時間：2022-07-24 12:15:14
開篇：寫作不僅是一種記錄，更是一種創造，它讓我們能夠捕捉那些稍縱即逝的靈感，將它們永久地定格在紙上。下面是小編精心整理的12篇交通工程學論文，希望這些內容能成為您創作過程中的良師益友，陪伴您不斷探索和進步。
1、性質。
交通工程學是一門新興的橫斷科學，是把道路、車輛和人以及與此三者有關的環境綜合在統一的體系中一起進行研究和應用，是一門綜合性很強的學科。它涉及的學科多，社會科學方面有法學、社會學、心理學、經濟學、管理學等，自然科學方面有數學、動力學、物理學、汽車學、預測學等，具有很強的實踐性。
2、特點。
交通工程學從其研究內容及應用來看，具有以下幾個特點:l)系統性:交通是一個多目標、多約束的大系統，因此交通工程學是運用系統分析和系統工程原理來分析問題、解決問題;2)綜合性:交通工程學涉及社會科學和自然科學，是跨學科的綜合性知識體系;3)動態性:交通系統是一個動態系統，即交通系統隨時間和空間的變化而隨機變化，因此在交通狀態分析過程和控制中，應注意進行動態分析;4)實踐性:交通工程所面臨的問題，多來自交通設計和交通管理實踐，交通工程理論的形成是不斷反復實踐的結果，因此，交通工程學的應用和發展，始終離不開交通管理和工程實踐。
3、問題的提出。
《交通工程學》是研究交通規律及應用的一門技術學科，通俗地講是研究人、車、路三者關系的學科。
因此，在交通工程的教學中，一方面應注重基本概念、基本理論、基本原理的學習和研究，另一方面應注重教學實踐環節，特另縱我校交通工程專業的培養目標來看，更應加強實踐動手能力及運用所學知識解決交通管理實際問題的能力。
二、實踐的必要性
《交通工程學》是一門理論性和實踐性很強的學科，把交通工程學的基本知識、基本理論、基本技能應用于交通管理實踐，使行車安全、迅速、經濟、舒適和低公害，是學習交通工程學的根本目的。隨著現代交通的進一步發展，國家急需優秀交通管理人才。因此，交通工程學的教學工作不僅要傳播交通工程的基礎知識和專業知識，使學生掌握基本理論、方法和技術，而且還要培養學生獨立的、綜合的實踐能力，能夠運用所學知識分析和處理實際問題。交通工程學教學實踐環節提供了一條加強學生實踐能力的重要途徑，使形式化的知識向內在化的能力轉變。無論是從教學內容，還是從交通管理的實際需要，進行交通工程學教學實踐都是非常必要的。
三、教學實踐
由于我校交通工程專業是新建專業，沒有經驗可言，但在(交通工程學)教學中設置實踐環節卻是教研室全體教師一致的意見。我們借鑒了一些學校的教學方法，如西南交通大學在教學中增設交通調查，中國人民警官大學在教學中增設課程設計……，我們即在教學中增設了“城市交叉通調查”，目的在于培養同學們的實踐動手能力，培養同學們相互協作的精神，培養同學們應用所學理論解決實際問題的能力。
在今年的交通工程本科生(99級1、2、3班共87人)《交通工程學》教學中，特別安排出8學時交通調查。
內容:在某一地點作周期調查，掌握交通量隨時間推移的變化規律。措施:在選定交叉口人口道設置4組(每組5一6人)交通調查點，對交叉口的汽車交通量作連續人工調查。
地點:百貨大樓;漢龍橋;天津橋;富臨橋。
時間:2001.11.9(星期五)，上午8:00一下午4，00。
要求:在調查結束后
1.每組交“統計結果表”一份;
2.每一交叉“交叉通量”圖一張(A4);作“1日內(8小時)交通變化圖”1張(米格紙);
3.每一交叉口寫出“交通調查報告”論文1份;(3000字);
4.每一同學寫出與調查內容有關的“交通調查報告”1份。(要求800字以上)
四、教學實踐效果
1、突出合作性。
進行交通調查是在事先選擇好的交叉口進行的(百貨大樓、漢龍橋、天津橋、富臨橋)，均為十字交叉口，每一人口需5一一一6名同學共同合作，才能得到準確、完整的實驗數據，任何一名同學或幾名同學配合不協調，都會造成實驗結果的不準確，不能反映實際交通狀況，只有共同合作，分工到人，認真對待才能圓滿完成調查任務。論文寫作過程中的數據整理工作是以小組為單位進行的，因此，教學實踐實質上也鍛煉了同學們的集體觀念，這對進行交通管理工作是個很好的基礎訓練。
2、鞏固基礎知識。
教學實踐和前提是學生必須對所學基礎知識準確掌握，如果沒有學好基礎知識，就無法正確進行交通調查，更談不上完成高質量的論父寫作。通過實際操作與現場教學指導緊密結合，教師對學生不明白的問題，可當場進行指導，通過現場講解，學生對基礎知識的掌握更扎實。
3、培養獨立工作能力。
學生在搜集原始資料、統計調查資料、制圖和論文寫作過程中，必須綜合運用所學基本知識的理論，全方位、多層次地進行各步工作獨立完成的教學實踐基本要求。這對學生獨立工作能力的培養具有及其重要的意義。
4、提高實踐動手能力。
實踐動手能力一直是教學工作中的薄弱環節，從社會需求及教學要求來看，都應該重視并提高這種能力。社會不需要高分低能的人，需要的是懂理論，懂技術、動手能力和創造能力強的合格大學生。因此，教學實踐又是一種提高學生實踐動手能力最有效的必要手段。
5、增強分析間題、解決問題的能力。
學生通過資料統計及實際交通狀況，發現問題，并進行具體分析，最后提出切實可行的治理方案。這無疑是提高了分析、解決問題的能力，對今后走向工作崗位具有深遠的指導意義。
五、論文評審及實踐總結
