(zhí)行省標(biāo)的限值，條件允許盡量按高標(biāo)準(zhǔn)取大值，道路線路中線的圓曲線半徑按20km/h大于30米 及15km/h大于15米取值，并盡量取大值。
6、超高、加寬
對于小區(qū)道路，在建筑規(guī)范上是沒有要求超高和加寬限值的。但對于部分道路來說，如半山別墅區(qū)或溫泉酒店區(qū)，其通常存在有環(huán)山的主線接入道路，為了提高道路的舒適性就有必要設(shè)置超高及加寬。
1）超高：對于小區(qū)道路行車速度較低，且區(qū)內(nèi)交叉口較多，部分路段排水口設(shè)置復(fù)雜，故作為小區(qū)道路設(shè)支超高其實(shí)并不完全合適。
對于《城市道路工程設(shè)計規(guī)范》，限值要求高，一般小區(qū)沒法滿足要求，對于《廠礦道路設(shè)計規(guī)范》行車速度小于等于15km/h可不設(shè)置超高。20km/h時轉(zhuǎn)彎半徑大于150米才可不設(shè)置超高。《廣東省居住小區(qū)技術(shù)規(guī)范》規(guī)定除回頭曲線外，小區(qū)內(nèi)的道路平面轉(zhuǎn)彎處，可不設(shè)超高加寬。根據(jù)以往工程經(jīng)驗，一般主路且沿線交叉口較少無較多的交通干擾時，大于20km/h時速、線路曲線半徑小于30米才設(shè)置超高。超高取值可取2%~3%。
2）加寬：《廠礦道路設(shè)計規(guī)范》，曲線半徑小于250米就需要加寬，加寬值根據(jù)等級確定。對于《廣東省居住小區(qū)技術(shù)規(guī)范》規(guī)定除回頭曲線外，小區(qū)內(nèi)的道路平面轉(zhuǎn)彎處，可不設(shè)超高加寬。根據(jù)以往工程經(jīng)驗回頭曲線路段及盤山的主道路段且半徑小于30米的可設(shè)置加寬。
7、道路縱坡
《城市道路工程設(shè)計規(guī)范》中20km/h最大縱坡限制為8%， 《廠礦道路設(shè)計規(guī)范》則30km/h限值為8% ，20km/h和15km/h為9%。《廣東省居住小區(qū)技術(shù)規(guī)范》中主道為6%，次道8%，支路9%。當(dāng)場地條件困難時，次道的最大縱坡可增加5%，主道、支道的最大縱坡可增加2%。
綜合以上規(guī)范及工程經(jīng)驗在條件允許的情況下，按《廣東省居住小區(qū)技術(shù)規(guī)范》是基本合理、分類細(xì)致，且結(jié)合個區(qū)內(nèi)各道路的功能等級進(jìn)行設(shè)置。在條件允許的情況下，盡量不設(shè)置大于8%的坡度，在一般條件下坡度盡量控制在5%一下，以提高道路的舒適性。
8、結(jié)語
對于不同特點(diǎn)的小區(qū)道路可相應(yīng)地參考各規(guī)范，綜合考慮。文章結(jié)合筆者實(shí)踐經(jīng)驗，總結(jié)了小區(qū)道路標(biāo)準(zhǔn)上一些限值的選取，并對其進(jìn)行比較分析。同時通過結(jié)合過往的一些工程特點(diǎn)做了分析，可為同類工程提供參考。
參考文獻(xiàn)：
[1] 李嘉、李永漢 道路設(shè)計常用數(shù)據(jù)手冊 人民交通出版社 2006.04
1、范圍
本制度規(guī)定了化學(xué)品生產(chǎn)單位斷路作業(yè)的術(shù)語和定義、總則、《斷路安全作業(yè)證》的辦理和安全要求。
本制度適用于公司內(nèi)的斷路作業(yè)。
2、引用文件
AQ
3024-2008
化學(xué)品生產(chǎn)單位斷路作業(yè)安全規(guī)范
3
術(shù)語和定義
下列術(shù)語和定義適用于本制度。
3.1
斷路作業(yè)
在公司內(nèi)交通主干道、交通次干道、交通支道與車間引道上進(jìn)行工程施工、吊裝吊運(yùn)等各種影響正常交通的作業(yè)。
3.2
斷路申請單位
需要在公司內(nèi)交通主干道、交通次干道、交通支道與車間引道上進(jìn)行各種影響正常交通作業(yè)的生產(chǎn)、維修、電力、通信等車間級單位。
3.3
斷路作業(yè)單位
按照斷路申請單位要求，在公司內(nèi)交通主干道、交通次干道、交通支道與車
間引道上進(jìn)行各種影響正常交通作業(yè)的工程施工、吊裝吊運(yùn)等單位。
3.4
道路作業(yè)警示燈
設(shè)置在作業(yè)路段周圍以告示道路使用者注意交通安全的燈光裝置。
3.5
作業(yè)區(qū)
為保障道路作業(yè)現(xiàn)場的交通安全而用路欄、錐形交通路標(biāo)等圍起來的區(qū)域。
4
總則
4.1
進(jìn)行斷路作業(yè)應(yīng)制定周密的安全措施，并辦理《斷路安全作業(yè)證》方可作業(yè)。
4.2
《斷路安全作業(yè)證》由斷路申請單位負(fù)責(zé)辦理。
4.3
斷路申請單位負(fù)責(zé)管理作業(yè)現(xiàn)場。
4.4
《斷路安作業(yè)證》申請單位應(yīng)由相關(guān)部門會簽。審批部門在審批《斷路安全作業(yè)證》后，應(yīng)立即填寫《斷路作業(yè)通知單》，并書面通知相關(guān)部門。
4.5
在《作業(yè)證》規(guī)定的時間內(nèi)未完成斷路作業(yè)時，由斷路申請單位重新辦理《作業(yè)證》。
5
《斷路安全作業(yè)證》管理
5.1
《斷路安全作業(yè)證》由公司辦公室負(fù)責(zé)管理，樣表附后
5.2
《作業(yè)證》由斷路申請單位指定專人至少提前一天辦理。
5.3
斷路申請單位在公司辦公室領(lǐng)取《斷路安全作業(yè)證》后，逐項填寫其應(yīng)填內(nèi)容后交斷路作業(yè)單位。
5.4
斷路作業(yè)單位接到《斷路安全作業(yè)證》后，填寫《斷路安全作業(yè)證》中斷路作業(yè)單位應(yīng)填寫的內(nèi)容，填寫后將《斷路安全作業(yè)證》交斷路申請單位。
5.5
斷路申請單位從斷路作業(yè)單位收到《斷路安全作業(yè)證》后，交本公司辦公室審批。
5.6
辦理好的《斷路安全作業(yè)證》第一聯(lián)交斷路作業(yè)單位，第二聯(lián)由斷路申請單位留存，第三聯(lián)審批部門備案留存。
5.7《斷路安全作業(yè)證》應(yīng)至少保留2年。
6
安全要求
6.1
作業(yè)組織
6.1.1
斷路作業(yè)單位接到《斷路作業(yè)證》并向斷路申請單位確認(rèn)無誤后，即可在規(guī)定的時間內(nèi)，
按《斷路安全作業(yè)證》的內(nèi)容組織進(jìn)行斷路作業(yè)。
6.1.2
斷路作業(yè)申請單位應(yīng)制定交通組織方案，設(shè)置相應(yīng)的標(biāo)志與設(shè)施，以確保作業(yè)期間的交通安全。
6.1.3斷路作業(yè)應(yīng)按《斷路安全作業(yè)證》的內(nèi)容進(jìn)行。
6.1.4用于道路作業(yè)的工作、材料應(yīng)放置在作業(yè)區(qū)內(nèi)或其他不影響正常交通的場所。
6.1.5嚴(yán)禁涂改、轉(zhuǎn)借《斷路安全作業(yè)證》。
6.1.6變更作業(yè)內(nèi)容，擴(kuò)大作業(yè)范圍，應(yīng)重新辦理《斷路安全作業(yè)證》。
6.2作業(yè)交通警示
6.2.1
斷路作業(yè)單位應(yīng)根據(jù)需要在作業(yè)區(qū)相關(guān)道路上設(shè)置作業(yè)標(biāo)志、限速標(biāo)志、距離輔助標(biāo)
志等交通警示標(biāo)志，以確保作業(yè)期間的交通安全。
6.2.2
斷路作業(yè)單位應(yīng)在作業(yè)區(qū)附近設(shè)置路欄、錐形交通路標(biāo)、道路作業(yè)警示燈、導(dǎo)向標(biāo)等
交通警示設(shè)施。
6.2.3
在道路上進(jìn)行定點(diǎn)作業(yè)，白天不超過
2h，夜間不超過
1h
即可完工的，在有現(xiàn)場交通指
揮人員指揮交通的情況下，只要作業(yè)區(qū)設(shè)置了完善的安全設(shè)施，即白天設(shè)置了錐形交通路標(biāo)
或路欄，夜間設(shè)置了錐形交通路標(biāo)或路欄及道路作業(yè)警示燈，可不設(shè)標(biāo)志牌。
6.2.4
夜間作業(yè)應(yīng)設(shè)置道路作業(yè)警示燈，道路作業(yè)警示燈設(shè)置在作業(yè)區(qū)周圍的錐形交通路標(biāo)
處，應(yīng)能反映作業(yè)區(qū)的輪廓。
6.2.5道路作業(yè)警示燈應(yīng)為紅色。
6.2.6警示燈應(yīng)防爆并采用安全電壓。
6.2.7道路作業(yè)警示燈設(shè)置高度應(yīng)符合GA
182
《道路作業(yè)交通安全標(biāo)志》的規(guī)定，離地面1.5cm，不低于1.0m。
6.2.8
道路作業(yè)警示燈遇雨、雪、霧天時應(yīng)開啟，在其他氣候條件下應(yīng)自傍晚前開啟，并能發(fā)出至少自
150m
以外清晰可見的連續(xù)、閃爍或旋轉(zhuǎn)的紅光。
6.3應(yīng)急救援
6.3.1
