時間：2023-09-22 17:05:21
開篇：寫作不僅是一種記錄，更是一種創造，它讓我們能夠捕捉那些稍縱即逝的靈感，將它們永久地定格在紙上。下面是小編精心整理的12篇軌道交通規劃設計標準，希望這些內容能成為您創作過程中的良師益友，陪伴您不斷探索和進步。
關鍵詞: 城市軌道交通造價構成控制方法
Abstract: This paper mainly expounds the problems of urban rail transit cost control, and urban rail transit cost elements from the urban rail transit project cost effective control method, designed to effectively reduce the urban rail transit project cost and improverail transit network planning and construction standards to achieve the goal of the city's economic construction and development.
Keywords: urban rail transit, cost structure, control method.
中圖分類號： U213.2 文獻標識碼：A 文章編號：
軌道交通建設是一項投資巨大、專業性強、 技術含量高的系統性工程,從建設經驗來看,我國城市軌道交通造價控制方面存在造價偏高、造價控制的主動性不強、造價控制措施不多等問題。因此,對軌道交通工程造價的有效控制是發展城市經濟的基礎之一，成為了大家共同關注的焦點。本文就我國軌道交通建設中造價控制方面存在的問題，提出有效的城市軌道交通工程造價控制方法。
1城市軌道交通造價控制中存在的問題
近年來，城市軌道交通對解決城市公共交通、城際間交通問題具有不可替代的作用，且社會效益巨大。但由于我國城市軌道交通造價過高，形成了多數城市需要城市軌道交通，想建城市軌道交通，但又在經濟上負擔不起的局面。我國有百萬以上人口的城市34座，其中超過200萬人口的大城市有11座，規劃修建2200km軌道交通線，若按照單位公里實際造價5.5億元人民幣估算，需要建設資金12100億元，這對我國目前仍處于財政收入總量有限、投資主體相對單一及各方面建設資金缺口較大的狀況來說，是無法承受和長期支持的，可以說，巨額的建設資金投入，已成為城市軌道交通事業發展的一個主要障礙。
2 城市軌道交通造價構成分析
根據對國內外軌道交通的綜合分析，其工程造價的一般構成為：土建工程造價大約占工程總造價50%；技術設備的建設、購置及安裝費用約占50% (其中購置費用中的技術設備中車輛占15%、牽引供電占8%和通信信號占11%，一共占工程總造價的34%；另外，軌道占 6%、借款利息占6%，其他費用占4%)。
綜上分析，控制好土建工程費和提高技術設備國產化水平，是降低軌道交通造價的主要手段，即通過建設工程合理規模的確定、結構形式的選擇以及設計優化等措施，通過積極推進一般設備國產化，才能真正降低軌道交通工程造價。
3 城市軌道交通工程造價控制方法
3.1嚴格控制基礎建設程序
目前軌道交通在建設實施過程中，由于線網規劃、建設實施條件不穩定及政府審批程序比較繁瑣等因素，往往出現工程已經開始實施，規劃設計批復還未完成，局部形成邊設計邊施工的局面，這為審計工作的開展帶來了很多困難。一方面，由于初步設計甚至施工已經開始，國家對可行性研究報告審批時專家提出的修改意見、 造價控制措施不能體現在設計和施工的實際中，監管、審批失去了應有的意義；另一方面，施工已經開始，因初步設計文件與概算未批復，對項目的投資審計稽查只能以可行性研究報告為批復依據，這與工程實際情況不符， 導致監管局部失效。審查工作缺乏可遵循的標準，使審批流于形式，不能起到約束引導作用。
因此，政府應提高審批效率，規范審批程序，嚴格執行建設程序。建設程序主要包括:項目建議書、可行性研究報告、初步設計、建設工程規劃許可證、開工報告和竣工驗收等。在建設規模、造價控制上制定評估標準，依據統一的標準， 對項目的設計方案與立項原則的一致性、方案本身的合理性、 先進性和完備性進行評估，不滿足條件的不予批準建設， 正式的批復文件下達之前，禁止開工建設。對批復的項目，應實施跟蹤監管，確保工程項目按照批復的設計方案實施。
3.2 優化設計方案
在城市軌道交通設計方案優化中，做好客流預測工作是重點。因為客流預測是城市軌道交通設計的基礎，直接影響技術標準、工程規模和工程造價的確定。目前地鐵設計中通常采用四階段法進行預測，雖然理論上較為成熟，但對于某個具體項目的預測結果還應結合整個軌道交通網絡的建設情況進行合理修正。按照目前的設計規范，項目的建設規模受高峰斷面客流影響較大，而隨著城市軌道交通網絡的形成，換乘點的增多，每條軌道交通線的實際高峰斷面流量值要低于預測值。 因此在設計中應結合線網的實施計劃，對遠期的高峰斷面流量預測值進行調整，使預測的客流量基本接近實際流量，盡量使車站規模、型式、間距和車輛編組符合實際客流增長的需要，并盡量接近實際客流量，以減少建設規模, 降低工程造價。
3.3 探索新的投融資管理模式
建設管理模式是軌道交通投資、建設、運營、監管采取的具體形式，無論是“一體化” 模式還是“專業化”模式，對于造價控制，都有相應的優點和缺點，而真正決定造價控制主動性的就是其中的投資環節，即投融資模式。投融資模式主要是指誰來進行投融資、如何投融資，以及項目建成后如何運營等問題。投融資模式不同，決定了項目投資主體性質的不同，也就決定了投資人從何種角度確立軌道交通項目的功能地位、設計標準，以及工程建設管理和運營管理理念，從而對造價控制管理的主動性、積極性及效果產生重要影響。
目前國內城市軌道交通項目主要采用單一的負債型投融資模式，市政府投入40%的資本金，剩余60%的資金以政府信譽為擔保從銀行貸款， 然后委托建設管理單位軌道交通的建設，最后交付運營單位投入使用。這樣的融資模式不僅融資成本大，而且會使城市背負還本付息的壓力，更重要的是，這種模式缺乏造價管理激勵機制，使得投資方、建設管理方及運營方對造價管理的關注不多。如建設管理單位的管理費用來源于政府依據項目初步設計概算批準的“建設單位管理費”，其費用高低與其管理成效沒有掛鉤，在制度上形成了建設單位僅僅管理財務報表、賬單，只要城市軌道交通建設投資符合國家規定標準，就可以支出，而不關心這些支出是否經濟合理。政府主導的單一投融資模式導致了低效率，致使造價控制缺乏原動力。建議探索新的投融資管理模式，實行軌道交通工程造價的有效控制。
關鍵詞：自行車城市軌道交通換乘
自行車交通與軌道交通的換乘方式有兩種：作為軌道交通的接入方式（在出行活動中的家一端）；作為軌道交通的輸出方式（在出行活動中的目的地一端）[1]。
近年來，隨著我國經濟發展和城市化進程不斷加快，城市道路交通擁擠的加劇，我國大城市均在致力于發展大運量的軌道交通。軌道交通的大力發展緩解路面交通壓力，但軌道交通自身也存在著天然的缺陷，自行車與城市軌道交通的有效銜接能夠彌補軌道交通自身的缺陷[2][3]。當前，我國城市對自行車與城市軌道交通的銜接重視不夠，在一定程度上影響了城市軌道交通功效的發揮。
1. 自行車停車換乘的現狀
80年代北京的自行車出行比例高達62.7%，此后每年以1%－2%的速度下降，2009年僅為18.1%。發達國家在經歷了小汽車高速發展之后，也逐步意識到自行車出行對健康、環保、節能等方面的重要性，因而各大城市出現了綠色交通“回歸浪潮”由“車本”向“人本”回歸。
自行車換乘城市軌道交通比重則占更小，在我國北京、廣州等大城市目前已經存在自行車與軌道交通換乘的現象，但政府對于此種模式并沒有重視，亦沒有在軌道交通前期規劃中考慮，因此，在換乘過程中存在著許多問題：例如停車缺乏管理，安全性差，影響了市容和交通秩序；存車后旅客到達站臺所需時間過長；站點周邊自行車道連續性差，出行者不能快速到達站點。
2. 自行車換乘不高原因分析
2.1 路網的密度不高
不同出行方式對應的出行距離不同。對于城市軌道交通站點而言，不同銜接方式的服務范圍也不一致。自行車銜接服務圈：以城市軌道交通站點為中心大致3 km 范圍的出行圈。該范圍換乘方式以生態型、健康型的自行車為主。
2.2對自行車換乘地鐵的認知度較低
與小汽車、公交車不同，自行車作為一種綠色環保的交通工具，更為便捷。但人們很少知道自行車與城市軌道交通換乘的出行方式，也很少采用這種出行方式。主要是由于目前更多的人沒有選擇自行車換乘這種意識和習慣，對自行車的換乘認知度比較低。
2.3自行車出行的安全性
（1）自行車出行的安全性
目前城市的建設重在機動車，道路上的機動車車道越來越寬而自行車道越來越窄，有些甚至沒有設置自行車道，即使有些道路設置了自行車專用道，但大部分也是被機動車停放占用，更多的情況是自行車不得不與機動車搶車道，在公交車站停靠點也存在公共汽車與自行車相互交叉，使自行車出行的安全隱患大大增加。
