時間：2023-10-07 08:57:28
開篇：寫作不僅是一種記錄，更是一種創造，它讓我們能夠捕捉那些稍縱即逝的靈感，將它們永久地定格在紙上。下面是小編精心整理的12篇城鄉客運一體化規劃，希望這些內容能成為您創作過程中的良師益友，陪伴您不斷探索和進步。
【關鍵詞】城鄉一體化；農村物流發展；思考
【Abstract】this paper from the integration of urban and rural planning， and logistics site in urban and rural planning， urban-rural economic integration， creating integration of urban and rural， urban and rural passenger transport logistics chain supermarkets， perfect small express network， the rural logistics and logistics information network platform built in dynamic alliance formed four aspects of the rural logistics development under the background of urban-rural integration strategy is a consideration and exploration.
【Key words】Urban-rural integration in rural；Logistics development；Research
1 城鄉規劃一體化，統籌城鄉物流站點規劃
有效規劃城鄉布局使其實現一體化，對城鄉物流站點進行統籌規劃，促進農村物流設施的不斷完善，首先，在將農村物流基礎設施建設和各鄉鎮的農村物流站場分別統一納入城鄉建設規劃和地方統一規劃中；其次，政府和交通部門應該從政策上對物流龍頭企業進行積極的扶持，將其有效培養起來。如果物流企業改造和租賃了客運站，則對其進行積極鼓勵和支持。如果城市物流連鎖超市企業對農村物流市場有一項，則對其進行優惠扶持。如果客運企業發展小件快運，則從政策上對其進行支持，在建設農村物流站點的過程中做到全面扶持；再者，對已有資源進行整合利用，對農村原有的各類場站資源進行積極的改造，使其成為物流網店。將農村客運站、糧食收購站等多種社會已有資源充分集結起來，然后對其進行積極的改造，使其成為城鄉配送點等，進而將農村物流網點設立起來，將物流配送服務直接提供給村戶，從而促進城市融合農村物流配送節點目標的有效實現。對農村交通綜合站場建設進行積極的推進，如客貨一體站、農村物流網店等。
2 城鄉經濟一體化，打造城鄉物流連鎖超市
隨著城鄉經濟發展一體化的不斷增進，政府應該以農村物流市場的需求為基礎，如果城市商貿連鎖超市兼具物流服務功能，則鼓勵其積極開拓農村市場，依據“市場引導、企業運行”的運營方式將一批城鄉物流連鎖超市品牌重點推出來，并使其具有代表性，實行“統一管理、統一配送”的經營管理模式，將物流運營體系搭建起來，所搭建的物流運營體系集“物流平臺、運輸服務”為一體。在政府對城鄉物流場站進行統籌規劃、對農村已有物流資源進行有效整合的過程中，物流企業可以將改造后的物流服務網點最大限度地利用起來，開設連鎖超市等，使城鄉物流連鎖超市網絡覆蓋各鄉鎮的各個角落。農戶只需要向附近的連鎖超市配送自家生產的貨物，集貨由農村物流超市負責，向城市物流超市集中運送，然后加工包裝由城市物流超市負責，最后賣到城市居民手中。該成城鄉一體化的物流模式將不必要的流通環節減少到了最低限度，促進了產銷一體化的切實實現。同時，城市物流超市也可以將農戶生產所需的物品運送到農村物流超市，如農資用品、生活用品等，最終向農戶送達，城市物流超市反饋回來的需求信息也會通過農村物流超市向農戶傳達，從而促進了城市農村物流、信息流雙向流通的有效實現，達到城鄉物流一體化目標。
3 城鄉客運一體化，完善小件快運網
《道路運輸業“十二五”發展規劃》指出：“城鄉一體化管理體制改變屬于一個重大機遇，道路運輸行業必須將其牢牢抓住，對統籌城鄉客運協調發展中的突出問題進行著力解決，加快完善資源共享、布局合理的城鄉道路運輸網絡，使城鄉客運一體化進程得到不斷推進，實現均等基本公共客運服務的切實實現。”道路客運小件快運在極大程度上屬于一項延伸服務，指在高等級公路旅客運輸運班線的基礎上將道路客運班次密集等的優勢充分發揮出來，在客車行李艙裝在發貨人托運的小件物品，運行時間和客運班車相同，以此實現快速移動交付給收件人的目標。我國公路網的不斷完善在極大程度上加快了城鄉客運一體化的進程，各個客運企業的營運網絡也得到了不斷的延伸，各個農村鄉鎮均有分布，將良好的機遇提供給了小件快運向農村的發展。近年來，國家大力倡導城鄉客運一體化，各地區政府應該將該機遇充分利用起來，積極建設和改造農村客運站，以城鄉客運網絡為基礎對客運企業小件快運業務在農村、鄉鎮的拓展進行積極的鼓勵，向客運企業免費或優惠租賃運管部門管轄下的客運站等，將小件快運部設立起來。在政府的協調下積極主動地加強與客運企業的交流和合作，最大程度地發揮道路客運班線密集、安全等優勢，將載體設定為城鄉和農村客運班車，將小件快運鄉鎮網絡建立起來，促進農村小件快運物流體系的形成，實現信息、運送、結算等為一體及農村物流小件快運服務。
4 對農村物流信息化網絡平臺和物流動態聯盟搭建組建起來
各地政府在對農村物流信息服務網絡進行建設的過程中應該最大限度地發揮自身的主導作用，加強與交通部門的溝通和合作，切實有效地將農村物流信息化平臺有效搭建起來，并進行積極的努力和嘗試，有效獲取國家交通運輸物流公共信息為自己所用。同時，如果物流公司和客運公司有城鄉物流連鎖超市、小件快運，則對其進行積極的幫助，使其不斷對專業技術人才進行有效引進，對現代物流技術進行大力的推廣，使其廣泛而有效地應用于鮮活、易腐農產品的運輸中，加強培訓物流信息化技術的力度，促進各企業自有信息服務中心的不斷完善。同時有效連接物流網站和各物流企業等，將農村物流信息化網絡平臺有效組建起來。
【參考文獻】
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一、深入基層調研是推進城鄉客運一體化的基礎
農村旅客流量相對較少，公益性明顯，熱線搶著上，冷線無人問，且各鄉鎮經濟發展極不平衡。為實施好城鄉客運一體化，縣運管所從了解現狀、查找問題、分析原因著手，對全縣農村客運市場組織開展調查研究工作，相繼形成了《縣發展城鄉公交與城市出租之比較》、《縣農村客運現狀及發展的主要對策》等調研材料，有針對性地提出了解決問題尋求發展的一些對策。多份調研文章引起了縣委、縣政府主要領導的高度關注，批示后在縣委內刊《通訊》中刊出，為農村客運發展提供了決策依據。縣運管所所在積極開展調研的同時，走訪了解了浙江嘉興、桐廬等地的城鄉客運發展情況，充分吸收借鑒兄弟縣市成功經驗，為全面推動城鄉客運一體化打下了扎實基礎。
二、科學合理規劃是推進城鄉客運一體化的前提
縣運管所在對農村旅客流量、流向、流時全面調查的基礎上，立足于本縣經濟發展目標和城鎮發展布局，根據人口分布、經濟狀況和公路基礎設施現狀，按照“立足需求、合理布局；政策引導、市場運作；集約經營、規范管理；安全經濟、協調發展”的原則，制定了《縣“十一五”農村客運網絡總體規劃》，科學規劃城鄉客運線路，分設公交線、專線、東線、西線、山區線5個區域性經營，形成以河口鎮、永平鎮、湖坊鎮3個中心城區為中心，以鄉鎮為節點，以行政村為終端的相互銜接、布局合理、方便快捷的城鄉公交客運一體化網絡。因地制宜，尊重民意的合理規劃，既對縣城鄉客運發展具有重大指導意義，也確保了縣農村客運一體化試點工作有序的實施。
三、政府高度重視是推進城鄉客運一體化的關鍵
城鄉客運一體化工作是一項涉及面廣、難度較大、政策性強的系統工程，縣運管所積極爭取縣委、縣政府的大力支持，縣政府根據縣運管所對全縣農村客運調研的情況，研究制定了《縣城鄉公交客運一體化發展的實施意見》，實施意見明確了城鄉公交客運一體化發展的主體責任、目標任務、實施原則及優惠政策。縣委、縣政府主要領導對城鄉公交客運一體化工作，也多次聽取匯報并給予指導，連續幾次召開協調會研究具體的工作方案與措施，形成了決策性的會議紀要，妥善協調各企業間的利益，將問題與矛盾暴露在前，對不穩定因素及時化解，快速處理。同時，縣政府還建立了政府主導、優先發展的機制，推進城鄉客運一體化工作由行業行為轉變為政府行為和社會行為，從有限的土地存量中劃出40畝建設公交總站，為縣全面推進城鄉客運一體化搭建了平臺。
四、加大宣傳力度是推進城鄉客運一體化的保證