斷路申請單位應(yīng)根據(jù)作業(yè)內(nèi)容會同作業(yè)單位編制相應(yīng)的事故應(yīng)急措施，并配備有關(guān)器材。
6.3.2動土挖開的路面宜做好臨時應(yīng)急措施，保證消防車的通行。
6.4
恢復(fù)正常交通斷路作業(yè)結(jié)束，應(yīng)迅速清理現(xiàn)場，盡快恢復(fù)正常交通。
公司斷路安全作業(yè)證
申
請
單
位
作
業(yè)
單
位
斷
路
時
間
年
月
日
時
至
年
月
日
時
斷
路
原
因
斷路地段示意圖：
斷路申請單位應(yīng)采取的安全措施：
申請單位負(fù)責(zé)人簽字：
年
月
日
斷路后作業(yè)單位采取的安全措施：
作業(yè)單位負(fù)責(zé)人簽字：
年
月
日
相關(guān)部門會簽：
審批部門意見：
審批部門負(fù)責(zé)人簽字：
年
月
日
完工驗收：
申請單位負(fù)責(zé)人：
審批部門負(fù)責(zé)人：
年
月
日
分廠(車間)：
編號
（重慶交通大學(xué)交通運(yùn)輸學(xué)院，中國 重慶 400074）
【摘 要】由于交通系統(tǒng)的復(fù)雜性和特殊性，目前的城市交通動態(tài)誘導(dǎo)主要基于對路段平均速度的檢測。本文針對城市道路的特點(diǎn)，選取飽和度、平均速度、延誤三個指標(biāo)，運(yùn)用狀態(tài)分類分析的方法計算出三個指標(biāo)綜合下的各類交通狀態(tài)的限值，為動態(tài)交通誘導(dǎo)系統(tǒng)提供數(shù)據(jù)支持。
關(guān)鍵詞 城市道路；交通擁堵；擁堵程度界定
為了給交通參與者提供實(shí)時道路交通信息，使其避開擁堵路段提高出行效率。有必要選擇可靠的交通擁堵判定指標(biāo)，并根據(jù)這些指標(biāo)對交通擁堵程度進(jìn)行實(shí)時評定，提高交通擁堵動態(tài)誘導(dǎo)的準(zhǔn)確性。
1 指標(biāo)的定義與量化
擁堵指標(biāo)的選擇要能反映最主要和最全面的信息，常用來反映路段擁堵的指標(biāo)有V/C比和路段平均速度，而反映交叉口擁堵的指標(biāo)常用交叉口平均延誤。
V/C比：即交通量與通行能力之比，可以反映出交通設(shè)施的容納能力。
路段平均速度 v：車輛通過路段的長度與所用時間之比，體現(xiàn)了交通流在特定路段的運(yùn)行暢通程度。
交叉口平均延誤時間 t：高峰期間所有車輛在交叉口延誤段長度內(nèi)實(shí)際行駛時間與該路段長度內(nèi)按暢行速度行駛時間之差的平均值。
t=ds/η
t——平均延誤時間（秒）
ds——總延誤（秒）
η——延誤段內(nèi)進(jìn)口道的交通量
2 評價指標(biāo)的預(yù)先處理
2.1 評價指標(biāo)的一致化
在多指標(biāo)評價中，有些指標(biāo)值越大越好，而有些則越小越好。在多指標(biāo)綜合評價計算前需要對指標(biāo)進(jìn)行一致化處理。常用的處理方式有差式轉(zhuǎn)換和商式轉(zhuǎn)換。
2.2 評價指標(biāo)的標(biāo)準(zhǔn)化
指標(biāo)的標(biāo)準(zhǔn)化主要是對指標(biāo)做無綱量化處理。本文僅介紹“極值法”對指標(biāo)進(jìn)行標(biāo)準(zhǔn)化。如果令Mj=max(xij)， mj=min(xij)
則 Xij*=(xij-mj)/(Mj-mj)是無量綱的，且Xij*∈(0,1)。
3 交通運(yùn)行狀態(tài)分類原理
4.2 分類評價限值的計算
查表如下信息：
根據(jù)以上等級標(biāo)準(zhǔn)，將服務(wù)水平為A、B等級的交通運(yùn)行狀況定義為優(yōu)，服務(wù)水平為C、D、E、F等級的交通運(yùn)行狀況依次定義為良、一般、較差和差。其中，路段平均速率以城市快速路為例，機(jī)動車設(shè)計速度為80公里/小時。可得速率為1/[80×(1-30％)]≈0.0179，同理得交通運(yùn)行狀況分別為優(yōu)、良、一般、較差、差情況下速率值分別為：≤0.0179、0.0179-0.0227、0.0227-0.0313、0.0313-0.0417、>0.0417。由此可得評價指標(biāo)的限值，如表2所示。
由于最小速度為0不切實(shí)際，因此取為10公里/小時，最大速度取設(shè)計速度80公里/小時。由此得路段平均速率極值為0.1和0.0125。再將指標(biāo)進(jìn)行無量綱化處理后，得到各評價指標(biāo)的限值，如下表3所示。
由各限值可以計算得到綜合評價函數(shù)的限值r*、r**、r***、r****分別為0.412、0.729、1.226、1.901。
由此，把實(shí)測的飽和度、路段平均速度、路段行程延誤值按上述方法處理后與限值進(jìn)行對照，看其值落入哪個區(qū)間，從而判定交通擁堵狀況。
5 結(jié)論
本文將飽和度、路段平均速率、行程延誤綜合用于計算各類交通狀態(tài)的限值，據(jù)此評價城市道路交通擁堵情況，并將此擁堵狀態(tài)作為交能誘導(dǎo)的依據(jù)，為交通擁堵管理、道路交通系統(tǒng)方案優(yōu)化提供決策依據(jù)。
參考文獻(xiàn)
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一、一體化項目管理團(tuán)隊（IPMT）。一體化項目管理團(tuán)隊（IPMT）指業(yè)主與項目管理承包商組織結(jié)構(gòu)的一體化，項目程序體系的一體化，設(shè)計、采購、施工的一體化以及參與項目管理各方的目標(biāo)及價值觀的一體化。“一體化”首先考慮各參與方包括業(yè)主及項目管理公司文化的兼容性并使得它們各自核心價值觀統(tǒng)一及兼容，形成“一體化”的項目管理組的核心價值觀及統(tǒng)一的項目目標(biāo)。共同的核心價值觀及目標(biāo)使每一個參與人員都發(fā)揮主人翁精神并把使項目成功所需要的知識、經(jīng)驗及技能帶入項目。一體化充分體現(xiàn)了將業(yè)主及管理承包商的最優(yōu)資源一體化集成，在一體化項目管理的統(tǒng)一協(xié)調(diào)下保證整個項目的整體運(yùn)行，不再是一個獨(dú)立操作的單元，并使他們之間進(jìn)行充分交流及互動。為了更好實(shí)現(xiàn)“一體化”，一體化項目組應(yīng)通過團(tuán)隊建設(shè)統(tǒng)一思想，總結(jié)糾偏活動不斷地強(qiáng)化參與各方的無縫結(jié)合。通過選定的PMC可以制定項目的合同分包策略并把整個項目劃分為若干個工作包并分別通過招標(biāo)方式選定EPC或EP+C或E+PC承包商，由這些EPC或EP+C或E+PC承包商具體承擔(dān)各個工作包的設(shè)計、采購、施工、開車等階段的具體工作，而IPMT則對整個項目進(jìn)行管理。業(yè)主對PMC公司的責(zé)任不免除，包括項目執(zhí)行計劃、程序文件、標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范、質(zhì)量保證等；但授權(quán)有限，關(guān)鍵控制點(diǎn)的制定、重大問題的決策、分承包商隊伍的選擇、長周期設(shè)備材料和大宗材料的采購訂貨等都要由業(yè)主最終確定。
二、項目組織機(jī)構(gòu)。由于本項目的規(guī)模巨大，管理技術(shù)含量高，比較適宜選擇一種縱橫兼顧的矩陣式組織機(jī)構(gòu)，而且要突出業(yè)主、PMC和各承包商的不同管理層面。IPMT按典型的矩陣式結(jié)構(gòu)設(shè)置，在定義階段，IPMT設(shè)總監(jiān)一名、副總監(jiān)一名。下設(shè)6個職能部門：計劃控制部、工程設(shè)計部、采購部、施工部、行政部、HSE與QA&QC部，各部門設(shè)部長一名，由業(yè)主或PMC出任。同時另設(shè)6個項目組直接分管項目，項目組同時接受其他部門的業(yè)務(wù)管理。轉(zhuǎn)入實(shí)施階段后，IPMT的機(jī)構(gòu)設(shè)置將作相應(yīng)的調(diào)整。