另外北京環路較多，道路車道也相對較寬，行人都很難穿行更何況自行車，這也使得自行車出行很不方便。
（2）自行車停放的安全性
目前軌道交通還處在一個建設時期，車站設施還不是很完善，自行車停車場車位不足，有的地鐵車站甚至還沒有設置自行車停車站。即使設置了停車場，管理也比較混亂，部分停車場防盜措施不夠。
2.4公共自行車作用沒有充分發揮
目前我國自行車租賃業務剛剛起步，還存在著諸多的問題，如租賃點零散，使用后歸還不便；自行車租賃與軌道交通站點銜接不夠緊密，租賃自行車多為外地觀光旅客、制約了“騎乘騎”模式的發展；租賃押金較高、手續繁雜、效率低下等等。
自行車租賃企業多經營不佳，舉步維艱，站點設置缺乏統一規劃，相互之間沒實現通存通取。
3. 提高自行車換乘的措施
3.1提高路網密度，合理規劃自行車換乘
自行車換乘軌道交通的優勢在于解決了軌道交通的一個關鍵瓶頸：軌道交通車站的可達性。作為一種接駁方式，自行車比步行更加快速，比其他方式更靈活、環保，因此自行車和軌道交通的銜接成為小汽車的有力競爭方式。
城市中軌道交通路網的密集程度越高，自行車與軌道交通換乘的情況越好，自行車停車場設計的合理性和自行車管理的有效性，是影響自行車停車換乘的重要因素。[4]
3.2增加自行車停車車位
停自行車的地方越來越少是自行車出行遇到的一大困擾。現在騎車出行至目的地后，尋找專門的自行車停車場比較困難。在寫字樓和大飯店門口根本沒有自行車停放的地方，而且地鐵站也沒有足夠的停車地方，不能保證隨時有停車的地方，根本體現不出對綠色出行的鼓勵。
3.3完善自行車租賃體系
要持續發展好自行車租賃，一定要有成熟有效的管理機制、運營模式。
（1）增加政府支持力度
要一個民企去協調包括工商、稅務、水電、市容市政等系統是幾乎不可能的。只有得到政府支持，這項公益事業才能持續下去。
（2）完善自行車管理
對租賃自行車實行統一的編號、統一顏色、統一存放、統一收費，同時對所有租賃自行車進行定時修檢，維持自行車的良好性能。
（3）公共自行車租賃設立網點十分重要，網點的間距在300米最為適宜，網點的設置必須遵循一定的原則，如與用地和周邊建筑協調、與周圍交通環境協調、就近布置等。同時，應當根據不同的情況采用不同的模式，校園、社區和軌道交通車站是不同的，鑒于目標人群的不同，應該考慮使用不同網點布局、租賃管理和服務設施。
3.4建立自行車專用車道
為了鼓勵自行車出行和換乘，建設更多的專用道、延長自行車專用道和路線。
針對北京的交通現狀，建立自行車專用車道的注意事項具體從以下幾個方面闡述。
（1）保證自行車專用道的寬度
保證自行車專用道的寬度，將會大大改善自行車出行的安全性，從而提高人們自行車換乘地鐵的積極性。
（2）全面清查自行車道
盡快修訂完善自行車道及停放設施的相關規劃設計標準，以保障自行車交通的通行條件和足夠的自行車安全停放空間。
（3）禁止機動車占用自行車道，減小路側停車對自行車停車的影響
機動車停車位不能占用自行車道，以減少機動車出入對騎車人的影響。有關部門可以運用相應的規劃手段，在十字路口右轉機動車和直行行人在非機動車道出現爭道時，優先讓行人和非機動車通過。
3.5地鐵換乘有優惠
自行車和地鐵的換乘不僅需要城市基本設施的支持還需要配套相應的管理，票務，及信息等方面才能充分調動人們自行車換乘的積極性。與前面幾種措施相比，人們顯然更關心票價的改變。
票價一體化的設想和基于票價一體化的種種措施如自行車與公交車地鐵換乘有票價優惠政策，自行車租賃卡和公交車與地鐵IC卡兼容等將會大大促進人們自行車換乘地鐵出行的積極性的提高。
目前，深圳面臨土地、能源、水資源、生態環境“四個難以為繼”的局面，提升城市景觀，城市轉型，維持并增進國際競爭力都需要充足的空間保障。在外延型拓展無望的情況下，開發利用地下空間就成為了一個新的選擇。深圳在地下空間的規劃利用方面走在全國前列，積累了一定經驗，但仍處于摸索起步階段，與發達國家相比還存在較大差距，迫切需要制定完善符合城市發展需求的地下空間利用規劃，為有計劃有步驟推動地下空間利用作好準備。
一、深圳地下空間規劃的現狀和成就
1、地下空間規劃體系
深圳已基本建立總體規劃―專項規劃―詳細規劃的規劃體系。《深圳市城市總體規劃》（2010-2020年）在國內首次將地下空間相關內容納入城市總體規劃，將地下空間視為城市空間的組成部分，進行地上地下整體統籌。在此基礎上，深圳編制了《深圳市地下空間利用發展規劃》及《深圳市地下空間資源利用策略研究》，并在全市劃定了8個地下空間重點開發地區，編制了福田中心區、華強北、寶安中心區等地區的地下空間控制性詳細規劃。此外，深圳還編制了《深圳市人防發展總體規劃》、《深圳市軌道交通發展規劃》、地鐵一、二、三期專項規劃等。
《深圳市地下空間利用發展規劃》以地鐵網絡為骨干線路，以城市公共活動中心和軌道交通站點為發展源，以人行連通道為紐帶，以城市重點功能區的綜合開發或改造為重點，對地下空間進行平面布局，建立點線面相結合、組團中心與軌道沿線集合發展的布局結構。豎向布局分為三個層次：淺層空間位于地面至地下10m以上，是人員活動最頻繁的地下空間；次淺層空間位于地下10m―30m之間，主要安排停車、交通集散、人防等設施；次深層位于地下30m―50m之間，深層空間位于地下50m～100m之間，這兩個層次的地下空間側重于遠景統籌部署，安排城市基礎設施和城市公用設施。
2、規劃管理制度
深圳市現行地下空間規劃管理制度主要包括政策法規及相關技術規范。其中，在政策法規方面，2008年深圳市頒布實施了《深圳市地下空間開發利用暫行辦法》，是國內第一部全面規范地下空間開發利用管理的地方政府規章，比較全面地規定了地下空間規劃的制定、地下空間規劃實施和地下建設用地使用權取得、地下空間的工程建設和使用、法律責任等方面的內容，對地下空間開發利用規劃管理作了原則性和程序性規定。在規劃編制的技術規范方面，深圳市規劃主管部門主持編制了《深圳市地下空間設計指引》，并通過修訂《深圳市城市規劃標準與準則》，增加了“城市地下空間利用”章節，明確了地下空間利用“人物分離，公共優先”等基本原則以及各類設施的基本設計要求，確保地下空間資源不被破壞或由于不適當的使用而浪費。此外，《深圳市建筑與城市設計標準與準則》還進一步深化完善了地下空間規劃設計的技術規范，指導項目的規劃建設。
3、規劃實施
深圳地下空間規劃實施主要表現在三個方面，一是依托軌道交通進行地下空間建設。深圳地鐵一、二期工程共形成了178.8公里的軌道交通骨架網絡。依托地鐵交通網絡的建設，深圳對站點地下空間進行同步規劃、同步設計、同步建設和同步經營，建成包括地鐵、大型的交通樞紐、人行過街道等交通系統，并帶動了沿線物業開發，形成了諸多以地鐵站點為依托的商圈和生活圈。二是重點地區綜合開發地下空間。深圳確定福田中心區、華強北商業區、羅湖商業中心區、寶安中心區、前海樞紐地區、龍華客運樞紐區、光明新城、南山商業文化中心8個地區為深圳市地下空間重點開發地區。目前已在福田中心、華強北商業區、羅湖商業中心區建成商業中心、商務辦公型綜合體、地下街等；在會展中心、世界之窗、深圳北等建立了大型交通樞紐。三是市政設施建設。由于土地資源緊缺及環境保護壓力，中心城區“厭惡性”市政設施選址落地難問題日益凸顯。目前，深圳已嘗試進行地下市政場站的入地試點，如地下污水處理廠、地下變電站、電纜隧道等，其中，深圳布吉污水處理廠為全國首例地下式污水處理廠，占地5.95公頃，污水處理規模20萬立方米/日，投資5.9億元，地面為城市休閑公園，有效解決了周邊公園配套不足的問題。
二、深圳地下空間規劃中存在的問題
1、規劃缺少系統性
完整的地下空間規劃體系應包括總體規劃―專項規劃―詳細規劃，其中詳細規劃包括控制性詳細規劃和修建性詳細規劃。從宏觀層面來看，深圳缺乏整體的城市地下空間開發利用的發展戰略和全面規劃，缺乏地上與地下的協調和深層地下空間開發的長遠安排。從中觀層面來看，主要有以下問題：一是已有的地下空間規劃和開發利用都是依托于軌道建設被動發展起來的，而軌道交通網絡規劃也是近年才開始編制，未能與城市總體規劃同步，缺乏從地下空間資源角度統籌考慮；二是專項規劃對下層次規劃有效的指引內容少，操作性不足；三是地下空間的規劃未能與地面規劃編制體系一致，存在地上地下“兩層皮”的現象，與城市建設的各個分系統如交通、市政專項規劃之間缺乏有機結合。從微觀層面來看，控制性詳細規劃只針對重點地區編制，且缺乏修建性詳細規劃，面向實施的層面存在許多空白，缺乏滿足管理需求的、清晰的決策依據，涉及到地下空間的單體建筑、軌道站點交通規劃、重要節點城市設計等目前都處于個案處理階段，規劃邊界不一致，給規劃管理和實施帶來了一定難度。
2、規劃滯后于城市發展需求