縣運管所積極開展強有力的多渠道宣傳，除懸掛橫幅標語、印發宣傳單、報刊外，主要是通過電視新聞媒體對組織社會各界人士和客運企業召開的開通公交車座談會、公交企業組織駕駛員進行崗前培訓、城鄉公交車開通啟動儀式等等進行連續報道。重點向廣大人民群眾報道城鄉客運一體化對城鄉居民生產生活及出行帶來的便利，宣傳城鄉公交車在出行安全、舒適程度、經濟實惠等方面帶來的益處，真正做到家喻戶曉、人人皆知，形成了強大的輿論氛圍，取得了廣大人民群眾的理解和支持。在全面落實城鄉客運一體化過程中，未發生一起客運企業、人力三輪車、非法營運車經營者集體上訪和攔堵公交車的事件，保證了城鄉公交客運一體化的穩步推進，保證了縣的社會和諧穩定。
五、惠及人民群眾是推進城鄉客運一體化的圭臬
家門口坐上公交車的愿望變成現實，城鄉距離拉近了農村居民夢寐以求能和城里人一樣。城鄉距離的拉近改變了農村居民的生活習慣，為農村群眾進城購物、就業、上學、就醫、農副產品銷售等等帶來了便利，使農民從封閉走向開放，進一步打破了自給自足的小農經濟格局，提高了農業綜合效益。
走讀不方便”如“走讀干部”走讀工人”走讀商人”等群體出行）有路沒有車”已開通水泥公路，群眾出行方便了隨著城鄉公交線路車輛高密度運行。卻沒有安全、便捷的客車路過）有車無法坐”節假日高峰期，人多車少，即使有車，中途等候乘車的人也沒車可乘）有車不敢坐”面包車”三輪車及廂式貨車載客安全隱患嚴重）等問題得到有效解決，使群眾出行更加方便了出行不再困難。
城鄉線路超出10公里則按2元計費，客運票價便宜了城區所有公交線路和城鄉線路10公里內實行1元票價制。且公交車內安裝了自動投幣機，IC卡結算終端，實行70歲以上老人免費乘車卡，學生卡、預存卡打折等優惠政策，城鄉客運公交票價要明顯低于普通客運班線票價。
關鍵詞：城鄉公交一體化 改革 矛盾 措施
1、城鄉公交一體化的意義
1.1縮小城鄉差距
城鄉公交一體化是決群眾“衣食住行”、統籌協調城鎮和新農村建設，實現城鄉要素平等交換和基本公共服務均等化的重要舉措。對提升農村經濟社會發展水平，加快城鎮化建設進程，進一步改善城鎮產業結構，縮小城鄉差距，實現城鄉協調共進和融合發展具有十分重要的作用。
1.2促進區域發展
作為“交通引領城市合理發展”的基礎工程，以城鄉公交一體化為導向，支撐和引導城鄉空間布局的優化調整，實現以城帶鄉、以工促農、城鄉聯動發展，推進新型城鎮化的建設，促進城鄉共同繁榮。
1.3實現節能減排
隨著城市現代化步伐的加快，環境問題一直是人們首先關注的重大問題，而傳統公交車的氣體污染物排放成為了城市空氣污染的主要來源之一。綠色低碳的新能源公交汽車，不僅為廣大人民群眾帶來了綠色、低碳出行的享受，更營造了安全、舒適、便利、優質的乘車環境，也對減少空氣污染、實現節能減排具有積極意義。
2、城鄉公交一體化應面對的問題
與傳統客運以盈利為目的相比，城鄉公交一體化的實施，在很大程度上分流了傳統客運長期培育的客源。因此，具體實踐工作中，準確掌握社會各種矛盾，為科學制定改造方案具有極其重要的現實意義。
2.1公交的公益性與傳統客運的逐利性矛盾
公共交通作為一種公共服務產品，具有很強的公益性。而農村客運多數為承包掛靠車輛，其私營性質決定了其必須以逐利為目的，城鄉公交一體化改造后，直接觸及到承包者利益，在其經營無利時必將尋求政府給予損失賠償，引發群體抗拒行為。因此，如何解決農村傳統客運承包業戶轉型發展，穩定群體波動是城鄉公交一體化改造的首要問題。
2.2傳統客運企業生存空間壓縮后的矛盾
傳統的農村客運在培育線路和客源方面做出了很大的貢獻，如果不讓傳統客運企業參與城鄉公交一體化改造，僅將區域內農村客運車輛收購，傳統客運企業必將失去很大一部分經營業務，原鄉鎮客運站及其站務管理人員也面臨閑置，對習慣于客運經營的傳統運輸企業來說，短期內轉型安置富余人員，將面臨很大壓力，勢必會擴大對自身利益的要求。
2.3政府一次性投入資金較大
在城鄉公交一w化改造過程中，如果采取收購原有線路車輛及其客運站場及人員，安撫傳統客運企業由此帶來的損失，配套完善公交設施以及減免票措施，政府財政資金一次性投入過大，必將給地方財政造成很大壓力。
2.4國企壟斷經營下失去競爭力
在“政府主導、國企運作”條件下，國營化的城鄉公交企業成為了實事上的壟斷經營者，在政府財政政策扶持下，其主營業務和服務質量失去了市場競爭力，“等靠要”的思想使其逐漸失去利用本身資源開展廣告、旅游及其他業務創收的動力。特別是，在成本節約、線路拓展、車次安排、服務及信譽等方面產生新的不公。
2.5偏遠鄉村出行難問題再度發生
自“村村通”工程啟動以來，大部分行政村實現了“村村通客車”目標，為農村群眾出行帶來了極大便利。在城鄉公交一體化推進過程中，如果忽視了對偏遠鄉村傳統客運的改造，必將導致客運業戶因客流損失而停運或請求加大財政補貼。一旦這部分車輛停運，極易誘發偏遠鄉村的群眾“出行難”，甚至滋生“黑車”市場，給這部分群眾出行增加了更大的經濟負擔。
2.6安全生產不容忽視
在傳統客運經營模式下，客運車輛一般根據道路狀況采用中型以下車輛定點定時運營。城鄉公交一體化后，原有的傳統客車將逐漸退出市場，繼而代之的是新能源公交車輛，因其動力小、車身長等原因，爬坡和轉彎能力受限。在二級及以下路面寬度小于7米的公路上，車輛占道行駛以及部分路段急彎陡坡、臨崖臨水，加之車輛意外拋錨等自然因素極易誘發道路安全事故。
3、城鄉公交一體化的建議措施
3.1做好線路規劃，完善城鄉公交網絡
城鄉公交一體化是一項系統工程，涉及城市線網和城鄉道路之間的協調布局，做好城鄉公交一體化工作，有效解決好傳統客運站場與城市公交首末站場的銜接，必須充分做好線路規劃，合理規劃公共交通站場，使站場建設與運力發展相適應、與城鎮布局相協調。重點規劃城市公交、城鎮公交、鎮村客運等三級城鄉公交網絡，實現線路之間的有效銜接，避免給群眾帶來新的不便。
3.2廣泛征求社會意見，開展試點推進
城鄉公交一體化改革，關系最廣大人民群眾的切實利益，涉及農村傳統客運經營者。在制定改革方案時，應研究制定多個備選方案，廣泛征求社會各界的意見。可采取專家會診、社會問卷、部門聯席討論等措施，確定改革方案，成熟一個區域，改造一個區域，避免和減少不穩定因素。
3.3建立組織保障措施，推動改革順利進行
城鄉公交一體化在改革發展中必然涉及原傳統客運經營者的利益，作為一項重要的民心工程，要把好事辦實、好事辦好，必須成立在政府主導下的部門聯動領導小組，統籌協調和推進工作實施。各成員單位要根據職責分工，加強協調配合，全力做好各項工作，方能推動改革順利進行。
關鍵詞：寧波 城鄉交通 統籌發展 對策
交通是經濟社會發展的先行官，是統籌城鄉發展的著力點和突破口。“十二五”時期，“城鄉統籌、協調發展”的城市發展新格局必將代替以城鄉二元化為特征的既有結構，與之對應的城鄉交通系統將發生重大變化。因此，“十二五”時期是寧波推進城鄉交通統籌發展的戰略機遇期。
一、城鄉交通統籌發展內涵
城鄉交通統籌發展，就是從城鄉一體化發展高度，對路網、站場、線路、運輸、市場、管理等交通要素進行統籌考慮，統一規劃，整體布局，一體化建設和管理， 實現城鄉交通全銜接、全溝通、全暢達。首先要在統一管理、統一協調、統一規劃、統一布局的基礎上統籌城鄉交通基礎設施，推進區域內基礎設施和公用設施的一體化建設；其次，要根據城鄉統籌發展的需求，通過各種技術、經濟與管理手段，協調、統籌、優化各種資源的利用，為城鄉統籌發展提供全方位、多層次的交通服務，滿足城鄉各種層次的交通需求。
城鄉統籌發展，其目標不是實現城鄉同質化，而是應該具有異質性和互補性。應建立區域差別化交通出行模式，制定區域差別化交通政策，把握城鄉交通差異，實現城鄉交通設施的平衡，公共交通與個性化交通轉換的便捷。
二、寧波城鄉交通統籌發展的意義
推進寧波城鄉交通統籌發展，可以有效改變農村交通建設滯后的狀況，推動城鄉之間資源、要素的合理流動和優化配置，調整城鄉二元結構，促進城鄉融合發展。可以促進城鄉交通從分割到一體、從分立走向綜合，加快形成現代綜合交通體系。可以讓廣大農民享受一體化客運政策、客運服務、客運待遇，實現農村居民與城鎮居民交通服務的均等化，進而實現其他基本公共服務均等化。
三、寧波城鄉交通統籌發展現狀及評價
（一）現狀
1.城鄉道路規模總量迅速增長， 城鄉路網通達深度穩步提高
截至2010年底，全市共有公路總里程10197公里，公路密度達到103.9公里/百平方公里。“十一五”期間共建成農村公路項目1280個，總里程1847公里，公路通鎮率、通村率、路面硬化率均達到100%，改善了1366個村的交通出行條件，基本實現了村村通公路、農村公路網絡四通八達的目標。
2.公路養護和管理力度加強，道路養護和管理機制日益完善
近5年來，相繼制定和頒布了《寧波市公路養護與管理發展綱要（2001―2010年）》、《寧波市農村公路管理養護體制改革實施意見》等一系列關于道路養護和管理的法規和文件，基本建立起了寧波道路養護和管理機制。目前，全市設置鄞州區、鎮海區、北侖區、寧海縣、慈溪市、余姚市、奉化市7個公路管理局及江北區、象山縣、東錢湖3個公路段（所），養護相關人員2000余人。其中，鄞州區養護體制改革樣本示范效應突出。