三、項目的分階段實(shí)施――定義階段和實(shí)施階段。根據(jù)國際上普遍流行項目階段劃分方式可把項目分為兩個階段，即前期階段和實(shí)施階段。定義階段指詳細(xì)設(shè)計開始前的階段，定義階段包含了詳細(xì)設(shè)計開始前所有的工程活動，該階段工作量雖僅占全部工程設(shè)計工作量的20%-25%，但該階段對整個項目投資的影響確高達(dá)70%-90%，因此該階段對整個項目十分重要。在項目定義階段，IPMT的任務(wù)是對項目的定義階段進(jìn)行管理。主要負(fù)責(zé)以下工作：①項目建設(shè)方案的優(yōu)化；②對項目風(fēng)險進(jìn)行優(yōu)化管理，分散或減少項目風(fēng)險；③審查專利商提供的工藝包設(shè)計文件、提出項目統(tǒng)一遵循的標(biāo)準(zhǔn)、規(guī)范，負(fù)責(zé)管理各承包商完成基礎(chǔ)設(shè)計、初步設(shè)計和總體設(shè)計。④提出設(shè)備、材料供貨廠商的名單，并據(jù)此制定本項目的“短名單”；⑤提出項目實(shí)施方案；⑥編制EPC招標(biāo)文件，對EPC投標(biāo)商進(jìn)行資格預(yù)審，協(xié)助完成招標(biāo)、評標(biāo)。在項目實(shí)施階段，由中標(biāo)的各承包商負(fù)責(zé)執(zhí)行各裝置的詳細(xì)設(shè)計、采購和建設(shè)工作。IPMT在這個階段里，負(fù)責(zé)全部項目的管理協(xié)調(diào)作用，直到項目完成，主要負(fù)責(zé)以下工作：①編制并工程統(tǒng)一規(guī)定；②設(shè)計管理、協(xié)調(diào)技術(shù)條件；③采購管理；④工程建設(shè)管理。
四、高標(biāo)準(zhǔn)的HSE管理。在項目定義階段，業(yè)主的總監(jiān)和PMC擔(dān)任的副總監(jiān)都非常重視HSE問題，多次提出對HSE的管理要求，并且明確：HSE管理的目的是保護(hù)項目參建全體管理人員和施工人員的安全和身體健康，保護(hù)國家和人民財產(chǎn)不受損失，使施工現(xiàn)場達(dá)到“生產(chǎn)活動有序，工作環(huán)境整潔，人身設(shè)備安全的局面”，并制定了烯烴公司相關(guān)的管理程序。項目的HSE方針和承諾由項目總監(jiān)簽署并公示于眾，放在集中辦公和建設(shè)現(xiàn)場的醒目之處，接受公眾監(jiān)督。設(shè)置專門的HSE組織機(jī)構(gòu)，建立專門的HSE管理機(jī)構(gòu)，配備HSE專業(yè)人員。
五、質(zhì)量管理。本項目的質(zhì)量管理在定義階段時與HSE合成一個部門，在實(shí)施階段為了加強(qiáng)這兩個專業(yè)的功能，又分成兩部門即HSE部門和QA&QC部門。本項目的進(jìn)度計劃管理，按照分層的原則來適應(yīng)決策層、管理層和工作層的不同需要。本項目在定義階段建立和使用3級進(jìn)度計劃體系，在實(shí)施階段將根據(jù)需要增加層次，以適應(yīng)不同層次人員的需要。即：第一級：項目總體進(jìn)度計劃。它反映各個主要工藝裝置和公用工程設(shè)施在設(shè)計、采購、施工等方面的匯總活動。它向決策層、管理層等較高層次提供整個定義階段及實(shí)施階段項目總體的進(jìn)度狀態(tài)。第二級：項目組主進(jìn)度計劃。此計劃反映每一個主要項目包或裝置/系統(tǒng)包的關(guān)鍵設(shè)計、采購、施工活動。各個項目包或裝置/系統(tǒng)包的承包商也要編制自己的類似進(jìn)度計劃，主要用于管理層。第三級：裝置或系統(tǒng)控制進(jìn)度計劃。是與第一級計劃相對應(yīng)的時標(biāo)網(wǎng)絡(luò)計劃，此級計劃將應(yīng)用P3軟件編制和維護(hù)，主要反映裝置或系統(tǒng)之間的邏輯聯(lián)系。本級將在各個大專業(yè)分類的基礎(chǔ)上，實(shí)現(xiàn)進(jìn)度費(fèi)用中和檢測，各贏得值分析，以滿足項目管理的需要。各級進(jìn)度計劃之間緊密的銜接，在計劃編制時保持了自上向下和自下向上的一致性；在計劃的更新及修改過程中，保持了自下而上的一致性，下層計劃的更新內(nèi)容要反應(yīng)到上層計劃中。
六、計算機(jī)網(wǎng)絡(luò)管理。因項目涉及的界面比較多，執(zhí)行地分散，所以保證項目成功的一個關(guān)鍵因素在于有效的聯(lián)系和溝通，而這都要依靠一套強(qiáng)有力的IT支持。在項目運(yùn)行中有一套強(qiáng)有力的IT隊伍的支持，以及amec專有的電子文檔管理系統(tǒng)Cimage和項目管理軟件Convero共同作為項目運(yùn)行的電子平臺。
綜上，隨著杜會經(jīng)濟(jì)和技術(shù)的發(fā)展，現(xiàn)代工程及建設(shè)項目規(guī)模越來越大，工程內(nèi)容、功能越來越復(fù)雜，技術(shù)要求越來越高，越來越專。工程項目的組織實(shí)施方式即模式的要求也越來越高、越來越多樣，因此體現(xiàn)資源優(yōu)化配置的一體化項目管理模式在這種情況下應(yīng)運(yùn)而生，并在大型工程建設(shè)中廣泛使用。一體化項目管理（IPMT）模式己成為國內(nèi)外對大型復(fù)雜項目基本建設(shè)管理的一種先進(jìn)模式。
作者單位：上海交通大學(xué)深圳研究生院
參考文獻(xiàn)：
城市軌道交通是一種依托軌道運(yùn)行、借助電力驅(qū)動，以列車編組方式在城市區(qū)域快速行駛的交通工具，是現(xiàn)代城市公共交通的重要組成部分。城市軌道交通系統(tǒng)包括地下鐵道（地鐵）、城市鐵路（含市郊鐵路）、輕軌、獨(dú)軌及新交通系統(tǒng)等多種模式。
城市軌道交通（以下簡稱“地鐵”）在城市住宅區(qū)、交通運(yùn)輸中心和工作地點(diǎn)之間提供了一個快捷便利的連接。從經(jīng)濟(jì)學(xué)角度看，地鐵項目兼具公共產(chǎn)品和私人產(chǎn)品的特性，即地鐵運(yùn)輸服務(wù)具有消費(fèi)的非競爭性和有一定排他性的基本特征，屬于準(zhǔn)公共產(chǎn)品。理論上純公共產(chǎn)品由政府提供，純私人產(chǎn)品應(yīng)由民間部門通過市場提供。準(zhǔn)公共產(chǎn)品既可以由政府直接提供，也可以在政府給予補(bǔ)助的條件下，由私人部門通過市場提供，即政府和民間合伙的方式（“Public-Private Partnership”簡稱PPP）。 由于地鐵項目具有投資額大、專業(yè)技術(shù)復(fù)雜以及關(guān)乎民眾日常生活等特點(diǎn)，所以該領(lǐng)域的PPP實(shí)踐非常具有挑戰(zhàn)性。本文擬從操作層面上對地鐵PPP實(shí)踐中各種可供選擇的結(jié)構(gòu)進(jìn)行分析，文章結(jié)構(gòu)安排如下：第一部分討論了PPP的定義和基本結(jié)構(gòu)，闡明風(fēng)險在政府和民間部門之間分擔(dān)的本質(zhì)；第二部分討論了地鐵項目中實(shí)行PPP的意義；第三部分討論了地鐵PPP實(shí)踐中應(yīng)重要考慮的因素；第四部分重點(diǎn)分析地鐵領(lǐng)域可供選擇的PPP結(jié)構(gòu)的種類及各自優(yōu)缺點(diǎn)；第五部分為結(jié)論。
一、PPP的定義和基本結(jié)構(gòu)
1、定義
PPP模式是90年代在西方開始流行起來的，以歐洲居多。PPP最核心的問題是為了完成某些有關(guān)公共設(shè)施、公共交通工具及相關(guān)服務(wù)的項目而在政府機(jī)構(gòu)與民間機(jī)構(gòu)之間達(dá)成伙伴關(guān)系，簽署合同明確雙方的權(quán)利和義務(wù)以確保這些項目的順利完成。
采用PPP模式建設(shè)項目，其中一個首先要考慮的問題就是如何平衡參與項目建設(shè)的政府部門與民間部門的不同利益及要求，因為這兩個部門分別具有不同的偏好和效用函數(shù)。從政府的角度來看，政府部門一般會要求由民間部門實(shí)施的地鐵工程及服務(wù)項目要達(dá)到相應(yīng)的質(zhì)量要求，且公眾的利益要得到相應(yīng)的保障；從貸款人的角度來看，貸款人希望能夠有適當(dāng)?shù)谋Ｕ鲜栈仄湎虻罔F項目提供的貸款；而從社會投資者的角度來看，社會投資者則希望能通過取得政府對項目的適當(dāng)支持和協(xié)助，確保從其所投資的地鐵項目中取得穩(wěn)定和適當(dāng)?shù)耐顿Y回報，運(yùn)用PPP模式進(jìn)行建設(shè)的項目中，如何平衡上述不同利益方的利益及要求，不同項目會有不同的答案。
PPP的關(guān)鍵因素是，在不損害項目經(jīng)濟(jì)平衡的前提下，必須分別根據(jù)政府和民間各自不同的風(fēng)險管理能力來分配項目風(fēng)險。另外，不能簡單地將PPP視為公用事業(yè)的私有化，兩者的區(qū)別主要在于民間和政府投資在項目中的參與度和主導(dǎo)地位的差異[2]（見圖1）。私有化的項目運(yùn)作完全通過市場由民間資本主導(dǎo)，政府在其中起的作用非常有限，政府投資是消極的，而民間投資則是積極的；而在PPP過程中，政府始終在項目運(yùn)作中占據(jù)重要的地位，往往不僅是項目的投資者，而且還是項目建成后運(yùn)作中的監(jiān)督者，政府投資是積極的，而民間投資則是消極的。
2、2、基本結(jié)構(gòu)
PPP本身其實(shí)是一個內(nèi)在結(jié)構(gòu)相對靈活的模式。它可以通過各種不同的結(jié)構(gòu)安排來加以實(shí)施。我國現(xiàn)有一些外商直接投資項目已經(jīng)通過特許權(quán)以及共擔(dān)風(fēng)險的安排引入了PPP模式。PPP的基本組織結(jié)構(gòu)如圖2，當(dāng)然在具體實(shí)施過程中，由于項目的差異性，還要視具體情況而定。通常情況下，雖然采用的均為PPP模式，但具體到不同項目時，其結(jié)構(gòu)或多或少存在差異，我們將在本文第四部分詳細(xì)分析地鐵PPP實(shí)踐中那些常見的結(jié)構(gòu)。
