時間：2023-03-24 15:03:49
開篇：寫作不僅是一種記錄，更是一種創(chuàng)造，它讓我們能夠捕捉那些稍縱即逝的靈感，將它們永久地定格在紙上。下面是小編精心整理的12篇交通運輸專業(yè)論文，希望這些內容能成為您創(chuàng)作過程中的良師益友，陪伴您不斷探索和進步。
1.1我國交通運輸業(yè)持續(xù)快速發(fā)展，使高層次應用型人才出現(xiàn)短缺
交通運輸業(yè)是國民經(jīng)濟和社會發(fā)展的基礎性產(chǎn)業(yè)和服務性行業(yè)，交通運輸人才是國家人才發(fā)展的重點領域之一。近二十年，我國交通運輸業(yè)進入了一個持續(xù)快速發(fā)展期，“十一五”末，我國通車公路總里程398.4萬公里，其中高速公路7.4萬公里。根據(jù)交通運輸部頒布的《交通運輸“十二五”發(fā)展規(guī)劃》，到“十二五”末，我國公路總里程達到450萬公里，高速公路總里程將達到10.8萬公里[1]?？梢哉f，我國交通運輸業(yè)發(fā)展到今天，已經(jīng)不單純是量的巨大增長和積累，更重要的是質的變化和發(fā)展方式的轉變，以及科技含量和創(chuàng)新能力的不斷提高。因此，迫切需要大量高層次應用型人才，以適應交通運輸業(yè)的快速發(fā)展。
1.2未來十年，我國交通運輸領域結構性人才的特殊需求數(shù)量巨大
交通運輸部的《公路水路交通運輸中長期人才發(fā)展規(guī)劃綱要（2011～2020）》統(tǒng)計數(shù)據(jù)表明，截至2010年底，我國公路水路交通運輸行業(yè)共有從業(yè)人員3429萬人，其中專業(yè)技術人員303萬人，占從業(yè)人員8.8%；具有高級專業(yè)技術職務人員16萬人，占專業(yè)技術人員5.3%?！毒V要》指出：未來十年，結構性人才的特殊需求主要涵蓋建設養(yǎng)護、工程管理、現(xiàn)代交通物流、道路運輸、軌道交通、綜合運輸人才。其中，高層次科技人才年均需求1.4萬人[2]。
2.專業(yè)碩士學位人才培養(yǎng)定位
專業(yè)學位（professionaldegree），是隨著現(xiàn)代科技與社會的快速發(fā)展，針對社會特定職業(yè)領域的需要，培養(yǎng)具有較強的專業(yè)能力和職業(yè)素養(yǎng)、能夠創(chuàng)造性地從事實際工作的高層次應用型專門人才而設置的一種學位類型。雖然專業(yè)學位與學術學位處于同一層次，但二者具有不同的內涵和特質[3]。
2.1專業(yè)學位教育更強調學術性與職業(yè)性的統(tǒng)一
專業(yè)學位教育并非學術學位教育的去“學術化”，而是將學術性與職業(yè)性緊密結合，更強調學術的應用性和特定針對性，更強調理論聯(lián)系實際和技術再創(chuàng)新。專業(yè)學位教育具有很強的職業(yè)化取向。
2.2專業(yè)學位教育更強調高校、行業(yè)、企業(yè)的協(xié)同創(chuàng)新
學術學位研究生教育是以學位授權單位為單一主體而構建起來的、由多方參與協(xié)作的培養(yǎng)系統(tǒng)，而專業(yè)學位研究生教育更強調多元主體，由高等學校（科研院所）、行業(yè)、企業(yè)共同構建產(chǎn)學研合作教育平臺，有利于實現(xiàn)協(xié)同創(chuàng)新，形成與行業(yè)、企業(yè)緊密結合的合作育人機制。
2.3專業(yè)學位教育更強調創(chuàng)新性、實踐性和應用性的有機結合
學術學位研究生教育強調培養(yǎng)從事研究和發(fā)現(xiàn)客觀規(guī)律的科研后備人才，專業(yè)學位作為具有職業(yè)背景的一種學位類型強調應用型人才培養(yǎng)，但不僅僅是強調實踐性，而且強調實踐環(huán)境下的技術創(chuàng)新，強調圍繞實際問題進行科學研究，強調創(chuàng)新成果實際應用，是實踐、創(chuàng)新和應用的深度融合[4]。
3.校企聯(lián)合培養(yǎng)模式
3.1校企合作，聯(lián)合制定人才培養(yǎng)方案
（1）依托企業(yè)訴求、構建人才培養(yǎng)模式和體系
在面向行業(yè)企業(yè)需求的人才培養(yǎng)中，形成了“一條主線（突出工程能力和工程素質培養(yǎng)），兩大體系（理論教學體系和實踐教學體系），三個平臺（通識式基礎教育平臺、遞進式專業(yè)教育平臺、開放式綜合教育平臺），四個結合（基礎平臺與專業(yè)模塊相結合、課程學習與項目學習相結合、教學實踐與科研生產(chǎn)相結合、學校教育與企業(yè)培養(yǎng)相結合），五個系統(tǒng)（教學督導系統(tǒng)、學生評教系統(tǒng)、教學評估系統(tǒng)、信息反饋與問題處理系統(tǒng)、社會需求與質量評價系統(tǒng)）”的人才培養(yǎng)模式；實施了“做中學、學中研、研中創(chuàng)、創(chuàng)中賽”的內涵式人才培養(yǎng)的新方法。
（2）結合企業(yè)生產(chǎn)環(huán)節(jié)、合理劃分培養(yǎng)階段
交通運輸工程領域專業(yè)學位研究生培養(yǎng)過程，采取學位課程學習、企業(yè)實踐及學位論文等三階段展開，結合企業(yè)生產(chǎn)過程，合理安排學生階段任務，并且突出學生工程實踐管理技能訓練。具體實施方案如圖1所示。
（3）融入企業(yè)工程一線，科學設置課程體系
建立與交通運輸行業(yè)企業(yè)聯(lián)合培養(yǎng)人才的戰(zhàn)略聯(lián)盟和協(xié)同機制，堅持專業(yè)教學和實際應用相結合，課程設置與職業(yè)需求相結合，學校教師和企業(yè)教師相結合，企業(yè)實踐與學位論文相結合，開展高層次應用型交通運輸人才培養(yǎng)。
結合課程總學分要求，在專業(yè)方向課程設置中根據(jù)交通運輸工程領域開設的研究方向，進行模塊化設計，每個模塊至少開設5門企業(yè)提供課程，培養(yǎng)學生強烈的工程意識和良好的工程素養(yǎng)。
3.2校企合作，搭建實踐育人平臺
（1）與交通運輸行業(yè)企業(yè)共建實踐教育基地。本著“互惠互利、相互融合”的原則，聯(lián)合建立大學生校外實習基地以及工程實訓中心。并以此為紐帶，實現(xiàn)校企聯(lián)合培養(yǎng)人才。學生以頂崗的形式到企業(yè)進行實踐鍛煉，學生到企業(yè)后先由企業(yè)領導進行企業(yè)文化教育，讓學生熟悉企業(yè)和企業(yè)文化，然后進行上崗培訓，包括技術培訓和安全培訓，再根據(jù)崗位需求頂崗工作，所有標準規(guī)范都按企業(yè)職工要求進行。
（2）在一線工程環(huán)境中培養(yǎng)學生的實踐能力。創(chuàng)新校企合作模式，拓展實習實踐內容。組建了由企業(yè)冠名的專業(yè)試點班，[JP+1]實施應用型人才的聯(lián)合培養(yǎng)，在合作建設的工程項目中，融入真實的工程環(huán)境，開展實踐動手能力培養(yǎng)。在工程一線開展認識實習和生產(chǎn)實習，使學生受到了比較系統(tǒng)的工程實踐訓練，培養(yǎng)和提高了學生工程實踐能力。
（3）為企業(yè)提供技術培訓和知識更新。依托合作平臺，面向交通運輸系統(tǒng)企業(yè)員工，開展職工技術培訓，包括崗前培訓、青年技能培訓等。學校還可以利用專業(yè)技術資源優(yōu)勢，積極為地方服務，提升學校的社會影響力和知名度，使雙方形成的互利共贏合作關系不斷深入和發(fā)展。
4.結語
交通運輸類專業(yè)學位碩士培養(yǎng)過程中通過校企合作，學校與企業(yè)實現(xiàn)了優(yōu)勢互補、資源共享。通過校企產(chǎn)學研合作平臺建設，在解決專門技術人才培養(yǎng)的同時，促進交通運輸行業(yè)企業(yè)的技術進步，很好的解決了特殊地區(qū)交通領域的技術問題；又充分發(fā)揮了學校為區(qū)域經(jīng)濟社會發(fā)展服務的社會職能，提升了學?？茖W研究的層次和水平，為交通運輸工程領域高層次應用型人才培養(yǎng)創(chuàng)造了條件。
參考文獻：
[1]《交通運輸“十二五”發(fā)展規(guī)劃》交通運輸部.
[2]《公路水路交通運輸中長期人才發(fā)展規(guī)劃綱要（2011～2020）》交通運輸部.
[3]別敦榮，陶學文.我國專業(yè)學位研究生教育質量保障體系設計[J].現(xiàn)代教育管理，2009.
[4]王瑩，朱方長.我國專業(yè)學位與學術學位研究生教育模式的比較分析[J].當代教育論壇，2009.
（一）研究問題的提出
根據(jù)《2006年中國鐵路運輸市場研究報告研究報告》，隨著改革開放的深化以及經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)結構的調整，交通運輸企業(yè)煥發(fā)出前所未有的活力，各種運輸方式發(fā)展迅猛。鐵路交通運輸雖然運量逐年增長，但市場份額卻逐年下降，鐵路面臨著越來越嚴峻的挑戰(zhàn)。
在國民經(jīng)濟各部門中，尤其是在交通運輸部門中，鐵路運輸?shù)陌l(fā)展呈現(xiàn)滯后狀態(tài)。這種狀況與“鐵路是國家的重要基礎設施，是國民經(jīng)濟的重要基礎產(chǎn)業(yè)部門，是綜合交通運輸體系的骨干”的地位不相適應，有些地區(qū)的線路甚至無法支撐運輸需求的巨大壓力，鐵路運輸發(fā)展滯后對經(jīng)濟發(fā)展的制約作用明顯存在。
世界各國經(jīng)濟發(fā)展的一個共同規(guī)律是，當一個國家處于經(jīng)濟起飛階段時，鐵路對于經(jīng)濟增長往往具有先導性的帶動作用。德國和美國是發(fā)達國家的后來者，它們之所以能在19世紀末20世紀初后來居上，一個很重要的原因是他們在當時對作為社會先行資本的鐵路進行高投入，從而帶動和支持了其它產(chǎn)業(yè)的大幅度發(fā)展，促進了經(jīng)濟的快速增長。
綜上所述，分析當前鐵路建設存在的問題，研究制定鐵路行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略，是一個具有重大理論意義和實踐意義的時代課題。本論文所探討的鐵路運輸行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略，即是基于此而做出的一份努力。
（二）論文的主要內容和研究思路
就我國而言，國家鐵路已到了非改革不可的地步，否則就會嚴重制約國民經(jīng)濟的發(fā)展進程。由于鐵路運輸是基礎產(chǎn)業(yè)，關系到國計民生，可謂牽一發(fā)而動全身，所以在改革實施之前必須要有方向明確、思路清晰的發(fā)展戰(zhàn)略的指引，才會使改革向預定目標順利推進。因此論文的主要內容即是圍繞“鐵路運輸行業(yè)制定發(fā)展戰(zhàn)略的基本前提和戰(zhàn)略方案如何擬定和設計”而展開，也就是說要從理論和方法上論證為鐵路運輸行業(yè)制定的發(fā)展戰(zhàn)略是在吸取國外鐵路變革經(jīng)驗的基礎上，適合中國鐵路自己的國情和路情的。
論文的研究思路如下，首先是對我國交通運輸行業(yè)存在的問題進行分析并歸結其原因，提出通過制定發(fā)展戰(zhàn)略加快鐵路運輸現(xiàn)代化進程的觀點；然后指出鐵路交通運輸行業(yè)制定發(fā)展戰(zhàn)略的基本前提。最后在借鑒國外鐵路運輸改革實踐和成果的基礎上，所進行的對國家鐵路運輸行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略方案的設計。
二、我國鐵路交通運輸行業(yè)存在問題分析
中國鐵路運輸行業(yè)已有127年的歷史。與計算機、通訊、生物等高新技術行業(yè)相比，它是個傳統(tǒng)行業(yè)。進入21世紀，世界鐵路交通運輸行業(yè)正由傳統(tǒng)行業(yè)向現(xiàn)代行業(yè)轉變。世界發(fā)達國家鐵路較高的起點上，以全新的方式，用較短的時間，完成了由傳統(tǒng)行業(yè)向現(xiàn)代行業(yè)的升級，使鐵路這個傳統(tǒng)行業(yè)展現(xiàn)了全新的面貌。中國鐵路交通運輸行業(yè)建設起步并不晚，但與世界發(fā)達國家相比，差距很大，還存在很多問題。
（一）我國鐵路交通運輸行業(yè)現(xiàn)狀
改革開放以前，國家鐵路實行“政企合一”的計劃管理體制。這種管理體制，與國家宏觀計劃經(jīng)濟的整體基礎相適應，也與鐵路當時自身經(jīng)營的環(huán)境與條件相適應。當時我國經(jīng)濟技術落后，資金資源嚴重短缺，不可能優(yōu)先發(fā)展資金和技術密集度要求較高的航空和公路運輸，適合中國國情、運價低廉的鐵路運輸因而長期處于壟斷優(yōu)勢地位，沒有面臨生存競爭方面的任何挑戰(zhàn)。
進入新時期之后，國家經(jīng)濟運行體制由計劃經(jīng)濟向市場經(jīng)濟轉變，鐵路運輸行業(yè)隨之出現(xiàn)了許多問題，這些問題集中表現(xiàn)在運能短缺上。運能短缺一方面是鐵路物質基礎相當薄弱的基本情況的客觀存在，另一方面是不斷擴大的對客貨運輸?shù)木薮笮枨?。在二者的共同作用下，鐵路運能短缺的問題不可避免。
進入上世紀90年代，我國國民經(jīng)濟發(fā)展增速，鐵路運能短缺的嚴重后果一覽無余。全社會爆發(fā)出來的巨大貨運需求壓向鐵路，國民經(jīng)濟發(fā)展急需的石油、棉花、糧食、煤炭、磷礦石等重要原材料運輸嚴重受阻，影響東部地區(qū)電力供應缺口加大，迫使不少工廠半停產(chǎn)運行。因鐵路發(fā)展不足制約國民經(jīng)濟的發(fā)展，使鐵路素有“瓶頸”之稱，國家因此而損失巨大。
同時，對局部區(qū)域鐵路客運列車而言，一方面有些落后地區(qū)根本就沒有開通鐵路交通運輸，如湖北恩施州；另一方面普遍超員嚴重，特別是在重大節(jié)假日?？瓦\的全面緊張已成為嚴重的社會問題。
（二）鐵路運輸行業(yè)存在運能短缺問題的原因分析
鐵路交通運輸?shù)倪\能短缺問題除運力基礎與運輸需求矛盾的原因之外，還有其深層次的原因，這主要是：
1、就認識根源而言，關鍵在于現(xiàn)代交通運輸意識的普遍薄弱。人們并未真正理解現(xiàn)代經(jīng)濟發(fā)展交通運輸先行這種根本道理,為保障宏觀經(jīng)濟高效率、高效益運行所必需的交通富裕度的觀念薄弱,甚至視超常緊張為正?！，F(xiàn)代交通運輸意識的缺乏，根植于我國長期的小農經(jīng)濟及計劃經(jīng)濟環(huán)境之中。環(huán)境封閉、交通不便與運輸需求被抑制的長期存在，使人們很難超越小生產(chǎn)者的狹隘眼界去觀察和處理市場經(jīng)濟條件下大生產(chǎn)、大流通必然面對的諸多問題。