由于該實踐環節要求小組寫出總結性論文，每一同學寫出與實踐相關的調查報告，不規定具體的報告形式和內容要求，所以同學們寫出的論文豐富多彩，即有緊扣調查內容的報告，也有發現其它問題的報告，如交通管理、信號裝置的配置、接近交叉口的停車場影響交叉口的通行能力、機動車與非機動車的相互干擾、違章行駛、交警執法存在的問題等等，同學們通過親身參與實踐，從現場發現間題并提出了解決問題的辦法。交通工程教學實踐結束兩周舉行論文講評工作。指導教師對優秀的文章在全班進行講評，內容包括實驗方法、資料收集、數據及結果分析，特別是對論述深度、層次、邏輯、結論的正確性及路口幾何尺寸圖的質量等方面進行詳細的說明;對一般的文章指出不足之處，目的是通過優秀與一般文章的比較，讓學生端正學習態度，重視教學實踐環節，掌握論文的寫作方法，為今后的畢業設計打下良好的基礎。本次講評還針對有些同學提出問題及解決問題的辦法展開討論，既為提出問題的同學找到了更多的解決問題的辦法及評價指標，又讓更多的同學開擴了思路。
總結:該次教學實踐為交通專業第一次教學實踐，實習剛一開始，同學們興趣很大，但3小時后有些組的同學就出現了情緒波動，一方面室外天涼，有些同學衣服穿少了，感覺很冷，即出現退逃;另一方面，有些同學認為數車沒有多大意思，出現厭倦情緒，而中途離崗，導致一小組無法完成任務，最終使整個交通路口的調查工作陷人癱瘓。通過教師說服教育，大家認識到了自已的錯誤，主動提出重測，小組及大組成員密切配合，最終圓滿完成了教學實踐任務。
英文名稱：
主管單位：江蘇省教育廳
主辦單位：徐州工程學院
出版周期：季刊
出版地址：江蘇省徐州市
語
種：中文
開
本：大16開
國際刊號：1674-358X
國內刊號：32-1789/N
郵發代號：
發行范圍：國內外統一發行
創刊時間：1986
期刊收錄：
核心期刊：
期刊榮譽：
聯系方式
英文名稱：China Civil Engineering Journal
主管單位：中國土木工程學會
主辦單位：中國土木工程學會
出版周期：月刊
出版地址：北京市
語
種：中文
開
本：大16開
國際刊號：1000-131X
國內刊號：11-2120/TU
郵發代號：2-582
發行范圍：國內外統一發行
創刊時間：1954
期刊收錄：
CBST 科學技術文獻速報(日)(2009)
EI 工程索引(美)(2009)
中國科學引文數據庫(CSCD―2008)
核心期刊：
中文核心期刊(2008)
中文核心期刊(2004)
中文核心期刊(2000)
中文核心期刊(1996)
中文核心期刊(1992)
期刊榮譽：
聯系方式
期刊簡介
【關鍵詞】交通管理與控制；課程建設
《交通管理與控制》課程是交通工程專業的主干專業課和核心課程，對培養交通工程專業人才起著重要的作用。本文是筆者在《交通管理與控制》課程建設中的一些經驗和體會。
1.《交通管理與控制》課程的學科地位
《交通管理與控制》作為交通工程學科的一門專業主干課，是交通工程專業學生的必修課程，也是交通工程專業人才所必備的專業知識技能。《交通管理與控制》這門課程主要探討如何科學地采取各種交通管理與控制治理措施，提高道路運行效率，保證道路交通安全。《交通管理與控制》與其他交通工程專業課程關系密切，如《交通管理與控制》中的部分內容（如交通需求管理）屬于《交通規劃》中近期交通規劃工作之一；《交通管理與控制》為《交通設計》提供指導依據；《交通管理與控制》也是保證《道路交通安全》的一個重要手段。《交通管理與控制》為后續課程的學習打下必要基礎，在培養交通工程學科專業人才方面有著舉足輕重的作用，因此對《交通管理與控制》課程進行課程建設是十分必要的。
2.《交通管理與控制》課程建設的具體措施
目前隨著計算機技術、通訊技術、信息和控制技術的迅猛發展，交通管理與控制也出現了很多新的內容、理論和方法。必須根椐交通管理與控制的發展變化對《交通管理與控制》課程內容體系進行更新和完善，進行課程建設。《交通管理與控制》課程建設，主要圍繞補充教材編寫、多媒體教案編寫、課程實驗、課程設計、小論文編寫五個方面展開。
（1）利用網上圖書館資源，編寫《交通管理與控制補充教材》
交通管理與控制是一門新興的學科，它的新理論、新成果層出不窮。而教材出版周期長、更新內容慢，容易滯后于科技發展，本學科的最新成果往往難以體現。因此只依賴一本交通管理與控制教材給學生上課是不夠的，這就需要我們編寫《交通管理與控制補充教材》以彌補教材的不足。我們可以充分利用網絡數字資源，像超星數字圖書館、中國數字圖書館、中國知網、萬方數據庫和維普數據庫等，來編寫《交通管理與控制補充教材》，增加一些教材中沒有的新理念、新理論和交叉口信號控制方案設計案例。比如交通信息采集與處理技術、短時交通流預測理論、交通仿真技術、干道交通信號的智能協調方法以及學科最新研究方向；又如城市智能交通管理系統中的路線導行系統、交通擁擠收費系統、停車誘導系統、地理信息和車輛定位技術的應用等，把交通管理與控制最新的發展動向介紹給學生，使得學生的學習內容更全面，并且能跟的上學科最新的發展。
（2）編寫多媒體教案，開展多媒體教學
把多媒體技術應用于教學，是教學的一個大進步。用多媒體技術制作的教學課件，最大的優點就是涵蓋的信息量多。這樣教師在編寫教案時，可根據教學的需要，增加一些課本上沒有的內容，一方面提高了學生的學習興趣，另一方面拓寬了學生的知識面。在學習交通管理與控制內容時，教材的性質決定了本課程講述的內容都是一些很專業的知識，常識性的內容很少。在以往傳統的粉筆加黑板教學模式下，教師受時間限制，往往省略對常識性知識的講授。結果學生畢業走出校門后，對一些交通標志、標線的含義很茫然，也看不懂交通警察的手勢，自己都不好意思說是交通工程專業畢業的。現在有了多媒體技術，就可以很容易地解決這個問題。教師可提前準備一個有關交通管理與控制基本常識的Flas片，內容包括紅、黃、綠燈、閃光信號燈、方向指示信號燈、車道燈，人行橫道燈的含義；交通警察指揮交通的手勢含義以及路面標志、標線的含義。在學習《交通管理與控制》對應內容時，放映給學生觀看，一般10分鐘左右就可以放映完畢。
（3）理論和實踐相結合，編寫《交通管理與控制實驗指導書》
