時間：2023-10-09 10:59:36
開篇：寫作不僅是一種記錄，更是一種創造，它讓我們能夠捕捉那些稍縱即逝的靈感，將它們永久地定格在紙上。下面是小編精心整理的12篇道路基礎設施建設，希望這些內容能成為您創作過程中的良師益友，陪伴您不斷探索和進步。
關鍵詞 公路建設 民營資本
1 國外民營資本投資公路建設概況
公路是國民經濟重要的基礎設施，由于其帶有“公共性”而民間無人問津，所以一直以來都認為公路應該由政府出資建設。隨著高等級收費公路的出現以及避免國家財政資金過度赤字，近20年來西方發達國家鼓勵民營資本投資公路建設。
美國大約從20世紀80年代開始基礎設施建設民營化。從芝加哥到堪薩斯城（640公里）的收費路采用私人集資。它不是采用發行債券而是采用股票形式。在通行費收回投資后仍繼續收費，股票的分紅分為幾等，私人股票分紅最多，市、縣、州地方政府股票持有者分紅較少。
法國為了加速其高速公路的建設，于1970年修訂了高速公路法，一改原來只允許國家官方或半官方的5個混合經濟公司建設、管理公路的做法，承認了4家民營公司有權建設并管理高速公路，至70年代最盛期，法國高速公路每年通車里程達到500~600公里。
意大利也采用高速公路特許公司建設收費道路的組織形式。從出資的方式來看，可以分為四類：①完全私營公司2家；②國家投資一半以上的公司4家；③地方政府出資一半以上的公司15家；④區域性團體聯營3家。
這些公司在經濟上受到意大利公路管理局和中央資金保證協會的支持與協調。
英國迫于財政上受到的限制，也已經認識到民間融資的重要性，開始考慮私人投資修建道路和橋梁。1989年5月，政府出版了題為《新公路新辦法》的綠皮咨詢書，提出了私人公路基金的建議。現在私營公司可被邀參加設計、建筑、籌資和運營（DBFO）合同的投標，可以私人經營公路籌資項目。除了修建新的高速公路，對已有的公路進行改造也在展望之中。中國的香港也于1972年開始采用BOT方式完成了香港海底隧道的建設。
2 我國公路建設的民營化
目前，我國公路建設資金主要采用以國內銀行貸款和地方自籌資金為主，利用國際金融組織和外國政府貸款為輔的資金結構方式。另外就是采用中外合作經營的方式，成立合作公司，共同向銀行申請貸款，中外雙方通過合同約定共同承擔權利和義務，分配利潤和分擔風險。但是，面臨公路建設巨大的資金需求，這種主要通過擴大信貸規模的資金結構方式具有一定的單一性和局限性。隨著國家經濟建設的快速發展，基礎設施相對薄弱、公路交通滯后的矛盾日趨突出。
國家統計局統計表明，我國民眾目前擁有的金融資產已經超過了國有資產。截至2001年底，我國民間資本存量已經高達12萬億元，而同期國有資產規模為11萬億元。面臨繁重的公路建設任務，目前每年以政府投資為主的數千億公路建設資金將會因國家積極的財政政策逐步淡出而難以為繼。因此，積極爭取吸引民營資本投資建設公路項目，將是未來我國公路基礎設施建設的主要融資途徑之一。
2.1 與民營資本投資公路建設相關的法律、法規
交通部在1996年頒布了《公路經營權有償轉讓管理辦法》(交通部9號令)，這是第一個民營資本投資公路基礎設施建設可以參考的行政規章，但對于民營資本直接投資公路基礎設施建設就沒有專門的法規。
2001年底國家計委頒布了《關于促進和引導民間投資的若干意見》，鼓勵和引導民間投資以獨資、合作、聯營、參股、特許經營等方式參與經營性的基礎設施和公益事業的項目建設，給予了民營資本投資公路建設項目一定的政策。
十六屆三中全會進一步明確了方向，“允許非公有資本進入法律、法規禁入的基礎設施、公用事業及其他行業和領域”，國家進一步放寬了民營資本的市場準入領域，這對于民營資本投資公路建設提供了政策上的依據。
另外，各地方政府也出臺相應的法規，例如：
2001年12月12日上海市人民政府專門頒布文件《關于進一步服務全國擴大對內開放若干政策的意見》的通知，對跨所有制股權的轉讓和開放基礎設施給予了明確的許可。
2002年10月江蘇省出臺了《江蘇省投融資體制改革近期指導意見》，鼓勵社會資本參與交通、水利、電力等基礎設施建設。《意見》指出現有收費公路、橋梁等由政府出資建設的基礎設施項目的部分股權可以向社會公開招標出讓并積極吸納社會資本投資入股，以一種全新的姿態和方式歡迎民營資本投資公路基礎設施建設。
2.2 我國民營資本投資公路建設的實例
我國民營資本進入公路基礎設施建設的時間比國外晚，近兩三年民營資本投資公路建設也在積極推進。
（1）上海市在吸引民用資本投資公路基礎設施建設方面已經做出了有益嘗試，并在全國處于前列，有力推動了上海市的基礎設施建設。2002年3月，民營企業上海福禧投資有限公司以32億元買斷了滬杭高速公路上海段30年的經營權，突破了民營資本投資大型基礎設施建設的。寧波杭州灣跨海大橋(以下簡稱杭州灣大橋)項目，大橋主體工程長36km，投資118億元。民營企業的投資在大橋總投資額中所占比例超過50%，達50.25%。民營資本如此大規模地參與國家特大型基礎設施建設項目，并且占據主導地位，開啟了中國民營資本進入國家特大型基礎設施建設工程的先河。
（2）1992年廣東省對廣佛高速公路、九江大橋和佛開高速公路進行股份制改造，向社會融資3.85億元，解決了佛開高速公路建設的資金缺口問題。廣東省“十五”期間，僅高速公路續建和新建項目就達45個，共需籌措建設資金1200億元，將進一步敞開大門歡迎社會多元資本特別是鼓勵民營資本投資公路基礎設施建設。
（3）湖北省荊門～宜昌、襄樊～南陽魏家集、荊州～東岳廟三條高速公路是湖北省交通廳開拓融資渠道，勇于創新，成功完成的民營資本投資公路建設的3個代表性項目。3個項目共長178km，總投資55億元，全部采用BOT方式融集民營資本，給予投資者充分的自和決定權。
（4）浙江民營企業騰達建設集團股份有限公司以BOT方式投資臺州路橋至澤國一級公路，將BOT轉到ABS (Asset Backed Securitization，資產證券化)通過資本市場籌集公路建設資金，促進了投資主體多元化、融資手段的多樣化。
3 民營資本投資公路建設的意義與存在的問題
3.1 民營資本投資公路建設的意義
公路是一種有價值的稀缺資源，這是民營資本追逐利潤的原始沖動。首先，民營資本投資公路建設，會使投資主體多元化，形成競爭，打破壟斷。至少從理論上比只有政府一家投資主體時，能夠建設更多的公路。
其次，民營資本的投資者要承擔財務風險，迫使投資者更謹慎地確保工程在已確定的財務約束下按時完成；應用新技術、采用先進的經營管理方法來降低投資和營運管理成本等。實質上，這就意味著風險從公共部門轉移到私人部門。
最后，民營資本的“私有”性要求民營資本投資公路建設要有適當的回報。投資者會對所投資公路的使用者收取費用，保證了公路的使用者向其消費的資源直接付費。反過來，既然已經為公路使用而交費了，那么使用者就應得到高質量的公路服務。這樣，有利于形成良性循環，提高了公路建設的效率，促進公路業的繁榮。另外，通過要求那些使用昂貴公路的人為建設和保養這引起公路支付較多的費用，可以在一定程度達到公平收入的目的。
3.2 存在的問題
（1）由于公路的“公共性”，在壟斷情況下，政府需要確定一個最高的收費標準，以符合“公共利益”，但也必須以駕車者愿意支付的數額為基礎。然而，民營資本可能只會投向那些經濟增長水平相對較好的地區，從而政府部門不得不向那些缺乏經濟吸引力的地區投資。這樣也不能完全解決我國的公路建設問題，比如現在更急需的農村路網建設與改造。
（2）民營資本投資公路建設是否導致公路建設業效率的真正提高，或者只是簡單地取代政府在公路建設上的投資，只發生效率的轉移。目前這是爭論的焦點。有人認為民營資本投資公路建設只是效率的轉移而不是效率的增加，因為它的主要收入是通行費并未增加國民生產總值，只是利益在不同主體之間發生轉移而已。也有人認為，它可以提高服務，這也是一種價值的創造；另外通過減人增效，使一部分勞動者從事新的能夠創造產值的部門。
（3）民營資本投資公路建設要求對所建設的公路收費。這在技術上是可行的，但也存在著問題。首先，收費價格的限制。這樣要促使民營資本投資公路建設，政府需考慮通過什么方式進行補償最好。其次，由于實行收費，就會使收費公路的車流量下降。為了避免交費，使一部分交通轉向地方性的不收費公路。
4 總結
通過國外及我國民營資本投資公路的狀況的回顧，以及從理論角度進行分析，筆者認為：
（1）國外的實踐證明，民營資本投資公路建設有一定的借鑒意義，它可以增加投資主體，有效解決公路建設的資金不足的問題。
（2）引入民營資本投資公路建設，可以打破交通行業的自然封閉。對整個交通行業提高管理水平和效率，建立與國際慣例接軌的經營管理理念，深化交通投融資體制改革將起到積極作用。
（3）民營資本投資公路基礎設施建設受自身利益機制的驅使，必定會加強對公路投資成本、營運管理成本等的控制，努力降低成本費用開支水平，這無論從哪個方面來說都是有益的。
（4）引入民營資本投資公路基礎設施建設，一定程度上會遏制交通系統內部不正之風和腐敗現象的產生。
（5）引入民營資本投資公路也存在著待研究問題：政府對公路的調控能力下降；如何協調好政府、投資者和社會公眾的利益。
參考文獻
1 王堅.影響民營資本投資公路基礎設施建設
的問題和對策[J].公路運輸文摘,2003(8)
2 張世文，張娟敏.加快公路建設資金渠道多
元化的進程——民營資本進入公路建設若
干問題探討[J].公路,2003(12)
3 王堅.民營資本投資公路基礎設施建設的重
要性和緊迫性[J].公路運輸文摘,2003(9)
關鍵詞：高速公路建設資金多元化融資配套政策
一、公路運輸基礎設施建設的融資需求