深圳作為高度城市化地區，城市的快速發展使地上空間得到了充分的開發利用。但地下空間的開發利用卻還處于初級階段，從城市發展的角度講，地下空間規劃的滯后主要表現在以下方面：一是地下開發未能與地面開發相協調，雖然深圳近年已開始系統考慮地下空間的利用，并著手編制規劃，但相對于地面建設的完善程度來說，地下空間的規劃明顯滯后，地下空間項目建設未能統籌安排或與地面規劃的需求不相匹配，造成開發活動零散，地下空間不能有機組織，呈現出短期效益、低效益。二是設計、建設及管理水平不足，地下空間內部導向標識，通風采光及景觀等環境條件較差，影響地下空間的品質。三是各行業、各部門按照自己的需求自行建設地下建筑，缺乏整體性和系統性，連通性差，地下未形成網絡，造成地下空間使用效率低，如一些高層建筑物的樁基由于未考慮將來開發，往往占用地下十幾米的空間，造成了該部分空間不能在以后的開發中得到利用，而許多零星開發項目、開發深度和接口未與周邊開發統一，也阻礙了對周邊地下空間的開發。規劃滯后造成地下空間開發利用的混亂，不但不能充分發揮經濟和社會效益，而且也給今后城市發展帶來不可彌補的損失。
3、規劃功能單一、布局不合理
深圳市地下空間開發起步晚，從規劃內容來看，由于深圳地下空間未經歷以人防為主的階段，公共地下空間的主要使用功能是地下交通、少部分商業經營及新建高層建筑地下設備用房和停車場。目前地下空間開發功能單一，與城市建設的關系不緊密，經濟和社會效益未得到充分發揮，尤其對于公共服務、市政基礎設施布局研究不夠，建設嚴重不足，如綜合管溝建設只有在新城區局部地段實施；地下大型供水系統，地下大型能源供應系統，地下大型排水及污水處理系統，地下生活垃圾的清除、處理和回收系統則更有待于進一步開發。
從地下空間布局形態來看，表現出點狀、零散、淺層的特征：地下空間地域分布呈現區域聚集特征，主要分布在特區內高層建筑以及地鐵一期沿線周邊區域，其中，福田區地下空間開發量占全市地下空間總開發量的54%，而寶安、龍崗、鹽田三區的總量還不足全市的10%；地下空間開發深度以淺層為主，利用深度以地下一層為主，大部分在地下-15米以上，局部地鐵線路達到次淺層深度（-30米），且相鄰地塊在地下空間的開發中缺乏聯系，開發深度相差大。這些現象造成了地下空間資源的極大浪費，也提高了今后大規模開發的成本。
4、規劃管理制度不健全
（1）法律體系不健全。首先，地下空間開發利用的相關民事立法、配套立法不全，地下空間的物權范圍、地下空間建設用地的審批，以及地下空間的房地產登記、地價核算、產權分割、工程建設管理等諸多問題尚未解決，在一定程度上影響了地下空間規劃的編制和實施。其次，在地下空間規劃和利用的專項立法方面，國家在《中華人民共和國城市規劃法》中規定了地下空間開發利用應遵循的原則以及地下空間開發與人民防空和城市規劃的關系，但缺乏地下空間規劃的操作細則，如地下空間規劃的編制辦法和編制規則；深圳出臺了《深圳市地下空間開發利用暫行辦法》，但辦法內容基本上屬于原則性規定，難以指導地下空間規劃和利用的具體工作。
（2）地下空間管理體制不健全。深圳地下空間開發利用涉及到城市建設、規劃國土、人防、消防、環保等多個部門。但是，由于沒有專門立法對各部門的職責作出明確規定，實踐中存在部門間職責不清、審批困難、溝通協調難等問題，大大制約了地下空間的開發利用，各個職能部門在進行項目建設的時候，往往自成體系，給地下空間的規劃和利用帶來一系列后遺癥。
（3）信息系統建設落后。地面的信息管理系統在深圳已經比較成熟，如“一張圖”系統在城市規劃編制、規劃管理、建設項目審批管理過程中發揮了重要的信息支撐作用。相比而言，地下空間的信息建設和管理則顯得比較薄弱，主要體現在以下三個方面：一是深圳目前的地下空間規劃對地下空間資源的系統評估和空間及質量的分類相對不足，由于地質環境的隱蔽性與復雜多變性，地下空間規劃缺乏可靠的基礎；二是對于已有的地下空間工程包括市政管線、共同溝、地下軌道交通、地下建筑物等的信息管理一直相對落后；三是傳統的二維規劃技術難以描述地下復雜的地質環境等三維空間信息，導致其難規劃、難開發、難恢復。薄弱的信息管理技術對地下空間的規劃編制、開發資源預測、規劃建設管理等方面形成了制約。
三、加強地下空間規劃的建議
1、完善地下空間規劃體系，與相關專項規劃綜合協調
完善地下空間的總體規劃和詳細規劃，同時將地下空間規劃納入法定規劃的實施路徑，實現與現有城市規劃制度的銜接。地下空間規劃要實現與現有城市規劃的銜接，地下空間建設專項規劃要與其他專項規劃如交通、市政、防災、生態環境保護、歷史遺產保護、城市更新、土地整備專項規劃相協調，尤其注重加強地下空間規劃與城市更新規劃的協調，促進城市地上地下空間的有機結合，在實現城市更新目標的基礎上拓展更新后項目或區域的空間，逐步實現地下空間的開發利用。
2、完善地下空間專項規劃，地上地下協同發展、綜合利用
城市地下空間是城市上部空間的補充和延續，是城市發展不可或缺的一部分，應當結合城市發展實踐的具體要求，加快完善和審批地下空間專項規劃，將地下空間建設納入城市統一規劃管理的軌道。
（1）協調地面規劃和現狀進行規劃。積極探索“地上問題、地下解決”的發展思路，將原先的“平面規劃”轉變為“立體規劃”，指導城市的立體化開發，促進地面、地下空間協調發展，形成地面上下相貫通、有機聯系的空間體系，把地下空間建設作為縮小原特區內外差距，實現特區一體化的重要杠桿。
（2）整合基礎設施建設需求進行規劃。把地下空間作為城市內部不同區域城市功能健全完善的承載力量，將城市中一些功能交通運輸、公用服務、市政、防災、能源、生產儲藏等適當引導進入地下空間，帶動深圳土地利用結構及布局的轉變。根據目前的規劃，深圳規劃有16條軌道交通線路，總長約587公里，設站356座，換乘站62座。未來10至20年是深圳軌道交通集中大規模建設期，深圳地下空間規劃結合現有地下設施重點項目建設，將有序開發高質量的地下空間。
（3）統籌規劃“地下城市”。國外一些經濟發達城市如巴黎、東京、蒙特利爾等的地下空間開發正在逐步向“地下城市”發展，延續地面城市的大部分功能，有效緩解城市土地資源緊張、交通擁擠、環境惡化等一系列城市問題。深圳可充分借鑒國外的成熟經驗，從兩個方面統籌推進。一是大面積、高密度規劃。應進一步拓展現行點、線結合的地下空間規劃模式，全面考慮整個深圳在社會經濟、自然資源、地質環境、城市功能等各方面的情況，實施點、線、面結合的地下空間綜合規劃。二是大深度、分層次統籌規劃。應根據城市不同發展時期對地下空間開發利用的需求，堅持“該深則深、能淺則淺；人貨分離，區別功能”的原則，運用立體規劃設計技術將開發的重點控制在地下不同的豎向層次，以解決城市發展各個不同階段的需求，保證地下空間利用的充分性和完整性。
（4）規劃“留白”，杜絕“短視規劃”。目前，我國城市發展規劃中已有了“發展備用地”的概念，這也同樣適用于地下空間規劃。但由于地下空間存在復雜性和特殊性，在規劃中要遵循“分期、分區、分層”的建設思路，充分考慮后續利用的可操作性。在評估地下空間資源的基礎上，協調地下空間與土地利用、城市功能、城市發展時序的步調，預留地下空間深層發展的余地。
3、完善規劃管理制度
一是完善地下空間規劃的法律法規。明確地下空間規劃在城市總體規劃中的地位與作用，要做到民事立法具備、專項立法齊全、配套立法完善。民事立法方面，應從民事基本法律制度上確定地下空間權法律制度，應在《物權法》、《土地管理法》、《土地管理法實施辦法》等法律中對地下空間開發利用給予更加明確的規定；專項立法方面，應完善國家、地方層面關于地下空間規劃和開發利用的專項法律和地下空間規劃編制的技術規范與標準，盡快制定《城市地下空間規劃編制辦法》、《城市地下空間規劃標準》等；配套立法方面，應從財政、金融等方面對地下空間開發利用的建設費用融資制度、貸款制度等予以規范。此外，明確地下空間規劃和利用涉及到的各個部門和各個行業的管理責任，并設立綜合協調機構，實施地下空間開發利用的統一管理。
4、充分利用先進規劃管理技術
運用3DGIS等科學有效的方法建立地下工程數字化信息系統并對其進行動態管理，將多源異構數據進行GIS數據標準化，建立地形、地層地質、地表建筑物、地下構筑物三維模系統，實現地上、地下空間信息的二維編輯、三維表達分析，提供豐富的空間分析功能，集成結構計算和設計模塊，為地下工程設計提供參考依據和決策支持，可輔助于地下空間規劃管理，并衍生出更有價值的信息。
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關鍵詞：功能；效應
中圖分類號：TU984文獻標識碼： A
一、生態城市的概念及基本特征
生態城市的基本特征；同現代城市相比，生態城市有著本質的區別，其主要表現特征有：生態城市具有高效性、整體性、和諧性、全球性和可持續發展性。
生態城市規劃中景觀設計的原則；景觀規劃是生態城市建設中最基本的因素，景觀規劃設計原則是進行設計的基礎和前提條件，同時也是能形成最佳設計方案所需要具備的必要條件。在進行景觀設計時 ，要遵循以下原則：
以人為本的原則；以人為本就是要以人為中心來調整環境，以實現人所達到的目的。生態城市中的景觀設計的實質是調和人與自然的和諧關系，滿足人們對各種不同的心理需求和生理需求。因此，在進行景觀設計、城市規劃中，要將以人為本的思想作為設計和規劃的基本原則，要從滿足人的需求這個出發點上來進行規劃、設計，以此來營造適合人類居住的環境和空間。
生態原則；生態原則是景觀規劃的必要原則。生態景觀設計就是要解決這類問題，要通過自身起到一定的彌補作用，來實現保護環境和自然景觀，增加人文景觀和綠地景觀，使之與社會發展的和諧共處。