交通管理與控制是一門實踐性很強的學科，一般來說，學生通過課堂學習，已經具有一定的理論基礎，但如何才能把理論應用于實踐，實現真正的理論和實際相結合，這就需要通過交通管理與控制實驗來完成。因此在交通管理與控制課程建設中，需要教師編寫《交通管理與控制實驗指導書》，指導學生的實驗。
交通管理與控制實驗一共包含四個模塊的內容，一是交通調查。包括調查城市道路交叉通狀況、交通設施、標志標線、車道功能劃分、各車道飽和流量、信號配時及采取的一些交通管理措施。通過這些調查和對調查數據的分析處理，可訓練學生采集數據、分析數據的能力，并且加深交通管理與控制理論知識的理解。二是參觀交通管理控制中心，了解監控原理，并觀看事故監控錄像和交通安全專題片。三是交叉口信號配時實驗，根據調查資料，在交叉口空間設計和相位方案的基礎上，進行交叉口信號配時設計，從而加深交叉口信號配時的原理與方法。四是交叉口信號控制仿真實驗。通過此實驗，讓學生能夠運用VISSIM仿真軟件對交叉口的信號控制方案進行仿真評價，實現交叉通過程仿真，獲取排隊長度、延誤時間等評價指標，最終進行方案的比選。
（4）開展課程設計，編寫《交通控制技術課程設計指導書》
為了進一步加深學生對交通管理與控制相關理論的理解及應用，提高學生解決實際交通問題的能力，需要開展交通控制技術課程設計。因此在交通管理與控制課程建設中，需要教師編寫《交通控制技術課程設計指導書》，指導學生的課程設計。交通控制技術課程設計是對交通管理與控制課程的實際應用。課程設計主要以某一交叉口為背景，調查該交叉口道路空間狀況及交通流狀況，對該交叉口的交通進行分析。設計一是運用《交通管理與控制》課程中所學的方法運用調查的資料進行新建交叉通控制設計，最后運用仿真軟件VISSIM進行驗證。設計二是在對背景交叉口進行調查分析后，對其進行改善設計，并通過VISSIM仿真軟件進行驗證。通過該課程設計，加深學生對課堂教學內容的理解，掌握交叉口渠化設計與信號配時設計方法，增強學生分析和解決實際交通問題的能力，為在交通工程設計和施工中應用相關知識解決實際問題打下基礎。
（5）指導學生寫作小論文，培養學生分析問題、解決問題的能力
通過對《交通管理與控制》試卷及其他專業課試卷的分析，發現存在一個共同的問題，那就是涉及理論、計算等內容試題的成績，往往要比案例分析題、綜合分析題的成績理想。這說明學生在學習和備考的過程中，常常表現過多重視形式化知識的記憶，忽視分析問題、解決問題能力培養的傾向。針對這個問題，我們應在平時的教學中多設計一些案例分析題，指導學生寫作專題小論文。比如在學習“交通系統管理與交通需求管理”這章的內容時，可讓學生分析一下目前國內在“交通系統管理與交通需求管理”方面取得什么成就，有什么不足？或分析國內某個城市，根據國內外所實施的交通需求管理措施，結合該城市的交通情況，談談在該城市可實施哪些交通需求管理措施。通過這種啟發式教學，可引導學生積極查閱相應資料，深入思考，在這個基礎上，教師可布置學生寫專題小論文。
3.結束語
課程建設是一個系統工程，不是一蹴而就的。需要教師投入大量的精力、時間，不斷探索、不斷創新。在今后的課程建設中，筆者將繼續努力，吸收國內外先進的教學經驗和理念，將《交通管理與控制》建設成深受學生歡迎的精品課程，提高整體教學質量和教學水平，培養更多的棟梁之材，這是筆者的目標，也是義不容辭的責任。
參考文獻：
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基金項目：
閩江學院實驗教學改革項目（編號：MJSY1008）。
關鍵詞：連續剛構橋；動載試驗；有限元模型；沖擊系數；動撓度
中圖分類號：TU24 文獻標識碼：A
簡支轉連續箱梁橋的施工順序為預制好的主梁安裝到位，形成簡支梁狀態。進而在墩頂兩側一定范圍內現澆混凝土，并且在主梁上部布設預應力短束來實現連續。該種橋型施工簡單可行，施工工期短，具有施工材料和設備投入小的特點。但，人們對該種橋型的認識遠遠不如單一的簡支梁和連續梁那么深刻。因此，通過現場檢測獲取第一手實驗數據是十分必要的。再者，該類橋梁在施工過程中和運營期間，也出現了一些病害，通過現場檢測，探明出現病害的該類橋梁的承載能力同樣十分必要。
1 工程概況
某嘉陵江大橋位于武勝縣境內，是典型的簡支轉連續橋型。主橋為90+2×170+90 m四跨一聯的預應力混凝土連續剛構橋，橋長520m。連續剛構采用單箱單室，三向預應力，箱寬6.35m，翼板懸臂2.5m，全寬11.35m。兩端副橋為簡支T梁。全橋共設8道橫隔板。另中跨24號截面設置加勁橫隔板，增加箱梁整體受力性能。此處只研究此橋的簡支梁。。橋面鋪裝C55混凝土，設計荷載為公路—I級。
2動力特性
2.1 建立有限元模型
為了能夠更好地模擬結構的質量和
剛度，利用商用軟件MIDAS/CIVIL建立
三維實體單元有限元模型，模型采用空
間實體單元模擬T梁結構。三維實體有
限元模型如圖1所示。
圖1 三維實體有限元模型
2.2有限元計算
本文基于MIDAS軟件，采用子空間迭代法對
某嘉陵江大橋進行模態分析，得出該橋的前5階
固有頻率對應的5階振型。橋跨結構理論計算振
型圖如圖2～圖6所示。
圖2 T梁一階振型圖
圖3T梁二階振型圖圖4 T梁三階振型圖
圖5 T梁五階振型圖 圖6 T梁五階振型圖
3 動力性能分析
3.1 結構頻率和阻尼比
利用所建立的有限元模型模態分析和對橋跨結構的脈動測試，獲得結構的前5階自振頻率實測值和理論計算值如表1所示。
表1 前5階自振頻率實測值和理論值表
通過實測結果和計算結果的對比可知：
（1）該橋結構自振頻率（周期）實測值與理論值吻合良好，變化規律基本一致。
（2）該橋結構自振頻率（周期）實測值均較計算值大，符合設計要求。
（3）實測阻尼比最大值為3.64%，說明該橋具有一定消耗外界能量的能力。