在國家“十一五”建設期間，全國高速公路通車里程已經超過3.4萬公里，繼續保持世界第二位置。雖然絕對數量不小，但是按照國土面積和人口數量計算的運輸網絡密度，我國僅為1344.48公里／萬平方公里和10.43公里／萬人，而美國為6869.3和253.59，德國為14680.4和65.94，印度為5403.9和21.6，巴西為1885.8和118.4。由此可見，我國運輸基礎設施建設不僅遠遠落后于歐美等經濟發達國家，就是與印度、巴西等發展中國家相比也存在較大差距。因此要改變目前交通運輸基礎設施滯后于國民經濟和社會發展需求的狀況，必須加快建設速度，加大建設力度。而交通運輸基礎設施建設所需資金數量巨大，建設周期長，在建設中面臨資金投入需求大而實際投入不足的矛盾，這單靠我國交通運輸業的自身積累和國家投資，遠遠不能滿足國民經濟發展戰略的需要。因此，在對公路交通運輸設施的融資政策上，必須進行改革，以增加對交通運輸基礎設施的投入水平。
二、高速公路基礎設施建設融資的幾種主要模式及其特點
2.1目前公路基礎設施建設融資的幾種主要模式目前高速公路基礎設施建設的融資模式主要有政府直接投資、政府與私人共同投資、政府控制下的投資運用影子受益來吸引民間資本、完全由私人投資、以資產為支持的證券化融資和TOT（Transfer-Operate-Transfer）項目融資方式等六種。
2.2各種融資模式的特點在我國加入WTO的外部環境和經濟保持持續增長的內部形勢下，運輸基礎設施融資政策的轉變必須適應內部和外部的現實條件與要求。建立起政府投資主體和其他投資主體并存的綜合投資體制，同時建立健全相應的投資決策機制和風險約束機制。但必須看到，在各種投資中國家投資仍是交通運輸建設投資主渠道，其他多種投融資方式則起著加大投資力度、加強管理與加大收益的作用，以適應交通運輸進一步發展的需要。
目前試行或可選擇的融資方式可分為以下幾類，應根據其各自的特點加以規范并綜合應用：
2.2.1政府直接投資這是傳統的政府投資建設政策，對于較為重要的基礎設施建設采用此種政策仍有一定的必要性。其主要優點是社會效益好，消費不受限制，國家的控制力度高。其問題則是普遍存在投資主體的目標模糊不清、責權不明確、激勵動力不足。同時，政府直接投資生產的品種單一、供給質量低，而且使用中缺乏維修保養，損耗較為嚴重。在21世紀前的公路建設基本都采用這種投資方式。
2.2.2政府與私人共同投資對于具有明顯的外部性且投資盈利較低或風險較大的基礎設施，可以采用市場化程度較高的投資方式——政府與私人共同投資，政府起著引導私人投資的作用。比如，可以采取投資參股、提供優惠借款、提供借款擔保、無償或減免稅收等方式。日本在1987年由地方政府和私人團體共同投資的公共企業中，運輸和道路投資企業126家。07年在杭州灣跨海大橋建設中，民間資本所占股份達52.25%，被譽為民資進入大型基建行業的破冰之旅。
2.2.3政府控制下的投資運用影子受益來吸引民間資本對于一些公益性的城市道路建設，投資方不能從項目本身的盈利而獲得受益，政府就可采用因此公益性項目的建設所帶來的經濟發展而使各方面的收入的提高作為對投資方的利潤分配，或可以由政府授予企業特許投資權，從而吸引民間資本的介入。通過特許方式限制一些行業的經營者數目；通過規定利潤標準來控制企業的盈利水平。
2.2.4私人投資在政府允許的條件和范圍內，完全由私人投資，這種投資方式僅限于不存在直接收費困難而且具有競爭性的基礎設施。因為此類設施便于私人投資，所以政府可以不予直接投資或進行經濟資助，收費標準由市場供求關系和競爭情況調節，私人投資完全受市場調節。比如采用BOT方式發展公路、電站及地鐵等。
總之，公路建設資本的來源要從單渠道轉變為多渠道，既可來自國家投資又可來自資本市場；既來源于政府又來源于民間；既來源于國內，又來源于國外，各種有效的新的融資方式都可以經過充分論證和研究后用于公路基礎設施的建設。
三、融資多元化是現階段公路建設事業發展的方向
在傳統的計劃經濟條件下，資金來源的渠道基本是單一的國家撥款。改革開放以后，隨著經濟體制和固定資產投資體制改革的不斷深化，形成了投資主體多元化的格局，固定資產投資貸款急劇增長，成為基本建設的一個重要資金來源的情況下，資金的籌集和管理日益成為項目建設財務管理的一個重要課題。目前經濟發展速度較塊使資金來源從單一的國家撥款走向投資主體多元化、投融資渠道多元化成為可行，原因有：
公路運輸基礎設施建設的安全、穩定和持續期長的收益，較為適合吸引國家以外的資本，通過金融制度的創新實現投融資渠道的多元化，既有利于銀行業系統性風險的緩解，也有利于公路基礎設施建設項目的金融支持。根據中國人民銀行的統計數字，截至2009年12月，我國儲蓄率接近50%，企業存款10萬億元，居民儲蓄存款余額突破26萬億元。
國際上的一些著名工程如英法海底隧道、澳大利亞悉尼港灣隧道、馬來西亞南北高速公路等工程采用的都是BOT融資方式。通過TOT模式引進外資或者私人資本，盤活了基礎設施存量資產，提高了資金的使用效率。這種模式可以更多地用于橋梁、公路等基礎設施項目中。
四、多元化融資政策中所要解決的關鍵性問題
積極開放運輸基礎設施建設市場，吸引各種投資進行開發建設，可以緩解經濟發展中資金不足的問題。但多元化融資，需要有相應的配套政策，以保障投融資各方的合法權益，引導建設事業的健康發展。因此融資政策的制定，如不能很好解決政府投資與各類私人投資之間的關系問題，可能難以達到預期的目的。但是每一次失敗都會給我們總結經驗教訓的機會，高速公路建設總投資大，回收期長，眾多不確定的因素，再加之大多數民營企業對高速公路建設程序、有關國家政策的不熟悉，政府的宣傳力度不夠，使大量民營資本游離于公路基礎設施建設之外，不敢貿然介入。:
在融資方式上，需要制定一個健全而明確的法律框架，規定怎樣組織和建立公私合營的伙伴關系。這可以增加合作關系的可靠性、公開性和透明度，成為吸引國際參與和引進長期投資的前提條件。如國外常用BOT（Build－Operate－Transfer）開發模式，它是由政府特許投資者在一定的時期內擁有和經營一些基礎設施項目，償還債務并收取一定的資金回報收益；特許期滿后，項目無償地轉移給政府；政府保持對公共物品的終極所有權，并最終能夠獲得正常運行的資本設施的經營權。BOT方式可以在有效地吸收各種投資（大部分是外資）情況下，減少政府債務，并借鑒和利用私營機構高效的經營管理方法。我國目前也已開始采用這一方式，而在實行“建設—經營—移交”的規劃以前，應在租讓法規中明確規定這個過程的各項原則與各有關方的責任，并且還要有更為詳盡的、操作性很強的、成套的規章制度，以保證其成功。
隨著我市"掛包幫"活動的深入開展，我公司充分利用"掛、包、幫"活動載體，扎實工作，主動作為，積極引導村發展生產。
一、開展掛包幫活動情況及成效
（一）健全組織機構
公司成立了由黨支部書記同志為組長，公司副總經理同志任副組長，公司黨支部副書記同志為成員的領導小組，并下設"掛包幫"活動領導小組辦公室，具體負責此項工作的落實。
（二）實地調研，制定規劃
為確保"掛、包、幫"活動落到實處，2010年7月，公司領導帶隊深入村實地調研，了解了該村道路交通、種植業、養殖業等現狀，并在村領導班子的配合下，制定了《村"掛、包、幫"三年規劃（2010-2012年）》，分別對2010年、2011年、2012年"掛、包、幫"活動作了具體的安排與部署。
（三）細節入手，開展幫扶
一是召開會議，層層發動。公司黨支部先后召開職工大會、黨員大會、"掛、包、幫"領導小組會議等進行傳達動員；二是按照"一對一"原則，迅速確立了公司三名領導的對口幫扶對象；三是積極推進村基礎設施建設。我公司積極、多次協助村呼吁永興干河溝至江西二社黃角樹（已立項）5公里公路的建設資金盡快到賬；四是為幫扶村送去現金2萬余元，辦公桌椅10套，電視3臺，棉被20余套，食用油20余桶；五是發揮公司工程技術優勢，給予村在道路基礎設施規劃與建設方面技術支持；六是利用每次下鄉之際，開展和村委、部分村民代表座談會的方式，做好宣傳引導，引導蒼卜村基層干部群眾正確認識"掛、包、幫"活動的目的與意義，消除等、靠、要和掛包單位大包大攬的思想，引導其充分發揮主體作用，調動致富積極性，自力更生，并努力推進村精神文明建設；七是公司將給職工謀福利和幫扶有機結合，并積極購買該村所生產的農副產品-蠶絲被106床，幫助村民增收。
（四）認真總結，督促落實
一是認真做好資料收集整理，及時反饋信息，學習借鑒各地各部門好的做法和經驗，推動"掛、包、幫"活動的深入全面開展；二是整體幫扶與干部幫戶相結合，建立幫扶工作長效機制；三是及時下派聯絡員，按照《2010年下半年掛包幫實施計劃》，了解2010年下半年幫扶重點的實施進度、存在的困難等相關情況。
二、存在問題
（一）因基礎設施條件差，且村民自有資金有限，在實施道路等基礎設施建設時，建設資金不能到位，導致道路等基礎設施建設推進緩慢。
（二）單一部門合作，力量單一，在尋找和投資項目時很難與之匹配。
三、下一步工作建議
（一）加大教育培訓力度。通過廣泛開展教育培訓，幫助村民提高致富能力、推廣農業新技術、優化村產業發展結構，幫助解決農業生產和現實生活困難。
（二）結合幫扶措施，多部門、多渠道幫助村籌措資金，解決道路等基礎設施建設，優化農業發展服務環境。同時，加強與有關部門的協調合作，實現幫扶工作的整體推進。
今年以來，我縣始終堅持把“三農”工作作為全黨工作重中之重來抓，認真貫徹落實中央和省、市農村工作會議精神，以新農村建設為統攬，以農田水利建設為重點，以發展現代農業為抓手，以改善民生為目標，突出加強農業基礎建設，不斷強化農村發展能力建設，農業農村經濟繼續保持又好又快的發展勢頭。上半年，實現地區生產總值66.6億元，同比增長18.8％；實現夏糧總產10.1萬噸，油脂產量位居全省之首；農民人均現金收入2987元，同比增長27.2％。