3. 城鄉客運站點建設穩步推進， 城鄉客運一體化改造成效顯著
一是客運站場體系逐步完善。到2010年，全市共有客運站65座。其中，市區有客運站19座，縣（市，指城區）有客運站14座，鄉鎮客運站32座，港灣式停靠站5493座。
二是城鄉客運一體化改造進展加快。到2010年，寧波市至各縣市客運線路一體化改造已全部完成，市六區全面實現公交一體化，全市共有市內客運班線435條，車輛2753輛。目前，奉化、象山、慈溪還啟動了客運二、三級網絡改造。通過改造、兼并、收購、合營等手段整合城鄉客運資源，規范了城鄉客運經營主體。
4. 農村物流體系建設開始啟動，城鄉物流配送網絡格局初步形成
在貨運場站和物流基地建設方面，“十一五”期間，共建設19座貨運場站，其中完成鄉鎮貨運站12座。在農村郵政物流網絡體系建設方面，全市共有263個郵政網點。在商貿物流網絡建設方面，寧波90個鄉鎮全部實現連鎖超市全覆蓋。在農村物流發展試點建設方面，鄞州、余姚、慈溪等地積極推進農村物流發展試點，分別扶持城鄉配送型、有形市場型等農村物流龍頭企業。
5. 城鄉交通管理體制不斷健全，政策扶持力度不斷加大
一是管理體制不斷健全。目前，寧波市鄞州區、江北區、鎮海區、北侖區及下轄的余姚市、慈溪市、奉化市、寧海縣、象山縣5個縣（市）都成立了交通局，基本實現“一城一交”。交通管理職能逐漸梳理清晰，綜合交通的管理由各市（縣、區）的交通局負責；鄉道建管的具體實施由各鄉鎮下轄的城建辦（個別鄉鎮在農辦）執行；公路建設和養護、路政管理由公路局負責；客運、物流由公管處負責。另外，把原由城建部門承擔的城市公交管理職能劃歸交委管理。
二是相關的扶持政策不斷出臺。在公路建設補助方面，提高后的補助標準在浙江省應為最高水平。在農村道路養護方面，2009年出臺了養護資金補助政策。在客運一體化方面，依照“公交優先”和“城鄉客運一體化”原則，出臺城鄉客運發展的系列政策。在城鄉物流發展方面，鄞州、北侖、鎮海、余姚等地政府對進入貨運市場和物流園區經營的企業都給予了較大力度的財政扶持政策，包括稅費減免和補助等。
（二）存在的主要問題
1.農村交通效率有待提高
農村公路通達深度還不夠，部分人口規模較大的自然村及部分生產、生活節點出行難、出行不便的問題尚未解決。尤其是山區、欠發達地區的通村公路和聯網公路建設任務比較艱巨，農村聯網公路仍處于“樹狀路多，網狀路少，斷頭路多，迂回路少”的低層次結構狀態。此外，道路技術等級低、抗災能力弱已成為農村道路的突出特點，難以適應群眾便利、安全出行的需要。
2.農村公路管養體制改革進展較慢
個別縣區在體制改革方面政策出臺比較晚，實際執行進展較慢。目前除了鄞州區由區公路段統一掛牌成立專門農村公路管理站，農村公路養護有專門的辦公機構和辦公場所以外，其他區縣農村公路專門的養護機構建設比較滯后。農村公路養護考核辦法制定處于剛剛啟動階段。
3.高效便捷的場站樞紐體系尚未建成
客運場站的公益性、窗口性以及貨運場站的社會化服務、準公共產品屬性未得到政府和規劃等部門的高度重視，場站規劃難以得到法定性、實質性認同，導致客貨運場站選址落地難。鄉鎮客運場站建設地方要出錢、出地、出人管，加之投資回報率低，一次性建設補助標準低，年度養護經費無來源，地方普遍存在建設積極性不高問題。城鄉交通綜合交通樞紐建設滯后，距離“以人為本、零距離換乘”目標相差較遠。
4.城鄉客運政策扶持不平衡
城市公交和農村客運在財政補貼、獎勵、免稅、營運規定等方面都存在差別待遇，阻礙了城鄉客運一體化的推進。
5.農村物流發展較為滯后
在管理方面仍處于多頭管理狀態，管理效率較低。農村物流主體規模小、層次低、離散性強、組織化程度低，運營成本偏高，運作效率低下。
四、寧波城鄉交通統籌發展的主要對策
（一） 加強基礎設施建設，實現城鄉交通基礎設施統籌發展
1.加快高速公路及干線公路建設
加快推進縣縣通高速公路體系建設，將各縣市納入寧波高速公路覆蓋范圍內，打造市域1小時交通圈。加強現有國省道提升，完善國省道配套服務設施，提高寧波對外交通條件。加強國省道與高速公路、城市道路以及與國省道之間的合理銜接，提高寧波公路網絡整體通行能力和公路服務水平。加快重要縣道的新建，除了個別生態條件不符合的山區外，基本實現鎮鎮通一級公路。
2.推進農村公路建設
重點推進欠發達地區南三縣（象山、寧海、奉化）農村聯網公路建設。加快解決自然村（尤其是200人以上自然村）的通達問題，提高農村公路的通達深度。重視被撤并的鄉鎮、行政村的道路通暢建設，實施撤并鄉鎮、行政村通達通暢工程。旅游景點開發、新農村建設等形成新的生產生活節點，加緊建設交通配套設施，使農村公路從單一的通“居民點”，轉變為通“居民點”、“經濟點”、“旅游點”齊頭并進。積極開展撤渡建橋，解決農村渡口沿岸群眾的出行難和出行安全問題。
3.加快鐵路網建設
加快形成以高速、便捷的電氣化對外鐵路干線為骨干，干支相連、客貨分線的現代化寧波鐵路網絡體系，推進大運量交通向城鄉延伸。推進市域軌道通達副中心及衛星鎮。抓住杭甬鐵路客運專線配套需要的機遇，盡快啟動余慈地區與寧波中心城區之間的軌道交通建設，加強余慈地區同中心城區的交通聯系。此外，應推動軌道交通與余姚泗門鎮、慈溪觀海衛鎮等衛星城鎮的逐步溝通，使寧波周邊星羅棋布的衛星鎮搭上“新時速”。
（二）加強城鄉交通聯系和銜接，推進城鄉交通融合
1.改善和建設層次化的場站體系
統籌考慮各種運輸方式間的對接方式和實現途徑，促使公路客運樞紐和城市交通樞紐實現統一規劃、統一建設、統一運營，變以往交通換乘的“補救性”銜接為“主動性”銜接，以滿足不同周轉量和不同需求的出行。
2.推進公路與城市道路的功能結合
在城市化特點突出的地區盡快對其道路按城市道路標準實施提檔升級，將其轉變為城市道路。在人口較多、經濟發展較快的鎮區，當公路進行新建、改建或擴建時，給市政設施留下通道或在建設時直接將公路當作市政道路進行建設，一步到位增設非機動車道+人行道、市政管線、照明等設施。
（三）加快城鄉客運一體化改造，實現城鄉客運服務統籌發展
1.統籌城市公交線路和農村客運線路
對農村客運班線和城市公交線路進行優化配置，合理界定城市公交與道路運輸長途客運及農村客運的服務功能和運營范圍，加強城鄉公共客運的服務銜接。積極推進公交“下鄉”、班線“進城”，促進農村客運網絡和城市公交網絡的合理銜接和有效融合。
2.完善農村公交運營模式
要優化整合經營主體，加大對現有農村客運資源的整合力度，組建經營聯合體，真正實現規模化和集約化經營，盡快形成“國有主導、多方參與、規模經營、有序競爭”的市場格局。推廣農村客運片區經營模式，將企業經營范圍由線路劃定改為區域劃定，靈活調度、合理安排，構建農村客運片區經營的管理制度。
3.健全農村客運票價定價機制
充分考慮企業經營成本和群眾承受能力等因素，并根據服務質量、運輸距離以及公共交通方式間的換乘等因素，由物價、交通部門共同協調，建立多層次、差別化的城鄉客運價格體系。對公交化運行的城際客運和農村客運，可結合地方公共財政補貼情況，實施特定的票價優惠政策。
4.完善扶持政策
盡快研究制定對農村客運尤其是邊遠郊區農村客運經營企業的財政補貼政策，從稅費減免、票價補貼、公益性補助、能源消耗和更新改造補償等方面給予大力支持。有關運輸附加費、車輛通行費、車輛年審費及牌證管理等，比照城市公交的政策執行。
（四） 加快城鄉物流體系建設，實現城鄉貨運服務統籌發展
1.加快城鄉貨運場站設施建設
要擴大農村貨運場站的覆蓋密度， 加大力度扶持小城鎮配送中心和分銷中心、鄉鎮農村物流配送站、中心城市物流園區建設，逐步完善城鄉物流場站功能。
2.培育城鄉物流經營主體
一方面，在農村內部培育新型農村物流主體，扶持農副產品批發市場中的大批發商、倉儲經營戶等改造提升為物流公司，鼓勵商貿系統、郵政系統、供銷系統成立農村物流公司；另一方面，在城市培育更多面向農村的物流公司，鼓勵現有城市商貿企業、物流企業、農業生產資料和日用工業品生產經營企業，深入農村開展現代物流和配送業務。最后，政府部門通過政策引導，將現有的農村運輸、倉儲、農產品加工、商貿流通等企業進行資源整合，鼓勵競爭、兼并和強強聯合，培育形成農村物流龍頭企業。
3.積極探索城鄉物流對接新模式
條件成熟的時候組建城鄉物流集團公司，建設全市的三級網絡，即在市級建立物流中心、縣級建立配送中心、鎮級建立配送站，負責全市范圍內的農村物流配送一條龍服務。通過集團化運作，在全市范圍內推行統一的服務標準、統一的經營品牌，實現城鄉物流集約化和常態化發展。
（五）推動管理體制和規劃一體化，實現城鄉交通宏觀管理的統籌
1.深化交通管理體制改革
將城市公共交通、客運、出租車管理、交通技術規劃和安全設施規劃管理、綜合運輸協調和物流行業管理等職能進行整合和重新歸并，加強交通管理部門和城市建設管理等部門的協調，打破交通各自為政、多頭管理的局面，解決交通條塊管理模式帶來的體制、機制，形成上下一體的“大交通”管理體制，為構建“城鄉統籌”現代綜合交通體系提供體制保障。