2、就經(jīng)濟根源而言，關鍵在于不發(fā)達經(jīng)濟的長期存在。百事待舉而資金嚴重短缺，是我國經(jīng)濟發(fā)展中的基本矛盾之一。人們在拮據(jù)的經(jīng)濟條件下，很自然地會選擇將資金投向周期短、見效快、效益高的加工工業(yè)及其他產(chǎn)業(yè)，而對雖然社會收益廣泛，影響久遠，但周期長、收益慢、直接效益低的鐵路等基礎產(chǎn)業(yè)，則往往被置于忽視地位，從而忽視“社會成本”與“直接生產(chǎn)成本”間的協(xié)調均衡。而這一協(xié)調均衡，又恰恰是欠發(fā)達國家經(jīng)濟快速健康發(fā)展的必要條件。我國是發(fā)展中國家，整體財力有限，所以需要一個較長時期來改變鐵路的現(xiàn)狀。
三、鐵路交通運輸行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略的基本前提
經(jīng)過近十幾年市場經(jīng)濟導向改革，鐵路交通運輸行業(yè)所依存的經(jīng)濟環(huán)境和基礎，已發(fā)生了深刻變革，面對新世紀的新形勢，鐵路運輸行業(yè)制定發(fā)展戰(zhàn)略必須注意兩個基本前提。
（一）將鐵路交通運輸行業(yè)放在優(yōu)先考慮的戰(zhàn)略位置
行業(yè)在其生命周期的不同階段，應該采取不同的戰(zhàn)略發(fā)展模式。行業(yè)生命周期分為開始期、成長期、成熟期、衰退期。曾經(jīng)有一種觀點認為，鐵路是夕陽產(chǎn)業(yè)，已處于行業(yè)發(fā)展的衰退期，其實無論從我國鐵路與經(jīng)濟發(fā)展的實際情況考察、還是從西方鐵路復蘇的國際比較考察、抑或是從交通運輸可持續(xù)發(fā)展的角度考察，鐵路都是需要大發(fā)展的重要交通運輸方式，它正處于行業(yè)的成熟發(fā)展期。從我國鐵路運能短缺這一基本事實判斷，鐵路運輸行業(yè)處在行業(yè)的成長期，應加大發(fā)展力度，以盡快發(fā)揮其應有的經(jīng)濟和社會效益；另外，從節(jié)約資源兼顧環(huán)境保護的角度考察，公路和航空運輸耗費石油巨大，土地資源日益銳減。相反，我國可轉化為電能的煤炭和水利資源豐富，因此，占地較少、對環(huán)境影響甚微的鐵路運輸，特別是電氣化鐵路和城市軌道運輸，應成為我國交通運輸體系發(fā)展的戰(zhàn)略重點。世界鐵路在全球范圍內重新崛起，正處于行業(yè)的成熟發(fā)展期；而我國的鐵路運輸行業(yè)現(xiàn)處于行業(yè)的成長上升期，由此決定了制定的行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略應保證其優(yōu)先得到發(fā)展。
（二）依行業(yè)市場化趨勢制定行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃
在我國鐵路運輸行業(yè)市場化的表現(xiàn)在于：①進入上世紀90年代之后，鐵路貨物運輸需求主體單一的格局己不復存在。多元化的市場經(jīng)濟主體決定了多元化的運輸需求主體，瞬息萬變的市場行情產(chǎn)生了靈活多樣的運輸需求，使鐵路運輸?shù)慕?jīng)營環(huán)境向市場化轉變；②同一時期，鐵路運輸生產(chǎn)正常運行所必備的各種生產(chǎn)要素，如鋼材、水泥、木材和柴油等，在國民經(jīng)濟市場化的總格局中，也日益市場化，使鐵路運輸生產(chǎn)的供給主要求助于市場，推動其經(jīng)營成本隨市場價格波動而升降；③鐵路運輸市場化的另一個推動因素是交通運輸市場的激烈競爭，鐵路運輸行業(yè)開始留意研究公路、水路、管道和航空運輸?shù)膭討B(tài)和規(guī)律，從以前的市場壟斷走向市場競爭。
以上情況說明，鐵路運輸生產(chǎn)的投入和產(chǎn)出兩大領域，均已受到市場機制的制約和支配：鐵路運輸在交通運輸市場上已不再處于以前的絕對壟斷地位。隨著時間的延續(xù)，鐵路運輸向深度市場化方向的發(fā)展趨勢己不可避免。對鐵路行業(yè)而言,就是要根據(jù)市場需求,提供其適合公眾需求的特有的產(chǎn)品和服務,制定其行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略。
四、鐵路交通運輸行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略方案設計
《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》提出，到2020年，全國鐵路營業(yè)里程要達到10萬公里，主要繁忙干線實現(xiàn)客貨分線，復線率和電化率均達到50%，滿足國民經(jīng)濟和社會發(fā)展需要，主要技術裝備達到或接近國際先進水平。在分析基本前提和借鑒國外鐵路改革經(jīng)驗的基礎上，從我國的國情和路情出發(fā)，鐵路運輸行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略方案可作如下描繪和勾勒。
（一）鐵路交通運輸行業(yè)發(fā)展的戰(zhàn)略步驟選擇
1、實現(xiàn)運輸主業(yè)和輔業(yè)的分離
根據(jù)2005年底鐵道部的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，中國鐵路現(xiàn)在職工人數(shù)有228.41萬，其中運輸主業(yè)職工152.68萬人，非運輸主業(yè)職工隊伍較龐大,這是世界上其他國家的鐵路行業(yè)所沒有的現(xiàn)象。鐵路辦社會，大而全，勢必制約鐵路運輸主業(yè)的發(fā)展。鐵路系統(tǒng)中的社會公共部門，如公檢法、醫(yī)院和學校等社會性、事業(yè)性單位應剝離出鐵路系統(tǒng)，這些單位可以說都與鐵路運輸沒有直接關系，長期“捆綁”在一起將導致運輸主業(yè)專業(yè)優(yōu)勢不突出，競爭能力低下。
另外還應剝離鐵路系統(tǒng)中的輔助產(chǎn)業(yè)，即工業(yè)、建筑、工程、通信和物資五大公司和若干勘測設計院，還與國家郵電網(wǎng)并存的鐵路通信網(wǎng)等。機務段、車輛段、車務段和工務段等運輸主業(yè)中的“多種經(jīng)營”也應被剔除。這些部門或多經(jīng)產(chǎn)業(yè)雖說與鐵路運輸相關，但由于沒有實行分賬獨立核算，產(chǎn)業(yè)屬性不同，容易導致職責不清，扯皮推委。
2、對鐵路運輸行業(yè)進行規(guī)范股份制改造
股份制是一百多年來被實踐證明為行之有效的資產(chǎn)組織形式，既可以迅速聚集社會資本，又可以完善公司法人治理結構。鐵路行業(yè)在完成主輔業(yè)分離的前提下，選擇業(yè)內的優(yōu)質資產(chǎn)，即盈利能力強、管理效率高的資產(chǎn)，結合主干線、客運專線和城際客運鐵路等項目建設，尋求境內外投資者，進行股份制改造，可實現(xiàn)企業(yè)持續(xù)快速發(fā)展。
3、通過上市融資
實行股份制改造的目的是拓寬融資渠道，解決鐵路建設資金主要依賴于鐵路建設基金的收取與國家開發(fā)銀行的長期借貸而成的長期性的極度短缺問題。其它渠道資金的進入為鐵路加快建設速度和更大程度擴展規(guī)模注入了強勁的動力，更重要的是有助于幫助鐵路部門引進新的經(jīng)營管理理念、建立新機制。而其他渠道資金的籌集主要是通過公司上市來解決的。
相比客運而言，貨運業(yè)務彼此獨立性較強，更容易把市場前景較好的優(yōu)良資產(chǎn)單獨剝離出去進行公司化改制；而且，貨運的國際市場開放程度高，可以更好地吸收地方政府、社會和國際投資。因此，應按照先貨運后客運的次序推動股份制改造成功的企業(yè)上市融資。
（二）鐵路交通運輸行業(yè)發(fā)展的戰(zhàn)略措施選擇
1、積極通過多種方式籌集建設基金
在我國,制約鐵路交通運輸發(fā)展的關鍵性問題是資金問題。美國鐵路建設之所以能在1887年一年中鋪軌2萬多公里，一個重要的原因就是擁有發(fā)達完善的資本市場，可以迅速吸收國內外的投資資金。我國的資本市場雖不發(fā)達，但卻具備了吸收投資的有利條件。首先，我國大陸性地理特征條件，決定了鐵路還遠未達到發(fā)展的極限且在綜合交通運輸體系中具有不可替代性；其次，集裝箱、冷凍冷藏、行包快運等具有高附加值的貨運業(yè)務正在成為鐵路新的經(jīng)濟增長點，經(jīng)過商業(yè)性開發(fā)、建設和經(jīng)營之后必將達到較高的投資收益率。在籌集資金的過程中，除了在國內外金融市場上進行股本融資這一方式外，可以選擇的方式還有直接債務融資、利用國際貸款以及融資租賃等。
2、明確政府的角色定位，積極轉變政府職能，推進現(xiàn)代企業(yè)規(guī)范制改革
在“政企分開”的基礎上，還需要對鐵路運輸行業(yè)進行規(guī)范的公司制改造，建立有效激勵、嚴格約束、責權利相統(tǒng)一的法人治理機構。對于具備一定市場生存能力的改制企業(yè)，可以直接改制為國有股占49%以下，民營資本持股51%以上的非國有法人控股的法人實體；那些暫時生存能力還比較弱的改制企業(yè)，可保持國有股占51%至75%的國有法人的控股地位，但仍應強調產(chǎn)權明晰、獨立核算、面向市場、自負盈虧；實在無力經(jīng)營的可以選擇破產(chǎn)清算或者出售。鐵路的政府主管部門的職能因而轉向宏觀管理和行業(yè)管理，不再干預鐵路運輸企業(yè)具體的日常生產(chǎn)經(jīng)營活動，當前的主要任務應是：落實鐵路運輸企業(yè)的市場主體地位，完善資產(chǎn)經(jīng)營責任制；實現(xiàn)政企分開、社企分開、事企分開和減員增效，組建客運公司及專業(yè)貨運公司，為實現(xiàn)運輸專業(yè)化打下良好基礎。
3、積極推進鐵路行業(yè)技術引進開發(fā)，提高行業(yè)服務質量
科學技術是第一生產(chǎn)力，現(xiàn)代產(chǎn)業(yè)進步的最終驅動力是科學技術，包括與之相適宜的管理技術，員工和資金都因科學技術的光明前景而重新優(yōu)化組合，以實現(xiàn)更高水平的產(chǎn)業(yè)生產(chǎn)力。這種技術效應是不可阻擋也無法回避的時代潮流，可謂順之者盛，逆之者衰。我國鐵路系統(tǒng)經(jīng)過近年來的技術引進和自主開發(fā)，鐵路技術的開發(fā)應用呈現(xiàn)出加速追趕的趨勢。當前的工作重點是高速鐵路系統(tǒng)技術開發(fā)及建設；鐵路行車安全技術保障系統(tǒng)開發(fā)；重型優(yōu)質鋼軌及新型軌枕制造；編組站自動化、裝卸作業(yè)機械化及貨場設備制造；鐵路客貨運信息系統(tǒng)開發(fā)等。
為順利實現(xiàn)鐵路運輸行業(yè)的戰(zhàn)略目標，鐵路運輸系統(tǒng)干部和職工必須轉變工作是完成國家運輸任務的思想，樹立鐵路運輸行業(yè)具有服務性特別強、同時競爭性也特別強的觀念，此外還需要不斷的學習和演練來更新自己的服務知識和技能。為此需要在市場機制的引導下，對現(xiàn)有的鐵路系統(tǒng)干部和職工進行全新的思想動員和教育培訓，使之在新的工作環(huán)境下各司其職，保證社會的穩(wěn)定和發(fā)展。
4、注重和其他運輸行業(yè)的協(xié)調配合，創(chuàng)建交通運輸大領域的“共贏”格局
在我國五大運輸行業(yè)之間不僅存在著資源和市場的競爭，而且還存在著因各自優(yōu)劣勢相異而需要協(xié)調配合的實際可能。因此就可能會出現(xiàn)兩種結局：惡性競爭與良性競爭。惡性競爭是不突出和強化自己的運輸專業(yè)優(yōu)勢，不講究服務的質量和方式，而是拼命壓低運輸價格，大打價格戰(zhàn)，最后落得個共敗共傷的結局，既浪費了經(jīng)濟資源，又造成了社會效益的損失；良性競爭與此剛好相反，五大運輸行業(yè)堅守各自的目標市場，運輸價格不下降或略微上揚，在運輸服務的質量和方式上下足功夫，靠服務和技術創(chuàng)新來贏得市場，這樣的競爭方式不僅合理配置了經(jīng)濟資源，而且創(chuàng)造了越來越大的社會效益。
預計隨著市場發(fā)育得越來越完善，市場機制作用的越來越普遍和深入，交通運輸領域的行業(yè)結構將趨向發(fā)達完善，通過且只能通過良性競爭而必然形成“共贏”格局。屆時，處于獨立市場競爭主體地位的鐵路運輸行業(yè)將呈現(xiàn)在世人面前，為國民經(jīng)濟建設發(fā)揮其應有的功能和作用。
結論
鐵路運輸行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略問題既是一個嚴肅的實踐問題，又是一個重大的理論課題。因為通過中國鐵路建設與發(fā)展的歷史回顧和中外鐵路行業(yè)的對比分析，很容易得出鐵路運輸行業(yè)物質基礎薄弱的結論，發(fā)現(xiàn)存在著運能短缺的問題.而僅有這些還遠遠不夠，問題的關鍵是：鐵路運輸行業(yè)如何在技術飛速進步、行業(yè)競爭激烈的時代條件下確定自己的發(fā)展戰(zhàn)略以及如何實現(xiàn)自己的發(fā)展戰(zhàn)略。
鐵路運輸行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略研究是個內涵豐富、政策性和實踐都很強的課題。囿于篇幅和資料的限制和作者的學識水平，論文只是粗線條地對鐵路運輸行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略作了整體上的勾畫和描述，還遠遠沒有深入、細致和全面地揭示事物本身所蘊含的特征和規(guī)律，因此論文的不足和缺陷在所難免，在此懇請各位專家、同行批評和指正。
參考文獻：
[1]厲國權.鐵路運輸經(jīng)營與管理所面臨的體制創(chuàng)新和課題[J].交通運輸工程與信息學報，2003.
[2]李紅.加快鐵路多元經(jīng)營發(fā)展的思考[J].鐵道技術監(jiān)督，2003.
[3]宋強太，楊月芳.中國鐵路客運體制改革探析[J].鐵道運輸與經(jīng)濟，2002.
[4]張江宇.鐵路改革：哪種模式能突圍[J].綜合運輸，2002.
[5]王金祥.鐵路多元經(jīng)營新格局的實踐與思考[J].鐵道經(jīng)濟研究，2003.
[6]鄭明理.對鐵路跨越式發(fā)展中改革問題的思考[J].鐵道經(jīng)濟研究，2003.
[7]高婕，高卉.加入WTO后我國鐵路行業(yè)面對的機遇與挑戰(zhàn)[J].中國鐵路，2003.
[8]江小國.論我國鐵路經(jīng)營體制改革的市場化取向[J].市場論壇，2004.
[9]吳效葵，陶思宇，查偉雄.鐵路運輸企業(yè)競爭力的因素分析[J].集團經(jīng)濟研究，2006.
[10]林曉鶯，梁成谷.2005年全國鐵路各項運輸指標再創(chuàng)歷史新高[J].鐵道貨運，2006.
