時間：2023-12-21 11:19:52
開篇：寫作不僅是一種記錄，更是一種創(chuàng)造，它讓我們能夠捕捉那些稍縱即逝的靈感，將它們永久地定格在紙上。下面是小編精心整理的12篇鐵路物流規(guī)劃，希望這些內(nèi)容能成為您創(chuàng)作過程中的良師益友，陪伴您不斷探索和進(jìn)步。
1九景衢鐵路開化站段線路方案
1)方案說明。開化站為辦理客、貨運(yùn)的中間站。該段山勢起伏較大，合理的站位為該段線路方案比選的重點(diǎn)。針對不同的站址地形條件，研究了開化站線路展長方案和開化站線路取直方案(見圖1)。a．開化站線路展長方案:線路自比較起點(diǎn)折向馬金溪對側(cè)，平行于馬金溪設(shè)置開化站，出站后在河面較寬處跨越常山港，而后至方案終點(diǎn)。線路在比較范圍內(nèi)線形為“S”形，線路長度19．800km。b．開化站線路取直方案:線路自方案起點(diǎn)引出后繼續(xù)向東南方向直行，與線路展長方案開化站段線位30°斜交，并在該段設(shè)開化站，出站后在常山港上游跨馬金溪、G205國道繼續(xù)前行至方案終點(diǎn)，線路長度19．197km。2)方案比選。開化站線路取直方案線路長度為19．197km，較展長方案短0．603km，線形條件好，線路在常山港上游較窄河面跨越馬金溪，橋位條件較好。但該方案開化站貨場路塹開挖邊坡高度較高，局部達(dá)到70m～80m，貨場設(shè)置困難;車站左端咽喉進(jìn)隧道，右端咽喉上橋，且牽出線預(yù)留工程上橋;站房處軌面標(biāo)高130m，地面橫坡大，站區(qū)山區(qū)最大高程達(dá)216．8m，平原高程106m，車站配套設(shè)施工程巨大;跨過馬金溪河后將穿越城鎮(zhèn)在建廠礦;兩方案工程投資相當(dāng)。經(jīng)綜合比較，推薦線路展長方案。開化站段線路方案經(jīng)濟(jì)比較見表2。
2九景衢鐵路開化站貨場選址規(guī)劃研究
1)選址說明。貨場位于開化站車場南側(cè)，其南側(cè)為山體，西側(cè)現(xiàn)狀主要為村莊用地，貨場緊靠車場布置，貨物裝卸線與車站到發(fā)線平行。2)貨場特點(diǎn)。貨場布置緊湊，走行線距離可盡量縮短，以減少鋪軌;車站和貨場邊緣緊靠，可節(jié)省用地;散堆裝貨物和笨重貨物裝卸線遠(yuǎn)離車站和城市，對環(huán)境污染較小。物流園規(guī)劃位于貨場西側(cè)，物流園區(qū)內(nèi)物流運(yùn)輸主要由站后大道承擔(dān)。車站貨物由車站運(yùn)出通過站后大道進(jìn)入中轉(zhuǎn)貨運(yùn)區(qū)，或臨時存放或登記整理后運(yùn)往園區(qū)內(nèi)各個倉庫儲存。城區(qū)產(chǎn)生的物流由站后大道進(jìn)入物流園區(qū)，從道路南段到達(dá)流通加工區(qū)及配送中心，進(jìn)行分類和管理后發(fā)往園區(qū)類中心部的各個倉庫進(jìn)行儲藏。最后經(jīng)由中轉(zhuǎn)區(qū)發(fā)往貨場。
3九景衢鐵路開化站物流園規(guī)劃設(shè)計研究
1)區(qū)位分析。立足開化地區(qū)及浙西的社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展需要，發(fā)揮公鐵聯(lián)運(yùn)綜合交通優(yōu)勢，整合和優(yōu)化社會物流資源，為物流企業(yè)、生產(chǎn)制造型企業(yè)、貿(mào)易流通型企業(yè)的物流運(yùn)作和管理提供公共物流平臺和集成環(huán)境，構(gòu)筑區(qū)域物流采購與分撥平臺，將開化火車站物流園區(qū)融入浙西地區(qū)乃至長三角地區(qū)制造業(yè)、商貿(mào)流通業(yè)的供應(yīng)鏈中，打造現(xiàn)代化的、面向長三角的綜合物流基地。2)案例分析。a．重慶西部現(xiàn)代物流園區(qū)。規(guī)劃解讀:園區(qū)按9個功能區(qū)統(tǒng)籌規(guī)劃和建設(shè)，即國家鐵路綜合物流中心、多式聯(lián)運(yùn)區(qū)、倉儲加工區(qū)、貨運(yùn)配載區(qū)、城市配送區(qū)、保稅物流區(qū)、新型物流社區(qū)、物流裝備產(chǎn)業(yè)發(fā)展區(qū)、商貿(mào)交易區(qū)。將建成以貨運(yùn)交易、倉儲管理、車輛調(diào)度、數(shù)據(jù)交換和物業(yè)等系統(tǒng)為一體的信息傳輸和處理中心，為園區(qū)提供物流公共信息服務(wù)。園區(qū)采取“整體規(guī)劃、分步實(shí)施、市場運(yùn)作”的開發(fā)模式，實(shí)行分期開發(fā):第一期，2007年～2010年，建成園區(qū)6km2，建設(shè)國家鐵路綜合物流中心，開工建設(shè)興隆場鐵路編組站;第二期，2010年～2015年，建成園區(qū)9km2，建成興隆場鐵路編組站，基本實(shí)現(xiàn)物流資源整合，產(chǎn)業(yè)融合;第三期，2015年～2020年，建成園區(qū)7．33km2，全面完成園區(qū)功能布局，實(shí)現(xiàn)戰(zhàn)略目標(biāo)。重慶現(xiàn)代物流園區(qū)結(jié)構(gòu)分析圖見圖3。b．滬通鐵路沙溪站物流中心。沙溪站位于太倉市西北部，是滬通鐵路的中間站，為客貨混運(yùn)車站。依托鐵路貨運(yùn)發(fā)展的物流園區(qū)是鐵、水、公三者聯(lián)運(yùn)的物流區(qū)。物流區(qū)由作業(yè)區(qū)、貨場、倉儲區(qū)、中轉(zhuǎn)區(qū)組成。沙溪站貨場功能區(qū)分為:綜合服務(wù)區(qū)、貨物中轉(zhuǎn)區(qū)、配送區(qū)、碼頭作業(yè)區(qū)及庫房區(qū)。3)方案說明。開化站物流園布置在車站后方西南部，物流園與開化站貨場結(jié)合。泄洪渠道東西向穿過物流園區(qū)，對物流園區(qū)功能布置產(chǎn)生了一定的影響。泄洪渠道兩側(cè)建筑退距應(yīng)滿足規(guī)范要求。配送中心與流通加工區(qū)位于物流區(qū)北側(cè)，與站后大道連接，往來于城區(qū)的物流可以通過站后大道直接進(jìn)入流通加工中心加工后進(jìn)入倉庫，發(fā)往城區(qū)的物流從配送中心通過站后大道發(fā)往城區(qū)(見圖5)。規(guī)劃方案中，城市主干道華殿線與站后大道穿過物流園區(qū)，華殿線承擔(dān)一部分城區(qū)與站區(qū)交通，不適合服務(wù)大量物流。因此站后大道主要為城市物流服務(wù)。站后大道南北向穿過物流園區(qū)，同時連接物流園區(qū)內(nèi)主要功能分區(qū)(見圖6)，主要承擔(dān)物流園區(qū)的物流交通需求。道路南側(cè)連接物流園區(qū)與城區(qū)，道路北側(cè)連接物流園區(qū)與車站。
作者：黃仁波 單位：中鐵第四勘察設(shè)計院集團(tuán)有限公司線站處
1合肥鐵路物流中心選址
1.1選址原則
（1）符合城市規(guī)劃要求。合肥鐵路物流中心的選址要滿足城市空間布局規(guī)劃要求，即合肥鐵路物流中心需要在當(dāng)前城市建成區(qū)的、間隔一定的距離尋找合適地點(diǎn)，以減少鐵路對城市未來發(fā)展的阻隔影響。
（2）與城市產(chǎn)業(yè)布局相協(xié)調(diào)。合肥規(guī)劃建立四大產(chǎn)業(yè)聚集區(qū)，即西部產(chǎn)業(yè)聚集區(qū)、西南部產(chǎn)業(yè)聚集區(qū)、北部產(chǎn)業(yè)聚集區(qū)、東部產(chǎn)業(yè)聚集區(qū)。物流中心位置應(yīng)盡量靠近物流量較大的東部和北部以第二產(chǎn)業(yè)為主的聚集區(qū)。
（3）符合合肥鐵路樞紐發(fā)展規(guī)劃。未來合肥鐵路樞紐“承東啟西、連南貫北”，合肥東站位于樞紐的東側(cè)，它是樞紐內(nèi)唯一技術(shù)站。靠近合肥東技術(shù)站建鐵路物流中心，符合鐵路主要貨物流向，保證進(jìn)出中心的車流順暢，便于列車的集結(jié)編組，可減少貨車的迂回運(yùn)輸、折返運(yùn)輸?shù)葻o效作業(yè)。
（4）有良好的交通區(qū)位條件。合肥鐵路物流中心應(yīng)能坐落于合肥城區(qū)快速公路干道旁，且與城市內(nèi)部道路有順暢的通路。（5）節(jié)省工程項目投資。合肥鐵路物流中心是基于合肥南貨場搬遷而生，新的合肥鐵路物流中心若定位于合肥鐵路樞紐內(nèi)某貨運(yùn)站，有利于減少樞紐內(nèi)鐵路運(yùn)輸格局的變化和充分利用既有線路、貨場設(shè)施（包括車站所銜接的專用線），減少工程數(shù)量及投資。
1.2選址結(jié)果基于上述原則，結(jié)合合肥鐵路樞紐貨運(yùn)布局條件，可作為合肥鐵路物流中心的候選地點(diǎn)有：鐘油坊站、桃花店站、合肥北站和雙墩集站4個站位（如圖1）。設(shè)計了城規(guī)目標(biāo)、經(jīng)濟(jì)目標(biāo)、工程目標(biāo)、交通目標(biāo)和交通目標(biāo)的評價指標(biāo)體系，應(yīng)用層次分析法，通過對模型參數(shù)的標(biāo)定（限于論文篇幅限制，過程略），得到了4個位置方案的決策權(quán)值向量排序（如表1），方案3（合肥北站）、方案4（雙墩集站）、方案1（鐘油坊站）和方案2（桃花店站）。首選合肥北站方案的理由：
（1）與合肥城市規(guī)劃吻合度好。鐵路物流中心選址于合肥北站位置，由于位于合肥城北廬陽工業(yè)園區(qū)內(nèi)，不受場地限制，建設(shè)條件良好，硬件環(huán)境理想。
（2）可充分利用合肥北站大部分原有的鐵路設(shè)施與設(shè)備，鐵路物流運(yùn)作效率高。
（3）交通區(qū)位較理想。鐵路物流中心周邊地區(qū)有寧西、淮南、合九等鐵路線和合徐、合寧等四通八達(dá)的高速公路網(wǎng)。
（4）有利于形成規(guī)模化經(jīng)營效果。合肥地區(qū)包括中部周邊地區(qū)的制造業(yè)和商業(yè)系統(tǒng)的需求旺盛，鐵路物流中心未來易發(fā)展成與公路系統(tǒng)聯(lián)手的貨物儲存基地和綜合配送中心，并依托上海，開展國際物流服務(wù)。成為中部地區(qū)出境物資的集貨基地、進(jìn)口物資的轉(zhuǎn)運(yùn)基地。
2合肥鐵路物流中心功能布局
2.1物流中心功能設(shè)計建設(shè)合肥鐵路物流中心不是簡單的合肥鐵路南貨場的貨運(yùn)功能“轉(zhuǎn)移”或合肥北站貨運(yùn)能力的擴(kuò)張，而是在鐵路運(yùn)輸功能的基礎(chǔ)上，引入物流理念，提升鐵路在合肥物流業(yè)中的地位和知名度，提高鐵路貨運(yùn)服務(wù)質(zhì)量，為合肥鐵路物流的發(fā)展奠定必要的基礎(chǔ)。合肥鐵路物流中心的功能可分為：
（1）基本功能，包括公鐵聯(lián)運(yùn)及公路快運(yùn)功能、倉儲功能、配送功能、裝卸搬運(yùn)功能、包裝及流通加工功能、信息服務(wù)功能、商品檢驗檢疫及口岸功能；
（2）延伸及配套服務(wù)功能，包括貨物調(diào)劑中心、物流技術(shù)開發(fā)與系統(tǒng)設(shè)計咨詢、商務(wù)功能、車輛輔助服務(wù)、金融配套服務(wù)、生活辦公配套服務(wù)。基于上述功能設(shè)計，合肥鐵路物流中心的主要功能區(qū)可劃分為：鐵路運(yùn)轉(zhuǎn)區(qū)、鐵路運(yùn)輸服務(wù)區(qū)、公路運(yùn)輸服務(wù)區(qū)、物流作業(yè)區(qū)、道路系統(tǒng)和停車場、綜合服務(wù)區(qū)。
2.2物流中心設(shè)施關(guān)聯(lián)分析物流中心內(nèi)部各功能區(qū)的布局取決于作業(yè)流程和功能區(qū)之間關(guān)聯(lián)的強(qiáng)弱。如果用A、E、I、O四個等級代表功能區(qū)之間的關(guān)聯(lián)重要程度，表2即為基于合肥鐵路物流中心的關(guān)聯(lián)線圖底稿表。具體分析如下：
（1）“1鐵路運(yùn)轉(zhuǎn)區(qū)”是與其他關(guān)系密切的作業(yè)區(qū)數(shù)量最多的區(qū)域，應(yīng)首先考慮其位置。鐵路運(yùn)轉(zhuǎn)區(qū)的核心是鐵路貨物列車到達(dá)和出發(fā)作業(yè)區(qū)，因此其位置需要結(jié)合合肥北站的鐵路正線位置一并考慮。
（2）當(dāng)“1鐵路運(yùn)轉(zhuǎn)區(qū)”位置確定后，需要再尋求與其作業(yè)聯(lián)系最密切的第二個作業(yè)區(qū)域。由表2可知，作業(yè)區(qū)1與作業(yè)區(qū)2、4、5、6的關(guān)聯(lián)度等級均為A級（絕對重要），其中，作業(yè)區(qū)4、5除與作業(yè)區(qū)1關(guān)系最密切外，與其他作業(yè)區(qū)關(guān)聯(lián)重要等級相對較低；而作業(yè)區(qū)2和6之間卻存在著強(qiáng)關(guān)聯(lián)特征。因此，選擇“2鐵路件貨服務(wù)區(qū)”和“6集裝箱作業(yè)區(qū)”同為第二序次規(guī)劃其位置的作業(yè)區(qū)域。
（3）當(dāng)“1鐵路運(yùn)轉(zhuǎn)區(qū)”、“2鐵路件貨服務(wù)區(qū)”和“6集裝箱作業(yè)區(qū)”位置確定后，與它們作業(yè)關(guān)聯(lián)密切的還有“3公路件貨服務(wù)區(qū)”和“7流通加工區(qū)”。這兩個作業(yè)區(qū)都與鐵路物流中心功能拓展有關(guān)。其中，“7流通加工區(qū)”是鐵路物流中心未來功能拓展的方向。考慮到鐵路物流中心初期規(guī)劃與建設(shè)要求，作業(yè)區(qū)7可定位于鐵路物流中心的預(yù)留發(fā)展區(qū)域。因此，“3公路件貨服務(wù)區(qū)”作為第三序次規(guī)劃其位置的作業(yè)區(qū)域。（4）“4笨件作業(yè)區(qū)”和“5散貨作業(yè)區(qū)”屬于鐵路另類作業(yè)貨種，不僅占用場地大，而且貨物移位不便，對物流中心環(huán)境有不利影響。因此，這類作業(yè)區(qū)分布于物流中心的外圈比較合理。分析表2中的關(guān)聯(lián)關(guān)系，作業(yè)區(qū)4較作業(yè)區(qū)5與其他作業(yè)區(qū)關(guān)聯(lián)關(guān)系略強(qiáng)，因此，應(yīng)先定“4笨件作業(yè)區(qū)”位置，再規(guī)劃“5散貨作業(yè)區(qū)”位置。若以作業(yè)關(guān)聯(lián)關(guān)系最重要的A級和E級為準(zhǔn)則，合肥鐵路物流中心7大作業(yè)區(qū)的位置排列框架如圖2所示。
2.3物流中心布局設(shè)計依據(jù)上述分析，綜合考慮物流快速集散、物流中心內(nèi)貨物流動順暢等要求，合肥鐵路物流規(guī)劃應(yīng)利用規(guī)劃道路、站前路條件，改建通站道路，以物流中心作業(yè)區(qū)為節(jié)點(diǎn)，道路為分割分界，形成作業(yè)集中、區(qū)域化布局，如圖3所示。
（1）鐵路作業(yè)區(qū)采用混合式布置，其中鐵路件貨服務(wù)區(qū)和集裝箱作業(yè)區(qū)與鐵路運(yùn)轉(zhuǎn)區(qū)成橫列布置，采用整列式裝卸線設(shè)計，以提高集裝箱和件雜貨的裝卸作業(yè)效率與能力；散貨作業(yè)區(qū)和笨件作業(yè)區(qū)與鐵路運(yùn)轉(zhuǎn)區(qū)成縱列布置。由于本站這兩類貨物作業(yè)量相對較小，日取送車量不大，調(diào)車作業(yè)對車站行車作業(yè)的影響在可接受范圍內(nèi)。另外，散貨作業(yè)區(qū)設(shè)于車站最北端，與件貨服務(wù)和集裝箱作業(yè)區(qū)相隔笨件作業(yè)區(qū)，有效地阻隔了散貨可能對物流中心區(qū)的污染。
（2）公路件貨服務(wù)區(qū)設(shè)于車站南端，近淮北路，便與貨運(yùn)車輛的進(jìn)出作業(yè)，而且因其近集裝箱和鐵路件貨作業(yè)區(qū)，為公鐵中轉(zhuǎn)（聯(lián)合）運(yùn)輸創(chuàng)造便利條件。
（3）流通加工區(qū)設(shè)于物流中心主作業(yè)區(qū)之外，主要考慮合肥鐵路物流中心將采用一次規(guī)劃、分步實(shí)施的步驟，該作業(yè)區(qū)近期可能緩建，從土地有效利用出發(fā)，設(shè)于淮北路北側(cè)是合理的。另外，該作業(yè)區(qū)鄰近鐵路集裝箱作業(yè)區(qū)和公路件貨服務(wù)區(qū)，也為未來物流增值服務(wù)的提供預(yù)留了條件。
（4）物流綜合服務(wù)區(qū)，主要包括物流中心的管理機(jī)構(gòu)、信息中心和為入住的物流企業(yè)提供商務(wù)、金融、交易服務(wù)場所。其位置定為物流中心的東部，遠(yuǎn)離散貨作業(yè)區(qū)，既保證了與物流中心主作業(yè)區(qū)的聯(lián)系方便，也避免了物流中心的散貨最大污染源。考慮到物流中心的發(fā)展可以分兩步走：先建設(shè)近古黃路側(cè)的一部分，根據(jù)未來合肥鐵路物流中心發(fā)展情況，適時增加綜合服務(wù)區(qū)的規(guī)模。
鐵路高鐵及客運(yùn)專線的全面建設(shè)，標(biāo)志著鐵路進(jìn)入了高速發(fā)展的劃時代，隨著技術(shù)能力的逐步提高，基本實(shí)現(xiàn)了客貨列車分線運(yùn)行，為鐵路貨運(yùn)市場帶來了新的營銷增長空間。然而，近年來，隨著國家經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)的調(diào)整和經(jīng)濟(jì)增速的放緩，貨運(yùn)市場需求也發(fā)生了極大的結(jié)構(gòu)性變化，逐漸從“單一大宗原材料運(yùn)輸”向“多樣化與靈活快捷運(yùn)輸”演變。
由于鐵路傳統(tǒng)貨運(yùn)組織方式對市場缺乏吸引力，鐵路貨源相繼出現(xiàn)了大宗貨物持續(xù)低迷、零散白貨份額虛糜的態(tài)勢。為更好貫徹落實(shí)國家《物流業(yè)調(diào)整與振興計劃》，以及應(yīng)對金融危機(jī)對鐵路運(yùn)輸帶來的不利影響，鐵路運(yùn)輸需按照現(xiàn)代物流和鐵路運(yùn)輸自身的規(guī)律，樹立新型發(fā)展理念，通過拓展物流服務(wù)和既有業(yè)務(wù)的能力，促進(jìn)鐵路運(yùn)輸發(fā)展模式的轉(zhuǎn)變。
一、鐵路市場物流業(yè)的現(xiàn)狀
（一）開拓鐵路市場物流的優(yōu)勢
1.改革紅利。國務(wù)院制定了《大力發(fā)展東北老工業(yè)基地》及《物流業(yè)調(diào)整和振興規(guī)劃》的有利措施，同時鐵路總公司也出臺了相應(yīng)的具體細(xì)化方案，這在政策層面上給予了大力支持，為鐵路發(fā)展市場物流業(yè)打下了良好的政策基礎(chǔ)。
2.完善的設(shè)施設(shè)備。鐵路號稱國民經(jīng)濟(jì)的大動脈，半軍事化，具有安全、準(zhǔn)確、快捷的功能，以及運(yùn)能大、成本低、全天候、節(jié)能環(huán)保等優(yōu)勢，并且已經(jīng)擁有了一定覆蓋面的路網(wǎng)、大量的貨場倉庫、充足的專用線，以及種類繁多的集裝箱運(yùn)輸體系。以哈爾濱鐵路局為例：全局擁有247個貨運(yùn)營業(yè)站，遍布各村鎮(zhèn)，有完善的儲運(yùn)設(shè)備：庫房335個、貨場261個；有完備的裝卸設(shè)備963臺；在用專用線859條；有完善的信息網(wǎng)絡(luò)：通信線路12萬km，覆蓋了所有營業(yè)站，鐵路總公司、鐵路局相聯(lián)相通的計算機(jī)網(wǎng)絡(luò)；運(yùn)輸管理系統(tǒng)和調(diào)度指揮系統(tǒng)相結(jié)合的實(shí)現(xiàn)，充分的實(shí)現(xiàn)了信息共享，在保證系統(tǒng)安全運(yùn)行的前提下，增強(qiáng)了運(yùn)輸多種服務(wù)功能。