2.深化道路管養體制改革
從原先的“重建輕養”向“建管養并重”轉變，明確從市到村各級政府的具體職責，盡快完成各縣區道路管養任務分解，完善專門的管養機構和部門，完善管養考核辦法，形成覆蓋全域、上下聯動的城鄉交通管養體制。
3.編制寧波城鄉交通統籌規劃
立足城鄉一體化發展，注重與區域經濟發展規劃、城鄉總體規劃、土地利用總體規劃之間的相互協調，編制涵蓋從城市到農村，從總體到專項的層次分明、互相銜接、完善配套的寧波城鄉交通統籌規劃，明確城鄉交通統籌發展的目標，有序推進城鄉交通統籌發展工作。
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依照“破解三農難題，交通運輸先行”的工作思路，要加快推進城鄉公交一體化進程，更好地滿足城鄉居民的出行需求，建議加強以下五方面的工作。
（一）統一思想，加強領導，切實增強發展城鄉公交一體化建設的緊迫感和責任感。
城鄉公交一體化是建設社會主義新農村的客觀需求。但由于多種因素，目前農村公交的經濟效益較差，公司和個人投資經營的積極性不是很高。因此各級政府和相關部門要積極加以引導，并采取有效措施促進農村公交客運班車的開行。由政府牽頭，相關的交通運管、公安交警、安監、城建、財政、稅務、教育和各鄉鎮政府等單位共同參與，為推動公交一體化建設提供組織保障。
（二）深入調研，合理布局，認真制定科學的城鄉公交一體化發展規劃。
市、鎮兩級建設規劃部門應組織專門人員進行深入的調查研究，對新建點和公寓點，要注重夯實基礎，規劃好客運站場及沿途停靠站點，參考規劃居住人數、公路建設規劃和新農村規劃中各點的規模，預測未來的人口、經濟、用地，借鑒發達地區的先進經驗，認真聽取當地干部群眾的建議，制定符合客觀實際，適度超前，而又具有明顯可操作性的發展規劃；對改造點，要根據客流量的發展變化，合理安排公交線路和密度，翻建、新建客運站場及沿途停靠站點，以保證現有居民出行要求；對控制點，無需花大力氣建設公交場站，但必須滿足現有村民的出行需求。在這些大前提下，再詳細地制定各個布置點的公交發展規劃，使新農村公交在發展班線、運力和場站建設工作中能規范、有序地發展起來。在各鎮規劃的基礎上，交通部門再綜合作出全市新農村公交發展總體規劃。
（三）實事求是，穩步推進，構建城鄉公交一體化網絡。
首先，要建好鄉村公路，增加通達深度是農村公交客運網絡建設的依托。在規劃建設村道時要提前考慮通車標準，根據《公路法》規定，農村公交的公路通達標準為四級或四級以上的公路。四級公路采用二車道路基時，在適當距離內設置錯車道，錯車道路基路面寬度不小于5米，有效長度不小于20米。其次，要安排好線路。對新建點和公寓點，交通部門要按照“路通車通”的原則，堅持公路修到哪個點，公交發展到哪個點。要根據新的標準逐步加密班次，調整車輛檔次，適量增加站場設施。再次，要將城區公交與農村公交作為一個有機整體進行考慮。一體化的一個基本內容是線路的一體化，即妥善安排城區公交線路和城鄉公交線路以及中轉站的位置，使人們能夠方便地在各線路之間換乘。對于在城區的輻射區，即城鄉結合部分的線路，可以和城區統一考慮、統一規劃。對于較長的線路，可以設換乘點，實現“零距離”換乘。
（四）爭取財政支持，制定扶持政策，解決公交發展中的實際困難。
交是一項社會公益性很強的事業，因此，對于公交公司與公交承包經營者，政府和管理部門應采取鼓勵扶持的政策：政府在協調解決土地使用問題的同時，能否進一步加大財政補貼，切實解決新農村公交站場設施的建設及更新農村公交客運車輛等問題，確保新農村公交客運網絡建設和管理所需資金；交通管理部門在規費和養路費的減免上要繼續給予支持；地方稅務部門負責征收的各項稅收能否實行收支兩條線，本級財政將所得部分全額返還給客運企業；客運企業采取劃片經營和冷熱線搭配的方法，實行公司化經營，在經營區域范圍內，自行確定運力的宏觀調控和運行的方式，給予承包經營者足夠長的經營期限，以利于農村公交客運市場的培育和穩步發展。
（五）規范管理，強化服務，促使城鄉公交健康發展。
要理順城鄉公交客運市場管理體制，加強市場監管，創造良好的運營環境，不斷提高公交企業的經營管理水平和服務質量。作為運輸管理部門，要加大對公交經營單位服務質量考核，同時進一步強化公交從業人員的管理，提高公交車從業人員綜合素質，促進城鄉公交市場向規范和良性發展。
【摘 要】城鄉公交一體化是解決居民“最后一公里”出行問題的實事工程，結合目前面臨的困境，提出如東縣加快發展城鄉公交一體化的應對措施。
【關鍵詞】城鄉公交； 發展困境； 應對措施
優先發展公共交通，對緩解交通阻塞、轉變交通發展方式、提升人民生活品質、提高政府基本公共服務水平等具有十分重要的意義。城鄉公交一體化是新型城鎮化建設和城鄉一體化發展的客觀要求，是建設資源節約型、環境友好型社會的戰略選擇，是解決城鄉居民“最后一公里”公交出行問題的實事工程。推進城鄉公交一體化發展，逐步實現城鄉交通基本服務均等是如東縣交通運輸轉型升級的必然趨勢。
一、城鄉客運一體化發展現狀
2012年底，《如東縣城鄉客運一體化發展實施方案》出臺，啟動了我縣城鄉客運公交化改造、城市公交拓展、鎮村公交試點，城鄉三級客運線路網絡形成，一體化服務水平和社會認可度不斷提升。
（一）取得的成績
1.城鄉客運覆蓋基本滿足要求。我縣擁有客車128輛5667座，客運線路47條，基本達到縣城縱橫全覆蓋，縣城通達所有鎮（區），鎮（區）全覆蓋率達90%。2013年以來累計運送旅客2409.37萬人次。基本保障城鄉居民的公共交通需求，實現 “人便其行，行有所乘”。
2.客運基礎設施建設基本配套完善。已建城鄉客運站亭144個、在建站亭81個，站牌959只，鎮村公交回車場4個。洋口客運站、渭河路臨時回流場充電樁已建成。新建了小洋口客運站、洋口港客運站、河口客運站、兵房客運站，新客運總站已全面啟動建設。
3. 公交公益性逐年得到顯現。校園專線特色接送解決了學生出行難、家長接送難的問題；城市公交對70周歲以上老人、殘疾軍人等五種人實行免費；在南通市縣（市）區范圍內率先啟動了“江蘇交通一卡通”，刷“普通卡”享受優惠，持“長壽卡”免費乘坐，目前正在組織優撫卡的發放。
4.客運行業形象全面得到提升。車型、標識、服裝、服務標準“四統一”給全社會煥然一新的感覺，提升了行業形象。
（二）面臨的困境
對照交通運輸部和江蘇省城鄉道路客運一體化發展水平評價指標體系，我縣還存在種種問題制約了城鄉客運一體化的發展。
1.車輛運力不足導致覆蓋不廣。我縣城市萬人公交車擁有量為1.5標臺，城市公共交通分擔率2.9%。對照江蘇全面建設小康社會體系（2013年修訂）城市萬人公交車≥15標臺，實現程度至少應達到80%的要求，差距較大。現有運力嚴重不足，一些建成公路未通班線，班次時間間隔長，對此，群眾不滿意，訴求不斷。
2.基礎設施滯后造成轉換不暢。目前城區無公交回車場和首末站，臨時租用的場地和協議停放場地隨時面臨被收回的寰常懷鞘泄交線網基礎薄弱，城鄉公交覆蓋力度不夠；無公交專用車道導致交通擁堵。縣城以外的鎮（區）除新建的客運站外其他客運基礎設施嚴重不足，導致沒有換乘節點，有的車輛只能臨時停在路邊，存在安全隱患。
3. 公交虧損嚴重制約公交服務發展。目前分類定額補貼遠不能彌補縣內公交連年的虧損。受經濟效益的影響公交的公益性作用沒有充分發揮，群眾呼吁制定優惠乘車政策降低票價。機動運力和駕駛員儲備不足，當車輛發生故障、保養、檢測等只能停班。
4.慣有出行習慣限制公交發展速度。如東地理位置偏僻，城市框架小，道路窄，本地人口為主，流動人口少，城鄉居民習慣以摩托車、自行車、電瓶車等為出行工具。加之受人力三輪車、“黑車”的沖擊，城鄉客運縣內班線規模、效益得不到保障，陷入了“客源減少-效益下降-減車降虧-間隔拉長-客源進一步減少”的惡性循環。
二、需要解決的問題
江蘇省委率先實現交通運輸現代化的目標對公共客運發展提出新的要求：《省政府辦公廳關于推進交通運輸現代化建設的實施意見》在“推進公眾出行服務現代化”中提出積極發展更具吸引力的城市公交，推進“公交都市”建設；以公交基本公共服務為導向，提升農村客運均等化服務水平。發展公交成為城市交通的重要方向，需要探索符合地方條件與市民需求的公交發展模式。
如東城鄉公交底子薄，發展阻力大，但依然存在巨大潛在的需求。 “十三五”時期是如東交通運輸發展向運輸服務提升的加速轉換期，隨著城鄉一體化進程的加快，便捷、高速、舒適的客運交通需求日趨明顯，城鄉居民對城鄉均等化運輸服務訴求更加強烈，公共交通優先發展亟需落實。
三、應對措施
樹立公交優先的理念，積極探索推進，全力打造縣內“全域公交”，形成城市、城鎮、鎮村三級公交網絡貫通融合，路、站、運配套設施齊全的公共交通體系，實現城鄉公交一體化的轉型升級。
1.科學編制公交規劃，加快公套設施建設。
按照城市的發展規模和功能布局，科學編制城鄉公交一體化，城市公交、城鎮客運、鎮村公交三級客運及相關基礎設施發展規劃。合理規劃公交樞紐站、回車場、農村客運站、公交換乘站等公交基礎設施，形成城、鎮、村三級客運站網絡體系。