交通運輸是研究交通基礎設施的布局及修建、載運工具運用工程、交通信息工程及控制、交通運輸經(jīng)營和管理的理工科基礎的專業(yè)。近年來，隨著我國經(jīng)濟水平的不斷提高，鐵路、公路、水路及航空運輸基礎設施建設力度不斷加強，同時智能交通技術也得到越來越廣泛的應用，交通運輸專業(yè)技術人才需求大幅度增加。為了適應交通運輸科學技術發(fā)展對交通運輸人才的需求，積極響應廣東省政府在2016年1月出臺的《關于加強理工科大學和理工類學科建設服務創(chuàng)新發(fā)展的意見》(粵發(fā)[2016]1號)，廣東技術師范學院于2016年開辦了交通運輸專業(yè)，目前正大力加強該學科專業(yè)的建設。本文針對交通運輸專業(yè)的人才需求、面臨的挑戰(zhàn)和具體建設措施方面進行探討。
1交通運輸專業(yè)的人才需求
隨著社會經(jīng)濟和科學技術的發(fā)展，交通運輸業(yè)的信息化、自動化、網(wǎng)絡化、智能化成為重要發(fā)展方向，交通運輸將進入智能化和高速化時代。隨著信息技術、電子技術、通信技術和系統(tǒng)工程等高科技在交通領域的廣泛應用，交通運輸行業(yè)的各種運輸生產(chǎn)效率將產(chǎn)生巨大的飛躍，一種信息化、智能化、社會化的新型運輸系統(tǒng)將形成。同時，交通運輸行業(yè)是國家重點支持的行業(yè)，需要大量能從事智能交通系統(tǒng)下的、涉及多個交叉學科的交通運輸高級技術應用型專門人才的加盟。
相關調查顯示：珠三角地區(qū)對交通運輸高技能人才需求較大，主要集中于高速公路、城市道路、智能站場、電子地圖、衛(wèi)星導航、停車管理、物流運輸?shù)刃袠I(yè)，其中高速公路、城市道路和智能站場三個領域智能交通高技能人才需求占需求總量的一半以上。調研顯示，75%參與調查的公司目前都急缺智能交通方面的人才，90%以上的智能交通系統(tǒng)工程師及行業(yè)人士都認為智能交通非常有發(fā)展前途，且有一半以上的工程師對此充滿信心。而目前廣東省內開設交通運輸類的本科院校僅有中山大學、華南理工大學、深圳大學等12所，每年畢業(yè)生人數(shù)約為400人，人才缺口巨大，供不應求。
2新辦專業(yè)面臨的挑戰(zhàn)
交通運輸專業(yè)依托汽車學院現(xiàn)有的辦學條件進行建設，具有一定優(yōu)勢與特色，但作為新開辦的專業(yè)，在專業(yè)課程建設、師資隊伍、實驗場地等方面仍然面臨較大的挑戰(zhàn)。
2.1專業(yè)基礎及課程建設亟待完善
由于新專業(yè)剛剛開始招生，加強招生宣傳，完成招生目標，圍繞人才培養(yǎng)定位和特色，進一步完善人才培養(yǎng)體系和人才培養(yǎng)機制，為專業(yè)建設的首要問題。另外，如何逐步形成完整合理的課程體系，完成系統(tǒng)全面的教材建設也是亟待解決的問題。
2.2師資力量仍比較薄弱
目前學院雖有一批學歷、職稱、年齡結構合理的教師團隊，但具有交通運輸專業(yè)背景的教師較少，教師缺口仍然較大。如今面臨新專業(yè)招生，在校學生數(shù)量將逐年增加，師資不足將嚴重影響課程體系建設。急需引進高職稱、高學歷的學術帶頭人、實驗系列人員及交通運輸專業(yè)骨干教師三方面人才，逐步形成職稱、年齡結構合理的交通運輸專業(yè)師資團隊。
2.3教學實驗場地及設備缺乏
作為新專業(yè)，目前相應的專業(yè)基礎實驗室和專業(yè)實驗室配套較薄弱，為較好的完成人才培養(yǎng)方案的目標，需新建交通運輸專業(yè)相關實驗室若干個，用地總需求約為3000 m2。除此之外，還需新購置一批交通運輸專業(yè)相關教學實驗硬件和軟件設備，實驗設備資金需求300-1000萬元。
2.4校企合作尚待建立
作為應用型工科專業(yè)，校外教學實習基地必不可少。需要在短時間內有計劃、有步驟地選擇能滿足教學實習要求的各類單位，建立校外教學實習基地。主要建設課程教學需要的教學實習基地、專業(yè)教學需要的培訓實習基地、其它短期分散的實習單位三種類型的基地。
2.5科研團隊和平臺仍未建成
目前，汽車學院交通運輸專業(yè)教師隊伍多為新入職員工，職稱及年齡結構仍不夠合理。在引進新教師完善師資團隊和科研資金輔助支持的前提下，依托科研項目凝煉團隊，引進和培養(yǎng)學科帶頭人，建設科研平臺，帶動整個學術團隊的發(fā)展，并逐漸有所突破。
3專業(yè)建設具體措施
3.1加強學科建設
面向國家和社會經(jīng)濟的發(fā)展，瞄準市場的人才需求，緊貼智能交通行業(yè)“以信息化、網(wǎng)絡化為基礎，加快智能型交通的發(fā)展”的發(fā)展規(guī)劃，充分利用汽車學院現(xiàn)有專業(yè)優(yōu)勢，加強交通運輸學科建設，構建與區(qū)域經(jīng)濟和社會發(fā)展相適應的人才培養(yǎng)模式和課程體系，突出基礎理論與工程應用相結合，著力加強交通運輸專業(yè)師資隊伍和實驗室的建設，大力推進教學模式和教學內容改革，不斷擴大交通運輸專業(yè)的招生規(guī)模，將交通運輸專業(yè)建成基礎扎實、特色鮮明、工程應用性強、在省內外具有較大影響力的高水平的理工類學科和省級特色專業(yè)。
3.2提高人才培養(yǎng)質量
以本科教學為中心，以服務城市智能交通行業(yè)為起點，以市場需求為導向，主動適應廣東省交通運輸業(yè)和區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的需要，培養(yǎng)德智體美全面發(fā)展，掌握智能交通系統(tǒng)、車聯(lián)網(wǎng)、交通信息與控制、交通運輸組織學、運籌學等基本理論和專業(yè)知識，能夠在交通運輸管理部門、交通運輸企事業(yè)單位、科研機構和學校等從事交通運輸領域的組織、設計、生產(chǎn)、經(jīng)營、管理、科研和教學等方面工作的高級技術人才，尤其是與智能交通系統(tǒng)的控制與應用、車聯(lián)網(wǎng)技術、交通運輸組織與管理等方面相關的高級復合應用型人才。
健全優(yōu)化專業(yè)人才培養(yǎng)方案，構建理論、實踐、工程協(xié)同發(fā)展的科學的課程體系;探索應用型人才培養(yǎng)方案，優(yōu)化理論課程體系，建立“基礎-應用-提高”為主線的實驗實踐教學平臺。創(chuàng)新人才培養(yǎng)模式，采用校企聯(lián)合教學、區(qū)域與國際交流的“協(xié)同創(chuàng)新”的教學方式，加大校內與校外、區(qū)域與國際交流合作，不斷強化工程實踐能力和技術創(chuàng)新能力的培養(yǎng)，打造行業(yè)領域應用型人才。
3.3增強科技創(chuàng)新能力
(1)立足于已成立的學生科技社，繼續(xù)加強對科技社的管理和建設，組建科技創(chuàng)新核心團隊，爭取輻射60-100人。以各類學生競賽平臺為載體，按照“一年出幾個項目，幾年出一個精品”的目標，引導學生參與課外學術科技創(chuàng)作與競賽，全方位提升學生的核心競爭力。
(2)依托科技社，圍繞科技創(chuàng)新競賽，更多地吸納具有科技創(chuàng)新能力的新成員，以核心成員帶動新成員的方式，切實提高學生的科技創(chuàng)新能力。
(3)依托學生的科技項目，教師指導學生發(fā)表相應的論文、專利等，力爭在2025年，學生累計總數(shù)5篇以上，申請專利累計總數(shù)5項以上。
(4)號召學生參與到教師的科研項目中來，進入企業(yè)輔助教師完成科研項目，在這方面，汽車學院也卓有成效。在今后，希望在資金有所保障的前提下，學生能夠切實深入到這類科研項目中來，提高學生的科技創(chuàng)新能力。
(5)完全開放實驗室和實驗設備，給學生在課余時間的科技創(chuàng)新活動提供場地。
3.4加強師資隊伍建設
圍繞交通運輸專業(yè)的特色，落實校、院師資隊伍建設發(fā)展思路，以優(yōu)秀教學團隊為平臺、專業(yè)負責人為帶頭人為核心，采用外部引進和內部培養(yǎng)結合方式，著力提升學科教師隊伍的綜合水平。圍繞學科主攻方向，引進高水平的學科帶頭人和綜合教學科研能力突出的博士和教授。同時，重點培養(yǎng)有發(fā)展?jié)摿Φ那嗄旯歉山處煟蛊溲杆俪砷L。
加強國際合作交流，推動教師活躍海外(國際)學術舞臺、擴大學術的國際視野。按照“走出去、請進來”的方式，選派符合條件的本院教師赴外國進行學術和教學訪問活動，聘請具有豐富教學或任職經(jīng)驗的外籍專業(yè)人士來學院授課或者講學，活躍學校氣氛，擴大師生的國際視野，積極拓展交流合作的領域和空間，建設具有戰(zhàn)略性和可持續(xù)性的國際科技合作體制和機制，促進專業(yè)建設。
3.5增強服務社會能力
按照 “立足廣州，輻射廣東，面向全國”的發(fā)展思路，圍繞行業(yè)人才需求，每年為社會輸送50-100名高素質的交通運輸高素質應用型人才，并利用資源優(yōu)勢和人才優(yōu)勢，提升社會服務能力。構建產(chǎn)學研結合的協(xié)同人才培養(yǎng)新機制，積極與企事業(yè)單位合作，重視科技開發(fā)、成果轉化等工作，為社會創(chuàng)造效益的同時實現(xiàn)互利共贏。
4結語
在未來交通運輸業(yè)的智能化發(fā)展新形勢下，交通運輸高科技人才需求大大增加，高校交通運輸專業(yè)迎來新的發(fā)展機遇。然而作為一個新開辦的專業(yè)，在開辦初期往往面臨著師資力量薄弱、教學設施缺乏、課程建設不完善等問題。本文圍繞這些問題探討了加強學科專業(yè)建設的若干措施。這些措施的實施還需各方面的大力支持為保障，尤其重要的是需要加大政策方面的支持和資金方面的投入。
關鍵詞：投入產(chǎn)出分析 交通運輸及倉儲業(yè) 系數(shù)
中圖分類號：F5 文獻標識碼：A 文章編號：1672-3791（2013）06（b）-0239-02
對于交通運輸及倉儲業(yè)而言，隨著江蘇省經(jīng)濟的迅速發(fā)展，其與國民經(jīng)濟之間的聯(lián)系越來越緊密，已成為國民經(jīng)濟發(fā)展的關鍵。同時，我國市場經(jīng)濟與產(chǎn)業(yè)結構的發(fā)展變化，也使得江蘇省交通運輸及倉儲業(yè)發(fā)生了巨大的變化。對江蘇省交通運輸及倉儲業(yè)進行投入產(chǎn)出分析，不僅可以較全面地了解這一部門的現(xiàn)狀及其與其他國民經(jīng)濟部門之間的關系，還可以為制定運輸及倉儲業(yè)政策和發(fā)展戰(zhàn)略提供可靠的依據(jù)。本文利用江蘇省2007年投入產(chǎn)出表及相關資料，根據(jù)投入產(chǎn)出分析的相關原理及算法，對江蘇省交通運輸及倉儲業(yè)進行投入產(chǎn)出分析，研究該部門的發(fā)展現(xiàn)狀及其與其他部門之間的投入產(chǎn)出關系，為促進江蘇省交通運輸及倉儲業(yè)的進一步發(fā)展提供參考依據(jù)。
1 直接消耗系數(shù)與分配系數(shù)分析
根據(jù)江蘇省2007年投入產(chǎn)出表及相關統(tǒng)計資料，可以計算出直接消耗系數(shù)、分配系數(shù)、完全需求系數(shù)、完全消耗系數(shù)等系數(shù)，并以這些系數(shù)為依據(jù)，研究江蘇省交通運輸及倉儲業(yè)與其他部門之間的投入產(chǎn)出關系。
1.1 直接消耗系數(shù)
直接消耗系數(shù)又稱投入系數(shù)，記為aij，表述第j部門生產(chǎn)每單位產(chǎn)品所直接消耗的第i部門的貨物或服務的價值量。計算方法是用投入產(chǎn)出表中j部門生產(chǎn)過程中所直接消耗的第i部門的貨物或服務的價值量xij除以j部門的總投入量Xj。
aij=xij/Xj （1）
其中，i，j=1，2…，n。直接消耗系數(shù)矩陣是由直接消耗系數(shù)aij構成的、在列昂惕夫依存系數(shù)矩陣（I-A）中的矩陣A。直接消耗系數(shù)反映國民經(jīng)濟中的一個部門在生產(chǎn)過程中對其他部門產(chǎn)品的消耗關系，進而可以進一步分析出該部門與其他部門間的依存關系。本文運用直接消耗系數(shù)的計算，分析了江蘇省交通運輸及倉儲業(yè)提供的產(chǎn)品與其他部門之間的依存關系。
根據(jù)江蘇省2007年投入產(chǎn)出表可得，投入交通運輸及倉儲業(yè)最多的十個部門如表1所示。
石油加工、煉焦及核燃料加工業(yè)的直接消耗系數(shù)最高，為17.83%，位居第一。其次是交通運輸及倉儲業(yè)6.82%、交通運輸設備制造業(yè)6.04%、金融業(yè)4.87%、居民服務和其他服務業(yè)2.21%，分別位于第二位至第五位。這說明，江蘇省交通運輸及倉儲業(yè)與石油加工、煉焦及核燃料加工業(yè)等五個部門之間存在顯著的依存關系，其發(fā)展與這五個部門息息相關。
由直接消耗系數(shù)的排序我們還可以得出交通運輸及倉儲業(yè)與三大產(chǎn)業(yè)之間的投入產(chǎn)出關系。在排名前十的部門中，第一產(chǎn)業(yè)有1個，第二產(chǎn)業(yè)有4個，第三產(chǎn)業(yè)有5個，表明江蘇省交通運輸及倉儲業(yè)與第三產(chǎn)業(yè)緊密相關，交通運輸及倉儲業(yè)的發(fā)展需要第三產(chǎn)業(yè)的投入與良好發(fā)展。
1.2 分配系數(shù)
分配系數(shù)是指國民經(jīng)濟各部門提供的產(chǎn)品或服務在各種用途（例如中間使用和最終使用）之間的分配使用比例。分配系數(shù)hi的計算方法是用j部門使用的由i部門提供的產(chǎn)品或服務的數(shù)量xij除以第i部門的總產(chǎn)出量Xi，其計算公式為：
hi=xij/Xi （2）
其中，i=1，2…，n；j=1，2…n，n+1，…，n+q。根據(jù)江蘇省2007年投入產(chǎn)出表可得，交通運輸及倉儲業(yè)分配系數(shù)排名前十的部門如表2所示。
由表2可知，交通運輸與倉儲業(yè)分配系數(shù)最高的是建筑業(yè)，達16.56%。其次是化學工業(yè)10.65%，金屬冶煉及壓延加工業(yè)7.30%，批發(fā)和零售業(yè)7.13%，四個部門的分配系數(shù)加總高達41.64%。在交通運輸及倉儲業(yè)分配系數(shù)排名前十的部門中，第二產(chǎn)業(yè)占8個，第三產(chǎn)業(yè)占2個，表明第二產(chǎn)業(yè)是交通運輸及倉儲業(yè)產(chǎn)品的主要流向。同時，我們還可以看出，交通運輸及倉儲業(yè)對第二產(chǎn)業(yè)特別是基礎產(chǎn)業(yè)部門發(fā)展的緊密關聯(lián)性。
2 感應度系數(shù)和影響力系數(shù)分析