3.市場的需求。隨著人們生活節(jié)奏的加快，百姓對服務(wù)質(zhì)量會有更高的要求，鐵路的發(fā)展空間將無限增大，大宗貨物的價格優(yōu)勢、專業(yè)化的服務(wù)，都為鐵路市場物流業(yè)提供了發(fā)展空間。下面就以地處哈爾濱主城區(qū)的濱江站為例：濱江站所處地域10公里范圍內(nèi)有多家批發(fā)市場，一直是哈爾濱市零散貨物的集散地，在零散貨源集散上有天然的優(yōu)勢。在路局的支持下開行了“朝發(fā)夕至”的貨運(yùn)快車，充分發(fā)揮了市場物流中的 “倉儲配貨”、“貨運(yùn)”的優(yōu)勢，同時主動與大型批發(fā)市場、中介商等建立了供求信息，有利地?fù)屨剂肆闵⒇浳镞\(yùn)輸市場。自1999年推出了點(diǎn)對點(diǎn)“濱江快車”，近10年來已累計裝車15萬多車，輻射管內(nèi)20多個到站，發(fā)送零散貨物600萬噸。業(yè)已成為黑龍江省零散貨物始發(fā)和中轉(zhuǎn)物流業(yè)的重要組成部分，吸引了哈爾濱附近多個大型批發(fā)市場、中介商。
4.近幾年，鐵路總公司加快了貨物改革，優(yōu)化了資源配置，充分實(shí)施“兩整合、一建設(shè)”的貨運(yùn)方案，同時加強(qiáng)市場調(diào)查和營銷，提高裝卸車管理和貨運(yùn)營銷的力度，加大作業(yè)人員隊伍建設(shè)；形成對接市場需求的布局方案和運(yùn)價方案，保證百姓的需求得到兌現(xiàn)。
（二）開拓鐵路市場物流的劣勢
1.思想上對市場物流認(rèn)識不清。鐵老大，唯我獨(dú)尊，缺乏發(fā)展市場物流感性認(rèn)識，加上長期的“坐商”思想，對研究由傳統(tǒng)運(yùn)輸業(yè)向市場物流業(yè)轉(zhuǎn)變，存在認(rèn)識上的差距，甚至?xí)械钟|情緒，無法放棄鐵老大的架子。
2.業(yè)務(wù)上欠缺物流人才。人才是第一生產(chǎn)力，市場競爭歸根結(jié)底是人才的競爭。鐵路向市場物流發(fā)展的一個大問題就是沒有高端的物流人才。
3.缺乏經(jīng)營理念、出擊意識。死等、硬靠，你來我就辦、不來我也不請，車照跑，錢照拿。不變的運(yùn)價對善變的市場，重運(yùn)量、輕效益。計劃松散、銜接不緊密，日常運(yùn)輸生產(chǎn)與經(jīng)營管理的指導(dǎo)性不強(qiáng)。
4.信息化程度低。信息化網(wǎng)絡(luò)建設(shè)的研發(fā)與市場物流業(yè)發(fā)展不匹配，雖然實(shí)現(xiàn)了運(yùn)輸管理系統(tǒng)和調(diào)度指揮系統(tǒng)的結(jié)合，但是系統(tǒng)間的信息共享還有差距，各營業(yè)站的聯(lián)網(wǎng)及運(yùn)輸服務(wù)功能不健全，在貨物信息實(shí)時跟蹤方面也不完善，客戶有時就不能有效的掌握相關(guān)信息，這些都制約著市場物流業(yè)的發(fā)展。
5.貨場規(guī)劃率低。目前鐵路各大樞紐布局不完備，貨場的布局缺乏一盤棋的觀點(diǎn)。特別是有些路局與省、市級政府在物流園區(qū)方面的規(guī)劃不協(xié)調(diào)，導(dǎo)致各鐵路局貨運(yùn)場站的物流輻射區(qū)域重疊，造成各局間及路局內(nèi)部產(chǎn)生了無序競爭。
二.做好鐵路市場物流的規(guī)劃
1.加大宣傳力度、營造氛圍。在日常運(yùn)輸和經(jīng)營管理上做好宣傳，樹立市場物流的理念，積極培育各層次管理和營銷人員，要把市場物流的理念落實(shí)到每一名營銷人，讓每一名干部職工認(rèn)清鐵路傳統(tǒng)運(yùn)輸向市場物流發(fā)展轉(zhuǎn)變的必然性，要認(rèn)清當(dāng)前經(jīng)濟(jì)形勢、貨源下滑的嚴(yán)峻形勢，傳統(tǒng)運(yùn)輸方式對鐵路發(fā)展已形成了嚴(yán)重制約，因此必須發(fā)展市場物流業(yè)，這才是鐵路生存和發(fā)展的必然趨勢。
2.加強(qiáng)人才儲備，為發(fā)展市場物流業(yè)做好準(zhǔn)備。要提前準(zhǔn)備高層次物流業(yè)管理人員及專業(yè)人員的培訓(xùn)，因鐵路發(fā)展物流業(yè)需要大批綜合性人才，加大引入機(jī)制，增強(qiáng)培訓(xùn)機(jī)制，成長和培育是需要時間和空間來實(shí)現(xiàn)的。通過培訓(xùn)班對現(xiàn)有的高層次管理人員進(jìn)行專業(yè)化培訓(xùn)，使現(xiàn)有管理人員快速進(jìn)入管理狀態(tài)，以解決發(fā)展物流業(yè)務(wù)的燃眉之急。
3.做好謀劃工作。依據(jù)鐵路總公司出臺的相關(guān)政策，各鐵路局、各部門應(yīng)成立相關(guān)部門參加的市場物流發(fā)展的研討機(jī)構(gòu)，對所轄的區(qū)域依據(jù)國家經(jīng)濟(jì)發(fā)展規(guī)劃，制定出路局物流發(fā)展規(guī)劃，同時與所涉及的省、市及相鄰國家經(jīng)濟(jì)發(fā)展?fàn)顩r，積極進(jìn)行溝通、協(xié)商，共謀發(fā)展良機(jī)。
4.強(qiáng)化體系建設(shè)。加強(qiáng)標(biāo)準(zhǔn)化體系建設(shè)，是企業(yè)發(fā)展的需要，物流業(yè)中各環(huán)節(jié)運(yùn)輸方式、各生產(chǎn)環(huán)節(jié)方式要實(shí)現(xiàn)有效鏈接，以減少運(yùn)輸中產(chǎn)生的各類不協(xié)調(diào)問題。
5.加強(qiáng)信息化建設(shè)。運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)的強(qiáng)化是實(shí)現(xiàn)真正的社會物流信息共享的標(biāo)準(zhǔn)。所以，物流業(yè)的發(fā)展應(yīng)實(shí)現(xiàn)貨物的實(shí)時跟蹤請車、承認(rèn)車的信息公開化，大力拓展鐵路運(yùn)輸?shù)姆?wù)范圍，使物流的網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)作真正為所需的物流運(yùn)輸服務(wù)。
【關(guān)鍵字】物流園區(qū)、功能區(qū)域、港口、鐵路
物流園區(qū)的功能區(qū)域布置是在園區(qū)規(guī)劃是的重要一環(huán)，它包括物流作業(yè)區(qū)的布置，輔助活動區(qū)域的布置，物流園區(qū)的景觀綠化體系的布置。在物流作業(yè)區(qū)域的布置中，要決定物流中心的聯(lián)外道路型式，廠房空間范圍、大小及長寬比例，物流中心內(nèi)由進(jìn)貨到出貨的主要物流路線型式，并按物流相關(guān)表和物流路線配置各區(qū)域位置。而布置輔助活動區(qū)域時，一般在物流園區(qū)行政辦公區(qū)均采用集中式，并與物流倉儲區(qū)分隔，進(jìn)行合理的配置。物流園區(qū)的景觀綠化體系則需要綠化隔離和組織微觀交通。
經(jīng)過規(guī)劃分析，可以得到物流園區(qū)的功能區(qū)域布置草圖，但最后還應(yīng)根據(jù)一些實(shí)際限制條件進(jìn)行必要的修正與調(diào)整。這考慮調(diào)整的因素包括：廠房與土地面積比例、廠房建筑比率、容積率、綠地與環(huán)境保護(hù)空間的比例及限制等因素。物流園區(qū)區(qū)域面積布置受到已有的總面積的形狀及大小的限制，必要時得修改物流或設(shè)施的規(guī)劃以符合實(shí)際情況。建筑的造型、長寬的比例、柱位的跨距、梁高等限制或要求。土地建筑法規(guī)、環(huán)保衛(wèi)生安全相關(guān)法令、勞動法等因素。交通出人口及所在區(qū)域的特殊限制等因素。
在完成物流園區(qū)布置方案修正后，需要對物流中心布置方案進(jìn)行評價，只有做好方案評價，才能確保規(guī)劃設(shè)計的成功。常用的布置方案評價方法有優(yōu)缺點(diǎn)比較法、加權(quán)因素比較法等。不管怎樣布局，物流園區(qū)整體優(yōu)勢的發(fā)揮，依賴于物流園區(qū)各組成部分的有機(jī)結(jié)合與協(xié)調(diào)，而這種協(xié)調(diào)除了依靠信息系統(tǒng)的整合外，物流園區(qū)系統(tǒng)功能的優(yōu)化配置(功能整合)既是信息系統(tǒng)整合的基礎(chǔ)，又是整合物流園區(qū)系統(tǒng)的重要手段。物流園區(qū)所具有的功能與地區(qū)物流發(fā)展、物流服務(wù)需求、進(jìn)駐物流園區(qū)的物流企業(yè)的性質(zhì)、物流園區(qū)所處位置的物流特點(diǎn)等因素密不可分。因此，合理規(guī)劃物流園區(qū)功能，利用功能的優(yōu)化配置整合物流園區(qū)系統(tǒng)，是發(fā)揮物流園區(qū)整體優(yōu)勢的基礎(chǔ)。
物流園區(qū)完善的功能，是建設(shè)物流園區(qū)的總目的。它把分散的物流作業(yè)集合在一起，形成包括運(yùn)輸、保管、包裝、裝卸搬運(yùn)、流通加工、配送和物流信息管理的綜合化主體，有效的提高了服務(wù)質(zhì)量，物流效率，節(jié)約了成本，并為物流產(chǎn)業(yè)乃至城市經(jīng)濟(jì)的發(fā)展提供了基礎(chǔ)和保證。因此，在建設(shè)規(guī)劃物流園區(qū)時，應(yīng)該盡量把物流園區(qū)的功能最大化，合理的規(guī)劃和設(shè)計物流園區(qū)的功能，是實(shí)現(xiàn)物流園區(qū)建設(shè)目的的保障，也是規(guī)劃建設(shè)整個物流園區(qū)的工作基礎(chǔ)。
物流園區(qū)的功能組合分為九個中心，本文重點(diǎn)研究了港口集裝箱物流區(qū)域和鐵路型物流園區(qū)系統(tǒng)的功能規(guī)劃設(shè)計。
（1）港口集裝箱物流區(qū)域
港口集裝箱區(qū)域根據(jù)其功能和作用可以分為以下幾個功能區(qū)，主要包括集裝箱堆場，集裝箱貨運(yùn)站，倉儲、配送、流通加工區(qū)，輔助作業(yè)區(qū)等。
集裝箱區(qū)域規(guī)劃一般要考慮到該區(qū)域的面積問題，使在物流需求得到滿足同時區(qū)域面積最小，力求有效、合理的利用空間。這里所說是面積包括倉庫面積、集裝箱堆場面積與貨運(yùn)站拆裝箱場地面積。
集裝箱物流區(qū)域的部分功能區(qū)域同樣存在于散貨物流區(qū)域，但港口散貨物流區(qū)域還具有以下功能區(qū)域：堆存作業(yè)區(qū)、流通加工區(qū)、地磅與交接區(qū)和管理中心。散貨物流園區(qū)的堆存作業(yè)區(qū)往往由作業(yè)堆場、皮帶機(jī)、堆取料和裝船機(jī)等作業(yè)機(jī)械和儲存空間組成的一個有機(jī)系統(tǒng)，在堆場作業(yè)區(qū)域完成散貨的裝卸、堆存、篩分等物流作業(yè)。有些散貨要進(jìn)行流通加工，如鋼材的剪切、開平、折彎等加工功能，需要額外的加工場地和加工機(jī)械。地磅與交接區(qū)是陸地、水陸運(yùn)輸?shù)倪B接點(diǎn)，主要是承重計量和交接貨物，并交接各種單據(jù)，檢查出門的車輛是否符合公路規(guī)則的要求。管理中心主要有中央控制室，室內(nèi)有控制信息系統(tǒng)、指揮和遙控設(shè)備以及相關(guān)辦公室組成。綜合港口可以幾個不同貨種的物流園區(qū)合用一個管理中心大樓。
（2）鐵路型物流園區(qū)系統(tǒng)規(guī)劃與設(shè)計
鐵路型物流園區(qū)是指依托鐵路貨運(yùn)站或者鐵路集裝箱中心站的貨運(yùn)集散功能形成的，提供鐵路貨運(yùn)中轉(zhuǎn)等諸多功能的樞紐性物流園區(qū)。與其他物流園區(qū)相比，鐵路型物流園區(qū)最大的不同在于充分利用園區(qū)內(nèi)鐵路物流系統(tǒng)提供的快速、大批量貨運(yùn)集散功能，來實(shí)現(xiàn)貨物的區(qū)域集散，以及以貨物運(yùn)輸為核心的倉儲、流通加工等功能。
鐵路貨運(yùn)站是鐵路運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)的節(jié)點(diǎn)和基層運(yùn)輸生產(chǎn)單位，在路網(wǎng)中的主要職能是進(jìn)行貨物的裝卸、調(diào)配與發(fā)送，是保障整個鐵路貨物運(yùn)輸通暢的關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)；同時也是鐵路貨物運(yùn)輸生產(chǎn)過程起始和終止的地點(diǎn)，與國民經(jīng)濟(jì)各部門直接發(fā)生聯(lián)系，是鐵路貨物運(yùn)輸營業(yè)的依托。貨運(yùn)站由裝卸區(qū)、鐵路引導(dǎo)線、貨物存放區(qū)、汽車停放處和調(diào)度管理區(qū)構(gòu)成，承擔(dān)著貨運(yùn)管理的諸多職能。
貨運(yùn)站布置應(yīng)該做到設(shè)備的數(shù)量根據(jù)貨運(yùn)站的業(yè)務(wù)量進(jìn)行合理配置，人與機(jī)械的合理配置，大型固定設(shè)施的布置要考慮到車站遠(yuǎn)期的發(fā)展。
總而言之，物流行業(yè)涉及的行業(yè)、領(lǐng)域廣闊，對基礎(chǔ)性設(shè)施建設(shè)的要求很高，并非所有的地區(qū)都適合建設(shè)物流園區(qū)。物流園區(qū)是物流企業(yè)或配送中心的集中場所，因此需要以市場經(jīng)濟(jì)的眼光科學(xué)選址，這是因為能否吸引足夠的資金和企業(yè)是物流園區(qū)建設(shè)和運(yùn)營成功與否的關(guān)鍵。進(jìn)行物流園區(qū)的建設(shè)，必須有一個總體規(guī)劃，物流園區(qū)的規(guī)劃建設(shè)需要研究場址的概況和各方面的因素。
參考文獻(xiàn)：
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[關(guān)鍵詞] 物流園區(qū) 鐵路物流園區(qū) 盈利模式 區(qū)域經(jīng)濟(jì) 鐵路貨運(yùn) 規(guī)劃
1 引言
海峽西岸經(jīng)濟(jì)區(qū)東臨臺灣海峽、西連贛湘及中西部廣大內(nèi)陸地區(qū)、北承長江三角洲、南接珠江三角洲。隨著區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化進(jìn)程的深入和兩岸關(guān)系改善的可能性進(jìn)一步增加，海西經(jīng)濟(jì)區(qū)迎來了再次跨越式發(fā)展的契機(jī)。鐵路作為拓展海西區(qū)經(jīng)濟(jì)腹地和市場，以及為中西部地區(qū)在福建尋找便捷的出海通道的最適宜的交通方式，愈發(fā)重要。廈門前場鐵路特大型貨場于2007年10月隨廈深線由國家發(fā)改委批復(fù)，該貨場位于廈門鐵路樞紐既有前場站北側(cè)，廈漳泉高速公路南側(cè)之間的狹長地帶，占地約5700畝。貨場規(guī)劃布置采用以貫通貨物線為主的方案，并根據(jù)不同的作業(yè)性質(zhì)，具體劃分為散貨、整車、長大笨重等裝卸線及相應(yīng)的配套設(shè)施并具有倉儲區(qū)、流通加工區(qū)、配送區(qū)、商務(wù)交易區(qū)、綜合辦公區(qū)、生活服務(wù)區(qū)等其他物流功能區(qū)，同時輔以現(xiàn)代的物流信息平臺，項目總投資約20億。廈門前場鐵路特大型貨場(物流園區(qū))是廈門鐵路樞紐配套的鐵路系統(tǒng)中規(guī)模最大的綜合服務(wù)型物流園區(qū)，為此通過分析研究國內(nèi)外園區(qū)在經(jīng)營方面成功經(jīng)驗，提煉出適應(yīng)海峽西岸經(jīng)濟(jì)區(qū)科學(xué)發(fā)展的盈利模式意義重大。
2 物流園區(qū)及盈利模式的內(nèi)涵
關(guān)于物流園區(qū)，國內(nèi)外有不同的詞匯，例如：“Logistics park”、“Platform freight terminal”、“Transport centre”、“Freight village”、“Logistics hub”、“物流團(tuán)地”、“物流基地”，每種說法的含義自然也是千差萬別，所以時至今日，沒有一種約定俗成的公認(rèn)的物流園區(qū)的定義。
《物流園區(qū)分類與基本要求》(征求意見稿)中提出物流園區(qū)是為了實(shí)現(xiàn)物流設(shè)施集約化和物流運(yùn)作共同化，或者出于城市物流設(shè)施空間布局合理化的目的而在城市周邊等區(qū)域，集中建設(shè)的物流設(shè)施群與眾多物流業(yè)者在地域上的物理集結(jié)地。
為了便于我們深入研究，筆者在此給出自己對物流園區(qū)的一個定義：物流園區(qū)是公路、水路、鐵路、航空等至少兩種運(yùn)輸方式交匯點(diǎn)，貨運(yùn)站場、倉庫、加工配送中心等各種物流設(shè)施，以及眾多物流服務(wù)企業(yè)積聚地，為客戶提供各類運(yùn)輸、倉儲等基礎(chǔ)物流服務(wù)、增值服務(wù)、高端服務(wù)，以及金融、通關(guān)、保稅、商貿(mào)交易等服務(wù)的特定區(qū)域，占地面積約為0.5至10km2。
物流園區(qū)通過逐步配套完善各項基礎(chǔ)設(shè)施、服務(wù)設(shè)施、提供各種優(yōu)惠政策、吸引大型物流（配送）中心在此聚集，使其獲得規(guī)模效益，降低物流成本，同時減輕大型配送中心在中心城區(qū)分布所帶來的種種不利影響，實(shí)現(xiàn)專業(yè)化、集約化和信息化、綠色化物流服務(wù)。
隨著海西經(jīng)濟(jì)區(qū)的蓬勃發(fā)展，市場競爭已經(jīng)進(jìn)入供應(yīng)鏈的競爭階段，區(qū)域經(jīng)濟(jì)對石油、鋼鐵、木材、塑料等各類原材料的需求與日俱增，各類產(chǎn)成品的進(jìn)出口業(yè)務(wù)蒸蒸日上，建設(shè)和發(fā)展前場鐵路特大型貨場物流園區(qū)作為其他產(chǎn)業(yè)的支柱，乃至支柱產(chǎn)業(yè)來重點(diǎn)發(fā)展勢在必行。
盈利模式簡單來講就是物流園區(qū)如何賺錢，這包括三個層面的問題。首先，園區(qū)的投資經(jīng)營公司必須明晰地界定他們的目標(biāo)區(qū)域、目標(biāo)行業(yè)、目標(biāo)客戶，深入了解他們的現(xiàn)實(shí)需求和潛在需求；其次，物流園區(qū)應(yīng)該規(guī)劃可以為滿足客戶需求提供怎樣的產(chǎn)品、服務(wù)，近期、中期和遠(yuǎn)期如何利用業(yè)務(wù)組合、為目標(biāo)客戶創(chuàng)造價值；第三，物流園區(qū)利用何種機(jī)制組建公司，如何選擇合適團(tuán)隊，建立獨(dú)特的品牌、產(chǎn)品、價格、促銷和渠道來實(shí)現(xiàn)客戶價值，創(chuàng)造自身價值。
3 鐵路物流產(chǎn)業(yè)的SCP分析
前場鐵路物流園區(qū)作為依托鐵路運(yùn)輸，拓展物流增值服務(wù)和高端服務(wù)的特大型專業(yè)化貨場，始終離不開鐵路網(wǎng)絡(luò)、鐵路場站的支撐。因此，我們首先采用美國哈佛大學(xué)產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)學(xué)權(quán)威貝恩（Bain）、謝勒（Scherer）等人建立的SCP模型來分析鐵路物流產(chǎn)業(yè)。
SCP模型提供了一個既能深入具體環(huán)節(jié)、又有系統(tǒng)邏輯體系的市場結(jié)構(gòu)（Structure）市場行為（Conduct）市場績效（Performance）的產(chǎn)業(yè)分析框架。
3.1 市場結(jié)構(gòu)
由于鐵路產(chǎn)業(yè)網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟(jì)、自然壟斷、運(yùn)輸產(chǎn)品矢量特性的存在，進(jìn)入壁壘在鐵路產(chǎn)業(yè)是非常高的。