（4）橋跨結構阻尼比的實測值在2.15%～3.64%之間。根據《地震工程學》（胡聿賢著）的推薦數值，在小振幅振動時，結構物的阻尼比一般在0.1以下；根據《地震工程導論》（李杰，李國強編著）的推薦數值，對于鋼筋混凝土橋，阻尼比經驗值的平均值為0.032左右。對表1中的數據分析可以得出，該橋的阻尼比小于0.1，也基本在0.032左右波動，因此該橋的阻尼比處于正常范圍之內。
3.2動撓度和沖擊系數
此橋調用兩輛汽車進行動載試驗，分別進行了單車20km/h、30km/h、40km/h的勻速跑車試驗、20km/h障礙行車試驗和30km/h制動試驗，記錄了橋梁跨中截面處的振動反應。部分有關記錄與分析圖見圖7～圖12所示。
圖7 T梁豎向脈動時程曲線圖圖8 T梁橫向功脈動時程曲線圖
圖9 T梁20km/h跑車動位移曲線圖10 T梁40km/h跑車動位移曲線
圖11 20km/h跳車動應變移曲線圖12 40km/h跑車動應變移曲線
表2 典型工況下結構動撓度、沖擊系數
由表2分析可知：
（1）以40kM/h勻速運行的單車和車列（2輛）使橋跨產生豎向振動，測點瞬時最大振幅達到2.54mm，最大動應變-26με；
（2）以20kM/h勻速運行的單車跳車時，測試部位產生劇烈的豎向振動，測點瞬時最大振幅達到3.11mm，最大動應變-33με。
（3）橋梁結構沖擊系數比較低，最大值為1.158。
4結論
（1）通過軟件MIDAS/CIVIL建立簡支轉連續橋梁三維實體單元有限元分析計算模型，結構自振頻率（周期）實測值與理論計算值吻合較好，表明該軟件能夠比較精確、真實地模擬T梁的動力特性。
（2）橋梁結構頻率的實測值比理論值大，表明該種橋型的整體剛度較好，有較強的抗沖擊性能，即結構動力特性能夠滿足設計要求。
（3）該橋最大實測阻尼比為3.64%，既在正常適用范圍內，又具有一定消耗外界能量的能力。表明，簡支轉連續箱梁橋型在動力性能方面具有較好的適用性。
（4）該橋的結構沖擊系數較低，說明該結構行車性能比較好，充分反映了橋面的平整度良好。
參考文獻
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關鍵詞：“雙一流”背景；應用型本科院校；學科建設；三準一優化
1“雙一流”學科建設的基本內涵
根據《方案》，到2020年，我國若干所大學和一批學科進入世界一流行列，若干學科進入世界一流學科前列；到2030年，更多的大學和學科進入世界一流行列，若干所大學進入世界一流大學前列，一批學科進入世界一流學科前列，高等教育整體實力顯著提升；到21世紀中葉，一流大學和一流學科的數量和實力進入世界前列，基本建成高等教育強國。2017年9月20日，教育部、財政部、國家發展改革委公布了世界一流大學和一流學科建設高校及建設學科名單，42所大學進入世界一流大學建設名單，95所大學入選一流學科建設名單。“雙一流”建設，是一個開放的體系，面向所有高校，甚至包括高職院校。從目前來看，地方應用型本科院校很難與“985”“211”大學比拼，但不等于在所有學科方面都沒有機會。只要準確把握機遇，制定科學的發展戰略，選準發展方向和路徑，完全有可能使一所地方應用型本科院校走向卓越，成為中國乃至世界一流大學。所以，地方院校不能放棄對“雙一流”的追求。當然，地方院校對“雙一流”的追求，不能跟著“985”“211”大學的路子走，而要根據自身的實際進行選擇［1－4］。
2交通運輸工程學科建設發展現狀
黑龍江工程學院交通運輸工程學科現為黑龍江省省屬高校中本領域唯一的省級重點建設學科，擁有交通運輸、交通工程、物流工程3個本科專業，其中交通運輸為“十一五”“十二五”省級重點專業；學科依托汽車運用與智能交通技術省重點實驗室、汽車工程省級實驗教學示范中心和汽車運用與安全技術校級科技創新團隊開展研究工作。實驗室面積3000余平米，儀器設備總值2000余萬元，先進的試驗設備完全能夠滿足學科科研、教學及社會服務的需要。交通運輸工程學科緊密依托行業及企業辦學，全力支持地方經濟建設，以產學合作為途徑，以能力培養為核心，大力構筑職業教育與研究生教育立交橋，為交通運輸工程領域培養了大批“上手快、能力強、留得住、后勁足”的應用型高級專門人才。近年來與黑龍江龍運集團校企共建了“智能交通學院”，與日本豐田公司、德國博世公司、中國一汽、哈飛汽車、宇通汽車等國內外大公司積極開展校企合作教育，學科被省教育廳確定為“振興東北老工業基地交通運輸和管理人才培訓中心”“振興東北老工業基地汽車制造和維修人才培訓中心”和“龍運集團———黑龍江工程學院省級大學生校外實踐基地”，為行業及企業的發展和科技進步提供了人才支撐。在長期的辦學實踐中，交通運輸、交通工程、物流工程三個專業始終致力于服務行業和地方，形成了“以校企合作為依托，以能力培養為核心，以工程文化為引領，以大基礎、寬口徑、重實踐、強能力、高素質為目標”的應用型人才培養模式和特色，構建了“堅實的專業基礎知識平臺，寬口徑的方向模塊課程，強化的實踐教學環節”的課程體系和內容，畢業生的綜合能力和素質得到全面提升，體現出“肯吃苦、留得住、上手快、有后勁”的特點，深受用人單位的好評。但是，學科建設依然存在一定的問題，主要體現在：1）學科建設基礎偏弱。交通運輸工程學科底蘊不足，學科文化氛圍淡薄，辦學資源有限，資金投入力度不夠，缺乏高水平、實質性的學科平臺，或者平臺虛置、沒有充分發揮平臺的功能，學科平臺難以滿足教學及科研的需要，嚴重阻礙了科研人員的科研能力提升與發展進而降低了科學研究的效率，導致成果產出量少、成果轉化率低等一系列問題，學科建設整體實力偏弱，產學研合作教育不夠深入，社會服務功能不健全，支撐引領創新驅動、轉型升級及文化傳承創新能力不強，學科建設缺乏自己的特色，學科建設基礎偏弱導致了科學研究領域的惡性循環。2）缺乏高水平的學科建設團隊。缺乏高水平的學科建設團隊，尤其是缺乏高水平的學科帶頭人，學科團隊結構不合理，團隊成員研究領域交叉不緊密、各自為戰現象較多，研究方向發散，研究問題不夠持續，學術氛圍不夠濃厚，團隊合作、協作能力沒有充分發揮，研究成果中國家級項目及獲獎、高水平論文數量較少，導致學科團隊凝聚力和競爭力不足。3）學科建設的制度及機制不夠健全。學科建設內部制度機制還是不夠健全，學科建設規劃往往是從學校整體發展的角度出發的，規劃與方案過于宏觀，只停留在“頂層設計”層面上，二級學院很難找準自身學科建設與發展的切入點，要使學校的學科建設規劃落地生根，二級學院、職能部門必須成為學科建設的主力軍，將學校學科建設規劃認真細化、分解實施，制定更加合理、適合學院自身發展的實施細則。這樣，學科建設發展才會良性循環，學科建設效率才會快速提升。