加快城市綜合客運樞紐、公交換乘樞紐、調度中心、回車場、首末站、港灣式停靠站、農村客運站、加氣和充電站等設施建設。全面完成農村公路提檔升級工程，做好農橋拓寬改造以及安保、綠化工程，為鎮村公交運行提供通暢、安全、優美的道路通行條件。
2.調整優化公交網絡，推進智能公交系統建設。
根據省政府《關于進一步落實城市公共交通優先發展戰略的實施意見》，加大公交車輛投放，對縣內客運實行全域公交和公交票價，加強新老城區公交銜接，提高老城區通達深度，減少覆蓋盲區；合理布局、全面開通城鎮公交，提高輻射程度；加密城鄉公交線路，實現新建公路全覆蓋，鎮村公交實現節點運輸。加快發展鎮村公交，合理安排營運線路、營運時間，合理設置首末站、候車亭、線路牌等配套設施，科學設置換乘站點，強化城鄉客運線路銜接。
施公交“一卡通”工程，建設公交智能調度中心和公交出行信息服務查詢系統，城市主要客流走廊和各中心鎮客運站建成一批公交電子站牌等出行服務信息設施。開發公交APP軟件，實時查詢線路信息、到站信息、公共自行車信息、出租車服務信息等，在公交車上安裝車載移動支付終端，通過APP掃碼上車，讓市民可以享受合理規劃行程、節省候車時間、方便支付費用等便捷服務，提高服務效率。
3.加強企業內部管理，完善公交財政補貼機制。
公交公司要不斷完善公交服務管理體系，明確崗位職責，嚴格崗前培訓，統一服務標準，提高服務水平，提升服務品質，為群眾提供“安全、便捷、舒適、低價”的公共交通服務。要進一步細化考核辦法，加大考核力度，加強日常考核，將服務質量與勞動報酬掛鉤，不斷提升服務品質，營造良好的公交出行環境。
完善公交補貼機制，對公共交通基礎設施建設，除上級專項補貼外，財政給予一定比例的補助，按規劃、設計、建設、驗收、補貼的“五統一”模式實施，確保鎮（區）客運站場覆蓋率100%。建立政府購買服務機制，合理界定企業成本，經營補貼；對公交企業虧損實行兜底補貼，按照“年初預算、季初預撥、年底核算”的辦法，做到公交補貼優先審計撥付，保障公交事業發展。
4.加大公交惠民力度，努力引導市民公交出行。
關鍵詞：城鄉結合部；客運管理；管理畸形
城鄉客運是城鄉聯系的紐帶，城鄉客運的發展是聯系城市和農村經濟發展的重要經濟動脈。近年來，隨著巢湖市加強新農村建設以來，農村與城市的聯系更加密切，要求有更好的城鄉客運體系來支持，提供持續發展的平臺。隨著巢湖市經濟水平的不斷提高，人們對生活環境的要求也越來越高，在這樣一種大的背景下進行城鄉道路客運的協調管理和發展就非常有必要，事實上，這也是巢湖市在交通運輸方面保障民生的重要方式和手段。然而，巢湖市城鄉結合部的客運運營卻呈現畸形發展，與經濟發展完全不相吻合。筆者探析巢湖市城鄉結合部客運在管理和改革上遇到的難題，并提出相應的解決措施。
一、巢湖市城鄉結合部客運現狀
（一）客運的個體化與混亂的車站秩序
由市區開往城鄉結合部及其周圍衛星城鎮的營業性客運車輛有三種，分別是公交車輛、客運公司的車輛和個體車輛[1]，它們中為數最多的是個體車輛，由于城鄉結合部公共交通網絡尚未形成，群眾出行不便，有需求就會有供給，一些人）購入微型面包車、二手小型客車等運營“黑車”，非法從事客運營運。再加上沒有統一的機構進行管理，客車在運營上得不到有效的管理，客運個體化會導致各客車車主在運營的隨意性較大，客運資源得不到有效利用，有時會導致資源的浪費。
客運個體化也給秩序差的車站帶來不小的挑戰，由于沒有統一的車位，車輛隨意停放。同時這里也成了小攤小販的天堂，他們占道經營，不僅占用車站外的道路，更有甚者竟然和車輛搶起車位。再加上該地的管理方式也跟不上城市管理的變化，職能部門無法配給充足的人力和物力，還有大量不同層次的外來人口涌入，致使城鄉結合部的交通環境更加混亂和復雜，最終導致出現了“臟，亂，差”等現象。
（二）車輛超載、票價上漲
由于城鄉結合部客運經營成本增加，費用負擔大，受利益驅動，不管客運車輛核載多少，病車上路，超載、超速嚴重，疲勞駕駛時有發生[2]。車輛超載對于巢湖市城鄉結合部的客車來說已經不是什么新鮮事，司機必會等車里所有的空間塞滿乘客，才上路，在節假日，車輛超載的現象更為嚴重，有時車輛里的乘客超出核定人數的兩倍。
客車票價也隨意變動，雖然巢湖市物價局有明文規定車輛票價在節假日不得提高，可是這些客車仍然提高票價。在調查中發現，這些客車上竟然還有物價局張貼的不準提價的公告，可這些司機卻熟視無睹。
二、管理欠佳的根源厘定
（一）城鄉客運“二元管理”
城鄉結合部處于城市和鄉村的交錯地帶，各自為政的現象較為嚴重，不同交通方式分屬不同交通部門管理[3]。受政策和環境等多種因素的影響，城鄉客運的二元化趨勢仍然較為明顯，主要體現在以下幾個方面：一是思想認識上的二元化差異，一直以來巢湖市在客運市場發展方面，根據行政區域的不同，人為地將農村客運和城市客運分而治之，沒有很好地統一協調起來。二是政策方面的二元化差異，近年來，國家雖然鼓勵加快推進城鄉客運一體化進程，但由于在城鄉客運政策扶持等方面存在差異，拉大農村客運與城市客運之間的差距。三是客運資源配置方面的二元化差異，隨著城鎮化建設步伐的加快，部分農村人口移居城市，加之大量農民工外出務工，造成農村人口急劇減少，農村客運市場的客流量呈逐年下降趨勢，農村人口的遷居和外出影響農村客運的發展。
（二）城管監管不力、交管執法不嚴
在中國，我們現在最缺的就是規劃的實施機制，尤其缺少規劃良好的機制――主要靠人而非考法來決策的情況下，決策者和實施者的專業素質集合非常重要[3]。城管和交管作為地方的執法力量，具有貫徹實施國家及本市有關城市管理方面的法律、法規的任務，肩負治理和維護城市管理秩序的職責。作為執法者，他們本應該盡好自己的職責，管理好城市的秩序，卻存在著不作為的現象。城管監管不力，一是城鄉結合部的客運站離市區較遠，再加上進出城的幾條道路都在大量修補，行車極為不便，導致城管部門的巡邏不能常態化。二是，由于民眾對城管的執法不能理解，再加上的事件曝光較多，城管的輿論壓力較大。
交管部門在執法時同樣也不夠嚴格，致使城鄉客運司機鉆空子。每年的逢年過節都是客運高峰，所以在這段時間容易產生超載現象。交管雖然會在一些路段設有交警檢查，可是超載現象仍是得不到解決，出現這種現象的原因很大程度上是因為交警在執法的時候不夠靈活，設有交警的路段總是固定，司機很容易掌握規律。
三、城鄉結合部客運管理改革迫在眉睫
（一）城鄉客運一體化
城鄉客運一體化是把城鄉客運歸屬一個政府部門或單位管理，統一公交發展規劃，統一配置公交資源，統一實施公交稅費政策，統一公交運價標準、統一服務標準，強化行業管理及其政策法規研究，強化監督檢查，加大行業管理力度，打破原先的行政區劃和市場區域分割的弊端，為城鄉客運一體化提供良好的發展空間[5]。
要想完成城鄉客運一體化工作就必須成立城鄉結合部客運發展工作領導小組，對城鄉結合部客運進行統一管理。城鄉結合部客運發展工作領導小組的主要職能是領導全市城鄉結合部客運發展工作，組織協調交通、公安、規劃、安監、物價、稅務、審計、監察等市政府部門，加強城鄉結合部客運發展政策研究，決定城鄉結合部客運發展重大事項，市政府有關部門要確保政策措施落實到位。各鄉鎮人民政府是發展當地城鄉結合部客運的第一責任主體，負責本行政區域城鄉結合部客運發展工作的組織實施和監督協調，具體落實政策措施，扎實推進城鄉結合部客運健康、快速發展。
（二）城鄉結合部客運經營公司“必不可少”
城鄉結合部客運車輛的公司化改造，優勢明顯。首先，如果經過這種改革的話，就會運管所管公司，公司管司乘人員，司乘人員管車，形成良好的運營網絡，不僅能解決不必要的糾紛，更能提高管理效率。其次，運輸公司運在多年的運作中有著豐富的管理經驗，能對城鄉結合部客運經營行為起到極大的規范作用。
但成立城鄉結合部客運站仍存在三大難題：1、車主擔心車輛的產權轉移后，個人沒有自，會影響車主的經濟效益。2、害怕復雜的車輛變更手續帶來高額的手續費。對與上述車主所擔心的問題，城鄉結合部客運公司要與司機進行協調，爭取做到以下相應的兩項措施：1、車輛產權變更后，車輛可以繼續由原經營戶進行租賃經營，限定年限內免收管理費。2、車輛的一切變更手續由公司辦理，辦理手續所需的一切費用由公司承擔，絕不給經營戶增加一分錢的負擔。要想盡快完成城鄉結合部客運公司化，公司要與司機開展座談，多次召開全體客運經營戶會議，宣傳到位，經營戶明確整治的益處，能夠增加抗風險能力，提高辦事效率高、優化資源配置，提升市場競爭能力，做到曉之以理，動之以情。
城鄉結合部處在城市的邊緣，人員車輛流量較大，外來人員、過往車輛集中，歷來是市政管理的難點和薄弱點。在我國這樣一個農村地區面積大、城市發展水平相對落后的國家，城鄉結合部地區的交通規劃還處于薄弱環節，所以在我國，城鄉結合部客運還存在大量問題。但是未來在國家的宏觀調控下，再加上各級主管部門的積極努力和全體國民安全意識的提高，城鄉結合部的客運管理問題必將得到根本改善。