鐵路運(yùn)輸具有能力大、能耗少、成本低、全天候等特征，對工業(yè)化初期的經(jīng)濟(jì)起飛具有重大的意義，但現(xiàn)階段中國鐵路運(yùn)力緊張卻是一個不爭的事實(shí)。
中國鐵路一直實(shí)行國有化政策和統(tǒng)一經(jīng)營管理體制，導(dǎo)致中國鐵路運(yùn)營政企不分、產(chǎn)權(quán)不清、盈利能力不強(qiáng)，中國鐵路需要在發(fā)展中進(jìn)行體制改革。
3.2 市場行為
2007 年鐵路基本建設(shè)投資計劃完成2560 億元，截至2007 年1-11 月份完成1345.02 億元，鐵道部預(yù)計全年可以完成1875 億元。
2007 年10 月31 日，國務(wù)院第195 次常務(wù)會議原則通過了《綜合交通網(wǎng)中長期發(fā)展規(guī)劃》，把2004 年《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》中確定的到2020 年我國鐵路里程達(dá)到10 萬公里的目標(biāo)增加到12 萬公里以上，鐵路建設(shè)投資規(guī)模預(yù)計也將從原來的2 萬億元調(diào)整到4 萬億元左右。我國鐵路建設(shè)面臨巨大的資金需求。
鐵路建設(shè)計劃的核心是要發(fā)展18個集裝箱中心站，40多個二級專辦站，100多個三級辦理站。該計劃還將推廣雙層集裝箱貨車的使用，以增加鐵路的集裝箱運(yùn)輸量。
鐵路是重要的基礎(chǔ)設(shè)施，鐵路的基本特性是投資大、投資期長、回報率低。所以鐵路投融資體制改革需要發(fā)揮政府投資的主導(dǎo)作用下，形成多元化投資的格局。
3.3 市場績效
預(yù)計2007年，全國鐵路旅客發(fā)送量13.65億人；全國鐵路旅客周轉(zhuǎn)量7276億人公里；全國鐵路貨物發(fā)送量30.6億噸；全國鐵路貨物周轉(zhuǎn)量22830億噸公里；全國鐵路換算周轉(zhuǎn)量30106億噸公里；國家鐵路運(yùn)輸收入2572億元。
貨物運(yùn)輸方面，鐵路局每天提供10.4萬車皮，但是市場需求是現(xiàn)有供給的3倍，即使以年均8％的供給增長速度計算，國內(nèi)還需要14年滿足現(xiàn)有鐵路貨運(yùn)市場需求。
筆者認(rèn)為，我國交通運(yùn)輸業(yè)正處于運(yùn)輸化中級階段，運(yùn)輸需求正由成長期向成熟期過渡（見圖1）。在此階段，GDP 增長的數(shù)量性影響仍是鐵路運(yùn)輸需求增長的主導(dǎo)因素，經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)性需求在目前雖然有所弱化，但仍保持著對鐵路運(yùn)輸需求的正向影響。我國鐵路運(yùn)輸需求的增長與GDP 的增長基本保持一致，這也清晰的體現(xiàn)出我國在進(jìn)入工業(yè)化中期階段的運(yùn)輸需求增長特點(diǎn)。
4 國內(nèi)外典型的物流園區(qū)盈利模式研究
在動態(tài)變化的市場經(jīng)濟(jì)環(huán)境下，一個企業(yè)要生存和發(fā)展就要選擇一個適合自己的盈利模式。美國埃森哲咨詢(Accenture)公司對70家企業(yè)的盈利模式所做的研究分析中，沒有發(fā)現(xiàn)一個始終正確的盈利模式，但卻發(fā)現(xiàn)成功的盈利模式至少具有獨(dú)特價值、難以模仿、腳踏實(shí)地等共同的特點(diǎn)。美智咨詢(Mercer)公司的資深專家亞德里安在《發(fā)現(xiàn)利潤區(qū)》中提出，根據(jù)客戶要求， 每5年就創(chuàng)新它們的企業(yè)設(shè)計，更加靠近顧客，通過產(chǎn)品金字塔模式、多種成分模式、配電盤模式、速度模式、賣座大片模式、利潤乘數(shù)模式、創(chuàng)業(yè)家模式、專業(yè)化模式、基礎(chǔ)產(chǎn)品模式、行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)模式等多種盈利模式獲取利潤。
前場鐵路物流園區(qū)作為一個復(fù)雜業(yè)務(wù)的經(jīng)營實(shí)體，也必須找到滿足客戶需求的核心利潤增長產(chǎn)品。國內(nèi)對鐵路物流園區(qū)的盈利模式研究有幾種典型的觀點(diǎn)，例如“政府的盈利模式”、“開發(fā)商的盈利模式”、“入住企業(yè)的盈利模式”，“鐵路與地方合資”的市場導(dǎo)向模式，“以采購和交易業(yè)務(wù)為主導(dǎo)的模式”，“以配送、倉儲、流通加工、信息服務(wù)等綜合物流業(yè)務(wù)為主導(dǎo)的模式”，“以物流供應(yīng)鏈集成服務(wù)與修改化服務(wù)為主導(dǎo)的模式”等。也有根據(jù)物流園區(qū)類型的不同，按照專業(yè)型、倉儲型、流通加工型和綜合型設(shè)計的盈利模式，以及地產(chǎn)型模式。
國外物流園區(qū)的利潤空間從哪里來呢？從國外園區(qū)的實(shí)踐可看出（見表1），他們的投資回報利潤源基本分為兩個層面：基礎(chǔ)設(shè)施投資及運(yùn)營；設(shè)備投資及運(yùn)營。
例如，德國不萊梅物流園區(qū)的開發(fā)運(yùn)營基本可以分為四個層次：土地、基礎(chǔ)設(shè)施、建筑以及運(yùn)作。不同對象運(yùn)作不同的業(yè)務(wù)(包括物流與非物流業(yè)務(wù))，具體可分為土地運(yùn)營(包括土地的增值、土地的出租等)、基礎(chǔ)設(shè)施運(yùn)營(包括公路、鐵路、信息基礎(chǔ)設(shè)施、水電等)、建筑物的運(yùn)營(包括倉庫、停車場、堆場、酒店，維修站、服務(wù)區(qū)等)、運(yùn)作層次(包括運(yùn)輸、流通加工、包裝、倉庫運(yùn)作等)。在美國，政府主要采取“放水養(yǎng)魚”的政策，所有的任務(wù)都交給社會團(tuán)體來運(yùn)營，從而獲得收益。日本東京的四大園區(qū)共占地近3000畝，由東京團(tuán)地倉庫株式會社經(jīng)營，該公司成立于1966年，現(xiàn)有資本2.8億元，由112家股東組成，主要從事土地的購置和租賃、倉儲業(yè)、裝卸業(yè)務(wù)、設(shè)施設(shè)備的租賃以及相關(guān)附屬業(yè)務(wù)。
5 前場鐵路物流園區(qū)的MISS發(fā)展原則
前場鐵路物流園區(qū)肩負(fù)著海西經(jīng)濟(jì)區(qū)中聯(lián)通海峽兩岸的橋頭堡，以及鐵路貨運(yùn)物流化、市場化改革試點(diǎn)的雙重責(zé)任，要實(shí)現(xiàn)科學(xué)發(fā)展，提升物流和供應(yīng)鏈管理水平，驅(qū)動區(qū)域經(jīng)濟(jì)持續(xù)、協(xié)調(diào)、高效的發(fā)展，應(yīng)該遵循MISS發(fā)展原則，具體如下：
（1）機(jī)制合理(Mechanism)：首先要打破目前鐵路封閉的國有資本投資和運(yùn)營機(jī)制，建立最為開放的國有資本集團(tuán)的投資、管理和運(yùn)營體制，提高生產(chǎn)經(jīng)營要素之間的組合效率。
（2）創(chuàng)新為重(Innovation)：提高服務(wù)創(chuàng)新能力，增強(qiáng)核心競爭力。高度重視引進(jìn)和培育具有自主創(chuàng)新能力的人才、機(jī)構(gòu)，從規(guī)劃、運(yùn)營、專業(yè)服務(wù)、資源整合等方面不斷學(xué)習(xí)和創(chuàng)新。
（3）利益共享(Sharing)：物流園區(qū)作為高投資、高復(fù)雜、周期長的基礎(chǔ)設(shè)施項目，需要勞動、土地、資本與組織等多種要素的大量投入，只有在多方共贏的基礎(chǔ)上，才能實(shí)現(xiàn)協(xié)調(diào)發(fā)展。
（4）制度保障(System)：物流園區(qū)要在共同投入、和諧發(fā)展和科學(xué)發(fā)展方面找出一條自己的路來，必須從開始就建立公正、開放、透明的決策、預(yù)算、運(yùn)營、 監(jiān)控、激勵等各項制度。
6 前場鐵路物流園區(qū)的盈利模式
筆者認(rèn)為前場物流園區(qū)的盈利模式可由“利潤源”、“利潤點(diǎn)”和“利潤場”三部分組成。
6.1 “利潤源”
“利潤源”是指物流園區(qū)所面向的物流服務(wù)的需求方和使用者群體，他們是企業(yè)利潤的唯一源泉。利潤源分為主要利潤源、輔助利潤源和潛在利潤源，這需要物流園區(qū)對客戶的各個層面的物流需求和偏好有比較深的認(rèn)識，而且能夠找出自己超出其他競爭者的核心優(yōu)勢。
6.2 “利潤點(diǎn)”
“利潤點(diǎn)”是指物流園區(qū)近期和遠(yuǎn)期為滿足目標(biāo)企業(yè)需求，通過為客戶創(chuàng)造價值而可獲得利潤的物流服務(wù)品種。物流園區(qū)的利潤點(diǎn)可以包括兩大方面，其一是基礎(chǔ)設(shè)施出租和出售方面等物流地產(chǎn)方面的收入，其二是物流運(yùn)作服務(wù)方面的收入。按照筆者提出的物流服務(wù)水平金字塔模型（如圖2），物流園區(qū)在第二個方面的利潤點(diǎn)包括基礎(chǔ)物流服務(wù)利潤點(diǎn)，增值服務(wù)利潤點(diǎn)和高端服務(wù)利潤點(diǎn)。這三個利潤點(diǎn)對一個新建的園區(qū)來講，不可能一蹴而就，全面開花，而要根據(jù)區(qū)域經(jīng)濟(jì)的需求、自身設(shè)施和運(yùn)作能力等條件，分階段、分層次逐步開展、不斷完善。
前場鐵路特大型貨場物流園區(qū)，首先是一個區(qū)域性綜合交通樞紐，承擔(dān)福建及海峽西岸區(qū)域的貨物集散，必須實(shí)現(xiàn)鐵路運(yùn)輸與公路運(yùn)輸，干線運(yùn)輸與支線運(yùn)輸、末端配送的“無縫銜接”，形成貨流轉(zhuǎn)換中心，構(gòu)筑便捷、通暢、高效、安全的一體化交通運(yùn)輸體系。
從發(fā)展趨勢來看，以現(xiàn)有的18 家鐵路局為基礎(chǔ)合并成立區(qū)域性的鐵路運(yùn)輸公司（或者將貨物運(yùn)輸獨(dú)立成為鐵路物流公司），以現(xiàn)有的三個專業(yè)運(yùn)輸公司成立專業(yè)化公司，實(shí)現(xiàn)“網(wǎng)運(yùn)合一”的區(qū)域性鐵路運(yùn)輸公司和專業(yè)化公司相結(jié)合的運(yùn)營模式比較適合我國的國情，并且較為可行的方案。
這樣，按照運(yùn)輸?shù)呢浳锏念愋汀r效的不同，前場鐵路物流園區(qū)可以向客戶提供四大類不同品牌的基礎(chǔ)的運(yùn)輸服務(wù)。從而，我們可以認(rèn)為在物流園區(qū)的初期，以散貨為主的鐵路物流公司、集裝箱運(yùn)輸為代表的中鐵集、快速行包運(yùn)輸為主的中鐵快運(yùn)，以及汽車整車、冷藏貨物、大件貨物運(yùn)輸為主的中鐵特運(yùn)就成為物流園區(qū)立足的四個輪子，而其他業(yè)務(wù)都必須由這四類業(yè)務(wù)延伸出去，因此，前場的盈利模式就是一種典型四驅(qū)車模型。如果沒有四種鐵路運(yùn)輸服務(wù)作為支撐和驅(qū)動，四驅(qū)車上面的車廂也就承擔(dān)不了增值服務(wù)、高端服務(wù)，物流園區(qū)也無從前行了。
根據(jù)海峽西岸經(jīng)濟(jì)區(qū)的實(shí)際狀況和未來發(fā)展要求，前場物流園區(qū)的綜合交通體系發(fā)展應(yīng)按照形成“大通道、大網(wǎng)絡(luò)、大樞紐”的基本思路，四輪齊動，加快實(shí)現(xiàn)海峽西岸經(jīng)濟(jì)區(qū)綜合交通設(shè)施系統(tǒng)的建設(shè)目標(biāo)。‘
6.3 “利潤場”
“利潤場”是指物流園區(qū)通過組織人員、設(shè)施設(shè)備吸引目標(biāo)企業(yè)，為他們提供快速、高效、便捷、經(jīng)濟(jì)的物流產(chǎn)品或服務(wù)，從而開展的一系列業(yè)務(wù)活動。“利潤場”的能量大小，取決于物流園區(qū)投資經(jīng)營公司的高層的領(lǐng)導(dǎo)力，中層干部和基層員工的執(zhí)行力。
物流園區(qū)要實(shí)現(xiàn)鐵路運(yùn)輸從傳統(tǒng)的運(yùn)輸，傳統(tǒng)貨代向現(xiàn)代物流轉(zhuǎn)軌發(fā)展，必須進(jìn)一步整合資產(chǎn)資源，近期通過抓好“三進(jìn)”直達(dá)運(yùn)輸、釋放主要區(qū)段能力、提高機(jī)車車輛運(yùn)用效率，挖掘潛力提升運(yùn)力而獲得盈利。長期而言，必須通過解放思想，引入先進(jìn)的物流服務(wù)理念，借助鐵路運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)、樞紐站場的建設(shè)與改造、機(jī)車技術(shù)裝備水平的提升、鐵路信息化的完善，完善物流產(chǎn)業(yè)鏈，增強(qiáng)區(qū)域集疏導(dǎo)能力、整合功能、增值服務(wù)和高端服務(wù)能力，才能做大做強(qiáng)。
換言之，前場物流園區(qū)必須在確保核心業(yè)務(wù)的基礎(chǔ)上，選擇第二層面業(yè)務(wù)，使其迅速發(fā)展為第一層面，同時為未來長遠(yuǎn)發(fā)展選擇第三層面業(yè)務(wù)（如圖3所示）。第一個層面的業(yè)務(wù)主要是基礎(chǔ)物流服務(wù)，該業(yè)務(wù)就是配電盤的接線；第二層面的增值物流服務(wù)，以及第三層面的高端物流服務(wù)就是配電盤的插座和擴(kuò)展插座。沒有基礎(chǔ)的鐵路運(yùn)輸、轉(zhuǎn)運(yùn)等核心業(yè)務(wù)，作為增長動力和創(chuàng)造未來的第二和第三層面的業(yè)務(wù)都無從談起。因此，從長期來看，前場的盈利模型就是配電盤模型，在突出核心業(yè)務(wù)的同時，為營造今后的主業(yè)而實(shí)施多元化，通過產(chǎn)業(yè)化、品牌化、規(guī)范化而發(fā)展。
從時間的軸線來看，物流園區(qū)一方面要組建領(lǐng)導(dǎo)強(qiáng)大、執(zhí)行有力的團(tuán)隊，打造強(qiáng)大的“利潤場”，另一方面開拓“利潤源”、尋找“利潤點(diǎn)”都要“吃著碗里的，看著鍋里的，想著田里的”，唯此才能保持物流園區(qū)持續(xù)穩(wěn)定高速發(fā)展。
在開拓“利潤源”方面，“碗里的”即是指物流園區(qū)現(xiàn)有的客戶。面向這部分現(xiàn)實(shí)的客戶，一方面我們要搞好現(xiàn)有的服務(wù)，另外除提供一定的優(yōu)惠措施，還不定期舉辦各種活動。這樣，充分挖掘了客戶的潛在需求，刺激了長期的物流服務(wù)需求，同時也有利于掌握更多的企業(yè)資料，促進(jìn)物流園區(qū)不斷調(diào)整營銷策略，完善并提升服務(wù)產(chǎn)品質(zhì)量和品牌效應(yīng)。“鍋里的”即是指有購買能力和購買欲望，但是對物流園區(qū)的服務(wù)呈觀望態(tài)度的企業(yè)群體。針對這一部分企業(yè)群體，物流園區(qū)要展開多種形式的咨詢服務(wù)、推廣和宣傳攻勢，事先讓他們試用或是親身體驗，從而爭取這一部分“中堅力量”。“田里的”即是有消費(fèi)欲望和購買潛力但是目前尚無消費(fèi)能力的企業(yè)群體。這是物流園區(qū)長期發(fā)展要重視的潛在消費(fèi)群，也是園區(qū)營銷戰(zhàn)略的重要內(nèi)容之一。
在尋找“利潤點(diǎn)”方面，“碗里的”是指完全成熟的物流服務(wù)，是物流園區(qū)當(dāng)下的主打業(yè)務(wù)。“鍋里的”是指當(dāng)下雖然還沒有完全成熟，但是市場已經(jīng)顯露出不斷增長的需求的物流服務(wù)。“田里的”指的就是未來，優(yōu)秀的物流園區(qū)應(yīng)未雨綢繆未來的物流服務(wù)，例如供應(yīng)鏈管理。
7 結(jié)論與展望
本文從國內(nèi)、國際物流園區(qū)的發(fā)展環(huán)境、經(jīng)營模式和盈利模式進(jìn)行了初步的實(shí)證探討，提出了以MISS發(fā)展原則，以及利潤源、利潤點(diǎn)和利潤場為基礎(chǔ)的四驅(qū)車盈利模型和配電盤盈利模型。無論利用何種模型，鐵路物流園區(qū)都必須面向市場，通過一體化、集約化經(jīng)營，形成多品牌驅(qū)動、多層次服務(wù)，才能提升鐵路在市場經(jīng)濟(jì)條件下的產(chǎn)業(yè)控制力和物流產(chǎn)業(yè)競爭力。
由于本課題涉及的內(nèi)容較新，筆者研究時間不足，本文只是從定性的角度進(jìn)行了一定程度的對標(biāo)分析和初步探討，今后還有待于從定量的角度對多個物流園區(qū)的地理位置、戰(zhàn)略定位、功能規(guī)劃、投資主體、物流服務(wù)、經(jīng)營績效、服務(wù)質(zhì)量等相互的作用和關(guān)系上進(jìn)行深入研究。
參考文獻(xiàn)
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關(guān)鍵詞：鐵路建設(shè) 物流系統(tǒng) 影響
一、鐵路建設(shè)現(xiàn)狀分析
2011年，全路基本建設(shè)完成投資4610.84億元，完成新線鋪軌3387公里、復(fù)線鋪軌2616公里，投產(chǎn)新線2167公里、復(fù)線1889公里、電氣化鐵路3398公里，到2011年年底全國鐵路營業(yè)里程達(dá)到9.9萬公里，快速鐵路通車?yán)锍踢_(dá)1.3萬公里。2012年鐵路基本建設(shè)計劃投資4060億元，計劃新線鋪軌5505公里，復(fù)線鋪軌5160公里；計劃投產(chǎn)6366公里新線，投產(chǎn)復(fù)線5832公里，投產(chǎn)電氣化鐵路7922公里；計劃建成投產(chǎn)3500公里高速鐵路，占全年計劃投產(chǎn)新線總里程的55%。到時，中國高速鐵路里程將突破1萬公里。
《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃（2008年調(diào)整）》計劃到2020年，全國鐵路營業(yè)里程達(dá)到12萬公里以上，復(fù)線率和電氣化率分別達(dá)到50%和60%以上，主要繁忙干線實(shí)現(xiàn)客貨分線，基本形成布局合理、結(jié)構(gòu)清晰、功能完善、銜接順暢的鐵路網(wǎng)絡(luò)，運(yùn)輸能力滿足國民經(jīng)濟(jì)和社會發(fā)展需要，主要技術(shù)裝備達(dá)到或接近國際先進(jìn)水平。
二、物流系統(tǒng)的構(gòu)成分析
所謂物流系統(tǒng)是指在一定的時間和空間里，由所需輸送的物料和包括有關(guān)設(shè)備、輸送工具、倉儲設(shè)備、人員以及通信聯(lián)系等若干相互制約的動態(tài)要素構(gòu)成的具有特定功能的有機(jī)整體。具體地講物流系統(tǒng)有運(yùn)輸、儲存保管、包裝、裝卸搬運(yùn)、流通加工、配送、物流信息七個功能要素所組成。
物流系統(tǒng)的功能受可用物流載體的影響。物流系統(tǒng)的載體指物資借以流動的設(shè)備和設(shè)施。載體分成兩類，一類是直接盛載并運(yùn)送物資的設(shè)備，如車輛、船舶、飛機(jī)、裝卸搬運(yùn)設(shè)備等，另一類是指基礎(chǔ)設(shè)施，如鐵路、公路、水路、車站、港口、機(jī)場等基礎(chǔ)設(shè)施。
從物流系統(tǒng)資源的角度來看，運(yùn)輸資源是物流系統(tǒng)的載體。包括運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施和運(yùn)行設(shè)備。運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)布局是一種重要的物流資源。同時，運(yùn)輸?shù)膱稣驹O(shè)施還為物流系統(tǒng)提供了豐富的儲存資源，運(yùn)輸系統(tǒng)是物流系統(tǒng)的支柱子系統(tǒng)之一，主要發(fā)揮運(yùn)輸功能。