3交通運輸工程學科“三準一優化”建設及調整途徑
3．1精準學科辦學定位
應用型本科院校承擔著為區域社會經濟發展服務的重要使命，其“雙一流”學科建設必須根植所在區域、面向地方經濟社會發展需要。基于此，交通運輸工程學科緊密結合黑龍江工程學院“地方性、應用型、國際化”的辦學定位，立足區域經濟發展，面向公路交通行業，培養交通運輸工程領域適應經濟社會發展需要的應用型、復合型、創新型人才［5－6］。
3．2瞄準學科發展特色
交通運輸工程學科需要緊密結合國家對綜合交通、智慧交通、綠色交通和平安交通建設的任務要求，主動適應交通運輸低碳、綠色、高效、安全發展的方向和趨勢，針對區域道路交通運輸系統、道路運輸安全管理、道路交通控制等面臨的技術問題，依據學科現有師資隊伍力量，凝練形成載運工具運用工程、交通運輸規劃與管理、交通信息工程及控制三個研究方向，在載運工具電控及新能源技術、載運工具運行性能優化及提升技術、交通運輸系統資源優化、道路交通安全保障、微觀交通系統仿真與控制、多源交通信息整合與挖掘等領域積極開展科學研究與科技服務，形成自己的研究特色，通過科技成果轉化，在區域交通運輸工程領域提升影響力。
3．3找準學科服務地方需求
地方應用型本科院校應在為地方做好精準服務的基礎上力爭“雙一流”。隨著我國“一帶一路”戰略和新型城鎮化建設，以及新一輪振興東北老工業基地、龍江“十大重點產業”“龍江絲路帶”的規劃與實施，必將極大促進交通運輸業人才的社會需求。近年來，隨著新材料、新技術、新能源、新工藝以及信息技術的發展，交通運輸方式向高速、重載、安全、經濟、節能、環保方向不斷發展，交通運輸工程領域研究內容不斷更新，并呈現綜合、交叉的特點，迫切需要培養一大批基礎扎實、素質全面、工程應用能力強、并具有創新能力的應用性、復合型、高層次工程技術和工程管理人才。因此，交通運輸工程學科建設要重點突出應用研究，緊密圍繞龍江區域地方經濟社會發展面臨的各種實際問題，不斷實時動態調整學科方向，建立產、學、研、用聯動的一體化服務平臺，將地方產業實際需求落實落地，真正地為行業、企業解決技術難題，促進科技成果轉化，實現資源共享、優勢互補。
3．4優化學科師資隊伍結構
應用型學科教學及科研團隊必須要有合理的人員結構，要以優化學科梯隊結構、培養高層次創新人才為重點，以改革創新為動力，在隊伍建設上，形成一支職稱結構合理、年齡結構優化、科研水平高、實踐能力強的“雙師型”教師梯隊。需要擇優選擇教師團隊成員，沒有團隊意識與合作精神的教師、沒有工程實踐經驗的教師，不能成為學科團隊成員；在注重提高學科教師博士學位比例和職稱水平的同時，還要派送教師到地方企業進行掛職鍛煉，積累解決企業實際技術問題的經驗，不斷提升教師的工程實踐能力。同時，重視學科學術交流，營造良好的學科建設與發展的外部環境，聘請國內外知名學者為兼職教授進行授課、講學；同時制定政策激勵機制，鼓勵教師參加國內外學術交流，進一步提升學科的影響力與知名度；在學科建設上，還要不斷促進本學科與校內外其他主要學科方向（如機械、電子、控制學科等）之間的集成、融合與交叉。此外，要不斷增強學科教師團隊成員的凝聚力，成員需要根據自身研究方向及優勢進行有機組合，取長補短，從而實現學科師資隊伍整體水平的提升［7－8］。
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關鍵詞：交通信息工程；行時空圖；目標識別；統計計數
一、引言
目前國外由于公交客流量小、乘客上車有序、紅外設備無遮擋計數，從而公交車客流計數環境較為簡單，客流計數算法易于實現；而國內公交客流量相對較大，乘客上車較為擁擠，為給實現乘客的自動計數帶來了很大的困難 [1]。本文采用基于機器視覺的自動檢測技術實現，針對以上情況在研究相關視頻檢測算法論文的基礎上，采用基于行時空圖的檢測算法，最終可實現高效、準確的客流計數。
二、算法詳細介紹
本文選擇了一種基于色度方差判決自適應背景更新的行背景差法[2]，并對其進行相應的改進。使用指在行背景差法是在圖像中設置一條邊界線，只針對該邊界線上的像素進行處理，從而提高處理時效性。該算法主要分為以下幾個部分：背景獲取，運動塊識別，目標統計，下面對其進行詳細介紹。
1、背景獲取
在圖像中間位置的附近一行作為計數邊界線，然后在時間軸上將其展開生成行時空圖。即當攝像頭每秒的幀率為fs 時，每隔 t=1/fs 時段在圖像中提取預先設置行的圖像數據并生成行時空圖。采用動態行時空圖的方法，根據公交車門打開時間動態生成行時空圖。現假設公交車在某一車站打開車門的時間為T，根據每隔t=1/fs 采集一行的原則，共采集行為N=T/t ，最終得到M*N的行時空圖，如圖3.1所示。
圖3.1 目標時空圖
2、運動塊識別
由于在公交車沿線運行時環境復雜，如果使用單一背景必然會導致誤差增加，因此本文采用了一種基于色度分量Cr（i，j，t0） 方差分析的自適應背景更新算法，從而加強算法對于環境的適應性，同時根據色度分量方差分析識別運動目標[3]。
圖3.2 運動塊識別流程圖 圖3.3 運動目標提取過程圖