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周翔（1990～），男，漢族，鄭州滎陽人，鄭州大學本科在讀，水利與環境學院，道路橋梁與渡河工程專業
摘要：本文從論述城鄉交通一體化的重要性入手，闡述了城鄉交通一體化的定義，揭示了當今城鄉交通一體化中存在的問題并給出了一些相應的對策，可為城鄉交通一體化的實踐提供指導。
關鍵詞：城鄉交通一體化；問題；對策；
引言：城鄉一體化是隨著生產力的發展，使城鄉居民生產方式、生活方式和居住方式變化的過程。具體而言，是城鄉人口、技術、資本、資源等要素相互融合、互為資源、互為市場、互相服務，逐步達到城鄉之間在經濟、社會、文化、生態上協調發展的過程；是實現城鄉在政策上的平等、產業發展上的互補、國民待遇上的一致，讓農民享受到與城鎮居民同樣的文明和實惠，使整個城鄉經濟社會全面、協調、可持續發展的過程。然而，隨著我國城鄉一體化進程的深入，城鄉結構、土地開發的利用率、使用功能及布局的調整使城鄉交通的需求和時空分布特征發生了巨大的變化，導致了城鄉邊界日益模糊，原有公路網功能及等級結構的失效、鄉村公路與城市道路的銜接不暢、地區可達性的降低及運輸成本的提高等突出問題，因此，現有的交通已不能滿足城市發展的需要。
基于上述問題，本文討論了城鄉一體化進程中存在的交通問題，并提出了相關的治理措施與對策，對加快城鄉交通一體化進程具有指導作用。
1.城鄉交通一體化及存在的問題
1.1城鄉交通一體化
所謂城鄉交通一體化，粗略地講，就是打破城市交通和公路對外交通的界限，打破交通行政等級劃分制約，打破城鎮和農村分割，從城鄉一體化發展高度，對路網、站場、線路、運輸、市場、管理等交通要素進行統籌考慮、統一規劃、整體布局、一體化建設和管理，實現城鄉交通全銜接、全溝通、全暢達，體現城鄉交通科學、公平、協調發展，讓城市居民和農村居民享受同等優質、價廉、方便、快捷的交通文明服務。
城鄉一體化的形成與發展離不開健全的交通體系，它強化了城鄉間的分工協作關系，促進了城鄉空間網絡的發展，使城鄉一體化結構形態得以完善，為城鄉一體化的形成提供了重要的基礎支撐條件。沒有高效的交通網絡，就不可能建立真正的城市間和不同鄉鎮、鄉村間的網絡聯系，保證城鄉一體化經濟市場體系的平衡、健康的發展。因此，合理的公路網體系是城鄉一體化形成的重要基礎。
1.2城鄉交通存在問題
（1）復雜的交通組成
城鄉道路上車輛構成不僅包括原有城市的主要交通工具小汽車、公交車等，同時在農村行駛的交通工具比如拖拉機、摩托車、自行車等也將大量涌入城市，進而造成各交通工具之間的相互影響，降低車輛的行駛速度和道路的服務水平。
（2）高速公路、城市道路和鄉鎮（村）公路并存
在城鄉一體化地區，一部分道路為連接中心城區的高速道路或通往向相鄰區縣的縣鄉道路以及其他公路連接線，按照公路標準設計；一部分為城市內各組團之間相互連接的市政道路，按照城市道路設計標準；還有一部分道路為鄉鎮或鄉村內部的道路，屬于低等級路面。然而由于其公路等級的不同，必然會對公路的管理及養護帶來一定的困難，并且公路的破損程度及使用壽命不一，也會造成后期較大的維修費用。
（3）路網結構紊亂
路網結構的形成是一個長期性的問題，現有的道路網及其發展規劃都是在城鄉二元化的條件下形成的，因而無論是傳統的公路網規劃方法還是城市道路網規劃方法都無法滿足城鄉道路一體化發展的要求。加上城鄉居民出行需求的不同，可能會引起路網結構的進一步惡化，進而限制城鄉的進一步發展。
（4）缺乏相應的管理體制
雖然城市公共交通和公路對外交通管理體制得到了一定的理順，但城鄉交通一體化體制遠不只有這些，至少還應包括綜合交通、城鄉交通一體化體制的上下對接與延伸。而在城鄉交通一體化體制未完全建立或真正形成之前，城鄉交通一體化工作交流、溝通、協調、監督、評估機制就顯得至關重要，而在這些方面，目前還難以取得重大突破，還有待于進一步突破瓶頸和加大工作力度。
（5）缺乏統籌規劃
要推進和實現城鄉交通一體化，城鄉交通一體化規劃是前提、是基礎，具有明顯的先行、先導、推動和帶動作用。而從各地交通規劃編制情況來看，雖然很多地方都編制有諸如綜合交通、綜合交通樞紐、城市交通、公路交通等各專業、各專題、各專項交通規劃，但能從城鄉交通一體化高度、視野和層面進行的規劃卻很少，也未見有城鄉交通一體化規劃的范本問世，在一定程度上制約了城鄉交通一體化推進工作。
2.相應的對策
2.1加強道路及道路設施建設
城市道路交通一體化的順利實施必須以順暢發達的道路基礎設施為保障，同時有高效的立體交通系統與之銜接，必須建設大容量交通配套設施與長途客運站相配套。對于鄉鎮中的低等級路面，要進行改建并完善相應的道路設施，力求城鄉道路銜接的順暢，與此同時加強道路的后期養護，延長道路的使用壽命；其次對于出現破損的道路應及時進行修復，以保障交通的順利進行。
2.2建立健全的管理體制
城鄉交通一體化管理體制改革應遵循循序漸進、積極穩妥的原則，克服不切實際、不具條件盲且推進等現象。在條件不具備或條件不成熟時，應將體制改革重點放在合理劃分各部門管理職能和合理分工上。而最為重要的是要加強各部門之間的工作溝通與協調，建立工作聯系、協調機制，應有專門機構和專門人員具體負責、管理。從目前工作重點來看，主要應加強各種交通方式的工作協調以及城鄉交通一體化管理體制向縣級及其以下延伸的問題。
2.3建立科學的規劃體系
由于現有的道路網及其發展規劃都是在城鄉二元化的條件下形成的，因而無論是傳統的公路網規劃方法還是城市道路網規劃方法都無法滿足城鄉道路一體化發展的要求，因此要對城鄉道路網進行統一的規劃和布局，將城鄉交通一體化規劃必須城市交通規劃和對外交通總體規劃中，并要滿足近遠期交通發展數量增加和質量提高的要求，以滿足城鄉發展的需要。
2.4建設統一交通信息平臺
為方便公眾外出、體現“以人為本”精神和提升城市形象，建議建設統一交通信息平臺，各大客運站票務聯網，同時在市內城區建立中轉網絡，讓顧客就近乘車。市民在任何中轉站
買票，中轉網絡定時快速將顧客送到各大客運站。
結論：城鄉交通一體化具有多樣性和相關性特點，解決模式也并不固定，在進行交通規劃時，我們必須考慮以上要點，因地制宜，以城市帶動農村、農村服務城市的發展原則為主導，實現城市和農村的聯動發展。（作者單位：鄭州大學水利與環境學院）
參考文獻：
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近年來，隨著城鎮化水平的提升和農村公路的蓬勃發展，農民對出行質量十分看重，對便捷的交通需求日益增強。
公共交通不僅屬于城里人，同樣也屬于農民；促進農民增加收入，實現城鄉協調發展，公交先行責無旁貸，而隨著城鎮化水平的提升和農村水泥公路的相繼竣工，農村居民出行質量也要求越來越高，對交通方面需求日益增強。
2009年，望江縣審時度勢，及時把推進城鄉公交一體化工作擺上重要議事日程。在縣交通主管部門調查摸底和研究論證基礎上，望江縣明確提出了“政府引導、市場運作、因地制宜、分步推進”發展農村公交的工作思路，當年就開展了縣城至長嶺、縣城至沈沖的農村公交試點工作，并通車成功，受到了當地居民的一致好評。
2010年望江縣交通運輸局在規范試點的基礎上，針對望江縣各地人口分布和客流情況不一，道路現狀和車輛狀況各異等現實，確定了在農村客運市場培育上絕不搞“一刀切”的科學發展思路。而是利用現有運輸資源，采取因地制宜、靈活多樣的發展模式，對漳湖、雷池、鴉灘等線路已有農班線路車輛進行篩選、重組、更新，成功開通了以上三個地處偏遠鄉鎮的農村公交線路。
之后，望江縣委縣政府依據縣人大建議和縣政協委員提案要求又把實現城鄉公交鄉鎮全覆蓋作為全縣60項重點工程之一加以推進和落實，并于2012年春運前開通了最后四個鄉鎮公交線路。
2012年，望江縣共有農村運營車輛95臺，率先在全市實現鄉鎮農村公交全覆蓋、通達率達到100%。
現在，實行車型、標志、站點、票價、發班時間“五統一”的農村公交，已成為望江縣一道亮麗的風景線。下一步，該縣還將啟動鎮村公交的相關工作。
農民實現了“出家門、上車門、進城門”愿望
安慶望江縣率先在全市實現了農村公交全覆蓋，這不得不說是一項創舉。安徽省交通集團安慶汽運有限公司望江分公司經理程修勝日前接受本刊記者采訪，分享望江縣的成功經驗與感想。
程修勝介紹說，望江縣于2009年初決定正式開通農村公交，成立了由分管副縣長任組長，交通、公安、住建、物價等相關部門組成的望江縣鄉鎮公交試點工作小組，為此，縣交通局抽調專門人員開展了農村客運市場的調查，對沿路沿線鄉村人口與旅客流量進行統計，為科學規劃提供可靠的依據。按照“政府引導、市場運作”的原則，2009年5月通過協調引導成立了相關企業參股的望江縣城鄉公交有限責任公司。
望江縣的農村公交是政府出臺的一項惠民工程，具體體現在：從農村公交開通后，農民基本實現了“出家門、上車門、進城門”，同時算經濟賬，也給農民帶來了看得到、摸得著的實惠。票價原來10元左右，現在僅3-5元，不僅半個鐘頭就能進城，一趟還能省下7元。往來城鄉之間的公交班次與原來的農村班線相比，班次大大增加了，老百姓出行更加方便和快捷。