一個物流系統(tǒng)效益的好壞，并不是涉及的功能、要素越多越好，關(guān)鍵是要在滿足物流系統(tǒng)基本目標(biāo)的前提下降低物流成本。
三、鐵路建設(shè)與物流系統(tǒng)的關(guān)系
根據(jù)鐵道部的數(shù)據(jù)，2011年，全國鐵路貨運(yùn)發(fā)送量達(dá)到393263萬噸，同比增加28992萬噸，增長8%。全路擁有幾百個廠（庫）、倉儲設(shè)施、貨場和上千條鐵路專用線等硬件條件，具有物流系統(tǒng)的基本物質(zhì)資源和強(qiáng)大的物流作業(yè)能力。鐵路與物流系統(tǒng)的關(guān)系表現(xiàn)如下：
（一）鐵路是物流系統(tǒng)的組成要素
鐵路是較早發(fā)展起來的一種運(yùn)輸方式，鐵路系統(tǒng)不僅可以運(yùn)送貨物，還可以提供倉儲、裝卸、包裝等多種物流服務(wù)，而且每年通過鐵路運(yùn)輸發(fā)送的貨運(yùn)量在物流運(yùn)輸中是比例較大的一種，所以鐵路是物流系統(tǒng)不可缺少的一種要素。鐵路從事多年的運(yùn)輸、倉儲業(yè)務(wù)，同國內(nèi)外很多生產(chǎn)廠家，如鋼廠、電廠、煤礦等都形成了較為穩(wěn)固的合作伙伴關(guān)系，這為鐵路在物流系統(tǒng)中發(fā)揮作用奠定了良好的市場基礎(chǔ)。
（二）鐵路對物流系統(tǒng)成本管理有積極貢獻(xiàn)
與物流系統(tǒng)的其他運(yùn)輸資源相比，采用鐵路運(yùn)輸貨物，運(yùn)價率比較低，低廉的價格能較大程度地節(jié)約長途貨物的運(yùn)輸成本，對生產(chǎn)企業(yè)和流通業(yè)的大宗貨物運(yùn)輸具有極大的吸引力，特別是對低附加值貨物如煤炭、糧食、礦石、化肥等具有較強(qiáng)的吸引力。
（三）鐵路路網(wǎng)是物流系統(tǒng)的重要網(wǎng)絡(luò)資源
鐵路作為國民經(jīng)濟(jì)的大動脈，運(yùn)輸線路四通八達(dá)，遍布全國的鐵路站點(diǎn)，站場、倉庫、裝卸設(shè)備、運(yùn)輸工具等物流基礎(chǔ)設(shè)施較為完備。在各大城市、主要工礦區(qū)、重要港口都有大型的貨運(yùn)站、企業(yè)專用線，構(gòu)成了物流系統(tǒng)強(qiáng)大的運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)。
四、鐵路建設(shè)對物流系統(tǒng)的影響研究
（一）擴(kuò)充了物流系統(tǒng)的作業(yè)處理能力
在“十五”和“十一五”兩個五年期間，我國鐵路從基建投資、復(fù)線投產(chǎn)等方面看，至少增長了兩到三倍，有的增長到六至七倍。隨著鐵路新線、復(fù)線的不斷修建與投產(chǎn)，鐵路網(wǎng)絡(luò)的不斷完善，我國鐵路運(yùn)能在原來的基礎(chǔ)上不斷擴(kuò)大，擴(kuò)充了物流系統(tǒng)原有緊張的作業(yè)處理能力。
（二）提升了物流系統(tǒng)的服務(wù)水平
隨著鐵路線路的建設(shè)，鐵路貨運(yùn)網(wǎng)絡(luò)日益完善，改善了以前鐵路物流系統(tǒng)服務(wù)水平較低、貨運(yùn)能力釋放有限和分布不均的現(xiàn)狀。通過構(gòu)建以運(yùn)輸帶動物流、以物流拉動運(yùn)輸?shù)蔫F路貨運(yùn)新格局體系，及完善鐵路物流產(chǎn)品服務(wù)體系，如開發(fā)以重載運(yùn)輸、快捷運(yùn)輸為重點(diǎn)的貨運(yùn)產(chǎn)品系列，增強(qiáng)了鐵路物流的競爭力，提高了鐵路貨運(yùn)市場份額，并積極大力發(fā)展以海鐵聯(lián)運(yùn)、公鐵聯(lián)運(yùn)為主的多式聯(lián)運(yùn)服務(wù)產(chǎn)品，有效提升了社會物流系統(tǒng)的服務(wù)水平。
（三）改善了物流系統(tǒng)的基礎(chǔ)設(shè)施條件
在鐵路建設(shè)進(jìn)一步推進(jìn)過程中，打通重點(diǎn)區(qū)域的鐵路貨運(yùn)通道，建設(shè)全國性和區(qū)域性物流節(jié)點(diǎn)城市間的貨運(yùn)專用通道，完善鐵路樞紐聯(lián)絡(luò)線和集疏運(yùn)系統(tǒng)建設(shè)，加強(qiáng)鐵路貨運(yùn)支線網(wǎng)絡(luò)建設(shè)，這些方面的成果很好地改善了社會物流系統(tǒng)的基礎(chǔ)設(shè)施條件。例如，在鐵路建設(shè)的節(jié)點(diǎn)規(guī)劃中，全路規(guī)劃的18個鐵路集裝箱中心站中已經(jīng)有上海、昆明、重慶、成都、鄭州、大連、青島、武漢、西安9個鐵路物流中心開通運(yùn)營。一些重要裝車點(diǎn)、行包基地、多經(jīng)物流基地和貨運(yùn)場站的布局和建設(shè)也在緊張地進(jìn)行中。按照鐵道部的計劃安排，以集裝箱中心站為基礎(chǔ)，力爭到2015年建成18個全路性物流中心、33個區(qū)域性物流中心、1000個戰(zhàn)略裝車點(diǎn)，形成覆蓋全路的鐵路物流節(jié)點(diǎn)。這些硬件的投入，將極大改善我國社會物流系統(tǒng)的基礎(chǔ)設(shè)施條件，促進(jìn)物流系統(tǒng)效率的提升。
（四）刺激了物流系統(tǒng)需求的增長
在鐵路物流能力有限的情況下，很多潛在的需求就不能被滿足，隨著鐵路建設(shè)的快速增長，鐵路貨運(yùn)量持續(xù)大幅增長。如“十一五”期間，全國貨物發(fā)送量完成162.4億噸，比“十五”增長42.9%，總換算周轉(zhuǎn)量完成16.2萬億噸公里，增長42.2%。2011年，全國多地高鐵的開通，解放了大量原有線路的貨運(yùn)能力。2011年全年我國鐵路貨運(yùn)總發(fā)送量完成393263萬噸，同比增加28992萬噸，增長8%。其中貨物發(fā)送量完成391852萬噸，同比增加28923萬噸，增長8%；行包發(fā)送量完成1411萬噸，同比增加69萬噸，增長5.1%。可見，鐵路建設(shè)對物流系統(tǒng)的需求有較大的促進(jìn)作用。
（五）增加了物流系統(tǒng)的產(chǎn)出效益
隨著新修線路及高鐵的投入運(yùn)營，2011年鐵路通過優(yōu)化客運(yùn)產(chǎn)品結(jié)構(gòu)，從而釋放很多貨運(yùn)運(yùn)能，加之鐵路加強(qiáng)“兩高一遠(yuǎn)”貨物裝車，進(jìn)一步提高了運(yùn)輸質(zhì)量，發(fā)送人收入率與發(fā)送噸收入率均實(shí)現(xiàn)同比增長，鐵路物流成本是社會物流成本的重要組成部分，鐵路物流成本的降低，將直接影響社會物流系統(tǒng)成本的構(gòu)成結(jié)構(gòu)和總體成本。同時隨著我國多條高速鐵路的投入運(yùn)營及第六次大面積的提速調(diào)整，既有線突破了時速200—250公里，從而極大提高了鐵路物流的速率，使整個社會物流系統(tǒng)的時間效益有很大的增長。此外，鐵路物流對我國的搶險救災(zāi)還具有重要意義，鐵路物流系統(tǒng)還多次圓滿完成了電煤、糧食、棉花等物資的集中搶運(yùn)任務(wù)。在鐵路建設(shè)中獲取的經(jīng)驗為交通運(yùn)輸和物流行業(yè)提供了很多技術(shù)支持。在節(jié)能減排方面，鐵路建設(shè)也做出了很大的貢獻(xiàn)。如高鐵大量采用“以橋代路”、“以空間換平面”方式節(jié)約土地資源，以同樣的運(yùn)輸能力，節(jié)約更多的土地面積，拉大過去鐵路、民航、公路的用地面積比1∶4∶7，為物流系統(tǒng)帶來更多的效益。
總之，鐵路建設(shè)對社會物流系統(tǒng)將持續(xù)帶來巨大的影響，改變物流系統(tǒng)的既定結(jié)構(gòu)，使物流系統(tǒng)更好地為社會經(jīng)濟(jì)建設(shè)服務(wù)。
參考文獻(xiàn)：
①中華人民共和國鐵道部．中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃（2008年調(diào)整）[Z]．2008—10—31
0引言
隨著廣西北部灣經(jīng)濟(jì)區(qū)開放開發(fā)步伐加快，到“十二五”末，廣西北部灣欽州、北海、防城港三港貨物吞吐量將由2010年約1億t快速提升到3億至5億t，迫切需要提升廣西沿海港口及北部灣經(jīng)濟(jì)區(qū)鐵路貨物運(yùn)輸能力，重點(diǎn)解決沿海港口鐵路貨運(yùn)專項建設(shè)問題。開展北部灣港后方鐵路貨運(yùn)通道研究工作，對解決制約廣西北部灣經(jīng)濟(jì)區(qū)發(fā)展的鐵路貨運(yùn)瓶頸問題具有重要意義。
1區(qū)域鐵路運(yùn)輸現(xiàn)狀及存在的問題
1.1區(qū)域鐵路運(yùn)輸現(xiàn)狀
目前，北部灣經(jīng)濟(jì)區(qū)鐵路骨架已基本形成，初步形成了以湘桂、南昆、黎湛、益湛、南防、欽北、黎欽線和欽港支線，接內(nèi)地、通港口、連越南的出省、出海、出國鐵路運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)。到2010年底，廣西北部灣經(jīng)濟(jì)區(qū)內(nèi)鐵路營業(yè)里程約1130km，路網(wǎng)密度約155km/萬km2，其中復(fù)線鐵路里程約302km，復(fù)線率約26.7%，電氣化鐵路里程約96km，電氣化率8.5%，每萬人擁有鐵路0.51km。
1.2區(qū)域鐵路存在的主要問題
1.2.1區(qū)域鐵路通道存在的問題
1)路網(wǎng)規(guī)模不足，分布不均，路網(wǎng)靈活性差。桂東南與桂西南無直接連接廣西沿海港口的鐵路。同時，南防線、欽北線均為盡頭線，北部灣經(jīng)濟(jì)區(qū)沿海欽州、北海、防城港地區(qū)與東盟、西北地區(qū)及廣東地區(qū)的客貨交流需繞道湘桂線、黔桂線、黎湛線運(yùn)輸。
2)通道既有線路技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)低，運(yùn)輸質(zhì)量不能滿足市場需要。內(nèi)部通道既有線路技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)低，曲線半徑小。線路允許速度除益湛線為140km/h外，黎湛、南昆、湘桂線為120km/h，南防、欽北、黎欽線為80km/h，旅行速度低，且南防線、黎欽線能力也已達(dá)到超飽和狀態(tài)。
3）區(qū)間聯(lián)系缺乏大能力通道。區(qū)間聯(lián)系的湘桂、南昆、益湛、懷柳、黔桂等鐵路干線除湘桂線柳南段外，均為單線鐵路，無大能力通道，運(yùn)輸能力不適應(yīng)發(fā)展需要。
1.2.2港區(qū)鐵路存在的問題
防城港、欽州港、北海港港區(qū)鐵路主要存在如下問題：
1）既有鐵路車場到發(fā)線有效長不夠，與沿海鐵路通道難以匹配，難以辦理路港直通、整列到發(fā)和裝卸。
2）港區(qū)鐵路裝卸線布局不合理，部分港區(qū)裝卸線垂直于碼頭泊位布置，裝卸線有效長不夠，限制了最大取送車數(shù)量，且調(diào)車作業(yè)交叉干擾嚴(yán)重。
3）信聯(lián)閉設(shè)備落后，港區(qū)鐵路均未實(shí)現(xiàn)電氣集中聯(lián)鎖，部分作業(yè)線采用臂板信號機(jī)、人工搬道，調(diào)車作業(yè)效率低，存在較大的安全隱患。
4）部分港區(qū)裝卸機(jī)械化程度較低，雖然港區(qū)實(shí)現(xiàn)卸裝船機(jī)械化，但部分鐵路疏運(yùn)的件散貨仍然采用人工裝卸，作業(yè)時間長。
5）路港雙方信息溝通不暢，信息管理平臺不兼容，信息傳遞不及時，“車等貨、貨等車、等機(jī)待線、待取待送”的現(xiàn)象屢見不鮮，影響貨車周轉(zhuǎn)效率。
6）港區(qū)裝卸線大多為盡頭線，調(diào)機(jī)只能推送取車，行進(jìn)速度低，取送車和調(diào)車作業(yè)時間長。
2對區(qū)域規(guī)劃的認(rèn)識
2.1區(qū)域鐵路現(xiàn)有規(guī)劃
根據(jù)我國《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》以及廣西國民經(jīng)濟(jì)和社會發(fā)展“十二五”規(guī)劃綱要，廣西鐵路在建及規(guī)劃的主要項目如下。在建項目：南寧至廣州鐵路，貴陽至廣州（廣西段），柳南客專，云桂鐵路，玉林至鐵山港鐵路，德保至靖西鐵路，鐵山港支線；湘桂鐵路擴(kuò)能改造衡陽至柳州段，廣西沿海鐵路南寧至欽州北、欽州北至防城港、欽州北至北海。規(guī)劃項目：新建黃桶至百色、南寧至憑祥、合浦至湛江、南寧至金城江、柳州經(jīng)梧州至肇慶、貴港至玉林、柳州經(jīng)賀州至韶關(guān)、防城港至東興至海防、靖西至龍邦等鐵路；湘桂線、黔桂線、焦柳線、黎湛線、南昆線、益湛線等既有線路擴(kuò)能改造。
2.2對北部灣經(jīng)濟(jì)區(qū)發(fā)展規(guī)劃的認(rèn)識
在《廣西北部灣經(jīng)濟(jì)區(qū)發(fā)展規(guī)劃》(以下簡稱《規(guī)劃》)批準(zhǔn)前，廣西北部灣經(jīng)濟(jì)區(qū)區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化有其現(xiàn)實(shí)基礎(chǔ)[1-2]：
一是已具備一定的綜合實(shí)力，廣西北部灣經(jīng)濟(jì)區(qū)2007年的城鎮(zhèn)化水平已經(jīng)達(dá)到43.6%，超過廣西平均水平7.36個百分點(diǎn)。從《中國城市年鑒（2007）》的中國200城市綜合競爭力排名來看，廣西北部灣經(jīng)濟(jì)區(qū)入圍200強(qiáng)的有南寧、北海、防城港三市，分列全區(qū)的第2、5、4位。
二是綜合交通運(yùn)輸體系初步形成。廣西北部灣經(jīng)濟(jì)區(qū)擁有豐富的港口資源，是我國西南主要港口群所在地。鐵道部已把廣西境內(nèi)的鐵路局由柳州搬遷到南寧，并在5年內(nèi)投資1000億元全面升級廣西鐵路網(wǎng)。經(jīng)濟(jì)區(qū)內(nèi)四市間高速公路網(wǎng)已經(jīng)構(gòu)筑，形成了“一小時”經(jīng)濟(jì)圈，防城港東興和崇左憑祥至越南的高等級公路也早已全線貫通。南寧和北海機(jī)場將通過改造升級擴(kuò)能，開通更多通往東盟各國的國際航線。
三是北部灣因其市場腹地大，市場拓展空間廣闊，非常適合發(fā)展臨海臨港工業(yè)。
四是資源整合已邁出實(shí)質(zhì)性步伐。2006年3月，廣西正式成立“北部灣（廣西）經(jīng)濟(jì)區(qū)規(guī)劃建設(shè)管理委員會”（現(xiàn)更名為“廣西北部灣經(jīng)濟(jì)區(qū)規(guī)劃建設(shè)管理委員會”），協(xié)調(diào)廣西北部灣經(jīng)濟(jì)區(qū)的土地資源利用、交通設(shè)施、重大項目、重大產(chǎn)業(yè)布局和生態(tài)環(huán)境保護(hù)，推進(jìn)重大基礎(chǔ)設(shè)施共建共享，推進(jìn)城市經(jīng)濟(jì)優(yōu)勢互補(bǔ)，形成分工合理、功能互補(bǔ)、協(xié)調(diào)發(fā)展的城市群和經(jīng)濟(jì)一體化。為提高港口綜合競爭力，廣西已整合沿海港口、鐵路資源，于2002年成立廣西沿海鐵路股份有限公司，于2007年2月在南寧組建廣西北部灣國際港務(wù)集團(tuán)有限公司，促進(jìn)防城港、欽州、北海、南寧三港一市共同發(fā)展。
2008年初,國家批準(zhǔn)實(shí)施《規(guī)劃》,廣西北部灣經(jīng)濟(jì)區(qū)的開放開發(fā)正式納入國家戰(zhàn)略。《規(guī)劃》在空間結(jié)構(gòu)上將北部灣經(jīng)濟(jì)區(qū)劃分為城市、農(nóng)村和生態(tài)三類地區(qū)；將北部灣經(jīng)濟(jì)區(qū)海岸線劃分為港口及工業(yè)岸線、城鎮(zhèn)建設(shè)岸線、旅游觀光岸線、休閑游憩岸線、養(yǎng)殖岸線、生態(tài)保護(hù)岸線及其他岸線等7種類型；規(guī)劃建設(shè)南寧組團(tuán)、欽(州)防(城港)、北海、鐵山港(龍?zhí)?、東興(憑祥)5個功能組團(tuán)。工業(yè)布局有沿海石化工程,沿海鋼鐵基地,沿海林漿紙基地,南寧鋁加工基地,南寧精細(xì)化工基地,北海、南寧電子信息、生物制藥、新材料、軟件開發(fā)、計算機(jī)、通信等高技術(shù)產(chǎn)業(yè)基地,沿海海洋產(chǎn)業(yè)基地,沿海和南寧輕工食品工業(yè)基地,南寧重型機(jī)械設(shè)備制造基地。主要任務(wù)是建設(shè)“三基地一中心”,即物流基地、商貿(mào)基地、加工制造基地和信息交流中心。發(fā)揮區(qū)位優(yōu)勢,加強(qiáng)引導(dǎo)扶持,承接產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移,加快發(fā)展現(xiàn)代產(chǎn)業(yè)體系,推進(jìn)產(chǎn)業(yè)優(yōu)化升級,大力推進(jìn)信息化和工業(yè)化融合。
2.3對各城市總體規(guī)劃的認(rèn)識
在《規(guī)劃》獲批以前，廣西北部灣城市群城市化存在以下問題[1]。一是城市發(fā)展水平差異較大。表現(xiàn)在：城鄉(xiāng)居民收入差異系數(shù)較大，恩格爾系數(shù)差異大，人均GDP差異較大。二是產(chǎn)業(yè)發(fā)展與城市發(fā)展不協(xié)調(diào)。表現(xiàn)在：1）工業(yè)發(fā)展水平低質(zhì)化。2008年上半年，就規(guī)模以上工業(yè)增加值占地區(qū)生產(chǎn)總值的比值而言，防城港市的指標(biāo)值遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于廣西北部灣經(jīng)濟(jì)區(qū)其他市，達(dá)到44.38%，而其他四市均低于廣西平均水平。2）產(chǎn)業(yè)鏈條薄弱，關(guān)聯(lián)程度低。廣西北部灣經(jīng)濟(jì)區(qū)各市都把海洋產(chǎn)業(yè)、物流、鋼鐵、石化、造紙等列為支柱型產(chǎn)業(yè)，但這些行業(yè)的產(chǎn)業(yè)鏈均不長，對周邊城市其他行業(yè)的拉動作用弱。就物流行業(yè)來說，雖然有巨大的港口優(yōu)勢，物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展較早，但從各個城市來看，缺乏成熟的配套關(guān)聯(lián)產(chǎn)業(yè)，使物流產(chǎn)業(yè)在區(qū)域內(nèi)外的影響力和拉動作用得不到有效發(fā)揮。同時，區(qū)域內(nèi)的城市各自為政，城市發(fā)展的目標(biāo)大體相似，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)雷同，因此導(dǎo)致整個經(jīng)濟(jì)區(qū)域內(nèi)資源浪費(fèi)。各城市之間的競爭明顯大于聯(lián)合，摩擦高于融合[3]。《規(guī)劃》確立了廣西北部灣城鎮(zhèn)群協(xié)調(diào)發(fā)展的目標(biāo)，提出了組團(tuán)式發(fā)展的城市發(fā)展格局。為適應(yīng)《規(guī)劃》需要，北部灣經(jīng)濟(jì)區(qū)“4+2”各城市對城市總體規(guī)劃進(jìn)行了重新調(diào)整或修編。在國家批復(fù)的《南寧市城市總體規(guī)劃（2011—2020年）》中，根據(jù)北部灣經(jīng)濟(jì)區(qū)發(fā)展規(guī)劃對南寧的發(fā)展定位和功能劃分,南寧市進(jìn)一步明確了經(jīng)濟(jì)功能定位、目標(biāo)任務(wù)。在城市服務(wù)功能上,進(jìn)一步完善城市基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè),加快五象新區(qū)的發(fā)展,利用中國—東盟博覽會平臺,依托沿海港口城市，加快南寧空港的發(fā)展，發(fā)揮好“三港一市”作用；在產(chǎn)業(yè)發(fā)展上，按照北部灣經(jīng)濟(jì)區(qū)規(guī)劃，對產(chǎn)業(yè)進(jìn)行科學(xué)選擇，推動產(chǎn)業(yè)加快發(fā)展；在對外開放上，積極承接?xùn)|部產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移，努力開創(chuàng)對外開放的新局面；進(jìn)一步加快物流基地、商貿(mào)基地、加工制造基地以及信息交流中心、交通樞紐中心、金融中心建設(shè),全面發(fā)展社會事業(yè)。