【關(guān)鍵詞】公路工程 造價 存在問題
一、公路工程造價的定義
公路是具有公益性的基礎(chǔ)設(shè)施，這就注定了：公路基礎(chǔ)設(shè)施的投資建設(shè)必須由政府主導(dǎo)完成。而政府的投資行為則需要按照法定的程序?qū)嵤@是保證政府投資效率的重要手段。我國的公路造價可以定義為：建設(shè)一項公路工程項目使其達(dá)到設(shè)計要求，從立項開始到建成交付使用前的全部費(fèi)用。
預(yù)期開支是指項目開工之前的前期準(zhǔn)階段對項目建設(shè)可能發(fā)生投資額進(jìn)行的估計、測算，其主要目的是：第一，為項目策劃階段提供建設(shè)投資決策的參考依據(jù)，并制定合理的投融資方案;第二，為項目準(zhǔn)備階段的資金籌措及資金使用計劃提供參考依據(jù);第三，為項目實(shí)施階段的招標(biāo)、定標(biāo)及竣工決算提供控制依據(jù)。
實(shí)際開支是指項目建設(shè)實(shí)際發(fā)生的投資額。在采用總價合同的項目中，通過招標(biāo)產(chǎn)生的中標(biāo)價就是項目的實(shí)際投資額。而采用單價合同的項目中，通過招標(biāo)產(chǎn)生的中標(biāo)價由若干分項單價組成，最終的竣工造價則按照實(shí)際發(fā)生的各分項工程量（經(jīng)監(jiān)理及業(yè)主確認(rèn)）分別乘上對應(yīng)的單價并合計產(chǎn)生。
表1 工程造價含義對比分析表
二、我國公路工程造價管理存在的問題
（一）宏觀管理部門權(quán)限交叉、責(zé)任不明
對公路項目前期的各階段估價進(jìn)行審批，是政府當(dāng)前行使公路造價管理職能的一個重要手段。但實(shí)踐中，審批的權(quán)限交叉現(xiàn)象較為嚴(yán)重。以國家重大公路項目的審批為例，在預(yù)工可設(shè)計咨詢單位提交研究報告及投資估算之后，省級交通主管部門及省級投資計劃部門要先對其進(jìn)行審查。其后，項目研究報告及投資估算再上報至交通部進(jìn)行審核，最后再由國家發(fā)改委進(jìn)行審查、審批。這種權(quán)限交叉的最不利之處不是項目審批程序多、周期長（對于重大項目的投資需要經(jīng)過審慎的決策過程），而在于：眾多部門參與審批的項目一旦出現(xiàn)問題（如造價超支），由誰來承擔(dān)過失和責(zé)任。如果沒有機(jī)構(gòu)承擔(dān)責(zé)任，審批權(quán)限的交叉不但不會起到應(yīng)有的制約、監(jiān)督作用，反而成為尋租的重要機(jī)會。
（二）對從業(yè)人員與機(jī)構(gòu)的監(jiān)管有待加強(qiáng)
目前，對從業(yè)人員準(zhǔn)入管理方面，交通部與建設(shè)部分別制訂了相關(guān)的部門規(guī)章。對從業(yè)機(jī)構(gòu)準(zhǔn)入管理方面，建設(shè)部與發(fā)展改革委員會已經(jīng)或著手出臺相關(guān)規(guī)定。與準(zhǔn)入管理相比，對從業(yè)人員與機(jī)構(gòu)的工作績效及信用管理則比較欠缺。從業(yè)人員與機(jī)構(gòu)一旦獲得資格認(rèn)證，就幾乎不再受到其他的行業(yè)管理約束，其估價即便不準(zhǔn)確、行為不符合職業(yè)要求也難以受到任何的懲戒。從工作程序上看，造價編制人員往往是造價形成的第一關(guān)，他們的估價質(zhì)量若存在較大偏差或有意低估或高估造價，即便后續(xù)還有審查、審核把關(guān)，也很難徹底杜絕這種行為給實(shí)施階段造價控制管理帶來的隱患。
（三）對公路造價信息缺乏系統(tǒng)管理
目前，全國范圍內(nèi)的公路造價信息管理制度尚未建立，一些造價信息（僅局限在建設(shè)材料價格、人員資格認(rèn)證等零星信息）主要由省級造價站進(jìn)行。缺乏對已完和在建項目公路造價的資料的統(tǒng)一、系統(tǒng)管理。已完公路的造價資料蘊(yùn)含著大量的經(jīng)濟(jì)、技術(shù)信息，這些信息一方面反映了項目的技術(shù)經(jīng)濟(jì)特點(diǎn)，另一方面也是不同時期建設(shè)項目各個環(huán)節(jié)技術(shù)經(jīng)濟(jì)管理水平和建設(shè)經(jīng)驗教訓(xùn)的總結(jié)。但由于沒有建立數(shù)據(jù)庫，已完公路的造價資料所起的作用也就甚少;對在建工程造價資料進(jìn)行統(tǒng)一、系統(tǒng)管理，有利于及時動態(tài)掌握項目的造價控制情況，及時了解發(fā)現(xiàn)的問題并采取對策。
三、政策建議
（一）建立嚴(yán)格的財政監(jiān)管體制
在日本，設(shè)計單位嚴(yán)格在國會批準(zhǔn)的投資估算內(nèi)設(shè)計，標(biāo)底或工程報價不能突破國會批復(fù)、的國家年度預(yù)算。美國國有投資項目監(jiān)管分為國會監(jiān)管、運(yùn)輸部和公眾監(jiān)督三個層次。如國會的會計總署對公路建設(shè)國有投資項目資金的使用及執(zhí)行情況，通過公布報告和提出建議等形式行使監(jiān)督權(quán)。發(fā)達(dá)國家和地區(qū)都有嚴(yán)格的財政監(jiān)管體制，正是這一監(jiān)管體制使得資金的使用更加合理，從根本上解決造價控制難的問題。國內(nèi)的公路造價管理如果希望取得比較好的效果，必須建立嚴(yán)格的財政約束體制，以法規(guī)的形式予以。
（二）配置專職的估價技術(shù)人員
日本國土交通省公路局政府內(nèi)部有行使公路造價管理職責(zé)的部門，相關(guān)職能部門擁有專業(yè)的造價人員，與造價管理相關(guān)的職能分散在多個部門;美國有26個州運(yùn)輸部是成立了專門的概算機(jī)構(gòu)，有16個州政府的運(yùn)輸部無獨(dú)立概算機(jī)構(gòu)，但有專業(yè)技術(shù)官員，另外8個州政府的運(yùn)輸部既無獨(dú)立概算機(jī)構(gòu)，也無專業(yè)技術(shù)官員。政府部門內(nèi)部人員直接管理公路造價，特別是同一個人跟蹤公路造價避免了國內(nèi)出現(xiàn)的咨詢機(jī)構(gòu)與其它有關(guān)單位合謀的不正當(dāng)行為，減少了公路造價控制的成本。事實(shí)上，公路造價管理是政府職責(zé)范圍內(nèi)的事，應(yīng)該由政府行使相應(yīng)的管理職責(zé)。
（三）建立完善的造價信息管理制度和公路造價數(shù)據(jù)庫
日本雖然有類似于我國的定額，但定額也只是道路公團(tuán)在編制標(biāo)底時使用，在設(shè)計等階段主要還是利用公路造價數(shù)據(jù)庫的造價信息;香港公路工程造價數(shù)據(jù)庫主要將各項工程合約的工程量清單項目及價格儲存，同時實(shí)行計算機(jī)聯(lián)兩，實(shí)現(xiàn)了資料共享;美國無定額，也無統(tǒng)一的工程量計算規(guī)則，所以更加注重公路造價數(shù)據(jù)庫的建設(shè)和造價信息的積累。在公路造價管理的信息上，國外大都通過政府與民間專業(yè)咨詢公司兩種渠道，方式多樣：及時價格水平（實(shí)際價格、價格指數(shù)）、成本指南、數(shù)據(jù)庫。政府主要總體性、全局性的各種造價指數(shù)，咨詢公司主要資源盼市場行情信息。這種分工使政府與民間都能發(fā)揮各自的優(yōu)勢，使造價信息及時、準(zhǔn)確、全面。
因此，建立全國的公路工程造價信息網(wǎng)，完善多渠道的信息體系十分必要。從長遠(yuǎn)發(fā)展的眼光看，公路造價信息及數(shù)據(jù)庫對于我國公路造價的有效管理將會起到至關(guān)重要的作用。公路造價數(shù)據(jù)庫應(yīng)當(dāng)收集、匯總各項目、各階段的造價信息資料，利用統(tǒng)計、計算機(jī)等技術(shù)手段，對造價資料進(jìn)行深入分析。
參考文獻(xiàn)：
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（1.重慶交通大學(xué)，中國 重慶 400074；2.江西省天馳高速科技發(fā)展有限公司，江西 南昌 330000）
【摘要】橋梁工程是一項復(fù)雜系統(tǒng)工程，其施工過程中存在許多風(fēng)險因素，而系統(tǒng)全面的識別出這些風(fēng)險因素是十分關(guān)鍵的。工作分解結(jié)構(gòu)（WBS）是項目管理中一種廣泛應(yīng)用的方法，本文在此法的基礎(chǔ)上結(jié)合風(fēng)險分解結(jié)構(gòu)（RBS），構(gòu)建出風(fēng)險分解矩陣（RBM），將風(fēng)險因素對應(yīng)于每項子工作，詳細(xì)地對整個橋梁施工過程進(jìn)行風(fēng)險識別，為橋梁施工風(fēng)險管理邁出了極為重要的一步。