（一）突出重點，加強農田水利基本建設。加快改善農業生產條件，狠抓小型農田水利建設，大力發展節水灌溉，抓緊實施病險水庫除險加固和危橋改造工程，加強耕地保護和土壤改良。2007年以來，累計投資5974萬元，完成土石方383萬立方米，整修渠道177公里，其中硬化渠道49公里，疏浚店埠河3.68公里，建設大中塘264口，新增和改善灌溉面積8.8萬畝，發展節水灌溉面積6萬畝，解決了4萬多農村人口飲水安全和飲水困難問題；完成危橋改造工程15座、小（二）型水庫除險加固工程9座，出色完成了國家級小（一）型水庫重點項目稻香水庫主體工程。
（二）構建網絡，加快農村公路建設。今年，我縣要完成村村通水泥路建設任務260.3公里，目前已完成路基基層177.93公里、混凝土面層55.94公里。國債項目范欄路、石高路全長33公里，已經完成全部征地、拆遷工作，沿線橋涵配套設施全部建成，路基土方工程完成25%；省交通廳通鄉公路項目馬店路、王黃路、八青路共38公里的三、四級油路、水泥路改建任務，已經完成12公里路基補強工程；合寧高速公路擴建工程已完成店埠河大橋、南淝河大橋東段建設，路基土方工程完成80%以上。
（三）美化環境，加快社會主義新農村建設。一是新村居建設日新月異。白龍清水、八斗小普、馬湖小陶等新村居建設基本完成，設施配套基本完善，特色產業優勢漸顯，土地復墾全面展開，拆遷農戶陸續入住。其中白龍清水村原村址占地335畝，規劃新建后僅占地60畝，新增耕地275畝。二是村莊環境整治初見成效。完成村莊環境整治村4個；完成農村改水3.9萬立方米、改廁1631個，植樹17萬株，建設垃圾填埋場1.2萬平方米；城中村、鎮中村、園中村改造快速推進，拆遷房屋60余萬平方米。三是生態家園建設蒸蒸日上。啟動100立方米沼氣工程建設2處，改造和新建沼氣池340口、鞏固已建沼氣池2600口、推廣太陽能熱水器780平方米、推廣以沼氣為紐帶的豬－沼－菜、豬－沼－果、豬－沼－漁等生態生產模式1300余戶，戶均每年可節支增收2000多元。四是農村面源污染治理有序推進。高質量完成了我縣生態農業發展和巢湖流域水污染治理項目可行性研究報告8個，總投資近10億元，部分項目已通過專家評審并被批準立項。五是“縮村讓地”和“整村推進”等項目亮點紛呈。上半年，實施國家、省、市、縣土地整理項目55個，總規模7.1萬畝，新增耕地1.38萬畝。其中白龍鎮長王村“整村推進”項目，涉及15個自然村莊、1227戶拆遷，總規模1.3萬畝、預算投資1.3億元。目前，已完成土地丈量測繪、規劃設計、論證評審等工作，新村居建設已經展開。六是農業產業蓬勃發展。按照做大糧油業、做強畜牧業、做優蔬菜園藝業的思路，把著力調整種植結構，轉變農業發展方式，增加農民收入作為新農村建設的重中之重來抓，全縣涌現出一大批規模較大、特色各異、市場反應較好的專業村和主導產業品種。清水的花卉、小陶的果樹、建華的凈菜等都初具規模。其中元疃豐寶科技示范園已發展成為合肥市最大的食用菌生產基地，也是安徽省最大的平菇生產基地之一；撮鎮建華社區成立了專業合作社，引導群眾以土地經營權等入股，發展合作生產，帶動周邊8000多農民共同致富。規模養殖進一步擴大，1-6月份，完成養殖業投資近2億元，新增養殖場（小區）200多個，規模養殖比重達65%以上。
（四）精益求精，繼續推進農村電網改造。精心實施農村配網建設“四大工程”，即基本性支出工程、農網完善工程、雪災恢復重建工程、新農村電氣化建設工程等，總投資2686萬元。已新建和改造10KV線路53.6公里、400V線路185.9公里、新增和更換配電變壓器55臺。其中，新農村電氣化建設重點落實一個電氣化鎮（元疃鎮）和15個電氣化村建設任務，總投資1020萬元。目前，前期勘察、測量等工作已全部完成。其中馬湖鄉小陶電氣化村一期建設已經竣工；省級10KV農網組合式配電臺區建設試點工作也在白龍鎮長王新村順利啟動。
（五）積聚潛力，繼續開展農業綜合開發。加大投入，充分發揮農業綜合開發在發展現代農業、支持新農村建設進程中的關鍵作用。一是拓寬投資渠道。努力爭取，并認真實施農業綜合開發項目。我縣世行加灌三期項目（2005－2009年）計劃投資3532.6萬元，治理面積7.5萬畝。至2007年底已完成投資2293萬元，為提高全縣農業綜合生產能力作出了積極的貢獻。陳集鄉現代農業示范區建設省財政今年計劃投資1500萬元對路、渠、土地進行綜合治理，后期還將繼續投入農業產業開發，逐步將其打造成全國領先、全省一流的現代農業示范基地。二是強化技術支撐。深入開展陽光工程培訓、新型農民培訓等農民素質提升工程，抓好新、優品種的應用和測土配方施肥、機插秧、秸稈綜合利用等技術的推廣，努力提升農業機械化水平。上半年，新增大中型農業機械181臺，農機總動力達53萬千瓦，比上年末增長10.3%。全縣機耕率超過70%，小麥、水稻機收率達80%以上。三是推進農業標準化生產。加強和擴大農業標準化生產基地建設，規范農業投入品使用，開展農產品“三品”認證和認定，著力提升農產品品質。目前，全縣無公害產地規模達到11.5萬畝，占耕地總面積的10%。獲得無公害、綠色農產品認證總量達到35個，年產量達10.6萬噸。2007年，全縣蔬菜種植面積23.8萬畝，占農作物總播種面積的8.8%，蔬菜業產值占農業總產值的20.4%。四是加快農業產業化發展。全縣形成了以優質水稻、優質油菜、瓜果、蔬菜、畜禽、水產品等“六大主導產業”。今年上半年，全縣市級以上農業產業化龍頭企業達到45家，其中省級9家，新增市級龍頭企業17家、省級4家，年銷售額5000萬元以上的13家，超億元的9家，超5億元的1家；專業協會和合作社總數增加到181個，其中農民專業合作社發展到36個，比上年末增長17%；新引進農業招商項目4個，總投資1.45億元，到位資金1.2億元（含續建項目）。
（六）改善民生，加強農村公共設施建設。以農村通信、廣播、電視和市場設施等建設為重點，大力加強農村公共設施建設，改善農業生產條件和農民生活環境，推動農村經濟社會的全面發展。一是整合農村廣播網絡。上半年更新改造村控臺42個，新增有線電視用戶3400戶，“電視村村通”工程目標基本實現。二是完善鄉村衛生體系建設。完成16所鄉鎮衛生院2007年度國債項目建設，其中石塘鎮、包公鎮等7所衛生院已投入使用。53個標準化村衛生室建設完成規劃設計，建成一個縣財政將補助5萬元。三是強化農村中小學危房改造。計劃新擴建農村中小學6所，投資2793萬元，已全部動工;加快51個中小學危改進程，已竣工18個，消除D級危房1660平方米、新建9134平方米。四是建立健全農村社會保障體系。農村新型合作醫療提標擴面，參合率達97.17%，比去年提高7.02個百分點；土地矛盾和糾紛趨緩，調處力度加大，失地農民養老保險有序開展，已辦理投保2323人，上半年已向460人發放養老金40.34萬元；農村享受低保人數增加到14857戶、32734人，覆蓋率提高0.98個百分點。
三、存在問題
我縣農村基礎設施建設尚不能完全滿足農村經濟社會發展的新形勢和新要求，主要表現為：一是新農村建設規劃相對滯后。現有規劃有的缺乏前瞻性，不能滿足長遠需要，有的沒有得到認真貫徹，還有一些關鍵性規劃亟待建立。二是資金投入不足，一些重要設施，特別是農村公益設施相對缺乏。三是對基礎設施“重建輕管”，市場化運作不夠，一些基礎設施老化嚴重。四是基礎設施資源整合力度不夠，保障能力不足等。
四、下一步工作安排
針對存在的問題，下一步將采取有效措施，切實加以解決，并扎實做好以下工作：
（一）統籌規劃，進一步加快農村基礎設施建設步伐。統籌城鄉發展，把農村基礎設施建設作為實現農村經濟社會可持續發展的基礎工程來抓，切實加大新農村建設規劃管理力度，加強農村發展能力建設，做到全面規劃、科學決策。
（二）多元投入，進一步拓寬農村基礎設施建設投入渠道。切實加大江淮分水嶺、扶貧開發、新農村建設等項目實施力度，堅持存量適度調整、增量重點傾斜的原則，努力構建財政支持、政策引導、群眾積極、社會參與的長效投入機制，調動各方面投資農村基礎設施的積極性，走農村基礎設施建設多元投資、共建共享、良性循環的發展道路。
（三）改革創新，進一步完善農村基礎設施經營管理體制。加快農村小型水利工程、公路養護、集體林權等產權制度改革，建立健全農村基礎設施管護的長效機制，做到建設一個、管護一個，充分發揮設施的最大效益。
縣委考察組：
近年來，在縣委、縣政府的正確領導下，在上級業務部門的具體指導下，建設局領導班子認真貫徹落實“三個代表”重要思想和黨的十六屆四中、五中、六中全會精神，緊緊圍繞每年年初縣人代會、經濟工作會議精神和地區建設局的工作部署，以黨員先進性教育活動和機關作風教育整頓為契機，加快基礎設施建設，強化規劃建設管理，努力整頓市容市貌，不斷整頓和規范建筑市場和房地產市場，切實加強黨風廉政建設和精神文明建設，帶領系統廣大干部職工，圓滿完成了各年度的工作任務。領導班子成員團結協作各司其職，各負其責，協調作戰，分工不分家，為完成各年度工作任務竭盡全力。現將我局五年來領導班子的運行及工作情況分五個方面報告如下：
一、履行職能抓業務，全面完成了各年度重點工作任務
五年來全縣城鄉基礎設施建設完成總投資28156.7元。主要完成了以下重點工程項目：
1、市政道路設施：完成梵凈山路、文昌路、中心街、解放路西段改擴建及縣府路、圣礅路、健民路路基、土方回填工作；新增道路面積3.8m2。
2、城市公用事業建設：恢復日供水4000噸馬口洞供水工程，改造城區供水管網4.15km。與此同時，我們還向銀行貸款300元，開工建設了慕龍至縣城的引調水工程，該項目竣工投產后，縣城居民將飲上清潔、衛生、干凈的純天然礦泉水。