根據(jù)江蘇省2007年投入產(chǎn)出表及相關資料，我們可以求得交通運輸及倉儲業(yè)的完全需求系數(shù)，進而求出該部門的感應度系數(shù)與影響力系數(shù)。感應度系數(shù)與影響力系數(shù)能夠綜合分析各部門在國民經(jīng)濟中的作用與重要性，為該部門的可持續(xù)發(fā)展提供可靠的依據(jù)。
2.1 感應度系數(shù)
在現(xiàn)代經(jīng)濟社會中，任何一個部門的生產(chǎn)活動都會通過產(chǎn)業(yè)間的關聯(lián)性影響或者被影響于其他產(chǎn)業(yè)部門，感應度就是受其他產(chǎn)業(yè)影響的程度。感應度系數(shù)是指國民經(jīng)濟各產(chǎn)品部門增加一個單位最終產(chǎn)品時，某一部門需要為其他部門供給的產(chǎn)量，反映了該部門對各產(chǎn)品部門增加一個單位最終產(chǎn)品時受到的感應程度。感應度系數(shù)Ei的計算式是：
Ei= （3）
其中，i=1，2…，n。分子是指完全需求系數(shù)第i行的總和，分母是完全需求系數(shù)各行之和的平均值。
當Ei1時，表明第i部門因其他部門生產(chǎn)變動而受到的感應程度大于社會平均感應程度。感應度系數(shù)Ei越大，則這一部門對其他部門的推動作用越大。
根據(jù)江蘇省2007年投入產(chǎn)出表計算可得，交通運輸及倉儲業(yè)的感應度系數(shù)為1.4276，其大于1，表明江蘇省交通運輸及倉儲業(yè)的感應度較高，所受到的感應程度大于社會平均感應程度，對其他部門的推動作用較大。
2.2 影響力系數(shù)
在生產(chǎn)活動中，任何一個部門的生產(chǎn)活動都會通過產(chǎn)業(yè)間的關聯(lián)性對其他產(chǎn)業(yè)部門造成不同程度的影響，這種影響其他產(chǎn)業(yè)的能力就是影響力。影響力系數(shù)是指國民經(jīng)濟某一產(chǎn)品部門的最終產(chǎn)品增加一個單位時對國民經(jīng)濟各產(chǎn)品部門所產(chǎn)生的生產(chǎn)需求和波及程度。影響力系數(shù)Fj的計算式是：
fj= （4）
其中，j=1，2…n。分子是完全需求系數(shù)第j列的總和，分母是完全需求系數(shù)各列之和的平均值。
同樣，當Fj1時，表明第j部門生產(chǎn)對其他部門生產(chǎn)的影響程度大于社會平均影響力程度。影響力系數(shù)Fj越大，則表明這一產(chǎn)業(yè)部門對其他部門的拉動作用越大。
根據(jù)江蘇省2007年投入產(chǎn)出表計算可得，交通運輸及倉儲業(yè)的影響力系數(shù)為0.9032，其小于1，說明江蘇省交通運輸及倉儲業(yè)的影響力較低，對江蘇省其他部門所產(chǎn)生的影響程度小于社會平均影響程度，對社會生產(chǎn)的輻射能力也小于社會平均輻射能力。
2.3 與生產(chǎn)業(yè)中的其他部門進行比較
生產(chǎn)業(yè)包括交通運輸及倉儲業(yè)，郵政業(yè)，信息傳輸、計算機服務和軟件業(yè)，金融業(yè)，租賃和商務服務業(yè)，研究與試驗發(fā)展業(yè)，綜合技術服務業(yè)和水利、環(huán)境和公共設施管理業(yè)這八個部門。根據(jù)江蘇省2007年投入產(chǎn)出表可以計算出其余七個部門的感應度系數(shù)與影響力系數(shù)。
經(jīng)過計算發(fā)現(xiàn)，生產(chǎn)業(yè)中感應度系數(shù)最大的部門是交通運輸及倉儲業(yè)，為1.4276；影響力系數(shù)最大的部門是租賃和商務服務業(yè)，為1.0983，而交通運輸及倉儲業(yè)排名第三位，為0.9032。這表明，交通運輸及倉儲業(yè)具有弱輻射性和強推動性的雙重特性。同時，交通運輸及倉儲業(yè)在生產(chǎn)業(yè)中感應系數(shù)最大表明了其對國民經(jīng)濟的推動作用巨大，在發(fā)展生產(chǎn)業(yè)時應優(yōu)先、重點發(fā)展。
3 促進交通運輸及倉儲業(yè)的可持續(xù)發(fā)展
作為國民經(jīng)濟的大動脈，交通運輸及倉儲業(yè)有著廣闊的發(fā)展空間，將對國民經(jīng)濟的發(fā)展和產(chǎn)業(yè)結構的調整起到越來越大的推動作用。因此，我們應認真思考促進交通運輸及倉儲業(yè)可持續(xù)發(fā)展的途徑與方法。
3.1 加大政府政策支持，提高企業(yè)工作效率
現(xiàn)今交通運輸及倉儲企業(yè)的發(fā)展模式一般是粗放式經(jīng)營，這一發(fā)展模式不僅會導致能源利用率低下、環(huán)境污染問題嚴重，還會造成社會資源的浪費，使企業(yè)的發(fā)展進入惡性循環(huán)。政府作為宏觀經(jīng)濟的指導者與監(jiān)督者，應該積極鼓勵企業(yè)轉變發(fā)展方式。為實現(xiàn)企業(yè)節(jié)能減排這一目標，政府應加強規(guī)劃協(xié)調和組織領導，對滿足環(huán)保、安全、節(jié)能、高效要求的企業(yè)以政策支持，并針對產(chǎn)業(yè)特點制定和完善與之相匹配的發(fā)展戰(zhàn)略，在全國范圍內推廣節(jié)能、高效的物流服務模式和運輸裝備，逐漸引導企業(yè)提高資源利用率和工作效率，走上可持續(xù)發(fā)展之路。
3.2 加強專業(yè)技能培訓，提高員工綜合素質
企業(yè)從業(yè)人員專業(yè)技能和綜合素質的高低會直接影響企業(yè)績效和發(fā)展，因此，要促進企業(yè)的可持續(xù)發(fā)展應該特別重視企業(yè)人才的培養(yǎng)工作，對企業(yè)員工進行專業(yè)技能培訓和指導，并為低起點的員工提供更多技能培訓機會，使其學到更新、更多的專業(yè)知識，從而提高工作能力和工作效率。同時，還應引入競爭機制和激勵機制，使其與員工的專業(yè)技能和工作效率相結合，擊發(fā)企業(yè)員工的學習積極性，形成良好的學習氛圍和競爭環(huán)境。在對已有員工進行職業(yè)培訓的同時還需積極引入滿足企業(yè)發(fā)展需要的實務性人才，進而提高企業(yè)員工的整體素質。
3.3 關注燃油價格浮動對企業(yè)的影響
燃油支出是交通運輸及倉儲企業(yè)最主要的成本支出，但隨著國際油價的不斷上漲，企業(yè)的成本支出也不斷上漲，盈利能力下降。對于油價的持續(xù)上漲，成本問題雖然可以暫時通過調高運費向消費者轉移，但是運費的上漲必然會引起消費者需求的減少，企業(yè)的業(yè)務量下降，最終不抵成本支出致使企業(yè)盈利水平下降。在這一宏觀環(huán)境下，要促進交通運輸及倉儲業(yè)的可持續(xù)發(fā)展，應該審時度勢，建立與油價浮動相關聯(lián)的運費調整機制，例如設立“燃油附加費”，根據(jù)油價的浮動，將部分成本分攤給消費者。同時，政府應給予適當?shù)娜加蛢r格補貼，減免一些收費項目以緩解企業(yè)的成本壓力，扶持企業(yè)在高油價下的健康發(fā)展。
3.4 組建大型現(xiàn)代物流企業(yè)，轉變企業(yè)發(fā)展方式
目前，大多交通運輸及倉儲企業(yè)的經(jīng)營模式單一、經(jīng)營規(guī)模小，致使運輸及倉儲市場結構分散，組織化程度較低，難以形成規(guī)模效應，而企業(yè)的發(fā)展也依靠高能耗、高污染、低效率的粗放模式。面對三大產(chǎn)業(yè)對交通運輸及倉儲業(yè)逐步增多的需求，如何發(fā)揮企業(yè)規(guī)模效應、轉變企業(yè)發(fā)展方式亟待解決。為此，交通運輸及倉儲業(yè)應將運輸、倉儲、物流等環(huán)節(jié)串聯(lián)起來，健全標準體系，組建服務完備、設施齊全、功能集成的大型現(xiàn)代物流企業(yè)，逐步形成企業(yè)的規(guī)模效應。同時，積極利用現(xiàn)代化信息技術，提高企業(yè)設備及管理的科技含量，建立健全企業(yè)信息系統(tǒng)，逐步實現(xiàn)企業(yè)的網(wǎng)絡化和自動化。這樣不僅可以緊密產(chǎn)業(yè)鏈，還可以提高企業(yè)效率，降低生產(chǎn)成本，增強企業(yè)的綜合競爭力。通過政策支持與示范引導，并綜合運用專業(yè)管理和先進技術來引導企業(yè)合理配置資源、轉變發(fā)展方式，實現(xiàn)由粗放式發(fā)展方式向集約式發(fā)展方式的轉變。
4 結語
隨著江蘇省經(jīng)濟的迅速發(fā)展，交通運輸及倉儲業(yè)與國民經(jīng)濟之間的聯(lián)系越來越緊密，已成為國民經(jīng)濟發(fā)展的關鍵。對江蘇省2007年投入產(chǎn)出表的計算分析，我們可以看到，江蘇省交通運輸及倉儲業(yè)與其他部門之間的關聯(lián)度強；同時，交通運輸及倉儲業(yè)的感應度系數(shù)高但影響力系數(shù)較低，這意味著一方面其對國民經(jīng)濟的制約性強，另一方面對國民經(jīng)濟的拉動作用弱。這就要求加大政府的財政投入和政策支持，提高從業(yè)人員綜合素質與企業(yè)的核心競爭力，積極轉變企業(yè)的經(jīng)營方式，促進交通運輸及倉儲業(yè)的可持續(xù)發(fā)展。
參考文獻
[1] 袁碧玉.陜西省煤炭資源投入產(chǎn)出分析[D].西安科技大學學位論文，2003（5）.
關鍵詞：增值稅轉型 交通物流業(yè) 增值稅 營業(yè)稅
我國正處于加快轉變經(jīng)濟發(fā)展方式的重要時期，大力發(fā)展第三產(chǎn)業(yè)尤其是現(xiàn)在服務業(yè)對推進經(jīng)濟結構調整和提高國家綜合實力具有重要意義。“營業(yè)稅改征為增值稅”有利于完善稅制，消除重復征稅，為第三產(chǎn)業(yè)發(fā)展減輕稅收負擔，降低企業(yè)稅收成本，增強企業(yè)的資金周轉速度和發(fā)展能力；有利于社會專業(yè)化分工，促進三大產(chǎn)業(yè)的融合，優(yōu)化投資、消費和出口結構。從2012年1月1日起開展深化增值稅制度改革試點，[1]增值稅改革作為國家積極財政政策的重要組成部分，對我國經(jīng)濟社會有著重大的意義。
一、營業(yè)稅及增值稅概述
（一）營業(yè)稅的概念
營業(yè)稅是以在我國境內提供應稅勞務、轉讓無形資產(chǎn)或銷售不動產(chǎn)所取得的營業(yè)額為課稅對象而征收的一種商品勞務稅。
營業(yè)稅屬傳統(tǒng)商品勞務稅，實行普遍征收，計稅依據(jù)為營業(yè)額全額，稅額不受成本、費用高低影響。由于企業(yè)各營業(yè)盈利水平高低不同，因此在實際稅收負擔設計中通常采取按不同經(jīng)營業(yè)務、不同行業(yè)設計不同的稅目和稅率的方法，實行同一行業(yè)同稅率，不同行業(yè)不同稅率。
（二）增值稅的概念
增值稅是以商品（含應稅勞務）在流轉過程中產(chǎn)生的增值額作為計稅依據(jù)而征收的一種流轉稅。按照我國增值稅法的規(guī)定，增值稅是對在我國境內銷售貨物或者提供加工、修理修配勞務以及進口貨物的企業(yè)單位和個人就其貨物銷售或提供勞務的增值額和貨物進口金額為計稅依據(jù)而課征的一種流轉稅。
增值稅的征稅范圍規(guī)定一般包括：銷售或進口的貨物；提供的加工、修理修配勞務。除上述的一般規(guī)定外，對于實務中某些特殊項目或者行為是否屬于增值稅的征稅范圍，還需做出具體確定。
二、營業(yè)稅改征增值稅對交通運輸業(yè)的影響
（一）交通運輸業(yè)的定義
交通運輸業(yè)包括陸路運輸、水上運輸、航空運輸、管道運輸和裝卸搬運等五類。
陸路運輸是指通過陸路（地上或地下）運輸旅客或運送貨物的運輸業(yè)務，包括公路運輸、索道運輸、鐵路運輸、纜車運輸及其他陸路運輸。
水上運輸是指運輸業(yè)務通過江、河、湖泊等人造或者海洋航道運送旅客或貨物。
航空運輸是通過空中航線運送旅客或貨物的業(yè)務。
管道運輸是固體、液體或氣體供應通過管道運輸業(yè)務設施的運輸。
裝卸搬運是指使用裝卸搬運工具或畜力、人力將貨物在運送工具之間、裝卸現(xiàn)場之間或運輸工具和裝卸現(xiàn)場之間進行搬運和裝卸的業(yè)務。
（二）營業(yè)稅改征增值稅對交通運輸業(yè)的影響
營業(yè)稅改征增值稅提高了流轉稅制度。運輸過程作為在生產(chǎn)過程中的中間環(huán)節(jié)，不僅是貨物在空間位置的轉移過程，也是貨物本身價值增值的過程，但是之前的流轉稅稅制將實質上應當屬于生產(chǎn)過程中的交通運輸業(yè)，即該位移增值過程并不需要繳納增值稅，造成增值稅抵扣鏈條中斷。史玉光（2012）[2]根據(jù)財政部的稅收征改規(guī)定，對其法規(guī)進行了解釋，分析“營改增”對相關企業(yè)的影響并解釋了增值稅差額征收政策；還對“營改增”之后可能出現(xiàn)的問題進行了解答并初步介紹了交通運輸業(yè)的稅收處理和其他業(yè)務的處理。劉豐榕（2012）[3]認為應該根據(jù)試點情況及時調整增值稅稅率并考慮給予過渡期企業(yè)一定的稅收優(yōu)惠政策使其及時調整生產(chǎn)結構，并且提出將交通運輸勞務等營業(yè)稅征稅項目納入增值稅應稅項目，必須要考慮中央地方之間的稅收分配，否則將嚴重影響各級財政收支平衡、提供公共服務的水平以及地區(qū)間均衡發(fā)展。筆者認為，這其實可以通過計算，因為各地區(qū)提供公共服務的費用不同，分配率也應該有所不同，所以可以根據(jù)往年的數(shù)據(jù)進行分配率計算使在營業(yè)稅改征增值稅時不影響財政收支和公共服務水平。
營業(yè)稅改征增值稅促進交通運輸企業(yè)規(guī)范其會計核算，深化體制改革需要。增值稅稅法明確規(guī)定對不能正確核算進、銷項稅額或不能按稅法規(guī)定進行納稅申報、提供納稅資料的納稅人，稅務機關有權取消其進項稅額抵扣，并按銷售收入全額征稅。通過了明確規(guī)定，交通運輸企業(yè)必將認真地建立賬本、設立賬戶，對會計制度的管理高度重視，進而形成較為完善的會計核算制度，并有利于稅務機關的監(jiān)督。實行增值稅同時也可以使購買雙方由交增值稅稅額進行審計，相互制衡，減少了運輸企業(yè)之間的不正當競爭，加強市場秩序趨于良好狀態(tài)。
營業(yè)稅改征增值稅是發(fā)展我國公交系統(tǒng)行業(yè)及民航運輸業(yè)的需要。目前，我國居民私家車保有量增長迅速，城市交通擁堵卻日益嚴重，大力發(fā)展公交系統(tǒng)行業(yè)成為我國解決交通擁堵問題的必然選擇。由于燃油價格日益攀升，交通運輸行業(yè)成本壓力越來越大，面臨虧損，改征增值稅后，只要稅率設置得當，交通運輸企業(yè)就可以抵扣其購進燃油的成本及新增固定資產(chǎn)中包含的已納增值稅的稅額，進而減輕稅收負擔。