3、目標統計
為避免運動目標比較緊湊不好分割或行時空圖將一個運動塊分為多個，文獻[4]等文章中均使用了膨脹腐蝕的方法。針對國內公交乘客上下車擁擠狀態而言，本文提出采用投影法對目標進行統計，統計每行上的非白色像素點的個數，做出投影的統計圖，然后用高斯函數對統計圖進行平滑，對平滑后的統計圖統計波峰的個數，波峰的個數即目標個數。
圖3.4 目標統計圖
四、算法測試
本文在分析了大量客流計數算法的基礎上，搭建了ARM+DSP的雙核嵌入式公交客流計數系統，在此基礎上對基于機器視覺的公交車客流計數算法進行測試。本文采用公交車乘客上下車視頻作為算法處理的視頻源，最終可計算發出乘客上下車人數。在系統中根據經驗值將N值設置為20，在30組實驗中該系統時效性、穩定性都符合實際要求，算法誤檢率不超過3%。
表4.1不同算法檢測結果比較
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關鍵詞：橋面鋪裝；病害；分析；橋梁與隧道工程
1 引言
針對鋼橋面鋪裝技術的研究在我國己經有近20年發展歷史，逐漸形成改性瀝青SMA、澆筑式瀝青混凝土和環氧瀝青混凝土三大鋪裝體系，整體水平得到了極大提高。近十多年來，這三種鋪裝結構在我國得到了應用。但是，我們鋼橋面鋪裝的使用條件和國外是不同的，主要體現在交通荷載較為不利和氣候環境條件比較惡劣，其中車輛超載對鋼橋面鋪裝使用性能的影響最為嚴重。我們過去對鋼橋面鋪裝技術的研宄是建立在路面標準軸載（100kN）及橋梁設計荷載（130kN）基礎上的，我國實際交通荷載情況則更加繁重，軸載達到150kN、I80kN的現象非常普遍，甚至有達到250kN軸載的情況發生。對車輛嚴重超載而要延長鋪裝使用壽命的最有效的辦法是提高橋面系結構剛度，例如增加橋面板厚度到14cm甚至16mm，縮小橫隔板間距至2m左右，增加縱向腹扳等，其后果是大量增加了橋梁鋼材用量、增加橋梁恒重，然而，即便如此，鋼橋面鋪裝早期病害現象仍然比較普遍，耐久性問題并沒有得到真正解決。
2 鋼橋面鋪裝的特點和相關病害
與普通路面鋪裝和水泥混凝土橋面鋪裝相比，鋼橋面鋪裝的使用條件更為嚴酷，鋪裝性能要求的程度更高。主要表現在以下幾個方面：
①鋼橋面鋪裝受力狀況更為復雜，鋪裝中產生的應力也更大。
水泥混凝土橋面板剛度大，水泥混凝土變形能力較差，因此，因結構原因給鋪裝層產生較大的拉應變是不可能的，否則結構本身也可能破壞。鋼橋的橋面為正交異性板結構，鋼板的變形及受縱橫加勁板（梁）的限制及剛度差異，導致不同部位，鋼板變形不同，例如，在加勁助板頂面，橫隔板及縱向腹板部位，鋪裝表面要承受拉應變，在重荷載作用下，鋪裝極易產生縱、橫向裂縫。橋面鋪裝的疲勞粵鹽侍飧為嚴重。
對于采用栓結聯接的鋼箱梁，由于聯接部位人螺檢的存在，任何需要碾壓成型的瀝青混凝土，在該部位無法壓實成型，只能采用有流動性的澆筑式瀝青混凝土。并且，實踐證明該部位該橋面鋪裝因承受_擊荷載較大，橋面剛度差異明顯等原因，易產生破碎等病害。
②鋼板吸熱及傳熱能力強，夏季炎熱時，橋面板的溫度較水泥混凝土橋面板高20℃以上。
由于鋼板吸熱及傳熱快，鋼箱梁內部也未設通風系統，因此在太陽直射及環境溫度較高時，鋪裝底面、鋼板表面最高溫度可達600℃以上，加上鋪裝層所承受的太陽輻射熱的積累，橋面鋪裝最高溫度在600℃甚至更高的使用溫度下，要求鋪裝層有更高的熱穩性要求。
同時，由于鋼板溫度高，對鋪裝層與鋼板間粘接層在高溫下的結合力要求也較高，否則，在高溫下，橋面鋪裝也會因層間結合力不足而產生橫向移動、推擁等病害。
③由于鋼板的反復變形，對鋪裝層與鋼板的結合力要求也更高。
在反復彎曲變形及振動作用下，因鋼板的材料特性與鋪裝材料特性的不一致，界面上易產生法向應力（易引起脫層）及縱、橫向剪切應力（易引起脫層及變形），這要求粘接層材料不只確保有較高的結合力而且要有良好韌性，以適應荷載的反復作用。
④由于鋼板極易快速生銹等原因，鋼橋面鋪裝防護及防排水系統要求更加完善。
水滲透到鋼板會使鋼板腐蝕、生繡，既會損害橋面板，也會引起鋪裝脫層；同時，鋪裝層防腐油漆等材料被腐蝕，也會導致鋪裝的損壞，例如，橋面板上無機富鋅漆、電弧噴粹層，在水和空氣作用下，鋅會變成氧化鋅及鋅鹽，喪失與橋面板的層間結合力，引起鋪裝的脫層、推移（例如海大橋及軍山大橋橋面鋪裝的破壞）。而水泥混凝土橋面板，水滲透仍會產生大量的危害，但沒有鋼橋面鋪裝反應訊速，早期損害發生得更快。
此外，由于水的長期存在，也會嚴重損壞鋪裝層瀝青混凝土的性能，導致鋪裝層產生松散、坑槽等病害。
⑤由于鋼板變形量大，鋪裝層對橋面板變形的追從性要求更高。
對水泥混凝土橋面板而言，因瀝青混凝土變形能力要大得多，基本上不存在鋪裝不能追從于橋面板變形而產生破壞的情況。鋼橋面鋪裝則不同，鋼箱梁整體變形、吊索及斜拉索之間橋面系的變形、U型加勁助及橫隔板間的鋼板變形等。
變形量均較大（局部鋼板變形可達0.1-0.4mm，橫隔板間饒度也可達3-5cm等），鋪裝剛度大，特別是低溫下鋪裝層變硬，變脆時，如不能追從于橋面板的變形，鋪裝層與鋼板間會產生脫層病害，鋪裝在荷載作用下也會產生縱、橫向開裂。
3 結論
（1）目前，采用聚合物改性瀝青的澆注式瀝青混凝土（GA）鋪裝在我國的鋼橋面鋪裝中使用情況較其他方案更佳，但需要預防鋪裝層表面開裂、車轍及層間滑移病害，此外，還需重視澆注式瀝青混凝土的自身性能，防止出現車轍病害，如蚌埠淮河公路大橋。
（2）在我國，美國Chemco環氧瀝青混凝土鋪裝是應用最廣泛的一種環氧瀝青混凝土鋪裝，但該鋪裝施工要求高，且結構自身存在一些缺陷，易發生鼓包、開裂及坑洞病害，可通過增加防水層來延緩病害的發展。
（3）ERS鋪裝在我國總體的使用情況欠佳，該方案有待完善。