5、環衛設施：完成城郊垃圾填埋場改擴建工程，新建水沖式公廁及地埋式垃圾中轉站各兩座。
7、加快新區建設，推動舊城改造。五年累計投入新區建設及舊城改造
（一）主要成就
1．硬件環境明顯改觀。行政中心順利搬遷，拓展了城市發展的新格式。20**年至20**年，城市建成區面積由16平方公里擴大到22.88平方公里，全區城鎮化率由55.4%進步到67.2%。渝武高速公路建成通車并取消**段年票車次票費。遂渝鐵路建成通車，襄渝鐵路二線、繞城高速公路、中環快速干道、**嘉陵江大橋、嘉悅大橋等重點交通工程建設提速。嘉陵江航道實現晝夜通航。以“521”為重點的對外交通骨架網絡基本形成。“十五”以來，新（改）建城市道路近30公里，城鎮日供水能力達15萬立方米，建成**污水處理廠和同興生活垃圾處理廠。變電站總數達到21座，變電總容量185.834萬千伏。先后建成三條氣源長輸管線，總長71.5公里。區內供氣主干管長151.3公里，最大日供氣能力達60萬立方米。建成覆蓋全區的現代通訊基礎網絡，實現社社通電話、村村通電視。
2．生態建設成效明顯。堅持不懈開展生態環境保護與建設，20**年以來共拒盡引進有污染的企業投資總額達60多億元，先后實施“清潔能源”工程、“五管齊下”凈空工程和藍天、碧水、寧靜、綠地“四大行動”，城區和童家溪鎮建成“基本無煤區”。城區空氣質量明顯改善，滿足ⅱ級以上的天數和比例逐年上升，20**年達到316天，占全年總天數的86.6％，api指數為72，環境空氣質量狀況在主城九區中排名第一。深進開展飲用水源地保護和次級河流污染綜合整治，啟動馬鞍溪流域綜合整治，璧北河、梁灘河流域整治前期工作基本完成。轄區集中式飲用水源地水質達到國家ⅲ類水質標準，達標率為99.4％，地表水環境質量達到功能區水質要求。全面推進竹類景觀建設，中國竹海生態城已見雛形。全區森林覆蓋率達到32.5%，城市建成區綠化覆蓋率達到43.98％，城市人均公共綠地達到17.8平方米。成功創建國家環保模范城區和全國綠化模范城市，
3．體制機制有所創新。一是積極爭取國債資金。**污水處理廠通過爭取國債資金，建成了三峽庫區第一個區縣污水處理廠，并成為庫區運行最為良好的污水處理廠。二是通過土地儲備融資。通過與市高投司的合作，通過在龍鳳橋街道和東陽街道儲備土地融資，新建了**人民企盼已久的**嘉陵江大橋。通過與市城司、地產團體合作，在蔡家組團儲備土地，啟動了連接蔡家組團和北部新區的嘉悅大橋建設。特別是通過城司在**組團儲備土地，順利取消了渝武高速公路**段年票車次票費，切實改善了**對外交通環境，使**真正融進主城經濟大循環。三是組建縉云資產團體，爭取國家開發銀行授信貸款。四是通過bt方式融資。蔡家組團管委會、溫泉***委會等通過bt方式張羅資金，啟動了中環快速干道、溫泉大道等道路建設。
（二）主要題目
1．交通基礎設施滯后，影響招商引資。與主城其他八區相比，**在地理位置上未與主城核心區相連，對外交通和經濟聯系僅靠原國道212線。目前，原國道212線路面破損嚴重。渝武高速公路建成通車后，我區對外交通主要依靠渝武高速公路。我區與渝北空港沒有快速干道相連，固然距機場間隔不遠，但是由于路況較差，交通仍然受到影響。重點園區起步較晚，基礎設施建設比較滯后。因此，在對外招商過程中，部分投資者乘興而來、掃興而回，放棄投資意向，使得我區多年來招商引資效果欠佳。
2．農業基礎設施落后，影響農民生產生活。我區現有耕地面積23.9萬畝，海拔高度在175－1312米之間，山地易旱，平壩易澇，農業“靠天吃飯”的狀況沒有根本改變。全區現有的水利排灌設施大多是上世紀70年代興建，年久老化，幾乎是旱時不保、澇時不防。每年水田需水大約6000萬方左右，在多數年份需依靠沿嘉陵江及主干支流幾個泵站外調水1000萬方左右。嘉陵江沿岸提水站基本上都是上世紀60年代建設，年久失修，渠道損壞嚴重；區內幾座小（二）型水庫均為上世紀50年代人工建設，現多數屬病險水庫，蓄水能力不強；塘堰大多數淤積嚴重，蓄水量少；泵站也是60年代至70年代興建的抗旱站，設備老化損壞，難以滿足農業生產的要求。全區119個行政村2225個社、上萬個自然村，鄉村便道建設通達率占60%，鄉村公路通達率為85%，但鄉村油路不到30%，很多行政村只有窄窄的機耕路，邊遠村社農副產品和農資運輸困難。農村水利、交通建設滯后，制約農業生產可持續發展，影響農民生活質量進步。
3．能源基礎設施不足，影響企業生產經營。自然氣方面，我區目前三條長輸管線最大日設計供氣能力為60萬立方米，但實際最大日供氣能力只有40萬立方米，與“一小時經濟圈”建設要求達到90萬立方米的供氣需求相比，差距還相當大。供電方面，供電總量不足，主城區和部分場鎮供電線路老化，線路故障經常發生，降低了供電可靠性，甚至引發火災等嚴重事故，危及人民群眾生命財產安全。在用電高峰期，為了保證民用電，不得不對產業企業拉閘限電，制約了**經濟的更快發展。
（三）主要原因
1．地理條件導致投資本錢高。我區被“兩山一江”分割為四片：縉云山以西的區域，與壁山相接；縉云山和中梁山之間的**組團，向南與西永相連；縉云山和中梁山之間的蔡家組團，與北部新區隔江相看；嘉陵江以東的江東片區，與渝北相鄰。全區幅員面積中，25度以上坡度占了一定比例。特殊的自然地理條件增大了基礎設施建設本錢。因此，要實施道路等交通基礎設施建設，資金需求量巨大。
2．規劃編制滯后不適應發展要求。20**年以來，區委、區政府高度重視規劃工作，不斷加大工作力度和投進力度，先后完成了**組團、蔡家組團以及12個鎮場鎮區域的建設規劃編制，較好地解決了規劃滯后的不利狀況。但是，我區沒有編制專門的基礎設施建設規劃，使基礎設施項目策劃、建設時序安排相對滯后，不能充分滿足城市快速發展的需要，基礎設施對支撐經濟社會快速發展的平臺作用未能充分發揮。
3．投進力度不大制約建設進度。我區基礎設施建設資金主要依靠市級以上無償資金投進、以土地置換融資、開發銀行授信貸款等三個渠道，貿易銀行貸款和民間資金使用則受限于大多數項目的非營利性質而融資難度大。進一步緊縮的信貸政策使基礎設施建設項目資金籌集更加不利。在主城區同一的財政體制下，我區在按照規定向市里上交相關規費后，很少獲得市級財政的公共投進。20**年，我區得到市級專項資金16076萬元，僅占主城九區的6.2％，與主城九區的均勻水平相差12000多萬元，其中基本建設資金1887萬元，占主城九區的5.9％，與主城九區的均勻水平相差1600多萬元；我區在配套費、土地出讓金等城建資金方面的體制政策與主城其他八區一樣，但直轄以來，市的道路、橋梁等重點項目等幾乎未布局**。aapp會議和亞太市長峰會期間，市里對主城各區市容市貌改善給予了資金補助，但由于我區不在主城核心區，所獲幾乎為零。
4．社會心理障礙影響擴大交流。一直以來，在主城區市民心目中，**是重慶的一個郊區，以為**是“邊遠**”、“偏僻**”。市級財政公共投進無暇顧及，社會資本也由于心理障礙難以流向**，致使近年來我區基礎設施建設在較大程度上滯后于經濟社會發展的需求。
二、突出基礎設施建設重點
（一）加快骨干交通網絡建設
1．加快融進主城核心區的道路建設。一是加快繞城高速公路、中環快速干道、嘉陵江嘉悅大橋等項目建設，積極爭取三環線等重大項目提前實施，盡早規劃**交通換乘關鍵。二是盡快啟動省道110**段改擴建工程，消除**與沙坪壩的交通瓶頸。三是力爭提前實施軌道6號線、7號線建設，早日實現“軌道進碚”，增強城市客運能力。
2．加快與周邊地區的快速通道建設。積極爭取盡早買通連接**的三條出境通道。一是爭取在渝北區大樹鎮渝鄰高速開口，與金刀峽至渝北大灣公路接通，建設一條二級以上大道，這將極大增強重慶主城與重慶北部地區和四川華鎣山地區的聯系和輻射。二是拓寬改造**至機場的復興大道，發揮空港的交通上風帶動江東片區發展。三是建設連接**經西永大學城至渝遂高速的西北快速干道，將有利于**組團與西永組團的融合和互動發展，進一步暢通**到沙坪壩、渝北、北部新區等各區的道路交通能力。
3．加快建設區內循環道路建設。一是高度重視**組團與蔡家組團的融合。目前僅靠擁擠的渝武高速公路**段和狹窄的省道110很難使**組團與蔡家組團融為一體，必須盡快規劃建設**到蔡家的快速交通，使**組團到蔡家組團10分鐘即可到達。可以爭取建設一條穿越中梁山的隧道公路，或者爭取建設**至蔡家的嘉陵江濱江大道。二是規劃建設**一東陽一天府一靜觀一復興一蔡家一歇馬一**的區內環線，促進三大板塊協調發展。目前特別要加快碚金公路改造。三是加快區內城市主干道和區間道路建設，盡快完工**嘉陵江大橋，及早開工建設朝陽二橋和水土嘉陵江大橋。暢通區內各鎮街的道路，切實為統籌城鄉發展奠定良好的交通道路基礎，形成對外快速通暢、對內循環的現代交通網絡。
（二）加快能源基礎設施建設
1．加強電網建設。啟動110kv團山堡變電站和220kv江東變電站建設，做好同興產業園區、蔡家組團以及復興500kv變電站建設前期工作，力爭盡快進進工程建設。加快城區和場鎮老化線路改造，確保用電安全，進步供電可靠性。
2．加強自然氣管網建設。加快建設重慶自然氣720毫米外環線，從擬建的水土自然氣外環線720毫米管線開口，建成水土至**高壓管線，解決**供氣緊張的狀況，確保群眾生活和企業生產用氣。
3．加強信息基礎設施建設。著力提升信息服務功能，實現區域內無縫覆蓋，推進有線電視數字化改造，完成有線電視整體轉換，進步我區信息化綜合水平。
（三）加快城鄉基礎設施建設