美觀、多樣性、穩定性；美觀是生態城市進行特色規劃和設計時所需達到的基本目標，這就要求所規劃和設計的特色景觀要能符合大眾的視覺感受，能滿足大眾對美觀的理解，能觸及人們內心的感動，同時要具有美學價值，能體現獨有的美感。生態景觀多樣性是指在現有的條件基礎上，要盡可能多的運用設計手法，合理地選擇植物物種，組成物群豐富、生態功能健全的生態系統。穩定性是要求城市的景觀要在對外界自然環境和對人為的干擾能保持平衡，在受到外部強烈干擾時，能最大程度的保持在原始狀態。
保證經濟效益原則；生態城市景觀特色設計要以最小的投入獲得最大的收獲，用最少資源投入，建設健全的生態景觀，并能減少資源浪費，同時便于資源的再生使用。規劃設計中要將改善生態環境和調節作用作為衡量工程設計的基本目標，通過采用積極的生態技術措施，來改善生態景觀，實現社會效益、經濟效益和資源環境效益的最大化。
二、太湖新城生態建設實踐
濕地系統
無錫太湖新城構建“三縱三橫”的濕地系統，三橫為梁塘河、廟橋港及貢湖灣；三縱為長廣溪、尚賢河及蠡河，現已全部完成規劃設計，其中60%已經建設。
其中，尚賢河濕地公園占地面積197hm²，貢湖灣濕地保護區東西方向長6km，南北方向寬1km，總用地面積約為6km²。
大規模濕地系統的建設，能夠有效緩解城市熱島效應，提高建筑的節能效益。同時，減輕城市雨水處理系統的負荷，利用植物吸附灰塵，還可以改善空氣品質。此外，濕地系統還可以起到改善城市的景觀，增加公共或私人的綠色空間，豐富城市物種的多樣性的作用。
能源系統
通過調研診斷太湖新城建筑能源需求和可再生能源資源的情況，對能源需求和可再生能源資源進行預測評估，制定出可再生能源利用規劃方案及地塊指標、能源中心規劃方案，從而達到平衡城市能源供需關系、創新城市能源建設管理模式、提升能源梯級利用效率及實現城市能源管理全過程的四大目標。
目標1：平衡城市能源供需關系
太湖城能源規劃改變傳統能源規劃的理念，從“供多少”到“用多少”，建筑必須滿足國家建筑節能設計標準，從能源使用方面限制城市能耗的無限制增長。考慮綜合節能效果、投資回收期等因素，太湖新城規模化利用可再生能源可替代常規能源比例為10.2%。
目標2：創新城市能源建設管理模式
突破傳統城市能源規劃和管理模式，將能源指標分解引入地塊控制性指標內，探索從城市規劃層面能源建設和管理的新模式。例如：建設用地區域可再生能源應用指標限制為6.43%；實施方案可參考光熱、光伏和土壤源熱泵資源供給潛力選擇，優先選擇光熱、熱泵。
目標3：提升能源梯級利用效率
針對中央商務區、中瑞低碳生態城等高密度區域，建立以燃氣冷熱電三聯供系統為核心的能源中心，實現能源高效梯級利用。
目標4：實現城市能源管理全過程
基于“信息城市”理論，開發城市能源管理系統，可逐步實現對城市區域能源調控、單體建筑能耗控制，建筑用能系統運行，建筑可再生能源運行等進行多層次、全方位的管理。建立中瑞生態城試點環境資源監測系統。
交通系統
無錫太湖新城路網采用方格網形式，主要分為4級：快速路、主干路、次干路、支路，形成“五橫八縱”的主骨架及“五橫九縱”的次骨架，并確立了“公交+慢行”為主體的交通系統，大力發展以軌道交通、中運量系統、常規公交為主的公共交通，以及以自行車、步行為主的慢行交通。慢行交通主要承擔公交接駁、短距離出行以及健身休閑的功能。規劃遠期公共交通的機動化出行分擔率達到80%。
根據規劃，太湖新城構筑居住與工作、商業片區的聯系走廊，實現“慢行-公交”接駁距離不大于500m，換乘距離不大于150m的要求，根據太湖新城河網密布的特點和優勢，著力打造濱河慢行路徑，規劃了一環(環太湖及景區慢行系統)、五縱、三橫、四連的慢行休閑骨架網絡；其中經過生態城的是“四連”，即連接太湖新城核心區、華莊居住區、太科園中心、新安居住區的東西向慢行休閑廊道，并形成尚賢河和運河慢行系統之間的連接。
非傳統水源利用系統
太湖新城積極大規模推廣再生水利用技術。構建中水管網。中水管網一期工程中水主要用于市政道路和綠化的澆灑沖洗、建設地塊內道路和綠化的澆灑沖洗、地塊內公共廁所的日常沖洗，現已完成沿吳都路中水市政管線建設共10km。
提升污水處理能力。太湖新城污水處理廠設計總規模為日處理污水15萬m³。污水處理采用改良A²/O除磷脫氮工藝，實現去除有機物，除磷脫氮的目的。二期擴建工程采用了目前國際比較先進的生物池工藝優化精確曝氣控制系統。現出水水質遠高于
加大雨水收集利用，將太湖新城內的河道規劃區劃分為11個排水區域，依據每個分區的用地性質、功能不同，分別控制其下滲量及徑流系數。采用生態雨水收集方案，以入滲和調蓄排放為主，雨水徑流引入兩邊或中央綠地，綠化帶建設為下凹式綠地。
綜合管廊建設
將管線集約化的內容納在綜合管廊中，不但美化環境，也能夠避免由于埋設或維修管線而導致路面重復開挖的麻煩；由于管線不接觸土壤和地下水，因此避免了土壤對管線的腐蝕，延長了使用壽命；同時為規劃發展需要預留了寶貴的地下空間。
無錫太湖新城根據高起點規劃、高起點建設的要求，提高地下空間利用，加大綜合管溝的建設。在核心區沿路建設共同溝，內置中水管、電纜、電訊、給水干管等，綜合管廊總長達16.5km，土建總投資3.3億，電氣等輔助設施165億。根據實際需求，在立德道、信成道、清源路建設雙倉綜合管溝，在瑞景道、大通路建設單倉電力綜合管溝。
三、生態城市規劃設計實例――無錫無錫太湖新城國家低碳生態城規劃
無錫太湖新城生態城，北靠梁塘河，南臨太湖，西依梅梁湖國家級的風景旅游區，東至京杭大運河，總面積約一百五十平方公里，功能定位為無錫新的城市中心，新城范圍內300多條自然河道，有比較好的自然生態環境，具有典型的江南水鄉的地理特征。2010年7月3日，被國家住建部授予了國家低碳生態城示范區的牌子，要求整個新城要按照低碳生態城的標準來建設。
太湖新城的建設秉承了規劃先行的理念，在完善總體規劃、控制性詳細規劃、專項規劃、環境景觀規劃、城市設計以及色彩規劃等傳統規劃的基礎上，從低碳生態理念角度完善多層次的生態規劃，并反饋調整、完善原有法定規劃、強化生態目標在控制性詳細規劃和專項規劃中的落實，提高生態規劃的實效性和可操作性。對整個太湖新城的規劃進行更新，把生態指標納入到地塊的圖則當中去，為規劃審批提供了法定依據。在城市功能方面，重點強調的復合城市功能、緊湊的用地布局，還有適宜的街坊尺度，土地的高效利用，等等方面。像綠色交通，就是利用太湖新城的300多條水網系統。
在專項規劃方面，主要是補充能源規劃，關于傳統化石能源如何提高利用率，對于一些可再生能源的利用比例，都把它細化到每個地塊進行分解，包括它的地理位置等等進行詳細的分解。另外，在推進綠色交通方面也開展了慢行系統的規劃。
能源與資源方面，主要是用太陽能和電能，最后是經過綜合平衡，太湖新城一部分已經建設，整體可再生能源的使用比例是達到15%以上。生態環境方面，強調了對原來的水網體系的保護和保留，還有對綠地里面，像建設喬木的數量，增強他的排氧和碳匯能力，都提出了數值要求。綠色建筑，太湖新城在2010年推出的地塊都要求是百分之百的綠色建筑。
無錫政府出臺了一個紅頭文件，把生態城的一些任務，政府各個部門如何來管理、監督，每個部門進行了分工。無錫出臺了《無錫市太湖新城生態城條例》，2012年2月1日起施行，這個法規是從更廣的范圍、從社會各界如何參與，不管是技術上的要求還是城市管理監督等等方面都提出了具體的要求，然后也明確了一些法律責任。對生態城建設提供了更多的保障。
參考文獻
關鍵詞:節約型城市;監測評價;城市規劃,兩型社會;可持續發展
中圖分類號:F290
文獻標識碼:B
文章編號:1008-0422(2009)12-0108-03
1引言
新世紀以來,我國的城市建設發展很快,城市人口急劇增長,城市規模快速擴大,各地新城區街道整潔有序,建筑新穎美觀,商業繁榮,人居環境舒適優美。但在取得這些成就的同時也應該看到我國的城市規劃建設仍存在著很多不足,由于在改革開放初期,我國經濟落后,社會經濟發展的核心任務是以工作化推進城市化,主要以經濟建設為中心、發展就是硬道理作為我們的發展觀,對環境和資源節約方面的重視不夠,大規模的圈地擴城使城市快速無序發展,擠占了農田、水域,污染了空氣,造成城市土地和空間、能源、水資源、人口、環境等的壓力,人居環境日益惡化。
城市作為資源集結和資源消耗的集中地,如何節約利用好城市的各種資源是現代城市規劃的重要任務。隨著我省長株潭城市群批準為“資源節約型、環境友好型”兩型社會國家級改革試驗區,以科學發展觀為指導的“兩型“城市規劃與建設成為擺在我省廣大城市規劃工作者面前的一道新的課題,對其進行研究探討具有十分重要的指導意義。
2節約型城市規劃建設的涵義及各地發展現狀分析
規劃建設節約型城市,就是要堅持資源開發與節約并重,把節約放在首位的方針,緊緊圍繞現實經濟增長方式的根本性轉變,以提高資源利用效率為核心,以節能、節水、節材、節地、資源綜合利用和發展循環經濟為重點,為加快結構調整,推進技術進步,加強法制建設,完善政策措施,強化節約意識,盡快建立健全促進節約型城市的體制和機制,逐步形成節約型的增長方式和消費模式,以資源的高效利用和循環利用,促進城市的可持續發展。