營業(yè)稅改征增值稅是促進交通運輸設備更新和運輸能力改造，控制污染、減少能耗的需要。交通運輸業(yè)作為一個資金集中型產(chǎn)業(yè)，在企業(yè)的資產(chǎn)中固定資產(chǎn)占據(jù)較高的比例，消費型增值稅制度使得企業(yè)在其新購入的資產(chǎn)計算中扣除已繳納的增值稅，降低資金集中型產(chǎn)業(yè)的稅收負擔，有利于進行交通運輸業(yè)設備更新和運輸能力改造，控制能源排放污染、減少環(huán)境污染，提高我國交通運輸業(yè)的國際競爭力。
三、營業(yè)稅改征增值稅對交通運輸業(yè)的建議
“營業(yè)稅改征為增值稅”后，如果公司申請認定為一般納稅人，則稅率相比“營業(yè)稅改征為增值稅”前會有大幅度增長，而與增長的稅率相抵消的就是大量營業(yè)成本所帶來的進項稅額的抵扣，因此對于交通運輸企業(yè)而言，如果進項較多且可抵扣金額與營業(yè)收入的比例超過了47.65%，可以申請認定一般納稅人以減輕稅收負擔。相反，對于進項較少的企業(yè)，申請認定一般納稅人則是會增加企業(yè)較多的稅收負擔。
“營業(yè)稅改征為增值稅”從2013年8月開始在全國范圍內實施，對于交通運輸企業(yè)而言，應當注重對財務人員的培訓，按要求學習“營業(yè)稅改征為增值稅”的相關政策，同時掌握“營業(yè)稅改征為增值稅”后的會計核算，并且應該重新對企業(yè)進行新的財務管理和稅收籌劃。只有學習“營業(yè)稅改征為增值稅”的相關政策才能知道企業(yè)的部分業(yè)務是否符合稅收優(yōu)惠的標準，只有會計核算體制健全，才能使得企業(yè)正常運行；做好財務管理和稅收籌劃可以增加企業(yè)未來的營業(yè)利潤，使企業(yè)穩(wěn)步發(fā)展。
對國家而言，“營業(yè)稅改征為增值稅”后，稅務機關要加強實物監(jiān)管，實地進行檢查。交通運輸業(yè)本身具有經(jīng)營方式靈活，流動性強的特點，因此稅務機關在對其監(jiān)管過程中就容易出現(xiàn)征、管、查相互脫節(jié)問題。同時，隨著社會分工越來越細化，交通運輸業(yè)已實現(xiàn)全面快速發(fā)展，形成以公路、鐵路、航空、水運等為主的綜合運輸網(wǎng)絡，運輸量和港口的吞吐量大幅增長，交通運輸設施和裝備水平顯著提高，信息化應用水平提升明顯，經(jīng)營管理也趨于現(xiàn)代化。新的交通運輸業(yè)運營模式必然為稅收征管提出了新的挑戰(zhàn)，所以在加強實物監(jiān)管、進行實地檢查方面已是非常重要了。
注釋：
（Endnotes）
[1] 財務部和國家稅務總局聯(lián)合印發(fā)《關于在全國開展交通運輸業(yè)和部分現(xiàn)代服務業(yè)營業(yè)稅改征增值稅試點稅收政策的通知》（財稅[2013]37號）
[2] 史玉光.營業(yè)稅改征增值稅：法規(guī)解釋與實務操作[M].北京：對外經(jīng)濟貿易大學出版社，2012
[3] 劉豐榕.從交通運輸業(yè)入手談增值稅擴圍問題[J].時代金融，2012（12）：42
參考文獻：
[1]喻均林.對我國增值稅征收范圍的思考[J].財會月刊，2008（19）
[2]王秀菊.關于物流行業(yè)改征增值稅的分析與對策[J].中國總會計師，2012（05）
貴州省交通運輸業(yè)取得了長效進展，2014年末公路通車里程17.91萬公里，高速公路里程4006.81公里，79個縣通高速公路，高速公路里程突破5100公里,成為西部第一個縣縣通高速公路的省份，基本實現(xiàn)十二期間的規(guī)劃目標。十三五期間，貴州省將加快高速公路建設，建成環(huán)貴州高速公路，形成省內“六橫七縱八聯(lián)四環(huán)線”高速公路網(wǎng)絡，加大國省干道改造養(yǎng)護力度，推進基礎設施向縣以下延伸,實現(xiàn)村村通瀝青路或水泥路、村村通客運。因此，十三五期間是交通運輸業(yè)繼續(xù)建設和有效運營的大發(fā)展時期，需要強化綜合運輸樞紐、多式聯(lián)運、內河航運、智能交通、城市公交等關鍵技術研究應用。而如何培養(yǎng)適應貴州省交通運輸業(yè)發(fā)展需要的運管專業(yè)人才，已成為高職公路運輸與管理專業(yè)人才培養(yǎng)應解決的問題。
二、對接道路運輸產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新人才培養(yǎng)模式
第一，校企合作制訂人才培養(yǎng)方案，實施“旺入淡出，工學交替”培養(yǎng)模式。貴州省公路運輸行業(yè)發(fā)展迅速，周期性變化明顯，對公路運輸產(chǎn)業(yè)人員需求大，該專業(yè)人才培養(yǎng)過程中既要使學生掌握專業(yè)基礎知識，更要注重培養(yǎng)學生的綜合能力和職業(yè)道德素質，使學生能夠滿足道路運輸業(yè)的發(fā)展和需求，并且能夠在運輸繁忙期間以頂崗實習的方式參與貴州省的公路運輸工作。經(jīng)過貴州省交通職業(yè)技術學院多年的教學經(jīng)驗，總結出公路運輸與管理專業(yè)學生的人才培養(yǎng)進程如下：第一學年在校期間學習專業(yè)基礎課程，寒假（一月至二月）和暑假（七月至八月）安排學生進行頂崗實習，掌握候車服務、檢票、行包業(yè)務、問訊咨詢等專業(yè)技能；第二學年在校期間學習專業(yè)核心課程，寒暑假進行就業(yè)前的頂崗實習，掌握辦理許可、運政稽查、運政案件辦理等專業(yè)技能；第三學年，進行“頂崗實習預就業(yè)”，撰寫畢業(yè)論文，組織畢業(yè)答辯。
第二，建立校企合作制度與頂崗實習運行管理保障機制。為了保證頂崗實習的有效運行，提高實習質量，必須制定相應的頂崗實習運行管理保障機制，明確企業(yè)、學校、學生之間的權利、義務關系，營造良好的職業(yè)教育頂崗實習發(fā)展氛圍。因此，學校需從校企合作制度、學生頂崗實習管理制度、頂崗實習指導教師管理制度、學生頂崗實習成績的評價標準、校外實習基地管理規(guī)定等幾個方面出發(fā)，在企業(yè)的支持和配合下，建立“旺入淡出，工學交替”人才培養(yǎng)模式下學生頂崗實習的長效運行保障機制。
三、基于運輸工作任務，對接職業(yè)標準，強化學生專業(yè)核心課程與專業(yè)核心技能的對應
第一，強化技能訓練，課程內容與職業(yè)標準對接。近年來公路運輸與管理專業(yè)的畢業(yè)生主要就業(yè)崗位為運輸企業(yè)基層管理人員、汽車客貨運站務管理人員、道路運政管理人員、交通運輸稽查員、運輸安全管理員、汽車運輸調度員等。各崗位要求學生具備運輸企業(yè)經(jīng)營管理能力、客貨運輸站場管理能力、運輸生產(chǎn)安全質量管理能力、道路運輸行政管理能力、道路運輸行政執(zhí)法能力等專業(yè)核心技能能力。
第二，基于運輸管理工作過程，建設專業(yè)核心課程。公路運輸管理實際工作項目任務主要分解為汽車運輸企業(yè)管理、道路運輸行業(yè)管理、汽車客運站務管理、汽車運輸安全管理、運輸車輛調度等。根據(jù)對以上工作項目的工作任務、行動領域及職業(yè)能力分析，構建以《汽車運輸企業(yè)經(jīng)營管理實務》《汽車客運站務管理》《道路運政管理實務》《道路運輸安全管理》《道路運輸組織技術》等專業(yè)核心課程為主體的課程體系?！镀囘\輸企業(yè)經(jīng)營管理實務》培養(yǎng)具備運輸市場調查與預測、運輸經(jīng)營策略分析和經(jīng)營方案編制、運輸企業(yè)市場營銷策劃、運輸企業(yè)經(jīng)濟效益分析、運輸企業(yè)服務質量安全管理、公路客貨運輸作業(yè)等專業(yè)技能的運輸企業(yè)管理人員?！镀嚳瓦\站務管理》培養(yǎng)具備汽車客運站務服務、客運站務安全管理、售票、行包快運、客運車輛調度等專業(yè)技能的汽車客運站務管理人員?！兜缆愤\政管理實務》培養(yǎng)具備、運輸經(jīng)營行政許可、汽車客運市場管理、旅游客運管理、汽車貨運市場管理、交通運輸稽查等專業(yè)技能的運政管理人員和交通運輸稽查人員?！兜缆愤\輸安全管理》培養(yǎng)具備駕駛員安全管理、車輛安全管理、運輸安全檢查、道路交通事故預防、道路交通事故分析、道路交通事故處理等專業(yè)技能的運輸安全管理員?！兜缆愤\輸組織技術》培養(yǎng)具備運輸線路分析的汽車運輸調度員。
四、結束語
貴州省交通運輸業(yè)的快速發(fā)展，對公路運輸與管理專業(yè)學生要求不斷提高，因此需要加強學生專業(yè)核心課程的學習，定期擬派學生到企事業(yè)單位進行頂崗實習，提高學生的專業(yè)核心技能，實現(xiàn)“旺入淡出，工學交替”的運管專業(yè)人才培養(yǎng)模式；在日常的課程教學中，應將專業(yè)核心技能貫穿于專業(yè)核心課程的學習之中，增強學生的理論知識和實踐能力。高職院校不止要完善公路運輸與管理專業(yè)學生專業(yè)核心課程和專業(yè)核心技能的學習培養(yǎng)模式，更要在實際教學中加強師資隊伍建設，更新教學理念，創(chuàng)新教學方式，抓好校內外實訓基地建設，走校企合作辦學之路。
參考文獻：
[1]李惠紅.廣東省高職院校頂崗實習保障機制研究[D]．廣東：華南理工大學
[2]尚潤玲.頂崗實習管理體系的構建[J]．職業(yè)教育，2013（04）：92-93
[3]傅雪映.高職公路運輸管理專業(yè)人才培養(yǎng)問題研究[J].廣東交通職業(yè)技術學院學報，2010（01）：97-99.
[4]潘杰.高職公路運輸與管理專業(yè)“準企業(yè)式2+1”人才培養(yǎng)模式探索[J].廣東交通職業(yè)技術學院學報，2012（02）：68-72.
一、工作目標
通過在淮安高質量舉辦第29屆海峽兩岸都市交通學術研討會，力爭將本屆研討會辦成全國科協(xié)系統(tǒng)影響力最強、學術層次最高、系列成果最為豐碩的海峽兩岸都市交通學術會議之一，也將促進淮安市海智工作高質量發(fā)展。
預期成果：組織以江蘇、淮安交通建設成就為重點的成果展示，廣泛宣傳“十三五”國家交通發(fā)展巨大成就，增強中華民族自信心，搭建兩岸專業(yè)人員開放交流平臺；搭建長三角區(qū)域一體化合作橋梁，推動長三角都市圈現(xiàn)代綜合交通運輸體系發(fā)展，形成專家建議上報中國科協(xié)、國臺辦；組織兩岸人才專業(yè)考察、專家建言獻策，提出淮安發(fā)展樞紐經(jīng)濟、建設樞紐城市的對策建議；遴選一批高質量論文，出版有正式刊號論文集；拓展和推動兩岸青年人才科技交流、文化融合。
二、工作舉措
（一）全方面爭取支持。保持與中國科協(xié)、省科協(xié)、相關主承辦單位的密切溝通和聯(lián)系，及時溝通相關信息，力爭使研討會能得到更多省、市領導的重視和支持。積極爭取中國科協(xié)領導和省市相關領導的支持?；顒訑M邀請省綜合交通運輸學會理事長、省政府原副省長、省人大常委會原常務副主任史和平擔任名譽主席，江蘇省科協(xié)黨組書記、執(zhí)行副主席孫春雷、上海市科協(xié)黨組書記、執(zhí)行副主席馬興發(fā)和臺北市交通安全促進會理事長邱裕鈞擔任大會主席。認真落實陳之常市長“要圍繞會議主題，在交通年度工作中予以重點推進，讓與會代表可感知”的批示精神，逐條細化落實。
（二）全身心求實效。為確保本次活動的效果，深入研究歷屆研討會的機制和成果，圍繞淮安“綠色高地、樞紐新城”發(fā)展定位，提出召開圓桌獻策會議、合作項目簽約的建議，也提出了遴選主旨報告專家、完善活動主題和主要板塊活動的設想，得到了省科協(xié)的重視，并在論壇方案中予以體現(xiàn)。同時，我們將宣傳工作納入全市外宣大盤子統(tǒng)籌，在信息、體制創(chuàng)新等環(huán)節(jié)，集聚全國、省級媒體資源，凸顯淮安的交通優(yōu)勢，加大媒體宣傳力度、激發(fā)和放大活動效應。
（三）全景式謀協(xié)調。研討會將按照“項目目標化、目標節(jié)點化、節(jié)點責任化”的原則，協(xié)調做細做實籌備工作，確保在淮安舉辦一屆高質量研討會。加強與省市科協(xié)及市相關部門也保持著密切的聯(lián)系和溝通，對接好各項籌備工作，活動報批、資源匯聚、上下對接等各項籌備工作將有序推進。按照中國科協(xié)、省科協(xié)相關領導的要求，做好專業(yè)展覽、疫情防控等相關工作的推進。進行項目化推進，明確責任，掛圖作戰(zhàn)。
（四）全方位抓落實。本屆研討會精心組織實施研討會的各板塊活動，全方面集聚海峽兩岸專家智慧，搭建兩岸專業(yè)人才開放合作平臺，謀劃淮安樞紐城市的對策、發(fā)展路徑，持續(xù)推動淮安現(xiàn)代產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新發(fā)展。
一是舉辦開幕式和主題報告會。擬邀請中國科協(xié)、省科協(xié)、淮安市領導致辭；擬邀請兩岸3位左右重量級專家作主題報告。
二是舉辦4個專業(yè)分論壇。都市圈交通一體化論壇，將圍繞都市圈綜合交通、城鄉(xiāng)交通一體化、軌道交通“四網(wǎng)融合”和站城融合主題開展。智慧賦能現(xiàn)代交通論壇，將圍繞車路協(xié)同與自動駕駛、交通大腦技術及存適性、智慧物流系統(tǒng)建設和數(shù)字賦能交通治理開展主題研討。公交優(yōu)先綠色出行論壇，將圍繞人文交通發(fā)展實踐、公交優(yōu)先發(fā)展策略、慢行交通出行優(yōu)化和出行服務信息共享開展主題研討。都市交通青年論壇，將圍繞兩岸青年專業(yè)人才成長、兩岸文化融合開展專題研討。
三是舉辦科技成果展示和專業(yè)參觀。將組織與會專家參觀江蘇交通發(fā)展成果展示；組織臺灣及市外嘉賓參觀淮安交通建設成就。
四是組織專家建言獻策圓桌會.將組織相關專家圍繞淮安市交通發(fā)展征求與會兩岸專家學者的意見建議。
五是舉辦閉幕式。各分論壇交流匯報成果；第30屆研討會舉辦地推介。
三、工作進度
1－3月份，研究商討研討會主題、內容和組織架構，確定研討會方案。
4月份底前，完成調研、細化研討會方案，研究確定研討會主題、內容和組織架構，形成研討會方案。
5月份底前，開展論文征集，印發(fā)論文征集通知，在海峽兩岸同步開展論文征集工作。
6月份，組織論文評審、專家邀請，對征集到的論文進行評審，確定交流論文，編撰論文集，邀請演講嘉賓。
6月份，完成會議報批，向江蘇省委、省政府有關部門報批、中國科協(xié)的項目經(jīng)費申報等工作。
關鍵詞：鐵路交通；災害預警系統(tǒng)；管理模式；
中圖分類號：X731文獻標識碼： A
河南能源化工集團鶴煤公司鐵路運輸處成立于1993年，是典型的煤礦鐵路專用鐵路，是世界500強河南煤業(yè)化工（集團）公司下屬經(jīng)營單位。主要承擔鶴壁煤業(yè)公司專用鐵路管理和鶴壁同力、豐鶴發(fā)電有限責任公司及鶴煤熱電等鐵路專用線的運營、維修業(yè)務。所轄鐵路北起鶴煤公司九礦，南接京廣鐵路鶴壁站，線路全長65.333公里，曲線最小半徑250米，最大坡度26‰，是一條典型的曲線多、半徑小、道口多、坡度大的礦區(qū)鐵路。現(xiàn)有DF12內燃機車1臺，DF4DD內燃機車2臺，軌道車3輛，自備車輛106輛，其他鐵路專用機械設備16臺（件）。建立了獨立的內部通信網(wǎng)，實現(xiàn)了統(tǒng)一的行車調度指揮系統(tǒng)。