1．加強園區基礎設施建設。提前建設農轉非安置房，及時妥善安置被征地農民。全力加快園區土地整治，優先布局道路、管網、供水、供電、供氣等基礎設施建設，進步園區土地“七通一平”成熟度，為重點項目及企業進駐創造良好條件。加強園區環保設施建設，集中建設生活污水和產業廢水處理站，確保達標排放。加強各種產業污染治理，確保園區生態環境得到有效保護。
2．加強農村基礎設施建設。圍繞新農村建設任務，加快農村公路、人行便道、農村飲水安全、五保家園、生態家園、村級公共服務中心、小城鎮基礎設施、村莊風采整治等工程建設。改造場鎮供水廠，以進步制水能力，擴大供水規模。新建一批農村供水工程，全面解決農民飲水不安全題目。實施防洪保安工程，重點抓好病險水庫整治、提灌站改擴建、農村小型水庫、山坪塘、澆灌渠系整修和建設。加快農村公路建設，努力改造一批鎮村級道路，確保“十一五”末完成農村公路改建958.9公里，新增通鎮通暢工程26.8公里，實現通暢率100％。進步農村電力通訊質量，在完成農村“戶戶通電”的基礎上，進步用電可靠性和安全性。加快農村通訊基站建設，切實改善農村通訊條件。
3．加強城鎮基礎設施建設。加快啟動碚南大道龍鳳溪大橋建設，連通新城和龍鳳橋。實施雙柏立交建設，緩解渝武高速公路**出***通瓶頸。實施瀝青罩面展設，美化城市環境，提升城市形象。啟動嘉陵江**東陽段防洪護岸工程建設，促進東陽片區的全面開發建設。加快**水廠城南加壓調節池和東陽水廠建設，進步用水保障。加大投進，積極推進市政環衛設施升級換代。加快**供排水一體化移交工作，協調市水務團體盡快啟動**污水處理廠截污干管尾工工程，進步生活污水處理率。
（四）加強生態環境建設
1．推進綠化建設。以創建國家園林城市為契機，深進開展城鄉綠化工作，進一步改善人居環境。貫徹執行市政府“三山”管制規定，保護縉云山生態植被和珍稀植物。全面推進新城竹類景觀綠化，進一步凸現中國竹海生態城特色。實施區內四個高速路出口綠化，推進縉云大道、溫泉大道等鮮花大道改造，進步市街綠化品質。采取鮮花上街的方式，在城市主要路口設置鮮花擺放點，彩化城市景觀。
2．加強重要河流整治。加快推進馬鞍溪流域綜合整治。積極爭取上級支持，盡快啟動璧北河、梁灘河及黑水灘河流域綜合治理，改善流域生態環境。
3．重視地質災難整治。切實做好工程規劃，積極爭取項目資金，努力推進天府、金刀峽、東陽等地區的地質災難治理，提升地質安全程度。
三、創新基礎設施建設思路
（一）加強科學規劃
基礎設施建設規劃是政府指導和調控的基本手段，是關系全局的基礎工作，必須圍繞“一小時經濟圈”的發展，立足區情，科學規劃。綜合交通方面，圍繞構建接鄰水、機場高速、西永大學城等的交通通道、與“三環十射”骨架網絡的聯系通道、區域內幾大經濟板塊之間快捷聯系通道，公路、鐵路、水路、輕軌等各種交通類型之間的接點、換乘等方面謀劃一批重點交通基礎設施項目。城市基礎設施建設方面，以未來城市規模為基礎，著重研究城市道路、供排水、電力、燃氣、通訊、垃圾收運等方面滿足現代化城市需求的功能設置及區域布局，以此為基礎策劃提出一批符合重慶“一小時經濟圈”建設要求的重大市政基礎設施項目。
（二）創新體制機制
圍繞張羅建設資金，大力創新體制機制。一是向銀行籌借資金。充分整合國有資產，利用縉云資產團體、國資辦、中小企業擔保中心等載體和平臺，拓寬與各大銀行的合作領域和范圍，多渠道籌集建設資金。二是向上級爭取資金。認真研究、充分對接中心國債資金和預算內經常性建設資金投進方向，精心策劃包裝項目，努力向上爭取建設資金。三是向社會吸納資金。創新思維，創新方法，創新舉措，善于走市場化的路子，采用收購、吞并、合資、合作、bt、bot（tot）、租賃、承包等多種方式，充分吸引社會資金參與基礎設施建設。
（三）強化工程治理
嚴格基本建設程序，嚴格工程招投標制度和造價治理制度。建立項目治理機構和項目實施單位信息溝通機制，加強與投資方、建設方的溝通聯絡，及時了解項目建設過程中的困難和題目，研究破解辦法，落實有針對性的措施，為項目建設營造良好環境。加快項目實施進度，確保投資進度和工程質量。
(四）擴大***宣傳
把基礎設施建設與招商引資放在同等重要位置，作為對外宣傳的主基調。立足**，面向全國，面向國內外，多角度、多形式、多層次地宣傳**的生態環境、科教人文、資源稟賦、特色產業、發展空間以及區位交通等上風，進步**的著名度和美譽度，樹立“一刻鐘”形象，增強整體吸引力，消除社會心理障礙。
摘要：公路建設資金相對短缺是收費公路存在的根本原因，收費制度有助于交通量飽和的道路緩解擁擠狀況，收費公路對社會經濟的發展有重要的促進作用。本文將從產業經濟學有關理論分析收費公路產生和發展的合理性。
關鍵詞：收費公路；合理性；產權經濟學分析
公路交通是國民經濟的基礎設施，按照是否收取車輛通行費將公路分為收費公路和非收費公路。收費公路是通過向車輛收取通行費方式彌補建設成本或獲取一定收益的公路。我國當前對在收費公路上行駛的車輛實際上實行的是“雙重收費”：一方面需按照有關規定繳納燃油稅（或養路費）；另一方面需要額外支付車輛通行費。盡管如此，收費公路在我國當前情況下仍有其存在的合理性。
一、我國收費公路政策產生和發展的歷史背景
改革開放之前，我國公路基礎設施建設的主要目標是滿足重工業發展、國防及人民生活的基本需要，社會對公路運輸需求遠小于開放的市場經濟條件下對公路運輸的需求。這一時期，公路建設主要資金來源于少量的國家預算內財政撥款。
改革開放之后，隨著對外貿易與市場經濟的發展，社會對交通運輸的需求急劇增長。1985年，我國客運量和旅客周轉量分別增加到1978年的5.2倍和3.3倍、貨運量和貨物周轉量分別增加到6.23倍和6.94倍、民用汽車增加到2.36倍。而同期公路通車里程僅由89.02萬公里增加到的94.24萬公里，7年增加不到6%。公路基礎設施短缺造成了對國民經濟發展的嚴重制約。
面對公路基礎設施遠遠落后于經濟的發展，而國家投入又極度有限這個現實，國務院在1984年出臺了收費公路政策，通過“貸款修路、收費還貸” 拓寬公路建設資金渠道、加快公路基礎設施建設。同時，國務院批準了征收車輛購置附加費（2000年改為車輛購置稅）和提高養路費收費標準，這兩部分財政收入作為用于公路建設的專項財政支出。自此，收費公路開始發展，銀行貸款、發行債券等融資方式逐漸成為了公路交通基礎設施建設最為主要的資金來源。
二、收費公路產生及發展合理性的產權經濟學分析
1、公路的商品屬性
從經濟學角度分析，公路具有雙重經濟屬性，即公益性和商品性。所謂公共性是指“每個人對這種產品的消費，都不會導致其他人對該產品消費的減少”[1]，公路的公益性表現在公路是為全社會公眾服務的，在使用上不具有排他性；商品性表現在公路是人類一般勞動的凝結物，具有價值和使用價值，即具有商品屬性。[2]公路與其他產品一樣，也經歷了一個預測、評估、籌資、投產、投放市場這樣一個過程。最終投放市場的是一個完整的、成形的、附屬設施齊全、符合設計要求的產成品，即公路。它直接提供給使用者的不但有路面，還有一套完整的附屬設施,包括通訊設備、綜合服務設施、交通工程設施、收費設施等。公路投放市場后，相對來說是賣給了使用者(車主和有車單位)而不是供建設者或經營者單獨使用，按照馬克思關于商品的觀點來看，公路按有償使用的原則投放市場使用后，就屬于商品，只不過是一種特殊的商品，是通過“位移”把本身價值轉移到商品中去，其價值是以“位移”這種特殊形式體現出來，而使用價值是以滿足使用者“位移”的效用而體現出來。
2、我國公路資源屬于稀缺資源
目前我國正在建立與發展社會主義市場經濟體制。在市場經濟條件下，應主要通過市場來配置有限的社會經濟資源，以求最大限度地提高有限資源的使用效率。目前我國的公路基礎設施還滯后于國民經濟發展的需要，即公路資源屬于稀缺資源。按照現代經濟學的基本觀點，如果公路屬于稀缺資源，那么通過征收公路車輛通行費來合理地配置公路資源，確實可以發揮提高公路網整體效益的作用。從我國的公路網總體來看，無論數量或質量均滿足不了國民經濟發展的需要，呈現了其稀缺性。
3、公路收費的合理性
公路是國民經濟重要的公益性基礎設施。根據產權經濟學理論，建造與經營公益性基礎設施需要的費用，應以征稅或收費的形式由全體受益對象共同負擔。服務于全社會的公共設施以及為全社會提供勞務所需的費用，應當由社會全體公民共同負擔；為某一特定對象服務所需的費用，應當由特定受益對象承擔，而不應轉嫁到他人頭上。國家經營的交通設施所需的費用，雖然不可能僅靠票款收入來補償，但從使用交通設施比不使用交通設施支付更多費用這一事實來看，“誰受益，誰負擔”這一公平原則得到了較好地貫徹實施。修建高等級公路是為特定對象服務的，因此向公路使用者征收過路費用于補償投資支出與經營費用，符合“誰受益，誰負擔”的經濟原則。
三、對中國收費公路政策的評價
我國收費公路政策的一個重要特點是利用國內銀行貸款進行投資，對貸款債務的償還則以收費公路未來的通行費收入作為擔保（收費權質押）。由于我國銀行的存款數大大高于貸款數，銀行貸款投資需求較大。而由政府批準的收費公路項目以未來的通行費作為保證，則成為銀行可以依賴的一個重要投資放貸渠道。由于公路基礎設施投資能夠產生較大的國民經濟效益，只要這種效益大于收費公路投資回收方式產生的廣義成本，則可以認為收費公路政策是有效率的。目前我國實行收費制的公路基本上屬于貸款修建的高等級公路。今后“貸款建路，收費還貸”仍將是公路事業發展、特別是高等級公路發展的重要模式之一。
注釋：
[1]P.A.Samuelson.“The pure theory of public expenditure”. Review of Economics and Statistics,36(November 1954),pp.387-389.
[2]馬克思恩格斯選集(第23卷)[M].北京:人民出版社,1995:48-51.