在節約型城市規劃建設實踐探索上,北京、上海、深圳、青島、武漢、西安、大連、貴陽等大城市都制訂了節約型城市建設規劃,各城市因地制宜,結合不同地區和不同行業的特點,逐步走出了一條多樣化的實踐探索道路。北京市提出政府節能示范、大型公建節能推廣、綠色照明等工程、三項基礎、六項保障體系;上海提出節地、節能、節水、節材、資源綜合利用、制度保障、組織協調等7個方面35項具體工作;深圳市規劃通過大力發展循環經濟,轉變發展模式,到2010年建成節約型城市;西安市提出要節約用地、禁止建設“花園式工廠”。貴陽市提出了“一個目標、兩個環節、三個核心系統和循環體系”戰略框架,建立和采取了“政府主導、規劃先行、制度建設、立足生產、轉變觀念”的節約型社會建設和推進體系。
3規劃與建設資源節約型城市的具體措施
從不同城市規劃建設節約型城市的具體步驟方向可以看出,鑒于不同城市的復雜性,建設節約型城市要從一定的角度出發,構建節約的系統,同時抓準節約的重點,才能收到理想的效果。筆者認為,規劃建設節約型城市監應先確立節約型城市具體監測評價指標體系,參見圖1,具體可從以下幾個方面著手。
3.1城市土地資源的節約
我國是人多地少的國家,平原面積僅占土地總面積的12%,可耕地面積占全國國土面積的13%,人均耕地面積只有世界平均水平的1/3。我國城市化和工業化的快速發展,對土地需求日益增加,使得耕地面積持續減少,對糧食安全構成很大威脅,大部分城市都面臨土地資源緊缺而城市發展又急需大量土地的矛盾。作為調控空間資源的城市規劃與城市土地利用有著直接的關系,土地的節約和有效利用在城市規劃中最易操作并能起著顯著的效果,在城市規劃中節約土地的理念要貫穿從宏觀到微觀的各個環節,具體規劃措施如下:
3.1.1優化城鄉空間結構,協調城鄉發展
我國正處在城鎮化和工業化快速發展時期,必須在城鎮體系和城市規劃的調控下優化城鄉空間結構,采取有機疏散和城鄉網絡化的發展模式,形成較密集的城鎮開局和開放的生態空間,促進空間資源的節約與集約利用。通過城市基礎設施網絡化建設,提升周邊城鎮的現代化水平,疏散中心城市的工業和人口,防止城市無序的蔓延。農村地域廣闊,資源豐富,生態系統保護良好,能承接城市的一些功能,分擔城市的一些職能。如周邊的一些小鎮可作為城市的衛星城;農村的一些林地、果園、苗圃和防護林地等可作為城市的綠地;一些有特色的村莊、環境優美的河湖水庫、山丘等可作為城市的旅游休閑度假區等。城市一些占地大的市政、倉儲等用地可安排在周邊農村,利用廢棄荒地、非農耕地等,節約市區的用地。
3.1.2緊湊城市形態,集約城市功能
在當今世界糧食價格暴漲的形勢下保護耕地具有長遠的戰略意義,城市發展方向要避開主要的農田保護區,盡量少占用耕地,不能為了城市形態構圖的完整性和土地的易開發性就占用郊區平坦的農用地,應該充分利用荒坡地,廢棄礦場等非農用地作為城市發展用地。城市形態要集中緊湊,避免規劃結構松散、用地布局不緊湊的形態。城市開發不宜到處開花,跳躍性發展,要依托舊城,由內往外建設,建成一片再開發一片,實行填充式的發展,使每寸士地都得到有效利用,嚴禁脫離實際情況亂建開發區或占地不建設造成土地資源浪費的現象。控制城市擴展邊界,重點保護農地、濕地、森林等。在建成區,還有很多插花地、空地等,要挖掘現狀用地潛力。在制定城市規劃時要對現狀用地做深入的調查并在大比例圖上做精細的面積測算,對一些搬遷或改變用途的工廠、倉儲用地、要改造的舊區等用地要分類進行統計,為集約使用土地提供可靠的依據,使建成區內閑置的、開發利用程度低的用地得到充分利用。
3.1.3土地使用功能適當混合。公共空間綜合開發
城市空間從歸屬上主要分為公共空間、專屬空間和私有空間。公共空間要綜合開發,城市道路、城市廣場、公園等盡可能綜合規劃、多功能利用以節省土地,如將城市道路、消防通道、城市防災和避難空間的設置相結合,建設步行道與綠化帶合一的生態走廊,并與城市公園、廣場等具有避難功能的大型空間有機聯系起來共同構成城市公共生活網絡和城市防災避難空間體系。企事業單位和學校的綠地、禮堂和運動場所等專屬空間設施應向公眾開放,讓社會共享,提高公有設施的利用率。私有空間的庭院綠化應向道路敞開,美化城市環境。采用種種空間資源復合利用的方法可以有效控制城市規模,減少土地等資源浪費。大中城市應重視開發地下空間,通過規劃設計,將地下基礎設施、交通、商業、觀光旅游、人防以及公共建筑組合在一起,減輕地面空間的壓力,提高城市效率,節省土地,地下空間開發是節約集約利用土地,建設資源節約型城市的重要途徑之一。
3.1.4整合公共建筑資源,集約建筑使用功能
我國城市政府辦公建筑占公共建筑的比例較大,不管單位大小、人員多少都是一個單位一幢樓一個大院,在中小城市這種情況很普遍,辦公樓雖然是國家資產,但實際上是歸各部門所有。有些單位辦公樓面積很富裕,有些單位用房很緊張,有些則是新成立的單位,但它們的辦公用房不能互相調劑使用,辦公用房不夠時就申請新建辦公樓。為了減少政府部門新建辦公樓多占土地現象及適應政府部門數量和規模增減變化,改變目前這種各自為政、把本部門辦公樓當作自家財產的狀況,就應充分發揮和強化政府機關事務管理局的職能,立法制定嚴格的政府辦公用房管理規定,把全市政府各部門的辦公用房集中統一管理,分類整合現有的公房資源,按需調配使用,共享大型會議室、大型辦公設備等設施,這樣既能大量節約保安、后勤服務和建筑運營維護等費用,降低辦公能耗,又能節省大量土地,是行之有效并能收到立竿見影效果的節約土地和能源的措施。如政府部門確實需要新建辦公建筑,應盡可能把多個單位集中在一起建造規模較大的綜合辦公樓,以節約土地和各種資源。商業建筑也要適當集中朝大型化綜合化方向發展,同等面積情況下整體式建筑比多幢式的建筑更能節約土地和各種資源及能源的消耗。
3.1.5規劃工業集中區,建設緊湊型廠房
盡量整合分散在城區的工業企業,有條件的要外遷,減少對市區環境的影響,并騰出土地利用價值較高的市內廠區用于商品房開發,提高土地利用率,完善城市功能。在城市郊區建設各類工業集中區,須分類安排市區外遷的工廠和新建的工廠,有利生產協作、污染治理和共享市政基礎設施。相關政府部門在審批工業用地時應嚴格把關,建設緊湊型廠房,提高工業用地效率。
針對一些地方政府為了招商引資實行優惠政策,以低廉的價格出讓土地,造成虛立項目圈地、多占土地和占地不開發的現象,應制定集約緊湊的工業用地規劃和嚴格的出讓用地審查規定。工廠生產規模應和用地規模相對應,采用緊湊的布局模式,提高單位用地面積的產值。對企業申請用地的數量可參照國內外同類型同等生產規模的企業占地情況來核實,對虛報生產規模多占土地的企業應采取相應的懲罰措施。由于現在國家對征用農用地控制很嚴格,因此很多地方政府開始向國有農場和林場打主意,大搞工業園區,低價出讓,被一些企業大肆圈地,造成國有土地流失,因此對國有農場和林場的土地也應加大監管的力度。
3.2交通能源的節約
節約能源是我國的主要國策,城市是能源集結和消耗的集中地,除了工業消耗大量的能源外,交通能源消耗也很大。我國的大部分機動車都集中在城市,特別是這些年來私人用車爆炸式增長,能源短缺矛盾更加突出。通過總體規劃合理的城市用地布局、道路網規劃、交通設施布置和交通方式的選擇等手段能有效節約大量的交通能源。
3.2.1交通優先導向的城市用地布局和用地功能的適當混合能有效減少交通量
城市用地布局對城市的交通影響很大,公共交通優先的理念應充分體現在城市形態和用地布局中。如軌道交通和快速公共交通是最節約能源的城市交通方式,但要求客運量達到一定規模才有經濟效益。因此城市交通布局應有利于匯集形成主干交通客流,并要求沿線有高密度人口的居住區以保證足夠的客源。所以有條件的城市應盡量采用帶狀或近似帶狀的城市形態以適應軌道交通或快速交通的特征。現在很多城市規劃都強調功能分區,工業區、生活區和商業區絕然分開,造成交通距離長、聯系不便,居民往返這些地方既費時也浪費交通能源。因此用地布局要考慮土地的混合使用,把相互影響不大的不同功能用地組合在一起,如把沒有污染的工業布置在居住用地的附近,把辦公和商業等用地結合居住區布置,把不同服務設施綜合在一起,建立功能復合型社區,這樣可減少交通量,節約交通能源。
3.2.2提高路網密度,方便汽車進出,減少車輛繞行
目前國內有些城市都存在道路很寬但路網密度太小的現象。大部分城市的主干道都采用三塊板形式,中間設置分隔帶,交叉通很復雜,成為交通的瓶頸。為了解決這一問題有些城市規定只能右轉不能左轉,這是目前國內外常用的做法。但間隔太大的路網會增加汽車繞行的距離。因此在路網規劃中應適當減小道路寬度,增加路網密度,優化主次道路網,形成小社區窄街道,把交通量均勻分布在各級城市路網上,方便沿路車輛進出,有利交叉通組織和減少汽車繞行,也方便居民出行。
3.2.3優先發展公共交通
我國人多地少,能源缺乏,因此大力發展公共交通是一項基本國策。公共交通是最節約能源的交通方式之一,城市規劃要把公共交通作為居民主要的出行方式。但現在的公共交通在舒適性和可靠性等方面有明顯不足。因此城市規劃應優先考慮公共交通的用地和其它配套設施,有條件的城市可設公交專用線。應增加主要公交換乘點周邊的人口密度,在道路、大型公建等規劃中考慮公交站點的設置,提高公共交通系統效率,減少對汽車的依賴。有條件的大城市可考慮建設軌道交通,尚不具備條件的城市也應該先編制軌道交通規劃,預留將來軌道交通的用地,提前做好地面、地下各工程管線的協調配置。