2.4對北部灣港總體規(guī)劃的認(rèn)識
欽州、北海、防城三港曾經(jīng)各自為政，同質(zhì)發(fā)展，內(nèi)耗嚴(yán)重。《規(guī)劃》批準(zhǔn)后，港口成為廣西北部灣經(jīng)濟(jì)開放開發(fā)的龍頭。與此同時，中國與東盟自由貿(mào)易區(qū)進(jìn)程不斷加快，廣西沿海三大港口也隨之轉(zhuǎn)型，成為連接中國與東盟的戰(zhàn)略性國際樞紐港。在欽州港的兩翼，北海港和防城港在2009年分別完成了1014.85萬t和4500.35萬t貨物吞吐量，廣西沿海三港合計完成貨物吞吐量超過7500萬t。2009年3月，廣西壯族自治區(qū)政府批準(zhǔn)防城港、欽州港、北海港使用同一稱謂———“廣西北部灣港”。2010年5月，廣西壯族自治區(qū)政府批復(fù)《廣西北部灣港總體規(guī)劃》，該規(guī)劃涵蓋了港口發(fā)展現(xiàn)狀和總體布置規(guī)劃、岸線利用規(guī)劃、配套設(shè)施規(guī)劃、環(huán)境保護(hù)規(guī)劃等各個方面的內(nèi)容。根據(jù)《廣西北部灣港總體規(guī)劃》，廣西北部灣將打造成泛北部灣區(qū)域國際航運(yùn)中心，為中國—東盟自由貿(mào)易區(qū)建設(shè)提供重要支撐，將形成“一港三域八區(qū)多港點(diǎn)”的港口布局體系。三港合一后，將產(chǎn)生“1+1+1>3”的整合效應(yīng)。到2013年，欽州港區(qū)的年吞吐量將達(dá)到1億t。廣西北部灣經(jīng)濟(jì)區(qū)的防城港區(qū)和北海鐵山港區(qū)的年吞吐能力，也分別將于2012年、2013年達(dá)到1億t。廣西北部灣港將成為生產(chǎn)能力大、功能強(qiáng)、布局合理、分工明確、服務(wù)一流，能夠全方位為北部灣經(jīng)濟(jì)區(qū)開放開發(fā)服務(wù)的現(xiàn)代化港口，形成中國—東盟合作的區(qū)域性國際航運(yùn)中心和物流中心[4]。
3北部灣港后方鐵路貨運(yùn)通道研究的必要性和思路
3.1北部灣港后方鐵路貨運(yùn)通道研究的必要性
隨著港口腹地經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和綜合交通運(yùn)輸體系的逐步完善，廣西北部灣港將成為具有裝卸及倉儲、中轉(zhuǎn)換裝、運(yùn)輸組織管理、臨港工業(yè)、信息服務(wù)、生產(chǎn)生活服務(wù)、現(xiàn)代物流服務(wù)、保稅、休閑度假、旅游觀光、水上客運(yùn)和國際游輪母港以及配套服務(wù)等功能的大型綜合性現(xiàn)代化港口。到“十二五”末，廣西北部灣欽州、北海、防城港貨物吞吐量將由2010年約1億t快速提升至3億至5億t，迫切需要提升廣西沿海港口及北部灣經(jīng)濟(jì)區(qū)鐵路貨物運(yùn)輸能力。港口集疏系統(tǒng)能否適應(yīng)港口吞吐量的快速提升？集疏配套設(shè)施是否需要更新改造？北部灣各港區(qū)之間專支線能力如何？港區(qū)與鐵路如何高效地實(shí)現(xiàn)港鐵聯(lián)運(yùn)、海鐵聯(lián)運(yùn)？港灣站區(qū)布局能否滿足港口集疏運(yùn)要求？港口后方通道及運(yùn)輸能力是否滿足需求？這些都是急需研究和解決的問題。
3.2北部灣港后方鐵路貨運(yùn)通道研究思路
按照“點(diǎn)線協(xié)調(diào)、系統(tǒng)優(yōu)化、補(bǔ)弱固強(qiáng)、整體最優(yōu)”的思想，采用運(yùn)輸系統(tǒng)分析理論和方法，結(jié)合各港區(qū)服務(wù)功能、布局規(guī)劃、交通銜接條件及物流業(yè)發(fā)展規(guī)劃，對鐵路承擔(dān)運(yùn)量的流量、流向進(jìn)行分析。在此基礎(chǔ)上對港區(qū)內(nèi)部分析，對北部灣各專支線、站點(diǎn)進(jìn)行布局規(guī)劃，從而實(shí)現(xiàn)各專支線成為干線和集運(yùn)站的喂給線和生命線，貨物運(yùn)輸快速集散，減小中轉(zhuǎn)物流成本，提高貨物卸轉(zhuǎn)效率，實(shí)現(xiàn)快捷通暢的“鐵水聯(lián)運(yùn)”；在外部通道分析上，結(jié)合鐵路中長期路網(wǎng)規(guī)劃和貨物流向，對北部灣通往桂、滇、黔、川、渝、藏等地的鐵路線路運(yùn)能進(jìn)行分析，找出薄弱環(huán)節(jié)，規(guī)劃其加強(qiáng)措施，研究線路加強(qiáng)的可行性，從而實(shí)現(xiàn)物暢其流[5]。
4亟待深入研究的關(guān)鍵問題與建議
4.1亟待深入研究的關(guān)鍵問題
1）現(xiàn)狀分析：調(diào)查防城港、欽州港、北海港港區(qū)及鐵路現(xiàn)狀，分析存在問題和應(yīng)對措施。
2）運(yùn)量預(yù)測：對各港區(qū)運(yùn)量通過鐵路、公路、管道三種交通方式集疏分擔(dān)運(yùn)量進(jìn)行科學(xué)合理的預(yù)測，分析鐵路運(yùn)量流向內(nèi)陸的流量、流向。
3）港區(qū)運(yùn)能協(xié)調(diào)優(yōu)化分析：結(jié)合防城港、欽州港、北海港港區(qū)布局規(guī)劃、交通銜接條件、物流業(yè)發(fā)展規(guī)劃以及相鄰工業(yè)園區(qū)企業(yè)布局，規(guī)劃研究適合各個港區(qū)作業(yè)特點(diǎn)的港前站布局，配置符合各港區(qū)作業(yè)特點(diǎn)的裝卸設(shè)施，以提高貨物卸轉(zhuǎn)效率，實(shí)現(xiàn)快捷通暢的“鐵水聯(lián)運(yùn)”，保證港區(qū)鐵路運(yùn)輸能力的發(fā)揮。
4）運(yùn)輸組織方案設(shè)計：根據(jù)到港貨物流向，對疏港鐵路、公路進(jìn)行合理的銜接規(guī)劃，充分發(fā)揮各交通基礎(chǔ)設(shè)施的集疏能力，擬定合理的運(yùn)輸方案。
5）后方貨運(yùn)通道能力分析：對鐵路承擔(dān)運(yùn)量的流量、流向進(jìn)行分析，將疏港鐵路運(yùn)量按流量、流向分配至路網(wǎng)，并對后方通道各線能力適應(yīng)情況進(jìn)行分析。
6）后方貨運(yùn)通道加強(qiáng)措施研究：對北部灣港后方疏港主通道沿海通道、玉鐵線、黎欽線等提出擴(kuò)能改造措施。
4.2研究建議
北部灣港后方鐵路貨運(yùn)通道研究是一個復(fù)雜的系統(tǒng)工程，涉及北部灣港各港之間，以及北部灣經(jīng)濟(jì)區(qū)“4+2”城市之間的復(fù)雜博弈；涉及各種運(yùn)輸方式之間的競爭與合作。特提出以下建議與措施：
1）加強(qiáng)各區(qū)市相關(guān)部門的溝通和合作，便于資料收集和信息共享。收集各港區(qū)吞吐量、臨港產(chǎn)業(yè)園區(qū)入駐企業(yè)分運(yùn)輸方式、分流向運(yùn)量資料，掌握各城市不同運(yùn)輸方式的運(yùn)輸現(xiàn)狀，并結(jié)合各港區(qū)規(guī)劃、各城市產(chǎn)業(yè)規(guī)劃、城市綜合交通規(guī)劃、區(qū)域鐵路、公路規(guī)劃等進(jìn)行趨勢運(yùn)量預(yù)測。
什么是“綜合物流中心”
綜合物流中心是將兩種以上不同類型的物流中心集約在一起，成為一個有綜合職能和高效率的物流設(shè)施。從不同的文獻(xiàn)中我們可以發(fā)現(xiàn)，將鐵路貨站和公路運(yùn)輸貨站集約在一起的綜合物流中心，這是較為簡單、較為實(shí)用、較為廣泛的一種綜合物流中心。此外，還有將鐵路貨站、公路貨站、港口碼頭集約在一起的，將鐵路貨站、公路貨站、航空貨站集約在一起的綜合物流中心。當(dāng)然，從理論上來講，也還可以有將鐵路貨站、公路貨站、港口碼頭、航空貨站集約在一起的綜合物流中心。但是，由于水運(yùn)和空運(yùn)兩種運(yùn)輸方式的運(yùn)輸對象有差異，運(yùn)費(fèi)負(fù)擔(dān)能力有差異、物流速度有差異，將這兩種物流方式通過綜合物流中心加以銜接也許是不現(xiàn)實(shí)的，所以實(shí)際上這種綜合物流中心存在的可能性極小。
2、近幾年，我國各個城市和各個部門在思考二十一世紀(jì)的發(fā)展和十五年的規(guī)劃問題，作者在調(diào)查、研究了一些城市的物流發(fā)展規(guī)劃之后，感到，從發(fā)展的角度來看，“綜合物流中心”這種非常重要的物流設(shè)施應(yīng)當(dāng)提到我國國民經(jīng)濟(jì)的議事日程中來，規(guī)劃和實(shí)施這種物流中心的建設(shè)。本文就是為此而撰寫的。
3、綜合物流中心的運(yùn)行方式
由于綜合物流中心的種類不同，其內(nèi)部的規(guī)劃、設(shè)備配置、業(yè)務(wù)流程、運(yùn)行方式也會有所區(qū)別，這里僅就集約了鐵路運(yùn)輸貨站、公路運(yùn)輸貨站的綜合物流中心運(yùn)行方式為例，探討其運(yùn)行的特點(diǎn)。
我國傳統(tǒng)的公路運(yùn)輸，很少有大規(guī)模的貨運(yùn)站，雖然最近些年，公路運(yùn)輸承擔(dān)的貨運(yùn)量越來越高，但是發(fā)、到轉(zhuǎn)運(yùn)設(shè)施并沒有相應(yīng)的發(fā)展；我國的鐵路運(yùn)輸，過去是我國貨運(yùn)的主要運(yùn)輸方式，為提高鐵路的服務(wù)水平，解決末端運(yùn)輸?shù)牟糠謫栴}，鐵路通過廣泛設(shè)貨站和建立專用線的形式，使鐵路能夠貼進(jìn)貨主。在一個城市有幾個、十幾個、幾十個貨站、廠、專用線的情況是非常普遍的。為此，還需要建立較大規(guī)模的“編組站”才能使各個站接運(yùn)的或者到達(dá)的車皮按方向編組成列或者對到達(dá)的列車進(jìn)行分解，再發(fā)運(yùn)到各個貨站去。這是減緩鐵路運(yùn)輸速度、增加鐵路運(yùn)輸費(fèi)用的重要因素。綜合物流中心把大型的鐵路貨站和公路貨站集約在一處，使公路、鐵路運(yùn)輸實(shí)現(xiàn)了有效銜接，在這個物流中心，有效地運(yùn)用物流裝卸、搬運(yùn)設(shè)備，有效地進(jìn)行物流組織，有效地設(shè)計物流流程同時又有效地實(shí)現(xiàn)了干線運(yùn)輸和配送的轉(zhuǎn)換，從而可以減少傳統(tǒng)物流系統(tǒng)中在這些環(huán)節(jié)的多次搬運(yùn)、裝卸、儲存，如果實(shí)行有效的計劃，甚至可以大規(guī)模地實(shí)現(xiàn)汽車、火車之間的“不落地裝卸”。
另一方面，經(jīng)濟(jì)規(guī)模到達(dá)一定程度的大、中城市之間，綜合物流中心可以實(shí)現(xiàn)相互的直達(dá)列車運(yùn)行，從而不再采用傳統(tǒng)的必須經(jīng)過大規(guī)模編組站進(jìn)行編組的鐵道運(yùn)輸方式。在一個城市建立一個大規(guī)模的綜合物流中心，充分利用鐵路干線運(yùn)輸大數(shù)量、低成本、高速度的優(yōu)勢和汽車末端運(yùn)輸靈活、到戶的優(yōu)勢，就可以不再采用傳統(tǒng)的小貨站、專用線接、發(fā)鐵道貨物的運(yùn)行方式。
4、綜合物流中心是經(jīng)濟(jì)發(fā)展的必然產(chǎn)物
綜合物流中心的出現(xiàn)基于下述幾個條件：
（1）城市之間經(jīng)濟(jì)交往的擴(kuò)展造成的物流量的急聚增加。城市之間因為經(jīng)濟(jì)交往的擴(kuò)大從而促成物流量的急劇增加,這是建立綜合物流中心的最基本條件。物流量增加，就可以大規(guī)模的實(shí)現(xiàn)城市之間直達(dá)貨車的開通，就可以實(shí)現(xiàn)班車式的直達(dá)專列，這樣就可以不再采用必須經(jīng)過編組、湊整的傳統(tǒng)鐵路運(yùn)輸方式，這就給綜合物流中心提供了設(shè)立的可能性。
（2）末端物流配送系統(tǒng)的廣泛建立。城市之間物流數(shù)量的增加促成城市之間可以實(shí)現(xiàn)鐵路直達(dá)列車運(yùn)行，這只解決了干線運(yùn)輸問題。如果沒有有效的方式來代替分布在城市各個方位的小貨站和專用線的問題，城市之間的貨運(yùn)量不能集中在綜合物流中心，而出現(xiàn)較大的貨運(yùn)量分流，這就無法保證綜合物流中心之間的大規(guī)模直達(dá)列車的貨運(yùn)。因此，解決末端物流的問題便成為綜合物流中心的非常重要的支撐要素。
由于配送方式在城市中的廣泛采用，綜合物流中心與若干配送中心相銜接，或者綜合物流中心本身就具備城市配送系統(tǒng)的配送中心作用，就能夠解決利用汽車運(yùn)輸覆蓋整個城市的問題。而且，由于汽車具有“到戶”的優(yōu)勢，這就從更高的水平上超越了小貨站、專用線的運(yùn)輸方案，使綜合物流中心之間的干線運(yùn)輸與在城市區(qū)域內(nèi)的配送有效地組合成新型的現(xiàn)代物流系統(tǒng)，從而完善了整個物流。
（3）城市更加注重可持續(xù)發(fā)展。城市對可持續(xù)發(fā)展展的重視也是建立綜合物流中心的重要條件。交通阻塞、車輛噪音、尾汽污染、車禍?zhǔn)鹿实茸鳛楝F(xiàn)代城市的重要問題日益受到了我國城市的重視。因此通過合理的物流規(guī)劃和物流組織，限制汽車在城市中的運(yùn)行時間和運(yùn)行數(shù)量，減少貨運(yùn)鐵路、專用線、貨運(yùn)站埸在城市內(nèi)的占地是各個城市都十分重視的問題。采用綜合物流中心的方案，可以有效地為解決這些問題提供可行的選擇，因此受到了重視。
（4）科技進(jìn)步對綜合物流中心提供了全方位的科技支持。綜合物流中心的方案之所以在過去不可能被采用，重要原因是科技不能支撐這種大規(guī)模集約型的物流據(jù)點(diǎn)。現(xiàn)在科學(xué)技術(shù)已經(jīng)可以給綜合物流中心的若干關(guān)鍵領(lǐng)域提供有力的支撐。例如，高效的信息系統(tǒng)給完善的計劃提供了保證，完善的計劃系統(tǒng)可以對時間做出精確的安排，有效地末端物流系統(tǒng)可以保證集貨、配送的準(zhǔn)時，先進(jìn)的裝卸系統(tǒng)可以實(shí)現(xiàn)多種形式的火車與汽車之間直接銜接，計算機(jī)網(wǎng)絡(luò)可以保障各個業(yè)務(wù)環(huán)節(jié)的暢通等等。所以，由于現(xiàn)代科學(xué)技術(shù)的作用，可以實(shí)現(xiàn)這一系統(tǒng)的創(chuàng)新。
5、綜合物流中心的作用
綜合物流中心的集約作用。主要表現(xiàn)在：量的集約，將過去許多個貨站、場集約在一處；貨物處理的集約，表現(xiàn)在將過去多處進(jìn)行分散的貨物處理，集約在一處；技術(shù)的集約，表現(xiàn)在綜合物流中心中采用類似生產(chǎn)流程式的流程和大規(guī)模處理設(shè)備；管理的集約，可以利用現(xiàn)代化手段進(jìn)行有效地組織和管理。
綜合物流中心的有效銜接作用。主要表現(xiàn)在實(shí)現(xiàn)了公路、鐵路兩種不同運(yùn)輸形式的有效銜接。
綜合物流中心對聯(lián)合運(yùn)輸?shù)闹巫饔谩Ｖ饕憩F(xiàn)在對已經(jīng)應(yīng)用的集裝、散裝等聯(lián)合運(yùn)輸形式，通過綜合物流中心使這種聯(lián)合運(yùn)輸形式獲得更大的發(fā)展。
綜合物流中心對于聯(lián)合運(yùn)輸?shù)臄U(kuò)展作用。受過去條件的限制，聯(lián)合運(yùn)輸僅止在集裝系統(tǒng)等領(lǐng)域才獲得了穩(wěn)固的發(fā)展，其他散雜和分散接運(yùn)的貨物很難進(jìn)合運(yùn)輸?shù)念I(lǐng)域。采用綜合物流中心之后，可以通過綜合物流中心之間的干線運(yùn)輸和與之銜接的配送、集貨運(yùn)輸使聯(lián)合運(yùn)輸?shù)膶ο蟠鬄閿U(kuò)展。
綜合物流中心對提高物流水平的作用。主要表現(xiàn)在縮短了物流時間，提高了物流速度，減少了多次搬運(yùn)、裝卸、儲存環(huán)節(jié)，提高了準(zhǔn)時服務(wù)水平，減少了物流損失，降低了物流費(fèi)用。
綜合物流中心對改善城市環(huán)境的作用。主要表現(xiàn)在減少了線路、貨站、貨場、相關(guān)設(shè)施在城市內(nèi)的占地，減少車輛出行次數(shù)，集中進(jìn)行車輛出行前的清潔處理，從而起到減少噪音、尾氣、貨物對城市環(huán)境的污染。
綜合物流中心對促進(jìn)城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展的作用。主要表現(xiàn)在降低物流成本對降低企業(yè)生產(chǎn)成本從而促進(jìn)經(jīng)濟(jì)發(fā)展方面的作用，以及完善物流系統(tǒng)在保證供給、降低庫存從而解決企業(yè)后顧之憂方面的作用。
6、建立綜合物流中心需要革除體制弊端。
我國建立綜合物流中心的體制條件是不具備的。雖然幾經(jīng)改革，但是，在我國經(jīng)濟(jì)領(lǐng)域中，部門分割的問題、地區(qū)分割的問題是阻礙包含綜合物流中心在內(nèi)的物流大系統(tǒng)得以建立和完善的重要原因。作者在探討這個問題的時候，對一些大城市作了調(diào)查，發(fā)現(xiàn)我國重要的大城市在制定下一個世紀(jì)的發(fā)展規(guī)劃時，公路交通領(lǐng)域在規(guī)劃自己的各級樞紐和物流中心，鐵路部門也在規(guī)劃自己的貨運(yùn)站、場及線路、編組站，而很少有統(tǒng)籌幾個方面的綜合規(guī)劃。值得重視的是，如果交通、鐵道都按各自的規(guī)劃，投入巨資建成了獨(dú)立運(yùn)行的物流中心，而不事先綜合規(guī)劃，一旦建成之后，就會更加促使不同運(yùn)輸方式的分割，使不同運(yùn)輸方式的有效銜接更加困難。屆時，再提出綜合物流中心這樣的“綜合設(shè)施”或“綜合樞紐”的問題便為時已晚。雖然，經(jīng)濟(jì)發(fā)展的要求會逐步解決這個問題，但是走彎路、貽誤了時間、浪費(fèi)了大量的投資等問題是不可避免的。
革除這個制度的缺陷，需要在物流領(lǐng)域采取更高層次的計劃手段，解決過分分散和部門分割的問題。
7、建立綜合物流中心需要科技創(chuàng)新
綜合物流中心作為現(xiàn)代物流系統(tǒng)的重要組成部分，作為“建設(shè)統(tǒng)一的交通運(yùn)輸體系”是勢在必行的。但是，我國在這方面還沒有進(jìn)行認(rèn)真的探索，不可能有現(xiàn)成的經(jīng)驗。因此，經(jīng)濟(jì)體制并不是建立綜合物流中心的唯一障礙，這方面科技進(jìn)步的不足也是不可忽視的重要障礙。在科技方面應(yīng)該抓緊做好以下工作：
抓緊研究綜合物流中心的模式、功能；
抓緊研究綜合物流中心的總體規(guī)劃和設(shè)計工作；
抓緊研究綜合物流中心的可行性研究的方法和程序；
抓緊研究綜合物流中心的建筑設(shè)計和建筑技術(shù)；
關(guān)鍵詞：鐵路企業(yè)；SWOT分析；現(xiàn)代物流；信息化；集裝箱
中圖分類號：F532 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：1006-8937（2015）08-0122-03