參考文獻：
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關鍵詞：道路工程建設；BOT融資模式；TOT融資；PPP融資
一、錦州市道路建設融資模式調查研究
1.錦州市道路工程建設融資的制度環境
國家近期公布了一系列的存量政府債務清理和解決文件都顯示出以城投債為主的“舊”地方政府的融資模式即將淡出歷史的舞臺，供給收縮推動了以城投債的收益率在2014年10月份開始出現大幅度的下降，信用利差已經跌落到歷史最低的分位數水平。同時，對“新”融資模式的需求不斷加大，取締地方政府以城投債的融資模式是大勢所趨。此外，PPP融資模式將是未來地方政府大力推廣的主要方向。
2.錦州市道路工程建設融資模式選擇的原則
（1）拓展多種資金來源渠道，使政府財政負擔得以減輕。
錦州市近些年財政收入和GDP均呈現高速增長趨勢，即使如此，對于道路交通的巨額投資仍然是不夠用的。財政負擔嚴重是國內政府在道路交通建設上普遍存在的問題，即便在經濟高度發達的地區，財政負擔也是十分嚴重的。所以，通過拓展出更多的資金來源渠道是減輕政府負擔，推進道路交通建設的首要任務。
（2）使用公私合營的方式使項目運作效率最大化。
為了提高道路交通項目經營效益，關鍵是：一、項目建設期保證合理投資成本最低，二、保證項目運營期經營效率最高。
（3）分別設立專門的項目公司，對項目進行建設。
建設成立由政府主要出資的道路交通建設公司，有利于沿線房地產開發與道路交通建設結合起來，進行專業化的開發與建設，有利于設計出PPP融資模式方案。我國國內目前道路規劃建設非常多，運用BOT融資模式吸引巨額社會資本直接介入錦州道路交通建設比較困難，因此這部分仍宜主要由政府出資承建。
二、錦州市道路工程建設融資模式的選擇思路
根據錦州市的實際情況以及錦州市道路交通建設融資模式的原則，錦州市宜選擇BOT融資模式、TOT融資、PPP融資等其他融資方式進行道路交通建設融資。
1.運用市場化的投融資模式
市場化投融資，又稱為商業化融資，是指企業以盈利為目的，根據企業信用或運營獲利為基礎，以商業化融資為手段，獲取資金并加以運用的金融方式。主要融資渠道有：BOT融資、TOT融資、PPP融資。
通過PPP項目融資。道路交通建設是國民經濟和社會發展的重要基礎設施，但道路交通建設周期長、建設環境復雜、技術含量高、資金需求量大。如何采取有效的投融資方式，吸引資本投入道路交通建設和運營，是地方政府和企業一起思考的問題。政府部門提出了在道路交通設施建設中引進PPP投融資管理模式。
2.通過土地開發特許權融資
按可持續發展理論，濱海新區道路規劃是必然的。因此錦州市使用土地開發特許權方式來加強道路交通建設及其融資。一是要求規劃部門預留增值地塊，即規劃要和建設同步進行，二是重視道路交通建設對房地產等方面的影響因素。
伴隨經濟和城市建設的發展，越來越多的市民開始認識到道路交通給人們的生活所帶來的方便。道路的開通對錦州來說，不僅是交通便利，而且為市民提供便捷舒適的生活方式，節約出行時間還緩解了交通壓力。道路交通的開通也改變了錦州市的格局，使城市功能得以重新定位，形成商業圈。因此項目正確的定位與周邊環境的完善和交通的便捷，會使項目更具升值潛力。
三、錦州市濱海新區道路工程建設融資模式的初步方案設計
1.錦州市濱海新區道路工程建設項目PPP融資結構設計
錦州市濱海新區道路工程建設項目應采取PPP結構，在基礎設施建設中主要采取由政府出資建設的同時，引入社會資本參與基礎設備的投資與營運。具體設想為：為錦州市濱海新區道路工程建設項目設立基礎設施建設投資公司。
設立錦州市濱海新區道路工程建設項目公司。負責錦州市濱海新區道路工程基礎設施的建設（主要包括：沿線征地拆遷、清表清淤、路基土石方填筑、支排水管施工、管線施工、基層、路面等）及沿線相關的房地產項目開發與經營。錦州市濱海新區道路工程建設項目公司應由錦州市政府發起設立，并適當吸引有興趣、有實力的各大型國有企業和上市公司共同入股。
2.錦州市濱海新區道路工程建設項目公司PPP運作模式
錦州市濱海新區道路工程建設項目公司具體的PPP運作模式主要可以采取以下模式。
由錦州市政府（城建投）為主體，發起設立錦州市濱海新區道路工程建設項目公司，再由錦州市濱海新區道路工程建設項目公司控股，聯合國有企業和其他社會資本，就錦州市濱海新區道路工程建設的房地產開發等設立專門項目公司，同時再設立由錦州市濱海新區道路工程建設項目公司控股、引入有豐富城市基礎設施建設經驗的投資者所組成的城市交通工程公司負責主要工程的施工建設。這兩種運作模式中，錦州市政府（城建投）都是主體，這體現了城市的交通建設離不開政府的扶持。
四、錦州市濱海新區道路工程建設運用PPP模式的意義及影響
1.錦州市濱海新區道路工程建設運用PPP模式的意義
錦州市濱海新區道路工程建設通過運用PPP模式，對錦州市政府節省政府開支具有重要作用。
（1）錦州市政府轉變原有壟斷的投資模式為與私企權利共享，實現了融資風險的轉移，這樣可以使私企在項目前期參與其中來節省政府的開支。
（2）政府和私企共同參與項目建設運營，既可以達成互利合作的目標，又可以充分利用私企先進技術和管理經驗，使錦州市濱海新區的道路工程建設時間更短，使用壽命更長。
（3）錦州市政府通過運用PPP融資模式使參與各方實現共贏的局面。錦州市政府的主要目標是通過投資項目為社會帶來最大的社會經濟效益，PPP融資模式恰好滿足了私營部門和錦州市政府的共同目標。
（4）拉動了房地產業和旅游業的發展。錦州市道路交通建設之初，嗅覺靈敏的地產商也開始著手加強對購進住房的相關宣傳工作。道路建設大大改善了錦州市以及沿線地區的交通環境，縮短了城市之間，產銷地之間的距離，從而促進了錦州沿線地區土地大幅度增值，房地產業在沿線地區迅速發展起來。
（5）促進了錦州市的人口就業問題的改善。隨著錦城經濟的快速發展，來錦城投資建廠的投資者也逐漸增加，增添了許多就業崗位，錦州市就業壓力減少了許多。（作者單位：遼寧工業大學經濟學院）
參考文獻：
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甘肅省 公路交通建設 投融資狀況
1引言近年來，甘肅省越來越重視生態建設和交通基礎設施建設，且成效及進展明顯。在交通建設方面，全省初步形成了綜合交通網絡，公路通車里程也發生了飛躍式的發展。但與我國東部地區、中部地區的投入及發展相比較來看，仍不具可比性，顯得較為落后，并且差距是巨大的，且這種差距更顯示出越來越大的趨勢。黨和國家出于戰略眼光的角度，提出要用5―10年的時間發展西部，尤其是西部地區的基礎設施建設和生態環境建設，要獲得突破性的進展，并且強調要因地制宜、適當超前、統籌協調，先重點建設西部的基礎設施，這涉及到西部大開發的全局，更是西部大開發的重要內容。
2甘肅省公路交通建設概況2.1投資規模由于歷史欠賬太多，甘肅省的公路交通基礎設施建設任務繁重而艱巨。進入新世紀后，國家實施了更為積極的財政政策，為拉動GDP增長，一方面擴大內需，同時也加大了對基礎設施的投資力度，西部地區更是迎來了難得的建設基礎設施的建設機遇期，甘肅省加快了以公路為重點的交通基礎設施投資建設步伐，投資的額度也在連年增大，在公路投資大幅增長的過程中，省道、國道、農村公路改造、客貨運站場建設等都有所增大。2.2投融資渠道甘肅省內的重點公路工程建設項目，一般是由國內貸款或國家投資來完成，而對于一般的省內公路建設項目而言，無法獲得國家投資，一般采用的是以工代賑、民工建勤和民辦公助的辦法來籌集資金。根據《憲法》相關規定，經常動員民眾，承擔一定（有償或無償）義務工日成為民工建勤。因省情實際，甘肅省采用民工建勤有幾十年的時間，在此期間，甘肅省公路部門及各級政府機構通過民工建勤的方式，對貧困地區的道路建設以及協助公路部門改造干線公路路況等方面做出了大量的貢獻。不可否認，在特殊的歷史時期，在特殊的社會條件下，民工建勤制度的制定及實施，一定時間內對公路交通基礎設施的發展以及有效節約公路養護資金等方面均發揮了積極作用。隨著時代的進步及發展，到后來尤其是近些年來，為了增加農民收入，減輕農民負擔，地方公路尤其是縣鄉公路的建設，除民工建勤外還采用了民辦公助和以工代賑的方式，這些方式的運用，對縣鄉等西部農村公路的建設發展及養護維修發揮了重要作用。
3甘肅省公路交通項目建設投融資狀況分析甘肅省公路交通建設項目融資逐步呈現了多元化的態勢，但總的來講其融資還多是以銀行貸款、財政支持為主，在利用民間私營資本及外資方面做得顯然還是不夠的。3.1過多依賴國家投資及商業貸款隨著西部大開發戰略的進一步實施，結合甘肅省特有的“啞鈴狀”地域形狀以及實際省情，特制定了“一主五輔”的樞紐站場規劃以及“四縱四橫四個重要路段”的公路網主骨架布局方案，可以想象，一旦未來這個布局規劃方案得以落實，無疑將會使得甘肅省的公路網布局更趨合理，屆時省內的公路網初步形成。但是完成這么浩大的公路交通建設項目將會耗資巨大，如何籌資建設資金是一個迫切需要解決的難題，從甘肅省的交通建設融資情況來看，要完成這么大的籌資任務并非易事。（1）地方財力不足，難以承受大范圍的公路建設投入。甘肅省的經濟實力在全國范圍是比較弱的，主要是由于地處內陸，自然條件惡劣，再加之交通不便，很難大面積吸收外來投資，再加之一些本地企業發展緩慢，數量有限，對財政貢獻不大，久而久之就形成了惡性循環，經濟發展乏力，基本上就是吃飯財政，甚至在下面的一些市縣，連吃飯財政都難以維持。這種情形下，可用于建設大面積公路交通基礎設施項目上的自有資金是極其有限的。（2）國家在地方交通設施建設方面資金投入相對有限。國家在基礎設施建設投資上也存在不小困難。隨著經濟社會的快速發展，城市化進程不斷加大，基礎設施投入大幅度增強，國家財政投入基礎設施建設方面的比重也在不斷加大，西部地區地域廣闊，在基礎設施建設方面欠賬太多，尤其是交通基礎設施建設方面，投資額度大，建設任務繁重，國家對這方面的投入相對有限，即實際上政府能在公路交通基礎設施建設方面的投入的資金，與建設總資金量相比較，僅僅是杯水車薪。就拿甘肅省來說，要建設龐大的交通網絡需要龐大的資金支持，僅靠政府財政顯然也不現實。盡管因西部大開發國家加大了對西部基礎設施建設的支持力度，政策性方面甚至向西部照顧性傾斜，但從長遠的角度來看，國家不可能長久地、一味地支持。因此，從地方角度來看，還是要主動全面拓寬融資渠道才是上策、長久之策。（3）銀行更為慎重地對待公路交通設施建設方面的貸款。近年來甘肅省的公路交通基礎設施建設成效顯著，這與銀行的大力支持顯然是分不開的，沒有銀行的建設貸款支持很難想象這些成就如何取得。