農村便民公交發揮了作用。目前農村得到普及，到目前為止，望江縣已經開通了11條農村公交線路，起點均為縣城和鄉鎮對開，輻射全縣10個鄉鎮，投入營運車輛95輛。這些公交車的開通，有效地解決了各鎮、行政村居民到縣城等地的出行問題，一定程度上改變了農村居民的生活節奏，方便了農村居民走親訪友、看病就醫、外出轉乘、購物消費等生產生活活動。
風險抵押承包與掛靠經營
程修勝介紹說，針對望江縣實際，人口分布、客流情況、道路狀況、車輛狀況等條件不一的現狀，在發展農村客運市場上，不搞“一刀切”，而是因地制宜推行多種靈活多樣的發展模式，實行“一線一策”，進行公交化整合改造。
做到中心鎮“一鎮一樞紐”，努力實現城鄉交通一體化，通過加快建設和改造農村公路，推進城鄉公交客運服務，縮小農村與城市之間交通發展水平的差異，積極推進城鄉公共交通服務的均等化。
安慶汽運望江分公司對所屬車輛采取風險抵押承包和農村班線改造車輛過度時期暫時實行掛靠兩種經營模式，規范管理，按照物價部門制定的運行票價，特別在春節和重大節日期間，不得隨意漲價，公交班次必須定時定點發班，嚴格執行“五統一”標準，并依法與承運人簽訂承包經營合同，合同規定每輛車交給公司一定的風險抵押金，取得承包經營權，自負盈虧，車輛所有權屬于公司。
程修勝認為，在這兩種經營模式引導下，經營方面的困難表現在：
一是客運資源分散。隨著農村公交的開通，極大地方便了農民出行，但由于過去班線車輛股份制改造還存在一定的缺陷，加上一些班線個體經營者結構復雜，對整個公司發展產生一定的制約，再加上農村客流零散、運價低，造成了客運成本高、營收少、效益差的現象。
二是配套設施落后。主要表現在：沒有集散全縣公交客運車輛和旅客的平臺；中、小型站場和招呼亭點還需要完善；線路對接和現有道路還要提升改造，特別是村級公路的線型和質量還達不到村村通公交的要求。
三是由于農村班線從業人員素質低，經常發生倒客、甩客、欺客拒載等現象。在執行“五統一”標準上還有些差距，對農村公交形象有著負面影響，所以要加大從業者的職業道德培訓，加強人員的規范管理，還要加大車輛的內外保潔，同時還要求駕駛人員和乘務員要有良好的服務意識，言談舉止文明得體，使用規范的文明服務用語。
從農村公交公司經營看，現在運輸成本上揚，農村公交公司在國家燃油補貼和相關政策的扶持下，經營狀況略有盈余，只能保證日常正常開支。
目前，安慶望江縣實行的是風險抵押承包和暫時過渡性掛靠經營向公車公營過渡的經營模式，可見，公車公營是望江縣農村公交的目標。
各項政策共推農村公交發展
國家提出發展中、西部政策及鼓勵“十二五”期間，發展公共交通和鼓勵人民群眾更多地選擇公交出行，減少環境的污染，望江縣采取了各項政策推進農村公交發展。
一是加快城鄉公共交通基礎設施建設。將公共交通場站和配套設施納入城鄉建設規劃，落實各項建設任務；在城鄉主干道建設公交停靠站，完善站臺、候車亭等配套設施；新建、改擴建道路等工程項目時，要同步建設公交場站等公交設施；要將公路沿線公交站點列入交通道路建設和改造規劃，將鄉鎮村場站列入鄉鎮建設規劃，加快推進鄉鎮村公交站亭建設，確保各鄉鎮都有功能配套、設施完善的車站，村村有候車亭。為城鄉客運一體化發展提供基礎條件。
二要加大政策扶持力度。統籌政策扶持和經濟扶持，制定優惠政策，扶持城鄉公交客運經營者，使城鄉公交客運班車能“開得了、留得住、有效益”，促進城鄉公交客運的發展。擴大城鄉公交政策優惠面，減免城鄉公交客運車輛交納的有關費用，合理的公交票價以及政府給予一定的補貼。這樣才能促進城鄉公交客運市場健康發展，達到“市場能規范、企業能生存、群眾有車坐”的目的。
三要不斷提高城鄉公交經營管理服務水平。城鄉公交能否走得遠、走得好，關鍵在于管理；要明確社會化服務、市場化運作、公司化經營和行業化監管的發展思路，進一步整合經營主體，調整客運市場營運模式，實行一體化經營。為創造農村公交客運環境，交通主管部門要一面指導幫助公司實施規范管理，一面積極爭取政府主導，兌現優惠政策，及時發放公交燃油補貼，減免相關費用。
程修勝強調說，發展農村公交要遵從一定的原則。
一是堅定統一協調原則。就是要樹立“發展公共交通”的理念，打破行政區域界限，充分發揮公交資源網絡化優勢，全縣公交一體化工作由交通部門統一協調、監督、指導。
關鍵詞：新型城鎮化；公共交通；策略
中圖分類號：TU984文獻標識碼： A
一、我國新型城鎮化的基本特征
(一)城鎮規模和布局協調特征
據悉到2040年我國將形成超大城市、特大城市、大城市、中等城市、小城市、小城鎮、居民點協調發展的城市發展空間規模布局，大中小城市與小城鎮協調發展是新型城鎮化的一個重要特征。然而我們必須看到，城鎮規模的分布還取決于產業結構的狀況，因為城市居民的生存與發展直接與產業發展相關。所以，產業構成的多樣性和豐富性要求城鎮也應該呈多層次的規模、布局分布協調。
(二)城鎮產業協調特征
城鎮產業協調在新型城鎮化進程中的作用可見于三點是：首先，城鎮主導產業不但應該因地制宜，而且必須獨具特色，應該注意到不同地區的資源優勢不同，所選擇的主導產業也應該不同，以便實現資源的最優配置。其次，城鎮只有不斷優化產業結構才能實現提高三產業的內在質量，才能促進產業合理布局。最后，新型城鎮化的一個主要特征是城鎮之間分工協作的合理性，而各地區經濟的協調發展過程中，城鎮產業的協調則是必不可少的條件。
(三)城鎮社會協調特征
注重社會的協調，維護社會穩定是新型城市化發展的主要特征之一。站在經濟角度，我們必須將效率與公平的兼顧作為重點；站在社會角度，我們必須將有序、穩定等各方面的協調發展作為重點；站在在政治角度，我們必須將民主政治與法制建設相互協調作為重點。
(四)區域發展協調特征
區域協調發展是新型城鎮化的一個基本前提，一方面強調區域內部協調，另一方面強調區域外部協調。在強調城鎮所在區域的內、外部協調發展外，還應該看到不同的區域，如城市化協調發展的過程中，東部、中部和西部地區協調發展的重要性。
二、當前新型城鎮化框架下公共交通發展現狀
(一)線路布局不合理
在線路布局上，由于缺少統一規劃，線網結構不合理，運力投放不均衡，郊區線路與市內線路存在不同程度的重合。對于一個城市來說，線路重合問題尤為嚴重，某些線路的重合度高達線路里程的2/3以上，由此加劇了重合線路的無序競爭，增加了市區尤其是路網薄弱的老城區的交通壓力，降低了整體的運營效率。且由于城鄉公交線路過長，在鄉鎮地區客源少的情況下存在“等客”現象，在市區擁堵地段又出現“甩站”現象，大大增加了乘客的候車時間。
(二)場站建設滯后
在場站的規劃上，缺少對換乘車站的整體布局，未實現換乘樞紐對公共客運交通的綜合協調，城鄉公交與市內公共交通銜接不暢，造成居民換乘不便。場站基礎設施建設滯后，大部分郊區班線在市內無固定的調度站，只能依傍道路邊調度。同時亦無固定站點，只能借助市內公交站點上下乘客。但由于站點容量有限，當市內公交同時進站時，常導致乘車秩序混亂，阻礙交通，增加居民的出行時耗。
(三)運營體制的城鄉分割
傳統的公共客運交通體系根據運營范圍的不同，被劃分為城市公共客運與對外客運，前者以常規公交、快速公交和軌道交通為主，后者以鐵路、公路和水路客運為主。城鄉公交隸屬公路客運主管部門，因此在運營體制和管理方式上均與市內常規公交截然不同。由于缺乏統一的管理和相應的政策引導，兩者各自為政，導致市場定價機制混亂，服務水平低下。在郊區線路運營上，很多城鎮過去一直采用全額風險抵押承包經營，完全依賴市場按照利益最大化原則進行資源分配。這雖能避免在公共壟斷模式下出現的效率低下的問題，減輕政府財政補貼的壓力，但城鄉公共產品的供給涉及到社會的公平，市場在發揮作用的同時，其局限性也顯而易見。由于政府角色的缺失，利益主體的競爭行為缺乏引導與規范，存在供給的結構性短缺及客運市場秩序混亂等問題。
隨著城市空間的拓展與城鎮體系的完善，城鄉公交作為城市公交服務的延伸與城鄉空間聯系的紐帶，實際并不擔負對外客運的職能。因此，需要對城鄉公交承擔的公路短途客運與城市常規公交進行線路、場站和運營上的整合，提升其應有的效用。城鄉公交一體化，正是要通過公路短途客運與市內常規公交的銜接，結合市場的配置方式與政策調節機制，構建統一的公共短途客運系統，在市域范圍內為城鄉居民提供便捷、廉價的客運服務。
三、轉型期城市交通發展策略
(一)以區域交通系統一體化為視角
交通運輸是區域整體協調發展的核心動力之一，以區域交通一體化為基礎，借助高效、穩定的交通運輸網絡實現商品及信息的快速流通，才能協調城市在區域內的分工合作。因此，城市交通發展戰略規劃中，要始終與區域交通網絡的整體發展保持緊密銜接，最大限度地發揮城市在廣域空間內的交通區位優勢，在接受區域中心城市輻射的同時，發揮對其他城市的輻射作用。