3.2.4建設自行車專用道路系統
自行車交通是綠色環保的交通方式,同時也是一項健身運動,目前我國的大部分城市都是在主干道路上采用三塊板形式在道路兩側布置非機動車道,次要道路一般不設非機動車道,很少城市擁有完整的自行車專用道路。因此新的城市規劃應考慮規劃專用的自行車專用系統,老城區可利用原有的小街小巷作為自行車和行人的混合道路;新區則規劃專用的自行道路,可設在機動車道兩側,或和人行道合設,但有條件的區域特別是新城區應考慮單獨布置自行車專用道。專用的自行車系統路面窄、占地少、交通流量大、適應距離長、安會性好,對城市道路交通的干擾小,在中小城市建設自行車專用系統效果最好,由于城市不大,居民的上下班和休閑出行完全可以用自行車作為主要交通工具,這不僅節約了交通能源還能增強市民體質。目前逐漸興起的電動自行車也是很有發展前途的綠色交通工具,它環保、輕便和快速,可考慮將其納入自行車道路系統中使用,但要提高電動自行車的安全性。
3.2.5步行系統的規劃建設
由于現代人過分依賴汽車代步,人們的健康受到影響,因此有越來越多的人棄車步行上班,成為城市暴走一族,步行交通日益受到市民的重視。因此應完善和規劃更大范圍的步行道系統,結合商業中心、廣場、步行街、居住區、菜市場和公園綠地等建設完整的范圍更大的步行道路系統,并和自行車系統、公交車站緊密結合,讓市民行走在便捷、舒適、環境怡人、安全的步行道上休閑、購物、探親訪友等,可減少很多居民坐車出行。
3.3建筑和市政基礎設施資源的節約
建筑物和市政基礎設施是城市最大的財富,我國城市建設的速度、建設規模是世界第一,但拆除量也是世界第一,建筑壽命相對較短,盡管設計壽命一般都為七十年,但平均只有二十多年。造成這種現象的原因很多,但規劃不當是主要原因之一。
3.3.1規劃應有預見性,建筑布局定點應適應城市的發展
建筑的布局定點應有預見性,綜合考慮,不僅應考慮當前的建設條件,還應考慮本址和周邊遠期發展的影響,很多房屋或市政設施建成不久就被拆除就是缺乏前瞻性造成的,這種因規劃決策不當而造成大拆大建的現象在很多城市都相當普遍,不僅造成巨大的經濟損失,浪費了大量的建造資源,還引起很多社會問題,不利于和諧社會的建設。因此,對建筑物的布局定點,特別是在重要地段和節點的建筑布置一定要綜合考慮,近遠期都能滿足城市的發展要求,只有減少建筑的拆除才能可持續積累財富,減少資源的嚴重浪費。
3.3.2提高設計標準和建設質量,延長建筑使用壽命
建筑被拆除、壽命短的原因除了和建筑定點布置不當有關外,另一重要原因是建筑設計標準低,建造質量差。因此不管是對大型建筑還是一般建筑,是造價高的公共建筑還是造價低的私人住宅,都要高標準設計,精心建造,全面提高建筑的質量。建筑的功能性、技術性、藝術性、安全性和可改造性不僅應滿足現在的需要還要適應將來的發展要求,經得起歷史考驗,使大部分建筑都能成為百年建筑而不是短命建筑。現在很多城市都在建設經濟適用房和廉租房,有些設計方案為了盡可能安排更多的住戶和節省建設費用,小區規劃和住宅的設計標準都很低,建筑密度大,綠地少,戶型落后等,過不了幾年這些小區就有可能又成為新的貧民區和拆遷對象。因此經濟適用房小區建筑密度不能太大,建筑間距一定要滿足規范要求,,環境要舒適優美,配套要齊全,為將來住宅改造和小區環境質量提升改造預留空間,避免將來被拆除的厄運。
3.3.3市政基礎設施規劃和建設要適當超前,因陋就簡是最大的浪費
每年城市都投入巨大的資金建設市政基礎設施,很有些城市缺乏前瞻性且不重視各專業工程管線的綜合協調,往往造成頻繁改造和重復建設,如剛修不久的道路就不能滿通要求,又要拓寬和渠化交叉口;剛埋下的管線,幾年后又要重新鋪設更大的管線等等,這種重復建設浪費了大量的資金和建造資源。城市政府只注重建設效果和城市形象,不太注意建設的經濟性和資源的節約,造成這種現象的原因除了政府的政績觀、喜歡搞面子工程和急功近利的意識外,主要還是受當時當地經濟水平的限制,建設資金不足,只能因陋就簡建設這些市政設施,隨著城市的快速發展很快就不能滿足需要,只能重建或改造。市政設施因其具有永久性和不易改造性,因此它的規劃和建設要適當超前,既滿足近期也要滿足遠期的需要。
3.3.4舊區保護與更新,舊建筑改造利用
舊城區是城市的寶貴財富,是歷史文脈和傳統文化最集中體現的場所,因此要重視保護舊城區,盡量減少拆遷。對確實太殘破的街區進行改造要尊重歷史,使更新后的街區沿襲原來的風格并和老城區協調融為一體。對舊建筑不要輕易拆除,對結構安全性差或可加固的建筑物可進行改造并賦予新的用途,使其物盡其用,盡量減少建筑資源浪費,減少房屋的拆除,對節約資源有著重大的意義。
3.4其它資源的節約與利用
3.4.1水資源的節約
我國是個水資源缺乏的國家,水資源是最重要的環境容量指標,決定著城市的發展規模。在城市規劃中要實現水的節約,就應編制合理的水資源規劃,確定用水指標,限制與改造用水量大的企業,推廣節約用水技術,重點開發再生水的利用,即把經過處理的污水循環利用。城市規劃應大力推廣雨水集儲工程,提高雨水利用在城市用水中的比例,盡量保留原有水面,利用山溝、低洼地興建更多的水庫、水塘以及在河道建壩,多匯集雨水和儲蓄河水等,作為市政用水、綠化用水、消防用水和備用水源等。在缺水的城市,城市綠化應以耐旱植物為主,并在市區盡量減少大面積的草地規劃。建筑應考慮雨水收集等,同時市區豎向設計、廣場鋪地和綠地布置等要有利于降水能滲入地下,以補充地下水源。
3.4.2電力資源的節約
很多城市的市政用電和公共建筑耗能增長很快,這是由于有些城市不在細節方面重視節約的結果。不少城市盲目追求外表的形象效果,大搞亮化工程,不管是市內還是郊外,到處燈火輝煌,黑夜如同白晝,耗費大量電力資源。因此節約用電應從細節抓起,盡量減少道路建筑物、市政設施和綠化的燈光亮化,郊外的路燈應盡量少開,燈具應采用節能燈和太陽能燈,簡潔耐用,維修方便。
3.4.3其它資源的節約利用
除了通過各種辦法節約各種資源外,也要結合當地的自然條件充分利用各種自然資源,如陽光、自然風和地熱等的綜合利用。城市道路網規劃應利于建筑的朝向布置,使每幢建筑都有良好的朝向,且建筑的長邊應朝南,以有效獲得日照。街區規劃要考慮利用道路、山谷和河流等地形引入自然風改善小區微氣候。南方的建筑色彩以白色和淡色為主,要多做遮陽設施,減少熱輻射和制冷能耗。居住區要推廣使用大陽能熱水器和地源熱泵制熱技術等。城市環保和環衛等工作要以“減量化、再利用、資源化”為原則,強調各種資源的綜合利用,如采用中水利用、垃圾堆肥、白色垃圾收集、工業垃圾循環、垃圾填埋減量等方法循環、集約利用各種廢棄資源并減少垃圾運輸能耗等。
4結論
綜上所述,規劃與建設資源節約型城市,是現代城市建設落實科學發展觀的重要舉措,也是當前我國各種資源緊缺條件下的必然選擇和迫切需要。精心編制資源節約型的城市規劃,對建設節約型城市、保障城市的可持續發展、創造良好的人居環境和投資環境有著重要的作用。在城市規劃與建設中實現資源節約目標,不僅要將節約型城市的理念和核心內容滲入到城市規劃的宏觀和微觀的各個環節,還需要從技術、體制、公眾參與、政策和法規等環節中加以落實,這樣才能更好地實現建設“資源節約型、環境友好型“兩型城市這一宏偉目標。
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關鍵詞:鄰避運動 特征 原因 對策建議
中圖分類號：TU984文獻標識碼： A
“鄰避運動”是指居民或周邊單位因擔心某些特殊項目的建設，對身體健康、環境質量和資產價值等帶來諸多負面影響，從而激發人們的嫌惡情結，滋生“不要建在我家后院”的心理，而采取的強烈和堅決的、有時高度情緒化的集體反對甚至抗爭行為。
引發“鄰避運動”的主要是一些公益設施和市政設施，也稱為“鄰避設施”，主要包括以下五類：一是噪音影響較大的市政項目，如市政道路、城市立交等；二是有臭味環境污染的市政項目，主要為環衛設施和自來水廠、污水處理廠、公廁等；三是有電磁污染的市政項目，以無線電基站、變電站、高壓輸變電線路為主；四是涉及安全問題的市政基礎設施，如燃氣調壓站、加油站、長輸油氣管線等；五是造成周邊群眾普遍心理不悅的公共服務設施項目，如殯儀館、公墓等。
1鄰避設施的特征
鄰避設施的本身特征決定了其規劃建設難免引發社會矛盾。一是鄰避設施是城市正常運轉所必須的配套設施，雖然其可能對周邊居民的生產、生活帶來影響，但必須進行規劃建設；二是鄰避設施的規劃布局由于其本身需要和服務對象，不可能全部與市民生活工作區域相隔離，對選址往往有特殊的要求。如變電站、無線電基站等最好布置于負荷中心，公廁布局則需便捷服務市民；三是鄰避設施產生的效益為全體社會所共享，但負外部效果卻由設施附近的民眾來承擔，存在一定的不公平性，極易引起社會矛盾；四是鄰避設施一般都具有一定的危害性，但如能妥善管理，影響較小，發生意外的機率較低，但若不幸發生事故，后果將非常嚴重；五是鄰避設施的規劃建設涉及較深的專業領域知識，而且關系到社會公益。專家的意見與社會大眾的價值判斷往往存在著差異，決策者如果忽視這些觀念上的沖突，難免就會發生民眾的抗爭事件。