一般來說，西部地區公路建設項目建設資金的籌集，主要還是依靠的國內銀行貸款，另外就是自己想辦法籌集一小部分的資金，這從近些年的甘肅省公路建設投資資金籌措方面的相關數據即可看出，但即便自籌資金所占的數額不大，但很多的公路基礎設施建設的資金依沒著落，尤其是一些非經營性的公路建設項目，商業信貸困難很大。近幾年受國際金融危機的影響，國內經濟增長乏力，金融信貸相對收緊，對于貸款給一些一般性公路交通基礎設施建設項目大額資金方面，銀行顯得更為慎重了，這對主要依靠銀行貸款的西部地區公路交通建設而言無疑是個不好的訊息。3.2外資和民營資本對公路交通建設的投入規模偏小正如上述所說，盡管甘肅省等西部地區公路交通建設融資已逐漸呈現多元化的發展態勢，但總的來講，多元投資的比重偏差還是很大，顯得不夠均衡，在利用外資和民營資本方面就很不夠，這也是甘肅省公路建設項目資金匱乏的一個重要原因。（1）外資投入數額偏少。過去的幾年，甘肅省在公路交通建設領域吸收外資方面有所進展，但與其他的省份相比，即便是其他的西部省份相比，甘肅省利用外資的規模還是相對很小的。筆者以為，這主要還是由于甘肅省的自然條件惡劣、整體投資環境較差造成的，難以吸收到外資進入到交通建設行業，導致了公路交通發展滯后，這又反過來影響著外資對甘肅省的投資熱情，久而久之造成了惡性循環。（2）民間私人資本參與投資建設的強度不夠。甘肅省的公路建設近幾年有了明顯成績，但民營私人資本投資建設比例相對很小，而且多是以私人捐資的方式進行的。在甘肅省公路交通設施建設領域，民營私人資本投資強度較弱的原因主要有：①傳統觀念的影響。在傳統觀念里，人們都認為修建公路交通設施是政府的事，私人很少能夠參與投資建設。②省內的非公有制經濟實體實力較弱，前面已經論述過，甘肅省內的大型企業主要是以國有企業為主的，私人企業數量少，實力弱，因此即便有私人企業有機會投資建設公路交通基礎設施建設的項目，因自身實力的問題一般也無能為力。③省內對交通基礎設施建設方面的融資政策不夠優惠，甚至在落實方面也存在一定問題，使得投資風險加大，這就可能會使得一些本來有意向的私人資本最后卻望而卻步。④缺乏好的投資項目，可能也是民營資本參與投資不多、投資謹慎的一個重要原因。3.3民工建勤力度較小農村稅費改革方案于2001年由國務院頒布，其中就涉及到了要求取消公路建設的民工建勤制度，方案規定縣鄉公路建設中確實需要農村勞動力的，可以采用“一事一議”的辦法，這樣就等于將以前法定義務的民工建勤一下子變成了“協商義務”。近些年來農村公路交通建設也受到了新規定的一定影響。甘肅省內農村公路大部分路況較差，路面高低不平，缺乏必要養護，給當地經濟發展及人們出行帶來了一系列不良影響。為發展農村經濟，政府提倡一些地方的農村大力發展特色農業經濟，但由于交通狀況不佳等原因特色農業生產出來的農產品無法大量外銷，而是僅僅停留在附近的農貿市場銷售，從長遠看，這種情況不利于西部農村的脫貧致富，對西部農村經濟發展也不利。
參考文獻：
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關鍵詞：道路施工 質量控制
隨著我國經濟的復蘇，各項基礎設施建設事業將還會迎來一個。現代公路與橋梁建設施工的內涵比過去更為豐富，它不僅包涵思想、技術、組織、經濟等方面的內容，還涉及到工程法規、行為科學及技術美學等諸多因素。公路與橋梁建設的發展是國民經濟的重要基礎保障。項目的增加、資金投入的加大，使得施工管理工作有了新的內容，成本與質量的矛盾仍然會困擾著企業的質量管理。靠質量樹品牌，靠品牌拓市場，靠市場求發展的理念被多數施工企業所認同。建設工程質量是施工企業整體素質的體現，同時也代表項目管理的水準。但是人們仍然不斷地獲得一些建設項目的質量事故信息，大橋垮塌、橋面斷裂等一起起觸目驚心的工程質量事故，時刻警醒著人們，質量是建設項目的命脈，是道路施工的永恒主題。下面就根據自己多年的工作實踐，談談對公路與橋梁施工質量控制的分析和思考，和大家探討這個永遠都是話題的問題。
一、公路與橋梁工程的特點
1、協作的要求
公路與橋梁工程的施工技術復雜，公路與橋梁形式戰線長且變化多樣，施工的道路所處的地理位置不同導致用途的差別，往往一項大工程中包涵多個分項工程；而且工程的結構、造型也是變化的，所應用的材料也不能統一標準，因為道路、橋涵的構造不同，其建設施工的方法也不同，這就形成了一項工程多個項目的局面，技術人員、所需材料、所需機械、施工方式、施工進度等等諸多元素集中在一個現場，這樣多工種配合、多單位交叉作業，施工組織和施工技術管理就變得非常復雜，工程的質量控制難度就增加了。另外在具體的施工期間還會涉及到社會上的其他行業和部門。比如交管部門配合封閉道路；水利部門配合工程用水；電力部門配合工程用電。這些具體的問題都需要施工企業的協調，任何一個部門和任何一個環節，都可能對整體施工造成制約和障礙。
2、干擾因素眾多
道路施工項目有大有小，工期也就有長有短；項目有單一有復雜，人員、材料、機械就有差別。雖然工程總體是圍繞路槽和構造物進行施工的，但工序和工藝是有區別的。施工場地上人員、材料、設備零部件和施工機具等同時存在一個項目中。小型工程可能短期就結束了，如果是大型工程要持續幾年。這樣的漫長工期，一些不確定因素眾多，隨時出現就形成了干擾施工的因素，變數大于定數。尤其通遼市處在北方，其氣候條件多變更是一個不可抗因素。另外在一些大型項目建設中，征地、拆遷、環保等問題都是掣肘項目進展的絆腳石。所以說公路與橋梁工程建設是最容易受外來因素干擾的工程。
3、場地流動性大
道路工程是個線形工程，其間的作業點和作業面是隨著工程進度而不斷變化的。工序進行到哪里，人員和施工機具就跟隨移動到哪里。工程的進展由路槽、墊層、基層、面層到防護工程，作業地點和機具設備是不斷移動的。同一道工序隨著進度的推進，施工現場情況也是不一樣的。一些不安全因素和事故隱患就在這樣復雜多變的情況下悄悄地隱藏著。給施工人員及管理者的工作帶來了很大的困難。
二、公路與橋梁施工中的質量問題
1、路基沉陷
道路施工中，有的路基需要填方處理后壓實。但填方路基的壓實不足或不均勻就會造成下沉。道路施工中，沿線的橋涵工程往往也是質量問題的多發地帶，像橋涵通道這類構造物與路基銜接處容易出現下沉。只要是由于所用材料不當或碾壓不實，造成路基逐步下沉。道路工程施工中地基處理時非常關鍵的，有的軟土地基如果處治不妥也會造成路基沉降；填方土壤含水量過大，碾壓的壓實度無法保證，容易出現彈簧土現象，也容易造成路基沉降。
2、產生縱向裂縫
路基處理過程中，容易產生縱向裂縫。第一是清淤不徹底，路基的邊部尚有一部分沒清理干凈，或者有淤泥堆在路邊，是路基產生邊緣下沉。第二是路基填筑寬度因中線偏位而導致寬度不夠，進行補邊而導致竣工后的鑲邊下沉而產生縱向裂縫。第三是需要半填方半開挖的路基，由于沒有挖臺階進行分層填筑，在碾壓過程中壓實度低而產生縱向裂縫。道路施工的質量問題中，有兩大問題危害最大，其中就包括路基沉降和縱向裂縫。其后果是直接影響到行車速度、乘車的舒適性和安全性、甚至影響車輛的使用壽命。因其維護難度大，使維修養護費用增加。影響路容，邊坡塌方嚴重時更會影響道路通車或者堵塞水溝危害農田。
3、忽視試驗段施工
試驗段的施工被一些施工企業忽視，憑經驗施工，固步自封式的思維方式來管理工程。導致正式施工時缺乏確切的理論以及實驗數據的有效參考，無法確定切實可行的工程施工方案。試驗段的施工目的主要是為后期的整體施工打下基礎，為整個工程的工藝提供實際的數據參考。然后再按照試驗段的施工經驗確定具體的施工操作方法，去指導全線工程的整體施工。
三、如何控制施工質量
認真做好工程施工，是現場質量控制的主要項目。從路基開始，主要注意原地基土壤情況，如果是低洼狀態，填筑的時候就該選擇透水性良好的材料，必要的時候就該把現有的土壤更換如砂粒或山皮沙或山皮沙石等，填筑時候一定要重型壓路機進行碾壓，如果高填方應該使用托振更好。
關鍵詞：固原市 農村公路 建設 途徑 措施
農村公路要跨越式發展，必須要有新思路，那么如何加快固原市農村公路建設的步伐呢？以下就幾個主要影響因素進行分析，僅供參考。
1、把農村公路建設納入各級政府重要議事日程
交通基礎設施建設資金需求量大，涉及面廣，建設周期長，要使交通基礎設施建設保持較快的發展速度，必須緊緊依靠各級黨委、政府和人民群眾，形成推進發展交通事業的強大合力，中國20多年交通發展的基本經驗告訴我們：沒有各級政府和廣大人民群眾的支持，中國公路不會發展這么快，同樣固原市的公路也不會發展這么快。
我市經濟之所以長期欠發達，貧困落后，一個重要原因就是交通落后，因此我市上下要樹立起“要想富、先修路”，“公路通、百業興”的共識，要把農村公路建設作為發展區域經濟，調整經濟結構，活躍農村市場、改善和提高人民生活的功在當今，利在千秋的基礎性工作，擺上各級黨委、政府的重要日程，納入經濟和社會發展計劃，管交通、抓交通、促交通。并采取一系列扶持和優惠政策措施，有力保證交通建設的順利進行。同時，各級交通主管部門，還要把爭取廣大人民群眾的理解，支持作為工作的重中之重，使廣大人民群眾投工投勞投資，以各種方式支持公路建設、參加公路建設、在全市上下形成公路大發展的良好氛圍，真正使公路工作由部門行為轉變為政府行為，由行業行為轉變為社會行為。
2、配套出臺優惠政策，創造良好建設環境
目前，國家已經出臺了許多傾斜政策支持西部開發，其中包括公路發展的政策措施，而當前存在的一個問題就是固原市怎樣與國家的政策配套起來制定自己的政策來加快發展。如征地拆遷方面：凡涉及征地，林木補償桿線遷移等事項，盡可能地縮減各項費用，按最低限補償。在地方材料取用方面：修建公路在荒山、荒地、河灘等無收益的非耕地采料時，經當地政府同意，不收取補償費用；在耕地取土時，只支付青苗補償費；養護公路挖砂取料，由當地政府指定料場，不收取費用。在經濟條件相對較好的地區，通過“一事一議”，廣泛動員群眾投勞、投料、投資。把群眾的積極性通過合情、合理、合法的方式轉化為發展、建設農村公路的投入。同時，在建設環境方面：全市要為公路建設營造一個良好的建設環境，形成“領導重視，部門協同，地方支持，社會參與”的加快公路建設的新局面。
3、拓寬渠道，多方籌集資金
資金短缺是困擾我市公路建設最突出的問題，因此，農村公路建設的資金籌措，必須要解放思想，廣開思路，調動各種積極因素，采取各種方法積極爭取和籌集資金。
3.1 建議國家加大對西部地區特別是貧困地區公路建設的投入，保證有穩定的資金來源。
3.2 繼續加大實行農村公路建設“以工代賑”政策的力度。建議實施“以糧代賑”修建農村公路的政策。
3.3 對西部地區公路建設用地實行優惠政策，凡公路建設用地，按照當前國家對鐵路、民航建設用地的規定執行，即免交占地稅；公路建設使用四荒（荒山、荒溝、荒丘、荒灘）土地免征土地補償費；占用其他耕地減免補償費等。以降低公路建設造價。
3.4 交通部門繼續抓好規費征收，嚴格規費征收制度，壓縮非生產性項目，集中資金用于農村公路建設。