關(guān)鍵詞 橋梁施工風(fēng)險；工作分解結(jié)構(gòu)（WBS）風(fēng)險分解結(jié)構(gòu)（RBS）風(fēng)險分解矩陣（RBM）
橋梁是道路交通的重要組成部分，近年來，為滿足我國經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展的需要，我國橋梁規(guī)模得到了迅速的發(fā)展，但橋梁施工是一項復(fù)雜系統(tǒng)工作，具有規(guī)模大、施工周期長、露天作業(yè)多、內(nèi)部結(jié)構(gòu)復(fù)雜等特點(diǎn)，因此橋梁施工期蘊(yùn)含著大量的施工風(fēng)險，如果不對這些風(fēng)險加以控制，一旦發(fā)生風(fēng)險事故必將帶來損失。風(fēng)險識別是風(fēng)險管理的第一步，也是極為重要的第一步，本文將采用WBS-RBS方法對橋梁施工過程進(jìn)行風(fēng)險識別，建立WBS-RBS矩陣，以期全面系統(tǒng)地辨識出橋梁施工風(fēng)險。
1 WBS-RBS風(fēng)險識別原理
工程項目風(fēng)險識別，尤其是橋梁工程，是一個非常繁瑣的過程，使用傳統(tǒng)的風(fēng)險識別方法來確定風(fēng)險因素往往花費(fèi)較大的人力、時間成本，且不夠全面系統(tǒng)地了解項目中潛在或存在的風(fēng)險。WBS (Work Breakdown Structure, 工作分解結(jié)構(gòu))作為工程項目管理中一種重要的方法，廣泛應(yīng)用于現(xiàn)有的工程項目管理中。WBS是一種面向可交付成果的項目元素分組，這個分組組織并定義了全部的項目工作范圍，每下降一級都表示一個更加詳細(xì)的項目工作的定義，工作包（Work Package)是WBS中最低級的工作，作為風(fēng)險管理中風(fēng)險識別的基本單元。因此，在構(gòu)建WBS時應(yīng)該將工作逐層分解到便于進(jìn)行風(fēng)險識別的工作包層。RBS (Risk Breakdown Structure, 風(fēng)險分解結(jié)構(gòu))是一個定義潛在風(fēng)險源的層級結(jié)構(gòu)，采用WBS定義的方式，RBS被定義為一種面向來源的風(fēng)險分組，這個分組組織并定義了項目或企業(yè)全部的風(fēng)險。WBS-RBS風(fēng)險識別的基本原理就是：在構(gòu)建合理的WBS和RBS的基礎(chǔ)上，按照RBS中定義的具體風(fēng)險因素對WBS中定義的有效工作范圍里的每個工作包進(jìn)行風(fēng)險識別。運(yùn)用WBS-RBS方法進(jìn)行風(fēng)險識別主要步驟如下：
（1）構(gòu)建WBS：明確風(fēng)險識別的范圍，將工作自上而下逐層分解，直到將項目分解為一個適合的工作單元。
（2）構(gòu)建RBS:以工程項目預(yù)期達(dá)到的目標(biāo)為依據(jù)，結(jié)合WBS樹狀圖中工作單元，將整個項目過程中可能存在的風(fēng)險因素逐層向下延伸，直到將分解因素分解為各類屬性類似。
（3）將WBS和RBS結(jié)合構(gòu)建RBM(風(fēng)險分解矩陣)：完成WBS和RBS樹狀圖之后，將二者最低級的子目結(jié)合構(gòu)造成一個矩陣，既有利于風(fēng)險的識別，同時也能直接反映出風(fēng)險與工作細(xì)目之間的關(guān)系。
（4）判斷風(fēng)險的存在性及風(fēng)險轉(zhuǎn)換的條件：按照RBM中的每個元素，逐一判斷工作包中的每個子風(fēng)險因素，存在則為1，如果不存在或者發(fā)生可能性極小且后果有很輕微,則為0，通過對矩陣中的風(fēng)險進(jìn)行整理即可明確了解項目實(shí)施期內(nèi)所需關(guān)注的風(fēng)險及其所處的位置。
2 WBS-RBS在橋梁施工風(fēng)險識別中的應(yīng)用
WBS-RBS風(fēng)險識別方法在水利、房地產(chǎn)等項目中應(yīng)用較多，但在橋梁風(fēng)險識別過程中還很少應(yīng)用，下面本文將結(jié)合橋梁施工及其風(fēng)險管理特點(diǎn)，構(gòu)建一個全面的RBM矩陣，對橋梁施工風(fēng)險進(jìn)行識別。
2.1 橋梁WBS
橋梁施工過程可以按照橋梁的物理及功能組成進(jìn)行劃分，主要可分為下部結(jié)構(gòu)、上部結(jié)構(gòu)、橋面系、附屬結(jié)構(gòu)四大類，每一大類進(jìn)一步細(xì)分，由此得到橋梁施工中WBS樹狀圖如圖1。
2.2 橋梁施工期的RBS
橋梁施工是一個復(fù)雜系統(tǒng)過程，由于周期長、工程量大，所以施工風(fēng)險因素比較多，為了能夠全面快速的對風(fēng)險進(jìn)行識別，采用RBS的方法可以快速遴選出相關(guān)的風(fēng)險因素。本文從風(fēng)險源角度分析，將橋梁施工風(fēng)險劃分為：人員風(fēng)險、施工技術(shù)風(fēng)險、設(shè)計風(fēng)險、材料、工器具風(fēng)險、自然風(fēng)險、經(jīng)濟(jì)風(fēng)險、社會風(fēng)險、政策法規(guī)風(fēng)險類一級風(fēng)險，再對此進(jìn)行進(jìn)一步細(xì)化分解，最終形成風(fēng)險分解樹如圖2。
2.3 建立RBM矩陣對橋梁施工風(fēng)險進(jìn)行辨識
以橋梁分解樹（WBS）的最低級工作為行，以RBS分解樹的最低級子風(fēng)險為列，這樣就建立了RBM(風(fēng)險分解矩陣)，見表1。然后通過以往相關(guān)工程的經(jīng)驗資料或者專家評審會來判斷RBM矩陣元素，確定某一風(fēng)險因素在特定的工作包中是否存在，若存在則為1，否則為0，并填入到矩陣中。
用WBS-RBS方法對橋梁施工風(fēng)險進(jìn)行識別的過程中，通過對橋梁工作的細(xì)致分解，在此基礎(chǔ)上對每項子工作進(jìn)行風(fēng)險辨識，并反映在RBM中，而當(dāng)風(fēng)險因素發(fā)生轉(zhuǎn)化時， RBM也可以進(jìn)行動態(tài)修正。
3 結(jié)論
本文通過對WBS-RBS方法的學(xué)習(xí)及其在房地產(chǎn)、水利等項目的應(yīng)用，構(gòu)建了基于WBS-RBS方法的橋梁施工風(fēng)險識別模型，能夠快速詳細(xì)地識別出橋梁施工風(fēng)險因素，相對于傳統(tǒng)風(fēng)險識別方法，WBS-RBS方法在橋梁WBS的基礎(chǔ)上，創(chuàng)新性地結(jié)合RBS，將各風(fēng)險因素具化至橋梁施工的每一項工作上，彌補(bǔ)了傳統(tǒng)方法的隨機(jī)性所導(dǎo)致風(fēng)險識別有遺漏的缺點(diǎn)。 WBS-RBS法的缺陷在于不能夠明確體現(xiàn)識別出的風(fēng)險因素的大小及危害程度，只是簡單地判別各項子工作是否存在風(fēng)險，若要對其進(jìn)行具體的量化，則需要結(jié)合其他方法。
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關(guān)鍵詞：綠色公路；節(jié)能環(huán)保；綠色公路建設(shè)；運(yùn)營管理
1 綠色公路的定義
綠色是修飾公路的，綠色公路并不是公路的綠化或“綠色化”，也不是公路的色彩為綠色。筆者認(rèn)為，綠色公路的主體是公路本身，包括公路建筑群中的公路線形、公路路基、公路路面、公路橋梁、公路隧道、公路房屋建筑和其他公路設(shè)施，其中的綠色是一類的代號，即“綠色型”。
關(guān)于綠色公路的概念有多種說法和理解。有人認(rèn)為綠色公路即環(huán)保公路，或生態(tài)路；有人認(rèn)為綠色公路代表公路向節(jié)能或節(jié)約型發(fā)展方向；也有人套用國外城市公路或城際高速公路建設(shè)理念，將綠色的林蔭大道、包含自行車道的或環(huán)保的或資源節(jié)約的公路（城市道路）認(rèn)為“綠色公路”。筆者認(rèn)為，綠色道路的定義應(yīng)為：在滿足基本功能前提下，環(huán)境優(yōu)美的一類公路的統(tǒng)稱。
2 綠色公路的內(nèi)涵
2.1 綠色公路是基于功能適應(yīng)的公路
綠色公路功能是在公路基本功能的基礎(chǔ)上，以綠色高速公路的目標(biāo)為導(dǎo)向，以建立一個通達(dá)有序、安全舒適、環(huán)保節(jié)能的高速公路系統(tǒng)為目標(biāo)，并將時代功能“和諧”滲透進(jìn)其中，改善社會交通需求的公平性，降低交通建設(shè)維護(hù)成本，提高公路運(yùn)輸服務(wù)的安全性、舒適性與流暢性。
2.2 綠色公路是基于資源及能源節(jié)約型的公路