2 造成“鄰避活動”的原因
2.1鄰避設施專業專項規劃缺口大，新增該類設施往往引發
如電力、排水、養老、殯葬、防災等基礎設施專業規劃方面仍然未能全覆蓋；部分已有的專業專項規劃統籌協調不夠，偏重于宏觀指導，未能有效地與控制性詳細規劃進行銜接。專業專項規劃的缺失和銜接不夠，直接導致變電站、垃圾站、公廁、安樂堂等市政和公共服務設施落地難，實施矛盾大，建設成本高，在地上、地下空間資源分配上得不到有效保障等諸多突出問題。
2.2鄰避設施與建筑間距是“鄰避活動”的最大焦點
目前許多鄰避設施的設計所依據的主要是國家相關的技術規范。而我國現行的許多規范由于制定的時間較久，已經不一定能夠滿足現有的經濟社會形勢，如1999年制定的《城市電力規劃規范》中，35KV以上的變電站距離建筑物的距離籠統的要求為15米，220千伏走廊控制寬度為30-40米，導線與居住建筑物的最小間距為7.5米。我局在接待因變電站或高壓線建設帶來的群眾時，告知其相關規范要求后，普遍表示與理想距離存在較大差距，難以接受。
2.3 公眾參與規劃、了解規劃不夠產生不必要的案件
如由變電站引發的鄰避運動，雖然規劃早已進行了預控，但由于規劃宣傳不多，公眾參與規劃不夠，使居住在其周邊的業主均以購房前不知其附近規劃有變電站，且距離太近，輻射影響身心健康為由，強烈要求另行選址建設。因此，如何提高規劃編制、審批及成果運用的透明性，擴大群眾的參與權、知情權和監督權，提高群眾對規劃工作的認識，增加對鄰避設施專業知識的了解，有待我局進一步研究解決。
2.4 群眾對生活環境品質更加重視和關注
隨著經濟社會發展，人們生活水平、知識層次提升，對生活的品質要求更高。人們不再滿足于過去所追求的能“吃飽穿暖”的生活，而是對自己的居住條件、配套設施，對周圍的空氣質量、環境，享受的精神文化生活等都提出了更高的要求。同時，隨著人民群眾民主意識、維權意識的增強，參政、議政、監督等參與意識也進一步強化，人民群眾希望更多地參與到政府決策、政府監督、政府治理過程中，當這些訴求得不到滿足時，就有可能誘發事件。
3 減少和化解“鄰避運動”對策建議
“鄰避活動”是一種復雜的社會問題，其減少和化解需要政府部門提高科學決策水平，研究制定預防化解制度、專家學者改進工程技術、社會群眾理解支持。
3.1 突出規劃前瞻性，科學布局鄰避設施，合理安排建設時序
全力推近規劃全覆蓋工作，包括機場、港口碼頭、鐵路、公路、城市道路、軌道交通、停車設施、物流園區等交通規劃，給水、排水、供電、電信、燃氣、環衛等市政規劃、醫療衛生、殯葬設施等公共服務設施規劃，實現城市規劃區內有關專業專項規劃全覆蓋，并納入法定城鄉規劃統籌平衡、落地管控，實現各項規劃一張圖，為鄰避設施的規劃管理提供依據。同時，各級政府和相關部門應按照公共服務設施和市政基礎設施的規劃與建設先行原則，推進城市的開發建設。
3.2 提高鄰避設施規劃設計的科學性和人性化水平
在鄰避設施的規劃生產過程中，僅僅以標準化的技術規范來應對不同的情況，顯然難以有效的處理好由于鄰避設施設置所產生的社會問題。一方面，建議國家相關行業部門根據新的形勢需要，對鄰避設施規劃設計標準進行修訂，特別是針對山地城市，鄰避設施的規劃設計標準應該和平原城市區別開。另一方面，從以人為本的態度出發，在環保批準距離基礎上，根據項目的具體情況，適當增加鄰避設施的規劃環保距離，減少對周邊市民的影響。
3.3 依法依規按程序嚴格辦理鄰避設施各項施工手續
建議各級政府出臺《關于進一步加強市政設施規劃管理的意見》，進一步落實管理職責，明確行政主管部門對鄰避設施的建設管理、竣工后監督管理職責，明確發改委、經信委、建設、市政、交管等部門在審批鄰避設施項目時，要求建設單位必須辦理相關規劃手續。政府投資的建設項目，經規劃核實合格后，審計部門才可安排竣工決算評審或者審計。對不辦理規劃手續施工、竣工不申請規劃驗收的建設單位，除進行罰款外，還要對主要負責人進行行政問責。
3.4 建立對鄰避設施周邊居民的風險減輕和補償機制
風險減輕方案著眼于減輕鄰避設施的影響和風險，從而降低公眾的不滿情緒，緩解抵制壓力，主要包括安全保證與環保標準、監測和環保協定等三類風險減輕方案，具體方式如增加鄰避設施建設投入，進行技術改造，采用地埋或加蓋的方式減少影響范圍。利益補償機制上，一方面，可以通過資金賠償、實物補助等形式，補償周圍受鄰避設施選址影響的居民，以獲取當地居民對選址方案的同意。如建設變電站時，可以考慮為發電廠周圍居民免費供電。另一方面，可以通過“規劃補償”措施，為居民提供具有正外部性的設施。如在鄰避設施附近建設草地、公園、圖書館和運動中心等。
3.5建立鄰避設施規劃選址公正程序
在選址前，通過公告公示、現場宣講等方式，告知公眾關于鄰避設施選址的原因、鄰避設施帶來的環境影響、政府相應的補償措施等信息，增加設施選址中的公眾參與。西方一些國家的實踐經驗表明，鄰避設施的選址方法從“決定―宣布―辯護”發展到“參與―自愿―合作”，給公眾參與和分享決策的權利，將有助于增強公眾對市政決策的信任感，減小鄰避設施選址可能遇到的阻力。
【關鍵字】地鐵；造價；建設標準
1.前言：
地鐵是一項投資大、技術較復雜、跨部門、多工種、建設周期長的工程基本建設項目，許多城市在建設規模確定、設計等級以及各類設備材料引進上采用不同的技術標準和產品標準。
不合理的標準采用，將導致過高的地鐵投資，標準不統一將導致系統高成本運營，如當前我國地鐵建設中存在的設計標準過高、設備萬國化的現象。地鐵建設采用標準的不同，對地鐵通風空調、車站、車輛、信號等系統的選擇與構成及設備的選用都會有決定性的影響。應根據人民生活水平、國家政策、生活習慣以及城市經濟實力，制定適當與合理的標準。適當的建設標準包括地鐵工程技術標準要適當，設備標準要實用，裝修標準要實際，安全標準要可靠，概而簡之，要量力而行，主次分清。
2.從施工全過程看合理建設標準對降低地鐵成本的作用
2.1投融資階段
在投融資階段，明確的標準能夠使得信息準確傳達，提高投資者的信心有利于吸引資金，縮短融資過程，降低管理成本。在標準明確的情況下，投資者可以更為準確地判斷投資項目的風險，業主也能夠通過明確的信息合理分配有限的資金。
2.2規劃階段
在規劃階段，標準能夠降低決策風險，并提高地鐵運營效益。地鐵的建設規模、線路布置、車站設置等對項目的造價有著重要的影響，通過建立符合國情和市情的標準，可以在很大程度上降低地鐵造價。由于線路規劃合理、建設規模適當，為地鐵在運營階段的客流量和較低的運營成本提供保證。
2.3項目準備階段
在項目準備階段，標準能夠保證招、投標工作的合理性，使業主、承包商的利益最大化。通過確定的標準，業主能夠將項目信息通過招標文件準確地傳達給承包商，承包商也能夠通過標準判斷項目的可投性，并從理性角度編制投標文件。在招標過程中，業主可以依據標準確定條件符合的中標方，降低項目的投資風險。
2.4設計階段
在設計階段，標準能夠保證結構設計的安全、可靠、耐久及經濟，并能夠降低地鐵運營階段的維修成本。合理結構形式、結構尺寸、建筑材料及設計方法的采用能夠提高人力、物力的使用效率，提高地鐵項目建設的效益。標準化設計能夠降低設計成本和縮短設計時間，能夠通過標準化提高結構構件的可替換性，方便維修、養護，從而降低維修成本。
2.5施工階段
在施工階段，標準能夠保證施工質量、安全和進度，降低施工成本。通過標準化，提高材料物資的周轉性，利于土木工程建設的工廠化，保證了結構的施工質量和進度，可以通過現場拼裝等快速施工手段和降低返工幾率等縮短工期，可以通過現代化的施工手段減少事故隱患，保證施工的安全。
2.6竣工驗收階段
在竣工驗收階段，標準能夠提供明確的判斷依據，保證投資的有效性。工程質量對工程造價有著重要影響。不合格的工程可以認為是增加了工程的造價。標準能夠清晰界定需驗收工程的質量，以便業主能夠依據驗收結果及時作出能否接收己完工工程決定，或采取補救的判斷，降低投資方的風險。另外，通過標準還能夠提高管理效率，達到"向管理要效益"的目的。首先，標準可以明確地鐵項目操作過程中的參與各方的權利和義務，敦促參與各方自覺履行合同；其次，標準可以作為項目執行過程中管理制度的確立依據，如設計原則、質量監督檢查、安全管理等；最后，標準能夠促進項目的信息化管理我國的專家學者在降低地鐵造價方面作了許多有價值的探索和研究工作，并提出了一些有效的降低造價措施。這些措施主要集中在以下幾個方面：投融資方式；線路規劃；地鐵車站設計規模；地鐵車站結構型式、長度、埋深等技術指標；空調通風系統；車輛系統；施工技術；工程管理等。一些專家提到了標準及標準化在降低地鐵造價方面的作用，但目前還沒有針對如何使用標準降低地鐵造價的問題進行系統深入地研究。
3.從施工內容看合理建設標準對降低地鐵成本的作用3.1 科學合理地確定線路敷設方式
地下、高架和地面三種線路敷設形式造價相當懸殊，一般來說，高架線是地下線造價的1/ 4～1/ 3，地面線又是高架線造價的1/ 3～1/ 2，地面線為地下線的1/ 10左右。因此，在規劃設計軌道交通時，一定要因地制宜，正確選擇線路類別。在能建地面線的時候，不建高架線；在能建高架線的時候，不建地下線，以此來達到節省投資、降低運營成本的目的，也利于乘客的出入。