當(dāng)前，我國物流業(yè)正處于快速增長的時期，物流業(yè)市場化、社會化、專業(yè)化水準(zhǔn)提高，物流業(yè)發(fā)展對于提高國民經(jīng)濟(jì)增長質(zhì)量和效益的作用日益明顯。從1978年我國從國外引進(jìn)物流這一概念，到2015年已滿37年，這37年間我國現(xiàn)代物流業(yè)經(jīng)歷了知識普及、實(shí)踐起步和全面發(fā)展3個階段，現(xiàn)代物流業(yè)的真正快速發(fā)展是進(jìn)入本世紀(jì)以來，特別是加入世貿(mào)組織以后。其中我國鐵路對物資流通貢獻(xiàn)很大，確保電煤、糧食、化肥、農(nóng)藥等關(guān)系國計民生的重點(diǎn)物資運(yùn)輸，有力地保證了國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展和人民群眾生產(chǎn)生活需要，也為物流業(yè)的快速發(fā)展奠定了堅實(shí)的物質(zhì)基礎(chǔ)。
1 我國鐵路物流發(fā)展的概況分析
鐵路作為國民經(jīng)濟(jì)大動脈，國家重要基礎(chǔ)設(shè)施和大眾化交通工具，在我國經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展中的地位和作用至關(guān)重要，近十年我國鐵路發(fā)展迅速，路網(wǎng)建設(shè)取得新的成就，技術(shù)創(chuàng)新實(shí)現(xiàn)新跨越，運(yùn)輸經(jīng)營邁上了新臺階，總體發(fā)展態(tài)勢良好。可是隨著現(xiàn)代物流業(yè)在我國日漸繁榮，公路、水路、航空等運(yùn)輸方式不斷優(yōu)化，鐵路運(yùn)輸面臨著極大的沖擊，貨運(yùn)總量總體下降，市場份額逐年減少。近4年鐵路貨運(yùn)總量如圖1所示。
從上圖可以看出，2011年貨運(yùn)總量39.3億 t，2012年39.0億 t，2013年39.7億 t，2014年38.1億 t，貨運(yùn)總量總體下降。隨著鐵路政企分開以及貨運(yùn)組織改革的深入，將鐵路進(jìn)一步推向市場化。近幾年鐵路系統(tǒng)也開始著手研究，嘗試如何充分利用鐵路運(yùn)輸?shù)膬?yōu)勢為社會提供現(xiàn)代化的物流服務(wù)。經(jīng)過不懈努力和積極探索，鐵路物流發(fā)展成果顯著，并出現(xiàn)了一些高質(zhì)量的物流產(chǎn)品，如中鐵快運(yùn)新推出的冷鏈快遞、中鐵特貨的小汽車物流、鐵龍物流公司的特種箱業(yè)務(wù)、長三角貨物快運(yùn)列車以及義新歐、蘇滿歐等中歐班列，為鐵路發(fā)展現(xiàn)代物流起了較好的帶動作用。
2 我國鐵路企業(yè)發(fā)展現(xiàn)代物流的SWOT分析
2.1 優(yōu) 勢（S）
我國鐵路企業(yè)發(fā)展現(xiàn)代物流的優(yōu)勢主要體現(xiàn)在以下幾個方面。
2.1.1 廣泛覆蓋的運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)
鐵路物流企業(yè)的發(fā)展的網(wǎng)絡(luò)化基礎(chǔ)-統(tǒng)一的全國鐵路路網(wǎng)體系。目前，鐵路路網(wǎng)主骨架基本形成，區(qū)域之間的通道進(jìn)一步強(qiáng)化，隨著青藏鐵路的建成通車，鐵路網(wǎng)已覆蓋大陸各省區(qū)。按照“十二五”規(guī)劃：將實(shí)現(xiàn)遍布全國的鐵路倉儲設(shè)備，為發(fā)展現(xiàn)代物流提供了基本的物質(zhì)條件，且分布在各中心城市、主要工業(yè)產(chǎn)區(qū)、重要港口口岸，貨運(yùn)集散地也遍布全國各交通樞紐，到2015年，全國鐵路營業(yè)里程將達(dá)到12萬 km左右。
2.1.2 較高的品牌價值
吸引國民經(jīng)濟(jì)幾乎所有行業(yè)中各個層次、不同類型的企業(yè)以及個人，并且與國內(nèi)外數(shù)以萬計的廠礦和用戶保持長期協(xié)作關(guān)系，具有最穩(wěn)定、廣泛的客戶群和較高的品牌價值，為進(jìn)一步開展物資配送、流動加工等物流增值服務(wù)創(chuàng)造了良好的市場基礎(chǔ)。
2.1.3 其他優(yōu)勢
在長距離、大宗物資的運(yùn)輸方面，鐵路的地位不可代替，與公路、航空運(yùn)輸相比，鐵路運(yùn)輸具有低能耗、低成本、高效率、大運(yùn)量、低運(yùn)價、全天候的特點(diǎn)，而且運(yùn)距彈性大，能夠持續(xù)均衡運(yùn)輸。
2.2 劣 勢（W）
我國鐵路企業(yè)發(fā)展現(xiàn)代物流的劣勢主要體現(xiàn)在以下幾方面。
2.2.1鐵路設(shè)施布局不夠合理
目前我國鐵路物流設(shè)施建設(shè)缺乏系統(tǒng)規(guī)劃以及科學(xué)論證，導(dǎo)致鐵路物流的運(yùn)行存在著諸多問題：例如大城市周邊很多地區(qū)的鐵路集裝箱辦理站過多，而且這些集裝箱辦理站大部分位于城區(qū)，和城市發(fā)展規(guī)劃存在較大的矛盾，被城市建設(shè)發(fā)展用地包圍。
2.2.2 物流信息不夠順暢
目前，我國鐵路的全國性大網(wǎng)絡(luò)在現(xiàn)代化通訊和電腦聯(lián)網(wǎng)設(shè)備上具有較強(qiáng)優(yōu)勢，有著較為完善的信息管理系統(tǒng)，但這些信息往往只作為其內(nèi)部制定工作計劃的參考依據(jù)，而市場上其他大量的供求信息缺乏合適的渠道進(jìn)入鐵路內(nèi)部，導(dǎo)致信息傳遞不暢。
2.2.3 網(wǎng)絡(luò)化經(jīng)營水平低
以國內(nèi)外成功的物流企業(yè)發(fā)展歷程為例，實(shí)現(xiàn)網(wǎng)絡(luò)化經(jīng)營是物流的重要基礎(chǔ)和必由之路，而由于目前我國鐵路系統(tǒng)物流企業(yè)的思維定勢、思想觀念和管理方法還局限于某一個地區(qū)的資源和市場為軸心的封閉或半封閉的小生產(chǎn)式的管理模式，加之體制原因，造成“網(wǎng)點(diǎn)不活”、線不成網(wǎng)的情況，導(dǎo)致整個鐵路系統(tǒng)失去了網(wǎng)絡(luò)經(jīng)營的戰(zhàn)略優(yōu)勢。
2.2.4 物流行業(yè)專業(yè)人才缺乏
目前我國主要鐵路物流企業(yè)都普遍嚴(yán)重缺少物流規(guī)劃咨詢、物流政策管理和物流信息技術(shù)等方面的專業(yè)技術(shù)人才。由于掌握著供應(yīng)鏈管理知識、有創(chuàng)新意識的專業(yè)人才缺乏，使得企業(yè)物流管理水平較低，物流運(yùn)作效益低下。
2.3 機(jī) 會（O）
2.3.1 政府政策扶持
中央或地方政府的政策推動是現(xiàn)代鐵路物流發(fā)展的“加速器”，隨著近年來物流理論與實(shí)踐逐步深入普及，社會各界對物流發(fā)展的配套制度建設(shè)及政策支持都有著強(qiáng)烈的要求。中央和地方政府也都高度重視現(xiàn)代物流業(yè)的發(fā)展，并相繼出臺了相關(guān)的物流發(fā)展支持政策。
2.3.2 行業(yè)規(guī)模大
鐵路相對于其他系統(tǒng)而言，在建設(shè)、經(jīng)營、存量資產(chǎn)等方面都有著很強(qiáng)的規(guī)模性，而這種規(guī)模性特征也將會對外部企業(yè)進(jìn)入形成較高的壁壘。
2.3.3 市場潛力大
目前，我國物流業(yè)發(fā)展正處于高速增長的時期，經(jīng)濟(jì)的快速增長對物流的需求越來越多，且依賴程度也越來越高，市場潛力巨大。
2.4 威 脅（T）
經(jīng)過上面分析雖然我國鐵路企業(yè)發(fā)展現(xiàn)代物流有優(yōu)勢有潛力，但是形勢依然嚴(yán)峻，挑戰(zhàn)還是存在的，具體表現(xiàn)在以下幾個方面。
2.4.1 國際物流企業(yè)的有力競爭
由于物流業(yè)的市場準(zhǔn)入，中國物流市場的競爭也將更趨激烈。UPS（聯(lián)合包裹）、FedEx（聯(lián)邦快遞）、德國郵政等紛紛進(jìn)入中國，搶占市場份額。
2.4.2 國內(nèi)其他類物流公司的競爭
隨著我國綜合運(yùn)輸體系的進(jìn)一步完善，公路、航空、水路等運(yùn)輸方式發(fā)展迅猛，鐵路市場份額有所下降。國內(nèi)的民營企業(yè)、多元化股權(quán)結(jié)構(gòu)的新興物流企業(yè)（如廣州的寶供、北京華運(yùn)通物流公司）將成為我國物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展進(jìn)程中最為活躍的部分。
3 我國鐵路企業(yè)發(fā)展現(xiàn)代物流的對策
通過上文的SWOT分析，我們了解了我國鐵路企業(yè)發(fā)展現(xiàn)代物流的優(yōu)劣勢以及機(jī)會與威脅，那么我國鐵路物流企業(yè)究竟該如何發(fā)展現(xiàn)代物流呢？應(yīng)該從以下幾個方面著手。
3.1 加強(qiáng)跨局之間的合作以及路局與專業(yè)公司之間的聯(lián) 系，強(qiáng)化網(wǎng)絡(luò)化經(jīng)營
隨著鐵路政企分開，貨運(yùn)改革不斷深入，鐵路物流企業(yè)市場化進(jìn)程也將不斷加快。加強(qiáng)各路局之間的合作與聯(lián)系，相互了解彼此之間的業(yè)務(wù)需求，建立業(yè)務(wù)開展中相互溝通協(xié)調(diào)機(jī)制，將資源共享，形成合力，將管內(nèi)、跨局的業(yè)務(wù)連線成網(wǎng)，充分發(fā)揮鐵路的網(wǎng)絡(luò)化優(yōu)勢，為貨主提供高質(zhì)量的物流服務(wù)。同時鐵路局際運(yùn)輸“站到站“的模式也不再滿足現(xiàn)有市場的需求，大力推行”門到門“以及兩端的延伸服務(wù)成了鐵路企業(yè)發(fā)展現(xiàn)代物流的必經(jīng)之路。
貨運(yùn)改革之后，中鐵集裝箱公司與路局車站也不再清算裝卸費(fèi)用，這也間接地導(dǎo)致了鐵水聯(lián)運(yùn)變更還箱站難以還箱的狀況。空箱到站之后如果沒有貨主使用，可能還要再次排走，回送到別的車站，再加上箱子裝卸費(fèi)用得不到清算，所以部分車站不愿意接收。這給貨主使用下水箱造成了一定的困難，無疑不利于鐵水聯(lián)運(yùn)的發(fā)展。因此路局與專業(yè)運(yùn)輸公司務(wù)必要加強(qiáng)聯(lián)系，密切合作，積極配合，暢通溝通渠道，共同為貨主服務(wù)。
3.2 不斷完善鐵路貨運(yùn)電子商務(wù)平臺，加強(qiáng)鐵路信息化
建設(shè)
在經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)國家，電子商務(wù)發(fā)展空前繁榮，通過互聯(lián)網(wǎng)進(jìn)行交易成為潮流。電子商務(wù)將資金流、信息流、物流網(wǎng)絡(luò)化，企業(yè)開展電子商務(wù)不僅縮減營業(yè)成本，提高商業(yè)交易的效率，還能夠為客戶進(jìn)行更好的服務(wù)。信息技術(shù)、網(wǎng)絡(luò)技術(shù)日益廣泛應(yīng)用于物流領(lǐng)域，信息化更是現(xiàn)代物流的核心特征、時代特征，電子商務(wù)與現(xiàn)代物流的關(guān)系十分密切。淘寶網(wǎng)、京東商城、阿里巴巴等電子商務(wù)平臺大家早已耳熟能詳。因此鐵路企業(yè)要想發(fā)展現(xiàn)代物流，打造自己的電子商務(wù)平臺勢在必行。2012年9月20日起，全國鐵路試行貨運(yùn)需求網(wǎng)上受理，客戶登陸中國鐵路客戶服務(wù)中心（12306網(wǎng)），可以查詢貨物運(yùn)價以及有關(guān)貨運(yùn)規(guī)章，點(diǎn)擊我要發(fā)貨，就可以在網(wǎng)上辦理貨運(yùn)業(yè)務(wù)，鐵路工作人員就會上門取、送貨，真正實(shí)現(xiàn)了“人在家中坐，收發(fā)各種貨。2015年2月17日起，鐵路貨物追蹤功能在12306網(wǎng)站上線運(yùn)行，貨主可在該網(wǎng)站查詢貨物的最新位置及相關(guān)信息。雖然鐵路有了自己的貨運(yùn)電子商務(wù)平臺，但是運(yùn)行時間不長，系統(tǒng)還不是很成熟，功能還不是很齊全，仍需要不斷優(yōu)化，不斷完善。貨運(yùn)電子商務(wù)平臺的發(fā)展推進(jìn)了鐵路信息化建設(shè)，提升了鐵路信息化水平，使得鐵路貨運(yùn)逐步向市場化方向發(fā)展，這對于鐵路企業(yè)發(fā)展現(xiàn)代物流有著重大的意義。
3.3 轉(zhuǎn)變服務(wù)觀念全面提高鐵路物流服務(wù)水平
3.3.1 轉(zhuǎn)變觀念
隨著市場經(jīng)濟(jì)的不斷發(fā)展，公路、水路和航空等運(yùn)輸方式的不斷優(yōu)化，國內(nèi)外的大大小小的物流公司如雨后春筍般地崛起，搶占國內(nèi)物流市場份額，鐵老大的地位收到嚴(yán)重的市場沖擊，過去鐵路貨運(yùn)人員坐等貨主和貨物上門的情況將不復(fù)存在。在鐵路貨運(yùn)改革的新形勢下，鐵路貨運(yùn)人員一定要轉(zhuǎn)變觀念，想客戶之所想，急客戶之所急，以貨主的需求為出發(fā)點(diǎn)，加強(qiáng)貨運(yùn)營銷和運(yùn)輸組織，實(shí)施“走出去”的發(fā)展戰(zhàn)略，大力拓展物流市場。內(nèi)蒙古白城貨運(yùn)中心通過市場調(diào)研，決定在突泉縣建立無軌站營業(yè)室，主動走出去，直接上門服務(wù)企業(yè)貨主。突泉縣水泉鎮(zhèn)貨主劉威來到營業(yè)室，抱著試試看的想法，請3個車皮裝運(yùn)玉米，不到10 min，制票、請車、結(jié)算、發(fā)運(yùn)等相關(guān)業(yè)務(wù)就辦理完畢，之后貨物由貨運(yùn)中心的車隊拉到鐵路，實(shí)現(xiàn)了鐵路“門到門”運(yùn)輸。由于過去突泉縣不通鐵路，過去要往返百八十里地、兩三天才能辦的事，現(xiàn)在這么快就辦好了。無軌站營業(yè)室的建立真正拉近了鐵路與貨主的距離，為當(dāng)?shù)氐慕?jīng)濟(jì)發(fā)展發(fā)揮了重要的作用。
3.3.2 設(shè)計個性化物流、創(chuàng)新運(yùn)輸產(chǎn)品
鐵路發(fā)展現(xiàn)代物流應(yīng)從創(chuàng)新鐵路貨運(yùn)產(chǎn)品入手，以產(chǎn)品創(chuàng)新帶動體制創(chuàng)新和營銷創(chuàng)新，不斷推出創(chuàng)新的物流運(yùn)輸品牌。2014年國慶長假，鐵路部門開通了北京往返杭州的“自駕游汽車運(yùn)輸班列”，旅客9月28日將所需運(yùn)輸?shù)钠囁椭帘本╄F路局大紅門火車站，10月1日到上海鐵路局杭州貨運(yùn)中心艮山門火車站取車；10月6日再將車送往杭州艮山門火車站，10月8日車輛運(yùn)抵北京大紅門火車站。“自駕游汽車運(yùn)輸班列”是鐵路企業(yè)發(fā)展個性化物流、創(chuàng)新運(yùn)輸產(chǎn)品很好的一種嘗試。
3.4 大力發(fā)展鐵路集裝箱運(yùn)輸
集裝箱運(yùn)輸是一種先進(jìn)的現(xiàn)代化運(yùn)輸方式，具有運(yùn)輸效率高、經(jīng)濟(jì)效益好以及服務(wù)質(zhì)量優(yōu)等特點(diǎn)，現(xiàn)代物流作為一種現(xiàn)代流通方式在世界范圍內(nèi)受到廣泛重視并獲得迅速發(fā)展，對物流企業(yè)也提出了新的要求――標(biāo)準(zhǔn)化，信息化，綠色化，系統(tǒng)化，通用化，鐵路企業(yè)若想發(fā)展現(xiàn)代物流，集裝箱無疑是一個很好的媒介。由于集裝箱運(yùn)輸在不同運(yùn)輸方式之間換裝時，勿需搬運(yùn)箱內(nèi)貨物而只需換裝集裝箱，這就提高了換裝作業(yè)效率，適于不同運(yùn)輸方式之間的聯(lián)合運(yùn)輸，也就是人們常說的多式聯(lián)運(yùn)。大力發(fā)展鐵水聯(lián)運(yùn)和國際聯(lián)運(yùn)對于鐵路企業(yè)發(fā)展現(xiàn)代物流有著重大的意義。
2014年，中鐵集裝箱運(yùn)輸有限責(zé)任公司以打造鐵路集裝箱國際物流知名企業(yè)為目標(biāo)，實(shí)施“走出去”發(fā)展戰(zhàn)略，做強(qiáng)中歐班列大品牌，全年發(fā)送集裝箱26078TEU（標(biāo)準(zhǔn)箱）、共計15萬 t，貨物總價值約18.5億美元。推進(jìn)絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶、21世紀(jì)海上絲綢之路建設(shè)，是2013年分別訪問哈薩克斯坦和印度尼西亞時提出的重要倡議。2014年1月20日，首趟義烏至中亞五國的集裝箱國際班列開始試運(yùn)作，現(xiàn)在義烏至歐洲的班列已開始運(yùn)行，由義烏西站始發(fā)，途經(jīng)哈薩克斯坦、俄羅斯、白俄羅斯、波蘭、德國，班列干線終到站為柏林，境外段運(yùn)行時間12 d，全程用時16.5 d。義新歐班列組織流程（國內(nèi)段）如圖2所示，組織開行義新歐集裝箱國際聯(lián)運(yùn)班列，旨在滿足市場物流需求、促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展、服務(wù)國家戰(zhàn)略需要，也是鐵路部門深化貨運(yùn)改革、推動轉(zhuǎn)型發(fā)展的具體舉措。對此，鐵路總公司制定了構(gòu)建鐵路中歐班列大通道優(yōu)化方案，將現(xiàn)有開行的“蘇滿歐、鄭新歐、漢新歐、蓉新歐、渝新歐”納入統(tǒng)一的中歐班列通道建設(shè)，分東、中、西3條班列線組織實(shí)施。同時，明確由中鐵集裝箱公司作為鐵路國際聯(lián)運(yùn)班列的運(yùn)營主體，旨在打造統(tǒng)一的中歐班列服務(wù)平臺，形成市場分布合理、區(qū)域有序競爭的對歐貿(mào)易物流服務(wù)新格局。
3.5 培養(yǎng)鐵路物流人才
發(fā)展現(xiàn)代鐵路物流業(yè)就必須擁有一批具有現(xiàn)代管理與組織才能，精通本行業(yè)專業(yè)知識的專業(yè)人才隊伍，鐵路企業(yè)在開始制定物流企業(yè)的發(fā)展規(guī)劃時，就要把人才培養(yǎng)、引進(jìn)與使用放在首要的位置上，在企業(yè)內(nèi)部注重選拔有學(xué)習(xí)能力和愿望、業(yè)務(wù)熟練、有敬業(yè)精神的中青年專業(yè)技術(shù)和經(jīng)營管理人才，采取短期培訓(xùn)與長期培養(yǎng)、院校脫產(chǎn)學(xué)習(xí)與在職學(xué)習(xí)多種方式相結(jié)合的形式，加強(qiáng)與相關(guān)院校合作，形成產(chǎn)學(xué)研鏈條，適時有效地吸納物流專業(yè)的畢業(yè)生，引導(dǎo)其作為企業(yè)的人才儲備，為企業(yè)發(fā)展構(gòu)建人才保障。
4 結(jié) 語
本文介紹了我國鐵路物流的整體發(fā)展水平，然后對目前我國鐵路物流企業(yè)發(fā)展現(xiàn)代物流情況進(jìn)行了SWOT分析，接著分析了鐵路物流企業(yè)發(fā)展現(xiàn)代物流的對策，總體來說，目前鐵路物流企業(yè)開始發(fā)展現(xiàn)代物流有著很大優(yōu)勢和發(fā)展?jié)摿Α?gòu)建和諧鐵路發(fā)展戰(zhàn)略的不斷推進(jìn)以及國家鐵路“十二五”規(guī)劃的逐步實(shí)施，同時隨著鐵路信息化建設(shè)的進(jìn)行，物流服務(wù)水平的提高，鐵路集裝箱運(yùn)輸事業(yè)的發(fā)展以及物流人才的培養(yǎng)，通過一定的措施以及資源整合，相信我國的鐵路物流企業(yè)一定可以為經(jīng)濟(jì)發(fā)展做出更大的貢獻(xiàn)。
參考文獻(xiàn)：
[1] 祝文婷.鐵路物流現(xiàn)狀及發(fā)展方式探討[J].山西科技，2006，（1）.