企業(yè)生產(chǎn)的第一核心是安全，具有強效、可靠地安全保障手段才能推進企業(yè)健康、穩(wěn)定的向前發(fā)展。而鐵路的交通環(huán)境和機車運行狀態(tài)及駕駛員行為等任一因素都會引起鐵路運輸中連鎖反應，造成鐵路交通運輸災害，對社會帶來不可避免的經(jīng)濟損失。
鐵路交通中災害預警主要以鐵路運輸過程中的安全當作研究基礎，并以鐵路交通中的各種災害作為研究目標，積極探索鐵路交通中災害發(fā)生的規(guī)律、成因，然后對鐵路交通中災害實施監(jiān)測和識別等，保證鐵路運輸?shù)陌踩?。要想徹底解決鐵路交通中災害預警問題，一定要建立一個可操作、合理、科學地預警管理系統(tǒng)。
一、鐵路交通預警的運行方式
鐵路交通中災害預警的管理系統(tǒng)相關工作內容包含預警分析及預控對策。其中預警分析時對所有鐵路災害的征兆完成監(jiān)測和識別及評價等，然后及時進行報警的管理工作，而預控是依據(jù)預警分析得出的結果，對鐵路中各種災害征兆完成矯正、預防及控制的管理工作[1]。鐵路交通中災害預警管理方式如圖1所示。
現(xiàn)階段，鐵路中災害征兆的預警及預控通常會形成兩種結果，一種是正確且有效的管理，保證鐵路安全運輸，另一種是實效和錯誤的管理工作，經(jīng)常發(fā)生鐵路交通事故與災害[2]。在此種情況下，鐵路交通預警系統(tǒng)能夠直接將鐵路各種災害作為對象，選擇危機管理模式，預警和預控工作取得成功的是消除鐵路災害征兆，使鐵路運輸保持一個安全的運行狀態(tài)，預警和預防失敗的結果為鐵路災害征兆不可控制，造成事故與災害的發(fā)生，在一定程度上損失財產(chǎn)，甚至危及人們的生命安全。
二、公路交通災害預警管理系統(tǒng)設計
（1）公路交通災害監(jiān)測系統(tǒng)
公路交通災害監(jiān)測系統(tǒng)通過采集數(shù)據(jù)庫中的交通信息，如交通量信息、公路環(huán)境信息，公路交通狀態(tài)信息等，利用GIS技術將其與電子地圖結合，并顯示出來，用于監(jiān)測當前公路交通的狀況。
（2）公路交通災害預報系統(tǒng)
公路交通災害預報系統(tǒng)是通過交通災害預測模型，交通災害案例模型對可能出現(xiàn)交通災害的地點進行分析預測，并將預測結果向交通管理部門或負責人員發(fā)出預報，以便及時疏導該地點的交通，預防交通事故的發(fā)生。
（3）交通災害信息系統(tǒng)
公路交通的參與者可通過交通災害信息系統(tǒng)查詢交通災害的預報信息，并可通過信息查詢子系統(tǒng)查詢基礎地理數(shù)據(jù)庫、交通災害歷史數(shù)據(jù)庫、交通檢測數(shù)據(jù)庫、交通法規(guī)數(shù)據(jù)庫、安全生產(chǎn)數(shù)據(jù)庫的相關內容，交通災害信息系統(tǒng)除建立網(wǎng)絡系統(tǒng)外，還包括基于移動終端的交通災害預警系統(tǒng)、事故常發(fā)地域的交通誘導系統(tǒng)。
（4）交通災害處理辦公系統(tǒng)
交通災害處理辦公系統(tǒng)包含交通災害處理業(yè)務系統(tǒng)和交通災害處理網(wǎng)上辦公系統(tǒng)兩個子系統(tǒng)，交通災害處理業(yè)務系統(tǒng)是在接到交通災害監(jiān)測和交通事故報警后，通過GIS查找該地點最近的交通單位及救援單位，并及時發(fā)出救援指令，獲取災害地點得到第一手資料，通過災害處理模型和專家決策模型，對交通災害進行認定，并對交通災害進行和處理。網(wǎng)上辦公子系統(tǒng)是通過構建交通管理部門間數(shù)據(jù)傳輸平臺，完成交通災害，交通事故救援等任務，系統(tǒng)還可通過GIS結合GPS引導交通管理人員到達交通災害地點，并實施動態(tài)透明的交通災害信息。
（5）交通災害預警模型
交通災害預警模型是公路交通災害預警系統(tǒng)的核心部分，其通過計算機對交通災害預警進行輔助決策，其通過交通災害預測模型和交通災害預警決策模型來實現(xiàn)對交通災害的預警。
1）交通災害預測模型是通過對公路交通環(huán)境的監(jiān)測，如天氣、地質等影響因素；實時交通量數(shù)據(jù)，應用相應的算法，找到可能發(fā)生交通災害的地點，然后對該地點做進一步分析，當分析所得結果超過設定閾值，認定該地域為可能發(fā)生交通災害地域，
2）交通災害預警決策模型是通過對預測地域的交通特性，地質環(huán)境因素等通過對歷史數(shù)據(jù)庫的比對，由于交通災害出現(xiàn)的情況很難完全相同，因此還需通過專家決策庫的輔助決策，最終決策結論作為交通災害預警的決策信息。
三、鐵路交通災害預警分析及控制對策
（一）鐵路交通災害預警系統(tǒng)的分析
鐵路交通中災害預警分析主要包含檢測、識別、診斷及評價。監(jiān)測主要是針對鐵路的交通環(huán)境和機車運行狀態(tài)及駕駛員行為等，經(jīng)過對相關監(jiān)測信息的傳播和整理分類及存貯等，構建一個可以共享的信息檔案，然后把監(jiān)測信息錄入到下一個階段預警中[4]。識別是利用綜合評價相關指標體系完成監(jiān)測信息的分析，然后識別鐵路運輸過程中各種災害征兆與事故誘因。最重要的是要依據(jù)監(jiān)測獲取的指標值，對鐵路交通運輸過程中某一個環(huán)節(jié)發(fā)生事故的苗頭及可能出現(xiàn)的連鎖反應，判斷出鐵路運輸處在正常、警戒或是危險狀態(tài)，同時在必要的時候要給出準確報警。診斷主要是對鐵路交通處在警戒或是危機狀態(tài)時，對任何災害因素進行分析，然后明確指出危害性相對較大的致災因素。另外，評價是對已經(jīng)被確診的鐵路交通事故完成損失評價。首先，具體分析出鐵路運輸部門的經(jīng)濟損失及損失趨勢，其次分析、評價對社會帶來的經(jīng)濟損失。而評價結論是鐵路運輸預警系統(tǒng)預控的基礎。
（二）鐵路交通運輸災害預控的對策
通常情況下，鐵路交通中災害預控的措施包含組織準備和平時監(jiān)控以及危機管理。首先是組織準備，其是預警管理工作的主要保障，能夠為鐵路交通處于危機情形下的相關管理提供組織訓練及對策。主要包含制定和落實預警管理相關工作制度、標準級規(guī)章，為報警系統(tǒng)提供服務[5]。其次是日常監(jiān)控，其主要對鐵路交通中災害完成實時監(jiān)控的管理工作，包含的任務主要有兩個，其中一個是日常對策，另一個是危機模擬。前者是防止或是避免鐵路交通事故的發(fā)生，保證鐵路交通運輸?shù)捻樌\行。后者是在平時對策工作中及時發(fā)現(xiàn)一些難以控制的鐵路交通災害誘因，并對極有可能出現(xiàn)鐵路交通事故進行假設與模擬，然后總結出相關解決措施，為鐵路交通運輸步入危險情形做好一切準備。最后是危機管理，其主要指平時監(jiān)控不可改變的局面進而陷入到交通危機情形時，可以擬定危機計劃，尤其是領導小組的急救員體系和社會救助方案等引進鐵路交通運輸管理過程中，如果鐵路交通危機情形恢復到正常，那么危機管理就已經(jīng)完成的任務。
四、結束語
創(chuàng)建鐵路交通運輸災害預警系統(tǒng)，關系到各個部門和各個專業(yè)，而且是多門學科之間的交叉和融合，也是一個綜合性較強的研究及開發(fā)領域。因此，一定要設計出一套相對完善、簡單、實用的監(jiān)測評價指標，確保指標的有效性和敏感性及可測性。將鐵路交通運輸災害征兆轉變成鐵路交通危機，然后選擇合理、科學對策且嚴格落實，一直到鐵路交通恢復到正常運行，從而保證鐵路交通運輸?shù)陌踩浴?/p>
參考文獻：
[1]陳昆鵬.鐵路智能交通運輸系統(tǒng)（ITS-R）在鐵路自然災害預警系統(tǒng)的研究與應用[J].科協(xié)論壇（下半月），2011，（3）
[2]禹志陽等.中國西部鐵路行車安全現(xiàn)狀分析及對策研究[J].全國第二次安全科學技術學術交流大會會議論文.2012，6（11）129133
[3]陸鈺彬.西南山區(qū)高速鐵路路塹高陡邊坡安全性評價體系研究及其應用[D].西南交通大學碩士學位論文.2011，（5）
[4]劉林.京滬高速鐵路地震預警系統(tǒng)的方案及關鍵參數(shù)研究[D].中國安全科學學報.2010.12（4）：7579
論文關鍵詞：校企合作；實現(xiàn)建議；中職學校；廣西交通運輸學校
當前，我國社會主義市場經(jīng)濟發(fā)展進入新時期，中等職業(yè)教育改革與發(fā)展面臨新形勢。如何有效破解中職學校普遍存在的資金緊缺、設備落后、人才培養(yǎng)質量不高、招生難、就業(yè)難等一系列難題．促進學校穩(wěn)健快速、持續(xù)和諧發(fā)展，從而更好地服務于經(jīng)濟社會。成為擺在各中職學校面前的一個迫在眉睫的課題?！W校的成功事實證明，借鑒國外職業(yè)教育發(fā)展經(jīng)驗，抓準校企合作這個關鍵，探索并實施行之有效的校企合作模式，是化解學校難題，促進學校發(fā)展的有效途徑。這里，以廣西交通運輸學校與海爾集團的典范性合作取得的成果為例．對校企合作促進中職學校發(fā)展做簡要論述。
一、校企合作的現(xiàn)狀、方向及典范
1．校企合作的現(xiàn)狀
如今，越來越多的中職學校已經(jīng)意識到與企業(yè)開展合作辦學的重要性和必要性，積極貫徹落實國家和地方政府關于大力發(fā)展職業(yè)教育的決策部署．大膽實踐校企合作，取得了一定的成果。但是，大多數(shù)中職學校與企業(yè)的合作還僅僅停留在建立實訓基地、簽訂學生頂崗實習及就業(yè)協(xié)議、為企業(yè)職工開展短期培訓等小范圍、少項目的中淺層次上，利益、文化等多方因素難與企業(yè)融為一體，雙方合作效果有限，亟需拓寬合作領域，深化合作層次，實現(xiàn)最大化雙贏。
2．校企合作的方向
《國務院關于大力發(fā)展職業(yè)教育的決定》中提出：“進一步建立和完善適應社會主義市場經(jīng)濟體制，滿足人民群眾終身學習需要，與市場需求和勞動就業(yè)緊密結合，校企合作、工學結合、結構合理、形式多樣、靈活開放、自主發(fā)展。WWw.133229.coM有中國特色的現(xiàn)代職業(yè)教育體系?！薄秶抑虚L期教育改革和發(fā)展規(guī)劃綱要(2010～2020年)》更為明確地提出：“調動行業(yè)企業(yè)的積極性。建立健全政府主導、行業(yè)指導、企業(yè)參與的辦學機制，制定促進校企合作辦學法規(guī)，促進校企合作制度化。鼓勵行業(yè)組織、企業(yè)舉辦職業(yè)學校，鼓勵委托職業(yè)學校進行職工培訓。制定優(yōu)惠政策，鼓勵企業(yè)接收學生實習實訓和教師實踐，鼓勵企業(yè)加大對職業(yè)教育的投入?！眹艺咭褳橹新殞W校與企業(yè)相互合作指明了方向，作為培養(yǎng)中等專業(yè)技術人才的職業(yè)學校．更應站在改革開放的前沿陣地，切實開展校企深層合作，推進產(chǎn)教結合，把企業(yè)的需要作為學校教學和育人的方向．把廣大人民群眾的需求作為辦學宗旨。
3．校企合作的典范
進入新世紀以來。廣西交通運輸學校一直把“校企合作，產(chǎn)教結合，可持續(xù)發(fā)展”作為學校制度建設和基礎能力建設的重要課題來研究與實施．確立了科學發(fā)展觀指導下的內源型產(chǎn)教結合辦學思路。學校共與海爾、美的、步步高等30多家知名企業(yè)開展深入合作，其中與海爾集團的合作成效尤為顯著。2003年底，學校與海爾集團簽訂協(xié)議，聯(lián)合建立廣西交通運輸學校海爾培訓中心．企業(yè)提供教學樣機和培訓定單，學校提供場地和師資，合作培養(yǎng)適任海爾顧服崗位的技術人員。通過合作引進海爾先進的企業(yè)文化理念。在校園里樹立起一面鮮明的旗幟。經(jīng)過幾年的內化發(fā)展，學校與海爾集團的合作不斷深化，到2007年，已經(jīng)達到“三中心合一”(“三中心”即海爾在全國各大省市設立的培訓中心、技術中心、備件中心。培訓中心以訂單方式向海爾服務商提供各類技術和管理人才，技術中心負責提供服務技術支持及教學案例。備件中心負責給全區(qū)服務商配送備件：目前廣西區(qū)域“三中心”全部落戶廣西交通運輸學校，是全國唯一一家)，成為海爾集團與地方院校合作的典范。
二、校企合作對中職學校發(fā)展的重要作用
校企合作使校企雙方獲益。對于企業(yè)來說，可以“量體裁衣”式地培養(yǎng)后備勞動者、降低員工流失率、減少培訓成本、場地成本、加強技術研發(fā)、提高企業(yè)競爭力等等。這里不再贅述。對于中職學校來說．可以成為打開學校發(fā)展殿堂大門的鑰匙．成為推動學校改革發(fā)展跨上新臺階的云梯．在緩解辦學資金壓力、加強師資隊伍建設、深化教研教改、強化內部管理、提高人才培養(yǎng)質量等各方面發(fā)揮著十分重要的作用。
1．促進學校緩解辦學資金短缺壓力
校企開展深層合作．資源共享。共同建立實驗室、實訓基地，甚至企業(yè)直接投入一定經(jīng)費或設備，在校內或周邊建立工廠，實現(xiàn)“產(chǎn)教研一體化”，不僅為學校節(jié)約資金。更可以創(chuàng)造可觀效益。如廣西交通運輸學校海爾技術服務中心，主要業(yè)務是提供服務技術支持、特種電器維修、商場不良品鑒定、教學培訓實習及教學案例等。年均服務工單近萬條。廣西交通運輸學校海爾備件物流中心，作為海爾區(qū)域備件庫，為廣西海爾服務商提供備件支持，同時為全國備件庫提供備件周轉調撥。2006年以來年均發(fā)貨量都在700萬元以上。2009年，海爾備件物流中心被廣西教育廳評估認定為自治區(qū)級示范性實訓基地。
2．促進學校加強師資隊伍建設
目前．中職學校教師大多是從高校畢業(yè)生中錄聘的，他們專業(yè)水平較高，理論知識豐富，但缺點是知識應用能力不強，實際操作水平不高，這在很大程度上影響了職校教學質量的提高。學校與企業(yè)合作創(chuàng)設實習基地，興辦專業(yè)產(chǎn)業(yè)，為廣大教師，特別是專業(yè)課教師參加實踐、提高實際工作能力提供了條件和機會，而且在實際工作中，教師把理論知識與生產(chǎn)實踐相結合把教學與科研相結合，這有利于提高自身業(yè)務素質。提高教學質量．對職業(yè)學校建立一支過硬的師資隊伍有著十分重要的意義。廣西交通運輸學校經(jīng)常邀請企業(yè)高級技術人員來學校給教師開展講座培訓和現(xiàn)場教學指導，并聘請企業(yè)技術人員做兼職教師。還利用假期派遣專業(yè)教師到企業(yè)掛職鍛煉，同時，安排專業(yè)教師給企業(yè)員工進行培訓教學，師資隊伍不斷得以優(yōu)化。