3.5 地方財政應盡可能安排一定比例的經費用于農村道路建設。財政投入確有困難，可嘗試從土地增值和資源開發收入中提取一定比例用于農村道路建設，并應以民工建勤、民辦公助、公辦民助等形式投工投勞。
3.6 采取國家機關、企事業單位、鄉鎮企業的干部職工及個體工商戶、城市居民和農民等社會集資，并鼓勵社會各界及海外人士捐款贊助等形式多籌集資金。
4、堅持建管養并重的原則
建管養并重是農村公路得以鞏固、改善和提高的基本保證，要充分認識養護管理工作在農村公路發展中所具有的重要作用。公路建設是發展，公路養護管理也是發展，這是我們從我國公路交通發展實踐中得出的歷史性結論。通過大規模的公路建設，我們解決的是公路基礎設施總量上的不足和規模上的不適應問題，通過加強公路養護管理，我們解決的是鞏固建設成果，提高路網服務功能，充分發揮建設投資效益的問題。沒有公路建設作先導，我們就無法解決公路基礎設施數量少、等級低、質量差，通過能力小的矛盾，公路交通就無法突破國民經濟發展的“瓶頸”制約。沒有公路養護管理作保障，公路基礎設施就不能保持良好的技術狀況，路網整體水平就得不到提高，公路建設的最終目標也難以實現。二者必須協調配合，共同發展，才能保證暢通，為國民經濟發展提供良好的運輸保障。因此，必須牢固樹立“建設是發展，養護管理也是發展”的思想，不能只重視建設，而輕視養管，要堅持建管養并重的原則。
5、堅持科技創新，加快人才培養
科學技術是第一生產力，是經濟和社會發展的首要推動力，是一個行業乃至國家強盛的決定因素。科技創新對公路建設事業的推動作用越來越明顯，要實現公路建設快速、可持續發展的目標，必須依靠科技進步和技術創新，通過現代高新技術的廣泛應用，以高起點，跨越式的發展來實現。我市地質、地貌比較復雜，絕大多數公路穿越在黃土山區，面臨的技術難題很多，對科技含量的要求也高，因此，要從根本上保證工程質量和安全，就必須走技術創新的路子，在設計、施工、運營和管理的各個環節廣泛利用高科技手段，采用新材料、新工藝，以提高工程質量和節省投資。
另外，人才不足，整體素質不高，難以適應公路建設的需要，是我市普遍存在的問題，因此，抓人才培養和引進都十分重要，必須搞活用人機制，創造吸納人才的環境，充分調動和發揮人才的作用。在大規模的交通基礎設施建設中，鍛煉和造就一大批技術人才和專家，為交通事業的發展提供人才保障。
加快農村公路發展，是我們肩負的重要歷史使命，我們要以高度的政治責任感和使命感努力探索投入少，見效快的農村公路發展新路子，把握并牢牢抓住歷史機遇，充分運用交通發展的有利條件，自力更生、艱苦創業、聚精會神做好地方交通發展這篇大文章，努力實現我市農村公路建設跨越式發展。
參考文獻：
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關鍵詞：真空預壓法；軟基加固；市政道路；應用
隨著城市化進程步伐的加快，城市規模不斷擴大，公路、鐵路等市政基礎設施建設對城市經濟發展的促進作用越來越明顯，其中沿海地區的基礎設施建設速度較快，但這些地區的地質條件由于具有含水量高、滲透性比較差、壓縮性大等特點，在公路等基礎設施建設中，容易出現軟土路基的沉降過大和路基在填筑過程中不穩定等問題，嚴重影響到公路的結構性能和行車安全。真空預壓法作為近年來應用較為廣泛的一種工藝技術，具有諸多的優點，是軟土地基處理加固的有效形式，已被廣泛應用于軟基的加固工程中。
1工程概況
某高新技術產業開發區主、次干道市政工程，擬建道路場地內魚塘比較多且灘涂地也有多個，3號標工程位于開發區北部，全長3.22km。道路等級為城市次干道，4幅路，雙向4車道。擬采用真空聯合堆載預壓法進行軟基處理，排水板打設采用振動沉管或靜壓式插板機施工，并安裝排水板深度自動記錄儀。
2工程地質
規劃的3號標工程施工區域為海漫灘地貌，經人工回填，場地現大部分路段表層為沖填砂土層，局部為塊石回填的臨時路，主要表現為蕉林、魚塘、河流及灘涂地等，地面標高在-2.700～3.500m，地勢整體較為平坦。
3工程特點與難點
1）擬建道路沿線路基土上部為松散～稍密的填土，中部為深厚海相淤泥，絕大部分厚度在16～30m，局部達35m，該層厚度大，具有高含水量（60%～90%）、高壓縮性、高靈敏度、低強度等特性，具有流變、觸變特征，易導致路基沉降和失穩，是本次軟土路基處理的主要地層，淤泥層厚度大是本工程的特點。
2）由于淤泥層厚度較大，且含水率較高，在60%～80%，軟土路基處理的方法與技術標準、工程造價緊密相關。選擇適合本工程的軟土路基處理方法，既滿足路基的技術標準，又把工程造價控制在合理范圍之內是本工程的難點。
4軟土路基處理技術要求
4.1軟土路基處理目的
道路軟土地基經過處理后，使用期內不發生較大的沉降和不均勻沉降，路面結構完整和車輛行駛平穩、安全、舒適。同時，路基在施工期和使用期間不發生局部和整體破壞。
4.2軟土路基處理技術標準
次干道C號：路面設計使用年限（15年）內工后沉降為50cm。小型構筑物（箱涵、人行通道）工后沉降為20cm。
5處理方法的選擇
軟土路基處理方法根據軟土層厚度、物理力學特征、技術經濟比較及使用要求等綜合因素確定。
根據本工程軟土路基處理的特點和難點，在路基處理方法的選擇上，采用以處理費用相對較低的排水固結法為主要處理方法，利用路堤自重作為預壓荷載；在排水固結法的具體做法上，用真空聯合堆（超）載的方法加速路基軟土的固結，確保路基穩定，并縮短工期。路堤總沉降量、固結度及工后沉降量要求，結合專家咨詢會議意見確定。為了減小未來管廊寬度范圍內的沉降，將路堤兩側管廊范圍與路堤一起處理。
6真空聯合堆載預壓原理
1）塑料排水板堆載預壓是將帶狀塑料排水板用插板機將其插入軟弱土層中，組成垂直和水平排水體系，然后在地基表面堆載預壓（或真空預壓），土中孔隙水沿塑料板的溝槽上升溢出地面，從而可加速軟土地基的沉降過程，使地基得到壓密。
2）真空預壓地基是以大氣壓力作為預壓荷載，它是先在需加固的軟土地基表面鋪設1層透水砂墊層或砂礫層，再在其上覆蓋一層不透氣的塑料薄膜或橡膠布，四周密封好與大氣隔絕，在砂墊層內埋設滲水管道，然后與真空泵連通進行抽氣，使透水材料保持較高的真空度，在土的孔隙水中產生負的孔隙水壓力，將土中孔隙水和空氣逐漸吸出，從而使土體固結。
3）真空-堆載聯合預壓方法綜合上述兩種施工方法，整合并同時進行。真空預壓期間，受真空預壓荷載的影響，加固土體產生側向收縮變形，而在堆載預壓期間，土體受堆載影響，加固土體產生側向擠出變形，上述兩種變形在施工過程中可相互抵消，從而可以使堆載的速度加快但不會使路基失穩。
4）真空-堆載聯合預壓方法的優點①縮短了固結時間；②土體側向變形很小，地基不會發生剪切破壞；③設備和工藝簡單。
通過抽氣和豎向排水體導水氣作用，使膜下土體與外部空氣形成壓差，把大氣壓作為荷載，并在真空預壓壓力穩定一段時間（連續10d膜下真空壓力達到80kPa）后分層加載土方，形成超載預壓，達到軟土固結目的。真空聯合堆載預壓可加快軟土固結，減少土方堆載和穩定邊坡作用。
7主要施工過程
1）原地表清基，清除地表土，耕植土厚度控制在30cm左右。圍堰施工，吹填砂含泥量90%，泥漿相對密度1.3。黏土密封墻應穿過透水層進入不透水層≥1m，且深度≥10m。
2）鋪設60cm中粗砂墊層，砂應是具有良好透水性的中粗砂，其滲透系數≥5×10-3cm/s，含泥量應
3）觀測地表沉降，打設塑料排水板。排水板打設采用振動沉管或靜壓式插板機施工，并按照排水板打深自動記錄儀。排水板為C型板，極芯材料為非再生料。排水板正方形布置，間距1m，長18.5～25m，打入土中的排水板不允許有接頭，排水板在砂墊層面以上外露≥200mm，端頭應折彎埋入砂墊層內，并用中粗砂填滿插板時在板周圍形成的孔洞。打設時回帶不得>500mm，且回帶的根數不宜超過總根數的5%，排水板平面定位偏差應
4）埋深重點斷面監測儀器，開始監測工作。
5）場地清理二次整平，鋪設濾管，安裝真空設備。
①主管與濾管
主管不打孔，濾管應均勻打孔后（φ6mm，間距100mm，交錯打孔）外包200g/m2土工布。兩根主（濾）管之間用鋼絲橡膠管連接并扎緊，鋼絲橡膠管的長度應留有富余長度，滿足路基沉降后不致拉脫的要求。濾管埋在砂墊層中部，所有儀器設備的出膜裝置應與濾管同時埋設。
②真空泵
真空泵選用射流式，電機功率≥7.5kW，真空泵的動力不得采用汽、柴油機。泵后真空壓力應≥96kPa。真空泵應配置真空表、止回閥、閘閥，真空表應經計量部門檢測合格。真空泵應盡量布置在加固區域四周，不應集中或單側布置，每800m2處理面積安裝1臺真空泵。各加固區應配備1～2臺真空泵以備用。
6）開挖密封溝（密封溝的深度應至不透氣土層以下，且≥1.5m，密封溝采用黏土回填并壓實），鋪設密封膜，恢復地表沉降觀測點至密封膜上。
7）真空加載并觀測地表沉降、水平位移和膜下真空壓力等。
8）密封膜上、下土工布，中粗砂頂面鋪設1層無紡土工（200g/m2）、密封膜3層、1層無紡土工布，連續10天膜下真空壓力達到80kPa后，鋪設上層土工布及50cm中粗砂墊層，分級填筑路堤至設計路床頂面高程。
9）真空聯合堆載預壓（90+30）d后，由監測單位提供監測評估報告，設計單位根據評估報告判斷是否真空卸載；具體如圖2，3所示。
8真空卸載卸載技術要求
1）滿載預壓時間達到（90+30）d，超過設計周期天數。
2）路面設計使用年限（15年）內，次干道（C，E，G）工后沉降≤50cm。
3）連續15d的沉降速率≤2mm/d。根據卸載技術要求及《真空預壓加固軟土地基技術規程》JTS147―2―2009推薦方法分析評估，已達到真空卸載的基本條件和設計條件，可以卸載。
9軟土地基加固效果分析
該路段經十字板試驗與鉆孔取土試驗檢測結果的分析，軟基處理后效果如下。
1）十字板抗剪強度由加固前的5.73～14.03kPa，增長到加固后的40.13～44.44kPa，平均增長了1.92～6.22倍。
2）鉆孔取土試驗結果：①含水率由加固前的51.3%～56.1%，降低到加固后的35.4%～47.1%，加固后比加固前含水率降低了10.1%～31.0%；②孔隙比由加固前的1.423～1.526，降低到加固后的1.078～1.271，加固后孔隙比比加固前降低了12.5%～24.2%；③直接快剪凝聚力由加固前的5.7～7.9kPa，增長到加固后的8.6～10.5kPa，加固后直剪凝聚力增長了8.9%～52.6%。
10結語
綜上所述，我國的基礎設施建設進入了一個高速發展的使其，尤其以公路的建設最為突出，對于公路的軟土地基處理來說，真空預壓法是一種較為理想的加固方法。本文就真空預壓法在市政道路軟基加固中的應用進行了探討，相信對類似道路工程軟基加固的處理有一定的參考借鑒作用。
參考文獻：