關(guān)鍵詞：鐵路；樞紐；總圖
中圖分類號：U291文獻(xiàn)標(biāo)識碼： A
1 樞紐現(xiàn)狀
1.1現(xiàn)狀概述
寶雞鐵路樞紐在全國鐵路網(wǎng)上現(xiàn)為區(qū)域性鐵路樞紐，位于歐亞大陸橋中部，是西北地區(qū)東通道與西南地區(qū)北通道的交匯點(diǎn)。是西北地區(qū)通往內(nèi)地的主要出入口，主要發(fā)揮承東啟西的作用。
1.2主要站段技術(shù)設(shè)備及分工
寶雞樞紐目前銜接隴海、寶成、寶中三條鐵路干線四個方向。其中隴海鐵路為雙線電氣化，寶成、寶中鐵路為單線電氣化。寶成線牽引質(zhì)量與其它三個方向牽引質(zhì)量不統(tǒng)一，與其它方向交流時，均需進(jìn)行增減軸作業(yè)。隴海線西寶段外，其余三個方向均存在補(bǔ)機(jī)區(qū)段。各銜接方向機(jī)車類型也不相同。
樞紐現(xiàn)有各類車站9處，其中：編組站1處（寶雞東）、客運(yùn)站1處（寶雞）、區(qū)段站1處（千河）、工業(yè)站1處（任家灣）。
1.2.1寶雞東編組站
寶雞東編組站是目前樞紐內(nèi)唯一的編組站，亦是樞紐內(nèi)主要貨運(yùn)站之一，是東西向布置的單向二級四場站型編組站。峰前到達(dá)場8股道（不含正線、含推送線），上行到發(fā)場5股道（不含正線、含機(jī)走線），下行到發(fā)場6股道（不含正線、含機(jī)走線），調(diào)車線25條。
2010年總辦理10254輛/日，無調(diào)比僅為11.5%，車站能力基本飽和.
1.2.2寶雞客運(yùn)站
樞紐客運(yùn)站,現(xiàn)有到發(fā)線10條（其中客車到發(fā)線6條），基本站臺1座、中間站臺3座。車站東端南側(cè)設(shè)有客運(yùn)機(jī)車折返段、貨場和水電段，車站東端北側(cè)設(shè)有客車技術(shù)整備所。
1.3在建及擬建項目概況
1.3.1在建項目
西寶客專：已于2009年開工建設(shè)，計劃2013年建成，在馬營鎮(zhèn)南側(cè)新建寶雞南客站。
寶蘭客專：該項目已經(jīng)開工建設(shè)。
1.3.2擬建項目
（1）寶中鐵路增建二線：該項目已完成可行性研究，報部待審。
（2）關(guān)中城際：寶雞-法門寺-西安城際鐵路。現(xiàn)處于方案研究階段，于2020年前建成。
2 原樞紐總圖規(guī)劃方案
2009年根據(jù)關(guān)中城際網(wǎng)的規(guī)劃情況及寶雞市區(qū)物流發(fā)展情況，對樞紐總圖進(jìn)行補(bǔ)充，完善了寶蘭客專引入樞紐方案。總圖規(guī)劃中增加了關(guān)中城際和樞紐貨運(yùn)南環(huán)線的規(guī)劃，并在寶蘭可研中通過審查。
2.1總圖格局
規(guī)劃年度內(nèi)隴海客運(yùn)專線、寶中線增二線和關(guān)中城際引入樞紐，樞紐內(nèi)新建樞紐貨運(yùn)南環(huán)線，基本形成客貨并列的伸長型鐵路樞紐。
2.2總圖方案
客運(yùn)系統(tǒng)：規(guī)劃在馬營鎮(zhèn)新建寶雞南客運(yùn)站，辦理高速客車，并預(yù)留進(jìn)一步發(fā)展條件；配合城市發(fā)展，將臥龍寺車站改建為客站，辦理城際客車，樞紐形成寶雞、寶雞南和臥龍寺三個客運(yùn)站的格局。
寶 雞 樞 紐 總 圖 示 意 圖
解編系統(tǒng)：寶雞東站為樞紐編組站，在現(xiàn)有規(guī)模基礎(chǔ)上適當(dāng)補(bǔ)強(qiáng)；千河區(qū)段站辦理直通車流的通過作業(yè)，在樞紐貨運(yùn)南環(huán)線新建馬營鎮(zhèn)技術(shù)作業(yè)站，辦理樞紐直通車流的通過作業(yè)和渭河南岸的地區(qū)車流。
貨運(yùn)系統(tǒng)：寶雞站停辦貨運(yùn)作業(yè)，虢鎮(zhèn)站為鐵路集裝箱辦理站，規(guī)劃馬營鎮(zhèn)物流園區(qū)，其他貨場基本維持現(xiàn)狀。
3城市總體規(guī)劃
寶雞市為西北工業(yè)重鎮(zhèn)，為陜西省第二大城市，城市形態(tài)為帶狀組團(tuán)，城市人口聚集區(qū)主要集中在渭河北岸。近期城市發(fā)展東擴(kuò)南移，在臥龍寺形成新的城市中心。
4 樞紐解編系統(tǒng)存在的問題
4.1既有寶雞東能力分析及存在問題
4.1.1樞紐主軸通過能力緊張
單位：對/日2010年樞紐范圍區(qū)間既有通過能力利用情況表
寶雞樞紐運(yùn)量呈北、西、南三線向東匯聚，造成樞紐主軸能力緊張。
4.1.2 銜接線路牽引質(zhì)量不統(tǒng)一
寶成線改建困難，無法與相鄰線路統(tǒng)一牽引質(zhì)量。寶成線與其他各銜接方向存在交流時，均需在寶雞東增減軸。
4.1.3寶雞東編組站到發(fā)場能力緊張
寶雞東編組站上行到發(fā)場現(xiàn)有到發(fā)線5條，上行方向另有編發(fā)線1條。承擔(dān)上行無調(diào)和部分改編列車的到發(fā)、上行自編列車的發(fā)車及上行到達(dá)解體列車的通過作業(yè)。而近期編組站有調(diào)辦理10380輛/日，能力非常緊張。
上行到達(dá)的解體貨車通過正線直接接入峰前到達(dá)場時與上行出發(fā)列車，在上行到發(fā)場東咽喉有交叉；
4.1.4寶雞東調(diào)車場有效長不足
寶雞東站共有調(diào)車線25條，僅有10條調(diào)車線滿足850m有效長，同時，調(diào)車場尾部2條牽出線有效長均不足850m（分別為700m、740m）。
4.1.5寶雞東改擴(kuò)建困難
根據(jù)樞紐通過能力分析，寶雞-寶雞東能力已無法滿足運(yùn)輸需要，成為限制“陸橋通道”的瓶頸。目前寶雞東站位于寶雞市中心，車站周圍建筑物密集，大型企業(yè)較多，其中調(diào)車場尾部受既有機(jī)務(wù)段和金陵河控制，無改擴(kuò)建條件。
6、樞紐既有貨運(yùn)設(shè)施無法滿足貨物外運(yùn)的需求
隨著寶雞工業(yè)化進(jìn)程的加快、制造業(yè)與物流業(yè)的聯(lián)動發(fā)展，處在渭河南岸寶雞工業(yè)產(chǎn)業(yè)帶的物流需求將大幅增加。而寶雞市渭河南岸目前只有西寶客運(yùn)專線（在建），大量的物流作業(yè)仍需通過渭河北岸的隴海線來完成，既增大了企業(yè)物流成本，又對城市的南北之間、跨越渭河的交通造成較大壓力。
寶雞鐵路樞紐內(nèi)貨運(yùn)站的貨場規(guī)模都比較小，無法承擔(dān)大批量的貨物外運(yùn)，并且既有站均在市區(qū)內(nèi)，周圍建筑物聚集，也無大規(guī)模擴(kuò)建車站，新建物流園區(qū)的條件。目前，鐵路只能滿足寶雞市30%的運(yùn)輸需求，大量的物流要靠公路承擔(dān)。
5運(yùn)量預(yù)測及運(yùn)輸組織
5.1運(yùn)量預(yù)測
5.1.1貨運(yùn)量預(yù)測
2030年總運(yùn)量20158萬噸，其中通過運(yùn)量17440萬噸，占樞紐總量的86.5%，地方運(yùn)量2718萬噸，占樞紐總量的13.5%。
樞紐總運(yùn)量以通過運(yùn)量為主，通過運(yùn)量以東西向交流為主，地方運(yùn)量以發(fā)送量為主，地方發(fā)送量以向東發(fā)送為主。
5.1.2客運(yùn)量預(yù)測
2030年旅客對數(shù)203對，其中通過旅客列車131對，始發(fā)終到列車72對（城際40對）。
樞紐客運(yùn)量中，城際客車以西安方向的始發(fā)終到為主，其他客車以東西方向通過為主，寶中線、寶成線客車對數(shù)相對較少。
5.2運(yùn)輸組織
5.2.1運(yùn)營特征
研究年度，樞紐銜接各方向牽引質(zhì)量除寶成線外均統(tǒng)一為近期4000t遠(yuǎn)期5000t。
5.2.2車流量及車流特點(diǎn)
2030年，樞紐內(nèi)主要以東西交流為主，折角車流少。
6新的樞紐總圖規(guī)劃方案
總圖格局：規(guī)劃既有寶中線增建二線、寶成線擴(kuò)能，隴海客運(yùn)專線、關(guān)中城際引入樞紐，樞紐內(nèi)新建樞紐貨運(yùn)南環(huán)線，形成客貨并列的伸長型鐵路樞紐。
客運(yùn)系統(tǒng)：規(guī)劃兩主（寶雞、寶雞南）一輔（臥龍寺）3處客運(yùn)站。
解編系統(tǒng)：近期寶雞東站為樞紐編組站，千河站辦理東北間直通車流作業(yè)，在樞紐貨運(yùn)南環(huán)線新建溪鎮(zhèn)技術(shù)作業(yè)站，辦理樞紐東西、東南、南北之間直通車流作業(yè)和渭河南岸的地區(qū)車流。遠(yuǎn)期擴(kuò)建溪鎮(zhèn)站，承擔(dān)樞紐主要解編作業(yè)，將寶雞東站改造為城際動車存車場和地區(qū)作業(yè)車場。
貨運(yùn)系統(tǒng)：寶雞東站關(guān)閉貨場，千河、福臨堡停辦貨運(yùn)，在貨運(yùn)南環(huán)線規(guī)劃溪鎮(zhèn)綜合物流園（含集裝箱辦理）和馬營鎮(zhèn)綜合物流園，其他貨場維持現(xiàn)狀。
寶 雞 樞 紐 總 圖 示 意 圖
參考文獻(xiàn)：
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鐵路在我國交通體系中一直處于骨干地位，是連接各大經(jīng)濟(jì)區(qū)域之間的運(yùn)輸大動脈。世界各國區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的一個共同規(guī)律是：當(dāng)一個地區(qū)處于經(jīng)濟(jì)起飛階段時，鐵路對于社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展具有先導(dǎo)性作用。歷史經(jīng)驗充分證明了鐵路發(fā)展戰(zhàn)略對國家區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的強(qiáng)有力帶動作用。鐵路運(yùn)輸與物流行業(yè)及區(qū)域經(jīng)濟(jì)三者之間具有聯(lián)動的作用，鐵路運(yùn)輸與物流在業(yè)務(wù)上存在天然的繼承性，而物流業(yè)的發(fā)展將極大地帶動區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。就西部地區(qū)而言，實(shí)施西部大開發(fā)戰(zhàn)略以來，西部鐵路網(wǎng)發(fā)展取得了重要成就，路網(wǎng)建設(shè)速度加快，運(yùn)輸樞紐得到完善，這也使得西部地區(qū)的物流發(fā)展水平得到了提升，從而帶動了整個西部地區(qū)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。西安是西部地區(qū)的重要節(jié)點(diǎn)城市，加快西部鐵路網(wǎng)絡(luò)建設(shè)，對于提升西安物流行業(yè)水平，從而推動促進(jìn)西安經(jīng)濟(jì)增長，具有重要意義。
2西部地區(qū)鐵路發(fā)展現(xiàn)狀
西部大開發(fā)戰(zhàn)略實(shí)施以來，西部鐵路網(wǎng)發(fā)展取得了重要成就，具體表現(xiàn)為：一是建設(shè)投資力度大幅提高。西部大開發(fā)以來，西部地區(qū)鐵路建設(shè)出現(xiàn)了前所未有的快速發(fā)展態(tài)勢，鐵路建設(shè)投資快速增加。西部地區(qū)鐵路建設(shè)投資從“十五”期間的1250億元增加到“十一五”期間的5300億元，增加4000多億元，投資力度明顯加大。二鐵路采購與物流2011•11是路網(wǎng)建設(shè)速度進(jìn)一步加快。“十一五”期間，鄭州至西安客運(yùn)專線、青藏鐵路、太中銀鐵路、宜萬鐵路，以及南疆鐵路吐庫段增二線等一批重大鐵路項目相繼建成投產(chǎn)，西部地區(qū)鐵路總營業(yè)里程從2005年的2.76萬km增加到2010年底的3.5萬km，增幅達(dá)到26.8%，高于同期全國鐵路營業(yè)里程增長幅度。西安至成都、西安至寶雞、貴陽至廣州、大同至西安、長沙至昆明等客運(yùn)專線，以及蘭新第二雙線、蘭州至重慶、昆明至南寧、南寧至廣州、大理至瑞麗鐵路等項目正加快建設(shè)，在建鐵路規(guī)模超過1萬km。三是鐵路運(yùn)輸樞紐得到了完善。結(jié)合集裝箱中心站的建設(shè)和物流中心的建設(shè)，強(qiáng)化和完善了西部鐵路樞紐，推進(jìn)了既有貨運(yùn)站向現(xiàn)代物流結(jié)點(diǎn)轉(zhuǎn)型。鐵道部規(guī)劃建設(shè)的18個鐵路集裝箱中心站中，西部占有6個。目前，已建成重慶、成都、昆明、西安鐵路集裝箱中心站，正加快建設(shè)蘭州、烏魯木齊集裝箱中心站。
3西安物流經(jīng)濟(jì)發(fā)展及對鐵路運(yùn)輸?shù)男枨蠓治?/p>
3.1西安物流經(jīng)濟(jì)區(qū)位環(huán)境分析
首先，西安市是陜西省省會，具有獨(dú)特的區(qū)位優(yōu)勢，是西部大開發(fā)的重要物資集散地，也是國家西部大開發(fā)戰(zhàn)略的橋頭堡。陜西省具有承東啟西、連接南北的區(qū)位優(yōu)勢，是西北5省中經(jīng)濟(jì)實(shí)力和輻射力很強(qiáng)的省份。西安作為西北地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的中心城市，其經(jīng)濟(jì)輻射區(qū)域也延伸至陜西省各個地區(qū)。其次，西安居于我國版圖的中心位置，地處東、西兩大經(jīng)濟(jì)區(qū)域的結(jié)合部，是我國中西部地區(qū)和新亞歐大陸橋隴海蘭新經(jīng)濟(jì)帶的復(fù)合經(jīng)濟(jì)中心。西安是我國西部地區(qū)對外開放的窗口，是生產(chǎn)要素吸納和擴(kuò)散的中心，是東進(jìn)西出、貫穿南北的樞紐。西安是新亞歐大陸橋中國段的經(jīng)濟(jì)中心，其周邊的關(guān)中地區(qū)是沿橋經(jīng)濟(jì)帶的經(jīng)濟(jì)核心區(qū)，以此地區(qū)為依托，西安可以擔(dān)負(fù)起大陸橋經(jīng)濟(jì)帶的心臟作用。西安市是西北地區(qū)最具經(jīng)濟(jì)實(shí)力和經(jīng)濟(jì)活力的城市，是帶動區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的龍頭，其在區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展中的核心地位不可動搖。西安是西部大開發(fā)優(yōu)先發(fā)展的重點(diǎn)經(jīng)濟(jì)區(qū)。西安在全國尤其是西部地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展中處于第一階梯和橋頭堡的戰(zhàn)略地位。中國科學(xué)院經(jīng)過研究，確定了西部地區(qū)45個中心城市作為經(jīng)濟(jì)發(fā)展的主要支撐點(diǎn)。一級中心城市包括重慶、成都、西安；二級中心城市包括昆明、蘭州、烏魯木齊；三級中心城市包括南寧、呼和浩特、銀川、貴陽、西寧、拉薩、柳州、包頭、綿陽；四級中心城市包括桂林、防城港等30個城市。由此可見，西安屬于西部大開發(fā)中優(yōu)先重點(diǎn)培育的城市。
3.2西安物流經(jīng)濟(jì)發(fā)展現(xiàn)狀分析
從政府規(guī)劃和政策扶持方面，陜西省和西安市鼓勵發(fā)展現(xiàn)代物流業(yè)。陜西省和西安市都將現(xiàn)代物流業(yè)列入“十一五”期間重點(diǎn)發(fā)展的產(chǎn)業(yè)，鼓勵現(xiàn)代物流業(yè)的發(fā)展。西安市發(fā)展的重點(diǎn)是高新技術(shù)、裝備制造、旅游、現(xiàn)代服務(wù)和文化5大主導(dǎo)產(chǎn)業(yè)，而物流業(yè)是現(xiàn)代服務(wù)中重點(diǎn)發(fā)展的產(chǎn)業(yè)。陜西省和西安市都為此制定了積極的物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策和發(fā)展戰(zhàn)略。2009年6月10日，經(jīng)國務(wù)院正式批復(fù)頒布的《關(guān)中—天水經(jīng)濟(jì)區(qū)發(fā)展規(guī)劃》中，專門闡述了該區(qū)域物流發(fā)展的藍(lán)圖，其中西安被提到了重要位置。2011年2月，陜西省《陜西物流業(yè)調(diào)整和振興規(guī)劃實(shí)施方案》。從物流發(fā)展方向來看，西安及周邊物流業(yè)開始邁向理性、務(wù)實(shí)、快速發(fā)展的新階段。隨著經(jīng)濟(jì)、社會和技術(shù)的快速發(fā)展，物流規(guī)模不斷擴(kuò)大，貨運(yùn)總量快速增長，第三方物流開始起步，物流企業(yè)數(shù)量增多，物流設(shè)施建設(shè)步伐加快，產(chǎn)業(yè)增加值穩(wěn)步上升。物流業(yè)總體規(guī)模不斷擴(kuò)大，已成為西安新的經(jīng)濟(jì)增長點(diǎn)。西安市經(jīng)濟(jì)的快速增長帶動物流業(yè)規(guī)模和輻射范圍的進(jìn)一步增大。與西安主體產(chǎn)業(yè)相匹配的專業(yè)物流集群迅速成長，與各類主體產(chǎn)業(yè)，以及城市商貿(mào)體系相匹配的專業(yè)物流，如電子科教物流、裝備制造物流、生物醫(yī)藥物流、汽配物流、空港物流、公鐵快遞物流等快速成長，各類專業(yè)物流企業(yè)集群應(yīng)運(yùn)而生，物流業(yè)資源積聚與集中過程加速。伴隨主體產(chǎn)業(yè)與物流產(chǎn)業(yè)依存融合協(xié)同的深化，以及與西安產(chǎn)業(yè)發(fā)展相匹配的專業(yè)化物流集群的崛起，物流業(yè)資源向大企業(yè)積聚與集中的過程也相應(yīng)加速。物流基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)加快，各類物流市場、物流企業(yè)、物流節(jié)點(diǎn)不斷涌現(xiàn)，以西安國際港務(wù)區(qū)為龍頭的綜合型物流園區(qū)快速成長。
3.3西安對西部經(jīng)濟(jì)的帶動作用