建設(shè)綠色公路要以節(jié)約能源、資源為基礎(chǔ)，而綠色公路工程體現(xiàn)出一定的系統(tǒng)性與專業(yè)性，因此在建設(shè)過程中要從規(guī)劃設(shè)計、施工組織及運(yùn)營維護(hù)等多個方面進(jìn)行全面考慮，遵循規(guī)劃為主、治理為輔的建設(shè)經(jīng)營原則，在整個公路建設(shè)過程中融入節(jié)約資源、降低能耗的綠色理念。
2.3 綠色公路是低碳環(huán)保的一類公路
所謂綠色公路，即是以低碳理念為基礎(chǔ)實(shí)現(xiàn)碳平衡，在建設(shè)、施工及營運(yùn)過程中充分利用先進(jìn)的綠色技術(shù)，做好環(huán)境保護(hù)，在公路的整個生命周期內(nèi)融入環(huán)保理念、綠色理念，從而實(shí)現(xiàn)工程經(jīng)濟(jì)效益與環(huán)境效益的雙贏目標(biāo)。由此可見，綠色公路工程并非簡單的從根本上改善了環(huán)境的舒適度，更是節(jié)約了項目成本，最大程度上實(shí)現(xiàn)工程的經(jīng)濟(jì)效益與社會效益。
2.4 綠色公路是景觀優(yōu)美的公路
公路是一個復(fù)雜的有機(jī)體系，而公路工程建設(shè)中的“綠色理念”不僅是指道路內(nèi)部的各類景觀元素，還要將其周邊環(huán)境包含在內(nèi)。要保證公路景觀設(shè)計的科學(xué)性、綠色化，就要基于宏觀整體的角度對其內(nèi)部景觀、道路整體景觀、周邊環(huán)境等各個元素進(jìn)行全面考慮，實(shí)現(xiàn)公路線形、公路內(nèi)部景觀、公路視覺景觀與自然環(huán)境的有機(jī)融合，以保證公路建設(shè)過程中線性設(shè)計及沿線構(gòu)造對原有和諧景觀空間的破壞。
2.5 綠色公路是基于生態(tài)文明的公路
基于綠色交通理念的生態(tài)公路是要求公路建設(shè)中以生態(tài)學(xué)為基礎(chǔ)，在遵守生態(tài)法則的基礎(chǔ)上實(shí)現(xiàn)公路建設(shè)與周圍地質(zhì)、地形、地貌和植被的協(xié)調(diào)一致。要求在公路設(shè)計中不僅要做好設(shè)計方案與生態(tài)環(huán)境的協(xié)調(diào)，也要求設(shè)計中要盡量減少對自然資源的破壞和消耗，以此達(dá)到公路與生態(tài)環(huán)境可持續(xù)發(fā)展的目的。
3 綠色公路的建設(shè)要點(diǎn)
3.1 基于低碳化路網(wǎng)規(guī)劃的綠色公路交通體系
3.1.1 基于可持續(xù)發(fā)展的公路路網(wǎng)規(guī)劃
可持續(xù)發(fā)展理論是經(jīng)過多年的發(fā)展實(shí)踐所提出的一種全新的發(fā)展思路。可持續(xù)發(fā)展理論強(qiáng)調(diào)經(jīng)濟(jì)建設(shè)與環(huán)境保護(hù)的協(xié)調(diào)進(jìn)行，高瞻遠(yuǎn)矚，考慮人類發(fā)展長遠(yuǎn)的持續(xù)性。力求清潔生產(chǎn)，節(jié)約能源，減少廢物排放，保護(hù)物種多樣性以及生態(tài)系統(tǒng)完整性等。傳統(tǒng)的高速公路設(shè)計和建設(shè)中往往只是注重交通效果和經(jīng)濟(jì)效益而忽略對生態(tài)保護(hù)的要求。而綠色公路的理論要求交通建設(shè)、經(jīng)濟(jì)效益和生態(tài)保護(hù)的協(xié)調(diào)統(tǒng)一，追求經(jīng)濟(jì)效益和環(huán)境效益的最大化。
3.1.2 基于節(jié)能環(huán)保型的公路交通體系
綠色公路交通體系堅持公路交通建設(shè)和節(jié)能環(huán)保并重，牢固樹立“以人為本、節(jié)約資源、和諧發(fā)展、環(huán)境友好”的理念，牢固樹立生態(tài)文明觀念，將公路交通節(jié)能環(huán)保的各項要求自覺融入公路交通各項工作中，以現(xiàn)代科學(xué)技術(shù)為基礎(chǔ)，以加速公路路域環(huán)境整治和綠化為手段，建立起完備的公路生態(tài)保障體系，使節(jié)能環(huán)保措施全面落實(shí)到位，努力實(shí)現(xiàn)公路建設(shè)對環(huán)境影響的減量化，以最低的環(huán)境代價，實(shí)現(xiàn)公路交通又好又快發(fā)展。
3.2 基于節(jié)能環(huán)保的綠色公路建設(shè)體系
3.2.1 基于低碳節(jié)能環(huán)保的公路可行性論證
綠色公路建設(shè)，就是在節(jié)能環(huán)保理念的指導(dǎo)下，綜合運(yùn)用各種綠色技術(shù)與環(huán)保措施，在公路決策、設(shè)計、施工、運(yùn)營、管理整個生命周期里都能達(dá)到經(jīng)濟(jì)效益、環(huán)境效益和諧可持續(xù)發(fā)展。綠色公路不僅是對環(huán)境舒適度的改善，而且將降低能源成本，實(shí)現(xiàn)環(huán)境保護(hù)最大化和資源配置最優(yōu)化。
3.2.2 基于綠色公路指標(biāo)體系的公路設(shè)計體系
從某種程度而言，公路項目設(shè)計階段的科學(xué)性會對整個公路項目影響環(huán)境的程度產(chǎn)生決定性作用，而在綠色公路項目建設(shè)過程中，就要堅持環(huán)保選線的原則，調(diào)查線路走廊的詳細(xì)情況，對公路占地情況、相關(guān)環(huán)境敏感點(diǎn)分布等進(jìn)行全面了解，設(shè)計出多個方案以供選擇。選擇設(shè)計方案時要盡可能不占用農(nóng)田、居民區(qū)、學(xué)校等噪聲敏感點(diǎn)，還要采取措施避開環(huán)境保護(hù)區(qū)及生態(tài)敏感區(qū)等；施工過程中盡可能減少借土、棄土用地，盡量保持土石方挖填平衡，降低對土地資源的占用，將公路建設(shè)過程中對環(huán)境的負(fù)面影中向控制在最小范圍內(nèi)。
3.2.3 基于環(huán)保節(jié)能的工法及建設(shè)模式
在整個公路項目建設(shè)過程中，施工組織階段對生態(tài)環(huán)境的污染與破壞最為嚴(yán)重，因此施工組織階段也是建設(shè)綠色公路的重要控制環(huán)節(jié)。施工過程中要遵循“最大程度保護(hù)、最小程度破壞、最大限度恢復(fù)”的原則，能不占用就避開、能不破壞就保持。此外，還要提高公路項目的施工質(zhì)量，通過提高其性能來延長使用壽命，這才是最大程度上的減少浪費(fèi)。施工過程中，采取嚴(yán)格的環(huán)境管理措施，利用先進(jìn)技術(shù)減少水土流失，對工業(yè)廢水進(jìn)行處理后再行排放，防止生活污水、施工廢水等對公路沿線地表水及地下水等水體造成污染；施工過程中采取措施減少施工揚(yáng)塵、機(jī)械噪聲等居民生活環(huán)境的污染；注意相關(guān)環(huán)保工程的施工要同步進(jìn)行，包括綠化景觀工程、噪聲防治工程、污水處理工程、防治水土流失工程等，保證公路項目的環(huán)境效益。
3.3 基于節(jié)能環(huán)保的綠色公路運(yùn)營管理辦法
3.3.1 基于節(jié)能環(huán)保的運(yùn)營管理體系
綠色公路要求公路在運(yùn)營管理過程中“安全高效、持續(xù)發(fā)展”，通過加強(qiáng)養(yǎng)護(hù)管理，消除安全隱患，不斷提高公路的運(yùn)輸能力和使用質(zhì)量。開展公路運(yùn)營過程中環(huán)境質(zhì)量監(jiān)測、環(huán)保工程使用效果檢查、生態(tài)恢復(fù)情況調(diào)查，發(fā)現(xiàn)問題及時解決，減小公路建設(shè)對沿線環(huán)境和居民的不利影響，使公路逐漸融入沿線自然環(huán)境的和諧統(tǒng)一。
3.3.2 基于安全及應(yīng)急的公路服務(wù)體系
杜絕重大責(zé)任事故、減少一般責(zé)任事故，維護(hù)司乘人員的人身安全、財物安全、車輛和隨車貨物的安全。貫徹以“預(yù)防為主、防治結(jié)合”的方針。根據(jù)積累的技術(shù)經(jīng)濟(jì)資料進(jìn)行科學(xué)分析，做出決策預(yù)以防范，消除導(dǎo)致公路損壞的因素，增強(qiáng)設(shè)施的耐久性，提高抗御災(zāi)害的能力，保持高速公路快速、安全和行車舒適。
3.3.3 科學(xué)的管理體系及管理制度
綠色公路運(yùn)營管理是利用已建成的公路為其公路使用者提供優(yōu)質(zhì)、公平的服務(wù)，以滿足公路使用者各種需求而進(jìn)行的一系列活動。優(yōu)質(zhì)、公平的服務(wù)是指為每一位綠色公路使用者提供高速、安全的通行條件、完善的信息服務(wù)，以及休息、餐飲等其他服務(wù)。
4 結(jié)束語