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關鍵詞：公共音樂;教育教學;現狀分析;對策研究
中圖分類號：G648.7 文獻標志碼：A 文章編號：1674-9324（2015）44-0084-02
達爾文說過：“世界上如果沒有音樂，那么世界也就不存在了。”我國古代教育家、思想家及音樂家孔子非常重視“樂”的作用，在他開設的“禮、樂、射、御、書、數”六門課程之中，“樂”位居第二;而在古希臘，音樂作為七藝之一，也備受重視。
一、民辦高校開展公共音樂教育的重要性
1.促進學生身心健康的發展。公共音樂教育對大學生的身心發展有很好的促進作用。它可以使學生們與音樂產生共鳴，充分體驗到蘊含于音樂中的豐富情感，讓學生的心靈得到凈化，陶冶學生的情操，讓學生的智慧得到啟迪，從而樹立積極樂觀的生活態度，有利于他們的身心健康。
2.為學校德育工作的開展提供保障。現在，各大院校均提倡素質教育，德育工作是校園建設的重中之重，要想實現全面的素質教育，我們必須將德育工作做好。德育就是對學生進行思想教育，以往的德育工作的開展都是說教式的，讓學生感到乏味不堪。然而，有了公共音樂教育，德育教育將會受到學生的歡迎。因為公共音樂讓學生們自由自在的去享受藝術的美好，而不是強迫型、被接收的教育，充分調動了學生的學習興趣，讓人愉快自愿地去接受這種教育;不僅如此，它還可以幫助學生明辨是非，讓學生更有公德心、更加善良。公共音樂教育在學校德育工作的開展所起到的作用是其他學科不能替代的，是獨一無二的。
3.提升校園文化品位的有效途徑。高校是培養和造就人才的搖籃，這個時期也是思想觀念、價值取向形成和性格塑造的關鍵階段。公共音樂教育用其獨特的教育方式，激起學生們的學習興趣、提高學生學習的積極性，讓學生們更加樂于去了解其中的魅力和文化內涵，使學生的道德水平得到提高，讓他們更加熱愛校園、熱愛生活，以積極樂觀的態度去面對人生，同時也是大大提高校園整體文化品味的有效途徑。
4.對于培養人的想象力、創造力，也有著其他教育所不及的功能。在高等教育中加強藝術教育，能促進學生形象思維和邏輯思維能力的開發，通過形象思維和邏輯思維的有機結合，可以提高學生創造性思維。
二、公共音樂課程現狀分析與教學改進對策建議
湖南交通工程學院的五年制大專、本科生的選修音樂課、藝術團都是公共音樂教育的一部分。首先，針對五年制大專的情況，筆者詳述如下。
1.五年制大專。課時：五年制大專的音樂課，針對課程時間的設置，筆者認為兩節課比較合理，即90分鐘，每周一次，十六周或十八周課時。教材：配備材，筆者建議使用湖南省教育廳組織編寫，五年制專科層次小學教師培養教科書《音樂基礎》，雖然此教材為小學教師培養教科書，但同樣適用五年制大專學生。上課地點：上課地點需要配備鋼琴，筆者認為可以設置一間固定公共音樂教室，鋼琴不需要搬來搬去，老師音樂設備也不需要移動，對音樂教具也具有保護作用，利于教學資源合理有效利用。這樣，一來課程既規范，又可以激發教師的積極性，二來學生有了鋼琴后會學到基本的音準、節奏，甚至合唱等音樂基礎知識，學到的內容更為豐富，而不僅僅只是在課堂上聽聽音樂而已。筆者通過調查發現，很多學生還是很渴望學習一些音樂知識的，而現在的音樂課成為了學生的休息課或者自習課，這樣就失去了音樂課的本身價值。
2.本科。筆者認為，本科學生音樂選修課的設置很有必要。現在，大部分學校對學生進行公共音樂教育主要是通過選修課來進行的。公共音樂教育的課程分為三大類型：（1）知識類：如音樂理論基礎、中國音樂簡史、藝術概論等;（2）賞析類：如音樂欣賞、交響音樂賞析、民樂欣賞等;（3）參與類：如聲樂、器樂、合唱藝術等。結合各門課程的特征，開展實踐教學的形式可分為四類：表演實踐、鑒賞評論、音樂創作、演出觀摩。
湖南交通工程學院剛升本，很多課程是初辦，學生生源有限，師資力量也有限，課程類型不一定要開設這么多。筆者認為，知識類可以開設音樂理論基礎，賞析類可開設音樂欣賞課（可分為民族音樂及當代流行音樂，還可組織學生觀看音樂影視電影，欣賞其中經典音樂），參與類可開設聲樂、器樂、合唱藝術。
3.藝術團。湖南交通工程學院藝術團剛剛成立，現成立了歌詠隊、舞蹈隊、禮儀隊、舞美隊等專業隊伍，其中大部分是藝術特長生。筆者有幸成為合唱指揮藝術指導，但有很多藝術老師由于課時太多，沒有時間來排練，不愿參與進來。筆者認為學校研究生藝術老師不應以上課為主，因研究生教師在科研、藝術活動的開展上面也要花費大量精力和時間，要想做好藝術活動、科研等其他事情，上課的課時量必須減少。
三、關于公共音樂課程課內的改革
【關鍵詞】城市軌道交通；設備房標識系統；鞭梢效應；管理流程
引言
20世紀90年代，美國MIT學院教授哈默和CSC管理顧問公司的董事長錢皮提出管理流程再造（Business Process Reengineering， BPR）的概念，就是對戰略、增值運營流程，以及系統、政策、組織結構的快速、徹底、急劇地重塑，達到工作流程和生產率的最優化。
1 設備房標識系統管理流程設計
南京地鐵設備房標識系統管理組織結構設計時有意識地采用面向任務的流程式管理，一是堅持以設備房標識系統建設任務為中心，最大限度地滿足任務圓滿完成所需要的所有管理需求；二是堅持以價值為導向論文格式，提高各組織、各職能部門間運轉高效；三是堅持以人為本的團隊式管理，發揮團隊協作的功能。如圖1所示，把設備房標識系統構建過程中急需要開展的五個步驟（標識系統規劃、設計、制作、安裝、維護）作為價值創造的基本任務，把設計方管理、建設方管理、供貨方管理、安裝方管理和運營方管理等作為提升價值的支持任務，從而為設備房標識系統構建任務的圓滿完成提供一流的組織保障、服務保障和技術保障。
圖1 設備房標識系統管理流程設計