3．促進學校深化教研教改
學校在與企業(yè)合作過程中，深入企業(yè)，融入企業(yè)，參與企業(yè)產(chǎn)品研究、項目開發(fā)，反過來可以將在一線掌握的新信息和實踐經(jīng)驗應用于教學，促進教學研究與改革。廣西交通運輸學校機電專業(yè)科長黃兆牛同志(兼項目經(jīng)理)在與海爾集團的合作交流中，積極探究和總結實踐經(jīng)驗，組織實施了“行動導向”教學法的實踐與研究，在全校推廣應用，取得顯著成效。2008年該項目獲得廣西中職教育教改優(yōu)秀教改成果一等獎。
4．促進學校強化內部管理
一個好的企業(yè)，必定有好的管理制度和工作流程，這就是大多數(shù)提倡“制度第一，總裁第二”管理理念的企業(yè)都能取得成功的奧秘。相反，許多中職學校卻往往存在制度不健全、流程不順暢的現(xiàn)象，造成內部管理薄弱松散，大大降低工作效率，進而造成人心渙散甚至衍生其他負面問題的不利局面。如果善于引進合作企業(yè)的管理理念和制度流程，結合實際運用于學校管理。必將健全和完善內部管理，為實現(xiàn)學校科學發(fā)展增強保障。廣西交通運輸學校大膽借鑒企業(yè)經(jīng)驗．率先建立并實施iso質量管理體系。通過了stcw78／95國際公約及標準的認證．成為廣西首家建立職業(yè)教育和培訓質量體系并通過認證的院校，對于學校近年來陸續(xù)獲得“國家級重點中?！薄ⅰ叭珖殬I(yè)教育先進單位”和“自治區(qū)示范職業(yè)學?！钡瘸煽儤s譽，起到了毋庸置疑的保障作用。
5．促進學校提高人才培養(yǎng)質量
學校與企業(yè)合作?？梢詮膶W生管理、教學改革、實訓實習等多方面促進人才培養(yǎng)質量的提高。尤其是按照企業(yè)用人標準開展實踐教學以及開辦專門的企業(yè)班實行訂單培養(yǎng)。更是培養(yǎng)高質量人才的有效途徑。比如，廣西交通運輸學校海爾技術服務中心對該校學生全面開放，除了安排常規(guī)實訓教學，課余時間學生可以自由到車間觀摩學習，目睹真實故障的排除過程，認識市場罕見的特種電器(如價值六七萬元的醫(yī)用冰柜等)，開闊了眼界，增長了見識，感受了企業(yè)文化。尤其是師傅們嚴謹細致的工作作風和熱情周到的服務態(tài)度，更讓學生深受感染。又比如，廣西交通運輸學校海爾培訓中心，2003年成立以來年均培訓量達1000人次以上，培訓在校生已達700多名(含兄弟學校200多名)，均獲得要求比較嚴格的海爾上崗資質：培訓農民工3000多名，技術合格，素質達標，成為一百多個海爾服務商旺季用工的生力軍。學校專設“海爾班”，學生在校攻讀專業(yè)知識，同時，作為海爾服務網(wǎng)點的簽約學徒或員工的雙重身份接受海爾培訓中心的系統(tǒng)培訓。學生經(jīng)過強化培訓獲取海爾上崗證。定期參加帶薪實習，切實提高技能。
6．促進學校加強校園文化建設
任何一個成功的企業(yè)都有其優(yōu)秀的文化，將企業(yè)文化引入學校，加強校園文化建設．不僅對廣大師生的精神風貌和工作學習風氣，而且對學校的建設、改革和發(fā)展都有著極為正面的影響。廣西交通運輸學校與海爾集團合作就十分重視文化融入，將海爾集團的企業(yè)文化上墻——比如“日事日畢。日清日高”的理念等，經(jīng)過熏陶認同和內化吸收，對師生員工的工作學習效率產(chǎn)生了很深的影響。
7．促進學校破解學生實習就業(yè)難題
與企業(yè)共同建立學生實習實訓基地，甚至建立公司、工廠，是校企合作的重要部分。這就破解了許多中職學校每年為安排學生實習就業(yè)而感到頭痛的重大難題。比如前面說到的廣西交通運輸學?！叭行暮弦弧币约皩ｉT開辦“海爾班”就是一個典型的案例。
8．促進學校走出招生困境
通過校企合作，可以促進學校在教研教改、師資建設、內部管理、校園文化、人才質量等各方面得以加強和提高，特別是促進學生實習就業(yè)——通暢了這個“出口”，必然會帶動、興旺招生這個“進口”，推動學校駛人“進、留、出”良性循環(huán)、科學和諧發(fā)展的快車道。
三、校企合作的實現(xiàn)過程、存在問題及建議
1．實現(xiàn)過程
校企合作的內容不同、模式不同，實現(xiàn)的過程就自然有異。這里以廣西交通運輸學校與海爾集團的合作為例，其實現(xiàn)過程可以分為調研分析、建立模式(型)、運行監(jiān)控和反饋改進四個階段，見圖1：
2．存在問題
校企合作存在的主要問題有：
(1)學校受傳統(tǒng)觀念影響，合作意識和主動意識不強。影響合作的效果
由于中職學校傳統(tǒng)習慣而導致的自身慣性和惰性，導致合作辦學的意識不強，與企業(yè)合作的主動性不高，合作方式往往流于形式，無論是形式的創(chuàng)新還是內容的開拓，都難有實質性、突破性的進展。從實際情況看，很多中職學校依然固守以學校為中心的教學模式．實踐教學往往作為理論課程的驗證和補充，被視為教學中的一種輔助手段，沒有確立實踐教學的獨立作用和地位。
(2)企業(yè)受眼前利益影響，人才戰(zhàn)略和長遠意識不足。影響合作的層次
大多數(shù)企業(yè)沒有建立長遠的人才戰(zhàn)略意識．只滿足于目前的生產(chǎn)效益，對于技能人才重招用，輕培養(yǎng)，認為即使不通過校企合作也能獲得技能人才，合作積極性不高，使學校尋求合作時遇到較多阻力。多數(shù)企業(yè)給予學校的資助。也只是停留在項目支持、實習基地提供、員工培訓合作上，與真正意義上的校企合作目標——建立起一個可持續(xù)發(fā)展的良性循環(huán)機制，還有相當差距。從長遠看，根據(jù)企業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略，主動營造環(huán)境和提供條件，與學校共同培養(yǎng)高技能人才。才是解決企業(yè)人才緊缺的有效途徑。
(3)受社會環(huán)境影響，校企合作的體制機制尚不健全．影響合作的效益
在當前的社會環(huán)境下，雖然國家的一系列文件規(guī)章在一定程度上推動了校企合作的開展。取得了一定效果，發(fā)揮了重要作用，引起政府、學校、企業(yè)、學生、家長和社會的關注，使校企合作成為評價學校和培訓成果的重要內容之一。但至今國家在推行校企合作制度方面沒有上升到立法層面，對學校和企業(yè)均沒有太大的約束力。由于缺乏制度的約束，合作的風險貫穿合作的過程。同時學生進入企業(yè)實習增大了企業(yè)安全生產(chǎn)的工作難度，易發(fā)生工傷事故和糾紛，風險性進一步增大。這就造成了合作的層面較低，合作的穩(wěn)定性、長期性較差，合作的效益沒有充分發(fā)揮。
3．建議
【論文摘要】對中國目前的交通運輸業(yè)進行分類梳理，然后對每個業(yè)種從產(chǎn)業(yè)內涵、中外狀況、中國市場潛力及改革方向等方面進行詳細分析。
交通運輸業(yè)需要密集的資本投入，不屬于勞動密集型產(chǎn)業(yè)，是典型的資本密集型產(chǎn)業(yè)。以中國大陸和香港公交業(yè)為例，香港的公共電車業(yè)沒有一名售票員，而國內的無人售票車也早已在大城市流行。另外公交業(yè)的服務對象主要是上班一族和進城務工的農村流動人口，在許多國家屬于福利事業(yè)，需要政府的補貼。因此在公交業(yè)發(fā)展中政府的政策保護和投資重要。交通運輸業(yè)包括城市公共交通業(yè)、出租汽車業(yè)、公路運輸業(yè)、鐵路運輸業(yè)、民航業(yè)、軌道交通業(yè)、水運業(yè)。其中公共交通業(yè)、出租汽車業(yè)和軌道交通業(yè)是典型的生活服務業(yè)，公路運輸業(yè)、鐵路運輸業(yè)、民航業(yè)、水運業(yè)又可細分為客運業(yè)和貨運業(yè)?？瓦\業(yè)和貨運業(yè)的相當一部分為生產(chǎn)服務屬于生產(chǎn)服務業(yè)。交通服務業(yè)可為中間品生產(chǎn)服務，如運送原材料、零配件，也可為生產(chǎn)流通服務，如運送商務人員。但客運業(yè)和貨運業(yè)同樣與居民的日常生活緊密相關，直接為其出行服務，也屬于典型的生活服務業(yè)。隨經(jīng)濟發(fā)展，生活水平的提高，人們在出行的量和質上都有相應較大幅度需求的增加?！百|”主要指安全、舒適和迅速。
1公共交通業(yè)
公共交通既是城市的第一道工序，又是最后一道工序，在城市經(jīng)濟中具有全局性和先導性地位。公共交通業(yè)主要集中在城市，而城市又集中了一個國家大部分的生產(chǎn)能力，因此城市公交業(yè)對于現(xiàn)代經(jīng)濟運行效率提高具有重要意義。世界城市交通擁塞問題較為普遍，以巴西圣保羅為例，該市現(xiàn)有人口2000余萬，且以每年凈增25萬的速度繼續(xù)膨脹。汽車約500萬輛，駕車者每年平均因堵車而浪費的時間為49.5天，總共約合2億個勞動小時，凈消耗汽油2000億公升。通常小汽車的平均時速是17km/h，大轎車更慢，只有12km/h。我國城市人口密度也大，人均道路設施少，目前不少城市交通擁擠、事故頻出、污染嚴重，再加上能源危機，不少人提出應吸取國外教訓和借鑒國外經(jīng)驗，大力發(fā)展公共交通業(yè)。因此中國公交業(yè)還有發(fā)展余地，但目前應多在線網(wǎng)規(guī)劃、場站規(guī)劃、交通銜接、路網(wǎng)優(yōu)化和交通管理方面作出改進。另外公共交通業(yè)的發(fā)展也需要注意經(jīng)濟效益和開發(fā)創(chuàng)新產(chǎn)品，政府的補助畢竟有限。如考慮到西安的旅游城市性質，西安公交公司推出了旅游專線，線路專挑有旅游價值的胡同與市里的偏僻路段，為乘客提供觀光機會，車輛多為豪華中巴，車內整潔，乘坐環(huán)境舒適寬松；票價一般為普通公交的2到3倍。此項業(yè)務一經(jīng)推出，馬上受到了乘客特別是游客的歡迎，公司也得到了很好的回報。
2出租汽車業(yè)
出租汽車業(yè)與公共交通業(yè)、軌道交通業(yè)共同組成城市公交體系。出租汽車具有機動靈活、便捷、安全、舒適、門到門運送的特點，在時效性和便利性上優(yōu)于公交車，但后者較為經(jīng)濟，適合于工薪階層乘用。出租汽車業(yè)涉及面廣，接觸到社會的各個層面，出租汽車的檔次反映一個城市的經(jīng)濟發(fā)展水平；出租汽車市場秩序狀況反映一個城市的管理水平；出租汽車的車容車貌車內衛(wèi)生反映一個城市的環(huán)境衛(wèi)生狀況；出租汽車行業(yè)的文明服務和精神面貌反映一個城市的文明程度，因此出租車被喻為城市的鏡子。目前出租汽車客運量在城市交通中的比重有不斷上升的趨勢，以上海為例，1985年僅為1%，2000年已達到21%。
3公路運輸業(yè)
公路運輸業(yè)在溝通區(qū)域間的人流和商品流方面發(fā)揮了重要作用。，我國公路客運事業(yè)在改革開放后取得了長足的進步：公路輸送的旅客數(shù)量日益增加，2004年底突破了160億人/次，遠遠超過了鐵路的11.2億人/次，而且發(fā)展勢頭良好。然而，公路客運企業(yè)效益并未水漲船高，許多客運企業(yè)都處于虧損的邊緣。仔細分析，不難發(fā)現(xiàn)當前我國客運企業(yè)在運力、運輸結構、運輸布局和企業(yè)員工素質方面存在的問題。實踐表明，價格戰(zhàn)等競爭方式只會導致效益的進一步滑坡。公路運輸業(yè)應在經(jīng)營特色產(chǎn)品方面多下功夫。如隨著大城市工廠設址的郊區(qū)化，再結合我國實際的經(jīng)濟水平和人民的收入情況，公路客運企業(yè)可以考慮為這些廠家提供專業(yè)化的班車服務。武漢公交公司的做法就很值得借鑒：在武漢，由于許多線路上的公共汽車已明顯過剩，于是公司就把這部分汽車抽調出來，出租給有需要的企業(yè)。
4鐵路運輸業(yè)
鐵路運輸業(yè)具有明顯的資本密集、資源獨特、自然壟斷、規(guī)模經(jīng)濟的特征。與其它交通運輸業(yè)相比，鐵路運輸具有非常明顯的比較優(yōu)勢，一是準確性和連續(xù)性強；一是運輸速度比較快，運輸量比較大，運輸成本相對較低，運輸安全可靠。鐵路在我國交通業(yè)中的重要地位與我國的人口總量、生活水平，甚至產(chǎn)業(yè)結構水平緊密相關。我國的產(chǎn)品以勞動密集型產(chǎn)品為主，從原材料、零部件、機器到成品運輸量都大。但隨著近年來公路、航空、水運等交通運輸產(chǎn)業(yè)的迅速崛起，及鐵路從觀念更新、體制改革、組織調整到硬件發(fā)展的相對滯后，鐵路運輸業(yè)有明顯的受擠競效應。我國鐵路的人均擁有量低，運能緊張，用僅占全世界6%的營業(yè)里程完成全世界近1/4的鐵路運量。在1990年代以前，我國鐵路運輸貨物周轉量的市場份額在80%以上，在中長途旅客運輸中，鐵路市場份額達90%以上。但進入上世紀90年代以來，鐵路的客貨周轉量占社會總周轉量的比例逐年下降，2004年末客貨運周轉量占比分別下降至34.22%和29.32%。鐵路運輸業(yè)在交通運輸中具有不可替代的戰(zhàn)略性作用，仍然是保障生產(chǎn)資料和人口流動的重要運輸工具，鐵路行業(yè)的硬件短缺和軟件滯后決定其發(fā)展和創(chuàng)新空間還將十分大。按照2004年1月國務院通過的《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》，到2020年全國鐵路營運里程將達到10萬km，界時繁忙干線將實現(xiàn)客貨分線，人口稠密地區(qū)發(fā)展城際客運系統(tǒng)。因此在今后較長一段時間鐵路運輸業(yè)仍將是我國的朝陽產(chǎn)業(yè)，并且是交通運輸行業(yè)中防御周期性經(jīng)濟波動最好的產(chǎn)業(yè)。
5民航業(yè)
民用航空業(yè)的投資成本高，交通管制要求嚴、技術精度要求高、消費成本高，同時飛機也是速度最快，最舒適，最便捷的交通運輸方式，深受商務人士的喜愛。對于遠距離的交通而言，飛機往往是人們的首選。民航業(yè)在世界范圍內都是最年輕的交通運輸方式。而中國又是世界民航業(yè)增長最快的國家，10多年來航空業(yè)務量以年均20%的速度遞增，現(xiàn)已躋身世界民航大國行列。民航業(yè)的快速發(fā)展得益于國民經(jīng)濟持續(xù)快速增長、對外交往和人民生活水平的迅速提高；以及體制改革建立的新民航管理體制和運行機制初見成效。1990年代初以來中國完成了民航完成了地區(qū)管理局、航空空公司、機場和供油等保障企業(yè)分離運作的重大改革。中國未來民航業(yè)的市場空間還將有大的上升。
6軌道交通業(yè)