綠色公路， 是綠色交通體系的重要組成部分，建立綠色公路建設(shè)關(guān)鍵技術(shù)體系， 為綠色公路建設(shè)提供技術(shù)支撐；并通過技術(shù)集成的方式， 積極開發(fā)利用當(dāng)?shù)氐木G色能源，突出綠色公路的特色，以綠色發(fā)展為核心，整合和優(yōu)化公路沿線資源，強(qiáng)化公路的綠色功能和服務(wù)品質(zhì)， 帶動公路區(qū)位優(yōu)勢的提升，成為貫徹“資源節(jié)約、環(huán)境友好”和“暢通、高效、安全、綠色” 理念的形象載體。
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關(guān)鍵詞:虛擬交通; 定制; 虛擬仿真; 虛擬駕駛
中圖分類號:TP391.9 文獻(xiàn)標(biāo)識碼:A
文章編號:1004-373X(2010)10-0146-03
Development of Customization Platform for Virtual Traffic Scene
HU Zhao-yong1, GE Hai-song2, YI Ying-xiang2
(1. Faculty of Electromechanical Engineering, Guangdong University of Technology, Guangzhou 510006, China;
2. Dongguan Xinleishen Simulation Control Co. Ltd., Dongguan 523077, China)
Abstract:Construction of virtual traffic scene is a fussy work. The traffic scene of basic roads is created by Creator software, a virtua traffic scene customization system is developed by Vega virtual simulated platform invisual C++ environment. Users can create virtual traffic roads, automobile, traffic light and tree according to their own requirement. At the same time, a virtual automobile can be manipulated with keyboard.
Keywords:virtual traffic; customization; simulation; virtual driving
基于虛擬現(xiàn)實(shí)技術(shù)的交通仿真廣泛應(yīng)用于駕駛體驗、駕駛訓(xùn)練等[1-3]。然而在駕駛模擬器中,交通場景多是實(shí)現(xiàn)制作完成的。用戶不能夠根據(jù)自己的需求來設(shè)置虛擬交通場景。在此研究可自定制的虛擬交通場景編輯平臺,該平臺可用于構(gòu)建常見的虛擬交通場景,從而用于駕駛體驗,添加擴(kuò)展功能后也可用于交通規(guī)劃的研究中。
1.1 基礎(chǔ)模型設(shè)計
虛擬交通場景的編輯平臺是為了能夠根據(jù)用戶需要,由用戶自己建立所需的虛擬交通環(huán)境。道路、車輛、行人、紅綠燈以及路旁的景色是構(gòu)成交通場景的基本元素。作為交通場景基本元素中的必備元素,道路是最為重要的建模對象。實(shí)際的交通道路可謂復(fù)雜多變。但從本質(zhì)上講,道路可以分為2種基本類型:直道和彎道[4-5]。為便于編輯虛擬場景,可以將基礎(chǔ)道路分成如圖1所示的12種類型。
在虛擬交通場景的基本元素中,車輛和行人均屬于動態(tài)元素。該平臺的主要任務(wù)是能夠自定義虛擬交通場景,因而這里選擇了車輛進(jìn)行研究。
圖1 基礎(chǔ)道路模型
汽車模型主要包含了汽車的外觀和汽車的駕駛行為。相對來說,汽車的外觀通過貼圖來體現(xiàn),關(guān)鍵是汽車的行為建模。在虛擬交通場景的編輯平臺中,設(shè)置了2種汽車。一種是受用戶控制的汽車,可以通過鍵盤來控制;另一種是具有智能行為的虛擬自主汽車[6-7]。對于第1種虛擬汽車來說,汽車的運(yùn)動完全取決于用戶通過鍵盤4個方向鍵的操縱。在此參考了文獻(xiàn)[8-9]給出的視覺行為建模的思想和方法,建立了新手型、穩(wěn)重型和冒進(jìn)型3種駕駛行為類型的虛擬自主汽車。虛擬交通場景編輯平臺的核心在于場景的定制功能,因而,將3種行為模型的特征按照表1進(jìn)行建模。
紅綠燈的種類也非常多,在此建立了常見的十字路口紅綠燈模型,并通過用戶輸入接口來自定義紅燈和綠燈的時間。而黃燈過渡時間則直接設(shè)定為2 s,用戶不能自定義。虛擬交通場景中的虛擬自主汽車具有自動識別紅綠燈的功能,從而達(dá)到紅燈停、綠燈行的效果。圖2給出紅綠燈的模型。
表1 不同駕駛行為模型的主要特征
行為模型速度特征超車行為
新手型
穩(wěn)重型
冒進(jìn)型
路旁的景色可以作為靜態(tài)元素,這里選擇了樹木作為實(shí)景建模的對象。在此基礎(chǔ)上,其他靜態(tài)景色元素也可以類似。而道路和紅綠燈是虛擬交通場景的必備元素。作為虛擬交通場景的裝飾,樹木的建模比較簡單,這里采用貼圖的方法,建立了圖3的虛擬樹木。
圖2 紅綠燈模型
圖3 虛擬樹木
1.2 系統(tǒng)功能設(shè)計
作為一個編輯平臺,系統(tǒng)應(yīng)能提供基本元素的編輯、交通場景的管理和交通場景的仿真。交通場景的管理主要是對用戶添加的道路、汽車、樹木、交通燈等進(jìn)行管理。交通場景的仿真則是能夠在定制完交通場景后,可以在虛擬交通場景中完成駕駛體驗。
虛擬場景的編輯主要是虛擬道路的拼接。為便于對不同種類的道路進(jìn)行任意連接,該系統(tǒng)將道路全部設(shè)為雙向六車道。道路的拼接最關(guān)鍵的便是道路在虛擬交通場景中的坐標(biāo)。為此,在場景編輯過程中,有2個坐標(biāo)需要進(jìn)行轉(zhuǎn)換。一個是整個虛擬場景的世界坐標(biāo),定義為屏幕的最中央,并在此處放置了由用戶控制的虛擬汽車,作為整個虛擬交通場景的零點(diǎn);另一個是放置模型是鼠標(biāo)在屏幕中的位置,需要將這個坐標(biāo)按照虛擬場景的世界坐標(biāo)進(jìn)行轉(zhuǎn)換。
圖5為虛擬交通場景生成的基本流程。
圖5 虛擬交通場景自定制流程
在生成虛擬交通場景時,虛擬道路是必備的元素,但可以跳過添加汽車、交通燈和樹木等虛擬物體。這樣生成的虛擬交通場景僅有道路和受用戶自行控制的虛擬汽車,同樣可以進(jìn)行駕駛體驗和場景漫游。
3 虛擬交通場景的實(shí)例
圖6 系統(tǒng)主界面
該平臺事先鋪設(shè)了草皮,中間的車輛即為受用戶控制的虛擬汽車,也是整個虛擬交通場景的原點(diǎn)。圖7給出了建立一個局部虛擬交通場景的主要過程。
4 結(jié) 語
討論了虛擬交通場景的編輯平臺,該平臺提供了典型道路的虛擬模型,用戶能夠自定制所需的虛擬交通場景。通過設(shè)置不同駕駛行為模型的虛擬自主汽車、紅綠燈及靜態(tài)樹木等,用戶可以通過鍵盤操作受自己控制的虛擬汽車,從而在自行編輯的虛擬交通場景中進(jìn)行駕駛體驗。
圖7 虛擬交通場景定制示例
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【關(guān)鍵詞】OSB；企業(yè)服務(wù)總線；交通行業(yè)；數(shù)據(jù)交換
Application Research of OSB in Transportation Industry
OUYANG Yu-mei
（Institute of Information Technology， Guilin University of Electronic Technology， Guilin Guangxi 541004， China）
【Abstract】Face to the unpredictably market， rapid response ability of the enterprise is increasingly high demanded， and traffic managem-
ent involves a wide areas and many departments， a platform is needed for accelerating the exchange and sharing of informations. OSB is a kind of enterprise service bus， it can provide such a platform and achieve the concept of service-oriented architecture. This paper discusses the platform architecture in the system of， deeply discusses applications of OSB and data processing， elaborated the value of OSB in trans-
portation industry.