根據波特的價值鏈理論，設備房標識系統構建的任務分為基本任務和支持任務，基本任務是設備房標識系統的核心，是與該系統的任務直接相聯系的核心流程，為南京地鐵設備房現場維護管理創造價值。支持任務為設備房標識系統的支撐流程，它對于完成一個核心流程是必需的。二者密切配合、協調才能提升設備房現場維護管理的核心價值。
2 基于鞭梢效應的設備房管理流程再造
一個多節的柔軟的鞭子振動時，它的每一節都在橫向擺動，但是整體上仍保持鞭子本身的大致形態和方向，這一點在運動的節數越多時就越明顯，可稱之為“鞭梢效應”。用管理學的語言來描述鞭梢效應形態上的意義論文格式，就是將單一的決策問題進行多階段規劃，用以回避風險、提高決策效率，即整個過程可以按時間、空間或人為地劃分為若干相互聯系的階段，每個階段都需要做出決策，目標是使整個過程的活動效果最好。
如圖1所示的設備房標識系統價值鏈可以被定義為是圍繞設備房標識系統項目，通過對項目全程管理風險的控制，從范圍管理和供應管理開始，對項目進行進度、質量、投資、人力資源、溝通管理直至項目完成，并把項目移交到運營方手中的包括規劃方、設計方、制作方、安裝方、維護方直到最終用戶的功能網鏈結構模式。
從鞭梢效應的定義可以看出，其主要特性是項目決策與管理的遷移特性，亦即管理流程由過去的某一狀態轉移到重組后的新的狀態，這種特性表明項目決策與管理將會從面向過程轉向面向對象或客戶需求，其方法論意義顯然是很突出的，這個特性即是項目管理范式轉移的結果論文格式，針對設備房標識系統而言，應用鞭梢效應的遷移特性，可以得到如圖2所示的面向對象的流程式管理。
設備房標識系統管理流程鞭梢效應具有節點復雜性、管理多樣性、任務動態性、需求隨機性等特點。節點復雜性重點指的是管理流程涉及的點多面廣，管理多樣性重點指的是管理流程涉及的管理需求多樣化，任務動態性重點指的是管理流程涉及的設備房內關鍵設備維護任務的安全性、隨機性、周期性及可持續性等要求；需求隨機性重點指的是管理流程涉及的設備房標識系統固化維護現場標識需求任務的增減、設計方案的變更、設備技術狀態的改變以及標識維護要求的創新等。
3 結語
綜上可知，設備房標識系統管理流程的設計在工程管理中是極為重要的，建立基于鞭捎效應的管理流程，有助于回避風險、提高決策效率。并且，在管理流程設計的基礎上建立靈活務實的制度和明晰井然的工作秩序，使得設備房標識系統各管理決策得以順利、有效地實施.
參考文獻：
[1]南京地鐵科技咨詢有限公司.南京地鐵設備房標識系統培訓文本--概述與規劃[R]，2008.
作者簡介：
晏才宏，上海交通大學電子信息與電子工程學院的一名普通教師。3月12日，他因肺癌去世，時年57歲。
傳奇教師
在學生的追憶中，晏才宏是一個“傳奇”。他喜歡講課，并講得“精采絕倫”。據說，他上課只帶一杯茶，一支粉筆，從不帶課本和教學參考書，知識早已爛熟于胸，例題信手拈來。再加上一手漂亮的板書和抑揚頓挫的嗓音，他的電路課被學生譽為“魔電”，幾乎場場爆滿。
如果只是講課好，還不足以贏得學生如此愛戴。晏才宏對學生、對教學有很高的熱情和責任感。他的家離校區很遠，晚上常因為學生答疑錯過校車，回家還會接到學生的電話，于是他干脆住進校區招待所，以便接待學生，每周只回家一兩次。后來，晏才宏索性貸款在校區旁買了新房，專門辟出一室，掛上一塊小黑板，作為“答疑房”。
晏才宏天生是一個教師。一次他上街，在家具店看到店主讀初中的小女兒正面帶難色地做題，為數學不及格而懊惱。他馬上坐下來幫孩子講解，臨走還留下聯系方式。后來孩子果然找上門，晏才宏為她一補就是兩年。諸如此類的答疑補習數不勝數，他從來分文不取。
去年“十一”長假后的第一堂課，晏才宏宣布，自己已患肺癌，這將是最后一堂課。他語氣平靜，照常開講，卻史無前例地拖堂了。
一周后，他又出現在講臺上。“由于新老師沒到，我繼續把第一章講完再告一段落。”據悉，那一課許多學生是含淚聽完的。
“不知道天堂里是不是也會有人學習電路呢？如果有，他們真的很幸運。”一位學生在BBS上留言說。
以講師終老
很多學生說，晏才宏是自己見過的最好的老師；也有很多老師承認，自己講課遠不如他。但晏才宏的才能和心血并沒有換來相應的回報。任教上海交大已17年的他，直到去世還只是講師。
在上海交通大學，講師評副教授的標準是要發表兩篇期刊論文，或主編一本教材，或發表三篇教學研究論文。有人說，晏才宏長期只顧教學而與科研脫離，已經“手生”，寫不出論文了。但也有人反駁說，他聰慧超群、學識淵博，在國內期刊上發表學術文章根本不在話下。即使不寫論文，以晏才宏講課的水平，把課堂記錄整理出來，也很容易出教材。但他一直沒有這樣做，令許多人難以理解。
晏才宏生前，也有人就此問過他，他的回答是，發表學術論文要十分慎重，必須在某個領域有突破性的創見才拿得出手，為評職稱而拼湊論文的做法他不忍為。
因此，晏才宏甘于淡泊，過著清貧生活。他很少接項目，把心思全都花在教學上。昔日朋友、同學身居高位者比比皆是，但是沒有人聽到他抱怨。
有人稱贊晏才宏有“古君子之風”，寧肯不要頭銜和待遇，也不制造“學術垃圾”，實屬難能可貴。但也有人說他“傻”。
在生命最后一刻，晏才宏說：“作為講師，我問心無愧。”
高校評價體系“一刀切”
盡管晏才宏看破名利，沒有怨言，但他的處境引發了人們對于高校現狀的強烈質疑。由于沒有論文，即使課講得再好，也不能評職稱，那么教學在高校中置于何地？只講課的教師在大學應該有什么地位？
清華大學教授葛劍雄認為，傳道、授業、解惑，原是教師的本職；教學，也應該是大學的第一要務。但是近年來，越來越多的中國大學要辦成研究型大學，科研的地位越來越高，教學的地位則每況愈下。不少學校急于辦成研究型大學，片面強調科研特色，任意抬高科研的地位，教學不僅相形見絀，連基本地位都保不住了。
而在評價科研水平的指標中，最具“操作性”的就是論文數量，這成了提升職稱的硬指標。這種對論文的盲目崇拜，使得許多老師急功近利。像晏才宏這樣一直講課而未發表論著的教師，自然只能以講師終老。