軌道交通工具種類繁多，但主要是指地鐵、市郊鐵路和輕軌（快速有軌電車）三種：①地鐵。列車運行由電力驅動，線路全封閉與其他市政設施隔離，一般設置在地下，局部設置在地面或高架。②市郊鐵路。一般利用位于城市地段的鐵路再增設車站或專門新建鐵路線來運送客流。市郊列車與地鐵列車一樣采用電動車組或燃車組，一般設置在地面，局部地段高架或入地。③輕軌。在老式有軌電車基礎上吸取了地鐵、市郊鐵路設在專用隔離車道上、信號控制和車輛結構等方面的先進技術，再經(jīng)過改造逐步發(fā)展起來的新型有軌電車。全世界許多城市都在堅持發(fā)展以軌道交通為骨干的城市公共交通系統(tǒng)。軌道交通的快速發(fā)展是城市不斷擴大和客運量激增的需要。按交通理論研究和國外許多大城市的實踐，理想的大城市客運交通指標是：80%~90%的乘客從居住地到達目的地所花時間單程不應超過40分鐘，最好是在30分鐘內。按此標準，出行距離在0~10公司宜采用公共汽車和有軌電車，0~16公里宜采用輕軌，0~20公里宜采用地鐵或市郊鐵路。隨著中國大城市的發(fā)展和城市群的建立，軌道交通必將在我國獲得較大發(fā)展。
論文摘 要：物流被稱為第三利潤源，是各企業(yè)在最初的節(jié)約原材料的“第一利潤源”和提高勞動生產(chǎn)率的“第二利潤源”之后，建立的新型產(chǎn)業(yè)。作為物流教學中重要一環(huán)的實踐教學，日益受到各教育機構的重視，但是目前的現(xiàn)狀卻存在諸多障礙和缺陷。對這些現(xiàn)實問題進行剖析，探索高職院校物流運輸實踐教學模式的創(chuàng)新之道。
1 加強課堂理論知識深化
目前，各地都出現(xiàn)了“物流熱”，之所以物流能被人們越來越重視，因為物流能給企業(yè)、給社會帶來財富，所謂的第三利潤源。但如果企業(yè)片面了解物流，不能建立高效的物流體系、物流一體化，物流不但不能夠給企業(yè)帶來財富，還會使物流成本偏高。比如一味的追求包裝成本，出現(xiàn)使運輸、倉儲成本增加，降低物流服務質量的效益背反原理。所以應建立物流體系，將物流各功能綜合考慮，在保證物流服務質量上，力求物流總成本最低。
現(xiàn)階段，五種運輸方式同時活躍在物流領域中，大部分高校局限于研究道路運輸，很少涉及其他四種運輸方式的內容，缺少對交通運輸系統(tǒng)的介紹。顯然，會造成學生知識結構的欠缺，不能滿足高校對物流運輸管理學的課程要求，因此，應積極配合學科發(fā)展和專業(yè)要求，不斷修訂教學大綱。
增加國際物流運輸相關知識，很多高校對物流管理專業(yè)都會開始國際物流課程，但是作為選修課或考察課去開設。學生的重視程度不高。隨著物流系統(tǒng)的發(fā)展，高等學校的物流畢業(yè)生缺乏國際物流知識。所以應將國際物流相關課程作為考試課程學習，不斷加深學生對國際物流知識，尤其是海洋運輸、集裝箱運輸?shù)膶W習。
2 提高外語能力
近年來，雙語教學已經(jīng)逐漸進入了高等教育專業(yè)課程的教學中。教育部教育司司長張堯學在《加強實用性英語教學，提高大學生綜合能力》一文中指出，今后逐漸轉向不設公共英語課，學生入學后直接接受雙語教學?，F(xiàn)代物流業(yè)越來越多的向國際化、全球化發(fā)展，勢必對從事物流活動人員掌握英語的能力要求越來越高。這就要求高校在教育教學中應培養(yǎng)技能+外語+學歷的專業(yè)人才。
3 課堂模擬作業(yè)
物流運輸管理學是一門實踐性很強的學科，具有抽象和難以理解的特點，只局限學習理論知識，影響學生的感性認知和理性理解，必須多種教學形式相結合，首先，盡量采用多媒體教學，提高教學效果。其次，讓學生完成課程設計，可以給學生一份運輸路線圖和設計要求，并對車輛配載、人員設置、貨物特殊要求、運輸方式等進行描述和提出問題，要求最經(jīng)濟。學生充分利用所學的理論知識、結合自我設計完成運輸要求。并對運輸量、運輸周轉量、資金利用率、勞動力考核等指標進行計算。 轉貼于
課程設計不應設置的太過復雜，應保證學生能在學習理論基礎的基礎上獨立完成，調動學生的興趣和對解決問題能力的積極性，保證學生對理論知識的充分理解。
4 實驗室模擬練習
為適應國家經(jīng)濟的發(fā)展和交通運輸業(yè)對人才的要求，改變交通運輸專業(yè)實踐環(huán)節(jié)薄弱，外出實習困難、學生動手能力差的局面，應開設物流運輸實驗課。
課程設計是理想化的現(xiàn)實運輸問題，對單一運輸方式如道路運輸組織是可以完成的。而隨著物流運輸改革的深化，該課程的教學也應不斷提高。其他四種運輸方式也應融合在實踐內容之中去。除了完成教學課程設計外，還應開設物流實驗課，進行上機實驗。利用計算機軟件，開展線路優(yōu)化、車輛配載、自動化裝卸分揀過程、集裝箱整箱與拼箱的裝箱、掏箱。
物流實訓室建設是以物流實務操作人員為導向。物流實訓室主要是模擬物流基本作業(yè)流程。建設實訓室應該首先根據(jù)物流作業(yè)流程的功能模塊：訂單處理、車輛管理、跟蹤管理、配送、庫區(qū)和儲位管理、質檢和組裝、進出庫管理、庫內作業(yè)管理等功能模塊進行系統(tǒng)設計；其次，應該在每個流程上配備足夠數(shù)量的硬件如掃描槍、RF和手持終端等設備進行操練；最后，把硬件與軟件結合起來進行可視化操作。
5 物流企業(yè)實習
實踐教學體系主要從校內實訓室、校外實訓基地2個方面構建。
在校外實習實訓基地可大力推廣開放式、交互式教學模式的運用，提高教學效果，將理論知識實踐化，結合校內實驗室的模擬訓練，保證達到物流培養(yǎng)目標，提高畢業(yè)生就業(yè)率。學校必須主動與第三方物流企業(yè)、運輸企業(yè)、倉儲配送企業(yè)、流通加工企業(yè)、生產(chǎn)制造企業(yè)等合作，建立健全校外實訓實習基地。
建設校外實訓基地，首先，應該根據(jù)專業(yè)培養(yǎng)方向聯(lián)系企業(yè)，如物流基地、倉儲配送中心、制造業(yè)；其次，根據(jù)物流管理專業(yè)認識實習、教學實習、生產(chǎn)實習和畢業(yè)實習階段，確定合作方式。第三，建立一個常設的合作機構或形式。
6 堅持抓好就業(yè)導向
從以下方面堅持抓好就業(yè)導向。（1）教師充分了解現(xiàn)代物流企業(yè)對物流人才需求狀況。（2）入學教育，重點是要做好專業(yè)認知教育以及創(chuàng)業(yè)教育與指導。（3）專業(yè)課程安排，重點是突出重點課程，順應時代變革，將目前最新物流發(fā)展現(xiàn)狀、企業(yè)對物流人才的需求狀況，引入教學之中，培養(yǎng)企業(yè)所需的物流人才。（4）鼓勵和幫助學生到物流企業(yè)去實習或見習。（5）建立校企合作，實行“訂單”式培養(yǎng)的模式。（6）進一步開展就業(yè)指導，使學生認知企業(yè)對不同層次不同學歷人才的要求。
參考文獻
關鍵詞：應用型人才培養(yǎng)；運籌學；教學改革
中圖分類號：G642.0 文獻標志碼：A 文章編號：1674-9324（2016）01-0092-02
運籌學是高等學校工程管理、交通運輸?shù)葘I(yè)的基礎課程之一。其內容豐富且實用性很強，掌握其思想方法對學生今后的學習和工作均有很大幫助，且運籌學教學對提高大學生素質教育、提高學生解決實際問題的能力等方面都具有重要作用，因此探討運籌學的教學方法和實踐具有重要意義。尤其是在國內工科院校運籌學教學改革的大背景下，在工科院校向應用技術型大學轉型過程中，為踐行“有理論基礎，更強調實踐能力”的教學理念，筆者結合工科院校學生的專業(yè)背景和實際水平，制定了以為專業(yè)服務為核心的《運籌學》課程標準，探索適合工科院校學生的運籌學教學模式。
本次教學改革以交通運輸專業(yè)為試點，研究《運籌學》課程標準制定，探索適合交通運輸專業(yè)學生的運籌學教學模式，目的是使運籌學教學展示出它應有的魅力，體現(xiàn)運籌學“從實踐中來，到實踐中去”的應用特色，真正讓學生能夠用運籌學的知識和方法來解決專業(yè)學習中遇到的實際問題，寓學科知識于專業(yè)能力培養(yǎng)之中，最終提升學生的專業(yè)素質。
一、運籌學教學過程中存在的問題
（一）學生反映本門課程不好學，與學生專業(yè)結合度不高，學生學習興趣不高
一方面，由于學習運籌學需要先修的數(shù)學課程較多，如高等數(shù)學、線性代數(shù)、概率論與數(shù)理統(tǒng)計等，很多學生在學習過程中感到基礎知識缺乏，容易知難而退。另一方面，運籌學作為一門公共課，授課內容與學生所學專業(yè)沒有密切聯(lián)系，學生很難學以致用，學習的目的往往是為應付考試，普遍學習興趣不高。
（二）學生難以掌握學習方法
運籌學中一些問題的分析和解決方法與傳統(tǒng)學科大不相同，如分支定界法，割平面法，動態(tài)規(guī)劃以及圖論和網(wǎng)絡流等方面內容的學習，不同于數(shù)學，更不同于一般社會科學的方法和思路，所以學生的學習方法和思維方式不能迅速轉過來。
（三）學生主動學習意識薄弱
長期以來，在傳統(tǒng)教育思想影響下，通常把教師當作教學的主體，把學生當作客體，過分強調教師的權威性，在一定程度上忽視了學生作為學習主體的存在。
過分強調了知識的灌輸，而忽視了師生之間的互動，這樣的形式削弱了學生主動參與學習的積極性，導致學生知識掌握不牢固，一定程度上影響了教學效果。
（四）學生兩極分化現(xiàn)象嚴重，學困生難以融入課堂
同一個班級的學生學習興趣、學習欲望、學習成績有很大的差別，學習習慣不良、成績落后的學生人數(shù)逐年增加。在運籌學的課堂上，數(shù)學底子薄、注意力不集中的學生很容易脫離課堂教學節(jié)奏，最后放棄學習，淪為學困生。
（五）學習效果評價手段單一
教學效果的評價一般采用傳統(tǒng)閉卷筆試的考試方式，其中尤以期終考試卷面成績?yōu)橹?，導致學生將學習重點放在對知識的死記硬背上，難以將其“活學活用”。
二、本次改革的手段、創(chuàng)新點
（一）明確教學目標，改革教學內容
本次課程標準制定及教學改革分專業(yè)進行，目的是寓各學科知識于專業(yè)能力培養(yǎng)之中。因此，運籌學課程標準制定及教學改革以“緊密聯(lián)系學生所學專業(yè)，引導學生在理解運籌學基本理論和方法的基礎上提升學生的實踐應用能力”為教學目標，教學內容緊密聯(lián)系學生所學專業(yè)，在傳承經(jīng)典運籌學知識的基礎上，去掉了優(yōu)化理論推導證明以及純粹作為計算手段的算法，引入Lingo軟件作為求解模型的工具，并深入研究交通運輸專業(yè)各課程的需求，增加了與交通運輸專業(yè)聯(lián)系密切的運籌學問題。
（二）教學過程中引入與學生實際生活、專業(yè)密切相關的案例
案例教學可以適當減輕難度，激發(fā)學生的學習興趣。因此，筆者在教學過程中引入了交通運輸專業(yè)常見管理問題的案例。例如：司機的排班問題，地鐵車站的人員排班問題，運輸問題，站點、設備廠房等的選址問題，最優(yōu)路徑選擇問題等，引導學生運用運籌學的理論方法分析管理中的實際問題。
（三）通過引導學生解決身邊的問題，培養(yǎng)其學以致用的能力
運籌學很多教學內容與學生實際生活密切相關。教學過程中，在向學生介紹基礎知識、例題之后，引導他們探索書本之外的解題思路和方法，鼓勵他們探索用所學知識解決身邊的問題。例如，在學習最大流問題的課堂上，完成基本問題和算法的學習之后，詢問學生是否碰到過可以用最大流方法解決的實際問題。同學們踴躍發(fā)言，用身邊的問題、專業(yè)的實例與教學內容相結合，將抽象的最大流變得可以理解與接受。
（四）講課過程注重師生互動，逼著學困生融入課堂，給績優(yōu)生一個展示能力的機會
1.課堂上經(jīng)常隨機提問，讓學生回答問題。問題一般比較簡單，以達到提高學生自信，讓學生感受到學習樂趣的目的。通過隨機提問，可以帶給學生壓力，逼著每個同學都認真聽課。
2.課前設計一些有難度的問題，鼓勵學生自告奮勇地回答問題，及時發(fā)現(xiàn)并表揚答題過程中的閃光點，讓學生在學習過程中有一種成功的體驗。
（五）通過分組討論，提交小組報告等形式培養(yǎng)學生的團隊合作精神
實際問題的解決往往需要多學科知識，培養(yǎng)學生的團隊合作精神應該貫穿于各個教學環(huán)節(jié)。運籌學從全局出發(fā)，研究的是系統(tǒng)最優(yōu)化問題，所涉及問題的領域是多學科的，所用方法是交叉的，綜合的。運籌學的這一特點決定了運籌學教學應該注重培養(yǎng)學生的團隊合作精神。
課堂上提出稍有難度的問題，組織學生分組討論，以培養(yǎng)學生合作解決問題的意識。
與專業(yè)課教師合作，歸納一些學生感興趣的可以用運籌學方法解決的專業(yè)問題。將這些問題作為課后大作業(yè)布置，讓學生每3人組成一個小組，分工合作，通過查閱資料、小組討論、調查研究、建立模型、編程求解、撰寫論文，最終提交小組研究報告，在解決問題過程中培養(yǎng)他們堅韌不拔、團結合作的精神。
（六）改變考核方式
多元化的考核方法，可以引導學生從應試學習向提高知識應用能力的方向轉變。采用小組課程報告、課堂表現(xiàn)、作業(yè)與筆試相結合的考核方式，綜合考察學生掌握知識的情況與應用知識的能力。提交小組課程報告的方式不僅能夠考察學生應用運籌學基本理論解決較復雜實際問題的能力，而且也反映了學生溝通與合作的能力，這部分成績占總成績的20%；根據(jù)課堂聽課認真程度、回答問題的積極性、分組討論時的表現(xiàn)等評分，可以激勵學生認真上好每節(jié)課，避免期末突擊學習應付考試，這部分成績占總成績的10%。以后會逐漸增大這兩部分考核內容在總成績中所占比重。
三、取得的效果
（一）學生的學習積極性有了明顯的改善，聽講態(tài)度有了非常大的改變，出勤率明顯提高
上課睡覺、玩手機的現(xiàn)象得到改善，課堂氣氛活躍，尤其是一些原來不太聽講的學生也開始積極想辦法解決問題。
（二）學生在解決問題、分工協(xié)作過程中培養(yǎng)了互助精神，增強了團隊意識
（三）學生綜合運用所學知識解決實際問題的能力明顯增強
有些學生積極參加學校組織的數(shù)學建模競賽，并在這一過程中主動使用工具書、教科書，充分利用圖書館、計算機網(wǎng)絡，獨立查閱文獻資料，收集各種必要的知識信息。有些學生會主動找老師討論實際生活中、專業(yè)學習中碰到的問題，試圖用運籌學的方法解決。
四、存在的不足
教學改革是個長期、循序漸進的過程，本階段改革仍存在不少需要完善的地方。主要表現(xiàn)在：平時成績在總評中所占比重還偏低，以后會繼續(xù)探索對學生學習有更大激勵性的考核機制，繼續(xù)增加平時成績在總評成績的比例，增加實踐操作技能的考試，繼續(xù)完善案例庫，增加更多與學生專業(yè)密切相關的案例。
參考文獻：
[1]李蘇北，姜英姿，張紅雷.運籌學課程建設與改革實踐研究[J].大學數(shù)學，2005，21（5）：15-17.
[2]王芳華，馮春生.運籌學課程教學中的探索與實踐[J].大學數(shù)學，201l，27（5）：185-188.
[3]祝榮欣，李萍.工業(yè)工程專業(yè)“運籌學”課程教學模式探討[J].長春理工大學學報，20ll，6（10）：164-165.