西安在陜西和西部經(jīng)濟(jì)發(fā)展中具有較強(qiáng)的競爭優(yōu)勢，西安經(jīng)濟(jì)的發(fā)展可以極大地帶動西部地區(qū)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，這不僅表現(xiàn)在如上所述的區(qū)位優(yōu)勢方面，在其市場規(guī)模、產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移方面均表現(xiàn)出作為西部地區(qū)優(yōu)先發(fā)展城市的優(yōu)勢。西安有規(guī)模較大并且不斷擴(kuò)充的本地市場。隨著城市內(nèi)涵與外延的擴(kuò)展及延伸，城市人口的增加，居民收入的不斷提高，西安本地市場的規(guī)模將會越來越大。西安一直以來都是陜西省和周邊省、地區(qū)貨物集散中心，西安的商業(yè)模式、服務(wù)創(chuàng)新能很快地傳遞到周邊各地，是周邊各地經(jīng)濟(jì)發(fā)展的主導(dǎo)市場和領(lǐng)航者。西安經(jīng)濟(jì)中有許多產(chǎn)業(yè)和企業(yè)在全國乃至世界上具有競爭優(yōu)勢，其中旅游業(yè)在世界上享有盛名，具有全球性競爭優(yōu)勢。西安本地市場對本省其他地區(qū)和周邊省區(qū)的產(chǎn)業(yè)發(fā)展及勞動力的轉(zhuǎn)移也有較大的容納能力。西安的企業(yè)在經(jīng)濟(jì)競爭中通過產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移和分工也帶動了周邊區(qū)域的經(jīng)濟(jì)發(fā)展，使周邊區(qū)域經(jīng)濟(jì)融入全國乃至全球經(jīng)濟(jì)的產(chǎn)業(yè)鏈條中。陜西各地所產(chǎn)農(nóng)產(chǎn)品、工業(yè)品也往往由西安銷往省外甚至海外，西安企業(yè)或是這些產(chǎn)品的經(jīng)銷商，或提供了這些產(chǎn)品的交易平臺。
3.4西部地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展對鐵路運(yùn)輸?shù)囊?/p>
實(shí)施西部大開發(fā)戰(zhàn)略以來，西部各省市對鐵路運(yùn)輸?shù)男枨蟪掷m(xù)高漲，西部地區(qū)鐵路客貨運(yùn)量呈現(xiàn)了良好的增長勢頭，成為全國運(yùn)輸量增長的一個亮點(diǎn)。這種持續(xù)高漲的需求是西部經(jīng)濟(jì)發(fā)展的特點(diǎn)所決定的。一是西部本地市場容量相對狹小，產(chǎn)成品直通運(yùn)輸需求不斷增長。從消費(fèi)構(gòu)成來看，東部地區(qū)最終消費(fèi)占全國支出的比重高達(dá)50.5%，而西部這一項指標(biāo)僅為21%。從經(jīng)濟(jì)規(guī)模來看，西部的地區(qū)市場容量從總量上看似乎不小，但是考慮到西部人口密度和人均收入水平都比較低，加上產(chǎn)業(yè)分工的專業(yè)性，西部地區(qū)除了自給自足的產(chǎn)業(yè)外，相當(dāng)一部分產(chǎn)業(yè)需要在東部地區(qū)開拓市場。二是西部礦產(chǎn)資源豐富，原材料和初級能源運(yùn)輸需求極其旺盛。西部各省市的人均礦產(chǎn)資源基本居于全國前列，相當(dāng)長一段時期內(nèi)，西部地區(qū)的礦建原材料運(yùn)輸需求將保持持續(xù)的旺盛。三是西部地區(qū)運(yùn)輸貨物的種類結(jié)構(gòu)決定了鐵路運(yùn)輸必將成為西部交通運(yùn)輸網(wǎng)的骨干。西部地區(qū)地理和氣候條件較差，運(yùn)輸貨物中原材料和低附加值產(chǎn)品運(yùn)輸比重較大，必須主要依靠全天候、低成本的運(yùn)輸工具來完成運(yùn)輸任務(wù)。鐵路具有長距離、全天候、安全、大能力、社會成本低等優(yōu)勢，必將一直在西部地區(qū)交通運(yùn)輸中占主導(dǎo)地位。
4西部地區(qū)鐵路建設(shè)對西安物流經(jīng)濟(jì)促進(jìn)作用
4.1優(yōu)化西部重點(diǎn)區(qū)域運(yùn)輸組織，保障重要物資運(yùn)輸
西部地區(qū)鐵路建設(shè)可以優(yōu)化西部重點(diǎn)區(qū)域貨物運(yùn)輸組織，有效提升區(qū)域間和重點(diǎn)物資運(yùn)輸能力，大幅提高運(yùn)輸效率，對西部經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展保障作用更加突出。西安作為西部地區(qū)的重要節(jié)點(diǎn)城市，它輻射陜西省其他地區(qū)的貨物主體是能源、原材料等資大宗物資。隨著西部鐵路路網(wǎng)的建設(shè)，西安乃至西部地區(qū)重要礦產(chǎn)資源合理開發(fā)利用成為可能，西部鐵路網(wǎng)的建設(shè)將改善這些資源的對外運(yùn)銷條件。目前，西部貨運(yùn)中能源和冶煉物的運(yùn)量比重為66％，而且其比重在未來將有所增加，鐵路所具備的運(yùn)能大、成本低的優(yōu)勢是其他運(yùn)輸工具難以比擬的。因此，西部鐵路網(wǎng)的建設(shè)將成為西安乃至西部地區(qū)資源運(yùn)輸保障的前提。
4.2促使西安地區(qū)物流系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)專業(yè)化，降低整體物流成本
從我們國家現(xiàn)實(shí)情況來看，高效的鐵路運(yùn)輸對于建立現(xiàn)代物流業(yè)的發(fā)展具有舉足輕重的作用。同時，鐵路運(yùn)輸本身具有的運(yùn)力大、網(wǎng)絡(luò)化經(jīng)營等優(yōu)勢，使得鐵路運(yùn)輸可以極大地提升物流效率。西部鐵路網(wǎng)的建設(shè)將使得西部地區(qū)整合現(xiàn)有資源，發(fā)揮鐵路獨(dú)有的優(yōu)勢，帶動整個西部包括西安物流業(yè)的發(fā)展。西部地區(qū)鐵路網(wǎng)絡(luò)建設(shè)促使西部地區(qū)整體物流系統(tǒng)規(guī)劃趨于優(yōu)化，實(shí)現(xiàn)專業(yè)化。在國家大力投資支持西部鐵路網(wǎng)建設(shè)的背景下，西安鐵路集裝箱中心站的建成，將直接帶動西安及其周邊物流業(yè)的發(fā)展。集裝箱中心站將充分發(fā)揮鐵路的技術(shù)經(jīng)濟(jì)優(yōu)勢，逐步形成以集裝箱物流中心為樞紐、連接全國各大經(jīng)濟(jì)區(qū)域的鐵路集裝箱運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)，屆時鐵路主要干線將實(shí)現(xiàn)客貨分線運(yùn)輸，區(qū)域之間大通道基本打通，鐵路貨運(yùn)能力緊張狀況基本消除，貨物運(yùn)輸也將由內(nèi)部生產(chǎn)型向外部營銷型轉(zhuǎn)變。以西安鐵路集裝箱中心站為依托的西部地區(qū)綜合型物流園區(qū)———西安國際港務(wù)區(qū)的建成，將極大地整合西安乃至西部地區(qū)的物流資源。西安國際港務(wù)區(qū)的建設(shè)將完善區(qū)域性現(xiàn)代物流服務(wù)體系，完善現(xiàn)代物流網(wǎng)絡(luò)，培育有競爭力的物流企業(yè)群，并形成公鐵聯(lián)運(yùn)、海鐵聯(lián)運(yùn)的中轉(zhuǎn)物流基地，成為立足西安、服務(wù)西部、面向全國、連接國際的西部地區(qū)貨物的產(chǎn)品配送、貨物集散、集裝箱轉(zhuǎn)運(yùn)中心。
4.3加強(qiáng)西安與沿海發(fā)達(dá)地區(qū)的交流，改善西部投資環(huán)境
西部鐵路網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)，加強(qiáng)了西安和東部沿海發(fā)達(dá)地區(qū)的聯(lián)系，改善了西安的投資環(huán)境，提升了西安的經(jīng)濟(jì)優(yōu)勢，使得西部地區(qū)的資源優(yōu)勢向經(jīng)濟(jì)優(yōu)勢轉(zhuǎn)化。“十一五”期間，西部地區(qū)累計建成區(qū)際干線鐵路4000多km。隨著太中銀鐵路、集張鐵路、宜萬鐵路、鄭西客運(yùn)專線等東西通道的建成投產(chǎn)，以及黔桂線、襄渝線擴(kuò)能改造完成，進(jìn)一步密切了西部與東中部的區(qū)域聯(lián)系，緩解了東西部發(fā)展不平衡的矛盾，改善了西部投資環(huán)境，促進(jìn)了西部優(yōu)勢資源轉(zhuǎn)化。隨著鐵路網(wǎng)的建設(shè)，沿線地區(qū)交通條件大大改善，與之配套的公路、水運(yùn)的交通運(yùn)輸設(shè)施建設(shè)將不斷完善。原有交通運(yùn)輸設(shè)施等級得到提高，新的交通運(yùn)輸設(shè)施得到興建，區(qū)域路網(wǎng)系統(tǒng)得到加強(qiáng)和完善。同時，沿線地區(qū)基礎(chǔ)設(shè)施加強(qiáng)，如道路、電站、供水、供氣設(shè)施的擴(kuò)建和新建，這也將增加鐵路沿線地區(qū)的投資機(jī)會。
鐵路在我國有超過70000公里的操作線,連接到主要港口的水,土地,并通過許多專用線(鐵路)為工礦企業(yè),一點(diǎn)點(diǎn)的形成,寬線長度、表面的鐵路運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò),吸引了所有在國民經(jīng)濟(jì)的幾乎每一個行業(yè),不同類型的企業(yè)和個人,最廣泛的客戶基礎(chǔ)。鐵路運(yùn)輸行業(yè)有很多貨運(yùn)站、貨場、倉庫、特別是在港口和陸地過境點(diǎn)和貨運(yùn)樞紐站在大城市,有一個相對完整的系統(tǒng)的裝卸,處理和存儲、包裝、儲存、裝卸,并實(shí)現(xiàn)了基本功能,運(yùn)輸,配送等物流服務(wù),已發(fā)展成為一個現(xiàn)代物流中心和配送中心的有利條件。道路網(wǎng)絡(luò)的優(yōu)勢。鐵路在我國現(xiàn)在有一個全國性的操作線,整個城市和農(nóng)村的操作站,形成了一個相對完善的鐵路運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò),形成了鐵路網(wǎng)發(fā)展現(xiàn)代物流的基礎(chǔ)。優(yōu)勢的基礎(chǔ)設(shè)施。鐵路有大型貨場、倉庫、集裝箱堆場等設(shè)施,以及各種處理機(jī)械和設(shè)備,直接關(guān)系到企業(yè)專用線和特殊的鐵路,鐵路倉庫,存儲和“門到門”服務(wù)提供了便利的條件,鐵路是現(xiàn)代物流的發(fā)展的物質(zhì)基礎(chǔ)。信息網(wǎng)絡(luò)的優(yōu)勢。鐵路信息系統(tǒng)近年來鐵路運(yùn)輸逐漸投入使用,鐵路現(xiàn)代物流信息管理網(wǎng)絡(luò)的發(fā)展提供了便利的條件,是鐵路發(fā)展現(xiàn)代物流的基礎(chǔ)信息網(wǎng)絡(luò)。優(yōu)勢的業(yè)務(wù)。鐵路貨運(yùn)運(yùn)輸,專門從事的第二部分包裝、存儲、處理和其他業(yè)務(wù),這與現(xiàn)代物流業(yè)的主要功能、運(yùn)輸、存儲、包裝、裝卸、配送、流通加工、信息處理、等等。在我們的業(yè)務(wù)范圍的方法是相似的功能,成為鐵路發(fā)展現(xiàn)代物流業(yè)務(wù)功能。組織管理優(yōu)勢。鐵路擁有先進(jìn)的運(yùn)輸組織方法,完善的管理機(jī)構(gòu)和規(guī)章制度,與貨運(yùn)和擴(kuò)展服務(wù)機(jī)構(gòu)和管理經(jīng)驗,這些構(gòu)成了組織和管理鐵路發(fā)展現(xiàn)代物流的基礎(chǔ)。營銷優(yōu)勢。鐵路的技術(shù)特點(diǎn)和交通優(yōu)勢使得鐵路擁有大量的固定客戶,特別是近年來通過提高鐵路運(yùn)輸服務(wù)質(zhì)量和客戶營銷、技術(shù)內(nèi)容使鐵路有良好的客戶關(guān)系營銷,有相當(dāng)?shù)囊徊糠挚蛻舻男枨蠛吞峁┮粋€完整的鐵路物流配送服務(wù),這些構(gòu)成鐵路發(fā)展現(xiàn)代物流的優(yōu)勢。
2鐵路運(yùn)輸在現(xiàn)代物流的缺點(diǎn)
鐵路運(yùn)輸和現(xiàn)代物流的要求相比,有一些明顯的缺點(diǎn)。一是交貨時間長,交貨速度是緩慢的。據(jù)統(tǒng)計,鐵路貨運(yùn)列車速度只有33公里/平均技術(shù),這種速度在現(xiàn)代物流在市場上缺乏競爭力。此外,鐵路運(yùn)輸在運(yùn)輸過程中就需要有列車的編組、解體和中轉(zhuǎn)改編等作業(yè)環(huán)節(jié)，也增加了送達(dá)時間的不確定性。6月15日，鐵路總公司啟動貨運(yùn)組織改革后，零擔(dān)貨物運(yùn)輸在全路全面恢復(fù)。沈陽鐵路局沈陽貨運(yùn)中心組織開行了沈陽鐵路局第一車零擔(dān)。恢復(fù)零擔(dān)運(yùn)輸后現(xiàn)行的主要問題之一就是運(yùn)輸時間長，運(yùn)輸過程不可控。以沈陽東站8月份的三車零擔(dān)貨物為例：2013年8月10日，沈陽東承運(yùn)一站直達(dá)整零，車號為3132696，到站重慶東站。該車運(yùn)行軌跡為8月11日03：10到達(dá)沈陽西；8月11日23：08到達(dá)局界口山海關(guān)（沈），交京局運(yùn)行；8月13日06：04到達(dá)南倉，8月13日19：40到達(dá)局界口德州，進(jìn)入濟(jì)南局管內(nèi)運(yùn)行，8月14日05：09到達(dá)編組站濟(jì)南西；8月14日13：17到達(dá)局界口利國，進(jìn)入上海局管內(nèi)運(yùn)行；8月14日15：54到達(dá)編組站徐州北并停留3天，于8月17日10：32掛楊屯，8月19日02：00由局界口阜陽北交出，進(jìn)入武漢局管內(nèi)運(yùn)行；8月19日15：20到達(dá)麻城；8月20日18：55到達(dá)胡家營；8月21日03：44由達(dá)州口進(jìn)入成都局，8月21日05：38到達(dá)三匯鎮(zhèn)停留4天，8月26日12：03到達(dá)重慶西，8月26日18：00到達(dá)終點(diǎn)站重慶東。用時16天，而公路運(yùn)到重慶一般為7天。8月13日沈陽東站承運(yùn)一站直達(dá)整零，車號為3412437，到站烏海西。該車8月22日22:56到達(dá)烏海西，運(yùn)行時間為9整天，其中在距離到站烏海西僅一站的臨河停留3天。而公路運(yùn)到烏海一般為4天。在整個運(yùn)輸過程中，12306鐵路客服電話只能提供車體在哪個車站進(jìn)行停留，超過2天以上時，不能提供具體停留的原因，這種情況讓我們的營銷工作很被動。二是在鐵路貨物運(yùn)輸能力參差不齊。鐵路貨物運(yùn)輸能力存在嚴(yán)重的不平衡在每一個地方,尤其是南北運(yùn)輸能力的巨大差異。三是大多數(shù)鐵路現(xiàn)有存儲設(shè)備現(xiàn)代化水平較低,管理手段,大多數(shù)仍停留在手工操作的水平,儲存設(shè)施利用率低,能力是有限的。四是信息技術(shù)落后。目前鐵路局(公司)之間的信息不能共享鐵路運(yùn)費(fèi)不能完全實(shí)現(xiàn)實(shí)時跟蹤信息。五是物流意識淡薄,缺乏專業(yè)人才,真正理解現(xiàn)代物流經(jīng)營管理人才稀缺。六是缺乏總體規(guī)劃整個鐵路網(wǎng)絡(luò),物流發(fā)展的影響的區(qū)域分割的整體優(yōu)勢,提供現(xiàn)代運(yùn)輸市場的需要。
3鐵路運(yùn)輸在現(xiàn)代物流的策略
3.1建立現(xiàn)代物流服務(wù)的經(jīng)營理念
采用供應(yīng)鏈管理的理念為客戶服務(wù)是現(xiàn)代物流企業(yè)管理的核心概念。因此,鐵路必須建立全面的生產(chǎn)經(jīng)營理念為客戶服務(wù),始終以客戶需求為基礎(chǔ)的業(yè)務(wù)流程再造和服務(wù)的發(fā)展。鐵路并沒有足夠重視目前物流服務(wù),同樣的服務(wù)水平,所有客戶,很難評估物流服務(wù)及時,市場情況,競爭對手擁有更少的信息,比如整個物流系統(tǒng)的緩慢調(diào)整與外部世界的交互。
3.2一步一步,逐步促進(jìn)運(yùn)輸企業(yè)向現(xiàn)代物流企業(yè)轉(zhuǎn)化
鐵路貨運(yùn)的運(yùn)輸方式從傳統(tǒng)的多功能一體化的現(xiàn)代物流產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型,是一個概念,政策,制度的具體操作和實(shí)施全面的轉(zhuǎn)換,不可能一蹴而就。參照發(fā)達(dá)國家的經(jīng)驗,根據(jù)完整意義上的現(xiàn)代物流企業(yè),更多的是提供“運(yùn)輸十倉儲”型或“運(yùn)輸十配送”型的物流服務(wù)。在目前鐵路倉儲能力和兩端接取送達(dá)能力不均衡的情況下，可大力開展與“第三方”服務(wù)物流合作的方式，提高綜合能力，從單一運(yùn)輸方式向多功能集成的現(xiàn)代物流業(yè)轉(zhuǎn)化。
3.3打造“品牌”產(chǎn)品，保障運(yùn)送時限，搶占“快遞”市場
隨著鐵路客運(yùn)高鐵線路的建設(shè)，鐵路客車、貨車將在一定程度上實(shí)現(xiàn)“分流”運(yùn)行，這將在一定程度上緩解部分線路貨物運(yùn)輸能力緊張的局面，減少或消滅“限制口”。同時，鐵路企業(yè)要依托現(xiàn)在資源，大力開發(fā)“拳頭”產(chǎn)品，形成“品牌”效應(yīng)，搶占市場份額。如沈陽貨運(yùn)中心在全路率先開行了“集貨拼裝”貨運(yùn)班列，在“定點(diǎn)、定線、定車次、定發(fā)到站”等“五定”班列的基礎(chǔ)上，開展零散白貨集貨拼裝，使貨物列車向旅客列車一樣定點(diǎn)發(fā)車，定點(diǎn)到達(dá)，樹立了信譽(yù)，形成了很好的經(jīng)濟(jì)效益和社會影響力。
3.4依靠鐵路運(yùn)輸優(yōu)勢,發(fā)展現(xiàn)代物流產(chǎn)業(yè)