該策略在交通戰略規劃中主要體現在城市對外交通系統規劃。在對外交通系統規劃中，需要從城市在區域社會經濟中的扮演角色、在區域空間結構中的區位特征以及在區域產業鏈中所處的位置入手，深入分析城市的主要功能定位。以此為基礎，提出對外交通系統應具備的功能。結合現狀對外交通系統在布局、規模和功能等方面存在的問題，提出發展目標和策略。一般來講，通過城市對外交通系統的建設，構筑城市與區域中心城市之間以及城市與主要經濟腹地之間的高效、便捷的交通通道，才能匯集區域人流、物流、信息流，真正實現城市區域地位的有效提升。
(二)以城鄉統籌發展為前提
我國現行的條塊分割行政管理體制造成不同地區交通基礎設施及服務水平差異較大，鄉村交通系統發展整體落后，形成明顯的城鄉二元結構。在城市市域范圍內，提升交通系統可達性，縮短中心城區與其他地區時空距離，進而引導各種生產要素、生活要素的流動，并直接表現在土地利用和空間形態上，引起土地價格、區位、空間分布等特征的變化，促使市域空間結構發生改變。
該策略在交通戰略規劃中主要體現在市域交通發展規劃。市域交通發展規劃需綜合考慮城市與鄉村在社會經濟發展中的分工與協作，根據城鄉交通運輸需求，結合未來市域空間結構和產業布局形態，制定市域干線交通設施規劃方案，以市域公交系統引導市域空間布局的演進，以市域干線道路系統支撐市域產業布局的調整。同時，打破城鄉區域界限和部門管理限制，積極推動農村客運模式改造，統一規劃城鄉公共交通系統的線網、場站、財政補貼等，以完善的公共交通系統促進城鄉共同發展。
(三)以綠色低碳為目標，以交通集約化為落腳點
轉型期集約化的城市發展要求城市交通系統的低碳化和綠色化。同時，在這一時期城市居民對改善生產生活環境有著更高的要求。因此，引導居民客運交通出行和貨運交通向集約化方向發展，最終建立資源節約、環境友好的交通系統，是轉型期城市交通系統發展的重要任務。
該策略貫穿城市交通系統規劃各個部分，主要包括城市交通發展目標的制定、交通發展模式的選擇以及軌道、公交、停車、慢行等各交通系統規劃方案的制定。為確保交通綠色低碳化發展目標的實現，應以城市自身發展歷史、發展階段、經濟水平和空間形態特征為基礎，選擇適合城市未來發展的交通模式，并以此為核心，建立一體化的綜合交通系統。
結語
城市公共交通作為城鎮重要的基礎設施保障，其發展與城鎮化建設相輔相成。作為城市建設的一個重要方面，城市公共交通發展將如何影響城市政治、經濟、文化諸多方面的發展；作為廣大市民出行的主要交通方式，城市公共交通能否優先滿足人民群眾“行有所乘”，為群眾提供快捷、安全、方便、舒適的出行服務，關系國計民生和社會和諧穩定；城市公共交通也是城市生態文明建設乃至整個城市對外展示形象的重要名片和窗口，其背后也代表著當地政府管理者的施政理念和城市發展形象。
參考文獻
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依據上級部門制定的城鄉統籌規劃標準，研究制定我市城鄉統籌規劃標準體系，抓緊編制我市城鄉一體化的發展規劃，推進城市總體規劃局部調整工作。
2、抓好“一心、三線、五點”城鄉空間規劃
遵循區域經濟一體化發展規律，統籌規劃建設。一是抓好城市核心區內搞好城市重點項目規劃。二是圍繞國道線、省道線和長城旅游公路沿線，抓好小城鎮建設規劃編制。三是圍繞旅游項目建設，自然風景區以及農業旅游觀光、革命傳統教育基地的建設規劃。
3、切實做好舊區（城中村）改造和住房建設規劃編制工作
依據城市總體規劃、專項規劃，及時完成舊區（城中村）和住房建設規劃，確立住房建設的工作重點和任務，合理安排舊區（城中村）改造進程。科學合理地確定各類住房項目建設比例、規模和布局，重點規劃和發展普通商品房、經濟適用住房和廉租住房。
4、積極開展專項規劃編制
抓緊完成供水、排水、道路交通、供熱和河流治理規劃編制；加快消防、市場、環境衛生、中小學布局、居委會布局、商業網點布局、抗震、防洪規劃編制步伐，認真開展燃氣、電力、電信、地下空間利用等規劃編制工作，促進城市地下管線綜合利用，提高基礎設施建設的系統性和運營的安全性。
5、突出抓好控制性詳細規劃的編制工作
以總體規劃為依據，按照城市控規編制計劃，加快編制工作進度，突出抓好重點開發建設地段，嚴格依據控制性詳細規劃出讓土地和批準開發建設，嚴格依據依法審批的控制性詳細規劃提供規劃設計條件。
6、開展總體城市設計和重要地段修建性詳細規劃編制，塑造一批彰顯特色、獨具魅力的城市亮點，提升城市品位
深入研究我市的自然景觀，準確把握特征，精心構思市區形象，使項目布局、街區設計和重要建筑設計融合自然特征、歷史文脈和現代文明。突出抓好城市總體設計、城市道路景觀規劃，新城區修建性詳細規劃、綜合服務中心及周邊區域修建性詳細規劃、各城中村改造修建性詳細規劃、體育中心、青少年活動中心、新汽車客運南站、第四中學和第四實驗小學的規劃設計以及城市的綠化、亮化、美化設計。
1縣城客運物流規劃指導思想
以科學發展觀為統領，以現代化為目標，以一體化為主線，著眼于建立和完善綜合交通運輸體系，充分發揮清徐縣的區位優勢和綜合經濟優勢，突破行政界限，整合交通資源，按照“整合資源、合理分工，強化通道、完善網絡，突出樞紐、站路一體，統一市場、提升服務”的原則，建立和完善現代化綜合運輸體系，全面提升清徐縣綜合交通運輸服務水平，強化交通對經濟社會發展的引導作用，以交通促開放促發展，加快清徐縣全面建設小康社會目標步伐，率先融入大太原經濟圈，支撐大太原經濟圈的崛起。
2縣城客運物流的規劃目標
城鄉客運———縣級客運站、鄉鎮客運站和清徐換乘樞紐、火車站換乘樞紐規范使用;加快城鄉客運企業營運線路及車輛的公交化、公司化改造，公交車擁有率達到5標臺/萬人，出租車擁有率達到5輛/萬人;農村公交覆蓋骨架公路網;城市公交和農村公交以清徐縣城客運換乘樞紐為紐帶，實現城鄉客運零換乘。現代物流———以公共物流信息平臺為基礎的物流信息網絡基本形成。物流業成為推動清徐縣第三產業增長的主要力量，在第三產業中的比重明顯提高。
3建設城鄉客運物流的重要性
3.1城鄉客運1)公路客運站。徐溝客運站:該客運站位于徐溝鎮的核心區域，已建五級客運站，作為近期的客運集散點，可以滿足需要。隨著徐溝地區文化產業的發展，以及山西省職業教育基地的打造，未來將出現客流的大幅增加，因此，對徐溝客運站進行擴建，同時增加對相鄰地區的對外客運功能，以滿足徐溝鎮作為清徐縣另一中心的需求。2)換乘樞紐。換乘樞紐是城市交通系統中的重要節點，連接著城市交通系統中各個子系統以及各個系統內部的關節，促進了城市綜合交通運輸體系中不同交通方式之間的合理銜接，使各種交通方式之間的換乘高效、安全、舒適。“十二五”期間全縣規劃建設2個換乘樞紐。
a.清徐縣城換乘樞紐。清徐縣城換乘樞紐把縣級客運站、常規公交樞紐納入縣城換乘樞紐，借助樞紐內部的快速通道，實現旅客的“零換乘”，集對外區域運輸和對內公共交通功能于一體，實現城市交通與過境交通的隔離，提高區域運輸和城市交通效率。樞紐功能布置:清徐縣級汽車客運站:主要承擔清徐至相鄰區縣長途客運服務;常規公交樞紐站:主要提供縣級客運站的集疏運服務和主城居民出行公交服務。b.太中銀清徐火車站換乘樞紐。清徐火車站換乘樞紐主要提供鐵路、常規公交、出租車和社會車輛運輸換乘服務。樞紐功能布置:太中銀清徐火車站:規劃為客運二級站，主要承擔太原—清徐的鐵路客運;常規公交樞紐站:主要提供火車站的集疏運服務和當地居民出行公交服務。
3.2現代物流1)公路貨運站。清徐縣目前尚無公路貨運站，急需加快公路貨運站場的建設進程。根據清徐縣及各鎮社會經濟發展狀況，結合貨物運輸流量、流向的基本情況，確定站場等級。全縣重點規劃建設2個貨運站，為二級站。東于貨運站:位于清徐縣東于鎮，是清徐縣未來焦化發展的主要地區，同時緊靠大運高速和遷線后的G307。王答貨運站:位于清徐縣王答鄉，是清徐縣汽配產業、新型加工業的主要基地，隨著未來南方汽車集團汽車配件加工配套產業集群的形成和鎂鋁制品深加工的不斷發展，貨運量將大幅增長，規劃為貨運二級站，為新建貨運站。2)物流中心。隨著太中銀鐵路通道的建設，清徐縣鐵路運輸業的發展具有巨大的發展空間，同時，公路運輸以其快速、便捷的運輸特點也發展很快。
規劃建設3個物流中心。a.火車站物流中心。該中心擬選址于太中銀鐵路在清徐的火車站場附近，借助良好的公路及鐵路運輸優勢，依托于火車站場建設。借助南過境高速公路、太中銀鐵路、縣道二級公路等四通八達的交通網絡使火車站物流中心具有優越的交通優勢和獨特的區位優勢，為火車站成為清徐的物流中心提供了保障。該中心定位于生產制造業中的采購、庫存、配送的管理和流程的優化與控制方面的物流服務，主要為清徐經濟開發區、東于清潔能源焦化工業園、王答精密鑄造工業園等生產制造產業服務。依托良好的交通網絡，該中心的服務區域可以從清徐延伸至太原、榆次、文水、祁縣、太谷等地，實現快速物資交換，支撐清徐經濟發展。b.小武農產品物流中心。該中心擬選址于孟封鎮小武村，東鄰208國道，北靠柳小路，緊鄰南過境高速，具有連接全省、北通京津、南接豫皖、東到齊魯、西達甘陜的全方位、外向通網絡優勢，還是太原市的南大門，具有得天獨厚的地理位置。