【Key words】OSB； Enterprise service bus； Transportation industry； Data switching
0 引言
面對變幻莫測的市場需求的變化，企業(yè)希望通過推進(jìn)服務(wù)化來提高敏捷性和響應(yīng)能力，更方便地與客戶和合作伙伴交互，更靈活地設(shè)計和構(gòu)建IT基礎(chǔ)架構(gòu)。為此，面向服務(wù)的架構(gòu)（Service-Oriented Architecture，簡稱SOA）日益引起企業(yè)高層的重視。為了優(yōu)化IT基礎(chǔ)結(jié)構(gòu)，以便交付服務(wù)，將SOA變成現(xiàn)實(shí)，IT組織需要一個智能化的基礎(chǔ)架構(gòu)，以降低服務(wù)重復(fù)應(yīng)用，并可靠地集成IT環(huán)境的各種技術(shù)、協(xié)議和應(yīng)用，隱藏各種應(yīng)用和技術(shù)帶來的底層復(fù)雜性，并提供一個定制企業(yè)應(yīng)用的平臺。我們將上述服務(wù)或集成層稱為企業(yè)服務(wù)總線（Enterprise Service Bus，簡稱ESB）。ESB使服務(wù)端點(diǎn)本身不必再管理服務(wù)之間的交互，允許方便地擴(kuò)展服務(wù)，消除了專門編寫的點(diǎn)對點(diǎn)、硬編碼實(shí)現(xiàn)的脆弱性，以及帶來的昂貴代價。
本文介紹的Oracle服務(wù)總線（Oracle Service Bus，簡稱OSB）是ESB的一種類型，用于集成服務(wù)，管理服務(wù)交互，并在不同IT環(huán)境之間執(zhí)行消息。它的實(shí)施可分為三個步驟，第一，應(yīng)用程序?qū)⑾?shù)據(jù)發(fā)送到本地消息隊列；第二，OSB接受到相應(yīng)數(shù)據(jù)，對數(shù)據(jù)拆包、解析轉(zhuǎn)換、組包，并發(fā)送到轉(zhuǎn)發(fā)消息隊列；第三，轉(zhuǎn)發(fā)隊列接受到消息后，利用Weblogic服務(wù)（Weblogic Server，簡稱WLS）的消息存儲轉(zhuǎn)發(fā)（Store and Forward，簡稱 SAF）功能將消息發(fā)送到異地交通部消息隊列中等待處理。
1 交通行業(yè)中OSB模型
1.1 交通行業(yè)中的信息交換與共享系統(tǒng)結(jié)構(gòu)
圖1 系統(tǒng)總體結(jié)構(gòu)圖
根據(jù)交通運(yùn)輸部門、公安部門、工商部門和國家安監(jiān)局在道路運(yùn)輸中的職責(zé)，結(jié)合交通運(yùn)輸部門目前的分級管理體制，全國道路運(yùn)政管理信息系統(tǒng)采用縱向分級、橫向?qū)拥捏w系結(jié)構(gòu)。在總體功能設(shè)計目標(biāo)上，主要在于完成對來自各省道路運(yùn)輸行業(yè)數(shù)據(jù)采集的同時，實(shí)現(xiàn)各類道路運(yùn)輸數(shù)據(jù)在部省、省與省之間主動交換以及共享等功能行為。系統(tǒng)總體結(jié)構(gòu)圖如圖1所示。
道路運(yùn)輸信息化建設(shè)頂層設(shè)計的關(guān)鍵問題在于系統(tǒng)的整體交換與共享平臺的架設(shè)，同時要確立在該架設(shè)基礎(chǔ)上，充分定義與設(shè)計不同的道路運(yùn)輸有關(guān)的信息化數(shù)據(jù)相應(yīng)規(guī)范或者標(biāo)準(zhǔn)，通過標(biāo)準(zhǔn)的規(guī)范性數(shù)據(jù)接口定義，實(shí)現(xiàn)整體道路運(yùn)輸相關(guān)數(shù)據(jù)的采集以及數(shù)據(jù)自上而下的主動推送，從而達(dá)到整體的道路運(yùn)輸數(shù)據(jù)面向全國各省之間的數(shù)據(jù)拉通，實(shí)現(xiàn)數(shù)據(jù)的簡易交互，最終實(shí)現(xiàn)對于重點(diǎn)運(yùn)輸過程的各類數(shù)據(jù)的面向部與省、省與省之間的數(shù)據(jù)交互，構(gòu)建面向全國范圍內(nèi)的整體道路運(yùn)輸數(shù)據(jù)的交換渠道。
1.2 信息交換與共享平臺的建立
系統(tǒng)中的業(yè)務(wù)子系統(tǒng)普遍存在數(shù)據(jù)交換與共享的需求，根據(jù)它們之間的邏輯關(guān)系我們可以看出各個系統(tǒng)平臺之間點(diǎn)對點(diǎn)的連接給我們帶來了很大困難，我們要為這些連接定義單獨(dú)的接口，而隨著系統(tǒng)的升級，這些交換與共享的需求會慢慢變大，接口就會隨之增多，系統(tǒng)變得龐大而且及其復(fù)雜。
為了解決這個問題，我們要在這些系統(tǒng)之間建立一座負(fù)責(zé)數(shù)據(jù)流通的橋梁，各個系統(tǒng)之間的信息交換與共享，我們稱之為信息交換與共享平臺。我們這里采用的是Oracle的服務(wù)總線產(chǎn)品OSB。建立共享平臺之后的系統(tǒng)架構(gòu)就顯得十分清晰，如圖2所示。
圖2 基于服務(wù)總線的系統(tǒng)構(gòu)造
將OSB作為服務(wù)使用者和服務(wù)提供者間的中間層，可消除脆弱的點(diǎn)對點(diǎn)連接，并消除這些連接的專門維護(hù)。
2 OSB的消息轉(zhuǎn)換機(jī)制
OSB是策略驅(qū)動的中介層，它處理消息，確定如何根據(jù)要求路由和轉(zhuǎn)換消息。它通過諸如Java消息服務(wù)（Java Message Service，簡稱JMS）或超文本傳送協(xié)議（Hypertext Transport （下轉(zhuǎn)第177頁）（上接第124頁）Protocol，簡稱HTTP）的傳輸協(xié)議接收消息，并用相同協(xié)議或另一指定的傳輸協(xié)議發(fā)送消息。由于服務(wù)可將消息路由給多個業(yè)務(wù)服務(wù)，故可以獨(dú)立于與通信的業(yè)務(wù)服務(wù)，配置服務(wù)的接口。在這種情況下，將被配置為消息流定義，它根據(jù)路由邏輯，將消息路由給相應(yīng)的業(yè)務(wù)服務(wù)，然后將消息數(shù)據(jù)映射為業(yè)務(wù)服務(wù)接口需要的格式。
服務(wù)的核心是“上下文”，上下文是一組可擴(kuò)展標(biāo)記語言（Extensible Markup Language，簡稱XML）變量，由請求流和響應(yīng)流共享。可將新變量動態(tài)地添加到上下文，也可從上下文刪除變量。預(yù)定義上下文變量包含有關(guān)消息、傳輸頭、安全原理的信息，當(dāng)前服務(wù)的元數(shù)據(jù)，以及服務(wù)調(diào)用的主要路由服務(wù)和服務(wù)的元數(shù)據(jù)。服務(wù)是OSB架構(gòu)的一個核心概念。服務(wù)使用者經(jīng)由這個接口與托管的后端服務(wù)連接。服務(wù)是服務(wù)總線在本地實(shí)現(xiàn)的中介Web服務(wù)的定義。
3 結(jié)語
本文闡述了現(xiàn)階段交通行業(yè)中的業(yè)務(wù)流程的復(fù)雜性以及具體的業(yè)務(wù)需求，介紹了基于OSB的數(shù)據(jù)交換與共享平臺實(shí)施的可行性，并結(jié)合以往的解決方案做了比較，指出了OSB在交通行業(yè)中所發(fā)揮的優(yōu)勢。OSB是目前較為成熟的服務(wù)總線技術(shù)，已廣泛應(yīng)用于電網(wǎng)、銀行、保險等各個領(lǐng)域，隨著交通運(yùn)輸行業(yè)的快速發(fā)展，基于服務(wù)總線的架構(gòu)設(shè)計必然成為主流趨勢，為交通行業(yè)中的數(shù)據(jù)拉通設(shè)計出更好的系統(tǒng)構(gòu)造。
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