3.2合理選擇埋深
地鐵的埋深是一個復雜的問題，必須綜合考慮各種因素。首先滿足洞室的穩定性要求，并使洞室開挖引起的變形不影響地表，同時還保證建設及運行成本。原則上是在保證洞室的穩定性的前提下，盡量采用較小的埋深，盡量保證隧道穿越均一的土層。
3.3合理確定站間距離
站間距越小，車站數量越多，地鐵的造價就越高；站間距加大，會增加乘客的步行距離，單個車站上的客運量也會增加，有可能會增大各車站本身的長度，但車站數量可以減少，總的車站造價可以降低。我國的北京地鐵站間距為1380 m，天津為1000m ，上海平均為1325 m，廣州地鐵1號線為1233 m。因此，各地區應根據實際情況而定，建議平均站間距為1200～1400 m為好。
3.4合理確定地鐵車站長度
青島地鐵青紡醫院站的長度是218.5 m ， 北京地鐵西單站的長度是260 m ， 上海地鐵靜安寺站的長度是262.6 m，而香港地鐵站設計長度僅為186m ，華盛頓地鐵站長度為183 m.相比之下，國內地鐵車站的平面尺寸偏大.如果我們少設雙層站廳，不設商店面積，減少地下運營房間和設備用房.在保證使用功能的前提下適當減小車站尺寸，必將節省大量的工程經費 。
4.按經濟內容制定成本控制標準
4.1制定產品設計、試制過程的控制標準。在產品設計時就要考慮機器設備、原材料使用、人力安排、動力消耗等原因，及時發現問題，及時改進。
4.2制定材料成本的控制。原材料成本一般占產品成本的較大比重是成本控制的重點之一。
4.3制定工資產成本控制標準。勞動人事部門要制定合理的工時定額，在出勤率、工資、獎金、津貼等的核算、統計與考核中根據實際情況制定基本標準，獎勤罰懶，提高職工的工作積極性，把工資與效益掛鉤。
4.4制定產品控制標準。產品質量、數量既影響班組工序銜接與平衡，又影響工作效率，所以要合理分配以提高產品質量。
5結論：
建設標準不規范造成的地鐵工程造價高，是當前影響城軌交通發展的一個重要問題。為降低地鐵成本就要做到：
5.1針對地鐵不同于一般工業與民用建筑，其標準的要求也有所不同，修訂或制定相應規范，使標準適用于地鐵建設特色，是非常必要的。
5.2堅持量力而行、有序發展的方針，確保城軌交通建設與城市經濟發展水平相適應。城軌交通項目具有一次性投資大，運行費用高，社會效益好而自身經濟效益差的特點。因此，發展城軌交通應當堅持量力而行、規范管理、穩步發展的方針，合理控制建設規模和發展速度，確保與城市經濟發展水平相適應，防止盲目發展或過分超前。
5.3嚴格控制建設標準，進一步降低工程造價。城軌交通建設必須堅持經濟、實用、安全的原則，嚴格控制工程建設標準。車站等設施裝修要嚴格控制使用高檔豪華材料。要通過提高規劃、設計和施工水平，合理選擇線路敷設方式、車站形式和換乘方式，采用科學的運營組織模式等措施，降低工程造價和運行費用。
參考文獻：
【關鍵詞】城市道路交通工程；設計思路；形式；技術要點
隨著城市化建設水平的不斷提高，城市道路在經濟中的作用也在不斷的增加，并日趨變得明顯。城市道路交通設計是道路工程的中心環節，它對道路工程的通行能力、行車安全以及居民生活都具有著相當密切的關系。以下就城市道路交通工程設計進行研究分析，旨在提高我國城市道路交通設計水平。
一、城市道路交通工程設計的概述
城市道路建設不僅與城市居民的日常生活息息相關，更是整個城市經濟發展的核心環節。城市道路是城市的重要組成部分，也是城市基礎建設的核心環節，通常來說，在城市道路交通設計工作中，由于城市道路本身就屬于市政交通的一種，因此在設計中通常都是從公共設施的角度去分析和總結，不僅僅只是關注到它的使用功能上的發揮，并且對于它的藝術效果、使用效果則都是要求應該加以總結以及完善的。
二、城市道路交通工程的設計思路
在目前的道路工程中，傳統的道路交通設計早已無法滿足社會發展需要，因此在設計的過程中通常都是以人性化為主要的設計模式和設計標準，其設計思路主要表現在以下幾個方面：
1、擁堵不能只靠簡單地拓寬道路來解決。通常當人們在面臨交通擁堵時，都是使用加寬馬路的方式，但是這不能從根本上解決問題。通過對世界先進城市交通狀況的研究顯示，道路的寬度與擁堵程度并不是相輔相成的。在我國城市之中大量使用的立交橋以及環形交叉不僅僅不能解決塞車的問題反而在一定程度上使得問題更加嚴重，人們應該理解城市屬于行人而不是汽車。所以，我們應該不斷提倡公共交通，尤其是城市軌道交通。
2、運用道路線形設計提高設計水平。道路線形設計對道路的使用質量以及交通運輸狀態有著直接的影響。一個好的線形設計，不但可以給城市交通運輸提供安全便利的通道，同時也應該跟沿線周圍的自然環境有效的融合在一起，這樣就可以使的乘客路途疲勞及時得到緩解。站在景觀以及安全觀點來說，使用比較大半徑的圓弧曲線，比漫長的直線以及短線更為合適。拋去主干路以及交通性的干道不應該使用比較多的轉折之外，通常的道路都會使用比較合適的轉折，并且來設置偏大的曲線，使得沿線周圍的建筑物以及自然景色產生一定的變化，這樣的話就可以及時消除長直線的單調，緩解司機的駕車疲勞，減少交通事故的發生。
三、城市道路交通工程設計的主要形式
1、道路設施設計方面.人是城市公共空間的主體，街道設施是為人提供服務的。所以街道設施的規劃設計應該要表現出對人的關懷，將功能與環境景觀融為一體。對于人的生理需求以及心理感受的及時關注，會讓人產生舒適、方便、自然、和諧以及美好的感受。比如說在人流集中的商業街附近，應該有充足的停車方位方便車輛的停靠；在高大喬木或花壇之間適當的點綴休息座椅，使得人在休息時可以親近到自然，也能減少夏日的陽光對人的傷害；林蔭小道、座椅、路燈以及電話亭等，則是可以為人們提供一些小憩休閑的空間。堅持以人為本不僅僅應該考慮到普通人的要求，同時還應該將社會弱勢群體的特殊要求考慮在內，營造出一個平等的社會環境。
2、交通性道路。交通功能性設施主要是以車行交通服務作為主要的目的，路燈、護欄、候車廊以及人行天橋這些設施的設計應該簡潔明快，突出使用功能。交通標志、標線的選為應該有一定的提前量，方便駕駛員在快速行駛中能夠及時對前方的路況條件以及管理要求有所了解。
3、生活性街道。（1）、道路的平面線形可以設計成蛇形或者鋸齒形，使得進入的車輛可以減緩車速，也能使得外來車輛因線路曲折不原進入而達到控制車流的目的，同時也會使得曲線形道路對于居民而言趣味性更強，景觀更為豐富。（2）、在道路的邊緣或中間左右交錯種植樹木，這樣就會有一種不易進入的環境，減少閑雜車輛的進入。并且，在道路上種植樹木可以不斷提高道路的景觀，使得居住區的環境得到美化。（3）、在道路交叉口處設計成凹凸狀，同時抬高或者降低路面部分，使得車輛駛過之時有一定的振動感，給駕駛者一定的警示作用；
四、城市道路交通工程設計的技術要點
1、道路的線形設計。道路的使用便捷性，使用質量以及交通運輸狀態，和道路的線形設計有著一定的聯系。線形的設計若良好，一方面能夠帶來安全便捷的交通條件，另一方面還可以和沿線兩側的景色和自然環境融合，以這樣的方式讓乘客在途中的疲勞度能夠的到緩解。從安全和景觀角度去分析，半徑偏大的圓弧曲線，一定會比短線或者直線使用。在交通性的干道和主干線的道路中，較多的轉折處是不宜使用的。然而一般的道路中，能夠使用恰當的轉折，曲線也可以設置偏大，讓自然景色和建筑物在沿線的量測有一定的變化，讓較長直線的單調感覺得到消除，讓司機的疲勞度得到緩解，在一定程度上，交通事故的發生頻率也會降低。
2、道路平面交叉口的設計。（1）交叉口的豎向設計。交叉口豎向設計中，既要詳細考慮排水的通暢性和行車的舒適性，還要與周邊的鍵鼠標高順接，合理確定交叉口的設計標高。在豎向設計過程中，處理縱橫坡度的時候，要按照以下幾個方面的要求進行處理：交叉口的排水想要得到保證，道路縱坡的坡向最少要由一條分離到交叉口的一側。交叉后被主要道路通過時，在坡度的設計上要維持原狀，針對次要道路的橫坡隨著主要道路的縱坡而變化，次要道路的縱坡要隨著主要道路的橫斷面而變化。道路相交時若是同等級，相交的縱坡要保持原狀，橫坡是要改變的。往往會將縱坡當中比較小的道路橫斷面改變，讓和縱坡度角度大的道路中縱坡是保持一致的。（2）交叉口的縱斷面與平面線形。平面交叉的路線，提倡使用正交的方式且要是直線，如果是斜交的情況不能夠避免的時候，在交叉角中要控制在45°之下。路段上的交叉口要與平曲線的終點和起點，要按照道路和行車速度、道路等級進行確定，不能夠太短。若有兩條道路產生相交的狀態，次要的道路在縱坡度上要做適當的調整，主要的道路在縱坡度上要維持原狀。交叉口部位在進口道縱坡度的設置上，最好要在2%以下，在困難的條件下，也要在3%以下。
結束語
城市道路在設計之時，其通暢會對這個城市的建設規劃產生直接的影響，在城市道路交通設計中，理想的道路交通設計應當滿通運輸能力的需求。在道路交通工程的設計過程中，其具有十分復雜和綜合性較強的特性，因為其復雜的程度，所以要求設計工作者應該將眼界放寬。
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